Help Print this page 

Document 32011D0291

Title and reference
2011/291/EU: Komission päätös, annettu 26 päivänä huhtikuuta 2011 , Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (tiedoksiannettu numerolla K(2011) 2737) ETA:n kannalta merkityksellinen teksti
  • No longer in force
OJ L 139, 26.5.2011, p. 1–151 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 009 P. 156 - 306

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2011/291/oj
Multilingual display
Text

26.5.2011   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 139/1


KOMISSION PÄÄTÖS,

annettu 26 päivänä huhtikuuta 2011,

Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä

(tiedoksiannettu numerolla K(2011) 2737)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2011/291/EU)


EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,

ottaa huomioon rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä 17 päivänä kesäkuuta 2008 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY (1) ja erityisesti sen 6 artiklan 1 kohdan,

sekä katsoo seuraavaa:

(1)

Euroopan laajuinen tavanomainen rautatiejärjestelmä jaetaan direktiivin 2008/57/EY 2 artiklan e alakohdan ja liitteen II mukaan rakenteellisiin ja toiminnallisiin osajärjestelmiin, joista yksi on liikkuvan kaluston osajärjestelmä.

(2)

Komissio antoi 9 päivänä helmikuuta 2007 tehdyllä päätöksellä (K(2006) 124 lopullinen) Euroopan rautatievirastolle, jäljempänä ”virasto”, tehtäväksi laatia Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 19 päivänä maaliskuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/16/EY (2) mukaiset yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE). Toimeksiannossa virastoa pyydettiin laatimaan YTE-luonnokset matkustajavaunuille, vetureille ja vetoyksiköille, jotka kuuluvat tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmään.

(3)

Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE) ovat direktiivin 2008/57/EY mukaisesti hyväksyttyjä eritelmiä. Tällä päätöksellä vahvistettavan YTE:n olisi katettava liikkuvan kaluston osajärjestelmä, jotta voidaan täyttää olennaiset vaatimukset ja varmistaa rautatiejärjestelmän yhteentoimivuus.

(4)

Tällä päätöksellä vahvistettava liikkuvan kaluston YTE ei kuitenkaan täysin kata kaikkia olennaisia vaatimuksia. Direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 6 kohdan mukaisesti ne tekniset seikat, joita ei käsitellä, olisi yksilöitävä avoimiksi kohdiksi.

(5)

Liikkuvan kaluston YTE:ssä olisi viitattava Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY mukaisesti hyväksytyissä yhteentoimivuuden teknisissä eritelmissä käytettävistä vaatimustenmukaisuuden ja käyttöönsoveltuvuuden arviointimenettelyjen ja EY-tarkastusmenettelyn moduuleista 9 päivänä marraskuuta 2010 annettuun komission päätökseen 2010/713/EU (3).

(6)

Direktiivin 2008/57/EY 17 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on annettava komissiolle ja muille jäsenvaltioille tiedoksi erityistapauksissa sovellettavat tekniset säännöt ja vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt sekä elimet, jotka vastaavat näiden menettelyjen suorittamisesta.

(7)

Rautatietunneleiden turvallisuutta Euroopan laajuisessa tavanomaisessa ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä 20 päivänä joulukuuta 2007 tehdyn komission päätöksen 2008/163/EY (4) soveltamisalaan kuuluu joitakin tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevia vaatimuksia. Näistä syistä päätöstä 2008/163/EY olisi muutettava.

(8)

Liikkuvan kaluston YTE ei saisi rajoittaa muiden asiaankuuluvien YTE:ien mahdollista soveltamista liikkuvan kaluston osajärjestelmiin.

(9)

Liikkuvan kaluston YTE:ssä ei pitäisi edellyttää erityisten tekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä, ellei se ole EU:n rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden kannalta ehdottoman välttämätöntä.

(10)

Direktiivin 2008/57/EY 11 artiklan 5 kohdan mukaisesti liikkuvan kaluston YTE:ssä olisi sallittava rajoitettuna aikana yhteentoimivuuden osatekijöiden sisällyttäminen osajärjestelmiin ilman tarkastustodistusta, jos tietyt edellytykset täyttyvät.

(11)

Innovoinnin edistämiseksi ja saatujen kokemusten huomioon ottamiseksi tätä päätöstä olisi tarkistettava säännöllisesti.

(12)

Tämän päätöksen säännökset ovat neuvoston direktiivin 96/48/EY (5) 21 artiklalla perustetun komitean lausunnon mukaiset,

ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Vahvistetaan liitteen mukainen Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmän ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” yhteentoimivuuden tekninen eritelmä (YTE).

2 artikla

1.   Liitteen YTE:ää sovelletaan kaikkeen direktiivin 2008/57/EY liitteessä I määriteltyyn Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän uuteen liikkuvaan kalustoon. Tämän päätöksen tekninen ja maantieteellinen soveltamisala esitetään liitteen 1.1 ja 1.2 kohdassa.

Liitteen YTE:ää sovelletaan myös nykyiseen liikkuvaan kalustoon, kun sitä uudistetaan tai parannellaan direktiivin 2008/57/EY 20 artiklan mukaisesti.

2.   Kesäkuun 1 päivään 2017 saakka tämän YTE:n soveltaminen ei ole pakollista seuraavan liikkuvan kaluston osalta:

a)

pitkälle edenneet hankkeet liitteen YTE:n 7.1.1.2.2 kohdan mukaisesti;

b)

toteuttamisvaiheessa olevat sopimukset liitteen YTE:n 7.1.1.2.3 kohdan mukaisesti;

c)

vanhan rakenteen mukainen liikkuva kalusto liitteen YTE:n 7.1.1.2.4 kohdan mukaisesti.

3 artikla

1.   Liitteen YTE:ssä avoimiksi kohdiksi luokitelluissa kysymyksissä direktiivin 2008/57/EY 17 artiklan 2 kohdassa tarkoitetussa yhteentoimivuuden tarkastamisessa noudatettavia ehtoja ovat ne sovellettavat tekniset säännöt, jotka ovat käytössä tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvalle osajärjestelmälle käyttöönottoluvan myöntävässä jäsenvaltiossa.

2.   Kunkin jäsenvaltion on annettava muille jäsenvaltioille ja komissiolle tiedoksi kuuden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta

a)

edellä 1 kohdassa tarkoitetut sovellettavat tekniset säännöt;

b)

edellä 1 kohdassa tarkoitettujen teknisten sääntöjen noudattamista koskevat vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt;

c)

elimet, jotka se nimeää suorittamaan 1 kohdassa tarkoitettujen avoimien kohtien vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt.

3.   Tämän artiklan 2 kohtaa sovelletaan myös 4.2.3.5.2.2 kohdassa tarkoitettuihin kansalliseen käyttöön luokiteltuihin kulkuneuvoihin sovellettaviin kansallisiin sääntöihin.

4 artikla

1.   Liitteen YTE:n 7 luvussa erityistapauksiksi luokitelluissa kysymyksissä direktiivin 2008/57/EY 17 artiklan 2 kohdassa tarkoitetussa yhteentoimivuuden tarkastamisessa noudatettavia ehtoja ovat ne sovellettavat tekniset säännöt, jotka ovat käytössä tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvalle osajärjestelmälle käyttöönottoluvan myöntävässä jäsenvaltiossa.

2.   Kunkin jäsenvaltion on annettava muille jäsenvaltioille ja komissiolle tiedoksi kuuden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta

a)

edellä 1 kohdassa tarkoitetut sovellettavat tekniset säännöt;

b)

edellä 1 kohdassa tarkoitettujen teknisten sääntöjen noudattamista koskevat vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt;

c)

elimet, jotka se nimeää suorittamaan 1 kohdassa tarkoitettujen erityistapausten vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt.

5 artikla

Liitteen YTE:n 6 luvussa vahvistettujen vaatimustenmukaisuuden ja käyttöönsoveltuvuuden arviointimenettelyjen ja EY-tarkastusmenettelyjen on perustuttava päätökseen 2010/713/EU.

6 artikla

1.   Tämän päätöksen ensimmäistä soveltamispäivää seuraavana kuuden vuoden siirtymäaikana on sallittua antaa EY-tarkastustodistus osajärjestelmälle, vaikka siihen sisältyisi yhteentoimivuuden osatekijöitä, joilla ei ole EY-vaatimustenmukaisuus- tai käyttöönsoveltuvuusvakuutusta, jos liitteen 6.3 kohdassa vahvistetut vaatimukset täyttyvät.

2.   Jos osajärjestelmässä on yhteentoimivuuden osatekijöitä, joille ei ole annettu todistusta, sen toteuttaminen, parantaminen tai uusiminen, käyttöönotto mukaan luettuna, on saatettava päätökseen siirtymäkauden aikana.

3.   Siirtymäkaudella jäsenvaltioiden on varmistettava, että

a)

edellä 1 kohdassa tarkoitetussa tarkastusmenettelyssä ilmoitetaan selvästi syyt sille, miksi yhteentoimivuuden osatekijällä ei ole todistusta;

b)

kansalliset turvallisuusviranomaiset ilmoittavat Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/49/EY (6) 18 artiklassa tarkoitetussa vuosikertomuksessaan tiedot yhteentoimivuuden osatekijöistä, joilla ei ole todistusta, ja syyt todistuksen puuttumiselle, mukaan luettuna tieto direktiivin 2008/57/EY 17 artiklan mukaisesti ilmoitettujen kansallisten sääntöjen soveltamisesta.

4.   Siirtymäkauden päätyttyä ja kunnossapitoa koskevassa liitteen 6.3.3 kohdassa sallituin poikkeuksin yhteentoimivuuden osatekijöillä on oltava vaadittava EY-vaatimustenmukaisuus- ja/tai käyttöönsoveltuvuusvakuutus ennen niiden sisällyttämistä osajärjestelmään.

7 artikla

Kunkin jäsenvaltion on vuoden kuluessa tämän päätöksen voimaantulosta toimitettava komissiolle luettelo alueellaan meneillään olevista pitkälle edenneistä hankkeista, joihin liittyy liikkuvaa kalustoa.

8 artikla

Muutokset päätökseen 2008/163/EY

Muutetaan päätös 2008/163/EY seuraavasti:

1.

Lisätään kohdan 4.2.5.1 Liikkuvan kaluston materiaalien ominaisuudet toisen kappaleen jälkeen seuraava teksti:

”Lisäksi tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaan kalustoon sovelletaan tavanomaisen rautatiejärjestelmän LOC&PAS YTE:n 4.2.10.2 kohdan (Materiaalivaatimukset) vaatimuksia.”

2.

Korvataan 4.2.5.4 kohta seuraavasti:

”4.2.5.4

Palomuurit henkilövaunuissa

Suurten nopeuksien liikkuvaan kalustoon sovelletaan suurten nopeuksien RST YTE:n 4.2.7.2.3.3 kohdan (Palonkestävyys) vaatimuksia.

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaan kalustoon sovelletaan suurten nopeuksien RST YTE:n 4.2.7.2.3.3 kohdan (Palonkestävyys) ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän LOC&PAS YTE:n 4.2.10.5 kohdan (Palomuurit) vaatimuksia.”

3.

Korvataan 4.2.5.7 kohta seuraavasti:

”4.2.5.7

Viestintävälineet junissa

Suurten nopeuksien liikkuvaan kalustoon sovelletaan suurten nopeuksien RST YTE:n 4.2.5.1 kohdan (Kuulutusjärjestelmä) vaatimuksia.

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaan kalustoon sovelletaan tavanomaisen rautatiejärjestelmän LOC&PAS YTE:n 4.2.5.2 kohdan (Kuulutusjärjestelmä: ääniviestintäjärjestelmä) vaatimuksia.”

4.

Korvataan 4.2.5.8 kohta seuraavasti:

”4.2.5.8

Hätäjarrun ohitus

Suurten nopeuksien liikkuvaan kalustoon sovelletaan suurten nopeuksien RST YTE:n 4.2.5.3 kohdan (Matkustajahälytys) vaatimuksia.

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaan kalustoon sovelletaan tavanomaisen rautatiejärjestelmän LOC&PAS YTE:n 4.2.5.3 kohdan (Matkustajahälytys: toiminnalliset vaatimukset) vaatimuksia.”

5.

Korvataan 4.2.5.11.1 kohta seuraavasti:

”4.2.5.11.1

Matkustajille tarkoitetut hätäuloskäynnit

Suurten nopeuksien liikkuvaan kalustoon sovelletaan suurten nopeuksien RST YTE:n 4.2.7.1.1 kohdan (Matkustajille tarkoitetut hätäuloskäynnit) vaatimuksia.

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaan kalustoon sovelletaan tavanomaisen rautatiejärjestelmän LOC&PAS YTE:n 4.2.10.4 kohdan (Matkustajien evakuointi) vaatimuksia.”

9 artikla

Tätä päätöstä sovelletaan 1 päivästä kesäkuuta 2011.

10 artikla

Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

Tehty Brysselissä 26 päivänä huhtikuuta 2011.

Komission puolesta

Siim KALLAS

Varapuheenjohtaja


(1)  EUVL L 191, 18.7.2008, s. 1.

(2)  EYVL L 110, 20.4.2001, s. 1.

(3)  EUVL L 319, 4.12.2010, s. 1.

(4)  EUVL L 64, 7.3.2008, s. 1.

(5)  EYVL L 235, 17.9.1996, s. 6.

(6)  EUVL L 164, 30.4.2004, s. 44.


LIITE

DIREKTIIVI 2008/57/EY RAUTATIEJÄRJESTELMÄN YHTEENTOIMIVUUDESTA YHTEISÖSSÄ

YHTEENTOIMIVUUDEN TEKNINEN ERITELMÄ

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän osajärjestelmä ”liikkuva kalusto””Veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto”

1.

JOHDANTO

1.1

Asiakirjan tekninen soveltamisala

1.2

Maantieteellinen soveltamisala

1.3

Tämän YTE:n sisältö

1.4

Viiteasiakirjat

2.

LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄ JA TOIMINNOT

2.1

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä osana tavanomaista rautatiejärjestelmää

2.2

Liikkuvaan kalustoon liittyvät määritelmät

2.3

Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva liikkuva kalusto

3.

OLENNAISET VAATIMUKSET

3.1

Yleistä

3.2

Olennaisia vaatimuksia vastaavat liikkuvan kaluston osajärjestelmän elementit

3.3

Muut kuin tässä YTE:ssä käsitellyt olennaiset vaatimukset

3.3.1

Yleiset vaatimukset, kunnossapitoon ja käyttöön liittyvät vaatimukset

3.3.2

Muita osajärjestelmiä koskevat erityisvaatimukset

4.

LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄN KUVAUS

4.1

Johdanto

4.1.1

Yleistä

4.1.2

Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan liikkuvan kaluston kuvaus

4.1.3

Liikkuvan kaluston pääluokittelu YTE:n vaatimusten soveltamista varten

4.1.4

Liikkuvan kaluston paloturvallisuusluokittelu

4.2

Osajärjestelmän toiminnallinen ja tekninen eritelmä

4.2.1

Yleistä

4.2.1.1

Jaottelu

4.2.1.2

Avoimet kohdat

4.2.1.3

Turvallisuusnäkökohdat

4.2.2

Rakenne ja mekaaniset osat

4.2.2.1

Yleistä

4.2.2.2

mekaaniset liitännät

4.2.2.2.1

Yleistä ja määritelmät

4.2.2.2.2

Lyhytkytkin

4.2.2.2.3

Päätykytkin

4.2.2.2.4

Hinauskytkin

4.2.2.2.5

Henkilökunnan pääsy kytkemään ja irrottamaan vaunuja

4.2.2.3

Yhdyskäytävät

4.2.2.4

Kalustoyksikön rakenteen lujuus

4.2.2.5

Passiivinen turvallisuus

4.2.2.6

Nostaminen nosturilla tai tunkilla

4.2.2.7

Laitteiden kiinnitys vaunun korirakenteeseen

4.2.2.8

Henkilökunnan kulkuovet ja kuormausovet

4.2.2.9

Lasien (muiden kuin tuulilasien) mekaaniset ominaisuudet

4.2.2.10

Kuormitustapaukset ja punnittu massa

4.2.3

Vaunun ja radan vuorovaikutus sekä ulottumat

4.2.3.1

Ulottumat

4.2.3.2

Akselipaino ja pyöräkuorma

4.2.3.2.1

Akselipaino-parametri

4.2.3.2.2

Pyöräkuorma

4.2.3.3

Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat ratalaitteisiin

4.2.3.3.1

Liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka vaikuttavat yhteensopivuuteen junanilmaisinjärjestelmien kanssa

4.2.3.3.1.1

Liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka vaikuttavat yhteensopivuuteen raidevirtapiireihin perustuvan junanilmaisinjärjestelmän kanssa

4.2.3.3.1.2

Liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka vaikuttavat yhteensopivuuteen akselilaskureihin perustuvan junanilmaisinjärjestelmän kanssa

4.2.3.3.1.3

Liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka vaikuttavat yhteensopivuuteen junien ilmaisuun käytettävän, silmukkalaitteisiin perustuvan järjestelmän kanssa

4.2.3.3.2

Akselilaakerin kunnon tarkkailu

4.2.3.4

Liikkuvan kaluston dynaamiset kulkuominaisuudet

4.2.3.4.1

Kiskoilla pysyminen ajettaessa kierolla raiteella

4.2.3.4.2

Dynaamiset kulkuominaisuudet

4.2.3.4.2.1

Turvallisen kulun edellyttämät raja-arvot

4.2.3.4.2.2

Raiteen kuormituksen raja-arvot

4.2.3.4.3

Ekvivalenttinen kartiokkuus

4.2.3.4.3.1

Uusien pyörien profiilien suunnitteluarvot

4.2.3.4.3.2

Pyöräkerran ekvivalenttisen kartiokkuuden käyttöarvot

4.2.3.5

Pyörästö

4.2.3.5.1

Telirungon rakennesuunnittelu

4.2.3.5.2

Pyöräkerrat

4.2.3.5.2.1

Pyöräkertojen mekaaniset ja geometriset ominaisuudet

4.2.3.5.2.2

Pyörien mekaaniset ja geometriset ominaisuudet

4.2.3.5.2.3

Muuttuvan raideleveyden pyöräkerrat

4.2.3.6

Kaarteen vähimmäissäde

4.2.3.7

Esteenraivaaja

4.2.4

Jarrutus

4.2.4.1

Yleistä

4.2.4.2

Tärkeimmät toimintaa ja turvallisuutta koskevat vaatimukset

4.2.4.2.1

Toiminnalliset vaatimukset

4.2.4.2.2

Turvallisuusvaatimukset

4.2.4.3

Jarrujärjestelmän tyyppi

4.2.4.4

Jarrujen ohjaus

4.2.4.4.1

Hätäjarrun ohjaus

4.2.4.4.2

Käyttöjarrun ohjaus

4.2.4.4.3

Suoratoimijarrun ohjaus

4.2.4.4.4

Dynaamisen jarrun ohjaus

4.2.4.4.5

Seisontajarrun ohjaus

4.2.4.5

Jarrutuskyky

4.2.4.5.1

Yleiset vaatimukset

4.2.4.5.2

Hätäjarru

4.2.4.5.3

Käyttöjarru

4.2.4.5.4

Lämpökapasiteettiin liittyvät laskelmat

4.2.4.5.5

Seisontajarru

4.2.4.6

Pyörän ja kiskon välisen kitkan profiili - luistonestojärjestelmä

4.2.4.6.1

PyörÄn ja kiskon välisen kitkan profiilin raja-arvoT

4.2.4.6.2

Luistonestojärjestelmä

4.2.4.7

Dynaaminen jarru – Vetojärjestelmään kytketty jarrujärjestelmä

4.2.4.8

Kitkasta riippumaton jarrujärjestelmä

4.2.4.8.1

Yleistä

4.2.4.8.2

Magneettinen kiskojarru

4.2.4.8.3

Pyörrevirtakiskojarru

4.2.4.9

Jarrujen tilan ja vikaisuuden ilmaisu

4.2.4.10

Jarruja koskevat vaatimukset junaa hinattaessa

4.2.5

Matkustajia koskevat seikat

4.2.5.1

Saniteettijärjestelmät

4.2.5.2

Kuulutusjärjestelmä: ääniviestintäjärjestelmä

4.2.5.3

Matkustajille tarkoitettu hälytyslaite: toiminnalliset vaatimukset

4.2.5.4

Matkustajille annettavat turvallisuusohjeet – Opastuskilvet

4.2.5.5

Matkustajille tarkoitetut viestintävälineet

4.2.5.6

Ulko-ovet: matkustajien käynti liikkuvaan kalustoon ja pois siitä

4.2.5.7

Ulko-ovijärjestelmän rakenne

4.2.5.8

Yksikköjen väliset ovet

4.2.5.9

Sisäilman laatu

4.2.5.10

Korin sivuikkunat

4.2.6

Ympäristöolosuhteet ja aerodynaamiset vaikutukset

4.2.6.1

Ympäristöolosuhteet

4.2.6.1.1

Korkeus merenpinnasta

4.2.6.1.2

Lämpötila

4.2.6.1.3

Kosteus

4.2.6.1.4

Sade

4.2.6.1.5

Lumi, jää ja rakeet

4.2.6.1.6

Auringon säteily

4.2.6.1.7

Kestävyys saasteita ja epäpuhtauksia vastaan

4.2.6.2

Aerodynaamiset vaikutukset

4.2.6.2.1

Junan aiheuttamien ilmavirtojen vaikutus laiturilla oleviin matkustajiin

4.2.6.2.2

Junan aiheuttamien ilmavirtojen vaikutus radan varressa oleviin työntekijöihin

4.2.6.2.3

Junan keulan aiheuttama paineisku

4.2.6.2.4

Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut

4.2.6.2.5

Sivutuuli

4.2.7

Ulkopuoliset valot sekä näkyvät varoituS- ja äänimerkinantolaitteet

4.2.7.1

Ulkopuoliset valot

4.2.7.1.1

Ajovalot

4.2.7.1.2

Etuosan opastinvalot

4.2.7.1.3

Loppuopastinvalot

4.2.7.1.4

Valojen ohjaus

4.2.7.2

Äänimerkinantolaite

4.2.7.2.1

Yleistä

4.2.7.2.2

Äänimerkinantolaitteen äänenpainetasot

4.2.7.2.3

Suojaus

4.2.7.2.4

Äänimerkinantolaitteen ohjaus

4.2.8

Vetovoima- ja sähkölaitteet

4.2.8.1

Vetokyky

4.2.8.1.1

Yleistä

4.2.8.1.2

Suorituskykyä koskevat vaatimukset

4.2.8.2

Virransyöttö

4.2.8.2.1

Yleistä

4.2.8.2.2

Toiminta erilaisten jännite- ja taajuusarvojen puitteissa

4.2.8.2.3

Hyötyjarrutus ja energian palautus ajojohtimelle

4.2.8.2.4

Suurin ajojohtimesta otettava teho ja virta

4.2.8.2.5

Enimmäisvirta junan seistessä, tasavirtajärjestelmät

4.2.8.2.6

Tehokerroin

4.2.8.2.7

Energiajärjestelmän häiriöt vaihtovirtajärjestelmissä

4.2.8.2.8

Energiankulutuksen mittaustoiminto

4.2.8.2.9

Virroittimeen liittyvät vaatimukset

4.2.8.2.9.1

Käyttöalue virroittimen korkeudella

4.2.8.2.9.1.1

Korkeus, jolla kosketus ajolankaan tapahtuu (liikkuvan kaluston tasolla)

4.2.8.2.9.1.2

Käyttöalue virroittimen korkeudella (yhteentoimivuuden osatekijän tasolla)

4.2.8.2.9.2

Virroittimen kelkan rakenne (yhteentoimivuuden osatekijän tasolla)

4.2.8.2.9.2.1

Virroittimen kelkan rakenne, tyyppi 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2

Virroittimen kelkan rakenne, tyyppi 1 950 mm

4.2.8.2.9.3

Virroittimen virtakestoisuus (yhteentoimivuuden osatekijän tasolla)

4.2.8.2.9.4

Liukuhiili (yhteentoimivuuden osatekijän tasolla)

4.2.8.2.9.4.1

Liukuhiilen geometria

4.2.8.2.9.4.2

Liukuhiilen materiaali

4.2.8.2.9.4.3

Liukuhiilen ominaisuudet

4.2.8.2.9.5

Virroittimen staattinen kosketusvoima (yhteentoimivuuden osatekijän tasolla)

4.2.8.2.9.6

Virroittimen kosketusvoima ja dynaaminen käyttäytyminen

4.2.8.2.9.7

Virroittimien asennustapa (Liikkuvan kaluston tasolla)

4.2.8.2.9.8

Eri vaiheiden tai eri virransyöttöjärjestelmien välisten erotusjaksojen läpi kulkeminen (liikkuvan kaluston tasolla)

4.2.8.2.9.9

Virroittimen eristäminen kalustoyksiköstä (liikkuvan kaluston tasolla)

4.2.8.2.9.10

Virroittimen laskeminen (Liikkuvan kaluston tasolla)

4.2.8.2.10

Junan sähköinen suojaus

4.2.8.3

Dieselkäyttöiset ja muut lämpövoimakoneita käyttävät vetojärjestelmät

4.2.8.4

Suojaus sähkön aiheuttamilta vaaroilta

4.2.9

ohjaamo ja kuljettajan ja koneen välinen liitäntä

4.2.9.1

Ohjaamo

4.2.9.1.1

Yleistä

4.2.9.1.2

Sisään- ja uloskäynti

4.2.9.1.2.1

Sisään- ja uloskäynti käyttötilanteissa

4.2.9.1.2.2

Ohjaamon hätäuloskäynti

4.2.9.1.3

Näkyvyys ulos

4.2.9.1.3.1

Näkyvyys eteen

4.2.9.1.3.2

Näkyvyys taakse ja sivuille

4.2.9.1.4

Ohjaamon järjestely

4.2.9.1.5

Kuljettajan istuin

4.2.9.1.6

kuljettajan Ohjauspöytä - ergonomia

4.2.9.1.7

Ilmastointi ja ilmanlaatu

4.2.9.1.8

Sisävalaistus

4.2.9.2

Tuulilasi

4.2.9.2.1

Mekaaniset ominaisuudet

4.2.9.2.2

Optiset ominaisuudet

4.2.9.2.3

Laitteet

4.2.9.3

Ohjaamon käyttöliittymä

4.2.9.3.1

Kuljettajan aktiivisuuden valvontatoiminto

4.2.9.3.2

Nopeusnäyttö

4.2.9.3.3

Kuljettajan näyttölaite ja -ruudut

4.2.9.3.4

Hallintalaitteet ja ilmaisimet

4.2.9.3.5

Merkinnät

4.2.9.3.6

Kauko-ohjaustoiminto junan ulkopuolelta

4.2.9.4

Junassa olevat työkalut ja kannettavat laitteet

4.2.9.5

Miehistön henkilökohtaisten tavaroiden säilytystilat

4.2.9.6

Rekisteröintilaite

4.2.10

Paloturvallisuus ja evakuointi

4.2.10.1

Yleistä ja luokitus

4.2.10.1.1

Kaikkia yksiköitä paitsi tavarajunien vetureita ja ratatyökoneita koskevat vaatimukset:

4.2.10.1.2

Tavarajunien vetureita ja ratatyökoneita koskevat vaatimukset:

4.2.10.1.3

rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä esitetyt vaatimukset

4.2.10.2

Materiaalia koskevat vaatimukset

4.2.10.3

Palavia nesteitä koskevat erityistoimet

4.2.10.4

Matkustajien evakuointi

4.2.10.5

Palo-osastointi

4.2.11

Huolto

4.2.11.1

Yleistä

4.2.11.2

Junan ulkopuolinen puhdistus

4.2.11.2.1

Ohjaamon tuulilasin puhdistus

4.2.11.2.2

Ulkopuolinen puhdistus ajamalla pesulaitoksen läpi

4.2.11.3

Käymälän tyhjennysjärjestelmä

4.2.11.4

Vedentäyttölaitteet

4.2.11.5

vedentäyttöLiitäntä

4.2.11.6

Junien seisottamiseen liittyvät erityisvaatimukset

4.2.11.7

Polttoaineen täyttölaitteet

4.2.12

Käyttöä ja kunnossapitoa koskevat asiakirjat

4.2.12.1

Yleistä

4.2.12.2

Yleiset asiakirjat

4.2.12.3

Kunnossapitoon liittyvät asiakirjat

4.2.12.3.1

Kunnossapidon suunnittelun perustelut -tiedosto

4.2.12.3.2

Kunnossapidon kuvaus -tiedosto

4.2.12.4

Käyttöön liittyvät asiakirjat

4.2.12.5

Nostokaavio ja -ohjeet

4.2.12.6

Pelastustoimiin liittyvät kuvaukset

4.3

Liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät

4.3.1

Liitäntä energiaosajärjestelmään

4.3.2

Liitäntä infrastruktuuriosajärjestelmään

4.3.3

Liitäntä käyttötoimintaa koskevaan osajärjestelmään

4.3.4

Liitäntä ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään

4.3.5

Liitäntä henkilöliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevaan osajärjestelmään

4.4

Käyttöä koskevat säännöt

4.5

Kunnossapitoa koskevat säännöt

4.6

Ammatillinen pätevyys

4.7

Terveyttä ja turvallisuutta koskevat vaatimukset

4.8

Hyväksyttyjen kalustoyksikkötyyppien eurooppalainen rekisteri

5.

YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT

5.1

Määritelmä

5.2

Innovatiivinen ratkaisu

5.3

yhteentoimivuuden osatekijän eritelmä

5.3.1

Hinauskytkimet

5.3.2

Pyörät

5.3.3

Luistonestojärjestelmä

5.3.4

Ajovalot

5.3.5

Etuosan opastinvalot

5.3.6

Loppuopastinvalot

5.3.7

Äänimerkinantolaitteet

5.3.8

Virroitin

5.3.8.1

Liukuhiilet

5.3.9

Pääkytkin

5.3.10

Käymälän tyhjennysliitin

5.3.11

Vesisäiliön täyttöliitin

6.

VAATIMUSTENMUKAISUUDEN TAI KÄYTTÖÖNSOVELTUVUUDEN ARVIOINTI JA EY-TARKASTUS

6.1

Yhteentoimivuuden osatekijät

6.1.1

Vaatimustenmukaisuuden arviointi

6.1.2

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyt

6.1.2.1

Vaatimustenmukaisuuden arviointimoduulit

6.1.2.2

Yhteentoimivuuden osatekijöiden erityiset arviointimenettelyt

6.1.2.2.1

Luistonestojärjestelmä (5.3.3 kohta)

6.1.2.2.2

Ajovalot (5.3.4 kohta)

6.1.2.2.3

Etuosan opastinvalot (5.3.5 kohta)

6.1.2.2.4

Loppuopastinvalot (5.3.6 kohta)

6.1.2.2.5

Äänimerkinantolaite (5.3.7 kohta)

6.1.2.2.6

Virroitin (5.3.8 kohta)

6.1.2.2.7

Liukuhiilet (5.3.8.1 kohta)

6.1.2.3

Hankkeen vaiheet, joissa arviointia vaaditaan

6.1.3

Innovatiiviset ratkaisut

6.1.4

Osatekijä, jolta edellytetään sekä suurten nopeuksien rautetiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n että tämän YTE:n mukainen EY:n vaatimustenmukaisuusvakuutus

6.1.5

Käyttöönsoveltuvuuden arviointi

6.2

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä

6.2.1

EY-tarkastus (yleistä)

6.2.2

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyt (moduulit)

6.2.2.1

Vaatimustenmukaisuuden arviointimoduulit

6.2.2.2

Osajärjestelmien erityiset arviointimenettelyt

6.2.2.2.1

Kuormitustapaukset ja painotettu massa (4.2.2.10 kohta)

6.2.2.2.2

Ulottumat (4.2.3.1 kohta)

6.2.2.2.3

Pyöräkuorma (4.2.3.2.2 kohta)

6.2.2.2.4

Jarrutus – turvallisuusvaatimukset (4.2.4.2.2 kohta):

6.2.2.2.5

Hätäjarrutus (4.2.4.5.2 kohta)

6.2.2.2.6

Käyttöjarrutus (4.2.4.5.3 kohta)

6.2.2.2.7

Luistonestojärjestelmä (4.2.4.6.2 kohta)

6.2.2.2.8

Saniteettijärjestelmät (4.2.5.1 kohta)

6.2.2.2.9

Sisäilman laatu (4.2.5.9 ja 4.2.9.1.7 kohta)

6.2.2.2.10

Junan aiheuttamien ilmavirtojen vaikutus laiturilla oleviin matkustajiin (4.2.6.2.1 kohta)

6.2.2.2.11

Junan aiheuttamien ilmavirtojen vaikutus radan varressa oleviin työntekijöihin (4.2.6.2.2 kohta)

6.2.2.2.12

Junan keulan aiheuttama paineisku (4.2.6.2.3 kohta)

6.2.2.2.13

Suurin ajojohtimesta otettava teho ja virta (4.2.8.2.4 kohta)

6.2.2.2.14

Tehokerroin (4.2.8.2.6 kohta)

6.2.2.2.15

Virranoton dynaaminen käyttäytyminen (4.2.8.2.9.6 kohta)

6.2.2.2.16

Virroittimien asennustapa (4.2.8.2.9.7 kohta)

6.2.2.2.17

Tuulilasi (4.2.9.2 kohta)

6.2.2.2.18

Palo-osastointi (4.2.10.5 kohta)

6.2.2.3

Hankkeen vaiheet, joissa arviointia vaaditaan

6.2.3

Innovatiiviset ratkaisut

6.2.4

käyttöä ja kunnossapitoa varten vaadittavien asiakirjojen arviointi

6.2.5

Yksiköt, joilta edellytetään sekä suurten nopeuksien rautetiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n että tämän YTE:n mukainen EY-todistus

6.2.6

Yleiskäyttöön tarkoitettujen yksikköjen arviointi

6.2.7

Ennalta määritellyissä kokoonpanoissa käytettäväksi tarkoitettujen yksikköjen arviointi

6.2.8

Erillistapaus: käyttöönotetussa kiinteässä kokoonpanossa käytettäväksi tarkoitettujen yksikköjen arviointi

6.2.8.1

Tausta

6.2.8.2

Tapaus, jossa kiinteä kokoonpano on YTE:n mukainen

6.2.8.3

Tapaus, jossa kiinteästi muodostettu yhdistelmä ei ole YTE:n mukainen

6.3

Osajärjestelmä, joka sisältää yhteentoimivuuden osatekijöitä, joilla ei ole EY-vakuutusta

6.3.1

Ehdot

6.3.2

dokumentaatio

6.3.3

EY-tarkastustodistuksen 6.3.1 kohdan mukaisesti saaneiden osajärjestelmien kunnossapito

7.

