Help Print this page 
Title and reference
Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus toisesta Marco Polo ohjelmasta yhteisön rahoitustuen myöntämiseksi tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamista varten ("Marco Polo II")

/* KOM/2004/0478 lopull. - COD 2004/0157 */
Multilingual display
Text

52004PC0478

Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus toisesta Marco Polo ohjelmasta yhteisön rahoitustuen myöntämiseksi tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamista varten ("Marco Polo II") /* KOM/2004/0478 lopull. - COD 2004/0157 */


Bryssel 14.07.2004

KOM(2004)478 lopullinen

2004/0157(COD)

Ehdotus

EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS

toisesta Marco Polo -ohjelmasta yhteisön rahoitustuen myöntämiseksi tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamista varten ("Marco Polo II")

(komission esittämä)

PERUSTELUT

Johdanto ja tiivistelmä

Euroopan liikennejärjestelmällä on edessään merkittäviä haasteita seuraavien kymmenen vuoden aikana. Tarvittavan rahoituksen löytäminen liikenneinfrastruktuurin pitkäaikaisiin investointeihin sekä maanteiden tavaraliikennejärjestelmän luhistumisen estäminen vaativat valtavia ponnistuksia. Maanteiden tavaraliikenteen Euroopan unionissa ennustetaan lisääntyvän yli 60 prosenttia vuoteen 2013 mennessä, ja unionin uudessa kymmenessä jäsenvaltiossa sen määrän arvellaan kaksinkertaistuvan vuoteen 2020 mennessä. Tästä kasvusta on seurauksena ruuhkia, ympäristön tilan heikkenemistä ja onnettomuuksia. Lisäksi se heikentää Euroopan teollisuuden kilpailukykyä, koska teollisuuden toimitusketjujen hallinta edellyttää kustannustehokkaita ja luotettavia liikennejärjestelmiä.

Maanteiden tavaraliikenne on myös täysin riippuvaista fossiilisista polttoaineista, ja sen vuoksi koko liikennejärjestelmä puolestaan on riippuvainen maailmanlaajuisista toimitusolosuhteista. Lisäksi fossiilisten polttoaineiden käyttö on merkittävä hiilidioksidipäästöjen lisääjä. Tämän vuoksi liikennejärjestelmän energiatehokkuuden parantaminen on unionin edun mukaista sekä ympäristönsuojelun tason parantamisen että liikennetalouden lujittamisen kannalta.

Tilanteen ollessa tämä on syytä turvautua entistä enemmän intermodaaliliikenteeseen, joka hyödyntää tehokkaasti jo olemassa olevaa infrastruktuuria ja palveluresursseja, koska intermodaaliliikenteessä yhdistetään logistiikkaketjuun lyhyen matkan merenkulku sekä rautatie- ja sisävesiliikenne. Kehittyneempää liikennejärjestelmää ei siis tarvitse odottaa siihen asti, että tarvittavat laajat verkkoinfrastruktuurit saadaan toteutettua. Intermodaaliliikenne tarjoaa tällä hetkellä mahdollisuuden, jonka avulla voidaan välttää maanteiden tavaraliikennejärjestelmän luhistuminen.

Euroopan intermodaalipolitiikka on käytännöllistä politiikkaa, johon sisältyy jo nyt markkinasuuntautunut ohjelma tavaraliikenteen siirtämiseksi tieverkosta ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin. Kyseessä on neuvoston ja parlamentin asetuksella (EY) N:o 1382/2003 perustettu Marco Polo -ohjelma (2003–2006), jonka talousarvio on 100 miljoonaa euroa. Konkreettisesti tämän ohjelman tarkoituksena on siirtää maanteiden tavaraliikenteen keskimääräistä vuotuista kasvua vastaava liikenteen määrä lyhyen matkan merenkulkuun sekä rautateille ja sisävesille.

Vastaukseksi edellä esitettyihin suuriin haasteisiin esitetään seuraavien rahoitusnäkymien kaudeksi (2007–2013) uudistettua ja mukautettua ”Marco Polo II” -ohjelmaa. Käynnissä olevan ohjelman toimiviksi todetut mekanismit huomioon ottaen komissio ehdottaa kahta uudenlaista tointa: merten moottoritiet ja liikenteen välttämistä koskevat toimet. Näillä toimilla pyritään maanteiden kansainvälisten tavarakuljetusten vähentämiseen, jota toivovat sekä kansalaiset että teollisuuden liikenteenkäyttäjät. Marco Polo II myös laajentaa ohjelman soveltamisalan kaikkiin Euroopan unionin naapurimaihin. Lisäksi siinä korostetaan rautateiden tavaraliikenteen merkitystä ja täsmennetään eräiden infrastruktuuritoimenpiteiden soveltamisalaa.

Riippumattoman ennakkoarvioinnin perusteella komissio ehdottaa kokonaisbudjetiksi 740 miljoonaa euroa vuosina 2007–2013 eli noin 106 miljoonaa euroa vuodessa. Tällä saadaan siirrettyä yli 140 miljardia tonnikilometriä tavaraliikennettä pois tieliikenteestä (mikä vastaa seitsemää miljoonaa 1000 kilometrin matkaa kuorma-autolla) ja vähennettyä hiilidioksidipäästöjä 8400 miljoonaa kilogrammaa.

Vältettyjen ympäristövaurioiden, vähentyneiden onnettomuuksien, energiankulutuksen ja vähentyneen infrastruktuurin kulutuksen kautta saavutettujen hyötyjen määräksi arvioidaan noin 5 miljardia euroa eli Marco Polo II -ohjelman kautta annettu 1 tukieuro tuottaa yli 6 euron edestä sosiaalisia ja ympäristöön liittyviä etuja yhteiskunnalle.

I Intermodaalisuuden välttämättömyys liikennejärjestelmän kehittämisessä

1. Euroopan liikennejärjestelmällä on edessään merkittäviä haasteita seuraavien kymmenen vuoden aikana. Tämän osoittavat kaksi tärkeää lukua. Ensimmäinen näistä on 600 miljardia euroa, joka tarvitaan pitkällä aikavälillä Euroopan laajuisen verkon perustamisen edellyttämän infrastruktuurin valmiiksi saamiseen. Samaan aikaan maanteiden tavaraliikenne, joka muodostaa nykyisin Euroopan logistiikan selkärangan, kasvaa laajentuneessa Euroopan unionissa vuoteen 2013 mennessä yli 60 prosenttia ja kaksinkertaistunee 10 uudessa jäsenvaltiossa vuoteen 2020 mennessä. Tarvittavan rahoituksen löytäminen liikenneinfrastruktuurin pitkäaikaisiin investointeihin sekä maanteiden tavaraliikennejärjestelmän uhkaavan luhistumisen estäminen vaativat valtavia ponnistuksia.

2. Sen vuoksi on tarpeen ryhtyä heti tehostamaan nykyisen infrastruktuurin ja palveluresurssien käyttöä .

3. Tämä on intermodaaliliikenteen varsinainen tarkoitus: sillä yhdistetään muut liikennemuodot, joita voidaan käyttää tieliikenteen vaihtoehtoina, eli lyhyen matkan merenkulku sekä rautatie- ja sisävesiliikenne, aikaisempaa paremmin toimitusketjuun siten, että lisätään niiden käyttöä jäämättä odottamaan strategisen infrastruktuurin perustamista tai maanteiden tavaraliikennejärjestelmän luhistumista.

4. Intermodaalipolitiikka on järkevä aloite maanteiden tavaraliikenteen paineiden vähentämiseksi. Se hyödyttää paitsi tieliikennettä myös koko yhteiskuntaa, sillä maanteiden tavaraliikenteen vaihtoehtoiset muodot saastuttavat vähemmän kuin tieliikenne ja lisäksi ne aiheuttavat vähemmän onnettomuuksia ja niissä on jäljellä runsaasti kapasiteettia. Intermodaalipolitiikka perustuu siis terveeseen järkeen, kun siinä esitetään suhteellisen pieniä taloudellisia panoksia vaativia käytännöllisiä ja välittömästi vaikuttavia tapoja parantaa liikennejärjestelmää. Sen vuoksi ei ole yllättävää, että Göteborgissa kesäkuussa 2001 kokoontunut Eurooppa-neuvosto julisti toimenpiteiden, joilla edistetään siirtymistä tieliikenteestä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin, olevan keskeisellä sijalla kestävässä liikennepolitiikassa.

5. Intermodaaliliikenne on kuitenkin monimutkainen liikenneratkaisu, johon osallistuu useita eri toimijoita eri liiketoimintamallien mukaisesti hajanaisessa ja pienimuotoisessa toimintaympäristössä. Lisäksi nämä toimijat edustavat usein eri kansallisuuksia ja erilaisia liikennemuotokulttuureja. Komissio toteaakin, että on ensi sijassa markkinatoimijoiden asia kehittää intermodaaliliikennettä markkinoilla, joille on vapaa pääsy ja joilla noudatetaan vapaan kilpailun sekä tarjonnan ja kysynnän sääntöjä. Jotta intermodaaliliikenteen mahdollisuudet saataisiin mahdollisimman hyvin käyttöön, on kuitenkin syytä lisätä valmiutta ottaa riskejä, joita liittyy siirtymiseen tieliikenteestä vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin. Monet liikenneyritykset toimivat nykyisin markkinoilla, joilla on käynnissä rakenneuudistus. Näiden yritysten marginaalit ovat vähäisiä, suunnittelu on vaikeaa ja tulevaisuus epävarmaa. Sen vuoksi on laadittava käytännöllisiä ja markkinasuuntautuneita tukiohjelmia, joilla edistetään intermodaaliliikenteen alan riskinottoa ja autetaan vastaamaan haasteeseen, joka koskee kestävän ja laajan liikennemuotosiirtymän saavuttamista vuonna 2001 julkaistun komission valkoisen kirjan tavoitteiden mukaisesti. Näihin tavoitteisiin kuului eri liikennemuotojen osuuksien palauttaminen vuoteen 2010 mennessä vähintään vuosisadan vaihteen tasolle.

6. Näiden vahvojen, ennemminkin poliittisten perusteiden lisäksi on nousemassa esiin toinen syy keskittyä intermodaaliliikenteen tarjoamiin vaihtoehtoihin. Euroopan teollisuus voi nykyisin säilyttää Euroopassa olevan tuotantonsa kilpailukyvyn tai lisätä sitä ennen muuta kehittyneen logistiikan avulla, jolloin tuotanto ja jakelu optimoidaan ja luodaan arvonlisää prosessissa. Tällaiset pitkälle kehittyneet toimitusketjut tulevat koko ajan alttiimmiksi maanteiden tavaraliikenteen luotettavuuden vähenemiselle ja kustannusten lisääntymiselle. Jos tuotantoresurssit ja -prosessit halutaan säilyttää Euroopassa, Euroopan tuotantoteollisuuden olisikin ensisijaisesti keskityttävä pohtimaan intermodaalilogistiikkaan liittyviä kysymyksiä. Intermodaalilogistiikkaan keskittyminen antaa myös laajoja mahdollisuuksia kehittää erikoistuneen työvoiman käyttöä ja prosesseihin liittyvää osaamista, joita toimintojen siirtäminen ei uhkaa. Marco Polo -ohjelman uusi, edeltäjiään vahvempi versio muodostaa toimitusketjun organisoijille suunnatun pysyvän kehotuksen yhdistää voimansa kestävän ja kilpailukykyisen liikennejärjestelmän saavuttamiseksi.

II KÄYNNISSÄ OLEVA MARCO POLO -OHJELMA: ENSIMMÄISET ROHKAISEVAT KOKEMUKSET

7. Komissio laati jo vuonna 1997 markkinasuuntautuneen tukiohjelman sellaisten uusien intermodaalipalvelujen perustamiseksi, joilla tavaraliikennettä siirretään pois maanteiltä. Tällöin oli kysymys neuvoston asetuksen (EY) N:o 2196/98 mukaisista yhdistettyjen kuljetusten kokeiluhankkeista (PACT). Tälle ohjelmalle osoitettiin viideksi vuodeksi 35 miljoonaa euroa. Ohjelman ulkopuolinen arviointi osoitti, että uusiin toimiin käytetyillä tukirahoilla saavutettiin todellisia säästöjä ulkoisissa kustannuksissa. Näitä olivat esimerkiksi liikennemuotosiirtymästä seuraava saasteiden, onnettomuuksien ja ruuhkien väheneminen. Komissio antoi helmikuussa 2002 ehdotuksen, jonka perusteella neuvosto ja parlamentti päättivät heinäkuussa 2003 Marco Polo -nimisen ohjelman perustamisesta asetuksella (EY) N:o 1382/2003. Tällä ohjelmalla, jonka talousarvio oli 100 miljoonaa euroa vuosiksi 2003–2006, oli hyvin konkreettiset tavoitteet: sen tarkoituksena oli edistää maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen odotettavissa olevan kasvun siirtämistä vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin. Ohjelman tavoitteet ovat siten mitattavissa ja sen hyödyt voidaan osoittaa selvästi.

8. Vuosien 2003–2006 Marco Polo -ohjelman ensimmäinen valintamenettely käynnistettiin lokakuussa 2003. Tämän menettelyn tulokset osoittavat, että yhteisön laajuisessa tukiohjelmassa voidaan luoda lisäarvoa konkreettisille markkinaperusteisille intermodaalitoimille. Yhteisön talousarviosta osoitetuilla 15 miljoonalla eurolla saadaan aikaan uusia palveluja, joiden avulla tavarakuljetuksia siirretään pois tieliikenteestä. Ennusteiden mukaan saavutettava liikennemuotosiirtymä on jopa suurempi kuin maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen ennustettu vuotuinen kasvu, jonka määräksi on arvioitu noin 12 miljoonaa tonnikilometriä[1]. Marco Polo -ohjelman keskeinen tavoite saavutetaan siis selvästi. Toiseksi tuella saavutettavien arvioitujen ympäristöhyötyjen eli saasteiden, hiilidioksidipäästöjen ja onnettomuuksien vähenemisen rahallinen arvo on moninkertainen verrattuna annettuun tukeen. Lisäksi investointeja markkinoille lisää se, että Marco Polo -ohjelmassa odotetaan osallistujien rahoittavan suuren osan (vähintään 65 prosenttia) hankkeiden kustannuksista itse. Vuoden 2003 valintamenettelyssä, jota tuettiin 15 miljoonalla eurolla, valittiin hankkeita, joiden yhteenlaskettu arvo on yli 360 miljoonaa euroa.

