/* KOM/2000/0125 lopull. */ Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - EU:n liikenneturvallisuuden painopisteet Seurantakertomus ja toimenpiteiden asettaminen tärkeysjärjestykseen

KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE EU:N LIIKENNETURVALLISUUDEN PAINOPISTEET SEURANTAKERTOMUS JA TOIMENPITEIDEN ASETTAMINEN TÄRKEYSJÄRJESTYKSEEN

KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE

EU:N LIIKENNETURVALLISUUDEN PAINOPISTEET SEURANTAKERTOMUS JA TOIMENPITEIDEN ASETTAMINEN TÄRKEYSJÄRJESTYKSEEN

Tiivistelmä

Liikenneturvallisuuden tilanne ei anna aihetta tyytyväisyyteen. Kuolonuhrien lukumäärän lasku on pysähtymässä, ja yli 40 000 kansalaista kohtaa ennenaikaisen kuoleman EU:n maanteillä.

Tässä tiedonannossa edetään vuosien 1997-2001 toimintaohjelmaa pidemmälle. Kyseisessä toimintaohjelmassa tuotiin liikenneturvallisuuteen sosioekonominen ulottuvuus "yhden miljoonan euron periaatteella", jonka avulla ensimmäistä kertaa pyrittiin määrittelemään taloudellinen arvo kuolonuhreille sekä loukkaantumisille ja aineellisille vahingoille.

Tiedonannossa luodaan neuvoston ja Euroopan parlamentin toiveiden mukaisesti katsaus edistykseen toimintaohjelman toteuttamisessa. Parlamentin toivomuksesta siinä asetetaan tärkeysjärjestykseen yhteisön tasolla tulevaisuudessa toteutettavat toimenpiteet ja annetaan kaikilla tasoilla toimiville päätöksentekijöille suositus, jossa kehotetaan kiinnittämään enemmän huomiota siihen, että onnettomuuksien ehkäisystä aiheutuvat kustannukset ovat yleensä paljon alhaisemmat kuin niiden aiheuttamien loukkaantumisten ja aineellisten vahinkojen taloudelliset kustannukset.

Vuosien 1997-2001 toimintaohjelmaa voidaan pitää onnistuneena. Liite 3 sisältää yksityiskohtaisen ja järjestelmällisen luettelon hyväksytyistä tai harkittavana olevista toimenpiteistä. Tärkeillä toiminta-aloilla, joita ovat liikennesääntöjen noudattamisen parantaminen, kansalaisten liikenneturvatietoisuuden lisääminen ja turvallisuuskysymyksiä koskevien tietojen keräys ja levitys, on saavutettu paljon.

Useita arviointiperusteita käsittävän analyysin ja sen jälkeen vuosien 1997-2001 toimintaohjelmassa luetelluista toimenpiteistä tehdyn kustannustehokkuusanalyysin jälkeen määriteltiin seuraavat lyhyen ja keskipitkän aikavälin painopisteet EU:n liikenneturvallisuudelle:

- jatketaan eurooppalaisen uusien autojen arviointiohjelman (European New Car Assessment Programme, EuroNCAP) käyttämistä ja kehittämistä;

- turvavöitä ja lasten turvaistuimia koskevat kampanjat ja lainsäädäntö;

- suositus jäsenvaltioille veren alkoholipitoisuuden enimmäismääristä liikenteessä;

- nopeudenrajoittimien asentamista kevyisiin hyötyajoneuvoihin koskeva lainsäädäntö;

- laaditaan vaarapaikkojen hallintaa (paikat, joissa onnettomuuksia sattuu usein) ja "myötäävien" tienvarsien (jotka vähentävät loukkaantumisten todennäköisyyttä onnettomuuksissa) suunnittelua koskevat suuntaviivat;

- jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kannalta turvallisempia auton etuosia koskeva lainsäädäntö.

Näiden tärkeimpien painopisteiden lisäksi tiedonannossa luetellaan viisi muuta toimenpidettä, joiden kustannustehokkuuden tarkempi tutkiminen on toivottavaa. Nämä toimenpiteet ovat seuraavat: ajokortin myöntämiselle asetetut terveydentilaa koskevat vaatimukset, ajokoevaatimukset, ajovalojen käyttö päivällä, lääkkeiden vaikutus kuljettajan liikennekäyttäytymiseen, onnettomuuden jälkeinen hoito.

Kolme tukevaa toimenpidettä asetettiin myös tärkeysjärjestyksessä korkealle: onnettomuustilastojen CARE-tietokanta, integroitu tietojärjestelmä sekä ajoneuvostandardeja ja telematiikkaa koskeva tutkimus.

Tiedonanto sisältää lisäksi komission suosituksen, jossa rohkaistaan jäsenvaltioiden hallituksia sekä paikallisia ja alueellisia viranomaisia ottamaan käytännöksi laskea liikenneturvallisuutta parantavien toimenpiteiden kustannukset ja tehokkuus, lisäämään investointeja tällaisiin toimenpiteisiin ja kehittämään mekanismeja, joiden ansiosta liikenneturvallisuustoimenpiteistä päättävät ja niiden toteuttamiskustannuksista vastaavat tahot havaitsevat paremmin niiden tuomat edut.

SISÄLLYSLUETTELO

1. JOHDANTO

1.1. Liikenneturvallisuuden tilanne EU:ssa

1.2. EU:n liikenneturvallisuusohjelma vuosiksi 1997-2001

1.3. Tiedonannon tarkoitus

2. TOIMINTAOHJELMAN TULOKSET HUHTIKUUSTA 1997 ALKAEN

2.1. Laajuus

2.2. Lainsäädännön täytäntöönpanon parantaminen

2.3. Tiedotus

2.4. Tiedon kerääminen ja levittäminen

3. EU:N LIIKENNETURVALLISUUSOHJELMAN PAINOPISTEET

3.1. Menetelmä

3.2. Moniperusteanalyysi

3.3. Kustannustehokkuuden arviointi

3.4. Tiivistelmä tuloksista

4. PÄÄTELMÄ

4.1. Ensisijaiset toimenpiteet EU:n tasolla lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä

4.2. Komission suositus

Liite 1 : Tieliikenneonnettomuuksia koskeva yhteisön tietokanta

Liite 2 : Onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset

Liite 3 : Vuosien 1997-2001 liikenneturvallisuusohjelman tulokset

Liite 4 : Liikenneturvallisuustoimien vaikutusaika

1. Johdanto

1.1. Liikenneturvallisuuden tilanne EU:ssa

Komissio antoi huhtikuussa 1997 liikenneturvallisuutta EU:ssa koskevan tiedonannon [1], joka sisälsi toimenpideohjelman.

[1] KOM(97)131 lopullinen - 9.4.1997

Tiedonannossa liikenneturvallisuuden tilannetta EU:ssa käsiteltiin kuolonuhrien kokonaismäärän odotetun kehityksen perusteella olettaen, että aikaisemmat suuntaukset jatkuvat.

Tämä johtaisi kuolonuhrien kokonaismäärän vähenemiseen 15 jäsenvaltiossa 38 000 kuolonuhriin vuonna 2000, 32 000 kuolonuhriin vuonna 2005 ja 27 000 kuolonuhriin vuonna 2010, kun kuolonuhreja vuonna 1995 oli 45 000.

Liitteessä I esitetään joukko tilastoja, jotka sisältävät tietoja vuoteen 1997/98 saakka ja joiden perusteella voidaan tehdä seuraavat päätelmät:

- Kuolonuhrien määrä on viimeisen kymmenen vuoden aikana pienentynyt huomattavasti. Useimpien asiantuntijoiden mielestä tämä johtuu lähinnä seuraavista syistä:: - turvallisemmat autot - turvavöiden käytön lisääntyminen - rattijuopumusten väheneminen - liikenteen rauhoittamiseen ja nopeuksien alentamiseen tähtäävät toimet. Kuolonuhrien laskusuuntaus näyttäisi kuitenkin olevan tasoittumassa ja vuonna 2000 liikenneonnettomuuksissa kuolee todennäköisesti enemmän kuin 38 000 henkeä (taulukko 1 ja 2). Myös muut vuonna 1997 tehdyt arviot olivat ilmeisesti liian optimistisia.

