28.10.2014   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 307/1

(1)

Komission 3 päivänä maaliskuuta 2010 antaman tiedonannon ”Eurooppa 2020: Älykkään, kestävän ja osallistavan kasvun strategia” (4) mukaan komission tavoitteena on lisätä kilpailukykyä ja energiavarmuutta luonnonvarojen ja energian tehokkaammalla käytöllä.

(2)

Komission 28 päivänä maaliskuuta 2011 antamassa valkoisessa kirjassa ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma — Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (5) vaadittiin liikenteen öljyriippuvuuden vähentämistä. Tämän saavuttaminen edellyttää moninaisia toiminta-aloitteita, joihin kuuluu kestävän vaihtoehtoisten polttoaineiden strategian ja tarvittavan infrastruktuurin kehittäminen. Komission valkoisessa kirjassa ehdotettiin myös, että liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä vähennetään 60 prosentilla vuoden 1990 tasoista vuoteen 2050 mennessä.

(3)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2009/28/EY (6) asetetaan uusiutuvien energialähteiden tavoitteeksi kymmenen prosentin markkinaosuus liikenteen polttoaineista.

(4)

Sidosryhmien ja kansallisten asiantuntijoiden kuulemisen sekä komission 24 päivänä tammikuuta 2013 antamassa tiedonannossa ”Puhdasta energiaa liikenteen alalla: eurooppalainen vaihtoehtoisten polttoaineiden strategia” (7) huomioon otetun asiantuntemuksen perusteella sähkö, vety, biopolttoaineet, maakaasu ja nestekaasu (LPG) on määritetty tällä hetkellä tärkeimmiksi vaihtoehtoisiksi polttoaineiksi, joilla on mahdollisuudet öljyn korvaamiseen pitkällä aikavälillä, ottaen myös huomioon niiden mahdollinen yhtäaikainen ja yhdistetty käyttö esimerkiksi kaksoispolttoaineteknologiajärjestelmissä.

(5)

Voimanlähteillä tarkoitetaan kaikkia vaihtoehtoisia liikenteen energianlähteitä, joita ei tarvitse vapauttaa palamisreaktioon perustuvalla tai siihen perustumattomalla hapettumisella, kuten sähköä ja vetyä.

(6)

Synteettisiä polttoaineita, jotka korvaavat dieselin, bensiinin ja lentopetrolin, voidaan tuottaa erilaisista raaka-aineista, joilla biomassa, kaasu, hiili tai muovijäte muunnetaan nestemäisiksi polttoaineiksi, metaaniksi ja dimetyylieetteriksi. Synteettiset parafiiniset dieselpolttoaineet, kuten vetykäsitellyt kasviöljyt ja Fischer-Tropsch-diesel, ovat liukenevia, ja niitä voidaan sekoittaa fossiiliseen dieselpolttoaineeseen hyvin korkeissa sekoitussuhteissa tai käyttää sekoittamattomina kaikissa nykyisissä tai tulevissa dieselajoneuvoissa. Sen vuoksi näitä polttoaineita voidaan jakaa, varastoida ja käyttää nykyisillä infrastruktuureilla. Bensiinin korvaavat synteettiset polttoaineet, kuten metanoli ja muut alkoholit, voidaan sekoittaa bensiiniin, ja niitä voidaan käyttää nykyisen ajoneuvoteknologian kanssa vähäisin muutoksin. Metanolia voidaan myös käyttää sisävesiliikenteessä ja lähimerenkulussa. Synteettisillä ja parafiinisilla polttoaineilla voidaan vähentää öljyn lähteiden käyttöä liikenteen energianlähteenä.

(7)

Nestekaasu on vaihtoehtoinen polttoaine, jota saadaan maakaasun käsittelyssä ja öljynjalostuksessa, ja sillä on tavanomaisiin polttoaineisiin verrattuna pienempi hiilijalanjälki ja merkittävästi vähäisemmät saastuttavat päästöt. Erilaisista biomassalähteistä saatavan bionestekaasun odotetaan nousevan käyttökelpoiseksi teknologiaksi keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Nestekaasua voidaan käyttää maantieliikenteessä (autoissa ja rekoissa) kaikenpituisilla matkoilla. Sitä voidaan myös käyttää sisävesiliikenteessä ja lähimerenkulussa. Nestekaasuinfrastruktuuri on suhteellisen kehittynyttä, ja unionin alueella on jo huomattava määrä jakeluasemia (noin 29 000). Nämä jakeluasemat jakautuvat kuitenkin epätasaisesti, ja monissa maissa niitä on vain vähän.

(8)

Rajoittamatta tämän direktiivin vaihtoehtoisten polttoaineiden määritelmän soveltamista olisi otettava huomioon, että on olemassa muitakin puhtaita polttoainelaatuja, jotka voivat olla vaihtoehto fossiilisille polttoaineille. Uusia vaihtoehtoisia polttoaineita valittaessa olisi tarkasteltava lupaavia tutkimus- ja kehitystuloksia. Standardit ja lainsäädäntö olisi muotoiltava teknologian kannalta avoimesti, jotta tulevaa kehitystä vaihtoehtoisten polttoaineiden ja energialähteiden suuntaan ei estetä.

(9)

Korkean tason CARS 21 -ryhmän 6 päivänä kesäkuuta 2012 päivätyssä raportissa todettiin, että unionin laajuisen yhdenmukaisen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin puuttuminen haittaa vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen markkinoille saattamista ja viivästyttää niistä saatavia ympäristöhyötyjä. Komissio otti 8 päivänä marraskuuta 2012 antamassaan tiedonannossa ”CARS 2020: Kilpailukykyistä ja kestävää eurooppalaista autoteollisuutta koskeva toimintasuunnitelma” (8) huomioon korkean tason CARS 21 -ryhmän antamat keskeiset suositukset ja esitti niihin perustuvan toimintasuunnitelman. Tämä direktiivi on yksi komission ilmoittamista keskeisistä toimista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin osalta.

(10)

Olisi vältettävä sitä, että sisämarkkinat pirstaloituvat vaihtoehtoisten polttoaineiden koordinoimattoman markkinoille saattamisen takia. Kaikkien jäsenvaltioiden koordinoiduilla toimintakehyksillä olisi varmistettava pitkän aikavälin varmuus, jota ajoneuvo- ja polttoaineteknologiaan ja infrastruktuurin rakentamiseen tehtävät yksityiset ja julkiset investoinnit edellyttävät, jotta sekä vähennetään liikenteen öljyriippuvuutta että lievennetään liikenteen ympäristövaikutuksia. Tämän vuoksi jäsenvaltioiden olisi läheisessä yhteistyössä alue- ja paikallisviranomaisten ja alan toimijoiden kanssa sekä ottaen huomioon myös pienten ja keskisuurten yritysten tarpeet otettava käyttöön kansalliset toimintakehykset, joissa ne määrittävät päämääränsä ja tavoitteensa sekä tukitoimensa vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämiseksi, mukaan lukien tarvittavan infrastruktuurin käyttöönotto. Jäsenvaltioiden olisi tarvittaessa toimittava yhteistyössä naapurijäsenvaltioiden kanssa alueellisella ja makroalueellisella tasolla neuvottelemalla keskenään ja hyödyntäen yhteisiä toimintakehyksiä erityisesti silloin, kun tarvitaan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurikatteen jatkumista valtion rajojen yli tai uuden infrastruktuurin rakentamista valtioiden rajojen läheisyyteen, mukaan lukien syrjimättömät pääsymahdollisuudet lataus- ja tankkauspisteille. Kansallisten toimintakehysten koordinoimista ja niiden johdonmukaisuutta unionin tasolla olisi tuettava jäsenvaltioiden välisellä yhteistyöllä sekä komission arvioinneilla ja kertomuksilla. Jotta jäsenvaltioille tehtäisiin helpommaksi toimittaa liitteessä I tarkoitetut tiedot, komission olisi annettava ei-sitovaa ohjeistusta.