TÄYTÄNTÖÖNPANO

7.1

Yleiset täytäntöönpanoa koskevat säännöt

7.1.1

Soveltaminen uuteen liikkuvaan kalustoon

7.1.1.1

Yleistä

7.1.1.2

Siirtymäkausi

7.1.1.2.1

Johdanto

7.1.1.2.2

Pitkälle edenneet hankkeet

7.1.1.2.3

Toteuttamisvaiheessa olevat sopimukset

7.1.1.2.4

Olemassa olevan rakenteen mukainen liikkuva kalusto

7.1.1.3

Soveltaminen ratatyökoneisiin

7.1.1.4

Liitännät toisten YTE:ien täytäntöönpanoon

7.1.2

Olemassa olevan liikkuvan kaluston uudistaminen ja parantaminen

7.1.2.1

Johdanto

7.1.2.2

Uudistaminen

7.1.2.3

Parantaminen

7.1.3

Tyyppitarkastus- tai suunnittelutarkastustodistuksiin liittyvät säännöt

7.1.3.1

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä

7.1.3.2

Yhteentoimivuuden osatekijät

7.2

Yhteensopivuus muiden osajärjestelmien kanssa

7.3

Erityistapaukset

7.3.1

Yleistä

7.3.2

Erityistapausten luettelo

7.3.2.1

Yleiset erityistapaukset

7.3.2.2

Mekaaniset liitännät – päätykytkin (4.2.2.2.3)

7.3.2.3

Ulottumat (4.2.3.1)

7.3.2.4

Akselilaakerin kunnon tarkkailu (4.2.3.3.2)

7.3.2.5

Liikkuvan kaluston dynaamiset kulkuominaisuudet (4.2.3.4)

7.3.2.6

Raiteen kuormituksen raja-arvot (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7

Uusien pyörien profiilien suunnittelussa käytettävät arvot (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8

Pyöräkerrat (4.2.3.5.2)

7.3.2.9

Pyörien geometriset ominaisuudet (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10

Junien synnyaiheuttamien ilmavirtojen vaikutus laitureilla oleviin matkustajiin (4.2.6.2.1)

7.3.2.11

Junan keulan aiheuttama paineisku (4.2.6.2.3)

7.3.2.12

Äänimerkinantolaitteen äänenpainetasot (4.2.7.2.2)

7.3.2.13

Virransyöttö – yleistä (4.2.8.2.1)

7.3.2.14

Toiminta erilaisten jännite- ja taajuusarvojen puitteissa (4.2.8.2.2)

7.3.2.15

Käyttöalue virroittimen korkeudella (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16

Virroittimen kelkan rakenne (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17

Virroittimen kosketusvoima ja dynaaminen käyttäytyminen (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18

Näkyvyys eteen (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19

Ohjauspöytä – ergonomia (4.2.9.1.6)

7.3.2.20

Materiaalia koskevat vaatimukset (4.2.10.2)

7.3.2.21

Liitännät vedentäyttöön (4.2.11.5) ja käymälän tyhjentämiseen (4.2.11.3)

7.3.2.22

Junien seisottamiseen liittyvät erityisvaatimukset (4.2.11.6)

7.3.2.23

Polttoaineen täyttölaitteet (4.2.11.7)

7.4

Erityiset ympäristöolosuhteet

7.5

Tarkistusprosessin yhteydessä tai viraston muussa toiminnassa huomioon otettavia seikkoja

7.5.1

Tässä YTE:ssä esitettyyn perusparametriin liittyVät seikat

7.5.1.1

Akselipaino-parametri (4.2.3.2.1 kohta)

7.5.1.2

Raiteen kuormituksen raja-arvo (4.2.3.4.2.2 kohta)

7.5.1.3

Ilmavirran vaikutukset (4.2.6.2 kohta):

7.5.2

Muuhun kuin tässä YTE:ssä esitettyyn perusparametriin liittyvät seikat, jotka ovat tutkimuksen kohteena

7.5.2.1

Turvallisuutta koskevat lisävaatimukset

7.5.3

EU:n rautatiejärjestelmän kannalta olennaiset seikat, jotka eivät kuulu YTE:Ien alaan

7.5.3.1

Vaunun ja radan vuorovaikutus (4.2.3 kohta) – Laipan tai kiskon voitelu

LIITE A

PUSKIMET JA RUUVIKYTKINJÄRJESTELMÄ

A.1

Puskimet

A.2

Ruuvikytkin

A.3

Veto- ja puskinlaitteiden vuorovaikutus

LIITE B

NOSTOKOHDAT NOSTURIA JA TUNKKIA VARTEN

B.1

Määritelmiä

B.1.1

Takaisin kiskoille nostaminen

B.1.2

Hinaus

B.1.3

Nostokohdat tunkkia ja nosturia varten

B.2

Takaisin kiskoille nostamisen huomioon ottaminen kalustoyksikön suunnittelussa

B.3

Tunkkeja varten olevien nostokohtien sijainti kalustoyksikköjen rakenteessa

B.4

Tunkkia ja nosturia varten olevien nostokohtien geometria

B.4.1

Tunkkia ja nosturia varten olevat pysyvät nostokohdat

B.4.2

Tunkkia ja nosturia varten olevat siirrettävät nostokohdat

B.5

Pyörästöjen lukitseminen runkoon

B.6

Tunkkia ja nosturia varten olevien nostokohtien merkitseminen

B.7

Ohjeet tunkilla ja nosturilla nostamista varten

LIITE C

RAUTATEIDEN INFRASTRUKTUURIN RAKENTAMISEEN JA KUNNOSSAPITOON KÄYTETTÄVIÄ LIIKKUVIA LAITTEITA KOSKEVAT ERITYISMÄÄRÄYKSET

C.1

Kalustoyksikön rakenteen lujuus

C.2

Nostaminen nosturilla tai tunkilla

C.3

Kulun aikainen dynaaminen käyttäytyminen

LIITE D

ENERGIAMITTARI

LIITE E

KULJETTAJAN ANTROPOMOETRISET MITAT

LIITE F

NÄKYVYYS ETEEN

F.1.

Yleistä

F.2.

Kalustoyksikön vERTAILUasento rataan nähden:

F.3.

Miehistön silmien vERTAILUasento

F.4.

Näkyvyyttä koskevat ehdot

LIITE G

 

LIITE H

LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄN ARVIOINTI

H.1

Soveltamisala

H.2

Ominaisuudet ja moduulit

LIITE I

SEIKAT, JOILLE EI OLE KÄYTETTÄVISSÄ TEKNISTÄ ERITELMÄÄ (AVOIMET KOHDAT)

LIITE J

STANDARDIT JA NORMATIIVISET ASIAKIRJAT, JOIHIN TÄSSÄ YTE:SSÄ VIITATAAN

1.   JOHDANTO

1.1   Asiakirjan tekninen soveltamisala

Tämä yhteentoimivuuden tekninen eritelmä (YTE) on tiettyä osajärjestelmää koskeva eritelmä, jolla mahdollistetaan olennaisten vaatimusten noudattaminen sekä varmistetaan direktiivissä 2008/57/EY kuvattu Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuus.

Kyseinen osajärjestelmä on direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 1 kohdassa tarkoitettu Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuva kalusto.

Tämä YTE koskee myös direktiivin 2008/57/EY liitteessä II olevassa 2.6 kohdassa määriteltyä liikkuvan kaluston osajärjestelmää ja siihen liittyviä energiaosajärjestelmän osia (direktiivin 2008/57/EY liitteessä II olevassa 2.2 kohdassa määritellyt kalustoyksikköön sijoitetut sähkönkulutuksen mittauslaitteiden osat), jotka vastaavat energiaa koskevan rakenteellisen osajärjestelmän kalustoyksikköön sijoitettua osaa.

Tämä YTE koskee liikkuvaa kalustoa,

jota käytetään (tai aiotaan käyttää) tämän YTE:n 1.2 kohdassa (Maantieteellinen soveltamisala) määritellyssä rautatieverkossa,

ja

joka edustaa jotain seuraavista (direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 1.2 kohdassa määritellyistä) tyypeistä:

lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut moottorijunat;

lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt;

matkustajavaunut;

infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävät liikkuvat laitteet.

Lisätietoja tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvasta liikkuvasta kalustosta on tämän liitteen 2 kohdassa.

1.2   Maantieteellinen soveltamisala

Tämän YTE:n maantieteellinen soveltamisala on direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 1.1 kohdassa (Rataverkko) kuvattu Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän rataverkko.

Tässä YTE:ssä ei käsitellä suurten nopeuksien liikkuvaa kalustoa, joka on tarkoitettu kulkemaan direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 2.2 kohdassa selostetussa Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä suurimmalla järjestelmälle tarkoitetulla nopeudella.

YTE:n tässä versiossa on esitetty avoimina kohtina ne lisävaatimukset, joita mahdollisesti tarvitaan takaamaan tämän YTE:n soveltamisalaan (jäljempänä olevan 2.3 kohdan mukaisesti) kuuluvan tavanomaisen liikkuvan kaluston turvallinen kulku suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä, kun kyseisen kaluston suurin nopeus on pienempi kuin 190 km/h.

1.3   Tämän YTE:n sisältö

Direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 3 kohdan mukaisesti tässä YTE:ssä

a)

ilmoitetaan sen aiottu soveltamisala (2 kohta)

b)

täsmennetään olennaiset vaatimukset kyseiselle liikkuvalle kalustolle ja sillä muiden osajärjestelmien kanssa oleville liitännöille (3 kohta)

c)

määritellään toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka osajärjestelmän ja sen muihin osajärjestelmiin kohdistuvien liitäntöjen on täytettävä (4 kohta)

d)

määritetään yhteentoimivuuden osatekijät ja liitännät, joita varten on oltava olemassa eurooppalaiset eritelmät, mukaan lukien eurooppalaiset standardit, jotka ovat välttämättömiä Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden toteuttamiseksi (5 kohta)

e)

kerrotaan, mitä menettelyjä on kussakin käsiteltävässä tapauksessa käytettävä toisaalta yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimuksenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioimisessa ja toisaalta osajärjestelmien EY-tarkastuksessa (6 kohta).

f)

ilmoitetaan YTE:n käyttöönottostrategia (7 kohta)

g)

ilmoitetaan kyseisen henkilöstön osalta ammatillista pätevyyttä sekä työterveyttä ja -turvallisuutta koskevat edellytykset, joita osajärjestelmän käyttö ja kunnossapito sekä tämän YTE:n käyttöönotto edellyttävät (4 kohta)

Direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 5 kohdan mukaisesti voidaan säätää määräyksiä erityistapauksista kutakin YTE:ää varten; ne on selostettu 7 kohdassa.

1.4   Viiteasiakirjat

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän YTE ”Veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto”: tämä asiakirja.

Voimassa olevat säädökset:

Direktiivi 2008/57/EY

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE: Komission päätös 2006/679/EY (1), sellaisena kuin se on muutettuna komission päätöksillä 2006/860/EY (2), 2007/153/EY (3), 2008/386/EY (4), 2009/561/EY (5) ja 2010/79/EY (6).

Suurten nopeuksien liikkuvaa kalustoa koskeva YTE: Komission päätös 2008/232/EY (7)

Liikuntarajoitteisia henkilöitä Euroopan laajuisessa tavanomaisessa ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä koskeva YTE: Komission päätös 2008/164/EY (8),

Rautatietunneleiden turvallisuutta koskeva YTE: Komission päätös 2008/163/EY (9),

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän melua koskeva YTE: Komission päätös 2006/66/EY (10),

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän tavaravaunuja koskeva YTE: Komission päätös 2006/861/EY (11), sellaisena kuin se on muutettuna komission päätöksellä 2009/107/EY (12),

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoiminnan ja liikenteen hallinnan YTE: Komission päätös 2006/920/EY (13), sellaisena kuin se on muutettuna päätöksellä 2009/107/EY.

Yhteiset turvallisuusmenetelmät: Komission asetus (EY) N:o 352/2009 (14).

Hyväksymistä odottavat säädökset:

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskeva YTE

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän energia-YTE

Yhdenmukaisuuden arviointimoduulien kuvaus

Käyttötoimintaa koskevan YTE:n tarkistus (liitteet P ja T).

Laadittavana olevat säädökset:

Henkilöliikenteen telemaattista sovellusta koskeva YTE.

2.   LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄ JA TOIMINNOT

2.1   Liikkuvan kaluston osajärjestelmä osana tavanomaista rautatiejärjestelmää

Euroopan laajuinen rautatiejärjestelmä käsittää suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän.

Direktiivin 2008/57/EY mukaan Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmään kuuluvat junat, jotka on suunniteltu toimimaan Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä, joka koostuu suurille nopeuksille tarkoitetuista radoista ja suuria nopeuksia (eli 200 km/h tai suurempia nopeuksia) varten parannetuista radoista, jotka esitetään Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96/EY (15) liitteessä 1.

Huom: suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE:n 1.1 kohdassa on sen tekninen soveltamisala rajoitettu liikkuvaan kalustoon, jonka nopeus on vähintään 190 km/h.

Direktiivin 2008/57/EY mukaan Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmään kuuluvat kaikki junat, jotka todennäköisesti liikkuvat Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän tavanomaisilla radoilla tai osalla niistä; näiden junien suurinta liikennöintinopeutta ei ole määritelty.

Tavanomainen rautatiejärjestelmä jakaantuu osajärjestelmiin direktiivin 2008/57/EY liitteessä II olevassa 1 kohdassa määritellyllä tavalla. Osajärjestelmät ovat seuraavat:

Rakenteelliset osajärjestelmät:

infrastruktuuri

energia

ohjaus, hallinta ja merkinanto

liikkuva kalusto.

Toiminnalliset osajärjestelmät:

käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

kunnossapito

henkilö- ja tavaraliikenteen telemaattiset sovellukset.

Kunnossapito-osajärjestelmää lukuun ottamatta jokaisella osajärjestelmällä on oma YTE:nsä.

Tässä YTE:ssä käsiteltävällä liikkuvan kaluston osajärjestelmällä (joka on määritelty 1.1 kohdassa) on liitäntöjä kaikkiin edellä mainittuihin tavanomaisen rautatiejärjestelmän osajärjestelmiin; näitä liitäntöjä tarkastellaan integroidun, kaikkien kyseeseen tulevien YTE:ien mukaisen järjestelmän puitteissa.

Lisäksi viimeksi mainitun YTE-ryhmän osalta on kehitteillä

kaksi YTE:ää, joissa kuvataan rautatiejärjestelmän piirteitä ja jotka koskevat useita osajärjestelmiä, kuten tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa:

a)

rautatietunneleiden turvallisuus

b)

liikuntarajoitteisten matkustajien pääsy.

ja

kaksi YTE:ää, jotka koskevat tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuva kalusto -osajärjestelmää:

c)

melu

d)

tavaravaunut.

Näissä neljässä YTE:ssä esitettyjä liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevia vaatimuksia ei toisteta tässä YTE:ssä.

2.2   Liikkuvaan kalustoon liittyvät määritelmät

Tässä YTE:ssä käytetään seuraavia määritelmiä:

 

Junakokoonpano:

Yksikkö on yleistermi, jota käytetään liikkuvasta kalustosta, joka kuuluu tämän YTE:n soveltamisalaan ja jota siksi koskevat EY-tarkastuksesta annettavaa todistusta koskevat määräykset.

Yksikkö voi koostua useista direktiivin 2008/57/EY 2 artiklan c kohdassa määritellyistä kalustoyksiköistä; tämän YTE:n soveltamisalan mukaisesti termillä ”kalustoyksikkö” tarkoitetaan tässä asiakirjassa vain liikkuvan kaluston osajärjestelmää.

Juna on toiminnallinen kokoonpano, joka koostuu yhdestä tai useammasta yksiköstä.

Matkustajajuna on toiminnallinen kokoonpano, johon matkustajilla on pääsy (matkustajavaunuista koostuvaa junaa, johon matkustajille ei ole pääsyä, ei katsota matkustajajunaksi).

Kiinteä kokoonpano on junakokoonpano, jota voidaan muuttaa vain varikolla.

Ennalta määritelty kokoonpano on junakokoonpano, jossa useita yksiköitä on kytketty yhteen, joka on määritelty suunnitteluvaiheessa ja jota voidaan muuttaa sen ollessa toiminnassa.

Moniajo: Moniajo koskee seuraavia tapauksia:

Junayksikkö on suunniteltu niin, että useita niitä (arvioitavaa tyyppiä) voidaan liittää yhteen toimimaan yhtenä junana, jota ohjataan yhdestä ohjaamosta.

Veturi on suunniteltu niin, että useita niitä (arvioitavaa tyyppiä) voidaan liittää toimimaan yhdessä junassa, jota ohjataan yhdestä ohjaamosta.

Yleiskäyttö: Yksikkö on suunniteltu yleiskäyttöä varten, kun yksikkö on tarkoitettu kytkettäväksi muihin yksiköihin junakokoonpanossa, jota ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa.

 

Liikkuva kalusto:

A)

Lämpövoimakoneella ja/tai sähkömoottorilla varustetut moottorijunat:

 

Junayksikkö on kiinteä kokoonpano, joka kykenee toimimaan junana; sitä ei määritelmänsä mukaisesti ole tarkoitettu muutettavaksi muutoin kuin varikolla. Se koostuu joko pelkästään moottorilla varustetuista kalustoyksiköistä tai sekä moottorilla varustetuista että ilman moottoria olevista kalustoyksiköistä.

 

Sähkö- ja/tai dieselmoottorijuna on junayksikkö, jossa kaikki kalustoyksiköt voivat kuljettaa matkustajia tai matkatavaroita/postia.

 

Kiskobussi on kalustoyksikkö, joka kykenee toimimaan itsenäisesti ja kuljettamaan matkustajia tai matkatavaroita/postia.

B)

Lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt:

 

Veturi on vetoyksikkö (tai useiden kalustoyksikköjen yhdistelmä), jota ei ole tarkoitettu kuljettamaan hyötykuormaa ja joka voidaan normaalikäytössä irrottaa junasta toimimaan yksinään.

 

Vaihtoveturi on yksinomaan ratapihoilla, asemilla ja varikoilla käytettäväksi suunniteltu vetoyksikkö.

 

Junan veto voidaan myös järjestää moottoroidulla kalustoyksiköllä, jossa joko on ohjaamo tai ei ole sitä ja jota ei ole tarkoitettu irrotettavaksi normaalikäytön aikana. Tällaista kalustoyksikköä kutsutaan yleisellä nimellä moottorivaunu; se voi myös olla junayksikön jommassakummassa päässä ja varustettu ohjaamolla.

C)

Matkustajavaunut ja vastaavat:

 

Vaunu on kiinteässä tai muunneltavassa kokoonpanossa oleva ei-vetävä kalustoyksikkö, joka kykenee kuljettamaan matkustajia (tämän YTE:n vaunuja koskevien vaatimusten katsotaan koskevan myös ravintolavaunuja, makuuvaunuja, lepotuolipaikoilla varustettuja vaunuja jne.) Vaunu voi olla varustettu ohjaamolla; tällaista vaunua kutsutaan nimellä ohjausvaunu.

 

Matkatavaravaunu on ei-vetävä kalustoyksikkö, jossa voidaan kuljettaa muuta hyötykuormaa kuin matkustajia, esim. matkatavaroita tai postia, ja joka on tarkoitettu kytkettäväksi kiinteään tai muunneltavaan matkustajien kuljettamiseen tarkoitettuun kokoonpanoon. Matkatavaravaunu voi olla varustettu ohjaamolla; tällaista vaunua kutsutaan nimellä ohjausvaunu.

 

Ohjausvaunu on ohjaamolla varustettu ei-vetävä kalustoyksikkö.

 

Autonkuljetusvaunu on ei-vetävä kalustoyksikkö, joka kykenee kuljettamaan henkilöautoja ilman niiden matkustajia ja joka on tarkoitettu kytkettäväksi osaksi matkustajajunaa.

 

Kiinteästi muodostettu junarunko on useiden ”puolikiinteästi” toisiinsa kytkettyjen vaunujen ei-vetävä kokoonpano tai kokoonpano, jota ei voida muuttaa käytön aikana.

D)

Infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävät liikkuvat laitteet (eli ratatyökoneet)

 

Ratatyökoneet ovat erityisesti radan ja infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon suunniteltuja kalustoyksikköjä. Ratatyökoneita käytetään eri toimintatiloissa: työskentelytila, kuljetustila itse vetävänä kalustoyksikkönä ja kuljetustila vedettävänä kalustoyksikkönä.

 

Infrastruktuurin kunnon seurannassa käytettäviä infrastruktuurin tarkastusvaunuja pidetään edellä määriteltyinä ratatyökoneina.

2.3   Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva liikkuva kalusto

Tämän liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n soveltamisala 1.1 kohdassa määriteltyjen liikkuvan kaluston tyyppien osalta on tarkemmin sanottuna seuraava:

A)

Lämpövoimakoneella tai/ja sähkömoottorilla varustetut moottorijunat:

 

Tähän tyyppiin kuuluvat kaikki matkustajajunat kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa.

 

Lämpövoima- tai sähkömoottorikäyttöiset vetolaitteet on asennettu joihinkin junan kalustoyksikköihin, ja junassa on ohjaamo.

 

Soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

 

Etupäässä kaupunkien raitiotielinjoilla tai kevytrakenteisilla radoilla toimivaksi suunniteltu liikkuva kalusto, joka on tarkoitettu matkustajien kuljettamiseen kaupunki- ja esikaupunkialueilla, ei kuulu YTE:n tämän version soveltamisalaan.

 

Kiskobussit tai sähkö- ja/tai dieselmoottorijunat, jotka on tarkoitettu toimimaan selkeästi rajatuissa paikallisissa (esikaupunkien tai kaupunkien) rataverkoissa, jotka eivät ole osa Euroopan laajuista rautatiejärjestelmää, eivät kuulu tämän YTE:n version soveltamisalaan.

 

Kun näitä liikkuvan kaluston tyyppejä on rataverkon paikallisen rakenteen takia tarkoitus käyttää hyvin lyhyillä matkoilla Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän radoilla, sovelletaan direktiivin 2008/57/EY 24 ja 25 artiklaa (jotka viittaavat kansallisiin sääntöihin).

B)

Lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt:

 

Tähän tyyppiin kuuluvat vetoyksiköt, jotka eivät kykene kuljettamaan hyötykuormaa, kuten lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut veturit tai moottorivaunut.

 

Kyseiset vetoyksiköt on tarkoitettu tavara- ja/tai henkilöliikenteeseen.

 

Soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

 

Vaihtoveturit, joita ei määritelmänsä mukaan ole tarkoitettu käytettäväksi Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän pääradoilla, eivät kuulu tämän YTE:n version soveltamisalaan.

 

Kun niitä on tarkoitus käyttää vaihtotöihin (lyhyillä matkoilla) Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän pääradoilla, sovelletaan direktiivin 2008/57/EY 24 ja 25 artiklaa (jotka viittaavat kansallisiin sääntöihin).

C)

Matkustajavaunut ja muut vastaavat vaunut:

Matkustajavaunut:

Tähän tyyppiin kuuluvat matkustajia kuljettavat ei-vetävät kalustoyksiköt, joita käytetään muunneltavissa kokoonpanoissa, joiden vetovoiman tuottavat edellä määriteltyyn ryhmään ”lämpö- tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt” kuuluvat kalustoyksiköt.

Matkustajajunassa mukana olevat muut kuin matkustajia kuljettavat kalustoyksiköt:

Matkustajajunissa mukana olevat ei-vetävät kalustoyksiköt (esim. matkatavaravaunut, autonkuljetusvaunut, palveluvaunut jne.) kuuluvat matkustajavaunun laajennetun käsitteen nojalla tämän YTE:n soveltamisalaan.

Soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

Tavaravaunut eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan; niitä koskee tavaravaunut-YTE silloinkin, kun ne ovat mukana matkustajajunassa (junan kokoonpano on tässä tapauksessa operatiivinen asia).

Kalustoyksiköt, jotka on tarkoitettu moottoriajoneuvojen kuljettamiseen siten, että ajoneuvoissa on ihmisiä, eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

D)

Infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävät liikkuvat laitteet

Tämäntyyppinen liikkuva kalusto kuuluu tämän YTE:n soveltamisalaan vain, jos

se liikkuu kiskoilla omilla pyörillään

se on suunniteltu niin, että junanilmaisinjärjestelmään kuuluvat ratalaitteet havaitsevat sen, ja

se liikkuu kuljetuskokoonpanossa omilla pyörillään omalla konevoimallaan tai vedettävänä.

Näiden laitteiden työskentelykokoonpano ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

3.   OLENNAISET VAATIMUKSET

3.1   Yleistä

Direktiivin 2008/57/EY 4 artiklan 1 kohdan mukaan Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän, sen osajärjestelmien sekä sen yhteentoimivuuden osatekijöiden on täytettävä direktiivin 2008/57/EY liitteessä III lyhyesti esitetyt olennaiset vaatimukset.

Tämän YTE:n soveltamisalalla niiden eritelmien noudattaminen, jotka on kuvattu osajärjestelmiä koskevassa 4 kohdassa tai yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevassa 5 kohdassa ja joiden noudattaminen osoitetaan yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuutta ja/tai käyttöönsoveltuvuutta koskevassa 6.1 tai osajärjestelmien tarkastusta koskevassa 6.2. kohdassa kuvatun arviointimenettelyn positiivisella tuloksella, takaa sen, että 3.2 kohdassa esitetyt olennaiset vaatimukset on täytetty.

Jos osaa olennaisia vaatimuksia kuitenkin koskevat kansalliset säännöt YTE:ssä avoimeksi jätettyjen kohtien tai 7.3 kohdassa kuvattujen erityistapausten vuoksi, vastaaviin kansallisiin sääntöihin on sisällyttävä vaatimustenmukaisuuden arviointi, joka on tehtävä kyseisen jäsenvaltion vastuulla.

3.2   Olennaisia vaatimuksia vastaavat liikkuvan kaluston osajärjestelmän elementit

Seuraavassa taulukossa on esitetty ne direktiivin 2008/57/EY liitteen III mukaisesti määritellyt ja numeroidut liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevat olennaiset vaatimukset, jotka täyttyvät noudatettaessa tämän YTE:n 4 kohdassa esitettyjä eritelmiä.

Olennaisia vaatimuksia vastaavat liikkuvan kaluston elementit

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän elementti

Viitekohta

Turvallisuus

Luotettavuus Käytettävyys

Terveysnäkökohdat

Ympäristönsuojelu

Tekninen yhteensopivuus

Välikytkin

4.2.2.2.2

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Päätykytkin

4.2.2.2.3

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Hinauskytkin

4.2.2.2.4

 

2.4.2

 

 

2.5.3

Henkilökunnan pääsy kytkemään ja irrottamaan vaunuja

4.2.2.2.5

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

Kulkutiet

4.2.2.3

1.1.5

 

 

 

 

Kalustoyksikön rakenteen lujuus

4.2.2.4

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Passiivinen turvallisuus

4.2.2.5

2.4.1

 

 

 

 

Nostaminen nosturilla tai tunkilla

4.2.2.6

 

 

 

 

2.5.3

Laitteiden kiinnitys vaunun runkorakenteeseen

4.2.2.7

1.1.3

 

 

 

 

Henkilökunnan kulkuovet ja kuormausovet

4.2.2.8

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

Lasin mekaaniset ominaisuudet

4.2.2.9

2.4.1

 

 

 

 

Kuormitustapaukset ja painotettu massa

4.2.2.10

1.1.3

 

 

 

 

Ulottuma – Kinemaattinen ulottuma

4.2.3.1

 

 

 

 

2.4.3

Akselipaino

4.2.3.2.1

 

 

 

 

2.4.3

Pyöräkuorma

4.2.3.2.2

1.1.3

 

 

 

 

Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmään vaikuttavat liikkuvan kaluston parametrit

4.2.3.3.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

Akselilaakerin kunnon tarkkailu

4.2.3.3.2

1.1.1

1.2

 

 

 

Kiskoilla pysyminen ajettaessa mutkaisella radalla

4.2.3.4.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Kulun aikainen dynaaminen käyttäytyminen

4.2.3.4.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Turvallisen kulun edellyttämät raja-arvot

4.2.3.4.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Raiteen kuormituksen raja-arvot

4.2.3.4.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Ekvivalenttinen kartiokkuus

4.2.3.4.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Uusien pyörien profiilien suunnittelussa käytettävät arvot

4.2.3.4.3.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Pyöräkerran ekvivalenttisen kartiokkuuden käytön aikaiset arvot

4.2.3.4.3.2

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

Telirungon rakennesuunnittelu

4.2.3.5.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Pyöräkertojen mekaaniset ja geometriset ominaisuudet

4.2.3.5.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Pyörien mekaaniset ja geometriset ominaisuudet

4.2.3.5.2.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Muuttuvan raideleveyden pyöräkerrat

4.2.3.5.2.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Kaarteen vähimmäissäde

4.2.3.6

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Pyörän suojukset

4.2.3.7

1.1.1

 

 

 

 

Jarrutus - Toiminnalliset vaatimukset

4.2.4.2.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Jarrutus - Turvallisuusvaatimukset

4.2.4.2.2

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Jarrujärjestelmän tyyppi

4.2.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Hätäjarrutuksen ohjaus

4.2.4.4.1

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Käyttöjarrun ohjaus

4.2.4.4.2

 

 

 

 

2.4.3

Suoran jarrutuksen ohjaus

4.2.4.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Dynaamisen jarrutuksen ohjaus

4.2.4.4.4

1.1.3

 

 

 

 

Seisontajarrun ohjaus

4.2.4.4.5

 

 

 

 

2.4.3

Jarrutuskyky – Yleiset vaatimukset

4.2.4.5.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Hätäjarrutus

4.2.4.5.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Käyttöjarrutus

4.2.4.5.3

 

 

 

 

2.4.3

Lämpökapasiteettiin liittyvät laskelmat

4.2.4.5.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Seisontajarru

4.2.4.5.5

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Pyörien ja kiskojen välisen kitkan profiilin raja-arvo

4.2.4.6.1

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Luistonestojärjestelmä

4.2.4.6.2

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Dynaaminen jarru – Vetojärjestelmään kytketyt jarrujärjestelmät

4.2.4.7

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Kitkasta riippumaton jarrujärjestelmä - Yleistä

4.2.4.8.1.

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Magneettinen raidejarru

4.2.4.8.2.