- Jäsenvaltioiden väliset erot ovat valtavia (taulukko 3), minkä vuoksi voidaan jälleen kerran päätellä, että pelkästään soveltamalla parhaita käytänteitä koko unionin alueella olisi mahdollista parantaa tilannetta paljon.

- Tyytyväisyyteen ei ole aihetta edes niissä jäsenvaltioissa, joiden kokonaistilastot ovat paremmat. Taulukot 4, 5 ja 6 koskevat kaikkein suojattomimpia tienkäyttäjiä ja osoittavat, että paremmin kohdennetulla politiikalla voitaisiin parantaa tilannetta näiden luokkien osalta. Valitettavasti näiden lukujen takana olevia kärsimystä vähentäviä toimenpiteitä kuten veren alkoholipitoisuuden enimmäismäärien tiukempaa valvontaa, nopeusrajoitusten parempaa seurantaa ja vastuuntuntoisempaa mainostamista täytyy puolustaa "yksilönvapauden rajoittamiseen" vetoavia vääriä syytöksiä vastaan, kuten monet kansalliset viranomaiset ovat saaneet kokea.

Kuolonuhrien voimakkaammasta vähentämisestä kantavat vastuun kaikkien tasojen viranomaiset, mukaan lukien EU:n taso, jolla oikeat puitteet olisi luotava.

1.2. EU:n liikenneturvallisuusohjelma vuosiksi 1997-2001

Toisessa liikenneturvallisuusohjelmassa, jonka nimi on "Liikenneturvallisuuden edistäminen EU:ssa", luodaan ohjelma vuosille 1997-2001 ja yksilöidään yli 60 toiminta-aluetta, jotka on jaettu kolmeen pääluokkaan:

1) Tiedon kerääminen ja levittäminen seuraavista seikoista:

- EU:n liikenneturvallisuutta käsittelevien kampanjoiden kehittäminen;

- kohdealat;

- kohderyhmät;

- tehokkaat toimenpiteet (tähän sisältyvät toteutettavissa olevien toimenpiteiden mahdolliset edut sekä jo toteutettujen toimenpiteiden tehokkuuden arviointi)

- lainsäädännön täytäntöönpano ja soveltaminen;

- nopea tiedon ja parhaiden käytänteiden levittäminen koko yhteisössä.

2) Onnettomuuksia ehkäisevien toimien aloittaminen ja tukeminen ottaen erityisesti huomioon inhimilliset tekijät sekä niiden ja ympäristön välinen vuorovaikutus. Näihin toimiin kuuluvat lainsäädäntö, kokeiluhankkeet ja kampanjat, joilla parannetaan tienkäyttäjien tietoja, taitoja ja ruumiillista kuntoa, sekä laajennetut valvontamenetelmät ja tekniset toimet, joilla voidaan luoda entistä turvallisemmat olot vian sattuessa.

3) Sellaisten toimien aloittaminen ja tukeminen, joilla onnettomuuksien tapahtuessa voidaan vähentää niiden seurauksia. Tällä alalla on suunniteltu tienkäyttäjien suojaamista turvavöiden, suojakypärien ja sellaisten ajoneuvojen avulla, jotka kestävät törmäyksiä entistä paremmin. Lisäksi on suunniteltu ehdotuksia sellaista infrastruktuuria koskevien normien ja pääperiaatteiden kehittämiseksi EU:ssa, joka on onnettomuuden tapahtuessa nykyistä "myötäävämpi".

Ohjelmassa liikenneturvallisuuden sosioekonomista ulottuvuutta pidetään olennaisena osana strategiaa, jonka tavoitteena on parannusten nopeuttaminen käyttämällä jatkuvasti väheneviä julkisia varoja mahdollisimman tehokkaasti. Strategia perustuu periaatteeseen, että onnettomuuksista aiheutuvat suuret kustannukset (karkean arvion mukaan miljoona euroa jokaista tilastoitua kuolonuhria kohden) olisi otettava kokonaisuudessaan huomioon jäsenvaltioiden turvallisuusohjelmissa (liite 2). Tämä toimenpide kuvastaa ainoastaan tilastoituihin liikenneonnettomuuksiin ja onnettomuuden uhreihin liittyviä välittömiä taloudellisia kustannuksia ja menetetyn tuotantopanoksen arvoa. Se ei sisällä arviota ilmoittamatta jätetyistä onnettomuuksista ja ihmishengen arvosta, mikä voi olla hyvin merkittävä. Joissakin jäsenvaltioissa sisällytetään ihmishengen arvo kansallisiin arvioihin, mutta toisissa ei, koska arvon määrittely ihmishengelle ei ole mahdollista. Vaikka miljoonan euron sääntö aliarvioi liikenneonnettomuuksien todellisia kustannuksia, se voidaan kuitenkin hyväksyä yhtenäisenä vähimmäisarvona.

Kun toisissa toimielimissä käsiteltiin komission tiedonantoa, esille nousi tarve valita ja/tai asettaa ehdotetut toimenpiteet tärkeysjärjestykseen eri arviointiperusteita käyttäen, esimerkiksi niiden kustannustehokkuuden ja/tai henkilövahinkoja vähentävän vaikutuksen perusteella. Neuvosto ja parlamentti pyysivät komissiota myös esittämään säännöllisesti raportin ohjelman toteuttamisen edistymisestä.

1.3. Tiedonannon tarkoitus

Tiedonannolla vastataan ensinnäkin neuvoston ja Euroopan parlamentin asian käsittelyn yhteydessä ja myöhemmissä yhteyksissä esittämään toivomukseen, että komissio laatii vuonna 1997 esitetyn toimintaohjelman edistymisestä raportin.

Euroopan parlamentin päätöslauselmassaan esittämän pyynnön mukaisesti tiedonannossa asetetaan lisäksi ehdotetut toimenpiteet tärkeysjärjestykseen. Tärkeysjärjestyksen perustana ovat toimenpiteiden kuolleisuudenvähentämispotentiaali ja kustannustehokkuus, mutta huomioon otetaan myös useita muita arviointiperusteita, joille on vaikeampi laskea arvoa, esimerkiksi Euroopan laajuisen toiminnan tuoma lisäarvo, poliittiset toteuttamismahdollisuudet ja yhteiskunnallinen hyväksyttävyys.

Kolmanneksi, kuten vuoden 1997 toimintaohjelmassa ilmoitettiin, tämä tiedonanto sisältää päätöksentekijöille kaikilla liikenneturvallisuuden tasoilla osoitetun suosituksen, jonka mukaan olisi painotettava enemmän liikeonnettomuuksista aiheutuvia suuria taloudellisia kustannuksia verrattuna liikenneturvallisuuden parantamisesta aiheutuviin kustannuksiin. Lisäksi olisi kehitettävä järjestelmiä, joiden avulla liikenneturvallisuustoimenpiteistä saatavat edut olisivat lähempänä päätöksentekijöitä.

2. toimintaohjelman tulokset huhtikuusta 1997 alkaen

2.1. Laajuus

Toimintaohjelman julkaisuajankohtana useat toimenpiteet olivat jo käynnissä tai niitä oltiin aloittamassa. On syytä huomauttaa, että ohjelma on vaikuttanut katalysaattorina tiettyihin toimenpiteisiin, koska siinä otetaan huomioon taloudelliset näkökohdat. Ei myöskään pidä aliarvioida ohjelman vaikutusta muihin jäsenvaltioiden toimenpiteisiin.

Liite 3 sisältää yksityiskohtaisen ja järjestelmällisen luettelon toimintaohjelman sisältämistä toimenpiteistä, jotka on hyväksytty tai ovat harkittavina, sekä joistakin lisätoimenpiteistä, jotka ovat vaikuttaneet merkittävällä tavalla liikenneturvallisuuteen, vaikka ne eivät sisällykään ohjelmaan.

Seuraavassa esitetään tiivistelmänomainen kuvaus ainoastaan tärkeimmistä EU:n tasolla huhtikuusta 1997 alkaen toteutetuista toimista lainsäädännön täytäntöönpanon parantamisen, tiedotuksen sekä tiedon keräämisen ja levittämisen alalla.