9. Negatiiviselta puolelta on mainittava ilmeinen yliosallistuminen ohjelmaan. Vuoden 2003 valintamenettelyssä komission saamissa tukikelpoisissa ehdotuksissa pyydetyn tuen määrä oli 182 miljoonaa euroa kokonaisbudjetin ollessa oli 15 miljoonaa euroa. Rahoitussuhde on siis alle 10 prosenttia eli huono. Näin alhainen rahoitussuhde voi estää yrityksiä tekemästä hyviä ehdotuksia, koska ne pelkäävät vain hukkaavansa aikaa ehdotuksia laatiessaan.

10. Johtopäätöksenä voidaan todeta, että käynnissä olevan Marco Polo -ohjelman mekanismit ja tavoitteet ovat järkeviä, ja niitä olisi pääosin jatkettava myös seuraavien rahoitusnäkymien kaudella. Lisäksi voidaan päätellä ohjelman budjettivarojen olevan selvästi riittämättömät kaikkien hyvien ehdotusten rahoittamiseen. Tämä merkitsee menetettyjä mahdollisuuksia sekä liikennejärjestelmän kehityksen hidastumista.

III Ennakkoarviointi ja sidosryhmien kuuleminen

11. Riippumattomien asiantuntijoiden ryhmä teki vuosiksi 2007–2013 suunnitellusta uudistetusta Marco Polo II -ohjelmasta ennakkoarvioinnin, joka perustui arviointitekniikan ja arvioinnin puitteiden nykyisin sovellettaviin parhaisiin toimintatapoihin. Asiantuntijat tarkastelivat markkinoiden tarpeita ja rahoitusohjelmien parhaita eurooppalaisia toimintatapoja ja kiinnittivät erityistä huomiota budjettitarpeisiin, vaikutusten arviointiin ja kustannustehokkuuteen. Tähän kesäkuussa 2004 päätökseen saatuun arviointiin kuului olennaisena osana myös sidosryhmien kuuleminen.

12. Nyt annettavassa ehdotuksessa otetaan täysimääräisesti huomioon riippumattomien asiantuntijoiden arviointi ja suositukset. Tämän ehdotuksen liitteenä olevassa rahoitusselvityksessä tämä esitetään selvästi.

13. Tärkeimpiä johtopäätöksiä ovat seuraavat:

a) Marco Polo II -ohjelman pitkäaikaisten tavoitteiden saavuttamiseksi on tarpeen laajentaa ohjelman soveltamisalaa ja tehdä sen talousarvioon vastaava kustannustehokas lisäys.

b) Marco Polo II -ohjelmalla on merkittäviä vahvuuksia verrattuna vaihtoehtoisiin välineisiin. Ohjelman rakenne, joka perustuu suoriin avustuksiin keskipitkällä aikavälillä elinkelpoisia intermodaalipalveluja perustaville yrityksille, on tehokkain nykyisin käytettävissä olevista intermodaaliliikenteen julkisen rahoituksen keinoista.

c) Marco Polo II -ohjelma on täysin yhteensopiva EU:n ja jäsenvaltioiden muiden aloitteiden kanssa.

d) Marco Polo II -ohjelman konkreettiset ja todennettavissa olevat tavoitteet huomioon ottaen tarvittava talousarvio voidaan laskea objektiivisesti ja jäsennellä siten, että sillä voidaan saavuttaa moninkertaisia hyötyjä yhteiskunnalle.

IV Marco Polo II -ohjelmaa koskeva ehdotus (2007–2013)

14. Uudistettua Marco Polo -ohjelmaa koskevassa ehdotuksessa ei tehdä perusteellisia muutoksia ohjelman luonteeseen ja menettelyihin vaan nykyiset toimet eli liikennemuotosiirtymätoimet, katalyyttiset ja yhteiset oppimistoimet, säilytetään periaatteessa samojen rahoitusedellytysten ja vaatimusten mukaisesti kuin käynnissä olevassa ohjelmassa. Ehdotukseen sisältyy kuitenkin kaksi uutta piirrettä, jotka ovat välttämättömiä Marco Polon yleisten strategisten tavoitteiden saavuttamiseksi kestävän liikennepolitiikan mukaisesti.

a) Maantieteellisen soveltamisalan laajentaminen

15. Nykyajan Euroopassa – ei pelkästään 25 jäsenvaltion Euroopan unionissa – on kehittymässä yhdennetyt liikennemarkkinat, joihin kuuluvat myös Euroopan unionin jäsenyyttä hakeneet ehdokasmaat. Näiden lisäksi liikennepalvelujen uusilla laajoilla ja yhdentyvillä markkinoilla toimivat myös EFTA- ja ETA-maat sekä Euroopan unionin itäiset naapurivaltiot, erityisesti Venäjä, Valko-Venäjä, Ukraina, Balkanin valtiot ja Välimeren alueen valtiot. Tuotanto- ja toimitusketjut eivät siis pysähdy 25 maan muodostaman Euroopan unionin rajoille.

16. Kun pyritään parantamaan liikennejärjestelmään liittyvän ympäristönsuojelun tasoa EU:ssa, on otettava huomioon intermodaaliliikenteen mahdollisuudet ja tieliikenteen vaihtoehdot myös EU:n ulkopuolella. On käynyt ilmeiseksi, että on varsin vaikeaa harkita tieliikenteelle vaihtoehtoisten liikennemuotojen käyttöä EU:ssa silloin kun tavara on lastattu kaukoliikenteen kuorma-autoon EU:n ulkopuolella. Sen vuoksi tässä ehdotuksessa annetaan ”laajemman Euroopan” yrityksille mahdollisuus osallistua, jos niiden valtiot, jotka eivät ole Euroopan unionin jäsenvaltioita eivätkä ehdokasvaltioita, ovat tehneet unionin kanssa erityisen sopimuksen, jolla täsmennetään niiden osuus ohjelman talousarviosta.

b) Uudet toimet

17. Vuonna 2001 julkaistussa liikenteen valkoisessa kirjassa esitettyjen tavoitteiden mukaisesti käynnissä olevalla Marco Polo -ohjelmalla pyritään siirtämään maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen vuotuinen kasvu vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin. Vaikka tämä tavoite onkin jo kunnianhimoinen, se ei voi olla intermodaalipolitiikan lopullinen päämäärä. Euroopan kansalaiset ja teollisuuden edustajat eivät ole tyytyväisiä tieliikennejärjestelmään, jossa nykyisin 0,5 prosenttia Euroopan bruttokansantuotteesta menetetään ruuhkissa. Tyytyväisyyttä ei herätä myöskään se, että liikennejärjestelmä on lähes kokonaan riippuvainen fossiilisista polttoaineista, joiden tuonti Euroopan ulkopuolelta lisääntyy koko ajan ja joiden käytöstä on seurauksena hiilidioksidipäästöjen eli yhden ilmatonmuutosta aiheuttavan kasvihuonekaasun päästöjen nopea lisääntyminen.Sen vuoksi seuraavassa Marco Polo -ohjelmassa on otettava ratkaiseva edistysaskel kohti maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen yleistä vähentämistä. Tähän pyritään noudattamalla aikaisempaa lähestymistapaa, jota vahvistetaan kahdella toimenpiteellä:

Merten moottoritiet

18. Liikenteen valkoisessa kirjassa vuonna 2001 esitettiin ajatus lyhyen matkan merenkulkuun perustuvista korkealaatuisista logistiikkapalveluista, joita voisi laatunäkökohtiensa puolesta verrata moottoriteihin. Näitä kutsuttiinkin "merten moottoriteiksi". Niiden avulla meriliikenteeseen saataisiin lisäkapasiteettia, joka auttaisi sitä kilpailemaan maantiekuljetusten kanssa ja edistäisi liikennemuotosiirtymää. Euroopan laajuisia liikenneverkkoja (TEN-T) koskevien uusien suuntaviivojen, jotka hyväksyttiin 29. huhtikuuta 2004, 12 artiklassa määritellään tarkemmin edellä tarkoitettu suunnitelma perustettavan verkkoinfrastruktuurin osalta. Marco Polo -ohjelman olisi myötäiltävä kyseistä suunnitelmaa. Sen vuoksi komissio ehdottaa merten moottoriteiden palveluille riittävän kunnianhimoisia tavoitteita. Tällaisia ovat esimerkiksi merten moottoriteiden perustaminen Ranskan ja Espanjan välille Pyreneiden alueen tieliikenteen pullonkaulojen välttämiseksi. Samanlaisia ratkaisuja voidaan kuvitella Italian ja Espanjan välille.

19 Koska tällaiset merten moottoritiet edellyttävät laajamittaisia järjestelyjä, Marco Polo -hankkeissa olisi mentävä nykyisiä katalyyttisiä toimia ja liikennemuotosiirtymätoimia pitemmälle. Näiden toimien tarkoituksenahan on siirtää tieliikenteen kasvu vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin. Sen sijaan merten moottoritiet -toimien olisi johdettava tietyn liikennekäytävän tieliikenteen vähentymiseen ajan mittaan . Tämä toisi merkittävää lisäarvoa yhteisölle ja selkeitä etuja Euroopan kansalaisille, mutta se edellyttää yhteisön huomattavaa osallistumista sellaisten tarkoin harkittujen hankkeiden kautta, joiden toteuttajina ovat rahtaajien, liikenteenharjoittajien ja infrastruktuurin toimittajien suuret yhteenliittymät. Tätä toimintaa selventää 5 artiklan 2 kohta yhdessä 2 artiklan i alakohdan kanssa.

Liikenteen välttämistoimet

20. Intermodaaliliikenteen käyttö ei vaikuta rakenteellisesti liikenteen kysynnän lisääntymiseen, mutta onnistuessaan se kuitenkin auttaa jakamaan kysyntää aiempaa tasaisemmin. Tässä mielessä intermodaaliliikennettä koskevassa politiikassa ei vielä käsitellä seuraavaa haastetta, joka on ratkaistava kestävän liikennejärjestelmän saavuttamiseksi: miten on mahdollista hallita liikenteen kysyntää heikentämättä kilpailukykyä ja hyvinvointia?

21. On tullut aika sisällyttää tuotanto ja logistiikkajärjestelmät aikaisempaa aktiivisemmin kestävien kehittämistoimien johdonmukaiseen strategiaan. Tuotantoa sekä toimitus- ja tilaustapoja on kehitettävä, jotta voidaan lisätä teollisuustuotannon kuljetusten intensiteettiä. Sen vuoksi komissio ehdottaa liikenteen välttämistoimia. Teollisuus on itse alkanut käsitellä tätä kysymystä. Tavoitteena on tehostaa toimitusketjuja ja vähentää tieliikenteen jakelu- ja kuljetuskustannuksia. Onkin merkille pantavaa, että teollisuuden tehostamistoimilla tavoitelluilla eduilla on yhtymäkohtia poliittiseen tahtoon, jonka tavoitteena on vähentää liikenteen negatiivisia vaikutuksia yksinkertaisesti välttämällä liikennettä.

22. On syytä panna merkille 5 artiklan 4 kohdassa esitettyjen toimien kaksi piirrettä. Ensinnäkin myös tällä toiminnalla on määrällinen tavoite: tonni- tai ajoneuvokilometrien vähentäminen 10 prosentilla tietyssä toimitusketjussa. Tämän vähennyksen syynä ei saa olla tuotannon tai työllisyyden väheneminen, koska tarkoituksena ei kuitenkaan ole maksaa palkkioita yrityksille, jotka sulkevat tehtaita.

c) Selvennykset

23. Ehdotukseen sisältyy kaksi tärkeää selvennystä, joista ensimmäinen koskee rautatiealan ensisijaisia toimia ja toinen infrastruktuurin rahoitukseen sisältyvää liikkumavaraa Marco Polo -ohjelmassa.

Rautateiden yhteisvaikutuksen luominen

24. Kuten yleisessä intermodaalistrategiassakin, erityistä huomiota ehdotetaan kiinnitettävän kaikkiin rautatiealan rahtiliikennetoimiin, joiden avulla olemassa olevaa infrastruktuuria voidaan hyödyntää entistä paremmin. Tällaisia toimia ovat esimerkiksi rautateiden sellaisten kansainvälisten tavaraliikenneverkkojen perustaminen, joissa on varattu ratoja kulutushyödykkeitä tai pikapostia kuljettaville nopeille tavarajunille. Uusien logististen lähestymistapojen ja teknisten ratkaisujen vuoksi voisi olla myös mahdollista lisätä kuormitusasteita. Tätä käsitellään 5 artiklan 1 kohdassa.

Täydentävän infrastruktuurin rahoitus

25. Käynnissä olevaan Marco Polo -ohjelmaan sisältyy jo rajatusti niin sanotun täydentävän infrastruktuurin rahoitusta. Tällä tarkoitetaan infrastruktuuria, joka on tarpeellinen ja riittävä Marco Polo -ohjelman kohteena olevien palveluihin liittyvien toimien tavoitteiden saavuttamiseksi. Käynnissä olevan Marco Polo -ohjelman ensimmäinen ehdotuspyyntö osoitti, että teollisuudessa on huomattavasti kysyntää tällaiselle palvelujen onnistumista tukevalle infrastruktuurille. Sen vuoksi tässä ehdotuksessa otetaan käyttöön joustomahdollisuuksia. Ehdotuksen liitteessä II vahvistetaan tukikelpoisten infrastruktuuritoimenpiteiden aika- ja hankesidonnaiset perusteet ja täsmennetään, että TEN-T- ja Marco Polo -rahoitusta ei voi myöntää samaan infrastruktuuriin.