 

 

 

 

2.4.3

Pyörrevirtaraidejarru

4.2.4.8.3

 

 

 

 

2.4.3

Jarrujen tilan ja vikojen ilmaisu

4.2.4.9

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Jarruja koskevat vaatimukset junaa hinattaessa

4.2.4.10

 

2.4.2

 

 

 

Saniteettijärjestelmät

4.2.5.1

 

 

 

1.4.1

 

Kuulutusjärjestelmä: Ääniviestintäjärjestelmä

4.2.5.2

2.4.1

 

 

 

 

Matkustajahälytys: toimintaa koskevat vaatimukset

4.2.5.3

2.4.1

 

 

 

 

Matkustajille annettavat turvallisuusohjeet – Opastuskilvet

4.2.5.4

1.1.5

 

 

 

 

Matkustajille tarkoitetut viestintävälineet

4.2.5.5

2.4.1

 

 

 

 

Ulko-ovet: pääsy liikkuvaan kalustoon ja pois siitä

4.2.5.6

2.4.1

 

 

 

 

Ulko-ovet: järjestelmän rakenne

4.2.5.7

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Yksikköjen väliset ovet

4.2.5.8

1.1.5

 

 

 

 

Sisäilman laatu

4.2.5.9

 

 

1.3.2

 

 

Korin sivuikkunat

4.2.5.10

1.1.5

 

 

 

 

Ympäristöolosuhteet

4.2.6.1

 

2.4.2

 

 

 

Junien synnyttämien ilmavirtojen vaikutus laiturilla oleviin matkustajiin

4.2.6.2.1

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Junien synnyttämien ilmavirtojen vaikutus radan vieressä oleviin työntekijöihin

4.2.6.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Junan keulan aiheuttama paineisku

4.2.6.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut

4.2.6.2.4

 

 

 

 

2.4.3

Sivutuuli

4.2.6.2.5

1.1.1

 

 

 

 

Ajovalot

4.2.7.1.1

 

 

 

 

2.4.3

Merkkivalot

4.2.7.1.2

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Loppuopastevalot

4.2.7.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Valojen ohjaus

4.2.7.1.4

 

 

 

 

2.4.3

Äänimerkinantolaite - Yleistä

4.2.7.2.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Äänimerkinantolaitteen äänenpainetasot

4.2.7.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Suojaus

4.2.7.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Äänimerkinantolaitteen ohjaus

4.2.7.2.4

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Vetokyky

4.2.8.1

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Virransyöttö

4.2.8.2

4.2.8.2.1–4.2.8.2.9

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

Junan sähköinen suojaus

4.2.8.2.10

2.4.1

 

 

 

 

Dieselkäyttöiset ja muut lämpövoimakoneita käyttävät vetojärjestelmät

4.2.8.3

2.4.1

 

 

 

1.4.1

Suojaus sähkön aiheuttamilta vaaroilta

4.2.8.4

2.4.1

 

 

 

 

Ohjaamo - Yleistä

4.2.9.1.1

Sisään- ja ulospääsy

4.2.9.1.2

1.1.5

 

 

 

2.4.3

Näkyvyys ulos

4.2.9.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Ohjaamon järjestely

4.2.9.1.4

1.1.5

 

 

 

 

Kuljettajan istuin

4.2.9.1.5

 

 

1.3.1

 

 

Ohjauspöytä - Ergonomia

4.2.9.1.6

1.1.5

 

1.3.1

 

 

Ilmastointi ja ilmanlaatu

4.2.9.1.7

 

 

1.3.1

 

 

Sisävalaistus

4.2.9.1.8

 

 

 

 

2.6.3

Tuulilasi - Mekaaniset ominaisuudet

4.2.9.2.1

2.4.1

 

 

 

 

Tuulilasi – Optiset ominaisuudet

4.2.9.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Tuulilasi - Laitteet

4.2.9.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Kuljettajan aktiivisuuden valvontatoiminto

4.2.9.3.1

1.1.1

 

 

 

2.6.3

Nopeusnäyttö

4.2.9.3.2

1.1.5

 

 

 

 

Kuljettajan näyttöyksikkö ja näytöt

4.2.9.3.3

1.1.5

 

 

 

 

Hallintalaitteet ja ilmaisimet

4.2.9.3.4

1.1.5

 

 

 

 

Merkinnät

4.2.9.3.5

 

 

 

 

2.6.3

Kauko-ohjaustoiminto junan ulkopuolelta

4.2.9.3.6

1.1.1

 

 

 

 

Junassa olevat työkalut ja kannettavat laitteet

4.2.9.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Miehistön henkilökohtaisten tavaroiden säilytystilat

4.2.9.5

Tietojen tallennuslaite

4.2.9.6

 

 

 

 

2.4.4

Paloturvallisuus – Materiaaleja koskevat vaatimukset

4.2.10.2

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

Palavia nesteitä koskevat erityistoimet

4.2.10.3

1.1.4

 

 

 

 

Matkustajien evakuointi

4.2.10.4

2.4.1

 

 

 

 

Palo-ovet

4.2.10.5

1.1.4

 

 

 

 

Junan ulkopuolinen puhdistus

4.2.11.2

 

 

 

 

1.5

Käymälän tyhjennysjärjestelmä

4.2.11.3

 

 

 

 

1.5

Vedentäyttölaitteet

4.2.11.4

 

 

1.3.1

 

 

Liitäntä vedentäyttöön

4.2.11.5

 

 

 

 

1.5

Junien seisottamiseen liittyvät erityisvaatimukset

4.2.11.6

 

 

 

 

1.5

Polttoaineen täyttölaitteet

4.2.11.7

 

 

 

 

1.5

Yleiset asiakirjat

4.2.12.2

 

 

 

 

1.5

Kunnossapitoon liittyvät asiakirjat

4.2.12.3

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

Käyttöön liittyvät asiakirjat

4.2.12.4

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

Nostokaavio ja -ohjeet

4.2.12.5

 

 

 

 

2.5.3

Pelastustoimiin liittyvät kuvaukset

4.2.12.6

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.3   Muut kuin tässä YTE:ssä käsitellyt olennaiset vaatimukset

Eräät olennaiset vaatimukset on direktiivin 2008/57/EY liitteessä III luokiteltu ”yleisiksi vaatimuksiksi” tai ”muita osajärjestelmiä koskeviksi erityisvaatimuksiksi”. Joillain niistä on vaikutusta liikkuvan kaluston osajärjestelmään. Seuraavassa on esitetty ne, joita ei käsitellä tai joita käsitellään tämän YTE:n soveltamisalan puitteissa vain rajoitetusti.

3.3.1   Yleiset vaatimukset, kunnossapitoon ja käyttöön liittyvät vaatimukset

Seuraavassa esitetyt olennaiset vaatimukset ja kappaleiden numerointi ovat direktiivin 2008/57/EY liitteen III mukaiset.

Ne olennaiset vaatimukset, joita ei tämän YTE:n soveltamisalan puitteissa käsitellä, ovat seuraavat:

1.4   Ympäristönsuojelu

1.4.1

”Rautatiejärjestelmän toteuttamisen ja käytön ympäristövaikutukset on arvioitava ja otettava huomioon järjestelmää suunniteltaessa voimassa olevien yhteisön säännösten mukaisesti.”

Tähän olennaiseen vaatimukseen sovelletaan voimassa olevia eurooppalaisia määräyksiä.

1.4.3

”Liikkuva kalusto ja energiansyöttöjärjestelmät on suunniteltava ja toteutettava siten, että ne ovat sähkömagneettisilta ominaisuuksiltaan yhteensopivia sellaisten julkisten tai yksityisten laitteistojen, laitteiden ja verkkojen kanssa, joihin ne saattavat vaikuttaa.”

Tähän olennaiseen vaatimukseen sovelletaan voimassa olevia eurooppalaisia määräyksiä.

1.4.4

”Rautatiejärjestelmän käytössä on noudatettava säädettyjä melutasoja.”

Tähän olennaiseen vaatimukseen sovelletaan voimassa olevaa melua koskevaa YTE:ää.

1.4.5

”Rautatiejärjestelmän käyttö ei saa aiheuttaa maaperässä sen tasoista värähtelyä, että se tavanomaisessa kunnossa ollessaan häiritsee liikaa infrastruktuurin lähellä suoritettavia toimintoja ja radan ympäristöä.”

Tähän olennaiseen vaatimukseen sovelletaan tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevaa YTE:ää (nykyisessä versiossa avoin kohta).

2.5   Kunnossapito

Tämän YTE:n 3.2 kohdan mukaan nämä olennaiset vaatimukset koskevat tämän YTE:n soveltamisalaa ainoastaan liikkuvan kaluston osajärjestelmään liittyvien teknisten kunnossapitoasiakirjojen osalta; kunnossapitolaitteistojen osalta ne eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

2.6   Käyttötoiminta

Tämän YTE:n 3.2 kohdan mukaan nämä olennaiset vaatimukset koskevat tämän YTE:n soveltamisalaa liikkuvan kaluston osajärjestelmään liittyvien käyttötoiminta-asiakirjojen osalta (olennaiset vaatimukset 2.6.1 ja 2.6.2) sekä sen vaatimuksen osalta (olennainen vaatimus 2.6.3), joka koskee liikkuvan kaluston teknistä yhteensopivuutta käyttösääntöjen kanssa.

3.3.2   Muita osajärjestelmiä koskevat erityisvaatimukset

Muita asiaan liittyviä osajärjestelmiä koskevat vaatimukset ovat välttämättömiä, jotta nämä olennaiset vaatimukset täyttyvät koko rautatiejärjestelmän osalta.

Näiden olennaisten vaatimusten täyttymistä edesauttavat liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevat vaatimukset on mainittu tämän YTE:n 3.2 kohdassa, ja ne ovat samat kuin direktiivin 2008/57/EY liitteessä III olevassa 2.2.3 ja 2.3.2 kohdassa esitetyt.

Muut olennaiset vaatimukset eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

4.   LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄN KUVAUS

4.1   Johdanto

4.1.1   Yleistä

Direktiivin 2008/57/EY mukainen Euroopan laajuinen tavanomainen rautatiejärjestelmä, jonka osa liikkuvan kaluston osajärjestelmä on, on integroitu järjestelmä, jonka yhtenäisyys on tarkastettava. Yhtenäisyys on tarkastettava erityisesti siltä osin kuin on kyse liikkuvan kaluston osajärjestelmän eritelmistä, sen liitännöistä muihin osajärjestelmiin tavanomaisessa rautatiejärjestelmässä, johon se on integroitu, sekä käyttö- ja kunnossapitosäännöistä.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän olennaiset parametrit on määritelty tämän YTE:n 4 kohdassa.

Osajärjestelmän ja sen liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka on kuvattu 4.2 ja 4.3 kohdassa, eivät edellytä tiettyjen tekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä paitsi silloin, kun se on ehdottoman tarpeellista Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatieverkon yhteentoimivuuden kannalta.

Innovatiiviset ratkaisut, jotka eivät täytä vaatimuksia, jotka on esitetty tässä YTE:ssä ja/tai joita ei voida arvioida tässä YTE:ssä esitetyillä tavoilla, edellyttävät uusia eritelmiä ja/tai arviointimenetelmiä. Teknisen innovoinnin mahdollistamiseksi nämä eritelmät ja arviointimenetelmät on laadittava 6 kohdassa kuvatun ”innovatiivisen ratkaisun” prosessin mukaisesti.

”Hyväksyttyjen kalustotyyppien eurooppalaiseen rekisteriin” merkittävät tiedot on esitetty tämän YTE:n 4.8 kohdassa.

4.1.2   Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan liikkuvan kaluston kuvaus

Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva liikkuva kalusto (jota tässä YTE:ssä käsitellään yksikkönä) on EY-tarkastustodistuksessa kuvattava jollain seuraavista tavoista:

Junayksikkö kiinteässä kokoonpanossa ja tarvittaessa useiden junayksiköiden ennalta määritelly(i)ssä kokoonpano(i)ssa

Yksittäinen kalustoyksikkö tai kiinteästi muodostetut junarungot, jotka on tarkoitettu ennalta määriteltyihin kokoonpanoihin

Yksittäinen kalustoyksikkö tai kiinteästi muodostetut junarungot, jotka on tarkoitettu yleiskäyttöön, ja tarvittaessa useiden arvioitavien kalustoyksikköjen (veturien) ennalta määritellyt kokoonpanot moniajoa varten.

Huom: Arvioitavan kalustoyksikön moniajo muuntyyppisen liikkuvan kaluston kanssa ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

Junakokoonpanoihin ja yksikköihin liittyvät määritelmät on esitetty tämän YTE:n 2.2 kohdassa.

Kiinteästi muodostettuun tai ennalta määriteltyyn kokoonpanoon tarkoitettua yksikköä arvioitaessa on arviointia pyytävän tahon määriteltävä ne kokoonpanot, joita arviointi koskee, ja ne on mainittava EY-tarkastustodistuksessa. Kunkin yhdistelmän määritelmään on sisällyttävä tiedot kunkin kalustoyksikön tyypistä, kalustoyksikköjen määrästä ja niiden järjestyksestä kokoonpanossa. Tarkempia tietoja on 6.2 kohdassa.

Tietyt yleiskäyttöön tarkoitetun yksikön ominaisuudet tai arvioinnit edellyttävät määriteltyjä rajoja junakokoonpanoille. Nämä rajoitukset on esitetty 4.2 ja 6.2.6 kohdassa.

4.1.3   Liikkuvan kaluston pääluokittelu yte:n vaatimusten soveltamista varten

Liikkuvan kaluston teknistä luokittelujärjestelmää käytetään tämän YTE:n seuraavissa kohdissa määrittelemään kutakin yksikköä koskevat vaatimukset.

Arviointia pyytävän tahon on ilmoitettava, mihin tekniseen luokkaan / teknisiin luokkiin tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva yksikkö kuuluu. Arvioinnista vastaavan ilmoitetun laitoksen on käytettävä tätä luokittelua arvioidessaan tämän YTE:n vaatimusten sovellettavuutta kyseiseen yksikköön. Luokitus on mainittava EY-tarkastustodistuksessa.

Liikkuvan kaluston tekniset luokat ovat seuraavat:

matkustajien kuljettamiseen suunniteltu yksikkö

matkustajiin liittyvää kuormaa (matkatavaroita, autoja jne.) kuljettamaan suunniteltu yksikkö

ohjaamolla varustettu yksikkö

vetovoimalaitteilla varustettu yksikkö

sähkökäyttöinen yksikkö, määritelty yksikkönä, johon sähköenergiaa syötetään tavanomaisen rautatiejärjestelmän energia-YTE:ssä eritellyn sähköistysjärjestelmän avulla.

Tavarajunan veturi: tavaravaunujen vetämiseen suunniteltu yksikkö

Matkustajajunan veturi: matkustajavaunujen vetämiseen suunniteltu yksikkö

Radan rakennus- ja kunnossapitolaitteet (ratatyökoneet).

Tietty yksikkö voi kuulua yhteen tai useampaan edellä esitetyistä luokista.

Ellei 4.2 kohdan alakohdissa toisin mainita, tässä YTE:ssä esitetyt vaatimukset koskevat kaikkia edellä määriteltyjä liikkuvan kaluston teknisiä luokkia.

Yksikön käyttökokoonpano on myös otettava huomioon yksikköä arvioitaessa. Seuraavien tapausten välille on tehtävä ero:

yksikkö, joka kykenee liikennöimään junana

yksikkö, joka ei kykene liikennöimään yksinään ja joka on kytkettävä muihin yksikköihin liikennöidäkseen junana (ks. myös 4.1.2, 6.2.6 ja 6.2.7 kohta).

4.1.4   Liikkuvan kaluston paloturvallisuusluokittelu

Paloturvallisuusmääräysten kannalta liikkuva kalusto jaetaan kolmeen luokkaan, jotka on määritelty tämän YTE:n 4.2.10 kohdassa.

Suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE:n ja rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n mukaisesti kaikki tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva liikkuva kalusto on luokiteltava (vähintään) seuraavan luokituksen mukaisesti:

luokan A mukainen paloturvallisuus

luokan B mukainen paloturvallisuus

tavarajunan veturi ja ratatyökone.

4.2   Osajärjestelmän toiminnallinen ja tekninen eritelmä

4.2.1   Yleistä

4.2.1.1   

Edellä 3 kohdassa luetellut olennaiset vaatimukset huomioon ottaen liikkuvan kaluston osajärjestelmän toiminnalliset ja tekniset eritelmät on tässä kohdassa jaoteltu seuraaviin alakohtiin:

Rakenteet ja mekaaniset osat

Vaunun ja radan vuorovaikutus sekä ulottumat

Jarrutus

Matkustajia koskevat seikat

Ympäristöolosuhteet

Ulkopuoliset valot sekä äänimerkinantolaitteet ja näkyvät varoitukset

Vetovoima- ja sähkölaitteet

Ohjaamo ja kuljettajan ja koneen välinen liitäntä

Paloturvallisuus ja evakuointi

Huolto

Käyttöä ja kunnossapitoa koskevat asiakirjat

Tiettyjen teknisten seikkojen kohdalla toiminnallisessa ja teknisessä eritelmässä viitataan nimenomaisesti johonkin eurooppalaisen standardin tai muun teknisen asiakirjan kohtaan direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 8 kohdan sallimalla tavalla; nämä viittaukset on lueteltu tämän YTE:n liitteessä J.

Tiedot, jotka junahenkilökunta tarvitsee pysyäkseen tietoisena junan toimintakunnosta (normaalitila, laitevika, vajaatoimintatila jne.), on kuvattu vastaavaa toimintoa käsittelevässä kohdassa sekä 4.2.12 kohdassa ”Käyttöä ja kunnossapitoa varten pyydettävät asiakirjat”.

4.2.1.2   

Jos tiettyä teknistä seikkaa koskevaa ja olennaisten vaatimusten täyttämiseksi tarpeellista toiminnallista ja teknistä eritelmää ei ole vielä laadittu eikä sitä siis löydy tästä YTE:stä, kyseinen tekninen seikka on vastaavassa kohdassa todettu avoimeksi kohdaksi. Tämän YTE:n liitteessä I on direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 6 kohdan edellyttämä luettelo kaikista avoimista kohdista.

Liitteessä I on lueteltu avoimet kohdat, jotka liittyvät tekniseen yhteensopivuuteen rataverkon kanssa. Tämän vuoksi liite I on jaettu kolmeen osaan:

Yleiset avoimet kohdat, jotka koskevat koko rataverkkoa.

Avoimet kohdat, jotka liittyvät kalustoyksikön ja rataverkon väliseen tekniseen yhteensopivuuteen.

Avoimet kohdat, jotka eivät liity kalustoyksikön ja rataverkon väliseen tekniseen yhteensopivuuteen.

Avoimiin kohtiin sovelletaan kansallisia teknisiä määräyksiä direktiivin 2008/57/EY 17 artiklan 3 kohdan edellyttämällä tavalla.

4.2.1.3   

Turvallisuutta koskevien olennaisten vaatimusten täyttämiseen liittyvät toiminnot on esitetty tämän YTE:n 3.2 kohdassa.

Useimpiin näihin toimintoihin liittyviin turvallisuusvaatimuksiin sovelletaan 4.2 kohdassa esitettyjä teknisiä eritelmiä (kuten ”Passiivinen turvallisuus”, ”Pyörät” jne.).

Seuraavien turvallisuuteen liittyvien toimintojen osalta teknisiä eritelmiä on täydennettävä turvallisuusvaatimuksilla, joiden osalta vaatimustenmukaisuuden osoittamisessa voidaan käyttää riskien arviointia koskevassa YTM:ssä kuvattuja periaatteita (samankaltaisuus vertailujärjestelmien kanssa, toimintakäytännesääntöjen soveltaminen, todennäköisyyspohjainen lähestymistapa):

4.2.3.4.2 kohdassa eritelty dynaaminen käyttäytyminen (kun aktiivista ohjausta käytetään)

4.2.4.2, 4.2.4.7 ja 4.2.4.8.1 kohdassa eritelty hätäjarrutuskyky ( ml. vedon pois kytkeminen); turvallisuutta koskevat vaatimukset on eritelty 4.2.4.2.2 kohdassa.

4.2.4.2, 4.2.4.4.5 ja 4.2.4.5.5 kohdassa eritelty seisontajarrun käyttö; turvallisuutta koskevat vaatimukset on eritelty 4.2.4.2.2 kohdassa.

4.2.4.9 kohdassa eritelty jarrujen tilan ja vikojen ilmaisu.

4.2.5.3. kohdassa eritelty matkustajahälytys

4.2.5.6. kohdassa eritelty matkustamon ulko-ovien ohjaus

4.2.8.2.10 kohdassa eritelty sähkönsyötön katkaiseminen

4.2.9.3.1 kohdassa eritelty kuljettajan aktiivisuuden valvonta

4.2.10.5 kohdassa eritellyt palo-ovet (muut kuin palo-osastojen väliset seinät).

Siltä osin kuin näiden turvallisuuteen liittyväksi todettujen toimintojen turvallisuusnäkökohtia ei ole riittävästi tai lainkaan otettu huomioon, ne on mainittu avoimina kohtina kyseistä toimintoa käsittelevässä kohdassa.

Turvallisuuteen liittyvien toimintojen toteuttamisessa käytettävät ohjelmistot on kehitettävä ja arvioitava turvallisuuteen liittyvälle ohjelmistolle asianmukaisia menetelmiä käyttäen.

Tämä koskee ohjelmistoja, joilla on vaikutusta turvallisuuteen liittyviksi tämän YTE:n 4.2 kohdassa todettuihin toimintoihin.

4.2.2   Rakenne ja mekaaniset osat

4.2.2.1   

Tässä osassa käsitellään kalustoyksikön korin rakenteeseen (kalustoyksikön rakenteelliseen lujuuteen) ja kalustoyksikköjen tai yksikköjen välisiin mekaanisiin kytkentöihin (mekaanisiin liitäntöihin) liittyviä vaatimuksia.

Useimmilla näistä vaatimuksista pyritään varmistamaan junan mekaaninen eheys liikennöinnin ja pelastustoimien aikana sekä suojaamaan matkustamoja ja henkilökunnan tiloja törmäyksen tai kiskoilta suistumisen tapahtuessa.

4.2.2.2   

4.2.2.2.1   

Junan (sellaisena kuin se on 2.2. kohdassa määritelty) muodostamiseksi kalustoyksiköt kytketään yhteen tavalla, joka mahdollistaa niiden toimimisen yhdessä. Kytkin on se mekaaninen liitäntä, joka mahdollistaa tämän. Kytkimiä on useita erilaisia:

Lyhytkytkin on kalustoyksikköjen välissä käytettävä kytkinlaite, jonka avulla muodostetaan useista kalustoyksiköistä yksikkö (kuten kiinteästi muodostettu junarunko tai junayksikkö).

Päätykytkin on kytkinlaite, jolla vähintään kaksi yksikköä kytketään yhteen junaksi. Päätykytkimen asentaminen yksikön päätyyn ei ole pakollista. Jos yksikön kummassakaan päässä ei ole kytkintä, on siihen asennettava laite, joka mahdollistaa hinauskytkennän.

Päätykytkin voi olla automaattinen, puoliautomaattinen tai käsikäyttöinen.

Tässä YTE:ssä käsikäyttöisellä kytkimellä tarkoitetaan päätykytkinjärjestelmää, jonka käyttö edellyttää, että kytkettävien tai irrotettavien yksiköiden välissä on yksi tai useampi henkilö tekemässä mekaanista kytkentää.

Hinauskytkin on kytkinlaite, jonka avulla 4.2.2.2.3 kohdan mukaisella tavanomaisella käsikäyttöisellä kytkimellä varustettu hinaava moottoroitu yksikkö voi hinata toisen yksikön, joka on varustettu erilaisella kytkinjärjestelmällä tai jota ei ole varustettu minkäänlaisella kytkinjärjestelmällä.

4.2.2.2.2   

Yksikön eri kalustoyksikköjen välillä olevissa lyhytkytkimissä on oltava kestävä järjestelmä, joka kestää aiotuista käyttöoloista aiheutuvat rasitukset.

Jos kalustoyksikköjen välisen lyhytkytkinjärjestelmän pitkittäissuuntainen lujuus on pienempi kuin yksikön päätykytkinten, on varauduttava yksikön hinaamiseen silloin, kun jokin näistä lyhytkytkimistä on rikkoutunut; nämä varotoimet on kuvattava 4.2.12.6 kohdan edellyttämissä asiakirjoissa.

Nivelyksiköt: samaa pyörästöä käyttävien kalustoyksikköjen välisen nivelen on oltava standardin EN12663-1:2010 kohtien 6.5.3 ja 6.7.5 mukainen.

4.2.2.2.3   

a)   Päätykytkin - yleistä

Jos yksikön jommassakummassa päässä on päätykytkin, seuraavat vaatimukset koskevat kaikentyyppisiä päätykytkimiä (automaattisia, puoliautomaattisia ja käsikäyttöisiä):

Päätykytkimissä on oltava kestävä kytkinjärjestelmä, joka kestää aiotuista käyttöoloista ja hinauksesta aiheutuvat rasitukset.

Tiedot mekaanisen kytkimen tyypistä sekä sen suunnitteluarvoina käytetyistä suurimmista veto- ja puristusvoimista on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

Tässä YTE:ssä ei ole automaattisia tai puoliautomaattisia kytkinjärjestelmiä koskevia lisävaatimuksia.

b)   Käsikäyttöinen kytkinjärjestelmä

Seuraavat määräykset koskevat yksikköjä, jotka on varustettu käsikäyttöisellä kytkinjärjestelmällä:

Kytkinjärjestelmä on suunniteltava niin, että kenenkään ei tarvitse olla kytkettävien/irrotettavien yksikköjen välissä jommankumman liikkuessa.

Käsikäyttöisillä kytkinjärjestelmillä varustetut matkustajavaunut on varustettava puskimilla, vetolaitteella ja ruuvikytkimellä, jotka ovat standardien EN15551:2009 ja EN15566:2009 matkustajavaunuja koskevissa osissa esitettyjen vaatimusten mukaiset. Muut käsikäyttöisillä kytkinjärjestelmillä varustetut yksiköt kuin matkustajavaunut on varustettava puskimella, vetolaitteella ja ruuvikytkimellä, jotka ovat standardien EN15551:2009 ja EN15566:2009 vastaavissa osissa esitettyjen vaatimusten mukaiset.

Kaikissa tapauksissa puskimet ja ruuvikytkimet on asennettava liitteessä A olevien A.1–A.3 kohtien mukaisesti.

Seuraavat vaatimukset koskevat kaikkia yksikköjä, jotka on suunniteltu toimimaan yksinomaan 1 435 mm:n raideleveyden rataverkolla ja varustettu käsikäyttöisellä kytkimellä ja UIC:n mukaisella paineilmajarrulla:

Jarrujohtojen ja -letkujen, kytkinten ja kytkinhanojen mitoituksen ja sijoittelun on oltava tavanomaisen rautatiejärjestelmän tavaravaunuja koskevan YTE:n liitteessä I esitettyjen vaatimusten mukaiset. Jarrujohtojen ja kytkinhanojen puskinlevystä mitattujen pituus- ja pystysuuntaisten etäisyyksien on oltava marraskuussa 2003 julkaistun määrelehden UIC 541-1 liitteessä B2 olevan kuvan 16b tai 16c mukaiset.

Huom: Asiaa koskeva eurooppalainen standardi on valmisteilla.

Jarrujohtojen ja kytkinhanojen sivusuuntainen etäisyys saa olla syyskuussa 2001 julkaistun määrelehden UIC 648 vaatimusten mukainen.

c)   Käsikäyttöinen kytkinjärjestelmä – yhteensopivuus eri raideleveyksillä varustetuissa rataverkoissa toimimaan suunniteltujen yksikköjen kanssa

Eri raideleveyksillä varustetuissa rataverkoissa (esim. 1 435 mm ja 1 520/1 524 mm tai 1 435 mm ja 1 668 mm) toimimaan suunniteltujen, käsikäyttöisillä kytkinjärjestelmillä ja UIC:n mukaisilla paineilmajarrujärjestelmillä varustettujen yksikköjen on oltava molempien seuraavien vaatimusten mukainen:

päätykytkintä koskevan 4.2.2.2.3 kohdan liityntävaatimukset 1 435 mm:n rataverkoille ja

vastaava, muita kuin 1 435 mm:n rataverkkoja koskeva erityistapaus, joka on kuvattu tämän YTE:n 7.3 kohdassa.

4.2.2.2.4   

Sellaisten yksikköjen päissä, joita ei ole varustettu päätykytkimellä tai jotka on varustettu kytkinjärjestelmällä, joka ei ole yhteensopiva tämän YTE:n 4.2.2.2.3 kohdan mukaisen käsikäyttöisen kytkinjärjestelmän kanssa, on varauduttava radan saattamiseen takaisin liikenteeseen yksikön rikkouduttua hinaamalla tai työntämällä rikkoutunut yksikkö pois radalta seuraavasti:

kun pois hinattava tai työnnettävä yksikkö on varustettu päätykytkimellä: käyttäen vetävää yksikköä, joka on varustettu samantyyppisellä päätykytkimellä, ja

hinausyksikön avulla, jonka molemmissa hinaukseen tarkoitetuissa päissä on

edellä olevan 4.2.2.2.3 kohdan mukainen käsikäyttöinen kytkinjärjestelmä ja paineilmajarru

jarrujohdot ja kytkinhanat, joiden sivusuuntainen sijoittelu on syyskuussa 2001 julkaistun määrelehden UIC 648 mukainen

vetokoukun keskilinjan yläpuolella 395 mm:n vapaa tila hinauskytkimen kiinnittämistä jäljempänä kuvatulla tavalla.

Se voidaan tehdä joko pysyvästi asennetun yhteensopivan kytkinjärjestelmän tai hinauskytkimen avulla.

Tässä tapauksessa arvioitava yksikkö on suunniteltava niin, että hinauskytkintä voidaan pitää mukana siinä.

Hinauskytkimen tulee

olla suunniteltu niin, että hinaus voi tapahtua vähintään nopeudella 30 km/h radoilla, jotka ovat tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n vaatimusten mukaiset

olla hinausyksikköön kiinnittämisen jälkeen varmistettu niin, ettei se pääse hinauksen aikana irtoamaan

kestää aiotun hinauksen aiheuttamat voimat

olla suunniteltu niin, että kenenkään ei tarvitse olla hinaavan ja hinattavan yksikön välissä jommankumman liikkuessa.

oltava suunniteltu niin, ettei hinauskytkin tai mikään jarruletkuista rajoita vetokoukun poikittaisliikettä, kun se on kiinnitetty hinausyksikköön.

Jarrujen liitäntöjä koskevat vaatimukset on esitetty tämän YTE:n 4.2.4.10 kohdassa.

4.2.2.2.5   

Yksiköt on suunniteltava siten, että työntekijä ei joudu tarpeettomasti alttiiksi vaaralle kytkiessään ja irrottaessaan vaunuja tai hinaustoimien aikana.

Tämän vaatimuksen täyttämiseksi on 4.2.2.2.3 kohdan mukaisilla käsikäyttöisillä kytkinjärjestelmillä varustettujen yksikköjen täytettävä seuraavat vaatimukset (jotka liittyvät kytkijän tilaan eli ns. Bernin suorakulmioon):

Liitteessä A olevaan kuvaan A2 merkityssä tiloissa ei saa olla kiinteästi asennettuja osia. Tämän vaatimuksen takia kytkinlaitteen osat ovat sivusuunnassa katsoen keskellä.

Tässä tilassa saa olla liitinkaapeleita, taipuisia letkuja sekä kulkuteiden mukautuvia osia. Puskimien alla ei saa olla mitään laitteita, jotka vaikeuttavat pääsyä tähän tilaan.

Jos yksikössä on automaattikytkimen ja ruuvikytkimen yhdistelmä, automaattikytkimen pää saa tulla ns. Bernin suorakulmion alueelle vasemmalla puolella (ks. kuva A2) silloin, kun automaattikytkimen sijasta käytetään ruuvikytkintä.

Jokaisen puskimen alla on oltava käsiripa. Käsirivan on kestettävä 1,5 kN:n voima.

4.2.2.3   

Kun yhdyskäytävä on tarkoitettu matkustajille vaunusta (yksiköstä) toiseen siirtymistä varten, matkustajia ei saa asettaa kohtuuttomaan vaaraan.

Jos aiotaan toimia ilman yhdyskäytävän kytkemistä, matkustajien pääsy yhdyskäytävään on voitava estää.

Vaatimukset, jotka liittyvät yhdyskäytävän oveen silloin, kun yhdyskäytävä ei ole käytössä, on esitetty 4.2.5.8 kohdassa ”Matkustajia koskevat seikat – Yksikköjen väliset ovet”.

Lisävaatimuksia on esitetty esteetöntä liikkumista koskevassa YTE:ssä (Liikuntarajoitteisia matkustajia koskeva YTE: 4.2.2.7 kohta ”Kulkuväylät”).

Nämä vaatimukset eivät koske kalustoyksikköjen päätyjä, jos niitä ei ole tarkoitettu matkustajien säännölliseen käyttöön.

4.2.2.4   

Tämä kohta koskee kaikkia yksikköjä.

Rautateiden infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettäville liikkuville laitteille (ratatyökoneille) on staattista kuormitusta, kategoriaa ja kiihtyvyyttä koskeville tässä kohdassa esitetyille vaatimuksille esitetty vaihtoehtoiset vaatimukset liitteessä C olevassa C.1 kohdassa.

Kalustoyksikköjen korin staattisella ja dynaamisella lujuudella (väsymislujuudella) on suuri merkitys haluttaessa varmistaa matkustajien turvallisuus ja kalustoyksikköjen eheys junana liikennöinnin ja vaihtotyön aikana.

Siksi jokaisen kalustoyksikön rakenteen on täytettävä seuraavan standardin vaatimukset: EN 12663-1:2010 ”Structural requirements of railway vehicle bodies – Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons)” (Rautateiden kalustoyksikköjen rakenteelliset vaatimukset – Osa 1, Veturit ja matkustajien kuljettamiseen tarkoitettu liikkuva kalusto (sekä vaihtoehtoinen menetelmä tavaravaunuja varten). Tarkastelussa huomioon otettavien liikkuvan kaluston kategorioiden on vastattava veturien ja vetoyksikköjen osalta kategoriaa L ja kaikkien muiden kalustoyksikköjen osalta kategoriaa PI tai PII tämän YTE:n soveltamisalan puitteissa siten, kuin standardin EN 12663-1:2010 kohdassa 5.2 on määritelty.

Erityisesti kalustoyksikön korin kyky estää pysyvien muodonmuutosten ja murtumien syntyminen voidaan osoittaa laskelmilla tai testeillä standardin EN 12663-1:2010 kohdassa 9.2.3.1 esitetyllä tavalla.

Käytettävien kuormitusten on oltava tämän YTE:n 4.2.2.10 kohdan mukaiset.

Oletetut ilmanvastuksen aiheuttamat kuormitukset on oltava tämän YTE:n 4.2.6.2.3 kohdassa kuvatut.

Edellä mainitut vaatimukset koskevat myös liitostekniikoita. Tuotantovaiheen aikana on käytössä oltava menettely, jolla varmistetaan, ettei mikään vika voi heikentää rakenteen mekaanisia ominaisuuksia.