(11)

Kaikkien liikennemuotojen pitkän aikavälin energiatarpeiden täyttämiseksi tarvitaan koordinoitu lähestymistapa. Toimintapolitiikan olisi erityisesti perustuttava vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöön ja keskityttävä kunkin liikennemuodon erityistarpeisiin. Kansallisten toimintakehysten laadinnassa olisi otettava huomioon asianomaisen jäsenvaltion alueella olemassa olevien eri liikennemuotojen tarpeet, myös niiden liikennemuotojen, joita varten on käytettävissä vain vähän vaihtoehtoja fossiilisille polttoaineille.

(12)

Komission olisi helpotettava jäsenvaltioiden kansallisten toimintakehysten kehittämistä ja täytäntöönpanoa jäsenvaltioiden välisellä tietojen ja parhaiden käytäntöjen vaihtamisella.

(13)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden edistämiseksi ja asiaan liittyvän infrastruktuurin kehittämiseksi kansalliset toimintakehykset voivat koostua useista suunnitelmista, strategioista tai muista suunnitteluasiakirjoista, jotka on kehitetty erikseen tai yhdennetysti tai muussa muodossa ja jäsenvaltioiden päättämällä hallinnollisella tasolla.

(14)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevia unionin ja kansallisia tukitoimenpiteitä olisi oltava mahdollista soveltaa kansallisiin toimintakehyksiin sisältyviin polttoaineisiin, jotta julkinen tuki voidaan kohdistaa koordinoituun sisämarkkinoiden kehittämiseen, jonka tavoitteena on vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävillä ajoneuvoilla ja vesialuksilla toteutuva unionin laajuinen liikkuvuus.

(15)

Tällä direktiivillä ei ole tarkoitus aiheuttaa jäsenvaltioille tai alue- ja paikallisviranomaisille taloudellista lisärasitetta. Jäsenvaltioiden olisi voitava panna tämä direktiivi täytäntöön käyttämällä lukuisia sääntely- tai muita kannustimia ja toimenpiteitä läheisessä yhteistyössä yksityisen sektorin toimijoiden kanssa, joiden olisi oltava johtavassa asemassa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehittämisen tukemisessa.

(16)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1316/2013 (9) mukaisesti uuden tekniikan ja innovoinnin kehittämiseen erityisesti hiilen poistamiseksi liikenteestä voidaan myöntää unionin rahoitusta. Kyseisessä asetuksessa säädetään myös lisärahoituksen myöntämisestä toimille, joilla hyödynnetään synergiaetuja ainakin kahden sen soveltamisalaan kuuluvan alan välillä (eli liikenne, energia ja televiestintä). Komissiota avustaa Verkkojen Eurooppa -koordinointikomitea, joka koordinoi työohjelmia siinä tarkoituksessa, että monialaisten ehdotuspyyntöjen toteuttaminen olisi mahdollista, jotta voitaisiin hyödyntää mainittujen alojen välisiä synergiaetuja täysimääräisesti. Verkkojen Eurooppa -välineellä edistettäisiin näin ollen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa.

(17)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1291/2013 (10) perustettu Horisontti 2020 -puiteohjelma tarjoaa myös tukea vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä ajoneuvoja ja niihin liittyvää infrastruktuuria koskevalle tutkimukselle ja innovoinnille etenkin ohjelman painopistealueen ”Yhteiskunnalliset haasteet” erityistavoitteesta ”Älykäs, ympäristöystävällinen ja yhdentynyt liikenne”. Tämän rahoituslähteen avulla olisi myös edistettävä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehittämistä, ja se olisi nähtävä lisämahdollisuutena varmistaa kestävät liikennemarkkinat kaikkialla unionissa.

(18)

Jotta saataisiin aikaan investointeja kestävään liikenteeseen ja tuettaisiin vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa unionissa, komission ja jäsenvaltioiden olisi tuettava tämän alan kansallisia ja alueellisia kehitystoimia. Niiden olisi kannustettava parhaiden käytäntöjen vaihtoa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönoton alalla sekä paikallisten ja alueellisten kehitysaloitteiden välistä hallinnointia, ja tässä tarkoituksessa niiden olisi edistettävä Euroopan rakenne- ja investointirahastojen ja etenkin Euroopan aluekehitysrahaston ja koheesiorahaston käyttöä.

(19)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevat tukitoimenpiteet olisi toteutettava Euroopan unionin toiminnasta tehtyyn sopimukseen sisältyvien valtiontukisääntöjen mukaisesti. Jäsenvaltiot voivat pitää tarpeellisena tukea toimijoita, joihin tämä direktiivi vaikuttaa, sovellettavien valtiontukea koskevien sääntöjen mukaisesti. Kaikki komissiolle ilmoitetut vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevat kansalliset tukitoimet olisi arvioitava viipymättä.

(20)

Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) koskevissa suuntaviivoissa todetaan, että vaihtoehtoiset polttoaineet toimivat ainakin osittain korvikkeena fossiilisen öljyn lähteille liikenteen energiantuotannossa, edistävät hiilen poistamista liikenteestä ja vahvistavat liikenteen alan ympäristösuorituskykyä. TEN-T-suuntaviivoissa edellytetään uusien teknologioiden ja innovoinnin osalta, että TEN-T:n on mahdollistettava hiilen poistaminen kaikista liikennemuodoista edistämällä energiatehokkuutta, ottamalla käyttöön vaihtoehtoisia käyttövoimajärjestelmiä ja tarjoamalla vastaavaa infrastruktuuria. TEN-T-suuntaviivoissa edellytetään lisäksi, että Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 1315/2013 (11) perustetun ydinverkon, jäljempänä ’TEN-T-ydinverkko’, sisävesi- ja merisatamissa, lentoasemilla ja maanteillä on asetettava saataville vaihtoehtoisia polttoaineita. Verkkojen Eurooppa -välineessä voidaan TEN-T-rahoitusvälineen mukaan myöntää tukea siihen, että TEN-T-ydinverkossa otetaan käyttöön tällaisia uusia teknologioita ja innovaatioita, mukaan lukien infrastruktuuri vaihtoehtoisille puhtaille polttoaineille. Lisäksi Verkkojen Eurooppa -välineestä voidaan saada rahoitustukea vaihtoehtoisten puhtaiden polttoaineiden infrastruktuurin luomiseen laajempaa kattavaa verkostoa varten julkisten hankintojen ja rahoitusvälineiden, kuten hankejoukkovelkakirjojen, muodossa.