2.2. Lainsäädännön täytäntöönpanon parantaminen

Huhtikuusta 1997 alkaen on toteutettu seuraavat ohjelmaan sisältyvät toimet lainsäädännön ja sen täytäntöönpanon alalla:

Lainsäädäntötoimet

Asetus toisen sukupolven ajopiirtureista. Neuvosto hyväksynyt muodollisesti 24.9.1998 (Asetus 2135/98/EY)

Sen jälkeen kun tekniset eritelmät ovat valmiit, asetuksella otetaan vuodesta 2002 alkaen käyttöön digitaaliset tallentimet ajo- ja lepoaikojen rekisteröimiseksi. Nämä laitteet helpottavat tien varrella tehtäviä tarkastuksia sekä järjestelmällisiä tarkastuksia liikenteenharjoittajan toimitiloissa.

Ehdotus neuvoston direktiiviksi yhteisön teillä liikennöivien hyötyajoneuvojen tarkastuksista tien varrella (Komission ehdotus KOM(98)117 lopullinen, 11.3.1998)

Kun ehdotus hyväksytään, syntyy säännöt tien varrella tehtäville hyötyajoneuvojen turvallisuus- ja ympäristönormitarkistuksille, joita voidaan tehdä riippumatta siitä, onko ajoneuvo rekisteröity EU:ssa.

Ehdotus neuvoston direktiiviksi vaarallisten aineiden maantie-, rautatie- tai sisävesikuljetusten turvallisuusneuvonantajien tutkintovaatimuksista (komission ehdotus KOM(98)174 lopullinen, 19.3.1998)

Ehdotus täydentää voimassa olevaa turvallisuusneuvonantajia koskevaa lainsäädäntöä (direktiivi 96/35/EY) yhdenmukaistamalla tutkintovaatimukset.

Ehdotus direktiiviksi raskaiden moottoriajoneuvojen etualleajosuojauksesta (KOM(99) 32 lopullinen, 10.2.1999)

Ehdotuksessa määritellään tekniset standardit kyseisen laitteen tyyppihyväksynnälle tarkoituksena vähentää kuorma-autojen ja pienempien ajoneuvojen törmäysten aiheuttamien kuolemantapausten ja loukkaantumisten lukumäärää.

Ajokielto

EU:n 15 jäsenvaltiota allekirjoittivat 18. kesäkuuta 1998 yleissopimuksen, joka laajentaa ajokiellot koskemaan koko unionia. Se koskee ajokieltoja, jotka on määrätty liikennerikkomuksista kuten kolaripaikalta pakenemisesta, alkoholin vaikutuksen alaisena ajamisesta tai nopeusrajoitusten ylittämisestä. Perusperiaatteena on, että se jäsenvaltio, jossa rikkomus tapahtui, ilmoittaa siitä viipymättä kuljettajan kotivaltion keskusviranomaisille, jotka ryhtyvät toimenpiteisiin ilmoituksen perusteella.

Alkoholi

Alkoholin enimmäismäärää kuljettajan veressä koskeva lainsäädäntö

Huhtikuusta 1997 alkaen neljässä jäsenvaltiossa (Tanska, Espanja, Itävalta ja Saksa) on muutettu lainsäädäntöä veren sallitun alkoholipitoisuuden laskemiseksi 0,8:sta 0,5:een promilleen. Näin ollen ainoastaan neljässä jäsenvaltiossa (Irlanti, Italia, Luxemburg ja Yhdistynyt kuningaskunta) laissa säädetty enimmäispromillemäärä on edelleen yli 0,5 promillea. Komissio katsoo, että EU:ssa sovellettavat erilaiset raja-arvot heikentävät viimeaikaisiin tutkimuksiin perustuvien alhaisempien raja-arvojen uskottavuutta. Alkoholi on edelleen yksi suurimmista onnettomuuksiin johtavista syistä, mitä Euroopan parlamentti korosti jälleen kerran käsitellessään vuosien 1997-2001 liikenneturvallisuusohjelmaa. Uuden Euroopan parlamentin liikennekomitea ei ole vahvistanut edeltävän komission tekemää ehdotusta (KOM (88)707 ja 640 lopullinen), jonka mukaan 0,5 promillea olisi asetettava veren sallitun alkoholipitoisuuden enimmäismääräksi. Se on pyytänyt komissiolta uutta ehdotusta, joka vastaa paremmin kehitystä alalla viimeisten kymmenen vuoden aikana. Komissio tunnustaa kuitenkin täysin toissijaisuusperiaatteen merkityksen tällä alalla ja sen, että suurin osa jäsenvaltioista on jo siirtynyt noudattamaan 0,5 mg/ml tai tiukempia rajoituksia. Tästä syystä komissio aikookin uuden lainsäädäntöehdotuksen asemesta antaa jäsenvaltioille suosituksen, jossa korostetaan tehokkaamman valvonnan ja kansainvälisen yhteistyön merkitystä tässä yhteydessä saatettaessa rattijuoppoja vastuuseen sekä pyrittäessä noudattamaan 0,5 mg/ml tai joissain tapauksissa jopa tiukempia raja-arvoja.

Huumeet ja lääkkeet

Koska lääkkeiden ja laittomien huumausaineiden käytöstä johtuvien onnettomuuksien määrä on kasvanut huolestuttavasti ja tämän monimutkaisen tilanteen uudelleen tarkastelu osoittautui tarpeelliseksi, liikenneturvallisuutta käsittelevä korkean tason ryhmä päätti vuoden 1997 lopussa käynnistää uudelleen alkoholia, huumeita, lääkkeitä ja liikennettä käsittelevän työryhmän toiminnan. Ryhmää pyydettiin luettelemaan parhaat käytänteet ja muotoilemaan suositukset toimenpiteistä, joita olisi harkittava EU:n tasolla. Työryhmän tuloksien odotetaan olevan käytettävissä vuoden 2000 puolivälissä.

Neljännen puiteohjelman yhteydessä on aloitettu huumausaineiden pikatestin kehittämistä koskeva tutkimushanke (ROSITA). Lääkkeiden käyttäjille eri jäsenvaltioissa annettuja tietoja koskeva tutkimuksen tulokset osoittavat, että lääkkeiden vaikutuksesta ajokykyyn ei vieläkään anneta tarpeeksi tietoja.

2.3. Tiedotus

EuroNCAP

Vuoden 1997 tiedonannossa komissio ilmoitti aikovansa kannattaa uusien autojen arviointiohjelman perustamista (New Car Assessment Programme, EuroNCAP) luodakseen markkinat turvallisuudelle antamalla kuluttajille riittävästi tietoja autojen passiivisesta (toissijaisesta) turvallisuudesta.

EuroNCAP-konsortiossa ovat nyt mukana Euroopan komissio, Yhdistyneen kuningaskunnan, Saksan, Ranskan, Ruotsin ja Alankomaiden liikenneministeriöt, FIA/AIT ja niiden jäseninä olevia autoilujärjestöjä sekä kuluttajajärjestöjä. Muut jäsenvaltiot aikovat liittyä siihen pian.

EuroNCAP-ohjelmaan kuuluu autojen etu- ja sivutörmäystestejä sekä auton uusien etuosien arviointi jalankulkijoille ja pyöräilijöille aiheutuvan vaaran osalta. Tähän mennessä on julkaistu seitsemästä eri autoluokasta tehtyjen testiohjelmien tulokset.

Komission EuroNCAP:lle antaman rahoituksen ansiosta on pystytty luomaan kattavampi testiohjelma, joka käsittää suuremman määrän autoja kussakin luokassa kuin muutoin olisi ollut mahdollista. EuroNCAP-ohjelma on vaikuttanut merkittävästi sekä uusien autojen suunnitteluun että turvalaitteiden asentamiseen nykyisiin automalleihin matkustajien eduksi. Useimmat valmistajat ovat suoraan yhteydessä ohjelman koordinaattoreihin varmistaakseen, että markkinoille tuotu uusin (ja turvallisin) malli on läpikäynyt törmäystestit.

Ohjelma on lisännyt kuluttajien tietoisuutta turvallisuusnäkökohdista, mikä tulee esille joidenkin erinomaiset testitulokset saaneiden autojen myyntiluvuista.