4.2.2.5   

Tämä vaatimus koskee kaikkia yksiköitä lukuun ottamatta ratatyökoneita ja niitä, joita ei ole tarkoitettu käytössä ollessaan kuljettamaan matkustajia tai henkilökuntaa.

Lisäksi vaatimukset eivät koske yksiköitä, jotka eivät kykene toimimaan millään jäljempänä esitetyissä törmäystapauksissa käytetyistä nopeuksista.

Passiivisen turvallisuuden tarkoitus on täydentää aktiivista turvallisuutta sitten, kun mitkään muut keinot eivät auta.

Tämän vuoksi kalustoyksikköjen mekaanisen rakenteen on törmäyksen sattuessa suojeltava niissä olijoita seuraavin tavoin:

rajoittamalla hidastuvuutta

säilyttämällä henkiin jäämisen mahdollistava tila ja rakenteellinen eheys tiloissa, joissa on ihmisiä

pienentämällä päällekkäin kasaantumisen vaaraa

pienentämällä kiskoilta suistumisen vaaraa

rajoittamalla radalla olevaan esteeseen törmäämisen seurauksia.

Näiden toiminnallisten vaatimusten täyttämiseksi yksikköjen on täytettävä ne yksityiskohtaiset vaatimukset, jotka on esitetty standardissa EN15227:2008 törmäysturvallisuutta koskevan suunnittelukategorian C-I osalta (standardin EN15227:2008 kohdassa 4 olevan taulukon 1 mukaisesti), ellei jäljempänä toisin esitetä.

Tarkasteluissa on otettava huomioon seuraavat neljä törmäystapausta:

Tapaus 1: kahden samanlaisen yksikön päittäin tapahtuva törmäys

Tapaus 2: törmäys päittäin tavaravaunun kanssa

Tapaus 3: yksikön törmäys suureen ajoneuvoon tasoristeyksessä

Tapaus 4: yksikön törmäys matalaan esteeseen (esim. henkilöautoon tasoristeyksessä, eläimeen, kiveen tms.)

Nämä tapaukset on kuvattu standardin EN15227:2008 kohdan 5 taulukossa 2.

Tämän YTE:n sovellusalan puitteissa taulukon 2 soveltamista koskevia sääntöjä täydennetään seuraavasti:

Tapauksiin 1 ja 2 liittyvien vaatimusten soveltaminen pelkästään tavaraliikenteessä käytettäviin raskaisiin vetureihin, jotka on varustettu Willisonin (esim. SA3) tai Janneyn (AAR:n standardi) periaatteiden mukaisella keskuspuskimella ja joita on tarkoitus käyttää Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän radoilla, on avoin kohta.

Keskiohjaamoilla varustettujen veturien vaatimustenmukaisuuden arviointi tapaukseen 3 liittyvien vaatimusten osalta on avoin kohta.

Tämä YTE määrittelee oman soveltamisalansa puitteissa pätevät törmäysturvallisuusvaatimukset; siksi standardin EN 15227:2008 liitettä A ei sovelleta. Standardin EN15227:2008 kohdan 6 vaatimuksia on sovellettava edellä mainittuihin törmäystapauksiin liittyen.

Radalla olevaan esteeseen törmäämisen aiheuttamien seurausten rajoittamiseksi veturien, moottorivaunujen, ohjausvaunujen ja junayksikköjen etupää on varustettava karja-auralla. Karja-auraa koskevat vaatimukset on määritelty standardin EN15227:2008 kohdan 5 taulukossa 3 sekä sen kohdassa 6.5.

4.2.2.6   

Tämä kohta koskee kaikkia yksikköjä lukuun ottamatta ratatyökoneita (rautateiden infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävä liikkuvia laitteita).

Nosturilla tai tunkilla tapahtuvaa ratatyökoneiden nostamista koskevat määräykset on esitetty liitteessä C olevassa C.2 kohdassa.

Yksikön jokaisen kalustoyksikön on oltava nostettavissa tilanteen korjaamiseksi (raiteilta putoamisen tai muun onnettomuuden tai häiriön jälkeen) sekä kunnossapitoa varten.

Kalustoyksikön toinen pää on myös voitava nostaa (pyörästöineen) niin, että toinen pää on tuettu toisen pyörästön varaan.

Tätä tarkoitusta varten kalustoyksiköissä on oltava merkityt nostokohdat.

Nostokohtien geometrian ja sijainnin on oltava liitteen B mukaiset.

Nostokohdat on merkittävä liitteessä B määrätyllä tavalla.

Rakenteen on kestettävä standardissa EN 12663-1:2010 (kohdissa 6.3.2 ja 6.3.3) määritellyt kuormat.

Erityisesti kalustoyksikön korin kyky estää pysyvien muodonmuutosten ja murtumien syntyminen voidaan osoittaa laskelmilla tai testeillä standardin EN 12663-1:2010 kohdassa 9.2.3.1 esitetyllä tavalla.

4.2.2.7   

Tämä kohta koskee kaikkia yksikköjä lukuun ottamatta ratatyökoneita (rautateiden infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävä liikkuvia laitteita).

Ratatyökoneiden rakenteellista lujuutta koskevat määräykset on esitetty liitteessä C olevassa C.1 kohdassa.

Onnettomuuden seurausten lieventämiseksi on kiinteästi asennetut laitteet, matkustamossa olevat mukaan luettuna, kiinnitettävä vaunun korirakenteeseen tavalla, joka estää niiden irtoamisen ja tapaturmavaaran aiheutumisen matkustajille tai raiteilta suistumisen vaaran. Tätä varten näiden laitteiden kiinnitys on edellä 4.2.2.4 kohdassa määriteltyjen kategorioiden osalta suunniteltava standardin EN 12663-1:2010 kohdan 6.5.2 mukaisesti.

4.2.2.8   

Matkustajien käyttämät ovet on käsitelty tämän YTE:n 4.2.5 kohdassa ”Matkustajia koskevat seikat”. Ohjaamon ovet on käsitelty YTE:n 4.2.9 kohdassa.

Tämä kohta koskee kuormausovia ja henkilökunnan käyttöön tarkoitettuja muita ovia kuin ohjaamon ovia.

Kalustoyksiköt, joissa on junan henkilökunnalle tai tavarankuljetukseen tarkoitettu osasto, on varustettava laitteella, jolla ovet voidaan sulkea ja lukita. Ovien on pysyttävä suljettuna ja lukittuna, kunnes ne tarkoituksellisesti avataan.

4.2.2.9   

Jos ikkunoiden (ja peilien) lasitukseen käytetään lasia, sen on oltava joko laminoitua tai karkaistua lasin laatua ja käyttöalaa koskevan kansallisen tai kansainvälisen standardin mukaisesti, jotta minimoidaan rikkoutuvan lasin aiheuttamaa tapaturmavaaraa matkustajille ja henkilökunnalle.

4.2.2.10   

Seuraavat standardin EN 15663:2009 kohdassa 3.1 määritellyt kuormitustapaukset on määritettävä:

suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla

suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla

suunnittelumassa toimintakunnossa.

Edellä mainittuja kuormitustapauksia varten tehtyjen oletusten on oltava standardin EN 15663:2009 mukaiset (kaukojuna, muu juna, hyötykuorma neliömetriä kohden pysyvästi kuormitetuilla seisoma- ja ravintola-alueilla); ne on perusteltava ja dokumentoitava 4.2.12.2 kohdassa kuvatuissa yleisissä asiakirjoissa.

Ratatyökoneille voidaan käyttää erilaisia kuormitustapauksia (pienin ja suurin massa) niissä olevien valinnaisten laitteiden huomioon ottamiseksi.

Jokaisen edellä määritellyn kuormitustapauksen osalta on 4.2.12 kohdassa kuvatuissa teknisissä asiakirjoissa esitettävä seuraavat tiedot:

kalustoyksikön kokonaismassa (yksikön jokaiselle kalustoyksikölle)

massa akselia kohden (jokaiselle akselille)

massa pyörää kohden (jokaiselle pyörälle)

Kuormitustapaus ”suunnittelumassa toimintakunnossa” on mitattava punnitsemalla. Muut kuormitustapaukset voidaan laskea.

Jos kalustoyksikkö on todettu vaatimukset täyttävän tyypin mukaiseksi (6.2.2.1 ja 7.1.3 kohdan mukaisesti), kalustoyksikön punnittu kokonaismassa kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa” ei saa ylittää EY-tarkastukseen liittyvässä tyyppitarkastustodistuksessa tai suunnittelun tarkastustodistuksessa ilmoitettua enempää kuin kolmella prosentilla.

Suunnittelumassa toimintakunnossa, suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla sekä yksittäinen suurin akselipaino on kirjattava tämän YTE:n 4.8. kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin jokaisen kolmen kuormitustapauksen osalta.

4.2.3   Vaunun ja radan vuorovaikutus sekä ulottumat

4.2.3.1   

Ulottuma on yksikön (kalustoyksikön) ja infrastruktuurin välinen liitäntä, jota kuvaavat yhteinen vertailuääriviiva ja siihen liittyvät laskentasäännöt. Ulottuma on tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.2 kohdassa määritelty suorituskykyparametri, joka määräytyy YTE-rataluokan mukaan.

Kinemaattinen vertailuääriviiva siihen liittyvine sääntöineen kuvaa yksikön äärimitat; sen on mahduttava jonkin vertailuprofiileista GA, GB ja GC sisään (tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.2 kohdan mukaisesti). Ulottuman laskemisessa käytetty oletus huojunnan (tai jouston) vaikutuksesta on perusteltava laskelmilla tai mittauksilla standardissa EN 15273-2:2009 esitetyllä tavalla.

Sähkökäyttöisille yksiköille on virroittimen ulottuma todennettava standardin EN 15273-2:2009 kohdan A.3.12 mukaisilla laskelmilla sen varmistamiseksi, että virroittimen ulottuma on tavanomaisen rautatiejärjestelmän energia-YTE:n liitteen E mukaisesti määritetyn mekaanisen kinemaattisen virroittimen ulottuman mukainen ja se riippuu valitun virroittimen kelkan rakenteesta: molemmat sallitut vaihtoehdot on määritelty tämän YTE:n 4.2.8.2.9.2 kohdassa.

Virransyötön jännite otetaan infrastruktuurin ulottumassa huomioon, jotta varmistetaan virroittimen ja kiinteiden laitteiden väliset asianmukaiset eristysvälit.

Virroittimen huojunta, joka on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän energia-YTE:n 4.2.14 kohdassa ja jota käytetään mekaanisen kinemaattisen ulottuman laskemisessa, on perusteltava laskelmilla tai mittauksilla standardissa EN 15273-2:2009 esitetyllä tavalla.

Tiedot vertailuääriviivasta (eli ulottumasta), jonka mukainen yksikkö on (GA, GB tai GC), on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

Mikä tahansa ulottuma, jonka kinemaattinen vertailuprofiili on pienempi kuin GC, voidaan myös kirjata rekisteriin yhdessä vastaavan yhdenmukaistetun ulottuman (GA, GB tai GC) kanssa edellyttäen, että se on arvioitu kinemaattista menetelmää käyttäen.

4.2.3.2   

4.2.3.2.1   

Akselipaino on yksikön ja infrastruktuurin välinen liitäntä. Akselipaino on tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.2 kohdassa määritelty infrastruktuurin suorituskykyparametri, joka määräytyy YTE-rataluokan mukaan. Niitä on tarkasteltava yhdessä akselivälin, junan pituuden ja suurimman yksikölle kyseisellä radalla sallitun nopeuden kanssa.

Seuraavien infrastruktuurin ja yksikön välisinä liitäntöinä käytettävien ominaisuuksien on sisällyttävä yksikön arvioinnissa käytettäviin yleisiin asiakirjoihin, jotka on kuvattu 4.2.12.2 kohdassa:

massa akselia kohden (jokaiselle akselille) kaikille kolmelle kuormitustapaukselle (siten kuin ne on määritelty ja edellytetty sisällytettäväksi asiakirjoihin 4.2.2.10 kohdassa)

akselien sijainti yksikössä (akseliväli)

yksikön pituus

suurin rakenteellinen nopeus (joka on mainittava asiakirjoissa 4.2.8.1.2 kohdan mukaisesti).

Näiden tietojen käyttö toiminnallisella tasolla tehtävässä liikkuvan kaluston ja infrastruktuurin yhteensopivuuden tarkistamisessa (ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan):

Yksikön kunkin yksittäisen akselin akselipaino, jota on tarkoitus käyttää liitäntäparametrina infrastruktuuriin nähden, on rautatieyrityksen määriteltävä tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevan YTE:n 4.2.2.5 kohdassa edellytetyllä tavalla ottaen huomioon aiotussa liikenteessä käytettävät kuormat (joita ei määritellä yksikköä arvioitaessa). Akselipaino kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla” edustaa edellä mainitun akselipainon suurinta mahdollista arvoa.

4.2.3.2.2   

Pyöräkuormien suhteellinen ero qj eri akseleilla on arvioitava mitattujen pyöräkuormien perusteella kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa”. Viittä prosenttia suurempi ero akselipainoissa sallitaan vain, jos se on osoitettu hyväksyttävästi tämän YTE:n 4.2.3.4.1 kohdassa määritellyssä testissä, jolla tutkitaan kiskoilla pysymistä ajettaessa kierolla raiteella.

4.2.3.3   

4.2.3.3.1   

Yhteensopivuuteen junanilmaisinjärjestelmien kanssa vaikuttavat liikkuvan kaluston ominaisuudet on esitetty 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 ja 4.2.3.3.1.3 kohdassa.

Ne ominaisuudet, joiden kanssa liikkuva kalusto on yhteensopiva, on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.3.3.1.1   LIIKKUVAN KALUSTON OMINAISUUDET, JOTKA VAIKUTTAVAT YHTEENSOPIVUUTEEN RAIDEVIRTAPIIREIHIN PERUSTUVAN JUNANILMAISINJÄRJESTELMÄN KANSSA

Kalustoyksikön geometria

Kahden peräkkäisen akselin välinen enimmäisetäisyys on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus- ja hallinta-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.1 kohdassa.

Puskimen pään ja ensimmäisen akselin välinen enimmäisetäisyys on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus- ja hallinta-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.2 kohdassa (mitta b1 kuvassa 6).

Kalustoyksikön rakenne

Pienin sallittu akselipaino kaikissa kuormitustapauksissa on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.1.1 ja 3.1.2 kohdassa.

Pyöräkerran vastakkaisten pyörien kulkupintojen välinen sähkövastus on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.5.1 kohdassa, ja sen mittaustapa on määritelty saman lisäyksen 3.5.2 kohdassa.

Virroittimella varustettujen ja 1 500 V:n tasavirtaa tai 3 000 V:n tasavirtaa käyttävien sähkökäyttöisten yksikköjen (ks. 4.2.8.2.1 kohta) pienin sallittu impedanssi virroittimen ja junan minkä tahansa pyörän välillä on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.6.1 kohdassa.

Eristeenä toimivat epäpuhtaudet

Hiekoituslaitteiden käyttöä koskevat rajoitukset on esitetty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 4.1.1 ja 4.1.2 kohdassa.

Komposiittimateriaalista valmistettujen jarruanturoiden käyttö on tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä avoimena oleva kohta.

Sähkömagneettinen yhteensopivuus (EMC)

Ajovirtojen aiheuttamien sähkömagneettisten häiriöiden raja-arvot ovat tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä avoimena oleva kohta.

4.2.3.3.1.2   LIIKKUVAN KALUSTON OMINAISUUDET, JOTKA VAIKUTTAVAT YHTEENSOPIVUUTEEN AKSELILASKUREIHIN PERUSTUVAN JUNANILMAISINJÄRJESTELMÄN KANSSA (16)

Kalustoyksikön geometria

Kahden peräkkäisen akselin välinen enimmäisetäisyys on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.1 kohdassa.

Junan kahden peräkkäisen akselin välinen pienin sallittu etäisyys on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.3 kohdassa.

Kytkettäväksi tarkoitetun yksikön päässä olevien ensimmäisen ja toisen akselin välinen pienin sallittu etäisyys on puolet tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.3 määritellystä arvosta.

Ensimmäisen ja toisen akselin välinen enimmäisetäisyys on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.2 kohdassa (mitta b1 kuvassa 6).

Yksikön viimeisten akselien välinen pienin sallittu etäisyys on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.4 kohdassa.

Pyörän geometria

Pyörän geometria on määritelty tämän YTE:n 4.2.3.5.2.2 kohdassa.

Pyörän pienin sallittu halkaisija (riippuu nopeudesta) on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.2.2 kohdassa.

Kalustoyksikön rakenne

Pyörien ympärillä oleva metalliosista vapaa tila on tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä avoimena oleva kohta.

Magneettikentän kannalta olennaiset pyörän materiaaliominaisuudet on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.4.1 kohdassa.

Sähkömagneettinen yhteensopivuus (EMC)

Pyörrevirtajarrujen tai magneettisten kiskojarrujen käytöstä aiheutuvien sähkömagneettisten häiriöiden raja-arvot ovat tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä avoimena oleva kohta.

4.2.3.3.1.3   LIIKKUVAN KALUSTON OMINAISUUDET, JOTKA VAIKUTTAVAT YHTEENSOPIVUUTEEN JUNIEN ILMAISUUN KÄYTETTÄVÄN, SILMUKKALAITTEISIIN PERUSTUVAN JÄRJESTELMÄN KANSSA

Kalustoyksikön rakenne

Kalustoyksikköjen metalliosien kokonaismassa on tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä avoimena oleva kohta.

4.2.3.3.2   

Akselilaakerien kuntoa on voitava tarkkailla.

Se voidaan tehdä joko junassa tai radanvarressa olevien laitteiden avulla.

Junassa olevia laitteita koskevat vaatimukset ovat tässä YTE:ssä avoimena oleva kohta.

Jos akselilaakereita tarkkaillaan radanvarsilaitteiden avulla, liikkuvan kaluston on täytettävä seuraavat vaatimukset:

Liikkuvan kaluston radanvarsilaitteille näkyvä projektio on määritelty standardin EN 15437-1:2009 kohdissa 5.1 ja 5.2.

Akselilaakerien toimintalämpötila-alue on avoin kohta.

Huom: ks. myös laakeripesiä koskeva 4.2.3.5.2.1 kohta.

4.2.3.4   

4.2.3.4.1   

Yksikkö (tai yksikön muodostavat kalustoyksiköt) on suunniteltava niin, että sen turvallinen kulku varmistetaan kierolla raiteella ja erityisesti siirryttäessä kallistetulta raideosuudelta suoralle raiteelle tai ajettaessa raiteella, jolla esiintyy ei-suunniteltua poikittaiskaltevuutta. Tämän vaatimuksen täyttyminen on todennettava standardin EN 4.1:14363:2005 kohdan 4.1 mukaisella menettelyllä.

Ratatyökoneiden turvallinen kulku kierolla raiteella voidaan osoittaa hyväksytyn laskentamenetelmän avulla. Jos tämä ei ole mahdollista, on tehtävä standardin EN 14363:2005 vaatimusten mukaiset testit.

Standardin EN 14363:2005 kohdan 4.1 mukaisia testiolosuhteita käytetään tutkittaessa sekä teleillä että erillisillä pyöräkerroilla varustettujen koneiden kulkua kierolla raiteella.

4.2.3.4.2   

a)   Johdanto

Tämä 4.2.3.4.2 kohta koskee yksikköjä, jotka on suunniteltu yli 60 km/h nopeuksille.

Se ei koske ratatyökoneita (rautateiden infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettäviä liikkuvia laitteita); ratatyökoneita koskevat vaatimukset on esitetty liitteessä C olevassa C.3. kohdassa.

Kalustoyksikön dynaamiset kulkuominaisuudet vaikuttavat suuresti sen raiteilla pysymiseen, kulun turvallisuuteen ja raiteen kuormitukseen. Ne ovat turvallisuuteen liittyvä toiminto, jota tämän kohdan tekniset vaatimukset koskevat; jos käytetään ohjelmistoa, sen kehittämisessä käytettävä turvallisuustaso on avoin kohta.

b)   Vaatimukset

Yksikön (kulun turvallisuuteen ja raiteen kuormitukseen vaikuttavien) dynaamisten kulkuominaisuuksien todentamiseksi on noudatettava standardin EN 14363:2005 kohdassa 5 esitettyä prosessia ja kallistuvakoristen junien kohdalla lisäksi standardissa EN 15686:2010 esitettyä prosessia jäljempänä (tässä kohdassa ja tämän kohdan alakohdissa) mainituin muutoksin. Tämän YTE:n 4.2.3.4.2.1 ja 4.2.3.4.2.2 kohdassa kuvatut parametrit on arvioitava standardissa EN 14363:2005 määriteltyjen kriteerien mukaan.

Vaihtoehtona kahdella eri kiskon kaltevuudella standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.4.4.4 kuvatulla tavalla tehtäville testeille voidaan tehdä vain yhdellä kaltevuudella, jos osoitetaan, että seuraavassa määritellyt kosketusehdot täyttyvät:

Ekvivalenttinen kartiokkuus -parametrin tan γe arvon on suoralla ja suuren kaarresäteen kaarteissa jakaannuttava niin, että arvo tan γe = 0,2 ± 0,05 esiintyy pyöräkerran sivuttaisliikkeen amplitudin (y) vaihteluvälillä +/-2 … +/-4 mm vähintään 50 %:ssa radan osuuksista.

Standardin EN14363:2005 epävakauskriteerin täyttymistä on rungon matalataajuuksisten liikkeiden osalta arvioitava kahdella raideosuudella, joiden ekvivalenttinen kartiokkuus on pienempi kuin 0,05 (kyseisen raideosuuden keskiarvo).

Standardin EN14363:2005 epävakauskriteerin täyttymistä on arvioitava vähintään kahdella raideosuudella, joiden ekvivalenttinen kartiokkuus on seuraavan taulukon 1 mukainen:

Taulukko 1

Pyörien ja kiskojen väliset kosketusehdot radalla suoritettavissa testeissä

Kalustoyksikön suurin nopeus

Ekvivalenttinen kartiokkuus

60 km/h < V ≤ 140 km/h

≥0,50

140 km/h < V ≤ 200 km/h

≥0,40

200 km/h < V ≤ 230 km/h

≥0,35

230 km/h < V ≤ 250 km/h

≥0,30

Standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.6 esitettyjen testiraporttia koskevien vaatimusten lisäksi selosteessa on oltava tiedot seuraavista asioista:

testeihin käytetyn raiteen laatu, joka on selvitetty seuraamalla johdonmukaisesti tiettyjä standardissa EN 13848-1:2003 / A1:2008 esitettyjä parametreja; nämä seurattavat parametrit määräytyvät käytettävissä olevien mittausmahdollisuuksien mukaan.

ekvivalenttinen kartiokkuus, jota varten yksikköä testattiin.

Testiraportti on liitettävä 4.2.12 kohdassa kuvattuihin asiakirjoihin.

c)   Testeissä käytettävän radan laatu ja radalla tehtävät testit:

Standardi EN14363 määrittelee referenssiksi sovitut radalla tehtävien testien olosuhteet. Testialueen rajoitusten vuoksi nämä testiolot eivät kuitenkaan aina ole saavutettavissa seuraavien parametrien osalta:

raiteen geometria

nopeuden, kaarteisuuden ja kallistuksenvajauksen yhdistelmät (standardin EN 14363 kohta 5.4.2).

Raiteen geometrian osalta testeissä käytettävän vertailuraiteen määrittely, standardissa EN 13848-1 määritellyt radan laatuparametrit mukaan luettuina, on avoin kohta. Siksi kansallisia sääntöjä sovelletaan näiden raja-arvojen määrittelyyn. Raja-arvot on ilmaistava standardin EN 13848-1 mukaisesti, jotta voidaan arvioida, onko aiemmin suoritettu testi hyväksyttävä.

4.2.3.4.2.1   TURVALLISEN KULUN EDELLYTTÄMÄT RAJA-ARVOT

Turvallisen kulun edellyttämät raja-arvot, joiden puitteissa yksikön on oltava, on määritelty standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.3.2.2 sekä kallistuvakoristen junien osalta lisäksi standardissa EN 15686:2010 seuraavin ohjausvoiman ja pyörävoiman suhdetta (Y/Q) koskevin muutoksin:

 

Kun ohjausvoiman ja pyörävoiman suhteen (Y/Q) raja-arvo ylitetään, suhteen Y/Q arvioitu suurin arvo voidaan laskea uudelleen seuraavan prosessin mukaisesti:

luodaan vaihtoehtoinen testialue, joka koostuu kaikista raideosuuksista, joilla 300 m ≤ R ≤ 500 m

raideosuuskohtaisessa tilastollisessa tarkastelussa käytetään arvoa xi (97,5 %) arvon of xi (99,85 %) sijasta

aluekohtaisessa tilastollisessa tarkastelussa korvataan arvo k = 3 (yksidimensionaalista menetelmää käytettäessä) tai Studentin t-jakauman kertoimen arvoa (N-2; 99 %) (kaksidimensionaalista menetelmää käytettäessä) Studentin t-jakauman kertoimen arvolla (N-2; 95 %).

 

Molemmat tulokset (ennen uudelleenlaskemista ja sen jälkeen saatu) on kirjattava testiraporttiin.

4.2.3.4.2.2   RAITEEN KUORMITUKSEN RAJA-ARVOT

Kvasistaattista ohjausvoimaa Yqst lukuun ottamatta ne raiteen kuormituksen raja-arvot, joita yksikön on normaalimenetelmällä tehtävissä testeissä noudatettava, on määritelty standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.3.2.3.

Kvasistaattisen ohjausvoiman Yqst raja-arvot on esitetty seuraavassa.

Kvasistaattisen ohjausvoiman Yqst raja-arvo on arvioitava kaarteen kaarresäteille 250 ≤ R < 400 m.

Raja-arvo yksikön rajoittamattomalle käytölle (YTE:issä määritellyssä) Euroopan laajuisessa rautatiejärjestelmässä on seuraava: (Yqst)lim = (30 + 10 500/Rm) kN

missä: Rm = arvioinnissa käytettyjen raideosuuksien kaarteiden keskimääräinen kaarresäde (metreinä).

Jos tämä raja-arvo ylittyy suuren kitkan takia, suureen Yqst arvioitu arvo voidaan laskea uudelleen korvaamalla yksittäiset arvot (Yqst)i rataosuuksilla ”i”, missä (Y/Q)ir (suhteen Y/Q keskimääräinen arvo sisemmällä kiskolla raideosuuden alueella) ylittää arvon 0,40 seuraavan lausekkeen arvon verran: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4]. Suureiden Yqst, Qqst arvot ja keskimääräinen kaarresäde (ennen uudelleen laskemista ja sen jälkeen saatu) on kirjattava testiraporttiin.

Jos suureen Yqst arvo ylittää edellä mainitun raja-arvon, infrastruktuuri, kuten raiteen ominaisuudet (kaarresäteet, kallistus ja kiskon korkeus), saattavat rajoittaa liikkuvan kaluston suorituskykyä (kuten sen suurinta nopeutta) liikennöitäessä.

Huom: standardissa EN 14363:2005 määritellyt raja-arvot koskevat tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.2 kohdassa mainituissa rajoissa olevia akselipainoja; suurempia akselipainoja varten suunnitelluille radoille ei ole määritelty yhtenäistettyjä raiteen kuormituksen raja-arvoja.

4.2.3.4.3   

Ne nopeusalueet ja ekvivalenttisen kartiokkuuden alueet, joilla yksikkö on suunniteltu kulkemaan vakaasti, on eriteltävä ja merkittävä teknisiin asiakirjoihin. Näitä arvoja on noudatettava suunnittelussa ja käytön aikana.

Ekvivalenttinen kartiokkuus on laskettava standardin EN 15302:2008 mukaisesti seuraaville pyöräkerran sivuttaisliikkeen amplitudin (y) arvoille:

y = 3 mm,

jos (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

jos 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

jos (TG – SR) < 5 mm

missä TG on raideleveys ja SR on pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys (ks. kuva 1).

Tämän YTE:n 4.2.3.4.3 kohdan vaatimukset eivät koske itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuja yksikköjä.

4.2.3.4.3.1   UUSIEN PYÖRIEN PROFIILIEN SUUNNITTELUARVOT

Tässä kohdassa määritellään laskennallisesti tehtävät tarkistukset, joiden avulla varmistetaan, että ”uuden pyörän” profiili ja pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys ovat sopivia Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän radoille, jotka ovat tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n mukaisia.

Pyörien profiilit ja pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys (mitta SR 4.2.3.5.2.1 kohdan kuvassa 1) on valittava niin, että seuraavassa taulukossa (Taulukko 2) esitettyjä ekvivalenttisen kartiokkuuden arvoja ei ylitetä, kun suunniteltua pyöräkertaa mallinnetaan antamalla sen kulkea raiteesta otetun edustavan näytteen yli sitä seuraavassa taulukossa (Taulukko 3) esitetyissä testiolosuhteissa.

Taulukko 2

Ekvivalenttisen kartiokkuuden teoreettiset raja-arvot

Kalustoyksikön suurin toimintanopeus

(km/h)

Ekvivalenttisen kartiokkuuden raja-arvot

Testiolot

(ks. taulukko 3)

<=60

ei

ei

> 60 ja ≤ 190

0,30

kaikki

>190

Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevassa YTE:ssä määritelty arvo pätee

Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevassa YTE:ssä määritellyt olot pätevät


Taulukko 3

Radan testiolot Euroopan laajuista rautatiejärjestelmää edustavan ekvivalenttisen kartiokkuuden määrittämiseksi

Testiolo nro

Kiskon yläosan profiili

Kiskon kaltevuus

Raideleveys

1

Standardissa EN 13674-1:2003 määritelty kiskon poikkileikkaus 60 E 1

1:20

1 435 mm

2

Standardissa EN 13674-1:2003 määritelty kiskon poikkileikkaus 60 E 1

1:40

1 435 mm

3

Standardissa EN 13674-1:2003 määritelty kiskon poikkileikkaus 60 E 1

1:20

1 437 mm

4

Standardissa EN 13674-1:2003 määritelty kiskon poikkileikkaus 60 E 1

1:40

1 437 mm

5

Standardissa EN 13674-1:2003/A1:2007 määritelty kiskon poikkileikkaus 60 E 2

1:40

1 435 mm

6

Standardissa EN 13674-1:2003/A1:2007 määritelty kiskon poikkileikkaus 60 E 2

1:40

1 437 mm

7

Standardissa EN13674-1 2003 määritelty kiskon poikkileikkaus 54 E1

1:20

1 435 mm

8

Standardissa EN13674-1 2003 määritelty kiskon poikkileikkaus 54 E1

1:40

1 435 mm

9

Standardissa EN13674-1 2003 määritelty kiskon poikkileikkaus 54 E1

1:20

1 437 mm

10

Standardissa EN13674-1 2003 määritelty kiskon poikkileikkaus 54 E1

1:40

1 437 mm

Sellaisten pyöräkertojen, joissa on standardissa EN13715:2006 määritellyt kulumattomat S1002- tai GV 1/40 -pyöräprofiilit ja kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys välillä 1 420–1 426 mm, katsotaan täyttävän tämän kohdan vaatimukset.

4.2.3.4.3.2   PYÖRÄKERRAN EKVIVALENTTISEN KARTIOKKUUDEN KÄYTTÖARVOT

Liikkuvan kaluston kulunvakauden valvomiseksi on tarpeen tarkkailla ekvivalenttisen kartiokkuuden käyttöarvoja. Yhteentoimivan liikkuvan kaluston pyöräkertojen käytön aikaisen kartiokkuuden tavoitearvot on määriteltävä yhdessä raiteen kartiokkuuden käytön aikaisten tavoitearvojen kanssa.

”Raiteen käytön aikaisen kartiokkuuden tavoitearvot” ovat tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa YTE:ssä avoin kohta; sen vuoksi ”pyöräkerran käytön aikaisen kartiokkuuden tavoitearvot” ovat tässä YTE:ssä avoin kohta.

Tämä kohta ei ole mukana ilmoitetun laitoksen tekemässä arvioinnissa.

Kun yksikköä käytetään tietyllä rataosalla, ekvivalenttisen kartiokkuuden käytön aikaisia arvoja on ylläpidettävä ottaen huomioon yksikölle määritellyt raja-arvot (ks. 4.2.3.4.3 kohta) ja rataverkon paikalliset olosuhteet.

4.2.3.5   

4.2.3.5.1   

Telirungolla varustettujen yksikköjen telirungon ja siihen kiinnitettyjen laitteiden sekä telin ja rungon välisen kiinnityksen eheys on osoitettava standardin EN 13749:2005 kohdassa 9.2 esitettyjen menetelmien perusteella. Telin suunnittelun on perustuttava standardin EN 13749:2005 kohdassa 7 määriteltyihin tietoihin.

Huom: standardin EN 13749:2005 kohdan 5 mukaista telin luokittelua ei vaadita.

Edellä mainitun standardin eri kohdissa mainittuja kuormitustapauksia sovellettaessa on poikkeuksellista hyötykuormaa pidettävä tapauksen ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla” mukaisena ja käytön aikaista (väsymiskuormitusta aiheuttavaa) kuormaa on pidettävä tapauksen ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla” mukaisena tämän YTE:n 4.2.2.10 kohdassa esitetyn mukaisesti.

Kulun teliin aiheuttamien kuormitusten arvioinnissa standardin EN 13749:2005 liitteen C mukaisesti käytettävät oletukset (laskukaavat ja kertoimet) on perusteltava ja dokumentoitava 4.2.12 kohdassa kuvatuissa teknisissä asiakirjoissa.