(21)

Biopolttoaineet, sellaisina kuin ne on määritelty direktiivissä 2009/28/EY, ovat nykyisin tärkein vaihtoehtoisten polttoaineiden laji, ja niiden osuus oli 4,7 prosenttia unionin liikenteessä vuonna 2011 käytetyn polttoaineen kokonaismäärästä. Niillä voidaan myös vähentää kokonaishiilidioksidipäästöjä huomattavasti, jos ne tuotetaan kestävällä tavalla. Ne voisivat tarjota puhdasta energiaa kaikille liikennemuodoille.

(22)

Koska vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehitys ei ole yhdenmukaista unionin tasolla, ei ole mahdollista saavuttaa mittakaavaetuja tarjontapuolella eikä unionin laajuista liikkuvuutta kysyntäpuolella. On tarpeen rakentaa uusia infrastruktuuriverkkoja esimerkiksi sähköä, maakaasua (nesteytetty maakaasu (LNG) ja paineistettu maakaasu (CNG)) ja tarvittaessa vetyä varten. On tärkeää tiedostaa kunkin polttoaineteknologian ja siihen liittyvien infrastruktuurien eriasteinen kehitys, myös liiketoimintamallien kypsyys yksityisten investoijien kannalta sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden saatavuus ja niiden hyväksyttävyys käyttäjien keskuudessa. Olisi varmistettava teknologiariippumattomuus ja kansallisissa toimintakehyksissä olisi otettava asianmukaisesti huomioon vaatimus tukea vaihtoehtoisten polttoaineiden kaupallista kehittämistä. Lisäksi kansallisia toimintakehyksiä laadittaessa olisi otettava huomioon väestötiheys ja maantieteelliset ominaispiirteet.

(23)

Sähkön avulla pystytään lisäämään maantieajoneuvojen energiatehokkuutta ja vähentämään liikenteen hiilidioksidipäästöjä. Se on välttämätön voimanlähde otettaessa käyttöön sähkökäyttöisiä ajoneuvoja, mukaan lukien L-luokan ajoneuvot, sellaisina kuin niitä tarkoitetaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2007/46/EY (12) sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 168/2013 (13), joiden avulla voidaan parantaa ilmanlaatua ja vähentää melua kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla. Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että julkisia latauspisteitä rakennetaan riittävän tiuhaan, jotta sähkökäyttöiset ajoneuvot voivat liikkua ainakin kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla sekä tarvittaessa jäsenvaltioiden määrittämien verkkojen sisällä. Tällaisten latauspisteiden lukumäärä olisi määritettävä ottamalla huomioon arviot kussakin jäsenvaltiossa vuoden 2020 loppuun mennessä rekisteröitävien sähköisten ajoneuvojen määrästä. Ohjeellisesti voidaan sanoa, että latauspisteitä olisi oltava keskimäärin vähintään yksi kymmentä autoa kohti ottaen huomioon myös autotyyppi, latausteknologia ja käytettävissä olevat yksityiset latauspisteet. Asianmukainen määrä julkisia latauspisteitä olisi asennettava erityisesti julkisen liikenteen asemille, kuten satamien matkustajaterminaaleihin, lentoasemille ja rautatieasemille. Sähkökäyttöisen ajoneuvon omistavat yksityishenkilöt ovat suuressa määrin riippuvaisia mahdollisuudesta käyttää latauspisteitä joukkopysäköintialueilla, kuten kerrostalojen sekä toimisto- ja liikekiinteistöjen pysäköintialueilla. Viranomaisten olisi toteutettava tällaisten ajoneuvojen käyttäjiä auttavia toimenpiteitä varmistamalla, että kiinteistöjen rakennuttajat ja huoltajat rakentavat tarvittavan infrastruktuurin, jossa on riittävä määrä sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteitä.

(24)

Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että niihin rakennetaan julkisesti saatavilla oleva infrastruktuuri moottoriajoneuvojen sähkönjakelua varten. Jotta jäsenvaltioiden kansallisissa toimintakehyksissä määritettäisiin asianmukainen määrä julkisia latauspisteitä, jäsenvaltioiden olisi voitava ottaa huomioon alueellaan olemassa olevien julkisten latauspisteiden määrä sekä latauspisteitä koskevat eritelmät ja päättää, keskitetäänkö pisteiden käyttöönottotoimet normaali- vai suuritehoisiin latauspisteisiin.

(25)

Sähköinen liikenne on nopeasti kehittyvä ala. Nykyisissä lataustekniikoissa käytetään kaapeliliitäntöjä, mutta on otettava huomioon myös tulevat, esimerkiksi langatonta latausta tai vaihdettavia akkuja käyttävät rajapintatekniikat. Lainsäädännöllä on varmistettava, että teknistä innovointia helpotetaan. Tämä direktiivi olisi sen vuoksi tarvittaessa saatettava ajan tasalle tulevien, esimerkiksi langatonta latausta ja vaihdettavia akkuja käyttävää tekniikkaa koskevien standardien huomioon ottamiseksi.

(26)

Julkisia lataus- tai tankkauspisteitä voivat olla esimerkiksi yksityisessä omistuksessa olevat lataus- tai tankkauspisteet taikka laitteet, joihin rekisteröintikortin omistavilla tai -maksun suorittaneilla käyttäjillä on pääsy, tai yhteiskyytijärjestelyjä palvelevat lataus- tai tankkauspisteet, joihin sopimuksen tehneillä kolmansilla osapuolilla on käyttöoikeus, tai julkisten pysäköintialueiden lataus- tai tankkauspisteet. Lataus- tai tankkauspisteet, joihin yksityisillä käyttäjillä on pääsy luvan tai sopimuksen perusteella, olisi katsottava julkisiksi lataus- tai tankkauspisteiksi.

(27)

Sähkö ja vety ovat erityisen houkuttelevia voimanlähteitä sähkö- tai polttokennokäyttöisille ajoneuvoille ja L-luokan ajoneuvoille kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla, koska kyseisillä ajoneuvoilla voidaan parantaa ilmanlaatua ja vähentää melua. Sähköinen liikenne on tärkeä tekijä unionin kunnianhimoisten ilmasto- ja energiatavoitteiden täyttämisessä vuoteen 2020 mennessä. Direktiivissä 2009/28/EY, jonka jäsenvaltiot ovat viimeistään 5 päivänä joulukuuta 2010 saattaneet osaksi kansallista lainsäädäntöä, asetetaan kaikille jäsenvaltioille pakolliset tavoitteet, jotka koskevat uusiutuvista energialähteistä saatavan energian osuutta unionin sen tavoitteen saavuttamiseksi vuoteen 2020 mennessä, että uusiutuvista lähteistä saatavan energian osuus on vähintään 20 prosenttia ja että 10 prosenttia uusiutuvasta energiasta käytetään nimenomaan liikenteen alalla.