Kymmenen sekuntia - kampanja

Euroopan komissio on osallistunut merkittävällä panoksella useiden tiedotuskampanjoiden rahoitukseen. Näistä yksi on "Kymmenen sekuntia, jotka voivat pelastaa henkesi" -kampanja, joka kesti vuoden 1998 huhtikuusta saman vuoden lokakuuhun. Tässä Euroopan laajuisessa kampanjassa keskityttiin neljään yksinkertaiseen toimenpiteeseen, joiden toteuttaminen vie alle 10 sekuntia ja jotka voisivat pelastaa onnettomuudessa ihmishengen. Kyseessä olivat seuraavat toimenpiteet: turvavyön kiinnittäminen, istuimen ja niskatuen säätäminen oikeaan asentoon, irrallisten matkatavaroiden laittaminen matkatavaratilaan ja lasten turvaistuinten/turvavöiden käyttö.

Rattijuoppoutta käsittelevät videot

Komissio rahoitti useiden tanskalaiseen suunnitelmaan perustuvien videoiden tuotannon. Videoissa esitetään nuorille, kuinka alkoholi heikentää ajokykyä. Videoita on näytetty paljon mm. nuorisokerhoissa.

MTV-videot

Komissio on tehnyt yhteistyötä pop/rock-musiikkikanava MTV:n kanssa kolmen nuorisolle suunnatun lyhyen videon tuottamiseksi, joissa käsitellään turvavyön käyttämistä ja ajamista alkoholin tai huumeiden vaikutuksen alaisena. Videoita esitettiin MTV:n Euroopan lähetyksissä keväällä ja kesällä 1999.

2.4. Tiedon kerääminen ja levittäminen

CARE-tietokanta

Neuvoston päätöksen 93/704/EY mukaisesti on perustettu tietokanta, joka sisältää tilastot kaikista vähintään loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista jäsenvaltioiden poliisivoimien keräämien tietojen mukaan. Tietokanta on osoittautunut luotettavaksi työvälineeksi analysoitaessa kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, mutta loukkaantumisten osalta ongelmana on vielä se, ettei kaikkia loukkaantumisia ilmoiteta. Tähän vaikuttavat kansallisella tasolla erilaiset raportointikäytännöt ja loukkaantumisen määritelmät sekä loukkaantumiseen johtaneiden onnettomuuksien raportointia koskevat erilaiset vaatimukset. Neuvostolle ja Euroopan parlamentille toimitettiin raportti ohjelman edistymisestä kesäkuussa 1997. Neuvoston 18. kesäkuuta 1997 antamassa päätöslauselmassa komissiota pyydettiin jatkamaan tämän eurooppalaisen onnettomuustietokannan kehittämistä.

Care-järjestelmään on hiljattain lisätty ensimmäiset tietojen muuntamista koskevat säännöt, joiden tarkoituksena on luoda yhtenäisemmät muuttujat vertailukelvottomista kansallisista tiedoista. Tämä lisää huomattavasti mahdollisuuksia laatia vertailukelpoisia liikenneonnettomuustilastoja. Komissiossa nykyisen CARE-tietokannan tietoja on jo käytetty apuna politiikan kehittämisessä. Esimerkiksi

- tiettyihin tienkäyttäjäryhmiin kuuluvien onnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden ikäprofiilia on käytetty apuna keskusteltaessa veren sallitun alkoholipitoisuuden enimmäismääristä

- kuolonuhrien jakaantumista kaupunkialueilla ja niiden ulkopuolella valo-olosuhteiden ja kalenterikuukauden mukaan on käytetty apuna arvioitaessa kesäaikaan siirtymisen vaikutuksia liikenneonnettomuuksiin

- raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ja muiden ajoneuvojen osuutta tunnelionnettomuuksiin (niiden kolmen jäsenvaltion osalta, jotka keräävät tällaisia tietoja) on käytetty apuna arvioitaessa tunneleiden tämän hetkistä turvallisuutta

- raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ja linja-autojen osuutta kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin on käytetty apuna arvioitaessa sitä, millainen vaikutus suurilla ajoneuvoilla on onnettomuuksissa verrattuna veren sallitun alkoholipitoisuuden enimmäismäärään

- osittain väsymyksen vaikutuksesta aiheutuneita kuolemaan johtaneita onnettomuuksia koskevia tietoja on käytetty niiden seitsemän jäsenvaltion toimittamien tietojen perusteella, jotka keräävät näitä tietoja

- sellaisten kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien, joissa on mukana raskaita tavarankuljetusajoneuvoja, jakautumista eri viikonpäiville on käytetty apuna arvioitaessa viikonloppuisin sovellettavien ajokieltojen mahdollisia vaikutuksia liikenneturvallisuuteen

- huonojen renkaiden vaikutusta kuolemaan johtaneissa ja muissa onnettomuuksissa on käytetty vastatessa rengasteollisuuden kyselyihin siitä, mikä merkitys rengasvioilla on liikenneonnettomuuksissa.

Ajovalojen käyttö päiväsaikaan

Tästä asiasta ollaan monta eri mieltä, minkä vuoksi alankomaalainen liikenneturvallisuutta käsittelevä laitos SWOV palkattiin tekemään asiasta tutkimus. SWOV:n raportissa todettiin ajovalojen käytölle päiväsaikaan olevan vahvoja perusteita kustannushyötyanalyysin perusteella.

Asian monimutkaisuuden vuoksi sovittiin jäsenvaltioiden kanssa, että perustetaan asiantuntijaryhmä tutkimaan tarkemmin ajovalojen käyttöä päiväsaikaan. Kyseinen ryhmä kokoontui liikenneturvallisuutta käsittelevän korkean tason ryhmän puitteissa. Vaikka joistakin yksityiskohdista oltiinkin eri mieltä, korkean tason ryhmä päätteli, että oli aika edistää aktiivisesti ajovalojen käyttöä päiväsaikaan.

3. EU:n liikenneturvallisuusohjelman painopisteet

3.1. Menetelmä

Liikenneturvallisuusohjelmassaan vuosiksi 1997-2001 komissio mainitsi useita toimenpiteitä, jotka on toteutettava liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Euroopan parlamentti ja talous- ja sosiaalikomitea käsittelivät toimintaohjelmaa istunnoissaan ja hallitusten sekä hallituksista riippumattomat asiantuntijat kommentoivat sitä. Mainitut toimenpiteet saivat yleensä ottaen kannatusta, vaikka yleisesti toivottiinkin konkreettisempia määritelmiä ja tärkeysjärjestykseen asettamista.

Johtavien asiantuntijoiden mielestä kustannustehokkuusanalyysi on toimenpiteitä tärkeysjärjestykseen asetettaessa yksi avaintekijöistä, joka mahdollistaa "kypsän" lähestymistavan liikenneturvallisuuteen rationaalisella päätöksentekomenetelmällä, joka perustuu parhaisiin käytettävissä oleviin tietoihin. Kustannustehokkuusanalyysi on analyysi, jonka tarkoituksena on löytää edullisin keino saavuttaa tietty poliittinen tavoite. Kustannustehokkuuslaskelmat voidaan asettaa laajempaan yhteiskunnalliseen kontekstiin vertaamalla toimenpiteestä aiheutuvia kustannuksia pelastettua ihmishenkeä kohden etuihin, joita saadaan yhdestä pelastetusta ihmishengestä ("yhden miljoonan euron testi"). Tällä vertailulla kustannustehokkuusanalyysista tulee kustannushyötyanalyysia muistuttava väline, joka auttanee politiikan tekijöitä asettamaan toimenpiteet tärkeysjärjestykseen julkisten varojen käyttämiseksi mahdollisimman tehokkaasti.

Toimenpiteen kustannustehokkuuden lisäksi tärkeä tekijä toimenpiteitä valitessa on vältettyjen liikenneonnettomuuksien uhrien arvioitu määrä.

Vuoden 1997 toimintaohjelmassa luetellaan useita toimenpiteitä, jotka koskevat tiedon keräämistä ja levittämistä tai tutkimusta. Nämä eivät ole varsinaisia liikenneturvallisuustoimia vaan toimia, joiden avulla saadaan tietoja politiikan seurantaa ja ohjaamista varten. Ne voidaan asettaa tärkeysjärjestykseen ainoastaan suhteellisen subjektiivisesti sen perusteella, millaista hyötyä niistä on politiikan tekijöille liikenneturvallisuusalalla. Sen sijaan niiden arviointi käyttämällä kriteerinä kustannustehokkuutta ja/tai uhrien lukumäärän vähentämispotentiaalia on vaikeaa.