26. Tällaisen kysynnän ohjaaman infrastruktuurirahoituksen ja TEN-T-ohjelman rahoitusvälineestä myönnettävän rahoituksen kesken ei synny päällekkäisyyttä, sillä näissä ohjelmissa rahoitukseen sovellettava lähestymistapa on olennaisesti erilainen. TEN-T on väline, jolla edistetään Euroopan infrastruktuuriverkoston rakentamista. Sillä on pitkäaikaisia tavoitteita kuten sisämarkkinoiden kehittäminen ja taloudellinen ja sosiaalinen koheesio. Tällaisia näkökohtia ei juurikaan sisälly Marco Polo -ohjelmaan, joka on markkinasuuntautunut kysynnän ohjaama väline ja jossa keskitytään kestävän liikennemuotosiirtymän toteuttamiseen liikenteen palvelujen avulla. Marco Polo -ohjelmassa tuensaajia ovat yksinomaan yritykset, joilla on lyhyen ja keskipitkän aikavälin kaupallisia päämääriä, kun taas TEN-T-verkossa jäsenvaltioilla ja julkisilla viranomaisilla on keskeinen asema.

27. Marco Polo -ohjelmasta rahoitetuissa hankkeissa on pienemmät kustannukset ja niiden toteutusaika on paljon lyhyempi kuin TEN-T-hankkeissa. Esimerkiksi rautatietunnelin rakentaminen Pyreneiden halki veisi vähintään 15 vuotta ja sen kustannukset olisivat useita miljardeja euroja enemmän kuin Marco Polo -ohjelmasta rahoitetusta merten moottoritiet -hankkeesta yhteisrahoitusta saavan meriliikennepalvelun kustannukset.

V Artiklakohtaiset huomautukset

Asetusehdotuksen 1 artiklassa esitetään ohjelman kohde. Tämä artikla on lähes täysin samanlainen kuin nykyisen asetuksen 1 artikla. Tässä ehdotuksessa kuitenkin esitetään, että mielellään enemmän kuin maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen ennakoitu vuotuinen kokonaiskasvu olisi siirrettävä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin.

2 artiklassa annetaan asetuksessa useimmin käytettyjen käsitteiden määritelmät. Tärkeimmät muutokset liittyvät merten moottoriteitä ja liikenteen välttämistä koskevien uusien toimien määritelmiin.

3 artiklassa käsitellään ohjelman maantieteellistä soveltamisalaa. Ehdotuksessa sanotaan nyt selvästi, että ohjelmaan voivat osallistua muutkin kuin jäsen- tai ehdokasvaltiot, jos ne ovat Euroopan unionin naapurivaltioita ja tekevät asianmukaisen sopimuksen.

4 artikla , joka koskee tukikelpoisia hakijoita, on samanlainen kuin nykyisen asetuksen 4 artikla.

5 artiklassa luetellaan tukikelpoiset toimet, joita on viisi. Kahden uuden toimilajin lisäksi erityistä huomiota kiinnitetään katalyyttisiin toimiin rautatieliikenteen markkinoilla. Nykyiset toimilajit säilyvät lähes muuttumattomina. Kuten 5 artiklan 6 kohdassa todetaan, tuen rahoituksen, soveltamisalan ja intensiteetin tekniset edellytykset, sopimusten kesto, ohjeelliset vähimmäismäärät ja tulosten levittämiseen liittyvät velvollisuudet vahvistetaan asetuksen liitteessä I, joka perustuu pääosin käynnissä olevaan ohjelmaan. Lisäksi 5 artiklan 6 kohdassa mainitaan liite II, jossa täsmennetään täydentävän infrastruktuurin rahoitusedellytykset.

6 artiklassa todetaan, että komissio antaa hankkeiden ehdottamista ja valintaa koskevat yksityiskohtaiset säännöt, jotta sääntöjä voidaan tarvittaessa joustavoittaa ja mukauttaa.

7 artiklassa täsmennetään valtiontuen ja Marco Polo -rahoituksen tehtävät.

8 ja 9 artiklassa käsitellään hankkeiden ehdottamista ja arviointia valintamenettelyissä.

10 artiklassa viitataan hallintokomiteamenettelyyn, joka on ohjelmanhallinnan vakiomenettely.

11 artiklassa annetaan rahoitusohje seuraavaksi rahoituskaudeksi. Perusteellisen ennakkoarvioinnin jälkeen seitsenvuotiskaudeksi 2007–2013 ehdotetaan 740 miljoonan euron määrää eli noin 106 miljoonaa euroa vuodessa.

12 artiklassa säädetään liitännäistoimenpiteitä koskevasta kokonaismäärästä ja asetuksen täytäntöönpanon riippumattomasta arvioinnista.

13 artiklassa esitetään yhteisön taloudellisten etujen suojelua koskevat säännöt.

14 artiklassa säädetään komission tiedottamisvelvollisuudesta komitealle. Siinä myös ehdotetaan, että komission olisi laadittava käynnissä olevasta Marco Polo I -ohjelmasta arviointikertomus 30. kesäkuuta 2007 mennessä.

15 artiklassa kumotaan asetus (EY) N:o 1382/2003, joka on Marco Polo -ohjelman oikeusperusta vuodesta 2003 alkaen. Tämän asetuksen oli määrä olla voimassa vuoteen 2010 (ks. asetuksen (EY) N:o 1382/2003 1 artikla). Jotta 31. joulukuuta 2006 jälkeen sovellettavasta välineestä ei olisi epäselvyyttä, on tarpeen kumota asetus (EY) N:o 1382/2003 uuden välineen soveltamisen alkamisesta eli 1. tammikuuta 2007 alkaen. Yleisten oikeudellisten periaatteiden mukaan asetuksen (EY) N:o 1382/2003 mukaisesti rahoitettaviin toimiin sovelletaan edelleen kyseisen asetuksen sääntöjä ja välineitä myös siinä tapauksessa, että näitä toimia ja niiden rahoitusta jatketaan 31. joulukuuta 2006 jälkeen.

16 artiklassa säädetään asetuksen voimaantulosta. Koska asetuksen (EY) N:o 1382/2003 ja uuden välineen yhtäaikaisuudesta voisi aiheutua soveltamista koskevia ongelmia, uuden välineen voimaantulon olisi sovittava yhteen asetuksen (EY) N:o 1382/2003 kumoamisen kanssa. Sen vuoksi 16 artiklassa säädetään, että uusi asetus tulee voimaan 1. tammikuuta 2007.

LIITE

YHTEISÖN LISÄARVO, TOISSIJAISUUS JA SUHTEELLISUUS

- Mitkä ovat suunnitellun toimen tavoitteet yhteisön velvoitteiden kannalta?

Perustamissopimuksen 71 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaan yhteisön yhteiseen liikennepolitiikkaan sisältyvät toimenpiteet liikenneturvallisuuden parantamiseksi sekä muiden aiheellisten säännösten antaminen. Lisäksi perustamissopimuksen 2 artiklan ja 3 artiklan 1 kohdan l alakohdan mukaan yhteisön on edistettävä ympäristönsuojelun laadun parantamista ympäristöpolitiikan avulla.

Suunnitellun toimen tarkoituksena on torjua maanteiden tavaraliikenteen ruuhkautumista ja parantaa tavarankuljetusjärjestelmään liittyvän ympäristönsuojelun tasoa tehostamalla lyhyen matkan meriliikenteen sekä rautatie- ja sisävesiliikenteen käyttöä. Suunnitellun toimen pitäisi auttaa siirtämään vähintään kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen ennakoitu kokonaiskasvu lyhyen matkan meriliikenteeseen, rautatieliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen. Tällä edistetään liikenneturvallisuutta ja koko kuljetusjärjestelmään liittyvän ympäristönsuojelun tasoa.

- Kuuluuko suunniteltu toimi yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan vai yhteisön ja jäsenvaltioiden jaettuun toimivaltaan?

Perustamissopimuksen 71 artiklan 1 kohdan mukaan toimi kuuluu yhteisön ja jäsenvaltioiden jaettuun toimivaltaan. Oikeusperustaksi tarvitaan myös 80 artiklan 2 kohta, jotta ohjelmaan voidaan sisällyttää meriliikennesektori.

- Mikä on ongelman ulottuvuus yhteisössä?

Maanteiden tavaraliikenteen aiheuttama ruuhkautuminen on ongelma, joka koskee vaihtelevassa määrin kaikkia jäsenvaltioita. Huomattava osa (noin 20 %) maanteiden tavaraliikenteestä on kansainvälistä. Tämä osa-alue kasvaa voimakkaimmin. Jäsenvaltiot eivät yksin voi ratkaista kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen jatkuvaan kasvuun liittyviä ongelmia tehokkaimmalla mahdollisella tavalla. Kansainvälisten yhteenliittymien toteuttamilla kansainvälisillä hankkeilla onkin paljon paremmat mahdollisuudet saavuttaa mittava ja kestävä liikennemuotosiirtymä, joka on tarpeen Euroopan unionin liikennejärjestelmän tasapainottamiseksi. Kansallisten toimenpiteiden rajoitukset tulevat vastaan paljon näitä nopeammin, ja niillä ei yksinkertaisesti voida saavuttaa samanlaista vaikutusta. Ongelmalla on siis selkeästi yhteisön laajuinen ulottuvuus.

Suunniteltuun toimeen sisältyy myös rahoitustuen antaminen hankkeille, joilla pyritään poistamaan markkinoiden esteitä. Se edistää siis kuljetusalan sisämarkkinoiden luomista.

Yhteisön tasolla on kehitettävä käytännöllinen väline sen varmistamiseksi, ettei lyhyen matkan meriliikenteen, rautatieliikenteen ja sisävesiliikenteen kilpailukyky kärsi siitä, ettei maanteiden tavaraliikenne maksa kaikkia yhteiskunnalle aiheuttamiaan kustannuksia.

- Eivätkö jäsenvaltiot voi riittävällä tavalla saavuttaa tavoitteita?

Jäsenvaltiot voivat riittävällä tavalla saavuttaa maanteiden ruuhkautuneisuuden vähentämistä koskevan tavoitteen puhtaasti kansallisella tai alueellisella tasolla. Jäsenvaltiot eivät kuitenkaan voi riittävällä tavalla vähentää maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen aiheuttamaa ruuhkautuneisuutta. Tarvitaan siis yhteisön toimia. Jos muun kuin maantieliikenteen kansainvälisten tavarankuljetuspalvelujen edistäminen jätetään pelkästään jäsenvaltioille, on olemassa suuri vaara, että koordinoimaton ja mahdollisesti päällekkäinen rahoitus aiheuttaa haitallisia kilpailun vääristymiä.

- Miten asia voidaan ratkaista tehokkaimmin: yhteisön vai jäsenvaltioiden toiminnan avulla? Mitä todellista lisäarvoa ehdotettu yhteisön toiminta tuottaa ja mitkä olisivat toimen toteuttamatta jättämisen seuraukset?

Kuten edellä on todettu, yhteisön toimilla voidaan vähentää kansainvälistä maanteiden tavaraliikennettä tehokkaammin kuin pelkillä jäsenvaltioiden toimenpiteillä. Suunnitellun toimen erityinen lisäarvo on siinä, että se tarjoaa kuljetus- ja logistiikka-alalle toimintakehyksen, jonka avulla voidaan puuttua kuljetusten sisämarkkinoiden toimintaa haittaaviin rakenteellisiin ongelmiin. Mikään muu käytössä oleva tai suunniteltu toimi ei tarjoa tällaista kehystä. Ei ole olemassa mitään muuta yhteisön ohjelmaa, josta tuetaan sellaista logistiikkamarkkinoiden suorituskyvyn parantamista, joka johtaisi kuljetusjärjestelmään liittyvän ympäristönsuojelun tason paranemiseen.

Ilman tällaista yhteisön väliintuloa Euroopan maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen ennustetaan lisääntyvän yli 140 miljardia tonnikilometriä seuraavien rahoitusnäkymien kaudella (2007–2013). Tämä tarkoittaa yli seitsemää miljoonaa 1000 kilometrin kuorma-automatkaa. Kyseinen 1000 kilometriä on tyypillinen maantiekuljetusten pituus Euroopassa. Jos yhteisö voi suunnitellun talousarvion avulla auttaa siirtämään nämä miljoonat kuorma-autokuljetukset pois maanteiltä, jokainen yhteisön tukena annettu euro synnyttää ulkoisten kustannusten (saasteet, onnettomuudet jne.) säästönä noin 6 euron hyödyn.

- Ovatko yhteisön tasolla käytettävät keinot oikeassa suhteessa tavoitteisiin?

Suunnitellun toimen tarkoituksena on vaikuttaa suoraan ja viiveettä tavarankuljetus- ja logistiikkapalvelumarkkinoihin siten, että ruuhkautuneisuus vähenee ja tavarankuljetuksiin liittyvän ympäristönsuojelun taso paranee.

Mikä on sopivin keino tavoitteiden saavuttamiseksi (esim. suositus, rahoitustuki, vastavuoroinen tunnustaminen, sääntely)?

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen perustuva rahoitustuki on sopivin keino näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. EU:n liikennemarkkinoita koskeva sääntelykehys on suurelta osin valmis. Toimialalle on nyt syytä antaa tukea käytännön ja rahoituksen tasolla markkinoiden rakenteellisten esteiden poistamiseksi. Räätälöidyn rahoitustuen avulla voidaan lisäksi varmistaa, ettei lyhyen matkan meriliikenteen, rautatieliikenteen ja sisävesiliikenteen kilpailukyky kärsi siitä, ettei maanteiden tavaraliikenne maksa kaikkia yhteiskunnalle aiheuttamiaan kustannuksia.

Ovatko ehdotetun sääntelyn soveltamisala, kesto tai vaikutukset laajempia kuin on tarpeen?