(28)

Sähkökäyttöisten ajoneuvojen lataamisessa latauspisteissä olisi hyödynnettävä älykkäitä mittausjärjestelmiä, jos se on teknisesti ja taloudellisesti järkevää. Tämä edistäisi sähköverkon vakautta, kun ajoneuvojen akut ladattaisiin sähköverkosta sähkön yleisen kysynnän ollessa alhaista. Järjestelmät mahdollistaisivat myös turvallisen ja joustavan tietojen käsittelyn. Pitkällä aikavälillä voisi myös olla mahdollista, että sähkökäyttöiset ajoneuvot syöttäisivät sähköä akuista takaisin sähköverkkoon silloin, kun sähkön yleinen kysyntä on korkea. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2012/27/EU (14) määritellyt älykkäät mittausjärjestelmät mahdollistavat verkon vakauden varmistamiseksi ja latauspalvelujen järkevän käytön kannustamiseksi tarvittavien reaaliaikaisten tietojen tuottamisen. Älykkäillä mittausjärjestelmillä saadaan tarkkaa ja avointa tietoa latauspalvelujen kustannuksista ja käytettävyydestä sekä kannustetaan siten lataamaan aikoina, jolloin kuormitus ei ole suurimmillaan, eli kun sähkön yleinen kysyntä on alhainen ja hinnat ovat alhaiset. Älykkäiden mittausjärjestelmien käyttö optimoi lataamisen, mikä hyödyttää sekä sähköjärjestelmää että kuluttajia.

(29)

Kun kyse on muista kuin julkisista sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteistä, jäsenvaltioiden olisi pyrittävä tutkimaan sellaisten synergiaetujen teknistä ja taloudellista toteutettavuutta, joita saadaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/72/EY (15) liitteessä I olevassa 2 kohdassa esitetystä velvoitteesta johtuvista älykkäiden mittausjärjestelmien käyttöönottosuunnitelmista. Jakeluverkonhaltijoilla on tärkeä osa latauspisteiden edistämisessä. Toimintansa kehittämisessä jakeluverkonhaltijoiden, joista jotkin voivat olla osa vertikaalisesti integroitua yritystä, joka omistaa latauspisteitä tai harjoittaa niillä toimintaa, olisi tehtävä yhteistyötä kaikkien muiden latauspisteiden omistajien tai haltijoiden kanssa syrjimättömällä tavalla, etenkin antamalla tarvittavia tietoja, jotta järjestelmään pääsy ja sen käyttö olisi tehokasta.

(30)

Kehitettäessä infrastruktuuria sähkökäyttöisiä ajoneuvoja varten kyseisen infrastruktuurin vuorovaikutuksen sähköverkon kanssa ja unionin sähköpolitiikan olisi oltava yhdenmukaista direktiivissä 2009/72/EY määritettyjen periaatteiden kanssa. Sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteiden käyttöönotosta ja hallinnoinnista olisi kehitettävä kilpailulle avoimet markkinat, joille kaikilla infrastruktuurin markkinoille saattamisesta tai sillä toiminnan harjoittamisesta kiinnostuneilla osapuolilla on vapaa pääsy.

(31)

Unionin sähköntoimittajien pääsyn latauspisteisiin ei pitäisi rajoittaa direktiivin 2009/72/EY 44 artiklan mukaisia poikkeuksia.

(32)

Komissio antoi vuonna 2010 eurooppalaisille standardointielimille toimeksiannon (M468) antaa uusia standardeja tai tarkistaa olemassa olevia standardeja sähkönsyöttöpisteiden ja sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauslaitteiden yhteentoimivuuden ja yhteenliitettävyyden varmistamiseksi. CEN/CENELEC perusti teemaryhmän, joka julkaisi raportin lokakuussa 2011. Raportissa annettiin useita suosituksia, mutta yhteisymmärrystä yhdestä yhteisestä standardoidusta rajapinnasta ei saavutettu. Sen vuoksi tarvitaan uusia toimia, jotta voidaan tarjota ilman patenttioikeutta oleva ratkaisu, jolla varmistetaan yhteentoimivuus kaikkialla unionissa.

(33)

Rajapinta sähkökäyttöisten ajoneuvojen lataamiseksi voisi sisältää useita pistorasioita tai ajoneuvon liittimiä, kunhan yksi niistä on tässä direktiivissä vahvistettujen teknisten eritelmien mukainen monistandardilatauksen mahdollistamiseksi. Se, että tässä direktiivissä on valittu unionin laajuiset yhteiset liittimet sähkökäyttöisiä ajoneuvoja varten (tyyppi 2 ja tyyppi ”Combo 2”), ei saisi kuitenkaan haitata jäsenvaltioita, jotka ovat jo investoineet latauspisteiden muiden standardoitujen teknologioiden käyttöönottoon, eikä sen pitäisi vaikuttaa ennen tämän direktiivin voimaantuloa käyttöön otettuihin olemassa oleviin latauspisteisiin. Sähkökäyttöisiä ajoneuvoja, joita on liikenteessä jo ennen tämän direktiivin voimaantuloa, olisi voitava ladata, vaikka ne olisi suunniteltu ladattaviksi latauspisteissä, jotka eivät ole tässä direktiivissä vahvistettujen teknisten eritelmien mukaisia. Normaalitehoisten ja suuritehoisten latauspisteiden laitteiden valinnassa olisi otettava huomioon kansallisesti voimassa olevat turvallisuusvaatimukset.

(34)

Maasähkölaitteet voivat palvella meri- ja sisävesiliikennettä puhtaan energian lähteenä erityisesti meri- ja sisävesiliikenteen satamissa, joissa ilmanlaatu tai melutasot ovat huonot. Maasähkö voi vähentää meri- ja sisävesialusten aiheuttamia ympäristövaikutuksia.

(35)

Maasähkön syötön standardointi ei saisi estää niiden järjestelmien käyttöä, jotka olivat olemassa jo ennen tämän direktiivin voimaantuloa. Jäsenvaltioiden olisi erityisesti sallittava nykyisten järjestelmien kunnossapito ja parantaminen, jotta varmistettaisiin niiden tehokas käyttö koko niiden käyttöiän ajan, edellyttämättä tässä direktiivissä vahvistettujen teknisten eritelmien täydellistä noudattamista.

(36)

Sähkönsyöttö lentokentillä paikallaan oleviin lentokoneisiin voi vähentää polttoaineen kulutusta ja melua, parantaa ilmanlaatua ja vähentää vaikutusta ilmastonmuutokseen. Jäsenvaltioiden olisi tästä syystä varmistettava, että sähkönsyötön asentaminen lentokentille otetaan huomioon niiden kansallisissa toimintakehyksissä.