4.2.3.5.2   

Tässä YTE:ssä pyöräkertojen määritellään sisältävän pääasialliset osat (akselin ja pyörät) sekä lisäosat (akselilaakerit, laakeripesät, vaihdelaatikot ja jarrulevyt). Pyöräkerrat on suunniteltava ja valmistettava käyttäen johdonmukaisia menetelmiä ja kuormitustapauksia, jotka ovat yhdenmukaisia tämän YTE:n 4.2.2.10 kohdassa esitettyjen kanssa.

4.2.3.5.2.1   PYÖRÄKERTOJEN MEKAANISET JA GEOMETRISET OMINAISUUDET

Pyöräkertojen mekaaninen käyttäytyminen:

 

Pyöräkertojen mekaanisten ominaisuuksien on varmistettava liikkuvan kaluston turvallinen kulku.

 

Mekaaniset ominaisuudet sisältävät seuraavat osa-alueet:

kokoonpano

mekaaniset kestävyys- ja väsymisominaisuudet.

 

Kokoonpanon vaatimustenmukaisuuden osoittamisen on perustuttava standardin EN13260:2009 kohtiin 3.2.1 ja 3.2.2, jotka määrittelevät aksiaalisen voiman ja väsymisen raja-arvot, sekä asiaan liittyviin tarkastustesteihin.

Akselien mekaaninen käyttäytyminen:

 

Edellä esitetyn kokoonpanoa koskevan vaatimuksen lisäksi mekaanisten kestävyys- ja väsymisominaisuuksien vaatimustenmukaisuuden osoittamisen on perustuttava standardin EN13103:2009 kohtiin 4, 5 ja 6 juoksuakselien osalta ja standardin EN13104:2009 kohtiin 4, 5 ja 6 vetävien akselien osalta.

 

Sallitun jännityksen hyväksymiskriteeri on esitetty standardin EN 13103:2009 kohdassa 7 juoksuakselien osalta ja standardin EN 13104:2009 kohdassa 7 vetävien akselien osalta.

 

Akselin väsymisominaisuudet (ottaen huomioon suunnittelun, valmistusprosessin ja akselin eri kriittiset kohdat) on tarkastettava 10 miljoonaa kuormitusjaksoa käsittävässä väsymislujuuden tyyppitestissä.

Valmistettujen akselien tarkastaminen:

 

Tuotantovaiheen aikana on käytössä oltava menettely, jolla varmistetaan, ettei mikään vika voi heikentää akselien mekaanisia ominaisuuksia.

 

Akselimateriaalin vetolujuus, iskunkestävyys, pinnan eheys, materiaaliominaisuudet ja materiaalin puhtaus on tarkastettava.

 

Tarkastusmenettelyssä on määriteltävä kunkin ominaisuuden tarkastamisessa käytettävä otanta.

Laakeripesien mekaaninen käyttäytyminen:

 

Laakeripesä on suunniteltava ottaen huomioon mekaaninen kestävyys- ja väsymisominaisuudet. Käytön aikana esiintyvien lämpötilojen raja-arvot on määriteltävä ja kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 kohdassa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.

 

Akselilaakerin kunnonvalvonta on määritelty tämän YTE:n 4.2.3.3.2 kohdassa.

Pyöräkertojen mitat:

 

Pyöräkertojen kuvassa 1 määriteltyjen mittojen on oltava seuraavan taulukon (Taulukko 4) mukaiset. Näitä raja-arvoja on käytettävä (uusien pyöräkertojen) suunnittelun perustana ja käytön aikaisina raja-arvoina (joita käytetään kunnossapidon tarpeisiin; ks. myös 4.5 kohta).

Taulukko 4

Pyöräkertojen mittojen käytön aikaiset raja-arvot

Nimitys

Pyörän halkaisija D

(mm)

Vähimmäisarvo

(mm)

Enimmäisarvo

(mm)

Osajärjestelmään liittyvät vaatimukset

Pyörän laippojen väli (SR)

(Kiskoa vasten tulevien pintojen väli)

SR = AR+Sd(vasen pyörä)+Sd(oikea pyörä)

D > 840

1 410

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

330 ≤ D ≤ 760

1 415

Pyörien sisäpintojen väli (AR)

D > 840

1 357

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

330 ≤ D ≤ 760

1 359

 

Mitta AR mitataan kiskonselän tasosta. Mittoja AR ja SR on noudatettava sekä kuormattujen että tyhjien vaunujen kohdalla. Valmistaja voi kunnossapito-ohjeissa määritellä käyttöarvoille pienempiä toleransseja edellä mainituissa rajoissa.

Kuva 1

Pyöräkertojen mittoja

Image

4.2.3.5.2.2   PYÖRIEN MEKAANISET JA GEOMETRISET OMINAISUUDET

Pyörien ominaisuuksien on varmistettava liikkuvan kaluston turvallinen kulku ja osallistuttava sen ohjaamiseen raiteella.

Mekaaninen käyttäytyminen:

 

Pyörän mekaaniset ominaisuudet on tarkastettava mekaanisten lujuuslaskelmien avulla ottaen huomioon kolme erilaista kuormitustapausta: suora rata (pyöräkerta keskitettynä), kaarre (laippa painautuneena kiskoa vasten) ja kulku vaihteiden ja risteävien raiteiden yli (laipan sisäpinta painautuneena kiskoa vasten) siten, kuin standardin EN 13979-1:2003 kohdissa 7.2.1 ja 7.2.2 on määritelty.

 

Taottujen ja valssattujen pyörien osalta hyväksymiskriteerit on määritelty standardin EN 13979-1:2003/A1:2009 kohdassa 7.2.3; jos uudet laskelmat antavat tulokseksi muita kuin nämä kriteerit täyttäviä arvoja, vaatimustenmukaisuus on osoitettava standardin EN 13979-1:2003/A1:2009 kohdan 7.3 mukaisella penkkitestillä.

 

Taottujen ja valssattujen pyörien väsymisominaisuudet (ottaen myös huomioon pinnan karheus) on tarkastettava 10 miljoonaa kuormitusjaksoa käsittävän väsymistestin avulla, jossa pyörän sivulevyyn kohdistetaan 450 MPa:n suuruinen rasitus (koneistetuille sivulevyille) ja 315 MPa:n suuruinen rasitus (koneistamattomille sivulevyille) ja todennäköisyytenä käytetään 99,7 %:a. Väsymisrasituskriteerit koskevat teräslaatuja ER6, ER7, ER8 ja ER9; muiden teräslaatujen hyväksymiskriteerit on ekstrapoloitava muiden materiaalien tunnetuista kriteereistä.

 

Muuntyyppisiä pyöriä voidaan käyttää pelkästään kansalliseen käyttöön tarkoitetuissa kalustoyksiköissä. Siinä tapauksessa päätöksenteossa käytettävät kriteerit ja väsymistestissä käytettävät kriteerit on määriteltävä kansallisissa säännöissä. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava nämä kansalliset säännöt 3 kohdan mukaisesti.

Lämpömekaaninen käyttäytyminen:

 

Jos pyörää jarrutetaan niin, että jarruanturat vaikuttavat pyörän kulkupintaan, pyörän riittävät lämpömekaaniset ominaisuudet on osoitettava ottaen huomioon suurin odotettavissa oleva jarrutusenergia. Standardin EN 13979-1:2003/A1:2009 kohdassa 6.2 kuvattu tyyppitesti on tehtävä sen tarkastamiseksi, että pyörän reunan sivuttaisliike jarrutuksen aikana ja jarrutuksen jälkeinen jännitys pysyvät vaadituissa rajoissa.

 

Taottujen ja valssattujen pyörien hyväksymiskriteerit jäännösjännityksen osalta on määritelty teräslaaduille ER 6 ja ER 7 standardin EN 13979-1:2003/A1:2009 kohdassa 6.2.2; muiden teräslaatujen hyväksymiskriteerit jäännösjännityksen osalta on ekstrapoloitava laatujen ER 6 ja ER 7 tunnetuista kriteereistä. Jos jäännösjännityksen suunnitteluarvo ylittyy ensisijaisessa testissä, voidaan tehdä toinen testi standardin EN 13979-1:2003/A1:2009 kohdan 6.3 mukaisesti. Tässä tapauksessa on tehtävä myös käytännön jarrutustesti standardin EN 13979-1:2003/A1:2009 kohdan 6.4 mukaisesti.

 

Muuntyyppisiä pyöriä voidaan käyttää pelkästään kansalliseen käyttöön tarkoitetuissa kalustoyksiköissä. Siinä tapauksessa jarruanturoiden käytön aiheuttama lämpömekaaninen käyttäytyminen on määriteltävä kansallisissa säännöissä. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava nämä kansalliset säännöt 3 kohdan mukaisesti.

Valmistettujen pyörien tarkastaminen:

 

Tuotantovaiheen aikana on käytössä oltava menettely, jolla varmistetaan, ettei mikään vika voi heikentää pyörien mekaanisia ominaisuuksia.

 

Pyörän materiaalin vetolujuus, kulkupinnan kovuus, murtositkeys, iskunkestävyys, materiaaliominaisuudet ja materiaalin puhtaus on tarkastettava.

 

Tarkastusmenettelyssä on määriteltävä kunkin ominaisuuden tarkastamisessa käytettävä otanta.

Geometriset mitat:

Pyörien kuvassa 2 määriteltyjen mittojen on oltava seuraavan taulukon (Taulukko 5) mukaiset. Näitä raja-arvoja on käytettävä (uusien pyörien) suunnittelun perustana ja käytön aikaisina raja-arvoina (joita käytetään kunnossapidon tarpeisiin; ks. myös 4.5 kohta).

Taulukko 5

Pyörän mittojen käytön aikaiset raja-arvot

Nimitys

Pyörän halkaisija D

(mm)

Vähimmäisarvo

(mm)

Enimmäisarvo

(mm)

Kehän leveys (BR+reunapurse)

D ≥ 330

133

145

Laipan paksuus (Sd )

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Laipan korkeus (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Laipan jyrkkyys (qR)

≥ 330

6,5

 

Kuva 2

Pyörän mittoja

Image

Itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettujen yksikköjen on tämän pyöriä koskevan kohdan vaatimusten lisäksi täytettävä tämän YTE:n pyöräkertojen geometrisia ominaisuuksia koskevat vaatimukset, jotka on esitetty 4.2.3.5.2.1 kohdassa.

4.2.3.5.2.3   MUUTTUVAN RAIDELEVEYDEN PYÖRÄKERRAT

Tämä vaatimus koskee yksikköjä, jotka on varustettu muuttuvan raideleveyden pyöräkerroilla, joita käytetään muutettaessa yksikön raideleveyttä eurooppalaisen standardin mukaisen nimellisraideleveyden ja jonkin muun raideleveyden välillä.

Pyöräkerran vaihtomekanismin on varmistettava pyörän turvallinen lukitus oikeaan kohtaan akselilla.

Lukitusjärjestelmän tila (lukittu tai lukitsematon) on voitava silmämääräisesti tarkastaa ulkoa päin.

Jos pyöräkerta on varustettu jarrulaitteilla, niiden asento ja lukittuminen oikeaan asentoon on varmistettava.

Tässä kohdassa esitettyjen vaatimusten täyttymisen arviointi on avoin kohta.

4.2.3.6   

Kaikkien yksiköiden on pystyttävä kulkemaan 150 m säteisestä kaarteesta.

4.2.3.7   

Tämä vaatimus koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

Pyörät on suojattava raiteilla olevien pienten esineiden aiheuttamilta vaurioilta. Tämä vaatimus voidaan täyttää ensimmäisen akselin eteen asennetulla esteenraivaajalla.

Esteenraivaajan alareunan on oltava seuraavalla korkeudella kiskon selästä mitattuna:

vähintään 30 mm kaikissa oloissa

enintään 130 mm kaikissa oloissa.

Mitoissa otetaan huomioon erityisesti pyörän kuluminen ja jousituksen kokoon painuminen.

Jos 4.2.2.5 kohdassa määritellyn karja-auran alareuna on kaikissa oloissa alempana kuin 130 mm kiskon selän tasosta, se täyttää esteenraivaajan toiminnalliset vaatimukset eikä erillistä esteenraivaajaa tarvitse asentaa.

Esteenraivaaja on suunniteltava kestämään vähintään 20 kN:n suuruinen pituussuuntainen voima ilman pysyvää muodonmuutosta. Tämän vaatimuksen täyttyminen on osoitettava laskennallisesti.

Esteenraivaaja on suunniteltava niin, ettei sen plastinen muodonmuutos vaurioita rataa tai pyörästöä ja ettei sen mahdollinen joutuminen kosketuksiin pyörän kanssa aiheuta raiteilta suistumisen vaaraa.

4.2.4   Jarrutus

4.2.4.1   

Junan jarrujärjestelmän tarkoitus on varmistaa, että junan nopeutta voidaan vähentää tai ylläpitää mäessä tai että juna voidaan pysäyttää pisimmän sallitun jarrutusmatkan puitteissa. Jarruilla myös varmistetaan junan paikallaan pysyminen.

Tärkeimmät jarrutuskykyyn vaikuttavat tekijät ovat jarrutusvoima, junan massa, junan vierintävastus, nopeus ja käytettävissä oleva kitka.

Erilaisissa junayhdistelmissä käytettävien yksittäisten yksikköjen jarrutuskyky on määritelty siten, että koko junan jarrutuskyky voidaan johtaa niistä.

Jarrutuskyky määritetään hidastuvuusprofiilien perusteella.

Pysähtymismatkaa, jarrupainoprosenttia (jota kutsutaan myös nimellä ”lambda” tai ”jarrumassaprosentti”) ja jarrutettua massaa käytetään myös, ja niiden arvot voidaan laskea (suoraan tai pysähtymismatkan avulla) hidastuvuusprofiileista.

Jarrutuskyky voi vaihdella junan tai kalustoyksikön kuorman mukaan.

Pienin jarrutuskyky, joka tarvitaan junan liikennöimiseksi rataosuudella aiotulla nopeudella, vaihtelee rataosuuden ominaisuuksien (merkinantojärjestelmän, suurimman sallitun nopeuden, pituuskaltevuuden, rataosuuden turvavälin) mukaan ja on infrastruktuurin ominaisuus.

Junan tai kalustoyksikön tärkeimmät jarrutuskykyyn vaikuttavat ominaisuudet on määritelty tämän YTE:n 4.2.4.5 kohdassa.

Tätä infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston välistä liitäntää on käsitelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevan YTE:n 4.2.2.6.2 kohdassa.

4.2.4.2   

4.2.4.2.1   

Seuraavat vaatimukset koskevat kaikkia yksikköjä.

Yksiköissä on oltava:

(pääasiallinen) junajarru, jota käytetään käyttö- ja hätäjarruna liikennöitäessä

seisontajarru, jota käytetään junan ollessa pysäköitynä ja joka kykenee pitämään jarrut kiinnitettyinä rajoittamattoman pitkän ajan, vaikka junasta ei olisi saatavilla energiaa.

Junajarrujärjestelmän on oltava:

läpikytkettävä: jarrutussignaalin on kuljettava keskusohjauksesta koko junaan ohjauslinjaa pitkin.

itsetoiminen: ohjauslinjan tahaton katkeaminen (eheyden menetys) aiheuttaa jarrujen kiinnittymisen junan kaikissa kalustoyksiköissä.

Junajarrua voidaan täydentää lisäjarrujärjestelmillä, jotka on kuvattu 4.2.4.7 kohdassa (dynaaminen jarru, missä jarrujärjestelmä on kytketty vetojärjestelmään) sekä 4.2.4.8 kohdassa (kitkasta riippumaton jarrujärjestelmä).

Jarrutusenergian pois johtaminen on otettava huomioon jarrujärjestelmää suunniteltaessa, eikä se saa vaurioittaa jarrujärjestelmän osia normaaleissa toimintaoloissa. Tämä on osoitettava laskelmilla tämän YTE:n 4.2.4.5.4 kohdassa esitetyllä tavalla.

Liikkuvaa kalustoa suunniteltaessa on myös otettava huomioon lämpötila jarrujärjestelmän osien läheisyydessä.

Jarrujärjestelmässä on oltava tämän YTE:n 4.2.4.9 kohdan mukaiset varusteet niiden valvomiseksi ja testaamiseksi.

Tässä 4.2.4.2.1 kohdassa jäljempänä esitetyt vaatimukset koskevat yksikköjä, joita voidaan liikennöidä junina.

Jarrutuskyky on varmistettava 4.2.4.2.2 kohdassa esitettyjen turvallisuusvaatimusten mukaisesti siinä tapauksessa, että jarrujen ohjauslinja tahattomasti katkeaa, jarrutusenergian syöttö katkeaa, sähkön syöttö katkeaa tai jokin muu energialähde lakkaa toimimasta.

Junassa on erityisesti oltava riittävästi jarrutusenergiaa (varastoitua energiaa) jakautuneena sen eri puolille jarrujärjestelmän rakenteen edellyttämällä tavalla, jotta tarvittavat jarrutusvoimat voidaan saada aikaan.

Jarrujärjestelmää suunniteltaessa on otettava huomioon jarrujen toistuvat kiinnittämiset ja irrottamiset (häipymättömyys/tyhjentymättömyys).

Junan osien vahingossa irrotessa toisistaan on molempien pysähdyttävä; osien jarrutuskyvyn ei tarvitse olla samanlainen kuin normaalitilassa.

Jarrutusenergian syötön häiriintyessä tai virtalähteen vikaantuessa on täyskuormaan lastattu yksikkö (suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla) pysyttävä paikallaan pelkästään kitkajarruilla pituuskaltevuudeltaan 35 ‰:n raiteella vähintään kahden tunnin ajan.

Yksikön jarrutuksen ohjausjärjestelmässä on oltava kolme ohjaustilaa:

hätäjarrutus: ennalta määritellyn jarrutusvoiman käyttö mahdollisimman nopeasti junan pysäyttämiseksi määritellyllä jarrutuskyvyllä

käyttöjarrutus: säädettävän jarrutusvoiman käyttö junan nopeuden hallitsemiseksi, ml. junan pysäyttäminen tai väliaikainen pysähtyminen

seisontajarrutus: jarrutusvoiman käyttö junan (tai kalustoyksikön) pitämiseksi pysyvästi paikoillaan ilman, että junassa on käytettävissä energiaa.

Jarrutuskäskyn on ohjaustilasta riippumatta otettava jarrujärjestelmä ohjaukseensa, vaikka jarrujen irrottamiskäsky olisi voimassa; tätä vaatimusta ei tarvitse täyttää silloin, kun kuljettaja on tarkoituksellisesti kytkenyt jarrutuskäskyn pois toiminnasta (esim. matkustajan tekemän hälytyksen ohittamiseksi, irtikytkettäessä tms.).

Nopeuden ollessa yli 5 km/h on jarrujen käytön aiheuttaman nykäyksen oltava suuruudeltaan alle 4 m/s3.

Nykäykset voidaan johtaa laskennallisesti jarrutestien aikana mitatuista hidastuvuusarvoista.

4.2.4.2.2   

Jarrujärjestelmää käytetään junan pysäyttämiseen, ja siksi se vaikuttaa rautatiejärjestelmän turvallisuustasoon.

Erityisesti hätäjarrujärjestelmä ja sen jarrutuskyky ovat liikkuvan kaluston ominaisuuksia, joita ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä hyödyntää.

Tämän asiakirjan 4.2.4.2.1 kohdassa esitetyillä toimintaa koskevilla vaatimuksilla osaltaan varmistetaan jarrutusjärjestelmän turvallinen toiminta. Jarrutuskykyyn liittyviä riskejä on välttämätöntä arvioida, koska jarrujärjestelmä koostuu monista eri osista.

Seuraavassa taulukossa 6 on esitetty huomioon otettava vaarat ja niitä vastaavat turvallisuusvaatimukset.

Taulukko 6

Jarrujärjestelmää koskevat turvallisuusvaatimukset

 

 

Täytettävä turvallisuusvaatimus

 

Vaara

Vakavuus / estettävä seuraus

Pienin sallittu vikayhdistelmien määrä

N:o1

Koskee kaikkia ohjaamolla varustettuja yksikköjä (jarrutuskäsky)

Junan nopeus ei hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen hidastu jarrujärjestelmän vian vuoksi (jarrutusvoima on kokonaan ja pysyvästi menetetty).

Huom: kyseessä on kuljettajan tai ohjaus- ja hallintajärjestelmän antama jarrutuskäsky Matkustajien tekemästä hälytyksestä seuraavia käskyjä ei huomioida.

Katastrofaalinen

2 (yhtään yksittäistä vikaa ei hyväksytä)

N:o 2

Koskee vetolaitteilla varustettuja yksikköjä

Junan nopeus ei hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen hidastu, koska vetojärjestelmä on pettänyt (vetovoima ≥ jarrutusvoima).

Katastrofaalinen

2 (yhtään yksittäistä vikaa ei hyväksytä)

N:o 3

Koskee kaikkia yksikköjä

Hätäjarrutuskäskyn antamista seuraava jarrutusmatka on normaalia pidempi, koska jarrujärjestelmässä on vika/vikoja.

Huom: jarrutuskyky normaalitilassa on määritelty 4.2.4.5.2 kohdassa.

ei

Yksittäiset viat, jotka aiheuttavat jarrutusmatkan pitenemisen yli 5 prosentilla, on tunnistettava ja jarrutusmatkan lisäys määritettävä.

N:o 4

Koskee kaikkia yksikköjä

Seisontajarrutusvoimaa ei ole käytettävissä seisontajarrutuskäskyn antamisen jälkeen (seisontajarrutusvoima on kokonaan ja pysyvästi menetetty).

ei

2 (yhtään yksittäistä vikaa ei hyväksytä)

”Katastrofaalinen seuraus” on määritelty Yhteisistä turvallisuusmenetelmistä annetun asetuksen 3 artiklan 23 kohdassa.

Turvallisuusselvityksessä on otettava huomioon lisäjarrujärjestelmät 4.2.4.7 ja 4.2.4.8 kohdassa esitetyissä tapauksissa.

4.2.4.3   

Yleiskäyttöön suunnitellut ja sillä perusteella arvioidut yksiköt (eri alkuperää olevien kalustoyksikköjen erilaiset junakokoonpanot, joita ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa) on varustettava jarrujärjestelmällä, jossa käytettävät jarrujohdot ovat yhteensopivia UIC:n jarrujärjestelmän kanssa. Tätä tarkoitusta varten standardin EN 14198:2004 ”Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive” (veturivetoisten junien jarrujärjestelmiä koskevat vaatimukset) UIC:n jarrujärjestelmä koskevassa kohdassa 5.4. esitetään sovellettavat periaatteet.

Tämän vaatimuksen tarkoituksena on varmistaa jarrutoiminnon tekninen yhteensopivuus junassa olevien eri alkuperää olevien kalustoyksikköjen välillä.

Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitaville yksiköille (junayksiköille tai kalustoyksiköille) ei ole olemassa mitään vaatimuksia jarrujärjestelmän suhteen.

4.2.4.4   

4.2.4.4.1   

Tämä kohta koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

Käytössä on oltava vähintään kaksi toisistaan riippumatonta hätäjarrun käyttölaitetta, joiden avulla kuljettaja voi normaalista ajoasennostaan käsin aloittaa hätäjarrutuksen yhdellä yksinkertaisella yhden käden liikkeellä.

Näiden käyttölaitteiden peräkkäisiä käynnistymisiä voidaan pitää osoituksena 4.2.4.2.2 kohdan taulukossa 6 olevan turvallisuusvaatimuksen N:o 1 täyttymisestä.

Toisen näistä laitteista on oltava punainen painokytkin (sienenmuotoinen painike).

Näiden kahden laitteen käynnistymisen seurauksena hätäjarrujen on itsestään lukituttava mekaanisesti kiinni-asentoon, joka voidaan avata vain tarkoituksellisesti.

Hätäjarrutus on myös voitava käynnistää tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmää koskevassa YTE:ssä määritellyn junaan asennetun laitteen välityksellä.

Ellei jarrutuskäskyä peruuteta, hätäjarrutuksen käynnistymisestä seuraa pysyvästi, itsetoimisesti ja alle 0,25 sekunnissa seuraavat toimenpiteet:

hätäjarrutuskäskyn välittäminen junassa jarrujen ohjauslinjaa pitkin määritellyllä siirtonopeudella, jonka on oltava suurempi kuin 250 metriä sekunnissa

kaiken vetovoiman kytkeytyminen pois päältä alle 2 sekunnissa; vetovoima ei saa olla kytkettävissä uudelleen päälle ennen kuin kuljettaja on peruuttanut annetun vetokäskyn

kaikkien jarrujen irrotuskäskyjen tai -toimenpiteiden estäminen.

4.2.4.4.2   

Tämä kohta koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

Kuljettajan on käyttöjarrutoiminnon avulla voitava säätää (lisätä tai vähentää) jarrutusvoimaa vähimmäis- ja enimmäisarvon välillä vähintään 7-portaisesti (ml. täysin irrotetut jarrut ja täysi jarrutusvoima) junan nopeuden hallitsemiseksi.

Junassa saa olla käytössä vain yksi käyttöjarrujen ohjaus. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi on voitava eristää muiden junakokoonpanossa olevien kalustoyksikköjen käyttöjarrujen ohjaus siten, kuin kiinteälle ja ennalta määritellylle kokoonpanolle on määritelty.

Kun junan nopeus on yli 15 km/h, käyttöjarrutuksen aloittamisesta seuraa itsetoimisesti kaiken vetovoiman katkaisu, eikä kuljettaja saa palautettua vetoa ennen kuin on peruuttanut annetun vetokäskyn.

Huom: vetovoiman ollessa kytkettynä kitkajarrua voidaan käyttää tarkoituksellisesti yli 15 km/h nopeuksilla tietyssä tarkoituksessa (jäänpoisto, jarrujärjestelmän osien puhdistaminen tms.); näiden toimintojen käyttö ei saa olla mahdollista käyttöjarrutuksen aikana.

4.2.4.4.3   

Yleistä liikennöintiä varten arvioitavat veturit (tavara- tai matkustajavaunujen vetämiseen suunnitellut yksiköt) on varustettava suoratoimijarrulla.

Suoratoimijarrun on mahdollistettava vain kyseisen yksikön jarruttaminen niin, että junan muut yksiköt eivät jarruta.

4.2.4.4.4   

Seuraava koskee dynaamisella jarrujärjestelmällä varustettuja yksikköjä:

Kuljettajan on oltava mahdollista kytkeä hyötyjarrutus pois käytöstä sähkökäyttöisissä yksiköissä niin, ettei energiaa syötetä takaisin ajolankaan toimittaessa radalla, jossa takaisinsyöttö ei ole mahdollista (ks. tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.7 kohta).

Ks. myös hyötyjarrua koskeva 4.2.8.2.3 kohta.

Dynaamista jarrua saadaan käyttää muista jarrujärjestelmistä riippumattomasti tai yhdessä niiden kanssa (yhteiskäyttö).

4.2.4.4.5   

Tämä kohta koskee kaikkia yksikköjä.

Seisontajarrutuskäskystä on seurattava määritelty jarrutusvoima rajoittamattomaksi ajaksi ilman, että junassa on käytettävissä mitään energiaa.

Seisontajarru on voitava irrottaa kaikissa tilanteissa vaunun seistessä paikoillaan, myös hinausta varten.

Kiinteänä tai ennalta määriteltynä kokoonpanona arvioitavissa yksiköissä sekä yleiskäyttöön arvioitavissa vetureissa seisontajarru on kytkeydyttävä itsetoimisesti, kun yksikkö sammutetaan.

Muissa yksiköissä seisontajarru joko kytketään käsitoimisesti tai se kytkeytyy automaattisesti, kun yksikkö sammutetaan.

Huom: seisontajarrutusvoiman käyttö voi riippua käyttöjarrun tilasta; sen on toimittava, kun junassa oleva käyttöjarrun käyttämiseen tarvittava energia vähenee tai sitä ei ole lainkaan saatavilla.

4.2.4.5   

4.2.4.5.1   

Yksikön (junayksikön tai kalustoyksikön) jarrutuskyky on määritettävä laskennallisesti standardissa EN 14531-6:2009 määritellyllä tavalla olettaen rata tasaiseksi.

Jokainen laskelma on tehtävä sekä uuden, puoliksi kuluneen että täysin kuluneen pyörän halkaisijaa käyttäen, ja myös tarvittava pyörän ja kiskon välinen kitka on laskettava (ks. 4.2.4.6.1 kohta).

Kitkajarrulaitteissa ja laskelmissa käytettävät kitkakertoimet on perusteltava (ks. standardin EN 14531-1:2005 kohta 5.3.1.4).

Jarrutuskykylaskelmat on tehtävä kahdelle ohjaustilalle: hätäjarrutukselle ja täydelle käyttöjarrutukselle.

Jarrutuskykylaskelmat on tehtävä suunnitteluvaiheessa ja tarkistettava (parametreja korjaamalla) 6.2.2.2.5 ja 6.2.2.2.6 kohdassa vaadittujen fyysisten testien jälkeen vastaamaan testituloksia.

Lopullinen (testituloksia vastaava) jarrutuskykylaskelma on liitettävä 4.2.12 kohdassa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.

Kaikkia, myös kiskon ja pyörän välisestä kitkasta riippumattomia, jarruja käytettäessä suurimman keskimääräisen hidastuvuuden on oltava pienempi kuin 2,5 m/s2; tämä vaatimus liittyy raiteen kykyyn kestää pituussuuntaisia voimia (liitäntä infrastruktuuriin; ks. tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.7.2 kohta).

4.2.4.5.2   

Vasteaika:

 

Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavissa yksiköissä vasteajan (17) ja viiveen (17), arvioituna sen mukaan, kauanko täyden jarrutusvoiman kehittyminen hätäjarrutuskäskystä kestää, on oltava lyhyempiä kuin seuraavat arvot:

vasteaika: 5 sekuntia

viive: 2 sekuntia.

 

Yleiskäyttöön arvioitavissa yksiköissä vasteajan on oltava UIC:n jarrujärjestelmälle määritellyn vasteajan mukainen (ks. myös 4.2.4.3 kohta: jarrujärjestelmän on oltava yhteensopiva UIC:n jarrujärjestelmän kanssa).

Hidastuvuuden laskeminen:

 

Hätäjarrutuskykyä koskevat laskelmat on tehtävä kaikille yksiköille standardin EN 14531-6:2009 mukaisesti; hidastuvuusprofiili ja jarrutusmatka on määritettävä seuraavista lähtönopeuksista (jos ne ovat pienempiä kuin yksikön suurin nopeus): 30 km/h, 80 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h ja 200 km/h.

 

Standardin EN 14531-1:2005 kohta 5.12 määrittelee, kuinka muut parametrit (jarrupainoprosentti (lambda), jarrupaino) voidaan johtaa hidastuvuuslaskelmista tai yksikön jarrutusmatkasta.

 

Yksiköille, jotka on suunniteltu ja joita arvioidaan yleiskäyttöön on määritettävä lisäksi jarrupainoprosentti (lambda).

Hätäjarrutuskykylaskelmat on tehtävä kahdelle jarrujärjestelmän tilalle:

Normaalitila: jarrujärjestelmä toimii täysin, ja kitkajarrujärjestelmällä on käytössään kitkakertoimen nimellisarvon (kuivia oloja vastaavan) mukainen kitka. Tämän laskelman tuloksena saadaan jarrutuskyky normaalitilassa.

Vajaatoimintatila: tila vastaa 4.2.4.2.2 kohdassa määritellyn tilanteen N:o 3 mukaista tilannetta, kun kitkajarrujärjestelmällä on käytössään nimelliskitkakertoimen mukainen kitka. Vajaatoimintatilaa arvioitaessa on tarkasteltava erilaisia mahdollisia yksittäisiä vikoja; siksi hätäjarrutuskyky on määritettävä tapauksille, joissa yksittäinen vika kasvattaa jarrutusmatkaa yli 5 %. Kuhunkin tapaukseen liittyvä yksittäisvika on selvästi ilmoitettava (vikaantunut komponentti ja vikaantumistapa sekä vikaantumistaajuus, jos se on tiedossa).

Heikentyneet olosuhteet: Hätäjarrutuskykyä koskevat laskelmat on lisäksi tehtävä pienentyneen kitkakertoimen tapauksessa, ottaen huomioon lämpötilan ja kosteuden raja-arvot (ks. standardin EN 14531-1:2005 kohta 5.3.1.4).

Huom: nämä erilaiset toimintatilat ja olosuhteet on erityisesti otettava huomioon otettaessa käyttöön kehittyneitä ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmiä (kuten ETCS), joiden tarkoitus on optimoida rautatiejärjestelmää.

Hätäjarrutuskykylaskelmat on tehtävä kaikille kolmelle 4.2.2.10 kohdassa määritellylle kuormitustapaukselle, jotka ovat:

vähimmäiskuorma: ”suunnittelumassa toimintakunnossa”

normaalikuorma: ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla”

enimmäiskuorma: ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla tapauksessa”

Jokaisen kuormitustapauksen osalta on yksikön suurimmalla suunnittelunopeudella tehtyjen hätäjarrutuskykyä normaalitilassa (jäljempänä vaadittujen testien tuloksia vastaavaksi tarkistettuna) koskevien laskelmien pienin tulos kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.4.5.3   

Hidastuvuuden laskeminen:

Käyttöjarrutuskykyä koskevat laskelmat on tehtävä kaikille yksiköille standardin EN 14531-6:2009 mukaisesti niin, että jarrujärjestelmä on normaalitilassa ja kitkajarrujärjestelmällä on käytössään kitkakerrointen nimellisarvot. Laskelmat on tehtävä kuormitustapaukselle ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla” suurimmalla suunnittelunopeudella.