Suunnitellun välineen soveltamisala on laajempi kuin käynnissä olevan Marco Polo -ohjelman. Soveltamisalan merkittävä laajentaminen on tarpeen liikennemuotosiirtymää koskevan kunnianhimoisen päämäärän saavuttamiseksi ja tieliikenteen yleisen vähentämisen käynnistämiseksi. Suunnitellun toimenpiteen kestoksi on vahvistettu seuraavien rahoitusnäkymien mukainen kausi 2007–2013.

Yhteisön rahoitustuen on pääsääntöisesti perustuttava parlamentin ja neuvoston asetukseen. Suunniteltuun toimenpiteeseen sisältyvät rahoitustukea koskevat keskeiset säännöt, mutta siinä ei kuitenkaan puututa liiallisesti yksityiskohtiin. Komissio antaa yksityiskohtaiset säännöt täytäntöönpanosta asetuksen 6 artiklan mukaisesti.

2004/0157 (COD)

Ehdotus

EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS

toisesta Marco Polo -ohjelmasta yhteisön rahoitustuen myöntämiseksi tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamista varten ("Marco Polo II") ETA:n kannalta merkityksellinen teksti

EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka

ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 71 artiklan 1 kohdan ja 80 artiklan 2 kohdan,

ottavat huomioon komission ehdotuksen[2],

ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon[3],

ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon[4],

noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä[5],

sekä katsovat seuraavaa:

(1) Syyskuussa 2001 julkaistussa yhteistä liikennepolitiikkaa koskevassa komission valkoisessa kirjassa korostetaan, että intermodaaliliikenteen kehittäminen on käytännöllinen ja tehokas keino saavuttaa tasapainoinen liikennejärjestelmä, ja esitetään että merten moottoriteiden eli korkealaatuisten yhdennettyjen intermodaalisten meriliikennevaihtoehtojen kehittäminen on tärkeä osa tätä strategiaa. Göteborgissa 15 ja 16 päivänä kesäkuuta 2001 kokoontunut Eurooppa-neuvosto julisti, että uuden tasapainon saavuttaminen eri liikennemuotojen välillä on kestävän kehityksen strategian keskeinen tavoite. Lisäksi Eurooppa-neuvosto korosti 15 ja 16 päivänä maaliskuuta 2002 pidetyssä kokouksessaan, että on tarpeen vähentää liikenteen pullonkaulojen ruuhkautumista monilla alueilla. Tässä yhteydessä mainittiin erityisesti Alpit, Pyreneet ja Itämeri, mikä on osoitus siitä, että merten moottoriteiden meriliikennereitit ovat olennainen ja tärkeä osa Euroopan laajuista liikenneverkkoa. Markkinalähtöinen intermodaaliliikenteen rahoitusohjelma on keskeinen väline intermodaaliliikenteen jatkokehittämisessä. Sillä olisi erityisesti tuettava merten moottoriteiden perustamista.

(2) Jos päättäväisiin toimiin ei ryhdytä, Euroopan maanteiden tavaraliikenteen odotetaan kokonaisuudessaan kasvavan noin 60 prosenttia vuoteen 2013 mennessä. Tästä olisi ajanjaksolla 2007–2013 seurauksena maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen arviolta 20,5 miljardin tonnikilometrin suuruinen vuotuinen kasvu Euroopan unionin 25 jäsenvaltiossa sekä tällaisen kasvun negatiiviset vaikutukset kuten onnettomuudet, ruuhkat, toimitusketjujen ja logististen prosessien luotettavuuden heikkeneminen sekä ympäristövahingot.

(3) Näin suureen maanteiden tavaraliikenteen kasvuun vastaamiseksi on lisättävä lyhyen matkan merenkulun sekä rautatie- ja sisävesiliikenteen käyttöä ja kannustettava liikenne- ja logistiikka-alaa uusiin tehokkaisiin aloitteisiin, joiden tarkoituksena on teiden ruuhkaantumisen vähentäminen.

(4) Yhteisön rahoitustuen myöntämisestä tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseksi (Marco Polo -ohjelma) 22 päivänä heinäkuuta 2003 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 1382/2003[6] perustettua ohjelmaa olisi sen vuoksi vahvistettava uusilla toimilla, joiden päämääränä on kansainvälisen tieliikenteen todellinen vähentäminen. Tämän vuoksi komissio ehdottaa lujitettua ohjelmaa, jäljempänä 'Marco Polo II -ohjelma' tai 'ohjelma', jonka tarkoituksena on lisätä intermodaaliliikennettä, vähentää tieliikenteen ruuhkia ja parantaa tavaraliikennejärjestelmän ympäristönsuojelun tasoa yhteisössä. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi ohjelmalla olisi tuettava tavarankuljetus- ja logistiikka-alalla ja muilla asiaan liittyvillä markkinoilla toteutettavia toimia. Tarkoituksena on auttaa siirtämään vähintään maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen ennakoitu kokonaiskasvu mutta mielellään enemmänkin lyhyen matkan merenkulkuun, rautatie- ja sisävesiliikenteeseen tai liikennemuotojen yhdistelmään, jossa tiematkat ovat mahdollisimman lyhyitä. Neuvoston ja parlamentin asetuksen (EY) N:o 1382/2003 mukainen nykyinen Marco Polo -ohjelma olisi siis korvattava.

(5) Marco Polo II -ohjelmaan sisältyy erilaisia toimia, joilla pyritään mitattavissa olevaan ja kestävään liikennemuotosiirtymään sekä intermodaaliliikenteen markkinoiden yhteistyön parantamiseen. Tämän lisäksi Marco Polo II -ohjelman toimilla pitäisi pystyä myös vähentämään maanteiden kansainvälistä tavaraliikennettä.

(6) Marco Polo II -ohjelmasta rahoitettujen toimien maantieteellisen soveltamisalan olisi oltava kansainvälinen. Kyseisten toimien Euroopan laajuisen ulottuvuuden esille tuomiseksi toimien ehdottajina olisi oltava eri maihin sijoittautuneita yrityksiä, jotka tekevät ehdotuksen yhteenliittymänä.

(7) Hakijoiden olisi voitava ehdottaa uusia tai tilanteen mukaan jo olemassa olevia hankkeita, jotka parhaiten vastaavat markkinoiden nykyisiä tarpeita. Hyväksyttäviä hankkeita ei pidä rajoittaa antamalla tukikelpoisille toimille liian ahdasta määritelmää.

(8) Joissain tapauksissa nykyistä palvelua kehittämällä voidaan liikennemuotojen välisen lisäsiirtymän, laadun, ympäristölle koituvien etujen ja kannattavuuden parantamisen ansiosta saada aikaan yhtä suuri tai suurempi hyöty kuin jos aloitettaisiin uusi huomattavia kustannuksia aiheuttava palvelu.

(9) Jotta liikennemuotosiirtymään liittyville toimille myönnetty käynnistysvaiheen tuki olisi avointa, puolueetonta ja selvästi rajattua, sen olisi perustuttava siihen, että yhteiskunnalle aiheutuu kustannussäästöjä lyhyen matkan meriliikenteen, rautatieliikenteen ja sisävesiliikenteen käytöstä pelkän maantieliikenteen käytön sijaan. Tästä syystä asetuksessa säädetään rahoitustuen ohjeelliseksi määräksi 1 euro jokaisesta maanteiden tavaraliikenteen 500 tonnikilometrin siirtymästä.

(10) Julkisuuden ja avoimuuden varmistamiseksi tietoja ohjelman kaikkien toimien tuloksista olisi levitettävä riittävästi.

(11) Valintamenettelyn ja toimien elinkaaren aikana on tarpeen varmistaa, että valittavat toimet tuovat todellista edistystä yhteiseen liikennepolitiikkaan eivätkä vääristä kilpailua yhteisen edun vastaisesti. Sen vuoksi komission olisi arvioitava kummankin ohjelman täytäntöönpanoa. Sen olisi annettava arviointikertomus Marco Polo -ohjelmalla vuosina 2003–2006 saavutetuista tuloksista viimeistään 30 päivänä kesäkuuta 2007.

(12) Koska jäsenvaltiot eivät voi riittävässä määrin saavuttaa Marco Polo II -ohjelman tavoitetta, joka voidaan ohjelman soveltamisalan vuoksi saavuttaa paremmin yhteisön tasolla, yhteisö voi hyväksyä toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tämä asetus ei mene pidemmälle kuin on tarpeen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi.

(13) Tämän asetuksen täytäntöönpanemiseksi tarvittavista toimenpiteistä olisi päätettävä menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY[7] mukaisesti.

(14) Tässä asetuksessa vahvistetaan ohjelman koko keston ajaksi rahoituspuitteet, joita budjettivallan käyttäjän olisi pidettävä Euroopan parlamentin, neuvoston ja komission välillä talousarviota koskevasta kurinalaisuudesta ja talousarviomenettelyn parantamisesta 6 päivänä toukokuuta 1999 tehdyn toimielinten sopimuksen 33 kohdan mukaisena ensisijaisena ohjeenaan vuosittaisessa talousarviomenettelyssä.

(15) Marco Polo -ohjelman jatkuvuuden ja avoimuuden turvaamiseksi olisi annettava siirtymäsäännöksiä sopimuksista ja valintamenettelystä,

OVAT ANTANEET TÄMÄN ASETUKSEN:

I LUKU YLEISET SÄÄNNÖKSET

1 artikla Kohde

Tällä asetuksella perustetaan rahoitusväline, jäljempänä ’Marco Polo II -ohjelma’ tai ’ohjelma’, jolla on tarkoitus vähentää ruuhkia, parantaa liikennejärjestelmän ympäristönsuojelun tasoa ja tehostaa intermodaaliliikennettä ja siten edistää tehokkaan ja kestävän liikennejärjestelmän toteutumista. Ohjelman kesto on 1 päivästä tammikuuta 2007 31 päivään joulukuuta 2013.

2 artikla Määritelmät

Tässä asetuksessa sovelletaan seuraavia määritelmiä:

a) ’toimella’ tarkoitetaan yritysten toteuttamaa hanketta, jolla edistetään maanteiden tavaraliikennejärjestelmän ruuhkien vähentämistä ja/tai liikennejärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamista jäsenvaltioiden tai osallistujavaltioiden alueilla;

b) ’liitännäistoimenpiteillä’ tarkoitetaan toimenpiteitä, joilla pyritään valmistelemaan tai tukemaan nykyisiä tai tulevia toimia, mukaan luettuina tulosten levittämiseen liittyvät toimet, hankkeiden seuranta ja arviointi sekä tilastotietojen keruu ja analyysi; tuotteiden, prosessien tai palvelujen markkinoille saattaminen, markkinointi tai myynnin edistäminen eivät ole "liitännäistoimenpiteitä";

c) ’täydentävällä infrastruktuurilla’ tarkoitetaan toimien päämäärien saavuttamiseen tarvittavaa riittävää infrastruktuuria, mukaan luettuina tavara- ja henkilöliikenteeseen liittyvät rakenteet.

d) ’katalyyttisillä toimilla’ tarkoitetaan innovatiivisia toimia, joilla pyritään poistamaan yhteisön tasolla merkittäviä tavaraliikennemarkkinoiden rakenteellisia esteitä, jotka haittaavat markkinoiden tehokasta toimintaa, lyhyen matkan meriliikenteen, rautatieliikenteen tai sisävesiliikenteen kilpailukykyä ja/tai näitä liikennemuotoja käyttävien kuljetusketjujen tehokkuutta, mukaan luettuna tarvittavan infrastruktuurin muuttaminen tai perustaminen; tässä määritelmässä "markkinoiden rakenteellisilla esteillä" tarkoitetaan muita kuin sääntelyyn liittyviä, tosiasiallisia ja ei pelkästään väliaikaisia esteitä, jotka haittaavat tavarankuljetusketjun asianmukaista toimintaa;

e) ’yhteisillä oppimistoimilla’ tarkoitetaan toimia, joilla pyritään parantamaan tavarankuljetusketjun työmenetelmien ja menettelyjen rakenteelliseen optimointiin liittyvää yhteistyötä, ottaen huomioon logistiikan vaatimukset;

f) ’lähellä sijaitsevalla kolmannella maalla’ tarkoitetaan Euroopan unionin ulkopuolista maata tai Euroopan unionin jäseneksi ehdolla olevaa maata, jolla on yhteinen raja Euroopan unionin kanssa tai joka rajoittuu Euroopan unionin rajana olevaan suljettuun tai puolisuljettuun merialueeseen;

g) ’yhteenliittymällä’ tarkoitetaan järjestelyä, jonka avulla vähintään kaksi yritystä yhdessä toteuttaa toimen ja jakaa siihen liittyvät riskit;

h) ’liikennemuotosiirtymätoimella’ tarkoitetaan tointa, jolla suoraan, mitattavasti, huomattavasti ja viiveettä siirretään tavarakuljetuksia maanteiltä lyhyen matkan merenkulkuun, rautatieliikenteeseen, sisävesiliikenteeseen tai eri liikennemuotojen yhdistelmäkuljetuksiin, joissa tieosuudet ovat mahdollisimman lyhyitä, ja joka ei ole katalyyttinen toimi;

i) ’merten moottoritiet -toimella’ tarkoitetaan innovatiivista tointa, jolla siirretään välittömästi tavarakuljetuksia tieliikenteestä lyhyen matkan merenkulkuun tai vesiliikenteen ja muiden liikennemuotojen yhdistelmäkuljetuksiin, joissa tieosuudet ovat mahdollisimman lyhyitä; tähän sisältyy myös sellaisen täydentävän infrastruktuurin muuttaminen tai perustaminen, joka on tarpeen sellaisen suurten määrien ja suuren liikennetiheyden intermodaalisen vesiliikennepalvelun toteuttamiseksi oikeaan aikaan, johon sisältyvät myös integroitujen ovelta ovelle -palvelujen vaatimat tavarakuljetusten muut kuin tieliikenteeseen perustuvat sisämaan yhteydet;

j) ’liikenteen välttämistoimella’ tarkoitetaan innovatiivista tointa, jolla liikenne integroidaan tuotantologistiikkaan, jotta voidaan hyvissä ajoin välttää tavaraliikenteen suuren prosenttiosuuden kuljettaminen maanteitse, mutta säilyttää kuitenkin tuotannon määrä ja työvoima EU:n alueella; tähän sisältyy myös täydentävän infrastruktuurin ja laitteiston muuttaminen tai perustaminen;

k) ’valmistelutoimenpiteellä’ tarkoitetaan tointa, jolla valmistellaan katalyyttisia toimia, merten moottoritiet -toimia tai liikenteen välttämistoimia; tällaisia ovat esimerkiksi tekniset, operatiiviset tai taloudelliset toteutettavuustutkimukset ja laitteiston testaus;

l) ’tonnikilometrillä’ tarkoitetaan yhden tavaratonnin tai sitä tilavuudeltaan vastaavan tavaramäärän kuljettamista yhden kilometrin matkan;

m) 'yrityksellä' tarkoitetaan taloudellista toimintaa harjoittavia tahoja niiden oikeudellisesta asemasta ja rahoitustavasta riippumatta;

n) ’ajoneuvokilometrillä’ tarkoitetaan kuormatun tai tyhjän kuorma-auton liikkumista yhden kilometrin matkan.