(37)

Vetykäyttöisten moottoriajoneuvojen, mukaan lukien vetykäyttöiset L-luokan ajoneuvot, markkinaosuus on tällä hetkellä erittäin pieni, mutta riittävän vetytankkausinfrastruktuurin rakentaminen on välttämätöntä, jotta vetykäyttöisten moottoriajoneuvojen käyttöönotto olisi mahdollista laajemmassa mittakaavassa.

(38)

Jäsenvaltioiden, jotka päättävät sisällyttää vetytankkauspisteet kansallisiin toimintakehyksiinsä, olisi varmistettava, että moottoriajoneuvoja varten rakennetaan julkinen vetytankkausinfrastruktuuri, jolla varmistetaan vetykäyttöisten moottoriajoneuvojen liikkuminen jäsenvaltioiden määrittämissä verkostoissa. Tarvittaessa olisi otettava huomioon rajat ylittävät yhteydet, jotta vetykäyttöiset moottoriajoneuvot voivat liikkua koko unionin alueella.

(39)

Unionissa on tällä hetkellä käytössä noin 3 000 maakaasukäyttöisten ajoneuvojen tankkauspistettä. Uusia tankkauspisteitä voitaisiin ottaa käyttöön ja niihin voitaisiin syöttää maakaasua unionin olemassa olevan hyvin kehittyneen jakeluverkon alueella edellyttäen, että kaasun laatu on sopivaa käytettäväksi nykyistä ja edistynyttä teknologiaa hyödyntävissä maakaasukäyttöisissä ajoneuvoissa. Nykyistä maakaasun jakeluverkkoa voitaisiin täydentää paikallisilla tankkauspisteillä, joissa olisi paikallisesti tuotettua biometaania.

(40)

Maakaasun yhteinen infrastruktuuri edellyttää yhteisiä teknisiä eritelmiä sen laitteiston ja kaasun laadun suhteen. Unionissa käytetyn maakaasun laatu riippuu sen alkuperästä, sen ainesosista, esimerkiksi biometaanista, joka on sekoitettu maakaasuun, ja maakaasun käsittelystä jakeluketjussa. Toisistaan poikkeavat tekniset ominaisuudet voisivat estää moottoreiden optimaalista käyttöä ja vähentää niiden energiatehokkuutta. Teknisen komitean CEN/TC 408 43 -projektikomitea on tämän osalta kehittämässä liikenteessä käytettävää maakaasua ja biometaanin injektointia maakaasuverkkoon koskevia laatueritelmiä.

(41)

Jäsenvaltioiden olisi varmistettava kansallisten toimintakehysten avulla, että moottoriajoneuvoja varten rakennetaan asianmukainen määrä julkisia tankkauspisteitä paineistetun maakaasun tai paineistetun biometaanin jakelua varten ainakin olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrelle, jotta paineistettua maakaasua käyttävien moottoriajoneuvojen liikkuminen on mahdollista kaupunkitaajamissa, esikaupunkialueilla ja muilla tiheästi asutuilla alueilla sekä kaikkialla unionissa. Rakentaessaan verkkoja paineistetun maakaasun moottoriajoneuvoihin jakelua varten jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että julkisia tankkauspisteitä on käytettävissä, ottaen huomioon paineistettua maakaasua käyttävien moottoriajoneuvojen vähimmäistoimintamatka. Ohjeellisesti voidaan todeta, että tankkauspisteiden välisen keskietäisyyden olisi oltava noin 150 kilometriä. Markkinoiden toiminnan ja yhteentoimivuuden varmistamiseksi moottoriajoneuvoille tarkoitetuissa paineistetun maakaasun kaikissa tankkauspisteissä jaettavan kaasun laadun olisi sovelluttava nykyistä ja edistynyttä teknologiaa hyödyntäviin, paineistettua maakaasua käyttäviin ajoneuvoihin.

(42)

Nesteytetty maakaasu on aluksille houkutteleva polttoainevaihtoehto, jonka avulla ne voivat täyttää meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämistä koskevat vaatimukset rikkipäästöjen valvonta-alueilla; nämä vaatimukset koskevat puolta Euroopan lähimerenkulun aluksista, ja niistä säädetään Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2012/33/EU (16). Nesteytetyn maakaasun tankkauspisteiden olisi oltava käytössä merisatamien ydinverkossa viimeistään vuoden 2025 loppuun mennessä ja sisävesisatamien ydinverkossa viimeistään vuoden 2030 loppuun mennessä. Nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä ovat muun muassa nesteytetyn maakaasun terminaalit, säiliöt, siirrettävät säiliöt, tankkausalukset ja proomut. Alustava keskittyminen ydinverkkoon ei saisi sulkea pois sitä mahdollisuutta, että nesteytettyä maakaasua on pidemmällä aikavälillä saatavilla myös ydinverkon ulkopuolella sijaitsevissa satamissa, erityisesti niissä satamissa, jotka ovat tärkeitä muussa kuin kuljetusliikenteessä oleville aluksille. Nesteytetyn maakaasun tankkauspisteiden satamiin sijoittamista koskevan päätöksen olisi perustuttava kustannus-hyötyanalyysiin, joka sisältää myös ympäristöhyötyjen tarkastelun. Lisäksi olisi otettava huomioon soveltuvat turvallisuuteen liittyvät säännökset. Tässä direktiivissä edellytetty nesteytetyn maakaasun infrastruktuurin käyttöönotto ei saisi haitata muiden mahdollisten tulevien energiatehokkaiden vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittämistä.

(43)

Komission ja jäsenvaltioiden olisi pyrittävä edistämään vaarallisten tavaroiden kansainvälisistä sisävesikuljetuksista 26 päivänä toukokuuta 2000 Genovassa tehdyn eurooppalaisen sopimuksen, jäljempänä ’ADN-sopimus’, muuttamista, jotta nesteytettyä maakaasua voidaan kuljettaa laajamittaisesti sisävesillä. Tästä aiheutuvia muutoksia olisi sovellettava kaikkiin kuljetuksiin unionin alueella mukauttamalla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/68/EY (17) liitteessä III olevaa III.1 jaksoa. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2006/87/EY (18) olisi tarpeen mukaan muutettava, jotta mahdollistettaisiin nesteytetyn maakaasun toimiva ja turvallinen käyttö sisävesiliikenteen alusten käyttövoimana. Ehdotetut muutokset eivät saa olla ristiriidassa ADN-sopimuksen määräysten kanssa, joita sovelletaan unionin alueella direktiivin 2008/68/EY liitteessä III olevan III.1 jakson nojalla.

(44)

Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että nesteytetyn maakaasun varastojen ja tankkauspisteiden välillä on asianmukainen jakelujärjestelmä. Maantieliikenteen osalta nesteytettyä maakaasua kuljettavien säiliöautojen lastauspisteiden saatavuus ja maantieteellinen sijainti ovat olennaisia tekijöitä kehitettäessä taloudellisesti kestävää nesteytetyn maakaasun käyttöön perustuvaa liikennettä.