On myös joukko laadullisia kriteereitä kuten yhteiskunnallinen hyväksyttävyys, poliittinen yhteys ja vaikutukset muihin politiikan aloihin, joita ei voida ottaa mukaan taloudelliseen analyysiin, mutta jotka siitä huolimatta ovat tärkeitä tekijöitä asetettaessa toimenpiteitä tärkeysjärjestykseen.

Täydellinen kustannustehokkuusarviointi on monimutkainen prosessi, koska useissa tapauksissa tietoja ei ole käytettävissä riittävästi, minkä vuoksi on toteutettava lisätutkimuksia. Ottaen huomioon edellä mainitut subjektiiviset kriteerit päätettiin käytännöllisemmästä lähestymistavasta, jossa EU:n liikenneturvallisuusohjelman painopisteet asetetaan tärkeysjärjestykseen kahdessa vaiheessa:

- Toimenpiteiden laadullinen tärkeysjärjestykseen asettaminen. Subjektiivisuuden pienentämiseksi tämä strateginen vaihe toteutettiin suorittamalla järjestelmällinen moniperusteanalyysi, jossa käsiteltiin jäsenvaltioiden liikenneturvallisuuspolitiikan tekijöiden lausuntoja.

- Tämän jälkeen arvioitiin ensimmäisessä vaiheessa tärkeysjärjestyksessä korkealle sijalle asetettuihin toimenpiteisiin liittyvät määrälliset tekijät. Tietyissä erityistapauksissa tämä edellytti toimenpiteiden onnettomuuksien vähentämispotentiaalin ja kustannustehokkuuden laskentaa.

3.2. Moniperusteanalyysi

Jotta toimintaohjelman toimenpiteet voitaisiin asettaa strategiseen tärkeysjärjestykseen, jäsenvaltioiden edustajia liikenneturvallisuutta käsittelevässä korkean tason ryhmässä ja useita Euroopan johtavia asiantuntijoita pyydettiin arvioimaan kukin ehdotetusta toimenpiteestä kahdeksan eri tekijän perusteella antaen kullekin 1-5 pistettä.

Seuraavat arviointiperusteet valittiin muilla politiikan aloilla (esim. ympäristöpolitiikka) suoritettujen vastaavien analyysien perusteella, joissa ennen taloudellisen analyysin toteuttamista asetettiin toimenpiteet strategiseen tärkeysjärjestykseen:

1. Euroopan laajuisen toiminnan tuoma lisäarvo: missä määrin toimenpiteen toteuttaminen EU:n tasolla noudattaisi sitä ajatusta, että EU:n tulee laatia politiikka ainoastaan silloin kun se on tehokkaampi kuin kansallisen tai alueellisen tason politiikka-

2. Institutionaalinen sitoutuminen: missä määrin toimenpide perustuu relevanttien eurooppalaisten organisaatioiden (esimerkiksi jäsenvaltioiden hallitusten, teollisuusjärjestöjen ja pilottiohjelmien kehittäjien) aikaisemmin ja nyt myöntämiin voimavaroihin-

3. Yhteiskunnallinen hyväksyntä: missä määrin suurin osa jäsenvaltioiden kansalaisista pitää toimenpidettä oikeutettuna-

4. Poliittiset toteuttamismahdollisuudet : missä määrin poliittiset päätöksentekijät (EU:n tasolla sekä kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla) voivat helposti päättää toimenpiteestä ottaen huomioon järjestäytyneiden eturyhmien niihin mahdollisesti kohdistamat paineet-

5. Institutionaalisen täytäntöönpanon helppous: missä määrin toimenpiteen täytäntöönpanosta vastaavat julkiset laitokset pystyvät panemaan sen tehokkaasti täytäntöön ottaen huomioon kyseisten laitosten strategiat ja voimavarat (esim. valvonta- ja täytäntöönpanoresurssit)-

6. Täytäntöönpanon helppous kohderyhmien kannalta: missä määrin kohderyhmät (esim. autoilijat, autonvalmistajat, koulut, ajokorttien myöntämisestä vastaavat virastot jne.) pystyvät panemaan toimenpiteet tehokkaasti täytäntöön ottaen huomioon niiden nykyiset strategiat ja resurssien rajallisuuden.

7. Ei kielteisiä vaikutuksia kolmansiin osapuoliin (esimerkiksi tietynlaisen valvonnan voidaan katsoa vaikuttavan yksityisyyteen).

8. Toimenpiteen vaikutuksen riippumattomuus muiden lisätoimenpiteiden toteuttamisesta (paitsi silloin kun toimenpiteen toteuttaminen on edellytys muiden toimenpiteiden toteuttamisen onnistumiselle, minkä vuoksi kyseinen toimenpide on toteutettava ennen muita toimenpiteitä myöhemmin toteutettavien toimenpiteiden tehokkuuden varmistamiseksi).

Saaduista vastauksista ja huomautuksista ilmeni tehtävän monimutkaisuus. Sen seurauksena joidenkin ohjelmassa lueteltujen toimenpiteiden osalta määriteltiin tarkemmin

- taso, jolla toimenpide olisi aloitettava (EU, kansallinen taso, paikallinen taso)

- suunnitellun toimenpiteen luonne (lainsäädäntö, tutkimus, tiedonvaihto, kampanjat).

Saatujen vastausten perusteella laskettiin toimenpiteiden tärkeysjärjestys painottamalla edellä mainittuja arviointiperusteita eri tavalla mallin herkkyyden testaamiseksi. Vaikutti siltä, että tulokset eivät muuttuneet merkittävästi eri vaihtoehdoilla.

Yhteisön tasolla toteutettavien ensisijaisten toimenpiteiden erottamiseksi toimenpiteistä, joiden katsottiin olevan hyödyllisempiä kansallisella tai paikallisella tasolla, päätettiin tehdä kaksi eri laskelmaa. Ensimmäisessä laskelmassa arviointiperusteelle "Euroopan laajuisen toiminnan tuoma lisäarvo" annetaan 50 prosentin painotus ja kaikkia muita arviointiperusteita painotetaan yhtäläisesti jäljellä olevalla 50 prosentilla. Toisessa laskelmassa Euroopan laajuisen toiminnan tuomaa lisäarvoa ei oteta huomioon.

Tulokset esitetään seuraavassa taulukossa toisiinsa liittyvien toimenpiteiden ryhmissä.

// Tärkeysjärjestyksessä ensimmäisenä yhteisön tasolla (arvioinnissa 50 prosentin painotus "Euroopan laajuisen toiminnan tuomalle lisäarvolle")

// - ajoneuvojen kolariturvallisuus [2] (esim. EuroNCAP; moottoriajoneuvojen "ystävällinen" suunnittelu; jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kannalta turvallisemmat auton etuosat ja etualleajosuojaukset)

[2] Ne toimenpiteet, jotka on asetettu etusijalle ja joista tehdään kustannustehokkuusanalyysi, on merkitty lihavoinnilla.