3 artiklaSoveltamisala

1. Ohjelma koskee toimia, jotka:

a) toteutetaan vähintään kahden jäsenvaltion alueella tai

b) toteutetaan vähintään yhden jäsenvaltion ja lähellä sijaitsevan kolmannen maan alueella.

2. Jos toimi toteutetaan kolmannen maan alueella, ohjelman perusteella myönnetyin varoin ei kateta kyseisen maan alueella aiheutuvia kustannuksia muuten kuin tämän artiklan 3 ja 4 kohdassa esitetyissä olosuhteissa.

3. Ohjelmaan voivat osallistua maat, jotka ovat ehdolla Euroopan unionin jäseniksi. Osallistumiseen sovelletaan näiden maiden kanssa tehdyissä assiosiaatiosopimuksissa määrättyjä edellytyksiä ja kunkin asianomaisen maan assosiaationeuvoston päätöksessä vahvistettuja sääntöjä.

4. Ohjelmaan voivat osallistua myös EFTAn ja ETAn jäsenvaltiot ja lähellä sijaitsevat kolmannet maat lisämäärärahojen turvin ja näiden maiden kanssa sovittavien menettelyjen mukaisesti.

II LUKU TUKIKELPOISET HAKIJAT JA TOIMET

4 artikla Tukikelpoiset hakijat ja tuensaajat

1. Hankkeen ehdottajan on oltava kahden tai useamman yrityksen yhteenliittymä, johon osallistuvien yritysten on oltava sijoittautuneita vähintään kahteen eri jäsenvaltioon tai vähintään yhteen jäsenvaltioon ja yhteen lähellä sijaitsevaan kolmanteen maahan.

2. Hankkeessa voi olla mukana muualle kuin 3 artiklan 3 ja 4 kohdassa tarkoitettuihin osallistujamaihin sijoittautuneita yrityksiä, mutta nämä eivät voi missään tapauksessa saada ohjelman mukaista yhteisön rahoitusta.

5 artiklaTukikelpoiset toimet ja rahoitusedellytykset

1. Ohjelmasta voidaan rahoittaa seuraavia toimia:

a) erityistä huomiota on syytä kiinnittää katalyyttisiin toimiin, joiden tavoitteena on parantaa rautatiealan yhteisvaikutusta tehostamalla infrastruktuurin käyttöä;

b) merten moottoritiet -toimet, joissa on säännönmukaisesti käytettävä hyväksi Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä 1692/96/EY[8], sellaisena kuin se on muutettuna, määriteltyjä Euroopan laajuisia verkkoja;

c) liikennemuotosiirtymätoimet, joihin voi tarvittaessa sisältyä olemassa olevan palvelun kehittämisellä saavutettava liikennemuotojen välinen lisäsiirtymä;

d) liikenteen välttämistoimet;

e) yhteiset oppimistoimet.

2. Eri toimiin liittyvät rahoitusedellytykset ja muut vaatimukset vahvistetaan tämän asetuksen liitteessä I. Edellä 2 artiklan c alakohdassa tarkoitetun täydentävän infrastruktuurin rahoitusta koskevat edellytykset vahvistetaan tämän asetuksen liitteessä II.

3. Katalyyttisten toimien ja yhteisten oppimistoimien valintamenettelyssä huomioon otettavat ensisijaiset poliittiset tavoitteet määritellään ja niitä tarkistetaan tarvittaessa 10 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen.

6 artiklaYksityiskohtaiset säännöt

Yksityiskohtaiset säännöt hankkeiden ehdottamisesta ja valinnasta ohjelman mukaisesti annetaan 10 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen.

7 artiklaValtiontuki

Tämän ohjelman soveltamisalaan kuuluville toimille myönnettävän yhteisön rahoitustuen saaminen ei estä valtiontuen myöntämistä samalle toimelle kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla, jos kyseinen tuki on yhteensopiva perustamissopimuksessa tarkoitetun valtiontukijärjestelmän kanssa ja myönnetty tuki ei ylitä tämän asetuksen liitteessä I kullekin toimityypille vahvistettuja kumulatiivisia rajoja. Täydentävään infrastruktuuriin valtiontukena ja yhteisön rahoitustukena myönnetyn tuen yhteismäärä saa olla enintään 50 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista.

III LUKU TOIMIEN EHDOTTAMINEN JA VALINTA

8 artikla Toimien ehdottaminen

Toimia ehdotetaan komissiolle 6 artiklan nojalla vahvistettujen yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti. Ehdotettaessa on annettava kaikki tiedot, joita komissio tarvitsee valinnan suorittamiseen 9 artiklan mukaisesti.

9 artiklaRahoitustukea saavien toimien valinta

Komissio arvioi ehdotetut toimet. Ohjelman rahoitukseen oikeutettujen toimien valinnassa komissio ottaa huomioon seuraavat:

a) 1 artiklassa tarkoitettu tavoite;

b) liitteissä I ja II vahvistetut edellytykset;

c) toimien vaikutus teiden ruuhkautumisen vähentämiseen;

d) toimien suhteelliset ympäristöhyödyt, mukaan luettuna niiden vaikutus lyhyen matkan merenkulun, rautatie- ja sisävesiliikenteen negatiivisten ympäristövaikutusten vähentämiseen. Erityistä huomiota kiinnitetään hankkeisiin, joissa ylitetään oikeudellisesti sitovat ympäristövaatimukset.

e) toimien yleinen kestävyys.

Päätös rahoitustuen myöntämisestä tehdään 10 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen.

Komissio ilmoittaa tuensaajille päätöksestään.

IV LUKU LOPPUSÄÄNNÖKSET

10 artikla Komitea

1. Komissiota avustaa komitea.

2. Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan päätöksen 1999/468/EY 4 ja 7 artiklaa ottaen huomioon kyseisen päätöksen 8 artiklan säännökset.

Päätöksen 1999/468/EY 4 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu määräaika vahvistetaan kolmeksi kuukaudeksi.

3. Komitea vahvistaa työjärjestyksensä.

11 artiklaTalousarvio

Rahoituspuitteet Marco Polo II -ohjelman toteuttamiseksi 1 päivästä tammikuuta 2007 31 päivään joulukuuta 2013 ovat 740 miljoonaa euroa.

Budjettivallan käyttäjä myöntää vuotuiset määrärahat rahoitusnäkymien rajoissa.

12 artiklaMäärärahojen varaaminen liitännäistoimenpiteisiin ja ohjelman arviointiin

Tässä asetuksessa säädetystä talousarviosta varataan enintään 5 prosenttia liitännäistoimenpiteisiin ja 5 artiklan täytäntöönpanon riippumattomaan arviointiin.

13 artiklaYhteisöjen taloudellisten etujen suojaaminen

1. Komissio varmistaa, että kun tämän asetuksen mukaisesti rahoitettuja toimia pannaan täytäntöön, yhteisön taloudelliset edut suojataan petoksia, korruptiota ja muuta laitonta toimintaa ehkäisevillä toimenpiteillä, tehokkailla tarkastuksilla ja perusteettomasti maksettujen varojen takaisinperinnällä ja – jos väärinkäytöksiä todetaan – soveltamalla tehokkaita, oikeasuhtaisia ja varoittavia seuraamuksia neuvoston asetusten (EY, Euratom) N:o 2988/95 ja (Euratom, EY) N:o 2185/96 sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1073/1999 mukaisesti.

2. Tämän asetuksen mukaisia yhteisön toimia rahoitettaessa asetuksen (EY, Euratom) N:o 2988/95 1 artiklassa tarkoitetulla väärinkäytöksellä tarkoitetaan kaikkea yhteisön oikeuden säännösten tai määräysten taikka sopimusvelvoitteiden rikkomista, joka johtuu taloudellisen toimijan teosta tai laiminlyönnistä ja jonka tuloksena on tai voisi olla vahinko yhteisöjen yleiselle talousarviolle tai yhteisöjen hoidossa oleville talousarvioille perusteettoman menon takia.

3. Tämän asetuksen mukaisissa sopimuksissa samoin kuin ohjelmaan osallistuvien kolmansien maiden kanssa tehtävissä sopimuksissa on oltava määräyksiä komission (tai sen valtuuttamien edustajien) suorittamista tarkastuksista ja rahoituksen valvonnasta sekä tilintarkastustuomioistuimen tarvittaessa paikan päällä tekemistä tilintarkastuksista.

14 artiklaArviointi

1. Komissio tiedottaa komitealle vähintään kerran vuodessa ohjelman määrärahojen toteutuksesta ja antaa kaikista ohjelmasta rahoitetuista toimista päivitetyt tilannetiedot.

2. Komissio antaa viimeistään 30 päivänä kesäkuuta 2007 Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle arviointikertomuksen Marco Polo -ohjelman tuloksista ajanjaksolla 2003–2006.

15 artiklaKumoaminen

Kumotaan asetus (EY) N:o 1382/2003 1 päivästä tammikuuta 2007. Asetuksen (EY) N:o 1382/2003 mukaisiin toimiin liittyviin sopimuksiin sovelletaan kyseisen asetuksen säännöksiä siihen asti, kun sekä toimet että niiden rahoitus on saatettu päätökseen. Myös vuoden 2006 koko arviointi- ja valintamenettelyyn sovelletaan asetusta (EY) N:o 1382/2003, vaikka menettely päättyisi vasta vuonna 2007.

16 artiklaVoimaantulo

Tämä asetus tulee voimaan 1 päivänä tammikuuta 2007, ja sitä sovelletaan kyseisestä päivästä alkaen.

Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.

Tehty Brysselissä

Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta

Puhemies Puheenjohtaja

LIITE I: 5 artiklan 2 kohdan mukaiset rahoitusedellytykset ja vaatimukset

.

Toiminnan tyyppi | A. Katalyyttinen | B. Merten moottoritiet | C. Liikennemuotosiirtymä | D. Liikenteen välttäminen | E. Yhteinen oppiminen |

5 artiklan 1 kohdan a alakohta | 5 artiklan 1 kohdan b alakohta | 5 artiklan 1 kohdan c alakohta | 5 artiklan 1 kohdan d alakohta | 5 artiklan 1 kohdan e alakohta |