(45)

Nesteytetty maakaasu, nesteytetty biometaani mukaan lukien, saattaa myös tarjota kustannustehokkaan teknologian, jonka avulla raskaat hyötyajoneuvot täyttävät Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 595/2009 (19) tarkoitettujen Euro VI -standardien tiukat saastuttavien päästöjen raja-arvot.

(46)

TEN-T-ydinverkon olisi muodostettava perusta nesteytetyn maakaasun infrastruktuurin käyttöönotolle, koska se kattaa tärkeimmät liikennevirrat ja mahdollistaa verkosta saatavan hyödyn. Rakentaessaan raskaita moottoriajoneuvoja varten verkkoja nesteytetyn maakaasun jakelua varten jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että julkisia tankkauspisteitä on käytettävissä ainakin olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrella sopivin välein ottaen huomioon nesteytettyä maakaasua käyttävien raskaiden moottoriajoneuvojen vähimmäistoimintamatka. Ohjeellisesti voidaan sanoa, että tankkauspisteiden tarvittavan keskietäisyyden olisi oltava noin 400 kilometriä.

(47)

Sekä nesteytetyn että paineistetun maakaasun tankkauspisteiden sijoittamista olisi koordinoitava asianmukaisesti TEN-T-ydinverkon toteutuksen kanssa.

(48)

Tarkoituksenmukainen määrä julkisia nesteytetyn ja paineistetun maakaasun tankkauspisteitä olisi oltava käytettävissä viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2025 ainakin mainittuna päivänä olemassa olevan TEN-T-ydinverkon varrella ja mainitun päivän jälkeen TEN-T-ydinverkon muissa osissa, joihin ajoneuvoilla on pääsy.

(49)

Koska moottoriajoneuvoille tarkoitettuja eri polttoainelajeja on yhä enemmän ja kansalaisten liikkuvuus maanteillä eri puolilla unionia edelleen lisääntyy, on tarpeen antaa ajoneuvojen käyttäjille selkeää ja helppotajuista tietoa tankkauspisteissä saatavilla olevista polttoaineista ja siitä, miten eri polttoaineet tai unionin markkinoilla olevat latauspisteet sopivat heidän ajoneuvoihinsa, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/30/EY (20) soveltamista. Jäsenvaltioiden olisi voitava päättää, että ne toteuttavat tällaisia tiedotustoimenpiteitä myös jo käytössä olevien ajoneuvojen osalta.

(50)

Jos tiettyä vaihtoehtoista polttoainetta koskevaa eurooppalaista standardia ei ole olemassa, jäsenvaltioiden olisi voitava käyttää muita standardeja sekä tiedottaa ja tehdä merkinnät käyttäjille niiden mukaisesti.

(51)

Eri polttoaineiden hintatietojen yksinkertainen ja helppo vertaileminen olisi tärkeää ajoneuvojen käyttäjille, jotta he voivat paremmin arvioida markkinoilla saatavilla olevien eri polttoaineiden suhteellisia kustannuksia. Sen vuoksi ilmoitettaessa polttoaineiden, etenkin maakaasun ja vedyn, hintoja polttoaineiden jakeluasemalla olisi oltava mahdollista ilmoittaa tiedotustarkoituksessa yksikköhinnat, joita voidaan verrata tavanomaisiin polttoaineisiin, esimerkiksi ”vastaa yhtä litraa bensiiniä”.

(52)

Koska moottoriajoneuvoille tarkoitettuja eri polttoainelaatuja on yhä enemmän, on tarpeen antaa ajoneuvojen käyttäjille tietoa tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvien vaihtoehtoisten polttoaineiden julkisten tankkaus- ja latauspisteiden maantieteellisestä sijainnista. Kun yritykset antavat näitä tietoja tai niitä annetaan internetsivustoilla, tietojen olisi näin ollen oltava kaikkien käyttäjien käytettävissä avoimella ja syrjimättömällä tavalla.

(53)

Tosiasioihin perustuvan päätöksenteon kannalta on erityisen tärkeää kerätä kaikilla tasoilla parhaita käytäntöjä ja koordinoitua tietoa seurantatoimintojen avulla, kuten esimerkiksi puhtaiden ajoneuvojen portaalin (”Clean Vehicle Portal”) ja sähköisen liikenteen eurooppalaisen seurantakeskuksen kautta.

(54)

Osana älykästä liikennejärjestelmää olisi matka- ja liikennetietopalvelujen yhteydessä tarvittaessa annettava käyttäjille olennaisia tietoja lataus- ja tankkauspisteiden saatavuudesta sekä muita tietoja, jotka ovat tarpeen unionin laajuista liikkuvuutta varten.

(55)

Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin säännösten mukauttaminen markkinoiden ja tekniikan kehitykseen, komissiolle olisi siirrettävä valta antaa säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti, kun kyse on tankkaus- ja latauspisteiden teknisistä eritelmistä ja asianomaisista standardeista. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.

(56)

Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) laatii yhdenmukaisia ja kansainvälisesti tunnustettuja meriliikenteen turvallisuus- ja ympäristöstandardeja. Meriliikenteen maailmanlaajuinen luonne huomioon ottaen olisi vältettävä ristiriitaisuudet kansainvälisten standardien kanssa. Unionin olisi tästä syystä varmistettava, että tämän direktiivin nojalla hyväksyttävät meriliikenteen tekniset eritelmät ovat yhdenmukaiset IMOn hyväksymien kansainvälisten sääntöjen kanssa.

(57)

Lataus- ja tankkauspisteiden yhteentoimivuutta koskevat tekniset eritelmät olisi annettava eurooppalaisissa tai kansainvälisissä standardeissa. Eurooppalaisten standardointielimien olisi annettava eurooppalaiset standardit Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1025/2012 (21) 10 artiklan mukaisesti, ja kyseisten standardien olisi soveltuvin osin perustuttava voimassa oleviin kansainvälisiin standardeihin tai meneillään olevaan kansainväliseen standardointityöhön. Niiden standardien osalta, joita ei ole vielä annettu, valmistelun olisi perustuttava kehitteillä oleviin standardeihin: ”Alusten polttoaineena käytettävän nesteytetyn maakaasun jakelujärjestelmiä ja asennuksia koskevat suuntaviivat” (ISO/DTS 18683), ”Maakaasun tankkauspisteet — Nesteytetyn maakaasun tankkauspisteet ajoneuvojen tankkausta varten” (ISO/DIS 16924) ja ”Maakaasun tankkauspisteet — Paineistetun maakaasun tankkauspisteet ajoneuvojen tankkausta varten” (ISO/DIS 16923). Komissiolle olisi siirrettävä toimivalta saattaa delegoitujen säädösten avulla ajan tasalle viittaukset eurooppalaisissa tai kansainvälisissä standardeissa annettuihin teknisiin eritelmiin.