- turvavöiden ja lasten turvaistuinten käyttö; moottoripyörä- ja polkupyöräkypärien käyttö

- EU:n liikenneturvallisuuden valvontajärjestelmä; CARE-tietokanta; CARE plus; jäsenvaltioiden täytäntöönpanotoimia koskeva tietojärjestelmä; tutkimusta koskeva tietojärjestelmä; integroitu tietojärjestelmä

// Tärkeysjärjestyksessä korkealla yhteisön tasolla (arvioinnissa 50 prosentin painotus "Euroopan laajuisen toiminnan tuomalle lisäarvolle")

// - nopeudenrajoittimien asentaminen raskaisiin ajoneuvoihin (arviointi); muuttuvat nopeusrajoitukset; nopeudenrajoittimien asentaminen kevyempiin ajoneuvoihin

- matkan aikaista tiedotusta tarjoava radion liikennetietokanava; hätäpuhelujärjestelmät; automaattinen häiriöiden havaitseminen ja hätätilanteiden hallinta

- alkoholi; huumeet/lääkkeet

- ajokortin myöntämisen terveydelliset edellytykset; ajokorttia varten suoritettavat testit; ajokieltoon asettaminen

- ajovalojen käyttö päiväsaikaan

// Muut tärkeysjärjestyksessä korkealle sijalle asetetut toimenpiteet kansallisella/paikallisella tasolla (ei painotusta "Euroopan laajuisen toiminnan tuomalle lisäarvolle" arvioinnissa)

// - mainonnan parantaminen

- onnettomuuksien jälkeinen hoito

- myötäävien tienvarsien suunnittelu; vaaratilanteiden hallinta (mukaan lukien infrastruktuurin turvallisuustarkistukset, infrastruktuurin nopeusohjaus)

3.3. Kustannustehokkuuden arviointi

Laajuus

Liikenneturvallisuustoimien kustannustehokkuutta arvioitaessa rahalliset arvostukset on toteutettava vältettyjen uhrien lukumäärällä mitattuna.

Ensinnäkin on määriteltävä mahdollisen toimenpiteen laajuus. Euroopan tasolla toteutettavia toimenpiteitä voidaan soveltaa Euroopan laajuisesti, esimerkiksi ajoneuvojen tyyppihyväksyntään liittyvät toimenpiteet. On kuitenkin myös mahdollista, että toimenpidettä sovelletaan ainoastaan valittuihin jäsenvaltioihin, esimerkiksi suunnatut kampanjat. Paikallisella tasolla tiettyjen infrastruktuuriparannusten vaikutus voidaan jopa laskea toimenpiteittäin (esim. tiekilometriä tai liikenneympyrää kohden).

Henkilövahinkojen vähentämispotentiaali

Kun toimenpiteen laajuus on määritelty, sen tehokkuuden laskemisen perustana voidaan käyttää henkilövahinkojen vähentämispotentiaalia. Useimpien Euroopan tasolla toteutettavien liikenneturvallisuustoimien henkilövahinkojen vähentämispotentiaalin on perustuttava tilastolliseen analyysiin, jossa oletetaan, että tietty määrä henkilövahinkoja ei olisi tapahtunut, jos tiettyä vaikuttavaa tekijää (esim. alkoholi, turvavyön käyttämättä jättäminen, huono infrastruktuuri) ei olisi ollut. Liikenneonnettomuustilastojen kehityksen tarkastelu ennen liikenneturvallisuustoimenpiteen toteuttamista ja sen jälkeen on tavallinen lähtökohta analyysille.

Kuten 3.1 kohdassa todettiin, toimenpiteen henkilövahinkojen vähentämispotentiaali on sinällään peruste ensisijaisuudelle ja muodostaa myös lähtökohdan toimenpiteen tehokkuuden arvioinnille. Koska tilastot eivät kuitenkaan sisällä tietoja kaikista henkilövahingoista, toimenpiteiden potentiaali ilmaistaan jäljempänä vältettyjen kuolonuhrien lukumäärällä. Tässä kokonaisarvioinnissa oletetaan, että kuolonuhrien, vakavien loukkaantumisten, lievien loukkaantumisten ja aineellisten vahinkojen välillä on suhteellisen kiinteä yhteys.

Tehokkuus

Tehokkuuden arviointi vältettyjen kuolonuhrien lukumäärän perusteella on joissakin tapauksissa erittäin vaikeaa, varsinkin silloin kun tavoitteena on vaikuttaa tienkäyttäjien asenteisiin, mikä saattaa johtaa liikennekäyttäytymisen muuttamiseen.

Toimenpiteen tehokkuuden laskemiseksi on kuolonuhrien vähentämispotentiaaliin sovellettava määrällistä ja laadullista korjauskerrointa. Toimenpiteen kuolonuhrien vähentämispotentiaali on toimenpiteen tulos, kun kohderyhmästä tavoitetaan 100 prosenttia (määrällinen aspekti) ja tavoitetusta kohderyhmästä 100 prosenttia noudattaa toimenpidettä (laadullinen aspekti). Tämä tarkoittaa sitä, että toimenpiteen tehokkuus voidaan laskea kuolonuhrien vähentämispotentiaalin sekä toimenpiteen peiton ja sen noudattamisasteen ilmoittavien kahden tekijän tuloksena. Nämä kaksi tekijää olisi erilaisten toimenpiteiden osalta arvioitava mahdollisimman tarkkaan, ja on selvää, että ne eroavat toisistaan huomattavasti. Esimerkiksi Euroopan laajuisilla mahdollisilla infrastruktuuriparannuksilla on budjettisyistä alhainen peitto-/täytäntöönpanoaste, mutta noudattamisaste on lähes 100 prosenttia, koska tienkäyttäjillä ei yleensä ole mahdollisuutta välttyä käyttämästä näitä parannuksia. Ajoneuvoihin tehtyjen parannusten peittoaste riippuu toimenpiteen vaikutusalaan kuuluvien ajoneuvojen lukumäärästä (tyyppihyväksyntälainsäädännössä voidaan määrätä jotain pakolliseksi pelkästään tietyissä uusissa ajoneuvoissa) ja noudattamisaste on erittäin korkea. Sitä vastoin liikennekäyttäytymiseen vaikuttavien lainsäädäntötoimien täytäntöönpanoaste on 100 prosenttia, jos toimenpide vaikuttaa kaikkiin tienkäyttäjiin, mutta niiden noudattamisaste on suhteellisen alhainen, jos yleisö ei hyväksy toimenpidettä tai sitä ei panna riittävässä määrin täytäntöön. Tässä yhteydessä täytäntöönpanon tai kampanjoiden kustannustehokkuuden laskennassa määrällisenä peittona olisi pidettävä tavoitettujen henkilöiden määrää ja noudattamisasteena puolestaan todella liikennekäyttäytymistään toimenpiteen seurauksena muuttaneiden henkilöiden osuutta tavoitetuista henkilöistä.

Kustannukset

Kustannusten laskeminen on usein monimutkaista, sillä kaikkia kustannuksia ei ole helppo arvioida, varsinkin silloin kun tietty toimenpide aiheuttaa tai vähentää ympäristönsuojelusta tai ruuhkista aiheutuvia ulkoisia kustannuksia, ja koska toimenpiteellä voi olla myös muilla politiikan aloilla vaikutuksia, jotka aiheuttavat kustannuksia tai etuja. EU:n tasolla sovellettuna kustannustehokkuusanalyysia vaikeuttaa lisäksi lisätoimenpiteiden kustannusten vaihtelu eri maissa erilaisten ostovoimapariteettien vuoksi. On mahdollista tehdä ainoastaan keskiarvoihin perustuvia yleisiä arvioita korjauskertoimia käyttäen. Lopuksi toimenpiteen kustannuksiin olisi laskettava kaikki julkisten tai yksityisten laitosten kustannukset, koska myös edut lasketaan vältettyjen henkilö- ja aineellisten vahinkojen kaikkien sosiaalisten vaikutusten perusteella.

Ajallinen tekijä

Jotta eri kustannustehokkuuslukuja voitaisiin verrata toisiinsa on välttämätöntä rajata sekä estettyjen onnettomuuksien, aineellisten vahinkojen ja henkilövahinkojen lukumäärä sekä toimenpiteen täytäntöönpanokustannukset tietylle aikavälille. Tämä on välttämätöntä sen vuoksi, että kustannusten ja vaikutusten keston välinen suhde vaihtelee huomattavasti eri turvallisuustoimien välillä. Liitteessä 4 esitetään PROMISING-hankkeessa arvioidut eri toimenpiteiden vaikutusten kestot.

Turvallisuustoimista aiheutuvien kustannusten vertailemiseksi helpoin keino on muuttaa ne vuotuisiksi kustannuksiksi, sillä myös etujen (esim. pelastetut ihmishenget) laskentaperuste on tavallisesti vuosi. Helpoin keino on yksinkertaisesti jakaa investointikustannukset niiden vuosien lukumäärällä, jonka turvallisuustoimen vaikutus kestää. Investointien tavanomaisten korkojen huomioon ottamiseksi on kuitenkin erityisesti useiden vuosien ajan vaikuttavien toimenpiteiden osalta asianmukaisempaa muuttaa investointikustannukset muuttumattomiksi vuosikustannuksiksi, jotka vastaavat alkuperäisen investoinnin nykyarvoa, jos ne maksetaan koko kyseessä olevalta ajalta.