1. Rahoitus-edellytykset | a) Katalyyttisen toimen tavoite saavutetaan enintään 60 kuukauden kuluessa ja se säilyy elinkelpoisena tämän ajanjakson jälkeen, kuten toimen realistisessa liiketoimintasuunnitelmassa on arvioitu; b) katalyyttinen toimi on logistiikan, teknologian, menetelmien, välineiden, tuotteiden, infrastruktuurin tai palvelujen kannalta innovatiivinen Euroopan tasolla; c) katalyyttisen toimen on tarkoitus johtaa kuljetusten tosiasialliseen, mitattavissa olevaan ja kestävään siirtymiseen maantieliikenteestä lyhyen matkan merenkulkuun, sisävesiliikenteeseen tai rautatieliikenteeseen; d) katalyyttinen toimi pohjautuu realistiseen suunnitelmaan, johon sisältyy konkreettisia välitavoitteita toimen tavoitteiden saavuttamiseksi ja jossa määritellään komission antaman ohjausavun tarve; e) katalyyttinen toimi ei aiheuta kilpailun vääristymistä asianomaisilla markkinoilla siinä määrin, että se olisi yhteisen edun vastaista, etenkään pelkälle maantieliikenteelle vaihtoehtoisten liikennemuotojen välillä tai niiden kunkin sisällä; f) jos toimi edellyttää, että käytetään sellaisten kolmansien osapuolten tarjoamia palveluja, jotka eivät kuulu yhteenliittymään, hakijan on esitettävä todisteet tällaisia palveluja koskevasta avoimesta, puolueettomasta ja syrjimättömästä valintamenettelystä. | a) Merten moottoritiet -toimen tavoite saavutetaan enintään 60 kuukauden kuluessa ja se säilyy elinkelpoisena tämän ajanjakson jälkeen, kuten toimen realistisessa liiketoimintasuunnitelmassa on arvioitu; b) merten moottoritiet -toimi on logistiikan, teknologian, menetelmien, välineiden, tuotteiden, infrastruktuurin tai palvelujen kannalta innovatiivinen Euroopan tasolla;erityistä huomiota kiinnitetään palvelun korkeaan laatuun, yksinkertaistettuihin menettelyihin ja tarkastuksiin, turvallisuusvaatimusten täyttämiseen, satamiin pääsyyn, tehokkaisiin sisämaayhteyksiin sekä joustaviin ja tehokkaisiin satamapalveluihin; c) merten moottoritiet -toimen tavoitteena on edistää hyvin suurten määrien ja suuren liikennetiheyden intermodaalipalveluja, jotka koskevat tavaraliikennettä lyhyen matkan merenkulussa ja joihin liittyy mahdollisuus yhdistettyihin tavara- ja matkustajaliikenteen palveluihin; lisäksi toimella kannustetaan perustamaan sisämaan yhteyksiä rautatie- ja sisävesiliikenteen avulla; d) merten moottoritiet -toimen on tarkoitus johtaa kuljetusten tosiasialliseen, mitattavissa olevaan ja kestävään sekä maanteiden tavaraliikenteen ennustettua kasvua suurempaan siirtymään tieliikenteestä lyhyen matkan merenkulkuun ja sisävesiliikenteeseen; e) merten moottoritiet -toimi pohjautuu realistiseen suunnitelmaan, johon sisältyy konkreettisia välitavoitteita toimen tavoitteiden saavuttamiseksi ja jossa määritellään komission antaman ohjausavun tarve; f) merten moottoritiet -toimi ei aiheuta kilpailun vääristymistä asianomaisilla markkinoilla siinä määrin, että se olisi yhteisen edun vastaista, etenkään pelkälle maantieliikenteelle vaihtoehtoisten liikennemuotojen välillä tai niiden kunkin sisällä; g) jos merten moottoritiet -toimi edellyttää, että käytetään sellaisten kolmansien osapuolten tarjoamia palveluja, jotka eivät kuulu yhteenliittymään, hakijan on esitettävä todisteet tällaisia palveluja koskevasta avoimesta, puolueettomasta ja syrjimättömästä valintamenettelystä. | a) Liikennemuotosiirtymätoimen tavoite saavutetaan enintään 36 kuukauden kuluessa ja se säilyy elinkelpoisena tämän ajanjakson jälkeen, kuten toimen realistisessa liiketoimintasuunnitelmassa on arvioitu; b) liikennemuotosiirtymätoimi ei aiheuta kilpailun vääristymistä asianomaisilla markkinoilla siinä määrin, että se olisi yhteisen edun vastaista, etenkään pelkälle maantieliikenteelle vaihtoehtoisten liikennemuotojen välillä tai niiden kunkin sisällä; c) liikennemuotosiirtymätoimi pohjautuu realistiseen suunnitelmaan, johon sisältyy konkreettisia välitavoitteita toimen tavoitteiden saavuttamiseksi d) jos toimi edellyttää, että käytetään sellaisten kolmansien osapuolten tarjoamia palveluja, jotka eivät kuulu yhteenliittymään, hakijan on esitettävä todisteet tällaisia palveluja koskevasta avoimesta, puolueettomasta ja syrjimättömästä valintamenettelystä. | a) Liikenteen välttämistoimen tavoite saavutetaan enintään 60 kuukauden kuluessa ja se säilyy elinkelpoisena tämän ajanjakson jälkeen, kuten toimen realistisessa liiketoimintasuunnitelmassa on arvioitu; b) liikenteen välttämistoimi edustaa Euroopan tason innovatiivisuutta, sillä siinä integroidaan tuotantologistiikka kuljetuslogistiikkaan; c) liikenteen välttämistoimen tavoitteena on edistää kansainvälisen tavaraliikenteen tehokkuutta Euroopan markkinoilla haittaamatta kuitenkaan talouskasvua; tämä voidaan toteuttaa keskittymällä tuotanto- ja/tai jakeluprosessien muuttamiseen siten, että saadaan lyhennettyä välimatkoja, parannettua kuormitusasteita, vähennettyä tyhjänä ajoa, jätevirtoja, määriä ja/tai painoa tai saavutetaan muita vaikutuksia, joilla voidaan vähentää merkittävästi maanteiden tavaraliikennettä mutta silti vähintään säilyttää tuotannon ja työvoiman määrä EU:n alueella; d) liikenteen välttämistoimen on tarkoitus johtaa tosiasialliseen, mitattavissa olevaan ja kestävään liikenteen välttämiseen, jonka määrä on vähintään 10 prosenttia tonnikilometreinä tai ajoneuvokilometreinä mitatusta tavaraliikenteen määrästä; e) liikenteen välttämistoimi pohjautuu realistiseen suunnitelmaan, johon sisältyy konkreettisia välitavoitteita toimen tavoitteiden saavuttamiseksi ja jossa määritellään komission antaman ohjausavun tarve; f) liikenteen välttämistoimi ei aiheuta kilpailun vääristymistä asianomaisilla markkinoilla siinä määrin, että se olisi yhteisen edun vastaista, etenkään maantieliikenteelle vaihtoehtoisten liikennemuotojen osalta; g) Jos liikenteen välttämistoimi edellyttää, että käytetään sellaisten kolmansien osapuolten tarjoamia palveluja, jotka eivät kuulu yhteenliittymään, hakijan on esitettävä todisteet tällaisia palveluja koskevasta avoimesta, puolueettomasta ja syrjimättömästä valintamenettelystä. | a) Yhteinen oppimistoimi johtaa kaupallisten palvelujen parantumiseen markkinoilla; erityisesti sillä edistetään ja/tai helpotetaan tieliikenteen välttämistä tai siirtymää tieliikenteestä lyhyen matkan merenkulkuun sekä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen parantamalla yhteistyötä ja taitotiedon jakamista; toimen kesto on enintään 24 kuukautta; b) toimi on innovatiivinen Euroopan tasolla; c) toimi ei aiheuta kilpailun vääristymistä asianomaisilla markkinoilla siinä määrin, että se olisi yhteisen edun vastaista, etenkään pelkän maantieliikenteen kannalta vaihtoehtoisten liikennemuotojen välillä tai niiden kunkin sisällä; d) yhteinen oppimistoimi pohjautuu realistiseen suunnitelmaan, johon sisältyy konkreettisia välitavoitteita toimen tavoitteiden saavuttamiseksi ja jossa määritellään komission antaman ohjausavun tarve. |

2. Rahoituksen intensiteetti ja soveltamisala | a) Katalyyttisille toimille annetaan yhteisön rahoitustukea enintään 35 prosenttia toimen tavoitteiden saavuttamiseksi välttämättömien ja toimesta aiheutuvien menojen kokonaismäärästä, valmistelevat toimet ja täydentävä infrastruktuuri mukaan lukien. Näihin menoihin voidaan antaa yhteisön rahoitustukea siltä osin kuin ne liittyvät välittömästi toimen toteuttamiseen. Kustannukset, jotka syntyvät tukihakemuksen valintaprosessiin jättämispäivänä tai sen jälkeen, hyväksytään rahoitustuen piiriin edellyttäen, että yhteisön tukea päätetään myöntää. Irtaimen omaisuuden kustannuksiin myönnettävän rahoitusosuuden ehtona on velvoite käyttää kyseinen omaisuus tuen keston aikana ja pääasiassa tukisopimuksessa määriteltyyn toimeen. b) Täydentävän infrastruktuurin rahoitusedellytykset vahvistetaan liitteessä II. | a) Merten moottoritiet -toimille annetaan yhteisön rahoitustukea enintään 35 prosenttia toimen tavoitteiden saavuttamiseksi välttämättömien ja toimesta aiheutuvien menojen kokonaismäärästä, valmistelevat toimet ja täydentävä infrastruktuuri mukaan lukien. Näihin menoihin voidaan antaa yhteisön rahoitustukea siltä osin kuin ne liittyvät välittömästi liikennepalvelun toteuttamiseen. Kustannukset, jotka syntyvät tukihakemuksen valintaprosessiin jättämispäivänä tai sen jälkeen, hyväksytään rahoitustuen piiriin edellyttäen, että yhteisön tukea päätetään myöntää. Irtaimen omaisuuden kustannuksiin myönnettävän rahoitusosuuden ehtona on velvoite käyttää kyseinen omaisuus tuen keston aikana pääasiallisesti tukisopimuksessa määriteltyyn toimeen b) Valmistelevia toimia ja liikenneinfrastruktuuria lukuun ottamatta yhteisön rahoitustuki, jonka komissio määrittelee tieliikenteestä lyhyen matkan merenkulkuun sekä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen siirrettyjen tonnikilometrien perusteella, on aluksi 1 euro kutakin maanteiden tavaraliikenteen 500 tonnikilometrin siirtymää kohden. Tätä ohjeellista määrää voidaan mukauttaa muun muassa hankkeen laadun tai tosiasiallisesti saadun ympäristöhyödyn mukaan. c) Komissio voi 10 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti tarvittaessa aika ajoin tarkastella uudelleen niiden tekijöiden kehitystä, joihin tämä laskelma perustuu, ja mukauttaa yhteisön rahoitustukea sen mukaisesti. d) Täydentävän infrastruktuurin rahoitusedellytykset vahvistetaan liitteessä II. | a) Liikennemuotosiirtymätoimille annetaan yhteisön rahoitustukea enintään 35 prosenttia toimen tavoitteiden saavuttamiseksi välttämättömien ja toimesta aiheutuvien menojen kokonaismäärästä. Näihin menoihin voidaan antaa yhteisön rahoitustukea siinä määrin kuin ne liittyvät välittömästi toimen toteuttamiseen. Kustannukset, jotka syntyvät tukihakemuksen valintaprosessiin jättämispäivänä tai sen jälkeen, hyväksytään rahoitustuen piiriin edellyttäen, että yhteisön tukea päätetään myöntää. Irtaimen omaisuuden kustannuksiin myönnettävän rahoitusosuuden ehtona on velvoite käyttää kyseinen omaisuus tuen keston aikana pääasiallisesti tukisopimuksessa määriteltyyn toimeen. b) Liikenneinfrastruktuuria lukuun ottamatta yhteisön rahoitustuki, jonka komissio määrittelee tieliikenteestä lyhyen matkan merenkulkuun sekä rautatie- ja sisävesiliikenteeseen siirrettyjen tonnikilometrien perusteella, on aluksi 1 euro kutakin maanteiden tavaraliikenteen 500 tonnikilometrin siirtymää kohden. Tätä ohjeellista määrää voidaan mukauttaa muun muassa hankkeen laadun tai tosiasiallisesti saadun ympäristöhyödyn mukaan. c) Komissio voi 10 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti tarvittaessa aika ajoin tarkastella uudelleen niiden tekijöiden kehitystä, joihin tämä laskelma perustuu, ja mukauttaa yhteisön rahoitustukea sen mukaisesti. d) Täydentävän infrastruktuurin rahoitusedellytykset: ei sovelleta. | a) Liikenteen välttämistoimille annetaan yhteisön rahoitustukea enintään 35 prosenttia toimen tavoitteiden saavuttamiseksi välttämättömien ja toimesta aiheutuvien menojen kokonaismäärästä, valmistelevat toimet ja täydentävä infrastruktuuri ja laitteet mukaan lukien. Näihin menoihin voidaan antaa yhteisön rahoitustukea siltä osin kuin ne liittyvät välittömästi toimen toteuttamiseen. Kustannukset, jotka syntyvät tukihakemuksen valintaprosessiin jättämispäivänä tai sen jälkeen, hyväksytään rahoitustuen piiriin edellyttäen, että yhteisön tukea päätetään myöntää. Irtaimen omaisuuden kustannuksiin myönnettävän rahoitusosuuden ehtona on velvoite käyttää kyseinen omaisuus tuen keston aikana pääasiallisesti tukisopimuksessa määriteltyyn toimeen. b) Valmistelevia toimia, liikenneinfrastruktuuria ja laitteita lukuun ottamatta yhteisön rahoitustuki on aluksi 1 euroa jokaista vältettyä maanteiden tavaraliikenteen 500 tonnikilometriä tai 25 ajoneuvokilometriä kohden. Tätä ohjeellista määrää voidaan mukauttaa muun muassa hankkeen laadun tai tosiasiallisesti saadun ympäristöhyödyn mukaan. c) Komissio voi 10 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti tarvittaessa aika ajoin tarkastella uudelleen niiden tekijöiden kehitystä, joihin tämä laskelma perustuu, ja mukauttaa yhteisön rahoitustukea sen mukaisesti. d) Täydentävän infrastruktuurin rahoitusedellytykset vahvistetaan liitteessä II. | a) Yhteisille oppimistoimille annetaan yhteisön rahoitustukea enintään 50 prosenttia toimen tavoitteiden saavuttamiseksi välttämättömien ja toimesta aiheutuvien menojen kokonaismäärästä. Näihin menoihin voidaan antaa yhteisön rahoitustukea siltä osin kuin ne liittyvät välittömästi toimen toteuttamiseen. Kustannukset, jotka syntyvät tukihakemuksen valintaprosessiin jättämispäivänä tai sen jälkeen, hyväksytään rahoitustuen piiriin edellyttäen, että yhteisön tukea päätetään myöntää. b) Täydentävän infrastruktuurin rahoitusedellytykset: ei sovelleta. |

3. Tukisopimuk-sen muoto ja kesto | Yhteisön rahoitustuki katalyyttisille toimille myönnetään sellaisten tukisopimusten perusteella, joissa on asianmukaiset ohjausta ja seurantaa koskevat määräykset. Näiden sopimusten kesto on pääsääntöisesti enintään 62 kuukautta. Yhteisön rahoitustukea ei voida uusia säädetyn 62 kuukauden enimmäisajan jälkeen. | Yhteisön rahoitustuki merten moottoritiet -toimille myönnetään sellaisten tukisopimusten perusteella, joissa on asianmukaiset ohjausta ja seurantaa koskevat määräykset. Näiden sopimusten kesto on pääsääntöisesti enintään 62 kuukautta. Yhteisön rahoitustukea ei voida uusia säädetyn 62 kuukauden enimmäisajan jälkeen. | Yhteisön rahoitustuki liikennemuotosiirtymätoimille myönnetään tukisopimusten perusteella. Näiden sopimusten kesto on pääsääntöisesti enintään 38 kuukautta. Yhteisön rahoitustukea ei voida uusia säädetyn 38 kuukauden enimmäisajan jälkeen. | Yhteisön rahoitustuki liikenteen välttämistoimille myönnetään sellaisten tukisopimusten perusteella, joissa on asianmukaiset ohjausta ja seurantaa koskevat määräykset. Näiden sopimusten kesto on pääsääntöisesti enintään 62 kuukautta. Yhteisön rahoitustukea ei voida uusia säädetyn 62 kuukauden enimmäisajan jälkeen. | Yhteisön rahoitustuki yhteisille oppimistoimille myönnetään sellaisten tukisopimusten perusteella, joissa on asianmukaiset ohjausta ja seurantaa koskevat määräykset. Näiden sopimusten kesto on pääsääntöisesti enintään 26 kuukautta. Yhteisön rahoitustukea ei voida uusia säädetyn 26 kuukauden enimmäisajan jälkeen. |