Käyttöjarrujen suurin jarrutuskyky:

Jos käyttöjarrun jarrutuskyky on suurempi kuin hätäjarrun, suurin jarrutuskyky on voitava rajoittaa (jarrujen ohjausjärjestelmän kautta tai kunnossapitotoimenpitein) hätäjarrutuskykyä pienemmäksi.

Huom: Jäsenvaltio voi turvallisuussyistä pyytää, että hätäjarrutuskyky on käyttöjarrujen suurinta jarrutuskykyä suurempi, mutta se ei kuitenkaan voi evätä suurempaa jarrutuskykyä käyttävän rautatieyrityksen pääsyä, paitsi jos kyseinen jäsenvaltio voi osoittaa, että kansallinen turvallisuustaso vaarantuu.

4.2.4.5.4   

Tämä kohta koskee kaikkia yksikköjä.

Ratatyökoneiden osalta tämän vaatimuksen täyttyminen voidaan tarkastaa pyörien ja jarrulaitteiden lämpötilamittausten avulla.

Jarrujen energiakapasiteetti on tarkastettava laskelmilla, jotka osoittavat, että jarrujärjestelmä on suunniteltu kestämään jarrutuksessa syntyvän lämpöenergian pois johtaminen. Jarrujärjestelmän lämpöä pois johtaville osille tässä laskelmassa käytetyt vertailuarvot on validoitava joko lämpötestillä tai aiemman kokemuksen perusteella.

Tähän laskelmaan on otettava mukaan tapaus, jossa tehdään kaksi peräkkäistä hätäjarrutusta maksiminopeudesta (jarrutusten välinen aika vastaa aikaa, joka tarvitaan junan kiihdyttämiseen uudelleen maksiminopeuteensa) tasaisella radalla kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla”.

Jos yksikkö ei kykene yksinään toimimaan junana, laskelmissa käytetty kahden peräkkäisen hätäjarrutuksen välinen aika on ilmoitettava.

Rataosuuden suurin pituuskaltevuus, kyseisen pituuskaltevuusosuuden pituus ja ajonopeus, joille jarrujärjestelmä on suunniteltu lämpökapasiteettinsa puolesta, on määritettävä myös laskennallisesti käyttäen kuormitustapausta ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla”, pidettäessä yllä vakionopeutta käyttöjarrun avulla.

Tulos (rataosuuden suurin pituuskaltevuus, kyseisen pituuskaltevuusosuuden pituus ja ajonopeus) on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

Seuraavaa mäen vertailutapausta ehdotetaan käytettäväksi: pidetään junan nopeus arvossa 80 km/h laskussa, jonka pituuskaltevuus on 21 ‰, 46 km:n pituisen matkan ajan. Jos tätä vertailutapausta käytetään, liikkuvan kaluston rekisterissä on vain mainittava sen noudattaminen.

4.2.4.5.5   

Suorituskyky:

 

Kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa” olevan yksikön (juna tai kalustoyksikkö) on pysyttävä paikallaan ilman energialähdettä raiteella, jonka pituuskaltevuus on 35 ‰.

 

Paikallaan pysyminen on saavutettava seisontajarrutoiminnon avulla, ja käyttäen apukeinoja (kuten pysäytyskenkiä), mikäli seisontajarru ei yksinään kykene tuottamaan vaadittavaa jarrutuskykyä; tarvittavien apukeinojen on oltava mukana junassa.

Laskelma:

Yksikön (junan tai kalustoyksikön) seisontajarrun jarrutuskyky on laskettava standardissa EN14531-6:2009 määritellyllä tavalla. Tulos (suurin pituuskaltevuus, jossa seisontajarru kykenee yksinään pitämään yksikön liikkumattomana) on kirjattava tämän YTE:n 4.8. kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.4.6   

4.2.4.6.1   

Yksikön jarrujärjestelmä on suunniteltava niin, että käyttöjarrutus- (ilman dynaamista jarrutusta) tai hätäjarrutuskykylaskelmissa ei oleteta pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen ylittävän seuraavia arvoja nopeuksilla yli 30 km/h:

0,15 vetureille, yleistä liikennöintiä varten arvioitaville matkustajien kuljettamiseen suunnitelluille yksiköille sekä kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavalle yksikölle, jossa on enemmän kuin seitsemän ja vähemmän kuin 16 akselia

0,13 kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavalle yksikölle, joissa on enintään seitsemän akselia.

0,17 kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavalle yksikölle, jossa on vähintään 20 akselia. Tätä akselien vähimmäismäärää voidaan vähentää 16:een, jos 4.2.4.6.2 kohdassa vaaditun luistonestojärjestelmän tehoon liittyvän testin tulos on positiivinen; muuten pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen raja-arvona on käytettävä arvoa 0,15, kun akseliluku on 16–20.

Edellä mainittu vaatimus koskee myös 4.2.4.4.3 kohdassa kuvattua suortoimijarrutuksen ohjausta.

Yksikön suunnittelussa ei pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoa saa olettaa suuremmaksi kuin 0,12 seisontajarrun jarrutuskykyä laskettaessa.

Nämä pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen raja-arvot on todennettava laskelmilla käyttäen pienintä pyörän halkaisijaa ja 4.2.4.5 kohdassa esitettyjä kolmea kuormitustapausta.

Kaikki kitkakertoimen arvot on pyöristettävä kahteen desimaaliin.

4.2.4.6.2   

Luistonestojärjestelmän tarkoitus on hyödyntää kitkaa parhaalla mahdollisella tavalla vuoroin vähentämällä ja lisäämällä jarrutusvoimaa hallitusti, jotta pyöräkerrat eivät lukkiudu ja liu’u hallitsemattomasti, ja täten minimoida jarrutusmatkan piteneminen ja pyörien mahdollinen vaurioituminen.

Vaatimukset yksikön varustamiselle luistonestojärjestelmällä ja sen käytölle:

Yli 150 km/h nopeutta käyttämään suunnitellut yksiköt on varustettava luistonestojärjestelmällä.

Yksiköt, jotka on varustettu pyörän kulkupintaa jarruttavilla jarruanturoilla ja joiden jarrutuskykyä laskettaessa on oletettu suurempia pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoja kuin 0,12, on varustettava luistonestojärjestelmällä.

Yksiköt, joita ei ole varustettu pyörän kulkupintaa jarruttavilla jarruanturoilla ja joiden jarrutuskykyä laskettaessa on oletettu suurempia pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoja kuin 0,11, on varustettava luistonestojärjestelmällä.

Edellä mainittu luistonestojärjestelmää koskeva vaatimus koskee kahta jarrutustilaa: hätäjarrutusta ja käyttöjarrutusta.

Se koskee myös dynaamista jarrujärjestelmää, joka on käyttöjarrun osa ja voi olla hätäjarrun osa (ks. 4.2.4.7 kohta).

Luistonestojärjestelmän suorituskykyä koskevat vaatimukset:

Dynaamisella jarrutusjärjestelmällä varustetuissa yksiköissä luistonestojärjestelmän (jos sellainen on edellä olevan kohdan nojalla asennettu) on ohjattava dynaamista jarrutusvoimaa; jos tämä luistonestojärjestelmä ei ole käytettävissä, dynaaminen jarrutusvoima on estettävä tai sitä on rajoitettava, jottei pyörän ja kiskon välisen kitkan arvo nouse yli kitkakerrointa 0,15 vastaavan arvon.

Luistonestojärjestelmä on suunniteltava standardin EN 15595:2009 kohdan 4 mukaisesti ja tarkastettava standardin EN 15595:2009 kohdissa 5 ja 6 määriteltyjä menetelmiä käyttäen; kun viitataan vaadittavien testiohjelmien yleiskatsauksen sisältävään standardin EN 15595:2009 kohtaan 6.2 (”overview of required test programmes”), vain kohtaa 6.2.3 sovelletaan, ja se koskee kaikentyyppisiä yksikköjä.

Jos yksikkö on varustettu luistonestojärjestelmällä, on sen tehokkuuden osoittamiseksi tehtävä testi (jarrutusmatkan pitenemän enimmäisarvo verrattuna jarrutusmatkaan kuivilla kiskoilla), kun järjestelmä on integroitu yksikköön.

Luistonestojärjestelmän turvallisuuteen vaikuttavat osat on käsiteltävä 4.2.4.2.2 kohdassa edellytetyssä hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysissä.

4.2.4.7   

Kun dynaamisen jarrun tai vetojärjestelmään liitetyn jarrujärjestelmän jarrutuskyky lasketaan mukaan 4.2.4.5.2 kohdan mukaiseen hätäjarrutuskykyyn jarrutuksen normaalitilassa, dynaamisen jarrun tai vetojärjestelmään liitetyn jarrujärjestelmän:

on saatava ohjauksensa junajarrujärjestelmän ohjauslinjasta (ks. 4.2.4.2.1 kohta)

on sisällytettävä 4.2.4.2.2 kohdan turvallisuusvaatimuksessa 3 edellytettyyn hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysiin

on oltava kohteena turvallisuusanalyysissa, joka kattaa tapauksen ”jarrutusvoima menetetään kokonaan hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen”.

Huom: sähkökäyttöisten yksikköjen osalta tässä analyysissä on käsiteltävä viat, joiden seurauksena ulkopuolinen virransyöttö yksikköön katkeaa.

4.2.4.8   

4.2.4.8.1   

Jarrujärjestelmät, jotka kykenevät kehittämään kiskoihin kohdistuvan jarrutusvoiman pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumatta, ovat keino jarrutuskyvyn lisäämiseen silloin, kun vaadittava jarrutuskyky ylittää käytettävissä olevaa pyörän ja kiskon välistä kitkan raja-arvoa vastaavan arvon (ks. 4.2.4.6 kohta).

Pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumattomien jarrujen vaikutus saadaan laskea mukaan tämän YTE:n 4.2.4.5 kohdassa määriteltyyn hätäjarrutuskykyyn normaalitilassa; tällöin kitkasta riippumatonta jarrujärjestelmää koskevat seuraavat vaatimukset:

sen on saatava ohjauksensa junajarrun ohjauslinjasta (ks. 4.2.4.2.1 kohta)

se on sisällytettävä 4.2.4.2.2 kohdan turvallisuusvaatimuksessa 3 edellytettyyn hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysiin

siitä on tehtävä turvallisuusanalyysi, joka kattaa tapauksen ”jarrutusvoima menetetään kokonaan hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen”.

4.2.4.8.2   

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä esitettyihin magneettisia jarruja koskeviin vaatimuksiin viitataan tämän YTE:n 4.2.3.3.1 kohdassa.

Magneettista kiskojarrua voidaan käyttää hätäjarruna, kuten tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.7.2 kohdassa mainitaan.

Kiskojen kanssa kosketuksiin tulevien magneettien päätyelementtien geometrian on noudatettava yhtä tammikuussa 1992 julkaistun määrelehden UIC 541-06 liitteessä 3 kuvatuista tyypeistä.

4.2.4.8.3   

Tässä kohdassa käsitellään pelkästään pyörrevirtajarruja, jotka kehittävät jarrutusvoiman liikkuvan kaluston ja kiskojen välille.

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä esitettyihin pyörrevirtakiskojarruja koskeviin vaatimuksiin viitataan tämän YTE:n 4.2.3.3.1 kohdassa.

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.7.2 kohdan mukaan pyörrevirtakiskojarrujen käyttöä koskevia ehtoja ei ole yhdenmukaistettu.

Siksi pyörrevirtakiskojarrujen täytettävät vaatimukset ovat avoin kohta.

4.2.4.9   

Junan henkilökunnan käytettävissä olevien tietojen on mahdollistettava liikkuvan kaluston vajaatoimintatilan tunnistaminen (vaadittavaa alhaisempi jarrutuskyky). Tähän sovelletaan erityisiä käyttösääntöjä.

Sitä varten junan henkilökunnan on voitava tietyissä toiminnan vaiheissa tunnistaa junajarrujärjestelmän (hätä- ja käyttöjarru) ja seisontajarrujärjestelmän tila (kiinni, irrotettu tai suljettu) sekä kaikkien näiden järjestelmien erikseen ohjattavien ja/tai eristettävien osien (ml. yksi tai useampi jarrusylinteri) tila.

Jos seisontajarrun tila aina suoranaisesti riippuu junajarrujärjestelmän tilasta, ei erityistä seisontajarrujärjestelmän tilan osoitusta erikseen tarvita.

Liikennöitäessä huomioon otettavat tilat ovat pysähdyksissä olo ja kulku.

Junan ollessa pysähdyksissä on sen henkilökunnan voitava tarkastaa seuraavat asiat junan sisä- ja/tai ulkopuolelta käsin:

junan jarrujen ohjauslinjan läpikytkentä

jarrutukseen tarvittavan energian saatavuus kaikkialla junassa

junajarru- ja seisontajarrujärjestelmän tila ja kaikkien niiden osien tila (ml. yksi tai useampi jarrusylinteri), jotka ovat erikseen ohjattavissa ja/tai eristettävissä (kuten tämän kohdan ensimmäisessä kappaleessa on kuvattu), dynaamista jarrua ja vetojärjestelmään kytkettyä jarrujärjestelmää lukuun ottamatta.

Junan kulkiessa kuljettajan on voitava ohjaamossa ajoasennostaan tarkastaa seuraavat asiat:

junan jarrujen ohjauslinjan tila

junan jarrujen energialähteen tila

dynaamisen jarrun ja vetojärjestelmään kytketyn jarrujärjestelmän tila, jos se otetaan huomioon jarrutuskykyä määritettäessä

ainakin yhden itsenäisesti ohjattavan junajarrujärjestelmän osan (jarrusylinterin) kiinnitetty-/irrotettu -tila (esim. osan, joka on asennettu siihen kalustoyksikköön, jonka ohjaamo on käytössä).

Edellä kuvatut tiedot junan henkilökunnalle toimittava toiminto on turvallisuuteen liittyvä, koska sen avulla junan henkilökunta arvioi junan jarrutuskykyä. Jos paikalliset tiedot saadaan ilmaisimista, vaadittava turvallisuustaso varmistetaan käyttämällä yhdenmukaistettuja ilmaisimia. Jos junassa on keskusohjausjärjestelmä, jonka avulla henkilökunta voi tehdä kaikki tarkistukset yhdestä paikasta (eli ohjaamosta) käsin, kyseisen ohjausjärjestelmän turvallisuustaso on avoin kohta.

Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksikköihin:

 

Vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien kannalta oleellisia toiminnallisuuksia (kuten sen, onko yksikkö varustettu ohjaamolla jne.) on tarkasteltava.

 

Koko junassa tarvittavien jarrujärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen mahdollinen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat.

 

Tässä YTE:ssä ei määrätä käytettäväksi mitään teknistä ratkaisua yksikköjen välisiin fyysisiin liitäntöihin.

4.2.4.10   

Kaikki jarrut (hätä-, käyttö- ja seisontajarrut) on varustettava niiden irrottamisen ja sulkemisen mahdollistavilla laitteilla. Näiden laitteiden on oltava käytettävissä ja toimintavalmiina riippumatta siitä, onko yksikön voimanlähde kytkettynä vai ei, tai onko yksikkö on liikkumattomana ilman energialähdettä.

Junaa on voitava hinata ilman sen omaa energialähdettä käyttämällä hinaukseen moottoroitua yksikköä, joka on varustettu UIC:n jarrujärjestelmän kanssa yhteensopivalla paineilmajarrujärjestelmällä (jarrujohto toimii jarrujen ohjauslinjana), ja ohjata osaa hinattavan junan jarrujärjestelmää liitäntälaitteen avulla.

Huom: tietoja mekaanisesta liitännästä on tämän YTE:n 4.2.2.2.4 kohdassa.

Hinattavan junan tässä nimenomaisessa käyttötilassa kehittämä jarrutuskyky on arvioitava laskennallisesti, mutta sen ei tarvitse olla sama kuin 4.2.4.5.2 kohdassa kuvattu jarrutuskyky. Laskettu jarrutuskyky on liitettävä osaksi tämän YTE:n 4.2.12 kohdassa kuvattuja teknisiä asiakirjoja.

Tämä vaatimus ei koske yksikköjä, joita käytetään alle 200 tonnia painavissa junakokoonpanossa (kuormitustapaus ”suunnittelumassa toimintakunnossa”).

4.2.5   Matkustajia koskevat seikat

Seuraava ei-tyhjentävä luettelo liikuntarajoitteisia henkilöitä tarpeita koskevassa YTE:ssä käsitellyistä parametreista esitetään vain tiedoksi. Parametrit koskevat tavanomaisen rautatiejärjestelmän yksikköjä, jotka on tarkoitettu matkustajien kuljettamiseen:

istuimet, ml. ensisijaisesti liikuntarajoitteisille matkustajille tarkoitetut

tilat pyörätuoleille

ulko-ovet ja niiden mitat, sulkeutumisesteen havaitsevat laitteet, ohjauslaitteet

sisäovet sekä niiden ohjauslaitteet ja mitat

käymälät

kulku- ja yhdyskäytävät

valaistus

matkustajien tiedottaminen

lattiapinnan korkeuden muutokset

käsijohteet

pyörätuolin käyttäjälle soveltuva yöpymistila

kalustoyksikön sisään- ja uloskäyntiportaan paikka sekä kalustoyksikköön nousemista helpottavat askelmat ja laitteet.

Lisävaatimukset esitetään seuraavassa:

Rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n kohdissa 4.2.5.7 (Junien kuulutusjärjestelmä) ja 4.2.5.8 (Hätäjarrun ohittaminen) määritellyt matkustajia koskevat parametrit eroavat joistain tämän YTE:n vaatimuksista. Tämän vuoksi YTE:iä on sovellettava seuraavasti:

Rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n 4.2.5.7 kohta (Junien kuulutusjärjestelmä) on tavanomaisen liikkuvan kaluston kohdalla korvattava tämän YTE:n 4.2.5.2 kohdalla (Kuulutusjärjestelmä: ääniviestintä-järjestelmä).

Rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n 4.2.5.8 kohta (Hätäjarrun ohittaminen) on tavanomaisen liikkuvan kaluston kohdalla korvattava tämän YTE:n 4.2.5.3 kohdalla (Matkustajille tarkoitettu hälytyslaite: toiminnalliset vaatimukset).

Huom: tämän YTE:n 4.2.10.1.3 kohdassa on tietoja muista tämän YTE:n ja rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n välisistä liitännöistä.

4.2.5.1   

Jos yksikössä on vesihana, mutta siitä saatava vesi ei täytä juomavesidirektiivin (neuvoston direktiivin 98/83/EY (18) vaatimuksia, on selvästi näkyvällä kyltillä ilmoitettava, ettei hanasta saatava vesi ole juomakelpoista.

Yksikköihin asennetut saniteettijärjestelmät (käymälät, peseytymistilat, baarit ja ravintolatilat) eivät saa aiheuttaa minkään ihmisten terveydelle tai ympäristölle haitallisten aineiden päästöjä.

Järjestelmistä tulevien aineiden (käsitellyn jäteveden) on täytettävä vesipolitiikan puitedirektiivin soveltuvat määräykset:

Saniteettijärjestelmistä laskettavan veden bakteeripitoisuus ei koskaan saa ylittää uimaveden laadun hallinnasta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2006/7/EY (19)”hyväksi” luokitellulle sisämaan vedelle määriteltyjä suolistoperäisten enterokokkien ja Escherichia coli -bakteerien pitoisuusrajoja.

Käsittelyprosesseissa ei saa lisätä aineita, jotka on mainittu tiettyjen yhteisön vesiympäristöön päästettyjen vaarallisten aineiden aiheuttamasta pilaantumisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/11/EY (20) liitteessä I.

Junasta lasketun nesteen radan sivuun leviämisen rajoittamiseksi on kaikista eri lähteistä peräisin olevan hallitsemattoman laskemisen tapahduttava vain alaspäin kalustoyksikön korikehikon alapuolella kohdassa, joka ei sijaitse 0,7 metriä kauempana kalustoyksikön pitkittäissuuntaisesta keskilinjasta.

Seuraavat tiedot on sisällytettävä 4.2.12 kohdassa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin:

yksikössä olevien käymälöiden tyyppi

huuhteluaineen ominaisuudet, jos käytetään muuta kuin puhdasta vettä

laskettavan vedenkäsittelyjärjestelmän tyyppi sekä standardit, joihin nähden vaatimustenmukaisuus on arvioitu.

4.2.5.2   

Rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n 4.2.5.7 kohta (Junien kuulutusjärjestelmä) on tavanomaisen liikkuvan kaluston osalta korvattava tällä kohdalla.

Tämä kohta koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä sekä matkustajajunien vetämiseen suunniteltuja yksikköjä.

Junissa on vähintään oltava ääniviestintäjärjestelmä, jonka avulla

junamiehistö voi antaa matkustajille tarkoitettuja kuulutuksia

junamiehistö ja junansuorittaja voivat viestiä keskenään.

Huom: tämän toiminnon eritelmä ja arviointi ovat osa tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus- ja hallinta-YTE:ää, sen 4.2.4 kohtaa ”EIRENE-toiminnot”

junamiehistö, erityisesti kuljettaja ja matkustamossa oleva henkilökunta (jos sellaista on), voi olla keskenään yhteydessä.

Laitteiston on kyettävä olemaan valmiustilassa pääenergialähteestä riippumatta ainakin kolmen tunnin ajan. Valmiustilassa ollessaan laitteiston on kyettävä toimimaan satunnaisin väliajoin ja satunnaisia jaksoja yhteensä 30 minuutin ajan.

Viestintäjärjestelmä on suunniteltava siten, että vähintään puolet (eri puolilla junaa olevista) kaiuttimista jatkaa toimintaansa, vaikka yksi järjestelmän lähetinyksiköistä lakkaisi toimimasta tai muussa tapauksessa käytettävissä on oltava jokin muu tapa antaa matkustajille tarkoitettuja kuulutuksia.

Matkustajien mahdollisuuksista ottaa yhteyttä junan miehistöön määrätään kohdassa 4.2.5.3 (Matkustajille tarkoitettu hälytyslaite) ja 4.2.5.5 (Matkustajille tarkoitetut viestintävälineet).

Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksikköihin:

 

Vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien (kuten sen, onko yksikkö varustettu ohjaamolla, junamiehistön käyttöliittymällä tms.) kannalta oleellisia toiminnallisuuksia on tarkasteltava.

 

Koko junassa tarvittavien kuulutusjärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on toteutettava ja dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat.

 

Tässä YTE:ssä ei määrätä käytettäväksi mitään teknistä ratkaisua yksikköjen välisiin fyysisiin liitäntöihin.

4.2.5.3   

Rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n 4.2.5.8 kohta (Hätäjarrun ohittaminen) on tavanomaisen liikkuvan kaluston osalta korvattava tällä kohdalla.

Tämä kohta koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä sekä matkustajajunien vetämiseen suunniteltuja yksikköjä.

Matkustajan tekemä hälytys on turvallisuuteen liittyvä toiminto, jota koskevat vaatimukset ja turvallisuusnäkökohdat on esitetään tässä kohdassa.

Yleiset vaatimukset:

 

Matkustajan tekemän hälytyksen on täytettävä jommatkummat seuraavista vaatimuksista:

a)

vuodelta 2008 olevan suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE:n 4.2.5.3 kohdan vaatimukset

b)

tai vaihtoehtoisesti jäljempänä kuvatut vaatimukset, jotka tällöin korvaavat vuodelta 2008 olevan suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE:n määräykset, joita sovelletaan vetureita ja matkustajia koskevan liikkuvan kaluston YTE:n soveltamisalaan kuuluviin yksikköihin.

 

Matkustajan tekemää hälytystä koskevat vaihtoehtoiset määräykset:

 

Tietoliitäntöjä koskevat vaatimukset:

Käymälöitä ja yhdyskäytäviä lukuun ottamatta jokainen osasto, jokainen eteinen ja kaikki muut erilliset matkustajille tarkoitetut alueet on varustettava vähintään yhdellä selvästi näkyvällä ja merkityllä hälytyslaitteella, jolla kuljettajalle voidaan ilmoittaa vaarasta.

Hälytyslaite on suunniteltava niin, että matkustajat eivät voi perua jo tehtyä hälytystä.

Matkustajan tekemän hälytyksen käynnistyttyä kuljettajalle on ilmoitettava sekä näkyvin että kuuluvin merkein, että yhtä tai useampaa matkustajille tarkoitettua hälytintä on käytetty.

Ohjaamossa on oltava laite, jolla kuljettaja voi kuitata saaneensa tiedon hälytyksestä. Kuljettajan kuittauksen on oltava havaittavissa siinä paikassa, jossa matkustaja on hälytyksen tehnyt, ja sen on lopetettava ohjaamossa kuuluva hälytysääni.

Järjestelmän on mahdollistettava kuljettajan aloitteesta tapahtuva viestintäyhteyden luominen ohjaamon ja hälytysten tekopaikkojen välille. Järjestelmän on oltava sellainen, että kuljettaja voi halutessaan sulkea tämän viestintäyhteyden.

Järjestelmässä on oltava laite, jolla junamiehistö voi palauttaa matkustajille tarkoitetun hälyttimen takaisin alkutilaansa.

 

Matkustajan tekemän hälytyksen käynnistämää jarrutusta koskevat vaatimukset:

Kun juna seisoo laiturilla tai on lähdössä laiturilta, matkustajan tekemän hälytyksen on aiheutettava välitön käyttö- tai hätäjarrutus, joka pysäyttää junan täysin. Tässä tapauksessa järjestelmä saa sallia kuljettajan peruuttaa matkustajan tekemän hälytyksen käynnistämän automaattisen jarrutustoiminnon vasta, kun juna on täysin pysähtynyt;

Muissa tilanteissa järjestelmän on käynnistettävä ainakin automaattinen käyttöjarrutus 10 ± 1 sekunnin kuluttua (ensimmäisestä) matkustajan tekemästä hälytyksestä, ellei kuljettaja ole tätä ennen kuitannut matkustajan tekemää hälytystä. Järjestelmän on sallittava kuljettajan milloin tahansa peruuttaa matkustajan tekemän hälytyksen käynnistämä automaattinen jarrutustoiminto.

 

Laiturilta lähtevän junan kriteerit:

 

Junan katsotaan olevan lähdössä laiturilta sen ajan, joka kuluu ovien tilan vaihtamisesta tilasta ”avattu” tilaan ”suljettu ja lukittu” siihen hetkeen, kun junan viimeinen kalustoyksikkö on jättänyt laiturin.

 

Junassa olevan laitteen on havaittava kyseinen hetki. Jos laituria ei voida fyysisesti havaita, junan katsotaan lähteneen laiturilta, kun

junan nopeus saavuttaa arvon 15 (± 5) km/h tai

se on kulkenut 100 (± 20) metrin pituisen matkan,

sen mukaan, kumpi tapahtuu ensin.

 

Turvallisuusvaatimukset:

 

Matkustajan tekemän hälytyksen katsotaan olevan turvallisuuteen liittyvä toiminto, jolta edellytettävä turvallisuustaso katsotaan täytetyksi, kun seuraavat vaatimukset täyttyvät:

Ohjausjärjestelmän on jatkuvasti valvottava, että matkustajahälytysjärjestelmä kykenee välittämään signaalin.

Vaihtoehtoisesti ilman ohjausjärjestelmää oleva (tässä luetelmakohdassa kuvattu) matkustajahälytysjärjestelmä on hyväksyttävä, jos sen osoitetaan olevan vaaditun turvallisuustason mukainen. Vaadittava turvallisuustaso on avoin kohta.

Ohjaamolla varustetut yksiköt on varustettava laitteella, jonka avulla valtuutetut henkilökunnan jäsenet voivat sulkea matkustajille tarkoitetun hälytysjärjestelmän pois käytöstä.

Jos matkustajille tarkoitettu hälytysjärjestelmä ei ole toiminnassa joko henkilökunnan tarkoituksella suljettua sen, teknisen vian seurauksena tai siksi, että yksikkö on kytketty toiseen yksikköön, joka ei ole sen kanssa yhteensopiva, matkustajan tekemän hälytyksen on välittömästi käynnistettävä jarrutus. Tässä tapauksessa määräystä kuljettajan mahdollisuudesta ohittaa jarru ei ole pakko soveltaa.

Jos matkustajille tarkoitettu hälytysjärjestelmä ei ole toiminnassa, tieto siitä on jatkuvasti ilmoitettava käytössä olevassa ohjaamossa olevalle kuljettajalle.

 

Juna, jonka matkustajille tarkoitettu hälytysjärjestelmä on suljettu, ei täytä tässä YTE:ssä esitettyjä vähimmäisvaatimuksia turvallisuuden ja yhteentoimivuuden osalta, ja sen on siksi katsottava olevan vajaatoimintatilassa.

 

Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksikköihin:

 

Vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien (kuten sen, onko yksikkö varustettu ohjaamolla, junamiehistön käyttöliittymällä tms.) kannalta oleellisia toiminnallisuuksia on tarkasteltava.

 

Koko junassa tarvittavan matkustajille tarkoitetun hälytysjärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on toteutettava ja dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat, ja sen on oltava yhteensopiva molempien kohdassa ”Yleiset vaatimukset” esitettyjen ratkaisujen a) ja b) kanssa.

 

Tässä YTE:ssä ei määrätä käytettäväksi mitään teknistä ratkaisua yksikköjen välisiin fyysisiin liitäntöihin.

4.2.5.4   

Tämä kohta koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä.

Matkustajille on annettava ohjeet hätäuloskäyntien käytöstä, hälytyksen tekemisestä, käytöstä pois lukituista matkustamon ovista jne. Nämä ohjeet on annettava liikuntarajoitteisia henkilöitä koskevan YTE:n 4.2.2.8.1 ja 4.2.2.8.2 kohdan määräysten mukaisesti.

4.2.5.5   

Tämä kohta koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä sekä matkustajajunien vetämiseen suunniteltuja yksikköjä.

Yksiköt, jotka on suunniteltu käytettäväksi ilman muuta junamiehistöä kuin kuljettajaa, on varustettava matkustajille tarkoitetulla avunpyyntölaitteella, jonka avulla nämä voivat hätätilanteessa viestiä kuljettajan kanssa. Tässä tapauksessa järjestelmän on sallittava matkustajan muodostama viestintäyhteys. Järjestelmän on oltava sellainen, että kuljettaja voi halutessaan sulkea tämän viestintäyhteyden. Avunpyyntölaitetta koskevat vaatimukset ovat samat kuin matkustajille tarkoitettu hälytyslaitetta koskevat, jotka on määritelty 4.2.5.3 kohdassa ”Matkustajan tekemä hälytys: toiminnalliset vaatimukset”.

Avunpyyntölaitteiden on oltava liikuntarajoitteisia henkilöitä koskevan YTE:n 4.2.2.8.2.2 kohdassa ”Yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevat vaatimukset” hätäkutsulaitteelle esitettyjen tietoja ja osoituksia koskevien vaatimusten mukaiset.

Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksikköihin:

 

Vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien (kuten sen, onko yksikkö varustettu ohjaamolla, miehistön liitäntäjärjestelmällä tms.) kannalta oleellisia toiminnallisuuksia on tarkasteltava.

 

Koko junassa tarvittavien kuulutusjärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on toteutettava ja dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat.

 

Tässä YTE:ssä ei määrätä käytettäväksi mitään teknistä ratkaisua yksikköjen välisiin fyysisiin liitäntöihin.

4.2.5.6   

Tämä kohta koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä sekä matkustajajunien vetämiseen suunniteltuja yksikköjä.

Henkilökunnan käyttöön ja tavaroiden kuormaukseen tarkoitetut ovet käsitellään tämän YTE:n 4.2.2.8 ja 4.2.9.1.2 kohdassa.

Matkustajille tarkoitettujen ulko-ovien ohjaus on turvallisuuteen liittyvä toiminto; tässä kohdassa esitetyt toiminnalliset vaatimukset ovat tarpeen tarvittavan turvallisuustason varmistamiseksi. Kohdissa D ja E kuvatun ohjausjärjestelmän edellyttämä turvallisuustaso on avoin kohta.

A –   Käytetty sanasto:

Tässä kohdassa sanalla ”ovi” tarkoitetaan matkustamon ulko-ovea, joka on ensisijaisesti tarkoitettu yksikköön tulevien ja siitä poistuvien matkustajien käyttöön.

”Lukittu ovi” on ovi, jota pitää kiinni fyysinen oven lukituslaite.

”Lukitsemalla käytöstä poistettu ovi” on ovi, joka on lukittu kiinni-asentoon käsikäyttöisen mekaanisen lukituslaitteen avulla.

”Lukituksesta vapautettu” ovi on ovi, joka voidaan avata oven paikallisen ohjauksen tai keskusohjauksen avulla (jos sellainen on).

Tässä kohdassa junan katsotaan olevan pysähtynyt, jos sen nopeus on enää enintään 3km/h.

B –   Oven sulkeminen ja lukitus:

Ovien ohjauslaitteen on sallittava se, että junamiehistö sulkee ja lukitsee kaikki ovet ennen junan lähtöä.

Kun keskitettyä ovien sulkemista ja lukitusta ohjataan oven vieressä olevasta paikallisesta ohjauslaitteesta, tämä ovi saa jäädä avoimeksi muiden ovien sulkeutuessa ja lukittuessa. Ovien ohjausjärjestelmän on sallittava se, että junan henkilökunta lopuksi sulkee ja lukitsee kyseisen oven ennen lähtöä.