(58)

Tätä direktiiviä sovellettaessa komission olisi kuultava asianomaisia asiantuntijaryhmiä, mukaan lukien ainakin tulevaisuuden liikennepolttoaineita käsittelevä eurooppalainen asiantuntijaryhmä, joka muodostuu teollisuuden ja kansalaisyhteiskunnan asiantuntijoista, sekä liikenne- ja ympäristöasioita käsittelevä yhteinen asiantuntijaryhmä, johon kuuluu jäsenvaltioiden asiantuntijoita.

(59)

Komissio on perustanut European Sustainable Shipping Forum -asiantuntijatyöryhmän (ESSF) avustamaan sitä unionin toimintojen täytäntöönpanossa kestävän meriliikenteen alalla. ESSF:n alaisuuteen on perustettu alatyöryhmä, joka käsittelee meriliikenteessä käytettävää nesteytettyä maakaasua ja jonka tehtävänä on ehdottaa ESSF:lle alusten polttoaineena meriliikenteessä käytettävää nesteytettyä maakaasua koskevien standardien tai sääntöjen laatimista, joissa otetaan huomioon nesteytetyn maakaasun aluksiin tankkauksen tekniset ja toiminnalliset sekä turvallisuuteen, koulutukseen ja ympäristöön liittyvät näkökohdat. On myös perustettu teknisten normien kehittämistä käsittelevä eurooppalainen komitea (CESTE) käsittelemään sisävesiliikenteen alan teknisiä standardeja. On erityisen tärkeää, että komissio noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset kuulemiset asiantuntijatasolla, myös ESSF:n ja CESTEn kanssa, ennen kuin se hyväksyy delegoituja säädöksiä nesteytetyn maakaasun aluksiin tankkausta koskevista vaatimuksista, siihen liittyvät turvallisuusnäkökohdat mukaan lukien.

(60)

Reinin navigaation keskuskomissio on kansainvälinen järjestö, joka käsittelee kaikkia sisävesiliikenteen kysymyksiä. Tonavan suojelukomissio on kansainvälinen hallitustenvälinen organisaatio, joka edistää ja kehittää vapaata alusliikennettä Tonavalla. On erityisen tärkeää, että komissio ennen sisävesiliikenteestä annettavien delegoitujen säädösten hyväksymistä noudattaa tavanomaista käytäntöään ja toteuttaa asianmukaiset kuulemiset asiantuntijatasolla, myös Reinin navigaation keskuskomission ja Tonavan suojelukomission kanssa.

(61)

Kun asiantuntijat asiantuntijaryhminä toimiessaan tarkastelevat muita tähän direktiiviin liittyviä kysymyksiä kuin sen täytäntöönpanoa tai seuraamuksia, Euroopan parlamentin olisi saatava asiasta kaikki tiedot ja asiakirjat sekä tarvittaessa kutsu osallistua kokouksiin, joissa asiaa käsitellään.

(62)

Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovalta vahvistaa yhteiset menettelyt ja eritelmät. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (22) mukaisesti.

(63)

Sen varmistamiseksi, että liikenteen vaihtoehtoiset polttoaineet ovat laadultaan soveltuvia käytettäviksi nykyisen ja tulevaisuuden teknologian moottoreissa ja että ne ovat ympäristönsuojelullisesti korkeatasoisia hiilidioksidin ja muiden saastuttavien päästöjen osalta, komission olisi valvottava niiden markkinoille saattamista. Tätä varten komission olisi tarvittaessa ehdotettava tarvittavia oikeudellisia toimenpiteitä, jotta varmistetaan polttoaineiden laadun yhdenmukainen ja korkea taso koko unionissa.

(64)

Jotta vaihtoehtoisia polttoaineita käytettäisiin liikenteessä mahdollisimman laajalti ja samalla varmistettaisiin teknologiariippumattomuus ja jotta edistettäisiin kestävää sähköistä liikennettä koko unionissa, komission olisi, jos se katsoo tämän aiheelliseksi, toteutettava asianmukaiset toimenpiteet, esimerkiksi hyväksymällä tiedonannossa ”Puhdasta energiaa liikenteen alalla: eurooppalainen vaihtoehtoisten polttoaineiden strategia” vahvistetun strategian täytäntöönpanoon tarkoitettu toimintasuunnitelma. Komissio voisi tätä varten ottaa huomioon jäsenvaltioiden yksilölliset markkinatarpeet ja -kehityksen.

(65)

Jäsenvaltiot erikseen eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän direktiivin tavoitetta eli edistää vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden laajamittaista kehittämistä, koska tarvitaan toimia vaihtoehtoista polttoainetta käyttävien ajoneuvojen ja eurooppalaisessa teollisuudessa tapahtuvan kustannustehokkaan kehittämisen kysynnän tyydyttämiseksi sekä vaihtoehtoista polttoainetta käyttävien ajoneuvojen liikkumisen mahdollistamiseksi kaikkialla unionissa, vaan kyseinen tavoite voidaan saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi,

1)

’vaihtoehtoisilla polttoaineilla’ polttoaineita tai voimanlähteitä, joilla korvataan ainakin osittain fossiilisen öljyn käyttö liikenteen energianlähteenä ja joilla on mahdollista edistää hiilen poistamista liikenteestä ja parantaa liikenteen alan ympäristösuorituskykyä. Vaihtoehtoisia polttoaineita ovat muun muassa:

2)

’sähkökäyttöisellä ajoneuvolla’ moottoriajoneuvoa, joka on varustettu käyttövoimalaitteella, joka sisältää vähintään yhden energiamuuntimena toimivan sähköisen oheislaitteen, jossa on ladattava sähköinen energiavarastojärjestelmä, joka voidaan myös ladata ulkoisesti;

3)

’latauspisteellä’ rajapintaa, jolla voidaan ladata yksi sähkökäyttöinen ajoneuvo kerrallaan tai vaihtaa yhden sähkökäyttöisen ajoneuvon akku kerrallaan;

4)

’normaalitehoisella latauspisteellä’ latauspistettä, joka mahdollistaa sähkön siirron sähkökäyttöiseen ajoneuvoon enintään 22 kW:n teholla, lukuun ottamatta laitteita, joiden teho on enintään 3,7 kW, jotka on asennettu yksityistalouksiin tai joiden ensisijainen tarkoitus ei ole sähkökäyttöisten ajoneuvojen lataaminen ja jotka eivät ole julkisia;

5)

’suuritehoisella latauspisteellä’ latauspistettä, joka mahdollistaa sähkön siirron sähkökäyttöiseen ajoneuvoon yli 22 kW:n teholla;

6)

’maasähkön syötöllä’ maasähkön toimitusta kiinnityspaikassa oleville meri- tai sisävesialuksille standardoidun rajapinnan kautta;

7)

’julkisella lataus- tai tankkauspisteellä’ vaihtoehtoisen polttoaineen jakeluun tarkoitettua lataus- tai tankkauspistettä, johon käyttäjillä on syrjimätön pääsy unionin laajuisesti. Syrjimättömään pääsyyn voi sisältyä erilaisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja;

8)

’tankkauspisteellä’ minkä tahansa polttoaineen paitsi nesteytetyn maakaasun syöttämiseen tarkoitettua tankkausmahdollisuutta kiinteän tai liikkuvan jakelulaitteen kautta;

9)

’nesteytetyn maakaasun tankkauspisteellä’ nesteytetyn maakaasun syöttämiseen tarkoitettua tankkausmahdollisuutta, joka koostuu joko kiinteästä tai liikkuvasta laitteistosta, merellä sijaitsevasta laitteistosta tai muusta järjestelmästä.