4. Sopimusarvon vähimmäismäärä | Katalyyttiselle toimelle annettavan tuen toimikohtainen vähimmäismäärä on 3 000 000 euroa. | Merten moottoritiet -toimelle annettavan tuen toimikohtainen ohjeellinen vähimmäismäärä vastaa 2 miljoonan tonnikilometrin liikennemuotosiirtymää tai, suhteutettuna ohjeelliseen euromääräiseen tukeen, 4 000 000:aa euroa. | Liikennemuotosiirtymätoimelle annettavan tuen toimikohtainen ohjeellinen vähimmäismäärä vastaa 500 miljoonan tonnikilometrin liikennemuotosiirtymää tai, suhteutettuna ohjeelliseen euromääräiseen tukeen, 1 000 000:aa euroa. | Liikenteen välttämistoimelle annettavan tuen toimikohtainen ohjeellinen vähimmäismäärä vastaa 500 miljoonan tonnikilometriä tai, suhteutettuna ohjeelliseen euromääräiseen tukeen, 1 000 000:aa euroa. | Yhteiselle oppimistoimelle annettavan tuen toimikohtainen ohjeellinen vähimmäismäärä on 250 000 euroa. |

5. Levitys | Katalyyttisten toimien tuloksia ja menetelmiä on levitettävä levityssuunnitelman mukaisesti tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamiseksi. | Merten moottoritiet -toimien tuloksia ja menetelmiä on levitettävä levityssuunnitelman mukaisesti tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamiseksi. | Liikennemuotosiirtymätoimien osalta ei ole vahvistettu erityisiä levittämisvaatimuksia. | Liikenteen välttämistoimien tuloksia ja menetelmiä on levitettävä levityssuunnitelman mukaisesti tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamiseksi. | Yhteisten oppimistoimien tuloksia ja menetelmiä on levitettävä levityssuunnitelman mukaisesti tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamiseksi. |

LIITE II: Täydentävän infrastruktuurin rahoitusedellytykset asetuksen 2 artiklan c alakohdan ja 5 artiklan 2 kohdan mukaisesti

(1) Täydentävään infrastruktuuriin voidaan myöntää ohjelman mukaista yhteisön rahoitustukea, jos seuraavat edellytykset täyttyvät:

a) toimi edellyttää infrastruktuuritöitä sellaisen liikennepalvelun oikea-aikaiseksi toteuttamiseksi, joka auttaa siirtämään tavarakuljetuksia pois tieliikenteestä tai välttämään tavarakuljetuksia tieliikenteessä;

b) infrastruktuurityöt toteutetaan 18 kuukauden kuluessa toimen alkamispäivästä tai, liikenteen välttämistoimien ollessa kyseessä, 24 kuukauden kuluessa tästä päivämäärästä;

c) liikennepalvelu tai liikenteen välttäminen alkaa kolmen kuukauden kuluessa infrastruktuuritöiden päätökseen saattamisesta; liikenteen välttämistoimien osalta sovittu vältetyn liikenteen kokonaismäärä saavutetaan tukisopimuksen keston aikana;

d) voimassa olevaa yhteisön lainsäädäntöä ja erityisesti ympäristölainsäädäntöä on noudatettava.

(2) Kullekin 5 artiklassa tarkoitetulle toimelle laaditun sopimuksen enimmäiskestoa voidaan jatkaa ajalla, joka on tarpeen infrastruktuuritöiden päätökseen saattamiseen, mutta yhteiskesto ei missään tapauksessa saa olla yli 74 kuukautta.

(3) Jos infrastruktuurille on haettu tämän ohjelman mukaista rahoitusta, samalle infrastruktuurille ei voi myöntää muiden yhteisön ohjelmien eikä varsinkaan TEN-T-suuntaviivapäätöksen mukaista rahoitusta.

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area: Promoting the Competitiveness, Security and Environmental Sustainability of EU Transport and Energy Network Activity: Inland, Air and Maritime Transport Policy (06 02) |

TITLE OF ACTION: REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ESTABLISHING THE SECOND “MARCO POLO” PROGRAMME FOR THE GRANTING OF COMMUNITY FINANCIAL ASSISTANCE TO IMPROVE THE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE OF THE FREIGHT TRANSPORT SYSTEM ("MARCO POLO II") |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

EX-06.0207 : Programme Marco Polo

EX-06.01 04 01 : Programme Marco Polo – dépenses pour la gestion administrative

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part b): € 740 million for commitment.

The decision by the legislative authority is taken without prejudice of the budgetary decisions taken in the context of the annual procedure.

2.2. Period of application:

(2007 – 2013)

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million

Non-comp | Diff/ | YES | YES | YES | Heading 1A |

4. LEGAL BASIS

Art. 71 and 80 of the EC-Treaty

Regulation …. / …. of the European Parliament and of the Council, establishing the second “Marco Polo” programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II").

The financial envelope of the Programme can cover also expenses related to preparatory, follow-up, monitoring, audit and evaluation actions, which are directly required for managing the Programme and for achieving its objectives, in particular, studies, meetings, information and publication actions, (expenses linked to information networks aiming at the exchange of information), as well as all other expenses for administrative and technical assistance, to which the Commission can turn to, for managing the Programme.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

If nothing is done, total road freight transport in Europe is set to grow by about 60% by 2013. The effect would be an estimated growth of international road freight in the period 2007-2013 would be 20.5 billion per year for the 25 Member States of the European Union, with negative consequences in terms of accidents, congestion, reliability of the supply chain and logistics processes and environmental damage. The external costs to society and the environment of the additional 20.5 billion tonne-kilometres on roads has been estimated at nearly 1 billion € per year. This is not acceptable.

Table: Forecast and target level of international road transport in EU-25 (in billion tonne-kilometres) [10] .

International road transport | 696 | 717 | 737 | 757 | 777 | 798 | 819 | 840 |

Off the road target | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 21.0 | 21.0 | 21.0 |

Coping with this growth implies using alternatives to road transport more intensively and systematically than hitherto. The Marco Polo II Programme is based, as well as its predecessor programme Marco Polo, on the Commission White Paper on Transport of 12 September 2001, but takes the concept of modal shift to less congested and more environmentally friendly modes of transport one significant step further in impact.

Marco Polo II is conceived to overcome the dominant legal barrier to Community funded modal shift: the problem of undue distortion of competition apparent in non-innovative actions, such as the pure modal shift actions “just taking freight off the road without overcoming a market barrier”. Community support to such actions quickly leads to a stringent saturation effect over the lifetime of the programme, because the easy large-volume modal shift actions are proposed and funded at the first selection rounds, but then successively competition aspects only permit to fund market-niche actions. This effect makes it impossible to achieve the projected annual modal shift.

The quantifiable objective of the Marco Polo II Programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013.

This is achieved through two basic measures: (a) moving the centre of gravity of the programme from pure modal shift to innovative modal shift actions, and (b) introduction of traffic avoidance actions.

The increase in annual budgets from EUR 25 million for Marco Polo I to EUR 106 million for Marco Polo II stems directly from (1) the overall objective for the modal shift (annually 20.5 billion tkm) and (2) the widening of EC-support for ancillary infrastructure to move the programme’s emphasis to innovative action types (incl. traffic avoidance). Concretely the Marco Polo II Programme proposes five different types of actions.

The pure modal shift actions and the common learning actions are taken over from the predecessor programme without modification. The modified catalyst actions as well as the newly introduced Motorways of the Sea and traffic avoidance actions significantly enlarge and encourage variety and potential impact of innovative solutions through widening the definition of ancillary infrastructure. Effectively, the market-driven service-bound approach is maintained, while support for infrastructure works limited to implement the non-road service or totally avoid any traffic is added.

In view of globalisation of the markets and in particular the importance of a seamless, efficient transport interface to the neighbour countries of the European Union the geographical scope for full participation of all close third countries is offered, subject to the conclusion of specific agreements.

The five types of actions:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector.

The estimated effect of the different actions can be summarised as follows:[11]

ACTION[12] | Immediate impact on traffic shift (< 1.5 years) | Short term effect (1.5 - 3 years) | Medium term effects (4 – 7 years) | Impact on structural change | ACTION IMPACT (max = 12) |

Catalyst | LOW/ MEDIUM | MEDIIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 10/12 |

Motorways of the Sea | LOW[13]/ MEDIUM | HIGH | HIGH | HIGH | 10.5/12 |

Modal shift | MEDIUM/HIGH | MEDIUM | MEDIUM/ LOW | LOW | 7/12 |

Common learning | NIL/LOW | LOW/ MEDIUM | MEDIUM/ HIGH | MEDIUM/ HIGH | 7/12 |

Traffic avoidance | NIL/LOW[14] | MEDIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 9/12 |

PROGRAM IMPACT (max = 15) | 6/15 | 11.5/15 | 13/15 | 12.5/15 |

Long term effects (more than 7 years) are expected to be similar to medium term effects.

There are basically two groups of actions: (a) high impact: catalyst, Motorways of the Sea and traffic avoidance actions with 9-10.5 points; and (b) lower impact: modal shift and common learning actions with 7 points. Modal shift actions, despite their lower overall impact, are still of great importance due to their unique feature of having an immediate impact, - an essential element of the Marco Polo intervention.

As further explained below, the allocation of funding to the different intervention reflects, to a large degree, the impact they are intended to have in the market place. The saturation effect for the modal shift actions is included in the assessment.

5.1.2. Measures taken in connection with the ex-ante evaluation

5.1.2.1 Key features of the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation of the Marco Polo II Programme has been carried-out by a consortium lead by ECORYS through a designated Framework Contract on Impact Assessment and Ex-ante Evaluations of DG-TREN. The evaluation was conducted between 15 April and 15 June 2004. Two interim and the draft final report were delivered on 30 April, 13 May and 03 June 2004, respectively. Given the short project duration, a focused step-by-step approach is followed, based on a two-weekly reporting cycle, followed each time by a meeting with the Commission.

The methodology of the Marco Polo II ex ante evaluation is based on the European Commission document ex-ante evaluation – a practical guide for preparing proposals for expenditure programmes. This document provides a complete overview of steps to be carried out. For specific, more in-depth guidelines on impact assessment, use is made of the document a handbook for impact assessment in the Commission – How to do an Impact Assessment.

Consultants used their own databases, but have also co-operated closely with DG TREN experts involved in Marco Polo and Marco Polo related areas. All documentation and evaluations of PACT, Mini-Call for Catalyst Actions 2002 and the first selection round of Marco Polo Programme (2003-2006) were provided. A stakeholders’ consultation exercise is carried out as part of the ex ante evaluation. Main stakeholders identified are representatives of modal or sub-sector associations. An overview of all documentation and stakeholders consulted as input for the evaluation is given in the ex-ante report in Annexes 1 and 9, respectively.

The ex-ante report is available on the Marco Polo website at http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

5.1.2.2 Findings and lessons learnt from the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation resulted in the following main conclusions:

1. To achieve the long-term key objectives of the Marco Polo programme, it is necessary to expand the scope of the Programme, with a corresponding cost-effective increase in budget.

2. The Marco Polo II proposal, when reviewed against alternative instruments, has significant intrinsic strengths. Its structure, based on direct grants to companies for setting up intermodal services, viable in medium-term, is the most efficient way of public intervention for intermodal transport currently available.

3. The Marco Polo II proposal is coherent with and complementary with other EU and Member States initiatives, including the Trans European Network (TEN) programme.

4. Given the concrete and ascertainable objectives of the Marco Polo programme, the necessary budget can be objectively calculated and structured in a way to generate multiple benefits for society. In fact Marco Polo II provides value for money: the funding scenario favourised by the ECORYS experts, the “base case” with about 50% of the actions being of the innovative type (catalyst, Motorway of the Sea and traffic avoidance), results in EUR 5 billion of saved external cost for a programme budget of EUR 820 million, calculated over the contract duration alone. Of course viable actions will continue to save externalities beyond the end of their contract with the Community. Further benefits to society are: (a) creation of high-skilled jobs, mostly permanently bound to local infrastructure on EU-territory, (b) very large private investments in services and infrastructure through typical public-private-partnerships with the private sector being the main contributor, (c) more efficient use of energy, (d) higher utilisation factors of non-road transport infrastructure and (e) direct benefits through shifting freight off the road allowing better movement[15]of passenger vehicles – a relief to all citizens of the European Union.

In the prediction of success rates for supported actions the Commission uses about 10% higher figures than the evaluators (see column 4 of table “Overview on distribution and impact of actions” in point 5.2). This permits to decrease the number of actions by 10%, which in turn decreases the budget of EUR 820 million recommended by the evaluators to EUR 740 million in the proposal. Consequently, the probability to reach the modal shift objective of 144 billion tkm is lower, but still acceptable. Any further reduction of budget would denature the proposal.

5.1.2.3 Assessment of alternative delivery mechanisms:

The objective of the Marco Polo II programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013. This is a quantifiable and verifiable objective.

First , this objective cannot be reached by regulatory action alone. As further explained in the Explanatory Memorandum, regulatory action has made large progress in the last few years. However, it is now time to implement, in the market, the chances and opportunities resulting from the regulatory action. Again, the Explanatory Memorandum points out that given the high risks inherent to the exploitation of such opportunities, practical Community action is necessary to stimulate risk-taking.