Esimerkiksi, jos toimenpiteen vaikutus kestää 15 vuotta ja korko on 5 prosenttia, vuosikustannukset saadaan jakamalla investointikustannukset 10,4:llä (eikä 15:llä).

Liitteessä 4 on täydellinen taulukko muuntokertoimista.

Tulosten esittäminen

Liikenneturvallisuustoimen kustannustehokkuuden esittämistapa voi vaihdella sen mukaan, kenelle arvio on tarkoitettu.

Kuluttajaa, joka ostaa turvalaitteen tai maksaa korkeamman hinnan turvallisemmasta autosta, todennäköisesti kiinnostaa eniten se, kuinka paljon riskit tämän sijoituksen kautta prosenttimääräisesti pienenevät. Sitä vastoin paikallisviranomaiset, jotka investoivat tienparannushankkeisiin tai suunnattuihin kampanjoihin, ovat kiinnostuneita siitä, kuinka monta kuolonuhria, loukkaantumista tai aineellista vahinkoa voidaan välttää investoinnin seurauksena.

Kun kansallisella tai EU:n tasolla tehdään poliittisia päätöksiä esimerkiksi toimenpiteiden tärkeysjärjestykseen asettamisesta, toimenpiteen kustannustehokkuus voidaan ilmaista kustannuksina vältettyä kuolonuhria kohden "käännettynä" kustannustehokkuuslukuna, mikä helpottaa vertaamista yhden miljoonan euron raja-arvoon.

Tämä johtaa seuraavaan peruskaavaan:

// Toimenpiteestä aiheutuvat kustannukset

Kustannustehokkuus = ---------------------------------------------------------------------- Kuolonuhrien vähentämispotentiaali x peitto x noudattamisaste

Tämän menetelmän avulla arvioitiin 3.2 kohdan moniperusteanalyysissa tärkeysjärjestyksessä korkealla asetettujen toimenpiteiden kustannustehokkuus. Vaikka tässä tiedonannossa periaatteessa käsitellään toimenpiteiden tärkeysjärjestystä EU:n tasolla, kustannustehokkuusarvio tehtiin myös niistä kansallisella tai paikallisella tasolla toteutettavista toimenpiteistä, jotka ovat tärkeysjärjestyksessä korkealla sijalla. Silloin kun nämä toimenpiteet ovat kannattavia, yhteisön toiminta on aiheellista parhaiden käytänteiden vaihdon ja suuntaviivojen laatimisen muodossa.

>TAULUKON PAIKKA>

4. Tiivistelmä tuloksista

>TAULUKON PAIKKA>

Tietyistä toimenpiteistä kuten tutkimusohjelmista tai CARE-tietokannan kaltaisista tukitoimenpiteitä ei tehty kustannustehokkuusarviointia, koska ne vaikuttavat epäsuoraan liikenneturvallisuuden parantamiseen. Toisia toimenpiteitä puolestaan (esim. ajokoulutusohjelmat, onnettomuuksien jälkeinen hoito) ei pystytty arvioimaan tässä vaiheessa vertailukelpoisten ja luotettavien tietojen puuttumisen vuoksi.

4. Päätelmä

4.1. Ensisijaiset toimenpiteet EU:n tasolla lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä

Edellä kohdassa 3.4 olevassa tuloksia koskevassa tiivistelmässä esitetään kustakin liikenneturvallisuusasiantuntijoiden moniperusteanalyysissa kahdeksaksi tärkeimmäksi määrittelemästä liikenneturvallisuustoimenpiteestä arviointi kustannustehokkuuden tärkeimmistä osatekijöistä. Tämä luettelo päätettiin tiivistää kuuteen lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä EU:n tasolla ensisijaiseen toimenpiteeseen seuraavien perusteiden mukaisesti:

- asiantuntijoiden moniperusteanalyyseissa antamat pisteet

- toimenpiteen arvioitu kuolonuhreja vähentävä vaikutus

- toimenpiteen arvioitu kustannustehokkuus.

Seuraavassa taulukossa esitetään kunkin valitun ensisijaisen liikenneturvallisuustoimenpiteen sijainti tärkeysjärjestyksessä kunkin perusteen osalta. Moniperusteanalyysissa nämä kuusi toimenpidettä on asetettu tärkeysjärjestykseen sen mukaan, katsottiinko ne erittäin tärkeiksi (1) vai tärkeiksi (2). Kuolonuhrien vähentämisen ja kustannustehokkuuden mukaan toimenpiteet on asetettu tärkeysjärjestykseen luvuilla (1) - (6).

Tältä pohjalta on selvää, että EuroNCAP-ohjelmaa, jossa saatu hyvin paljon aikaan onnettomuuksien vakavuusasteen alentamiseksi viime vuosina, pidetään edelleen tärkeimpänä liikenneturvallisuustoimenpiteenä parannettaessa tulevaisuuden tieturvallisuutta. Kaikki muut ensisijaisiksi määritellyt toimenpiteet antavat kuitenkin tarvittavaa tukea pyrittäessä huomattavasti parantamaan liikenneturvallisuutta EU:ssa lyhyellä ja pitkällä aikavälillä.

>TAULUKON PAIKKA>

* MP: moniperusteanalyysi * KV: kuolonuhrien vähentämispotentiaali * KT: kustannustehokkuus

Seuraavat viisi toimenpidettä ovat myös ensisijaisia, mutta niiden kustannustehokkuuden arvioiminen edellyttää lisätutkimuksia (ensisijaisuusmäärittely perustuu ainoastaan moniperusteanalyysiin):

// 1) Terveyttä koskevat vaatimukset ajokortin saamiselle

2) Ajokorttia varten suoritettavat testit

3) Ajovalojen käyttö päiväsaikaan

4) Lääkkeiden vaikutus kuljettajan liikennekäyttäytymiseen

5) Onnettomuuksien jälkeinen hoito

Seuraavat kolme tukitoimenpidettä ovat moniperusteanalyysin perusteella tärkeysjärjestyksessä korkealla, mutta niiden mahdollisuuksia vähentää kuolonuhrien määrää on vaikea arvioida:

// 1) CARE-tietokanta

2) Integroitu tietojärjestelmä

3) Ajoneuvoja koskevien standardien ja telematiikan tutkimus

4.2. Komission suositus

Kustannustehokkuus- tai myöhemmässä vaiheessa kustannushyötylaskelmien käyttöä liikenneturvallisuuden edistämiseksi olisi kannustettava kaikilla tasoilla. Tätä raporttia varten laaditut tunnustelevat laskelmat osoittavat monin tavoin, että investointi liikenneturvallisuuteen on mainio investointi hyvinvointiin. Paradoksaalista on, että laskelmien tekeminen korkeammalla tasolla (EU, jäsenvaltio) on yhtäältä helpompaa, koska kustannukset ja hyödyt voidaan jakaa yhdelle taholle (EU/yhteiskunta), mutta toisaalta erittäin monimutkaista vaikutusten kokonaisvaltaisen arvioinnin vuoksi. Kustannustehokkuuden käytön helpottaminen kaikilla tasoilla edellyttää vielä tutkimuksia.

Lopuksi on korostettava sitä, että kustannukset maksavan päätöksentekijän ja parantuneesta turvallisuudesta hyötyvän tahon välinen etäisyys on luultavasti yksi pääsyistä liikenneturvallisuuden hitaaseen kehitykseen.

Silloin kun hyöty tulee kuluttajalle itselleen (esim. ilmatyynyt), lainsäädännön antaminen on vähemmän tarpeellista kuin pelkästään tiedottaminen turvallisuushyödyistä, kun taas epäitsekkäämpien toimenpiteiden (puskureista luopuminen) kyseessä ollessa lainsäädäntö näyttää välttämättömältä.