Ovet on pidettävä suljettuna ja lukittuna, kunnes ne vapautetaan lukituksesta tämän kohdan alakohdan E, ”Oven avaaminen” mukaisesti. Jos ovien ohjausjärjestelmän virransyöttö katkeaa, ovien on pysyttävä lukittuna lukitusmekanismin avulla.

C -   Oven poistaminen käytöstä lukitsemalla:

Käytössä on oltava käsikäyttöinen mekaaninen laite, jonka avulla junamiehistö tai kunnossapitohenkilöstö voi poistaa oven käytöstä lukitsemalla.

Tämän lukituslaitteen on

eristettävä ovi kaikista avauskäskyistä

lukittava ovi mekaanisesti kiinni-asentoon

osoitettava eristyslaitteen tila

sallittava ovien kiinniolon varmistavan järjestelmän ohittaa kyseinen ovi.

Pois käytöstä lukittu ovi on voitava merkitä selvästi liikuntarajoitteisia henkilöitä koskevan YTE:n 4.2.2.8 kohdan ”Matkustajien tiedottaminen” mukaisesti.

D –   Junamiehistön saamat tiedot:

Kuljettajan on milloin tahansa voitava tarkistaa ovien asianmukaisen kiinniolon varmistavan järjestelmän avulla, ovatko kaikki ovet kiinni ja lukittuna.

Jos yksi tai useampi ovi on lukitsematta, tiedon siitä on jatkuvasti oltava kuljettajan näkyvissä.

Junan kuljettajan on saatava tieto kaikista ovien sulkeutumiseen ja/tai lukitsemiseen liittyvistä häiriöistä.

Kuljettajan on saatava tieto yhden tai useamman oven avaamisesta hätätapauksessa kuuluvalla ja näkyvällä hälytyksellä.

Ovien kiinniolon varmistava järjestelmä saa ohittaa ”pois käytöstä lukitun” oven.

E –   Oven avaaminen:

Junassa on oltava lukituksen vapauttamisen ohjauslaitteet, joiden avulla miehistö tai laiturille pysähtymiseen liittyvä automaattinen järjestelmä voi ohjata ovien lukituksen vapauttamista erikseen kummallakin puolella junaa niin, että matkustaja tai mahdollinen keskitetty avauskäsky voi avata ovet, kun juna on pysähtynyt.

Matkustajien on voitava käyttää avaamisen paikallista ohjauslaitetta tai oven avauslaitetta jokaisella ovella sekä kalustoyksikön ulko- että sisäpuolelta.

F –   Ovien ja vedon välinen turvalukitus:

Vetovoima saa olla kytkettävissä vain, kun kaikki ovet on suljettu ja lukittu. Tämä on varmistettava vedon ja ovien automaattisella turvalukitusjärjestelmällä. Tämän turvalukitusjärjestelmän on estettävä vedon kytkeminen, jos kaikki ovet eivät ole suljettuna ja lukittuna.

Vedon turvalukitusjärjestelmässä on oltava käsikäyttöinen ohitus, jota kuljettaja voi käyttää poikkeustilanteissa niin, että vetovoima voidaan kytkeä, vaikka kaikki ovet eivät olekaan kiinni ja lukittuna.

G –   Oven avaaminen hätätilanteessa:

Tähän sovelletaan vuonna 2008 julkaistun suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n 4.2.2.4.2.1 g kohtaa.

Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksikköihin:

Vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien (kuten sen, onko yksikkö varustettu ohjaamolla, junamiehistön käyttöliittymällä tms.) kannalta oleellisia toiminnallisuuksia on tarkasteltava.

Koko junassa tarvittavien ovijärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on toteutettava ja dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat.

Tässä YTE:ssä ei määrätä käytettäväksi mitään teknistä ratkaisua yksikköjen välisiin fyysisiin liitäntöihin.

4.2.5.7   

Jos yksikössä on ovi matkustajien junaan nousemista ja siitä poistumista varten, sovelletaan seuraavia määräyksiä:

Ovissa on oltava läpinäkyvät ikkunat, jotta matkustajat näkevät laiturin.

Matkustajayksikköjen ulkopuoli on suunniteltava niin, etteivät ne mahdollista roikkumista junan ulkopuolella ovien ollessa kiinni ja lukittuna.

Junassa roikkumisen estämiseksi junan ulkopuolella ei pitäisi olla kädensijoja tai ne on suunniteltava niin, ettei niistä saa otetta ovien ollessa lukittuna.

Käsijohteet ja kädensijat on kiinnitettävä niin, että ne kestävät niihin käytön aikana kohdistuvat voimat.

4.2.5.8   

Tämä kohta koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä.

Jos yksikössä on yksikköjen välisiä ovia vaunujen tai yksikköjen päädyissä, ne on varustettava niiden lukituksen mahdollistavalla laitteella (esim. silloin, kun ovi ei johda matkustajille tarkoitettuun yhdyskäytävään toiseen vaunuun tai yksikköön jne.).

4.2.5.9   

Tavanomaisessa liikenteessä matkustajien ja/tai henkilökunnan käyttämiin tiloihin syötettävän ilman on oltava määrältään ja laadultaan sellaista, ettei matkustajien tai henkilökunnan terveydelle aiheudu ulkoilmaa suurempaa vaaraa.

Ilmanvaihtojärjestelmän on toiminnan aikana pidettävä sisäilman CO2-pitoisuus hyväksyttävissä rajoissa.

CO2-pitoisuus ei saa ylittää 5 000 ppm:ää missään normaaleissa käyttöoloissa.

Jos ilmastoinnin toiminta keskeytyy virransyötön katketessa tai järjestelmän vikaantuessa, ulkoilman saanti kaikkiin matkustajien ja henkilökunnan käyttämiin tiloihin on varmistettava varajärjestelmällä.

Jos tämä varajärjestelmä on akkukäyttöinen koneellinen ilmanvaihto, on mitattava, kauanko CO2-pitoisuus pysyy 10 000 ppm:ää pienempänä, kun matkustajien muodostamana kuormitustapauksena on ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla”. Kyseinen aika on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin, eikä se saa olla lyhyempi kuin 30 minuuttia.

Junahenkilökunnalla on oltava mahdollisuus estää matkustajia joutumasta alttiiksi ulkoa tuleville käryille, erityisesti tunneleissa. Tämä vaatimus on täytettävä noudattamalla suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE:n 4.2.7.11.1 kohdan vaatimuksia.

4.2.5.10   

Jos korin sivuikkunat ovat matkustajien avattavissa eikä junan henkilökunta voi niitä lukita, ikkuna-aukon kokoa on rajoitettava niin, ettei halkaisijaltaan 10 cm:n kokoinen pallonmuotoinen esine mahdu siitä läpi.

4.2.6   Ympäristöolosuhteet ja aerodynaamiset vaikutukset

Tämä kohta koskee kaikkia yksikköjä.

4.2.6.1   

Ympäristöolosuhteet ovat tuotteen ulkopuolisia fysikaalisia, kemiallisia tai biologisia olosuhteita, joille tuote tiettynä aikana joutuu alttiiksi.

Liikkuvan kaluston sekä sen osatekijöiden suunnittelussa on otettava huomioon ne ympäristöolosuhteet, joille liikkuva kalusto joutuu alttiiksi.

Ympäristöparametrit kuvataan seuraavissa kohdissa. Jokaiselle ympäristöparametrille määritellään nimellisarvoalue sen mukaan, millaiset ympäristöolosuhteet Euroopassa useimmiten vallitsevat, ja tätä käytetään yhteentoimivan liikkuvan kaluston perustana.

Tietyille ympäristöparametreille määritellään muitakin kuin nimellisarvoalue. Näissä tapauksissa on valittava tietty alue liikkuvan kaluston suunnittelun perustaksi.

Seuraavissa kohdissa mainittuja toimintoja koskevat suunnittelu- ja/tai testitoimet YTE:n vaatimustenmukaisuuden varmistamiseksi tällä alueella on kuvattava teknisissä asiakirjoissa.

Valittu/valitut alue/alueet on kirjattava liikkuvan kaluston ominaisuutena tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

Riippuen valituista alueista ja tehdyistä toimista (jotka on kuvattu teknisissä asiakirjoissa) mukaan tietyt liikennöintisäännöt saattavat olla tarpeen sen varmistamiseksi, että liikkuva kalusto on teknisesti yhteensopiva niiden ympäristöolosuhteiden kanssa, joita saattaa esiintyä osissa Euroopan laajuista rautatieverkkoa.

Liikennöintisäännöt ovat erityisesti tarpeen liikennöitäessä nimellisarvoalueelle suunniteltua liikkuvaa kalustoa tietyllä Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän radalla, jossa nimellisarvot ylittyvät tiettyinä aikoina vuodesta.

Jäsenvaltiot ovat määritelleet ne nimellisarvoista poikkeavat arvoalueet, jotka on valittava haluttaessa välttää tiettyyn maantieteelliseen alueeseen tai ilmasto-oloihin liittyvät rajoittavat liikennöintisäännöt, ja ne luetellaan 7.4 kohdassa.

4.2.6.1.1   

Liikkuvan kaluston on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset standardin EN 50125-1:1999 kohdassa 4.2 määritellyn valitun alueen osalta.

Valittu alue on kirjattava liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.6.1.2   

Liikkuvan kaluston on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset yhdellä (tai useammalla) seuraavista ilmastovyöhykkeistä: T1 (-25 °C … +40 °C; nimellislämpötila-alue), T2 (-40 °C … +35 °C) tai T3 (-25 °C … +45 °C), kuten standardin EN50125-1:1999 kohdassa 4.3 on määritelty.

Valittu/valitut lämpötilavyöhyke/-vyöhykkeet on kirjattava liikkuvan kaluston rekisteriin.

Liikkuvan kaluston osatekijöiden suunnittelussa käytettävän lämpötilan kohdalla on otettava huomioon niiden sisällyttäminen osaksi liikkuvaa kalustoa.

4.2.6.1.3   

Liikkuvan kaluston on täytettävä toiminnan heikentymättä tämän YTE:n vaatimukset standardin EN 50125-1:1999 kohdassa 4.4 määritellyissä kosteusoloissa.

Liikkuvan kaluston osatekijöiden suunnittelussa käytettävien kosteusvaikutuksien kohdalla on otettava huomioon osatekijöiden sisällyttäminen liikkuvaan kalustoon.

4.2.6.1.4   

Liikkuvan kaluston on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset standardin EN 50125-1:1999 kohdassa 4.6 määritellyissä sadeoloissa.

4.2.6.1.5   

Liikkuvan kaluston on täytettävä toiminnan heikentymättä tämän YTE:n vaatimukset standardin EN 50125-1:1999 kohdassa 4.7 määritellyissä lumi-, jää- ja raesadeoloissa, jotka vastaavat nimellisiä olosuhteita (arvoaluetta).

Liikkuvan kaluston osatekijöiden suunnittelussa käytettävien lumen, jään ja rakeiden vaikutusten kohdalla on otettava huomioon osatekijöiden sisällyttäminen liikkuvaan kalustoon.

Jos valitaan vaikeammat ”lumi-, jää- ja raesadeolot”, liikkuvan kaluston ja osajärjestelmän osat on suunniteltava täyttämään YTE:n vaatimukset seuraavissa tapauksissa:

Lumikinos (kevyt lumi, jonka vesisisältö on pieni) peittää radan aina 80 cm:n paksuna jatkuvana kerroksena kiskon selästä mitattuna.

Puuterilumi, tiheä kevyen, vähän vettä sisältävän lumen sade.

Lämpötilan muutosnopeus, lämpötilan ja kosteuden muuttuminen ajon aikana aiheuttaa jään kertymistä liikkuvaan kalustoon.

Yhteisvaikutus 4.2.6.1.2 kohdassa määritellyllä tavalla valitun lämpötilavyöhykkeen mukaisen alhaisen lämpötilan kanssa.

Tämän YTE:n 4.2.6.1.2 kohtaan (ilmastovyöhyke T2) ja tähän 4.2.6.1.5 kohtaan (vaikeat lumi-, jää- ja raesadeolot) liittyen toimet, joihin on ryhdytty YTE:n vaatimusten täyttämiseksi, on yksilöitävä ja todennettava, erityisesti suunnitteluun ja/tai testaukseen liittyvät toimet, jotka ovat tarpeen seuraavien YTE:n vaatimusten vuoksi:

Tämän YTE:n 4.2.2.5 kohdassa määritelty karja-aura: lisäksi sen on kyettävä auraamaan junan edessä olevaa lunta.

Lunta on pidettävä esteenä, joka karja-auran on tarkoitus raivata; seuraavat vaatimukset on määritelty 4.2.2.5 kohdassa (viitaten standardiin EN 15227):

”Karja-auran on oltava riittävän suuri, jotta se kykenee raivaamaan esteet telin tieltä. Sen on oltava rakenteeltaan kiinteä, eikä se saa olla muodoltaan sellainen, joka ohjaa esteet ylös- tai alaspäin. Normaaleissa toimintaoloissa karja-auran alareunan on oltava niin lähellä kiskoja kuin kalustoyksikön liikkeet ja ulottuma sallivat.

Ylhäältä katsottuna auran tulee profiililtaan olla V-kirjaimen muotoinen niin, että sen kärkikulma on enintään 160°. Se voidaan suunnitella muodoltaan sellaiseksi, että se toimii myös lumiaurana.”

Tämän YTE:n 4.2.2.5 kohdassa määriteltyjä voimia pidetään riittävänä lumen auraamiseksi.

YTE:n 4.2.3.5 kohdassa määritelty pyörästö: lumen ja jään kerääntyminen on otettava huomioon, samoin niiden vaikutus kulun vakauteen ja jarrujen toimintaan.

Tämän YTE:n 4.2.4 kohdassa määritelty jarrujen toiminta ja energiansyöttö.

Tämän YTE:n 4.2.7 kohdassa määritelty merkin antaminen muille junan läheisyydestä.

Näkymä eteenpäin, kuten se on määritelty tämän YTE:n 4.2.7.3.1.1 kohdassa (ajovalot) ja 4.2.9.1.3.1 kohdassa (näkyvyys eteen), 4.2.9.2 kohdassa määriteltyjen tuulilasin laitteiden ollessa toiminnassa.

Kuljettajalle on järjestettävä hyväksyttävä työilman laatu, kuten YTE:n 4.2.9.1.7 kohdassa on määritelty.

Tehdyt toimet on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12.2 kohdassa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.

Valittu ”lunta, jäätä ja rakeita” kuvaava alue (nimellinen tai vaikea) on kirjattava liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.6.1.6   

Liikkuvan kaluston on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset auringon säteilyn osalta standardin EN 50125-1:1999 kohdassa 4.9 määritellyllä tavalla.

Liikkuvan kaluston osatekijöiden suunnittelussa käytettävän auringon säteilyn vaikutuksen kohdalla on otettava huomioon osatekijöiden sisällyttäminen osaksi liikkuvaa kalustoa.

4.2.6.1.7   

Liikkuvan kaluston on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset, jotka liittyvät sen ympäristöön ja saastevaikutukseen, joka syntyy sen vuorovaikutuksesta seuraavien aineiden kanssa:

kemiallisesti aktiiviset aineet, standardin EN 60721-3-5:1997 luokka 5C2

saastuttavat nesteet, standardin EN 60721-3-5:1997 luokka 5F2 (sähkömoottori)

standardin EN 60721-3-5:1997 luokka 5F3 (lämpövoimakone)

biologisesti aktiiviset aineet, standardin EN 60721-3-5:1997 luokka 5B2

standardin EN 60721-3-5:1997 luokassa 5S2 määritelty pöly

sepeli ja muut kivet ja esineet, joiden halkaisija on enintään 15 mm

heinäkasvit ja lehdet, siitepöly, lentävät hyönteiset, kuidut jne. (ilmastointikanavien suunnittelu).

standardin EN 60721-3-5:1997 mukainen hiekka

standardin EN 60721-3-5:1997 luokan 5C2 mukaiset meriveden pärskeet.

Huom: tässä kohdassa olevat standardiviitteet ovat olennaisia vain saastuttavien aineiden määritelmien osalta.

Edellä kuvattu saastuttava vaikutus on arvioitava suunnitteluvaiheessa.

4.2.6.2   

Ohi kulkeva juna aiheuttaa epätasaisen ilmavirran, jossa on paineen ja virtausnopeuden vaihteluja. Nämä paineen ja virtausnopeuden vaihtelut vaikuttavat radan varressa oleviin ihmisiin, esineisiin ja rakennuksiin sekä myös liikkuvaan kalustoon.

Junan nopeuden ja ilman virtausnopeuden yhteisvaikutus aiheuttaa aerodynaamisen kallistusmomentin, joka saattaa vaikuttaa liikkuvan kaluston vakauteen.

4.2.6.2.1   

Liikkuva kalusto, joka kulkee avoimessa tilassa nopeudella vtr > 160 km/h, ei saa aiheuttaa ilmavirtaa, jonka nopeus u ylittää arvon 15,5 m/s mitattuna 1,2 m:n korkeudella laiturin tasosta ja 3,0 m:n etäisyydellä raiteen keskilinjasta sinä aikana, kun liikkuva kalusto ohittaa mittauskohdan.

Testattava junakokoonpano on määritelty seuraavassa erityyppiselle liikkuvalle kalustolle:

kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitava yksikkö:

Täysimittainen kiinteä tai maksimimittainen ennalta määritelty kokoonpano (eli suurin yhteen kytkettäväksi sallittu määrä yksikköjä)

yleistä liikennöintiä varten arvioitava yksikkö (junakokoonpanoa ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa): avoin kohta.

4.2.6.2.2   

Liikkuva kalusto, joka kulkee avoimessa tilassa nopeudella vtr > 160 km/h, ei saa aiheuttaa radan varressa ilmavirtaa, jonka nopeus u ylittää arvon 20 m/s mitattuna 0,2 m:n korkeudella kiskon selästä ja 3,0 m:n etäisyydellä raiteen keskilinjasta sinä aikana, kun liikkuva kalusto ohittaa mittauskohdan.

Testattava junakokoonpano on määritelty seuraavassa erityyppiselle liikkuvalle kalustolle:

kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitava yksikkö:

On testattava täysimittainen kiinteä tai maksimimittainen ennalta määritelty kokoonpano (eli suurin yhteen kytkettäväksi sallittu määrä yksikköjä)

yleistä liikennöintiä varten arvioitava yksikkö (junakokoonpanoa ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa): avoin kohta.

4.2.6.2.3   

Kahden junan kohtaaminen aiheuttaa molempiin aerodynaamisen kuorman. Jäljempänä olevan, avoimessa tilassa syntyvää keulan paineiskua koskevan, vaatimuksen pohjalta voidaan määritellä raja-arvo kahden kohtaavan junan synnyttämälle aerodynaamiselle kuormalle otettavaksi huomioon liikkuvan kaluston suunnittelussa, kun raideväliksi oletetaan 4.0 metriä.

Avoimessa tilassa yli 160 km/h nopeudella kulkeva liikkuva kalusto ei saa aiheuttaa paineen huippuarvojen muutosta, joka ylittää arvon Δp = 720 Pa mitattuna 1,5 ja 3,3 metrin välisellä korkeudella kiskon selästä mitattuna ja 2,5 metrin etäisyydellä raiteen keskilinjasta junan keulan ohittaessa mittauspisteen.

Testillä varmennettava yhdistelmä on määritelty seuraavassa erityyppiselle liikkuvalle kalustolle:

kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitava yksikkö:

Kiinteän kokoonpanon yksittäinen yksikkö tai mikä tahansa ennalta määritelty kokoonpano

yleistä käyttöä varten arvioitava yksikkö (kokoonpanoa ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa):

ohjaamolla varustettu yksikkö on arvioitava yksinään

muut yksiköt: vaatimusta ei sovelleta.

4.2.6.2.4   

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskeva YTE ei määrittele tavoitearvoa tunnelien poikkileikkauksen vähimmäispinta-alalle. Siksi tätä parametria koskevia vaatimuksia ei ole liikkuvan kaluston osalta yhdenmukaistettu, eikä arviointia tarvita.

Huom: Liikkuvan kaluston toimintaolot tunneleissa on tarpeen mukaan otettava huomioon (ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan).

4.2.6.2.5   

Liikkuvan kaluston suunnittelussa huomioon otettavat tuulen ominaisuudet: mistään yhdenmukaisesta arvosta ei ole sovittu (avoin kohta).

Arviointimenetelmä: standardit näiden menetelmien yhdenmukaistamiseksi ovat vasta kehitteillä (avoin kohta).

Huom: Jotta voitaisiin kerätä tarvittavat tiedot liikennöintiolojen määrittelemiseksi (ei kuulu tämän YTE:n alaan), liikkuvan kaluston suunnittelussa käytetyt sivutuulen ominaisuudet (nopeus) ja käytetty arviointimenetelmä (sen mukaan, mitä kyseisen jäsenvaltion kansalliset säännöt mahdollisesti edellyttävät) on ilmoitettava teknisissä asiakirjoissa.

Liikennöintioloihin saattaa liittyä infrastruktuuria koskevia toimia (suojaus tuulisilla alueilla) tai liikennöintiin liittyviä toimenpiteitä (nopeuden rajoittaminen).

4.2.7   Ulkopuoliset valot sekä näkyvät varoitus- ja äänimerkinantolaitteet

4.2.7.1   

Missään ulkopuolisissa valoissa tai valaistuksessa ei saa käyttää vihreää väriä. Tämän vaatimuksen tarkoitus on estää niiden sekoittaminen kiinteisiin merkinantolaitteisiin.

4.2.7.1.1   

Tämä kohta koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

Junan etupäässä on oltava kaksi valkoista ajovaloa, jotta kuljettaja näkee radan.

Nämä ajovalot on sijoitettava samalle korkeudelle symmetrisesti keskiviivan suhteen ja vähintään 1 000 mm:n etäisyydelle toisistaan. Ajovalot on asennettava 1 500–2 000 mm:n korkeudelle kiskon selästä mitattuna.

Ajovalojen värin on oltava standardissa CIE S 004 määritellyn ”White class A” tai ”White class B” mukainen.

Ajovaloissa on oltava kaksi valaistusvoimakkuutta: ”lähivalot” ja ”kaukovalot”.

”Lähivalojen” ajovalon optiselta akselilta mitatun valaistusvoimakkuuden on oltava standardin EN 15153-1:2007 kohdan 5.3.5 taulukon 2 ensimmäisellä rivillä mainittujen arvojen mukaiset.

”Kaukovalojen” ajovalon optiselta akselilta mitatun vähimmäisvalaistusvoimakkuuden on oltava standardin EN 15153-1:2007 kohdan 5.3.5 taulukon 2 ensimmäisellä rivillä mainittujen arvojen mukaiset.

4.2.7.1.2   

Tämä kohta koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

Junan etupäässä on oltava kolme valkoista opastinvaloa junan näkyvyyden varmistamiseksi.

Kaksi etuosan opastinvaloa (ns. puskinvalot) on sijoitettava samalle korkeudelle symmetrisesti keskiviivan suhteen vähintään 1 000 mm:n etäisyydelle toisistaan ja 1 500–2 000 mm kiskojen tason yläpuolelle.

Kolmas etuosan opastinvalo on sijoitettava keskelle kahden edellä mainitun valon yläpuolelle niin, että se on vähintään 600 mm korkeammalla.

Etuosan opastinvaloihin ja ajovaloihin voidaan käyttää samaa komponenttia.

Etuosan opastinvalojen värin on oltava standardissa CIE S 004 määritellyn ”White class A” tai ”White class B” mukainen.

Etuosan opastinvalojen valaistusvoimakkuuden on oltava standardin EN 15153-1:2007 kohdan 5.4.4 mukainen.

4.2.7.1.3   

Junan takapäässä käytettävien yksikköjen takapäässä on oltava kaksi punaista loppuopastinvaloa junan näkyvyyden varmistamiseksi.

Yleistä liikennöintiä varten arvioitavissa yksiköissä valot voivat olla siirrettäviä. Siinä tapauksessa käytettävän siirrettävän valon tyyppi on kuvattava teknisissä asiakirjoissa, ja sen toiminta on todennettava suunnittelun katselmuksella ja tyyppitestillä komponenttitasolla (siirrettävä valo), mutta siirrettäviä valoja ei tarvitse toimittaa.

Loppuopastinvalot on sijoitettava samalle korkeudelle symmetrisesti keskilinjan suhteen vähintään 1 000 mm:n etäisyydelle toisistaan ja 1 500–2 000 mm kiskojen selkien tason yläpuolelle.

Loppuopastinvalojen värin on oltava standardin EN 15153-1:2007 kohdan 5.5.3 mukainen.

Loppuopastinvalojen valaistusvoimakkuuden on oltava standardin EN 15153-1:2007 kohdassa 5.5.4 olevien arvojen mukainen.

4.2.7.1.4   

Tämä kohta koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

Kuljettajan on voitava normaalista ajoasennosta käsin ohjata ajo-, etuosan opastin- ja loppuopastinvaloja; tähän ohjaukseen voidaan käyttää itsenäistä ohjauskäskyä tai ohjauskäskyjen yhdistelmää.

Huom: valoja ei tarvitse voida ohjata tiettynä yhdistelmänä hätämerkin antamiseksi hätätilanteessa.

4.2.7.2   

4.2.7.2.1   

Tämä kohta koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

Junat on varustettava äänimerkinantolaitteilla.

Äänimerkin on tarkoitus olla tunnistettavissa junasta tulevaksi, eikä se saa olla samantapainen kuin tieliikenteessä, tehtaissa tai muualla yleisesti käytettävät äänimerkit.

Äänimerkinantolaitteen on tuotettava ainakin jompaakumpaa seuraavista erillisistä varoitusäänistä:

äänimerkki 1: erikseen kuuluvan äänen perustaajuuden on oltava 660 Hz ± 30 Hz (korkea ääni)

äänimerkki 2: erikseen kuuluvan äänen perustaajuuden on oltava 370 Hz ± 20 Hz (matala ääni).

4.2.7.2.2   

Kunkin äänimerkinantolaitteen erikseen tuottaman (tai yhdessä tuottaman, jos ne on suunniteltu soimaan yhdessä sointuna) C-painotetun äänenpainetason on oltava 115–123 dB, kuten standardin EN 15153-2:2007 kohdassa 4.3.2 on määritelty.

4.2.7.2.3   

Äänimerkinantolaitteet ja niiden ohjausjärjestelmät on mahdollisuuksien mukaan suunniteltava tai suojattava niin, että ne toimivat lentävien esineiden, kuten kivien, pölyn, lumen, rakeiden tai lintujen, vaikutuksista huolimatta.

4.2.7.2.4   

Kuljettajan on voitava antaa äänimerkki kaikista tämän YTE:n 4.2.9 kohdassa määritellyistä ajoasennoista käsin.

4.2.8   Vetovoima- ja sähkölaitteet

4.2.8.1   

4.2.8.1.1   

Junan vetojärjestelmän tarkoitus on varmistaa, että juna kykenee toimimaan eri nopeuksilla aina sen suurimpaan liikennöintinopeuteen saakka. Vetokykyyn ensisijaisesti vaikuttavat tekijät ovat vetovoima, junan kokoonpano ja massa, kitka, raiteen pituuskaltevuus ja junan kulkuvastus.

Vetovoimalaitteilla varustettujen ja erilaisissa junakokoonpanoissa käytettävien yksikköjen suorituskyky on määriteltävä siten, että koko junan suorituskyky voidaan johtaa niistä.

Vetokykyä kuvaavat suurin käytettävä nopeus ja vetovoimaprofiili (pyörän kehään vaikuttava voima nopeuden funktiona)

Kulkuvastus ja massa ovat yksikön ominaisuuksia.

Suurin käytettävä nopeus, vetovoimaprofiili ja kulkuvastus ovat ne yksikön parametrit, jotka on tiedettävä junan kulun sovittamiseksi radan yleiseen liikennetilanteeseen, ja ne ovat osa yksikköön liittyvien teknisten asiakirjojen sisältöä.

4.2.8.1.2   

Tämä kohta koskee vetolaitteilla varustettuja yksikköjä.

Yksikön vetovoimaprofiilit (pyörän kehään vaikuttava voima nopeuden funktiona) on määritettävä laskemalla. Yksikön kulkuvastus on määritettävä laskemalla kohdassa 4.2.2.10 määritellylle kuormitustapaukselle ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla”.

Yksikön vetovoimaprofiilit ja kulkuvastus on kirjattava teknisiin asiakirjoihin (ks. 4.2.12.2 kohta).

Rakennenopeus on määritettävä edellä mainituista tiedoista kuormitustapaukselle ”suunnittelu massa normaalilla hyötykuormalla” tasaisella raiteella.

Suurin rakenteellinen nopeus on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

Vaatimukset vedon pois kytkemisestä jarrutettaessa on määritelty tämän YTE:n 4.2.4 kohdassa.

Vaatimukset vetokyvyn säilyttämisestä silloin, kun junassa on tulipalo, on määritelty rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n 4.2.5.3 kohdassa (tavarajuna) ja 4.2.5.5 kohdassa (matkustajajuna).

4.2.8.2   

4.2.8.2.1   

Liikkuvaa kalustoa koskevat vaatimukset, joilla on liitäntä energiaosajärjestelmän kanssa, käsitellään tässä kohdassa. Siksi tämä 4.2.8.2 kohta koskee sähkökäyttöisiä yksikköjä.

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskeva YTE määrittelee tavoitejärjestelmän parametreiksi AC 25 kV 50 Hz ja sallii myös AC 15 kV 16,7 Hz- ja DC 3 kV- tai 1,5 kV -järjestelmien käytön. Siksi seuraavassa määritellyt vaatimukset liittyvät vain näihin neljään järjestelmään, ja viittaukset standardeihin koskevat samoin vain näitä neljää järjestelmää.

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskeva YTE sallii sellaisten ajojohdinjärjestelmien käytön, jotka ovat yhteensopivia 1 600 tai 1 950 mm pitkien virroittimen kelkkojen kanssa (ks. 4.2.8.2.9.2 kohta).

4.2.8.2.2   

Sähkökäyttöisten yksikköjen on kyettävä toimimaan ainakin yhdellä tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.3 kohdassa määritellyssä jännitteeltään ja taajuudeltaan sovitussa järjestelmässä.

Rataosan jännitteen todellisen arvon on oltava näkyvissä ajovalmiin junan ohjaamossa.

Ne jännite-taajuusyhdistelmät, joille liikkuva kalusto on suunniteltu, on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.8.2.3   

Niiden sähkökäyttöisten yksikköjen, jotka hyötyjarrutustilassa palauttavat energiaa ajojohtimeen, on oltava standardin EN 50388:2005 kohdan 12.1.1 mukaisia.

Hyötyjarrutuksen käyttö on voitava estää.

4.2.8.2.4   

Sähkökäyttöiset yksiköt, joiden teho ylittää 2 MW (mukaan luettuina ilmoitetut kiinteät ja ennalta määritellyt kokoonpanot), on varustettava standardin EN 50388:2005 kohdassa 7.3 vaadituilla virranrajoitustoiminnolla.

Sähkökäyttöiset yksiköt on varustettava automaattisella virransäädöllä epänormaalissa jännitetilanteessa, kuten standardin EN 50388:2005 kohdassa 7.2 edellytetään.

Suurin tämän kohdan mukaisesti arvioitu virta (mitoitusvirta) on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.8.2.5   

Tasavirtajärjestelmissä enimmäisvirta virroitinta kohden junan seistessä on laskettava ja todennettava mittauksin.

Raja-arvot on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän energia-osajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.6 kohdassa; niitä korkeammat arvot on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.8.2.6   

Suunnittelussa käytettävien tehokerrointietojen on oltava tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n liitteen G mukaiset.

4.2.8.2.7   

Sähkökäyttöinen yksikkö ei saa aiheuttaa haitallisia ylijännitteitä tai muita standardin EN 50388:2005 kohdassa 10.1 (”harmonics and dynamic effects”) kuvattuja ilmiöitä ajojohtimessa.

Yhteensopivuus on arvioitava standardin EN 50388:2005 kohdassa 10.3 määriteltyjä menetelmiä käyttäen. Hakijan on määriteltävä standardin EN 50388:2005 taulukossa 6 kuvatut vaiheet ja oletukset (saraketta 3 ei sovelleta) ottaen huomioon mainitun standardin liitteessä D annetut lähtötiedot. Hyväksymiskriteerien on oltava standardin EN 50388:2005 kohdassa 10.4 määriteltyjen mukaiset. Kaikki tässä yhteensopivuustarkastelussa käytetyt oletukset ja tiedot on kirjattava teknisiin asiakirjoihin (ks. 4.2.12.2 kohta).

4.2.8.2.8   

Tämä kohta koskee sähkökäyttöisiä yksikköjä.

Kalustoon mahdollisesti asennettavan energiankulutuksen mittauslaitteen on oltava tämän YTE:n liitteen D mukainen. Tätä mittauslaitetta voidaan käyttää laskutustarkoituksiin, ja siitä saatavat tiedot on hyväksyttävä laskutusta varten kaikissa jäsenvaltioissa.

Energianmittausjärjestelmän asentaminen on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

Huom: Jos paikannustoimintoa ei tietyssä jäsenvaltiossa tarvita laskutusta varten, tähän toimintoon tarkoitettuja osia ei tarvitse asentaa. Järjestelmä on kuitenkin suunniteltava niin, että paikannustoiminto voidaan tulevaisuudessa ottaa käyttöön.