Second , in terms of type of programme, an intervention into the transport and logistics service market has to be proposed. Programmes supporting studies would not achieve such concrete and important impacts in the market. Indeed, the evaluation of the PACT programme recommended discontinuation of feasibility studies. Research and development programmes can contribute to the preparation of a better functioning of markets through development of new technologies or spreading of research results. However, R&D funding does not intervene directly in the market and can therefore not steer the action to support directly a concrete policy output, namely the shifting of 20.5 billion tonne-kilometres per year. A similar argument prevails for the utilisation of pure infrastructure funding programmes to reach the above policy objectives. First, infrastructure projects do not yield immediate results in terms of traffic shift, due to their relative long-term nature. Second, it is difficult, at this stage, to make an assessment of the concrete impact of an infrastructure on modal shift. To yield any impact, it will have to be used by transport services, which finally might not be the case, or at least not as much as predicted perhaps one decade before. This use cannot be concretely steered by the Commission, as such regulation of transport use and demand would violate fundamental principles of the market economy. Thus, a programme geared to put concrete services in the market first and then attach some support to ancillary infrastructure is the best delivery mechanism to achieve concrete modal shifts, especially when implemented as a public-private-partnership.

Third , the scope and concrete mix of interventions proposed by the Marco Polo programme show clear benefits when compared with other types of possible market intervention programmes for the logistics market. In the first place, its scope covers the whole of the international freight and logistics market. This assures the largest possible opportunity for modal shift. Second, by proposing five types of actions, Marco Polo also intends to cover the different needs of industry, in order to trigger the best proposals. The Explanatory Memorandum explains the differences and the linkage between the proposed actions. It is also important to see the reciprocal dynamic and the interaction between catalyst, Motorways of the Sea, modal shift, traffic avoidance and common learning actions.

Thus, especially compared with PACT-like interventions, which focus on one sector of the freight market only, and only allow one type of action, or Marco Polo I which is hindered by the saturation effect for pure modal shift actions, the Marco Polo II’s mix of actions, with its emphasis on innovation, including traffic avoidance, will ensure cost effectiveness as well as optimal delivery and flexibility on the way to reach its objectives when compared to actual or possible alternatives, such as price/tax measures, pure infrastructure packages, strict legislation and pure promotion strategies. Additionally the Community subvention rate of maximum 35% was assessed to be optimal.

The ex-ante report concludes in the relevant chapter 4: “Marco Polo II has been reviewed against a series of alternative delivery mechanisms and risk categories and has, as currently conceived, significant intrinsic strengths. Marco Polo II is intended as a robust, practical and focused programme, which builds on the existing Marco Polo programme and has the merit of expanded scope to achieve the key objectives.”

5.1.2.4 Expected results vs. costs

The expected results of the Marco Polo programme are a yearly aggregate shift of 20.5 billion tonne-kilometre freight from international road transport to short sea, rail, inland waterway and zero-traffic (traffic avoidance). The different Marco Polo interventions should also ensure that there will be a structural change in the sector, and that the sector will, through the quality improvements induced by the programme, become more competitive and viable on a medium/long term and sustainable basis. Within the financial perspective 2007-2013, the concrete goal is to achieve at least measurable shifts of 20.5 billion tkm per year, and of 144 billion over the programme’s lifetime, in the 25 Member States.

The costs to the Community budget to achieve these results are calculated to be EUR 740 million for the actions plus EUR 13 million for human resources and other administrative expenditure (see point 2.3.c). This budget is cost-effective from various points of view.

Scientific evidence suggests that the yearly increase of international road freight of 144 billion tkm translates into extra costs to society of about EUR 5 billion.

1 € expenditure under Marco Polo would thus generate about EUR 6 in savings on external costs (EUR 4.980 billion / 0.753 billion). Additionally, private investments of at least EUR 1.4 billion ((0.740 billion / 35 %) - 0.740 billion) are triggered. Experience with Marco Polo I indicate, that in average the 35% ceiling is not reached by far. In fact in the first selection round EUR 15 million of Community subsidies triggered an investment of about EUR 360 million, i.e. the subsidy rate was about 4 %. However, this very low percentage can not be applied directly to Marco Polo II, because of the absence of infrastructure funding under Marco Polo I.

The management costs (staff, committee meetings, missions) of the Marco Polo II programme, assessed to be EUR 1.865 million per year, indicate a further improvement vis-à-vis the already very efficiently managed Marco Polo I programme when compared to the programme’s budget. Concerning the number of management staff, the Commission follows here the recommendations of the ex-ante report of 12-14 persons, adding a secretariat of 3 persons. The resulting team of about 16 permanent staff will run the programme, including the contracts.

With the requested average yearly budget of Marco Polo is EUR 106 million this gives for the management costs a rate of only 1.8 %.

5.1.2.5 Value added by the Community intervention

In general:

As stated in the Explanatory Memorandum, Member States on their own are not able in an optimal way to encourage a further development of non-road freight transport, given that a large part of this transport is international in nature. This fact creates a need for Community intervention.

The Community intervention through the Marco Polo programme presents an instrument for risk-financing and structural quality enhancement in the logistics service sector, which is otherwise not available, neither on Community, nor on Member States’ level.

The Community intervention in the form of modal shift and catalyst actions creates additional added value, because the actions to be subsidised should be viable on their own after three or four years of subsidisation respectively.

Finally, as explained above, the interventions under this programme should create a societal benefit in form of saved external costs.

Complementarity to Trans European Networks:

The Trans European Network programme focuses on the development of roads, railways, inland waterways, airports, seaports, inland ports and traffic management systems in order to strengthen the creation of the Internal Market and reinforce Economic and Social Cohesion within the Union. Marco Polo is a service-oriented programme, providing the opportunity to fund ancillary (i.e. small-scale) infrastructure that is supportive to the services, and making use of large scale infrastructure, such as developed under the Trans European Network programme. In this respect the two programmes are complementary; the Trans European networks providing the infrastructure basis that are used by the Marco Polo initiated services.

Motorways of the Sea are a particular field of interest. As stated in the White Paper: ‘certain shipping links, particularly those providing a way around the bottlenecks in the Alps and Pyrenees, should be made part of the Trans European Network, just like motorways or railways’. The Trans European Network programme, on the hand, should ensure hinterland connections from and to the ports, integrating the Motorways of the Sea into the Trans European Network. On the other hand, Marco Polo, by supporting intermodal services to make use of the Motorways of the Sea, will contribute to raising a sufficient volume of traffic to validate the Motorways of the Sea.

This higher utilisation argument applies also to all non-road transport infrastructure investments European and national in the Short sea shipping, rail and inland waterways sectors.

The ex-ante report provides further details in chapter 5.

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The Marco Polo programme features five types of actions: modal shift actions, catalyst actions, Motorways of the Sea actions, traffic avoidance and common learning actions. The required information will be given for the five types of actions in turn:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. They would change the way transport is being conducted in Europe. They will be complex in nature and require more time and effort to be successful than modal shift actions. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service. In terms of meeting policy objectives, catalyst actions will have the highest impact.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. The frame is set to give Community support to innovative entrepreneurs to tackle the problem on how to decouple market from transport growth. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector. Though not directly shifting freight off the road, they should facilitate achieving the modal shift objective of the programme. They will be geared towards prompting replication in the market.

Table: Overview on distribution and impact of actions [16]:

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Catalyst Actions (rail synergy) Catalyst Actions (others) Motorways of the Sea Modal Shift Actions Traffic Avoidance Common learning actions Dissemination and accompanying measures | Projects Projects Projects Projects Projects Projects Projects | 38 38 38 115 32 32 0 | 2.474 4.184 7.553 1.200 1.531 0.406 0 | 94 159 287 138 49 13 0 |

TOTAL COST | 740 |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | 10; out of which 2 existing 3; out of which 1 existing 3; out of which 1 existing | 0 0 0 | 10 3 3 | Selection of projects, monitoring and evaluation of catalyst, MoS, traffic avoidance and common learning actions, dissemination activities Technical contract management, monitoring of modal shift actions, database and website management Secretarial support |

Other human resources |

Total | 16; out of which existing | 0 | 16 |

The number of staff follows directly chapter 12 of the Ex-ante Report, recommending 12 to 14 staff plus secretariat.

The requirements for human and administrative resources will be covered by the allocation assigned to the managing Directorate General in the frame of the annual allocation procedure.

The allocation of posts will depend partly on the internal organisation of the next Commission and partly on an eventual re-allocation of posts between services, following the new financial perspectives.

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff | 1.728.000 0 | 16 officials at standard costs 108.000 € each |

Other human resources (specify budget line) | 0 |

Total per year | 1.728.000 |

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

Budget line (number and heading) | Amount € | Method of calculation |

Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees – Advisory committee according to Art. 3 of Comitology Decision A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 62.000 75.000 | 78 x 800 € 3 x 25.000 € |

Information systems (A-5001/A-4300) |

Other expenditure - Part A (specify) |

Total per year | 137.000 |

1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.

The amounts are total expenditure for twelve months.

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing service in the framework of the annual allocation procedure

The amounts are total expenditure for twelve months.

I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | 1.865.000 € 7 years 13.055.000 € |

(In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.

Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) implementation of the proposed action can be accommodated.)

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

Follow-up and monitoring of the five types of actions envisaged by the Marco Polo programme will be as follows:

Innovative actions (catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance) : The granting of subsidies to these types of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. As stated above, this close steering function will be an important feature of these innovative actions. Further, regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each action will be monitored on spot several times during its life-time.

The objective of these innovative actions, while more complex than the one of the (pure) modal shift actions, can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables, in particular for ancillary infrastructure works, if any. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

All these actions will also feature a modal shift / traffic avoidance objective, which is easily verifiable.

Commission staff will be closely involved in these projects. Depending on the specific features of the project, “accompanying measures” for dissemination or monitoring of outputs should be included in the individual project’s work plan and budget.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the project on structural change and traffic shift / traffic avoidance after the termination of the subsidy.

Modal shift actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each modal shift action should be visited at least once in its life-time on the spot. This practice has been followed already in the PACT and Marco Polo I programmes, with good success.

The objective of these modal shift actions is straightforward: shift 500 tkm per 1 € support given from road to short sea shipping, rail, or inland waterway and achieve viability within a maximum of 36 months of support. The contract will therefore contain quantified objectives, whose attainment will be easily verifiable.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report on the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the projects in terms of traffic shift after the termination of the subsidy.

Common learning actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Further, regular reporting obligations will be provided for. Each common learning action should end with a work shop on the subject. This serves both dissemination purposes and a common understanding of what was achieved. Depending on the type of project, such workshops could also be an opportunity to agree of further implementation of the knowledge gained. One example could be the signing of an action plan, to be implemented under the auspices – not necessarily always with further funding – of the Commission.

The objective of the common learning actions can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify whether the knowledge gained will be effectively applied in the market, and the effects of such application.

8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation

A thorough evaluation report on the Marco Polo I programme (2003-2006) is scheduled for the end of 2006, with the results being presented before 30 June 2007, according to Article 14 of the proposal (Marco Polo II). This evaluation will be able to build on information gained from four selection procedures, a number of modal shift and common learning projects already terminated, and catalyst actions already well under way.

The evaluation will focus on the impact of the Marco Polo I programme in terms of traffic shift. Stimulating traffic shift is the prime of objective of the Marco Polo I programme. Besides, it will analyse the management and progress of the ongoing projects.

Based on Article 12 of the proposal, additional external evaluations will be carried-out on the Marco Polo II Programme. In line with the recommendations in chapter 11 of the Ex-ante Report, such an exercise will be implemented for Marco Polo II as a Mid-Term Evaluation in 2010 and an Ex-post Evaluation in 2015.

9. ANTI-FRAUD MEASURES

- As the contracts for all actions envisaged will be standard subvention contracts, the generally applicable anti-fraud measures will apply.

- Output will be clearly visible and measurable in all types of action. The types of subsidy will be straightforward: expenditure in investment, and costs arising from operations. These items can be verified in details, and there is enough material and knowledge through the PACT and Marco Polo I projects to make an informed assessment of the dangers of fraud.

- Furthermore, especially for catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance and common learning actions, monitoring will be close, and project progress will be rigorously appraised by Commission staff. Special attention will be given to the proper execution of the ancillary infrastructure works, if any.

- On the spot visits will be a steady feature of all projects.

- Depending on the complexity of the projects, specific monitoring tasks can be entrusted to specialised staff or outside consultants, for instance for validating business plans, viability forecasts, and other accounting problems as well as construction problems.

- Like the PACT evaluation did, the external evaluation foreseen in 2006 should also evaluate the control systems and the budgetary execution of the various actions.

- Like the PACT and Marco Polo I programmes, Marco Polo II will feature transparent and focussed selection procedures, based on the presentation of objective and verifiable applications. Commission staff from various departments will be evaluating the proposals. The Member States’ Committee will give an opinion on the funding proposal by the Commission. In order to further increase the transparency of the proposals, industry associations could be asked to comment on certain aspects of applications, such as their impact on competition.

[1] Tonnikilometrillä tarkoitetaan yhden tavaratonnin kuljettamista yhden kilometrin matkan.

[2] EUVL C […] […], s. […]

[3] EUVL C […] […], s. […]

[4] EUVL C […] […], s. […]

[5] Euroopan parlamentin … antama lausunto, neuvoston … vahvistama yhteinen kanta ja Euroopan parlamentin … tekemä päätös.

[6] EUVL L 196, 2.8.2003.

[7] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23.

[8] EYVL L 228, 9.9.1996, s. 1.

[9] For further information see a separate guidance paper

[10] Taken from ECORYS ex-ante report, where these estimations of freight transport growth have been derived from the PRIMES model that has been presented by the European Commission in the European Energy and Transport Trends to 2030 report. The PRIMES model distinguishes 3 modes for freight transport (road, rail and inland waterways) and is one of the very few models with a wide geographical coverage (30 European countries) for freight transport forecasts.

[11] Points attributed: “3” is given for high effect/impact, “2” for medium effect/impact, “1” for low and “0” for no effect/impact.

[12] Impact of action type averaged over lifetime of the programme, i.e. including saturation effect.

[13] Low immediate impact due to infrastructure works preceding start of service.

[14]No or low immediate impact due to infrastructure works preceding traffic avoidance.

[15] Better movement of passenger vehicles if compared to a situation without a Marco Polo II programme.

[16] Figures given for total programme lifetime 2007-2013, except for column 2.

[17] For further information, see separate explanatory note.

Top