Näissä olosuhteissa näyttää olevan aiheellista miettiä vaihtoehtoisten kannustuskeinojen kehittämistä kuten veronalennukset ja vakuutusmaksujen alentaminen, jotka voisivat nopeuttaa investointeja turvallisuuteen kaikilla tasoilla.

Edellisen johdosta komissio antaa seuraavan suosituksen:

// Komission suositus

Komissio, joka

ottaa huomioon liikenneonnettomuuksien aiheuttamien kuolonuhrien, loukkaantumisten ja aineellisten vahinkojen lukumäärän,

ottaa huomioon onnettomuuksien taloudellisten vaikutusten jatkuvan aliarvioinnin päätettäessä yleisistä poliittisista painopisteistä,

kannustaa jäsenvaltioita sekä alueellisia ja paikallisia viranomaisia ottamaan käytännöksi liikenneturvallisuustoimien kustannusten ja hyötyjen laskemisen ja niiden vertailun kustannuksiin, joita vältetyistä onnettomuuksista olisi aiheutunut,

kehottaa jäsenvaltioita sekä alueellisia ja paikallisia viranomaisia

- lisäämään investointeja liikenneturvallisuushankkeisiin, sillä tällaiset investoinnit ovat taloudellisista syistä erittäin perusteluja,

- kehittämään järjestelmiä, joiden ansiosta liikenneturvallisuustoimien hyödyt ovat selvemmin niiden toteuttamisesta päättävien ja kustannukset kantavien tahojen havaittavissa.

LIITE 1

Euroopan komissio

Liikenteen pääosasto

Turvallisuutta, teknologiaa ja ympäristöä käsittelevä yksikkö

CARE

Tieliikenneonnettomuuksia

koskeva

yhteisön tietokanta

Liikenneonnettomuustilastot

Taulukko 1: Kuolonuhrien lukumäärä*

>TAULUKON PAIKKA>

Lähteet : CARE - kansalliset lähteet

* 1. Kuolonuhreihin luetaan kaikki 30 päivän kuluessa onnettomuudesta kuolleet henkilöt. Niiden jäsenvaltioiden lukuihin, jotka eivät käytä tätä määritelmää, on sovellettu korjauskertoimia (Gr: 1,18 vuoteen 1995 - F: 1,09 vuoteen 1993 ja 1,057 vuoden 1994 jälkeen - I: 1,078 - P: 1,3).

2. Kursiivilla merkityt luvut perustuvat arvioituun kehitykseen.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Liikenneonnettomuustilastot

Taulukko 2: Kuolonuhrien lukumäärän kehitys *

>TAULUKON PAIKKA>

2. Kursiivilla merkityt luvut perustuvat arvioituun kehitykseen

Kuvio 1

>VIITTAUS KAAVIOON>

Liikenneonnettomuustilastot

Taulukko 3: Kuolonuhrien lukumäärä* miljoonaa asukasta kohden

>TAULUKON PAIKKA>

Lähteet : CARE - kansalliset lähteet

2. Kursiivilla merkityt luvut perustuvat arvioituun kehitykseen.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Liikenneonnettomuustilastot

Kuvio 2: Kuolonuhrien lukumäärä* miljoonaa asukasta kohden

Lähteet: CARE - kansalliset lähteet

* Kuolonuhreihin luetaan kaikki 30 päivän kuluessa onnettomuudesta kuolleet henkilöt. Niiden jäsenvaltioiden lukuihin, jotka eivät käytä tätä määritelmää, on sovellettu korjauskertoimia (Gr: 1,18 vuoteen 1995 - F: 1,09 vuoteen 1993 ja 1,057 vuoden 1994 jälkeen - I: 1,078 - P: 1,3).

Liikenneonnettomuustilastot

Taulukko 4: Liikenneonnettomuuksissa kuolleet lapset (alle 10-vuotiaat)*

>TAULUKON PAIKKA>

Taulukko 5: Liikenneonnettomuuksissa kuolleet jalankulkijat

>TAULUKON PAIKKA>

Taulukko 6: Liikenneonnettomuuksissa kuolleet pyöräilijät

>TAULUKON PAIKKA>

Lähteet: CARE - kansalliset lähteet

2. GR: Ei tietoja vuodelta 1995.

LIITE 2

Onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset

Komission vuosien 1997-2001 liikenneturvallisuusohjelmassa esittelemä "yhden miljoonan ecun testi" on herättänyt paljon keskustelua ja sen vuoksi on syytä korostaa vielä kerran, että se on laskettu jakamalla kaikenlaisten liikenneonnettomuuksien (kuolonuhreihin, loukkaantumisiin tai ainoastaan aineellisiin vahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien) ilmoitetut taloudelliset kustannukset kuolonuhrien kokonaismäärällä. Raportin julkaisuajankohtana vuonna 1997 kokonaiskustannusten arvioitiin olevan noin 45 miljardia ecua ja kuolonuhrien lukumäärä EU:ssa oli noin 45 000.

Viimeisimmät, tarkemmat arviot liikenneonnettomuuksien sosioekonomisista kustannuksista EU:ssa, mukaan lukien ihmishengen arvo ja ilmoittamatta jätetyt onnettomuudet vuoden 1995 tilastojen perusteella, ovat Euroopan liikenneturvallisuusneuvoston tekemiä ja ne esitetään taulukossa 1. Aikaisemmin käytettyä laskentatapaa soveltaen ilmoitettujen "taloudellisten" kustannusten 52 miljardin euron kokonaissumma (harmaa alue) jaetaan 45 000:lla, jolloin arvoksi vuonna 1999 saadaan 1,15 miljoonaa euroa.

Taulukko 1: Liikenneonnettomuuksien sosioekonomiset kustannukset EU:ssa (miljardia euroa)

>TAULUKON PAIKKA>

Todelliset kustannukset ovat kuitenkin tätä lukua selvästi suuremmat, koska niitä onnettomuuksia, jotka eivät ole vaatineet kuolonuhreja, ei aina ilmoiteta.

Yhden miljoonan euron lukua olisi pidettävä suuntaa antavana arvona, jota ei voida kiistää liian korkeana. Sen vuoksi "yhden miljoonan euron testi" säilytetään EU:n liikenneturvallisuuden edistämiseksi.

LIITE 3

Vuosien 1997-2001 liikenneturvallisuusohjelman tulokset

>TAULUKON PAIKKA>

Ala I: Tiedon kerääminen ja levittäminen

>TAULUKON PAIKKA>

Ala II: Onnettomuuksien ennaltaehkäisy

>TAULUKON PAIKKA>

Ala III: Onnettomuuksien seurausten vähentäminen

>TAULUKON PAIKKA>

LIITE 4

Liikenneturvallisuustoimien vaikutusaika.

Turvallisuustoimiluokka // Turvallisuusvaikutusten tavanomainen kesto (käyttöikä)

Maankäytön suunnittelu; uudet asuinalueet

Tiemaksujärjestelmät; polttoaine- tai ajoneuvoverotusjärjestelmät

Matkustusmuotojen jakauman muuttaminen

Suuret tieinvestointihankkeet (uudet tiet)

Pienet tieinvestointihankkeet

Liikenteenohjaus liikennemerkkien avulla

Liikenteenohjaus tiemerkintöjen avulla

Teiden kunnossapidon parantaminen

Ajoneuvojen turvallisuutta koskevat määräykset (uudet ajoneuvot)

Kuljettajakoulutus ja valistus (uudet kuljettajat)

Lasten valistus

Yleiset tietokampanjat

Perinteinen poliisivalvonta

Automaattinen poliisivalvonta // 25-40 vuotta

1-3 vuotta käytössä olevien ajoneuvojen osalta, 10-15 vuotta ostettaessa uusi ajoneuvo

Ainoastaan samanaikainen vaikutus

25-40 vuotta

15-25 vuotta

10-15 vuotta

1-10 vuotta

1 vuosi

10-15 vuotta

1-3 vuotta

Vaikuttavat ainoastaan kampanjan aikana tai vähän aikaa sen jälkeen

Vaikuttaa ainoastaan silloin, kun sitä toteutetaan, tai vähän aikaa sen jälkeen

Investointikustannusten muuttaminen vuotuisiksi kustannuksiksi (kertoimet, joilla investointikustannukset tulisi jakaa)

>TAULUKON PAIKKA>

52000DC0125