—

markkinoiden nykyisen tilan ja tulevan kehityksen arviointi liikenteen alan vaihtoehtoisten polttoaineiden osalta, ottaen huomioon myös niiden mahdollinen yhtäaikainen ja yhdistetty käyttö, sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehityksen arviointi ottaen tilanteen mukaan huomioon sen rajojen yli ulottuva jatkuvuus;

—

kansalliset tavoitteet 4 artiklan 1, 3 ja 5 kohdan, 6 artiklan 1, 2, 3, 4, 6, 7 ja 8 kohdan sekä soveltuvin osin 5 artiklan 1 kohdan nojalla vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa varten. Kyseiset kansalliset tavoitteet laaditaan ja niitä voidaan tarkistaa kansallisesta, alueellisesta tai unionin laajuisesta kysynnästä tehtävän arvioinnin perusteella niin, että varmistetaan tässä direktiivissä asetettujen infrastruktuuria koskevien vähimmäisvaatimusten noudattaminen;

—

toimenpiteet, joilla varmistetaan, että kansallisiin toimintakehyksiin sisältyvät tavoitteet saavutetaan;

—

toimenpiteet, joilla voidaan edistää vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa julkisessa liikenteessä;

—

niiden kaupunkitaajamien, esikaupunkialueiden ja muiden tiheästi asuttujen alueiden ja verkkojen nimeäminen, jotka on markkinoiden tarpeiden mukaan varustettava julkisilla latauspisteillä 4 artiklan 1 kohdan mukaisesti;

—

niiden kaupunkitaajamien, esikaupunkialueiden ja muiden tiheästi asuttujen alueiden ja verkkojen nimeäminen, jotka on markkinoiden tarpeen mukaan varustettava julkisilla paineistetun maakaasun tankkauspisteillä 6 artiklan 7 kohdan mukaisesti;

—

arvio tarpeesta asentaa nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä TEN-T-ydinverkon ulkopuolella oleviin satamiin;

—

sen tarkastelu, onko tarpeen asentaa sähkönsyöttö lentokentillä paikallaan olevien lentokoneiden käyttöön.

—

julkisten latauspisteiden lukumäärää;

—

nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä meri- ja sisävesisatamissa;

—

julkisia nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä moottoriajoneuvoja varten;

—

julkisia paineistetun maakaasun tankkauspisteitä moottoriajoneuvoja varten.

—

julkisten vetytankkauspisteiden lukumäärä;

—

maasähkön syötön infrastruktuuri meri- ja sisävesisatamissa;

—

sähkönsyöttöinfrastruktuuri lentokentillä paikallaan olevia lentokoneita varten.

a)

täydentää tätä artiklaa ja liitteessä II olevaa 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 ja 1.8 kohtaa edellyttääkseen käyttöön otettavilta tai uusittavilta infrastruktuureilta yhdenmukaisuutta tämän artiklan 13 kohdan nojalla kehitettäviin eurooppalaisiin standardeihin sisältyvien teknisten eritelmien kanssa, jos asiaankuuluvat eurooppalaiset standardointiorganisaatiot ovat suosittaneet ainoastaan yhtä teknistä ratkaisua asiaa koskevassa eurooppalaisessa standardissa kuvattujen teknisten eritelmien kanssa;

b)

saattaa ajan tasalle viittaukset liitteessä II olevassa 1 kohdassa vahvistetuissa teknisissä eritelmissä tarkoitettuihin standardeihin, jos nämä standardit korvataan asianomaisten standardointiorganisaatioiden hyväksymillä uusilla versioilla.

a)

nesteytetyn maakaasun tankkauspisteet meri- ja sisävesiliikenteessä;

b)

nesteytettyä maakaasua ja paineistettua maakaasua käyttävien moottoriajoneuvojen tankkauspisteet.

a)

täydennetään tätä artiklaa ja liitteessä II olevaa 3.1, 3.2 ja 3.4 kohtaa, jotta käyttöön otettavilta tai uusittavilta infrastruktuureilta edellytetään yhdenmukaisuutta tämän artiklan 10 kohdan a ja b alakohdan nojalla kehitettäviin standardeihin sisältyvien teknisten eritelmien kanssa, jos asiaankuuluvat eurooppalaiset standardointiorganisaatiot ovat suosittaneet ainoastaan yhtä teknistä ratkaisua teknisten eritelmien kanssa, sellaisina kuin ne on kuvattu asiaa koskevassa eurooppalaisessa standardissa, joka on soveltuvin osin yhdenmukainen asiaan liittyvien kansainvälisten standardien kanssa;

b)

saatetaan ajan tasalle viittaukset liitteessä II olevassa 3 kohdassa vahvistetuissa tai vahvistettavissa teknisissä eritelmissä tarkoitettuihin standardeihin, jos nämä standardit korvataan asiaankuuluvien eurooppalaisten tai kansainvälisten standardointiorganisaatioiden hyväksymillä uusilla versioilla.

—

vaatimukset, jotka koskevat nesteytetyn maakaasun aluksiin siirron rajapintoja meri- ja sisävesiliikenteessä;

—

vaatimukset, jotka koskevat nesteytetyn maakaasun maalla varastoinnin ja aluksiin tankkauksen turvallisuusnäkökohtia meri- ja sisävesiliikenteessä.

a)

vastaaviin jakelulaitteisiin ja niiden suuttimiin kaikissa tankkauspisteissä siitä päivästä alkaen, jolloin polttoaineita saatetaan markkinoille;

b)

kyseisen polttoaineen kanssa suositeltujen ja yhteensopivien moottoriajoneuvojen kaikkiin polttoainesäiliöiden korkkeihin tai niiden välittömään läheisyyteen ja moottoriajoneuvojen ohjekirjoihin, kun tällaisia moottoriajoneuvoja saatetaan markkinoille 18 päivän marraskuuta 2016 jälkeen.

—

arviointi jäsenvaltioiden toteuttamista toimista;

—

arviointi tämän direktiivin vaikutuksista markkinoiden kehitykseen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin osalta ja sen vaikutuksesta liikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoihin sekä talouteen ja ympäristöön;

—

tiedot teknisestä kehityksestä ja markkinoiden kehityksestä tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvien liikenteen alan vaihtoehtoisten polttoaineiden ja asiaan liittyvän infrastruktuurin osalta sekä tiedot muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden kehityksestä.