4.2.8.2.9   

4.2.8.2.9.1   KÄYTTÖALUE VIRROITTIMEN KORKEUDELLA

4.2.8.2.9.1.1   KORKEUS, JOLLA KOSKETUS AJOLANKAAN TAPAHTUU (LIIKKUVAN KALUSTON TASOLLA)

Virroitin on asennettava sähkökäyttöiseen yksikköön niin, että se saa mekaanisen kontaktin ainakin yhteen sellaiseen ajolankaan, jonka korkeus kiskojen yläpinnasta on seuraavalla alueella:

4 800–6 500 mm kiskojen tason yläpuolella radoilla, jotka on suunniteltu ulottuman GC mukaisiksi

4 500–6 500 mm kiskojen tason yläpuolella radoilla, jotka on suunniteltu ulottuman GA/GB mukaisiksi.

4.2.8.2.9.1.2   KÄYTTÖALUE VIRROITTIMEN KORKEUDELLA (YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄN TASOLLA)

Virroittimien käyttöalueen on oltava vähintään 2 000 mm. Todennettavien ominaisuuksien on oltava standardin EN 50206-1:2010 kohtien 4.2 ja 6.2.3 vaatimusten mukaiset.

4.2.8.2.9.2   VIRROITTIMEN KELKAN RAKENNE (YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄN TASOLLA)

Ainakin yhden sähkökäyttöiseen yksikköön asennettavan virroittimen kelkan on rakenteeltaan oltava toisen seuraavissa kohdissa esitetyn erittelyn mukainen.

Sähkökäyttöiseen yksikköön asennettujen virroittimen kelkkojen rakenne on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

Itsenäisesti jousitetuilla liukuhiilillä varustettujen virroittimen kelkkojen on pysyttävä kokonaisprofiilin mitoissa, kun kelkan keskikohtaan kohdistuu staattinen kosketusvoima suuruudeltaan 70 N. Virroittimen kelkan suurin sallittu nousu on määritelty standardin EN 50367:2006 kohdassa 5.2.

Ajolanka ja virroittimen kelkka saavat tilapäisesti muodostaa kontaktin liukuhiilien ulkopuolella missä tahansa kelkan sähköä johtavassa kohdassa kuljettaessa huonoissa oloissa, kuten vastaantulevan junan tai voimakkaan tuulen aiheuttaman huojunnan tapauksessa.

4.2.8.2.9.2.1   VIRROITTIMEN KELKAN RAKENNE, TYYPPI 1 600 mm

Virroittimen kelkan profiilin on oltava standardin EN 50367:2006 liitteessä A.2 olevan kuvan A.7 mukainen.

4.2.8.2.9.2.2   VIRROITTIMEN KELKAN RAKENNE, TYYPPI 1 950 mm

Virroittimen kelkan profiilin on oltava standardin EN 50367:2006 liitteessä B.2 olevan kuvan B.3 mukainen, kuitenkin niin että korkeus on 340 mm kuvassa olevan mitan 368 mm sijasta ja virroittimen kelkan johtavan alueen mitta on vähintään 1 550 mm.

Kelkan sarvet voivat olla joko eristettyä tai eristämätöntä materiaalia.

4.2.8.2.9.3   VIRROITTIMEN VIRTAKESTOISUUS (YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄN TASOLLA)

Virroittimet on suunniteltava sähkökäyttöiseen yksikköön johdettavan (4.2.8.2.4 kohdassa määritellyn) mitoitusvirran mukaisiksi.

On laadittava analyysi sen osoittamiseksi, että virroitin kykenee välittämään mitoitusvirran; tähän analyysiin on sisällyttävä standardin EN50206-1:2010 kohdassa 6.3.12 esitettyjen vaatimusten täyttymisen todentaminen.

Tasavirtajärjestelmille tarkoitetut virroittimet on suunniteltava suurimman junan seistessä otettavan virran (joka on määritelty tämän YTE:n 4.2.8.2.5 kohdassa) mukaan.

4.2.8.2.9.4   LIUKUHIILI (YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄN TASOLLA)

4.2.8.2.9.4.1   LIUKUHIILEN GEOMETRIA

Liukuhiilet on suunniteltava geometrialtaan sellaisiksi, että ne voidaan asentaa johonkin rakenteeltaan 4.2.8.2.9.2 kohdan mukaiseen virroittimen kelkkaan.

4.2.8.2.9.4.2   LIUKUHIILEN MATERIAALI

Liukuhiilten materiaalin on oltava mekaanisesti ja sähköisesti yhteensopivaa ajolangan (tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.18 kohdassa määritellyn) materiaalin kanssa. Näin vältetään ajolankojen pinnan liiallista hankautumista ja vähennetään sekä lankojen että liukuhiilten kulumista mahdollisimman paljon.

Seostamaton hiili sallitaan materiaaliksi pelkästään vaihtovirtaradoilla käytettäviin liukuhiiliin. Muiden kuin edellä määriteltyjen materiaalien käyttö vaihtovirtajärjestelmissä on avoin kohta.

Pelkästään tasavirtaradoilla käytettävien liukuhiilien materiaaliksi sallitaan seostamaton hiili, lisäaineella kyllästetty hiili tai kyllästetyn hiilen ja pinnoitetun kuparin yhdistelmä; jos lisäaineena käytetään metallia, liukuhiilien metallipitoisuus ei saa olla yli 40 painoprosenttia. Muiden kuin edellä määriteltyjen materiaalien käyttö tasavirtajärjestelmissä on avoin kohta.

Seostamaton hiili sallitaan materiaaliksi liukuhiiliin, joita käytetään sekä vaihto- että tasavirtaradoilla. Muiden kuin edellä määriteltyjen materiaalien käyttö sekä vaihto- että tasavirtajärjestelmiin tarkoitetuissa liukuhiilissä on avoin kohta.

Huom: Tämä avoin kohta ei liity turvallisuuteen, ja siksi (4.2.12.4 kohdassa) määritellyissä käyttöön liittyvissä asiakirjoissa voidaan sallia lisäaineellisen hiilen käyttö vaihtovirtaradoilla vajaatoimintatilassa (eli mikäli jonkin virroittimen ohjauspiiri vikaantuu tai jokin muu vika vaikuttaa junan virransaantiin) matkan jatkamiseksi.

4.2.8.2.9.4.3   LIUKUHIILEN OMINAISUUDET

Liukuhiilet ovat virroittimen kelkan vaihdettavia osia, jotka ovat suorassa kosketuksessa ajolankaan ja jotka sen vuoksi kuluvat helposti.

4.2.8.2.9.5   VIRROITTIMEN STAATTINEN KOSKETUSVOIMA (YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄN TASOLLA)

Staattinen kosketusvoima on virroittimen kelkan ajojohtimeen kohdistama pystysuuntainen kosketusvoima, jonka virroittimen nostolaite aiheuttaa virroittimen ollessa ylös nostettuna ja kalustoyksikön seistessä paikallaan.

Edellä määritellyn virroittimen kelkan ajojohtimeen kohdistaman staattisen kosketusvoiman on oltava säädettävissä seuraavissa rajoissa:

60–90 N vaihtovirtajärjestelmissä

90–120 N 3 kV:n tasavirtajärjestelmissä

70–140 N 1,5 kV:n tasavirtajärjestelmissä.

4.2.8.2.9.6   VIRROITTIMEN KOSKETUSVOIMA JA DYNAAMINEN KÄYTTÄYTYMINEN

Keskimääräinen kosketusvoima Fm on virroittimen kosketusvoiman tilastollinen keskiarvo ja muodostuu dynaamisesti korjatuista virroittimen kosketusvoiman staattisista ja aerodynaamisista komponenteista.

Keskimääräiseen kosketusvoimaan vaikuttavat itse virroitin, sen sijainti junan kokoonpanossa, sen pystysuora liike sekä liikkuva kalusto, johon se on asennettu.

Liikkuva kalusto ja siihen asennetut virroittimet on suunniteltu kohdistamaan ajolankaan keskimääräinen kosketusvoima Fm, jonka suuruus on tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.16 kohdassa määritellyllä alueella, jotta virransyöttö tapahtuu hyvin ja ilman kohtuutonta valokaarien syntymistä, ja jotta liukuhiilet eivät kulu ja vahingoitu liian helposti. Kosketusvoiman säätäminen tapahtuu dynaamisten testien yhteydessä.

Yhteentoimivuuden osatekijän tasolla tehtävässä tarkastuksessa on validoitava itse virroittimen dynaaminen käyttäytyminen sekä sen kyky välittää virtaa YTE:n mukaisesta ajolangasta (ks. 6.1.2.2.6 kohta).

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän tasolla tehtävässä tarkastuksessa voidaan kosketusvoimaa säätää ottaen huomioon liikkuvan kaluston aerodynaamiset vaikutukset sekä virroittimen sijainti yksikössä taikka kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa (ks. 6.2.2.2.15 kohta).

4.2.8.2.9.7   VIRROITTIMIEN ASENNUSTAPA (LIIKKUVAN KALUSTON TASOLLA)

Useampi kuin yksi virroitin saa samanaikaisesti olla kosketuksissa ajolankaan.

Virroittimien määrä ja niiden väliset etäisyydet on suunniteltava ottaen huomioon virranoton suorituskykyä koskevat vaatimukset, jotka on esitetty edellä 4.2.8.2.9.6 kohdassa.

Jos arvioitavan yksikön kiinteästi muodostetuissa tai ennalta määritellyissä yhdistelmissä kahden peräkkäisen virroittimien väli on pienempi kuin tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.17 kohdassa valitulle ajolangan suunnitteluetäisyystyypille esitetty tai jos kaksi virroitinta on samanaikaisesti kosketuksissa ajolankaan, testein on osoitettava, että heikoimmin toimiva virroitin täyttää edellä 4.2.8.2.9.6 kohdassa määritellyn virranoton laatua koskevan vaatimuksen.

Ajojohdintyyppi, joka on valittu tietylle virroittimen etäisyydelle (tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.17 kohdassa määritelty tyyppi A, B tai C) ja jota käytetään testissä, on kirjattava teknisiin asiakirjoihin (ks. 4.2.12.2 kohta).

4.2.8.2.9.8   ERI VAIHEIDEN TAI ERI VIRRANSYÖTTÖJÄRJESTELMIEN VÄLISTEN EROTUSJAKSOJEN LÄPI KULKEMINEN (LIIKKUVAN KALUSTON TASOLLA)

Junat on suunniteltava niin, että ne kykenevät siirtymään yhdestä virransyöttöjärjestelmästä ja erotusjaksojen väliseltä alueelta seuraavalle aiheuttamatta niiden välille oikosulkua.

Junan kulkiessa erotusjaksojen välisten alueiden läpi on yksikön virrankulutus voitava säätää nollaksi tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.19 kohdassa määritellyllä tavalla. Tietoja virroittimien sallitusta asennosta eli siitä, onko niiden oltava laskettuna vai nostettuna (sekä virroittimien sallituista asennustavoista) ajettaessa järjestelmien tai erotusjaksojen välisten alueiden läpi on infrastruktuurirekisterissä.

Useita erilaisia virransyöttöjärjestelmiä varten suunnitellun liikkuvan kaluston on järjestelmien välisten alueiden läpi kulkiessaan automaattisesti tunnistettava virransyöttöjärjestelmän jännite virroittimessa.

4.2.8.2.9.9   VIRROITTIMEN ERISTÄMINEN KALUSTOYKSIKÖSTÄ (LIIKKUVAN KALUSTON TASOLLA)

Virroittimet on asennettava sähkökäyttöiseen yksikköön niin, että niiden eristys maasta on varmistettu. Eristyksen on oltava asianmukainen kaikille järjestelmässä käytettäville jännitteille.

4.2.8.2.9.10   VIRROITTIMEN LASKEMINEN (LIIKKUVAN KALUSTON TASOLLA)

Sähkökäyttöiset yksiköt on suunniteltava laskemaan virroitin ajassa, joka täyttää standardin EN50206-1:2010 kohdan 4.7 vaatimukset (3 sekunnissa). Virroittimen on laskeuduttava ajolankaan nähden sellaiselle dynaamiselle eristysetäisyydelle, joka on standardin EN 50119:2009 taulukon 2 mukainen. Tämä tapahtuu joko kuljettajan aloitteesta tai junan ohjaustoiminnolla (ohjaus- ja hallintajärjestelmän toiminnot mukaan lukien). Virroittimen on laskeuduttava kotelon suojaamaan asentoon alle 10 sekunnissa.

Virroitinta laskettaessa on pääkytkimen ensin avauduttava automaattisesti.

Jos sähkökäyttöinen yksikkö on varustettu automaattisella alaslaskulaitteella, joka laskee virroittimen alas virroittimen kelkan vikaantuessa, alaslaskulaitteen on täytettävä standardin EN50206-1:2010 kohdan 4.8 vaatimukset.

Sähkökäyttöisten yksikköjen varustaminen automaattisille alaslaskulaitteilla on sallittava.

Automaattisen alaslaskulaitteen pakollinen asentaminen vähintään 100 km/h nopeuksia varten suunniteltuihin sähkökäyttöisiin yksikköihin on avoin kohta.

4.2.8.2.10   

Sähkökäyttöiset yksiköt on suojattava sisäisiä oikosulkuja vastaan (yksikön sisältä käsin).

Pääkytkimen sijainnin on oltava sellainen, että se suojaa junan suurjännitepiirejä sekä kaikkia kalustoyksikköjen välisiä suurjänniteliitäntöjä. Virroittimen, pääkytkimen ja niiden välisen suurjännitteisen liitännän on sijaittava samassa kalustoyksikössä.

Sähkön aiheuttamien vaaratilanteiden estämiseksi on jännitteen tahatonta kytkemistä vältettävä. Pääkytkimen ohjaus on turvallisuuteen liittyvä toiminto; vaadittava turvallisuustaso on avoin kohta.

Sähkökäyttöisten yksikköjen on suojattava itseään lyhytkestoisilta ylijännitteiltä, tilapäisiltä ylijännitteiltä ja suurimmalta mahdolliselta vikavirralta. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi sähköisen suojauksen koordinaation suunnittelun on täytettävä standardin EN 50388:2005 kohdan 11 (”coordination of protection”) vaatimukset; kyseisen kohdan taulukko 8 korvataan tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n liitteellä H.

4.2.8.3   

Dieselmoottorien on täytettävä EU:n lainsäädännön pakokaasuja koskevat vaatimukset (koostumuksen ja raja-arvojen osalta).

4.2.8.4   

Liikkuvan kaluston jännitteiset osat on suunniteltava siten, että junan henkilökunta tai matkustajat eivät voi (tahallisesti tai tahattomasti) koskettaa niitä sen paremmin normaalitilanteessa kuin laitteen vikaantuessakaan. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi on sovellettava standardissa EN 50153:2002 kuvattuja määräyksiä.

4.2.9   Ohjaamo ja kuljettajan ja koneen välinen liitäntä

Tämän 4.2.9 kohdan vaatimukset koskevat ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

4.2.9.1   

4.2.9.1.1   

Ohjaamot on suunniteltava niin, että toiminnot hoituvat yhdellä kuljettajalla.

Ohjaamon suurin sallittu melutaso on määritelty melua koskevassa YTE:ssä.

4.2.9.1.2   

4.2.9.1.2.1   SISÄÄN- JA ULOSKÄYNTI KÄYTTÖTILANTEISSA

Ohjaamoon on oltava pääsy junan molemmilta puolilta tasolta, joka on 200 mm kiskon selkää alempana.

Tämä pääsy voidaan järjestää joko suoraan ulkoa ohjaamon ulko-oven kautta tai ohjaamon takaosan väliosaston (tai alueen) kautta. Viimeksi mainitussa tapauksessa tässä kohdassa määritellyt vaatimukset koskevat pääsyä ulkopuolelta tuohon väliosastoon (tai alueelle) kummalta puolen kalustoyksikköä tahansa.

Junamiehistön ohjaamoon nousemisen ja siitä poistumisen mahdollistavien välineiden, kuten astimien, käsijohteiden ja ovien kädensijojen, on oltava mitoiltaan (astimien väli, leveys, sijoitteluväli ja muoto) sellaiset, että niiden käyttö on turvallista ja helppoa. Ne on suunniteltava käyttötarkoituksensa mukaiset ergonomiset kriteerit huomioon ottaen. Astimissa ei saa olla teräviä kulmia, joihin junamiehistön jalkineet voisivat takertua.

Jos liikkuvassa kalustossa on ulkopuolisia kulkuteitä, ne on varustettava käsijohteilla ja jalkalistoilla ohjaamoon nousevan kuljettajan turvallisuuden takia.

Ohjaamon ulko-ovien on avauduttava niin, että ne avoiminakin pysyvät (tässä YTE:ssä määritellyn) ulottuman sisällä.

Ohjaamon ulko-ovien oviaukon koon on oltava vähintään 1 675 × 500 mm, jos siihen noustaan astimia käyttäen, tai 1 750 × 500 mm, jos siihen on pääsy lattian tasolta.

Junamiehistön ohjaamoon päästäkseen käyttämän oven oviaukon koon on oltava vähintään 1 700 × 430 mm.

Ohjaamo ja sen ovet on suunniteltava niin, että junamiehistö kykenee estämään asiattomien henkilöiden pääsyn ohjaamoon riippumatta siitä, onko ohjaamossa ketään, sekä niin, että ohjaamossa oleva voi poistua sieltä tarvitsematta mitään työkalua tai avainta.

Ohjaamoon on oltava pääsy ilman, että junassa on mitään energialähdettä. Ohjaamon ulko-ovet eivät saa vahingossa aueta.

4.2.9.1.2.2   OHJAAMON HÄTÄULOSKÄYNTI

Hätätilanteessa junamiehistön evakuointi ohjaamosta ja pelastajien ohjaamoon pääsy on oltava mahdollista molemmilta puolilta ohjaamoa käyttäen yhtä tai useampaa seuraavista hätäuloskäynneistä: ulko-ovia (ks. edellä oleva 4.2.9.1.2.1 kohta), sivuikkunoita tai hätäuloskäyntiluukkuja.

Kaikissa tapauksissa hätäuloskäynnissä on loukkuun jääneiden ihmisten vapauttamiseksi oltava vähintään 2 000 cm2:n suuruinen vapaa aukko, jonka pienin sisämitta on 400 mm.

Päätyyn sijoitetuissa ohjaamoissa on oltava vähintään yksi sisäpuolinen uloskäynti; tämän uloskäynnin kautta on voitava päästä alueelle, jonka vähimmäispituus on 2 metriä, vähimmäiskorkeus 1 700 mm ja vähimmäisleveys 430 mm ja jonka lattia on tasainen; tämän alueen on sijaittava yksikössä itsessään, ja se voi olla joko yksikön sisällä tai avautua ulkopuolelle.

4.2.9.1.3   

4.2.9.1.3.1   NÄKYVYYS ETEEN

Ohjaamo on suunniteltava niin, että ajoasennossa istuvalla kuljettajalla on selkeä ja esteetön näkymä, jotta tämä näkee suoran radan tai vähintään 300 m:n kaarresäteisen kaarteen molemmilla puolilla olevat kiinteät opasteet liitteessä F määritellyissä oloissa.

Edellä mainitun vaatimuksen on täytyttävä myös kuljettajan ollessa seisovassa ajoasennossa liitteessä F määritellyissä oloissa vetureissa ja ohjausvaunuissa, joita on tarkoitus käyttää junayhdistelmässä veturin kanssa.

Keskiohjaamoilla varustetuissa vetureissa ja ratatyökoneissa voidaan matalalle sijoitettujen opasteiden näkyvyyden varmistamiseksi sallia kuljettajan liikkuminen useisiin eri asentoihin edellä mainitun vaatimuksen täyttämiseksi; vaatimusta ei tarvitse täyttää istuvasta ajoasennosta käsin.

4.2.9.1.3.2   NÄKYVYYS TAAKSE JA SIVUILLE

Ohjaamo on suunniteltava niin, että kuljettajalla on näkyvyys taaksepäin junan molemmille puolille sen ollessa pysähdyksissä ja että kuljettaja kykenee samalla käyttämään hätäjarrua. Edellä mainittu vaatimus voidaan täyttää jollain seuraavista keinoista: avautuvat sivuikkunat tai luukut ohjaamon molemmilla puolilla, ulkoiset taustapeilit, kamerajärjestelmä.

Jos ohjaamossa on avattava ikkuna tai luukku, sen on oltava riittävän suuri, jotta kuljettajan pää mahtuu sen aukosta.

4.2.9.1.4   

Ohjaamon järjestelyssä on otettava huomioon liitteessä E esitetyt kuljettajan fyysiset mitat.

Mitkään esteet eivät saa estää henkilökunnan liikkumista ohjaamossa.

Kuljettajan työskentelyalueella ohjaamon lattiassa ei saa olla askelmaa (ohjaamoon pääsyä lukuun ottamatta).

Ohjaamon järjestelyn on mahdollistettava sekä istuva että seisova ajoasento vetureissa ja ohjausvaunuissa, joita on tarkoitus käyttää junakokoonpanossa veturin kanssa.

Ohjaamossa on oltava vähintään yksi kuljettajan istuin (ks. 4.2.9.1.5 kohta) sekä lisäksi yksi eteenpäin oleva muu kuin kuljettajan istuin mahdollisesti mukana olevalla miehistölle.

4.2.9.1.5   

Kuljettajan istuin on suunniteltava niin, että kuljettaja kykenee hoitamaan kaikki normaalit ajotoiminnot istualtaan, kun otetaan huomioon liitteessä E esitetyt kuljettajan fyysiset mitat. Istuimen on mahdollistettava istuminen fysiologisesti oikeassa asennossa.

Kuljettajan on voitava säätää istuimen asentoa saadakseen silmänsä 4.2.9.1.3.1 kohdassa määriteltyyn ulos näkemisen edellyttämään referenssikohtaan.

Istuin ei saa olla esteenä kuljettajan poistuessa hätätilanteessa.

Istuimen suunnittelussa, asennuksessa ja käytössä on otettava huomioon ergonomiset ja terveyteen liittyvät näkökohdat.

Kuljettajan istuimen asennuksen vetureissa ja ajovaunuissa, joita on tarkoitus käyttää junakokoonpanossa veturin kanssa, on oltava sellainen, että sitä voidaan säätää antamaan kuljettajalle tarpeeksi tilaa ajaa seisaaltaan.

4.2.9.1.6   

Ohjauspöydän ja siinä olevien käyttö- ja ohjauslaitteiden asettelun on sallittava kuljettajan tavallisimmassa ajoasennossaan olla luonnollisessa asennossa ilman, että hänen liikkeensä rajoittuvat, kun otetaan huomioon liitteessä E esitetyt kuljettajan fyysiset mitat.

Jotta ohjauspöydällä voi pitää näkyvissä ajon aikana tarvittavia paperiasiakirjoja, kuljettajan istuimen edessä on ohjauspöydällä oltava lukualue, joka on vähintään 30 cm leveä ja 21 cm korkea.

Käyttö- ja ohjauslaitteiden on oltava selvästi merkittyjä, jotta kuljettaja voi tunnistaa ne.

Jos veto- ja/tai jarrutusvoimaa säädetään vivulla (samalla tai eri vivuilla), vetovoiman on lisäännyttävä työnnettäessä vipua eteenpäin ja jarrutusvoiman vedettäessä vipua kuljettajaa kohti.

Jos vivun liikkeessä on erityinen asento hätäjarrutusta varten, sen on selvästi erotuttava vivun muista asennoista.

4.2.9.1.7   

Ohjaamon ilmaa on vaihdettava CO2-pitoisuuden pitämiseksi tämän YTE:n 4.2.5.9 kohdassa määritellyissä rajoissa.

Kuljettajan ollessa istuvassa ajoasennossa (määritelty 4.2.9.1.3 kohdassa) ilmanvaihto ei saa aiheuttaa hänen päähänsä tai olkapäilleen ilmavirtausta, joka ylittää hyvän työympäristön raja-arvon.

4.2.9.1.8   

Ohjaamon yleisvalaistuksen on oltava kuljettajan kytkettävissä (myös pois päältä) liikkuvan kaluston kaikissa normaaleissa toimintatiloissa. Sen tuottaman valaistusvoimakkuuden on ohjauspöydän tasolla oltava yli 75 luksia.

Kuljettajan on voitava kytkeä erillinen valaistus ohjauspöydän lukualueelle, ja sen valaistusvoimakkuuden on oltava säädettävissä yli 150 luksiin saakka.

Jos käyttö- ja ohjauslaitteet on valaistu, valaistuksen on oltava yleisvalaistuksesta riippumaton ja säädettävissä.

Jottei syntyisi vaarallisia väärinkäsityksiä radanvarren opasteiden kanssa, ohjaamossa ei saa olla vihreitä valoja tai vihreää valaistusta, lukuun ottamatta olemassa olevia luokan B ohjaamon merkinantojärjestelmiä (määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä).

4.2.9.2   

4.2.9.2.1   

Ikkunoiden mitat, sijainti, muoto tai pintakäsittely (kunnossapito mukaan lukien) eivät saa haitata kuljettajan näkymää ulos (määritelty 4.2.9.1.3.1 kohdassa), ja ikkunoiden on oltava kuljettajalle avuksi tämän ajaessa.

Ohjaamon tuulilasien on kestettävä standardin EN 15152:2007 kohdassa 4.2.7 määriteltyjen esineiden isku ja vastustettava standardin EN 15152:2007 kohdassa 4.2.9 määriteltyä lohkeilemista.

4.2.9.2.2   

Ohjaamon tuulilasien on oltava optiselta laadultaan sellaiset, ettei opasteiden näkyvyys (muoto ja väri) muutu missään toimintaoloissa (kuten esim. silloin, kun tuulilasia lämmitetään huurtumisen ja jäätymisen estämiseksi).

Oikean ja haamukuvan välisen kulman tuulilasin ollessa asennettuna on oltava standardin EN 15152:2007 kohdan 4.2.2 mukainen.

Sallittujen optisten vääristymien on oltava standardin EN 15152:2007 kohdassa 4.2.3 esitettyjen mukaisia.

Sumeuden on oltava standardin EN 15152:2007 kohdassa 4.2.4 esitetyn mukaista.

Valonläpäisevyyden on oltava standardin EN 15152:2007 kohdassa 4.2.5 esitetyn mukainen.

Kromaattisuuden on oltava standardin EN 15152:2007 kohdassa 4.2.6 esitetyn mukainen.

4.2.9.2.3   

Tuulilasi on varustettava kuljettajan käyttämillä jäänpoisto- ja huurteenpoistolaitteilla sekä ulkoisilla puhdistuslaitteilla.

Tuulilasin puhdistus- ja kosteudenpoistolaitteiden on sijoittelultaan, tyypiltään ja laadultaan oltava sellaiset, että kuljettaja kykenee aina selvästi näkemään ulos useimmissa sää- ja toimintaoloissa, eivätkä ne saa rajoittaa kuljettajan näkymää ulos.

Tuulilasin yhteydessä on oltava aurinkosuoja, mutta se ei saa estää kuljettajaa näkemästä radanvarren opastimia, opasteita tai muita merkkejä ollessaan pois käännettynä.

4.2.9.3   

4.2.9.3.1   

Ohjaamossa on oltava laite, joka valvoo kuljettajan aktiivisuutta ja automaattisesti pysäyttää junan havaitessaan, ettei kuljettaja enää ole aktiivinen.

Kuljettajan aktiivisuutta (tai sen puutetta) valvovan laitteen eritelmä:

 

Kuljettajan aktiivisuutta on valvottava junan ollessa ajovalmiina ja liikkeellä (liikkeen havaitsemisen kriteerinä on alhainen nopeuskynnys); tämä valvonta on tehtävä seuraamalla kuljettajan toimia tarkoitukseen suunnitelluilla laitteilla (poljin, painike, hipaisukytkin…) ja/tai tämän toimia junan hallinta- ja valvontajärjestelmässä.

 

Jos mitään toimenpidettä ei havaita yli X sekunnin kuluessa, laitteen on havaittava kuljettajan aktiivisuuden puute ja käynnistettävä siihen liittyvä toiminto (eritelty jäljempänä).

 

Järjestelmän on mahdollistettava ajan X säätäminen (varikolla tehtävänä kunnossapitotoimena) välillä 5–60 sekuntia.

 

Jos saman toimenpiteen havaitaan jatkuvan yli tietyn ajan (joka ei saa olla yli 60 sekuntia), laitteen on havaittava kuljettajan aktiivisuuden puute ja käynnistettävä siihen liittyvä se toiminto.

 

Järjestelmän on ennen toiminnon käynnistämistä laitteen on varoitettava kuljettajaa, jotta tämä voi reagoida ja kuitata järjestelmän alkutilaan.

 

Kuljettajan aktiivisuuden puutteen havaitseminen on turvallisuuteen liittyvä toiminto; vaadittava turvallisuustaso on avoin kohta.

 

Järjestelmässä on tiedon ”kuljettajan aktiivisuuden puute havaittu” oltava saatavilla välitettäväksi muihin järjestelmiin (kuten radiojärjestelmään).

Kuljettajan aktiivisuuden puutteen havaitsemisen junassa käynnistämien toimien eritelmä:

 

Kuljettajan aktiivisuuden puutteen havaitsemisen junan ollessa ajovalmiina ja liikkeellä (liikkeen havaitsemisen kriteerinä on alhainen nopeuskynnys) on käynnistettävä junan täysi käyttöjarrutus tai hätäjarrutus.

 

Jos käynnistetään täysi käyttöjarrutus, sen tehokasta käynnistymistä on automaattisesti seurattava, ja jos se ei käynnisty, tämän on aiheutettava hätäjarrutus.

Huom: Tässä kohdassa kuvattu toiminto voidaan hoitaa ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän avulla.

 

On myös sallittua asentaa järjestelmä, jossa aika X on vakio (ei säädettävissä) edellyttäen, että se on välillä 5–60 sekuntia. Jäsenvaltio voi turvallisuussyistä pyytää suurinta mahdollista vakioaikaa, mutta se ei kuitenkaan voi missään tapauksessa evätä pidempää aikaa Z (annetuissa rajoissa) käyttävän rautatieyrityksen pääsyä rataverkolleen, ellei kyseinen jäsenvaltio pysty osoittamaan, että kansallinen turvallisuustaso vaarantuu.

4.2.9.3.2   

Tämä toiminto ja vastaava vaatimustenmukaisuuden arviointi on eritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä.

4.2.9.3.3   

Ohjaamossa käytettävissä olevia tietoja ja ohjauskäskyjä koskevat toiminnalliset vaatimukset on eritelty yhdessä muiden tiettyä toimintoa koskevien vaatimusten kanssa kyseistä toimintoa kuvaavassa kohdassa. Sama pätee myös tietoihin ja ohjauskäskyihin, joita saatetaan toimittaa näyttölaitteiden ja -ruutujen avulla.

ERTMS-järjestelmän tiedot ja ohjauskäskyt, myös näyttöyksikön avulla välitettävät, on eritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä.

YTE:n soveltamisalaan kuuluvia toimintoja varten tarvittavat tiedot ja ohjauskäskyt, joita kuljettaja käyttää junan ohjaamiseen ja hallintaan ja jotka välitetään näyttölaitteiden tai -ruutujen avulla, on suunniteltava niin, että kuljettaja voi niitä asianmukaisesti käyttää ja niihin asianmukaisesti reagoida.

4.2.9.3.4   

Toiminnalliset vaatimukset on eritelty yhdessä muiden tiettyä toimintoa koskevien vaatimusten kanssa kyseistä toimintoa kuvaavassa kohdassa.

Kaikki merkkivalot on suunniteltava niin, että ne näkyvät oikein luonnon- tai keinovalossa, myös satunnaisessa valossa.

Valaistujen ilmaisimien tai painikkeiden mahdolliset heijastumat ohjaamon ikkunoista eivät saa häiritä kuljettajan näkyvyyttä hänen ollessaan normaalissa työskentelyasennossa.

Jottei syntyisi vaarallisia väärinkäsityksiä radanvarren opasteiden kanssa, ohjaamossa ei saa olla vihreitä valoja tai vihreää valaistusta, lukuun ottamatta olemassa olevaa luokan B ohjaamon (tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä määriteltyä) merkinantojärjestelmää.

Junassa olevien laitteiden ohjaamossa antamien äänimerkkien on oltava vähintään 6 dB(A) voimakkaampia kuin ohjaamossa vallitsevan melun mediaaniarvo mitattuna melua koskevassa YTE:ssä määritellyllä tavalla.

4.2.9.3.5   

Seuraavien tietojen on näyttävä ohjaamossa:

suurin nopeus (Vmax)

liikkuvan kaluston tunnistenumero (vetävän kalustoyksikön numero)

siirrettävien laiteiden sijainti (esim. pelastusvälineet, merkinantolaitteet)

hätäuloskäynti.

Ohjaamon ohjaus- ja ilmaisinlaitteet on merkittävä yhdenmukaistetuilla kuvamerkeillä.

4.2.9.3.6   

Jos yksikköä voidaan kauko-ohjata vaihtotyön aikana radion avulla, kauko-ohjaustoiminto on suunniteltava niin, että kuljettaja voi ohjata junan liikkumista turvallisesti ja välttää kaikki sekaannukset.

Tämä on turvallisuuteen liittyvä toiminto.

Kauko-ohjaustoiminto sekä turvallisuusnäkökohdat on arvioitava tunnettujen standardien mukaisesti.

4.2.9.4   

Ohjaamossa tai sen lähellä on oltava tilat seuraavien laitteiden säilyttämiseen, joita kuljettaja saattaa tarvita hätätilanteessa:

käsivalaisin, jossa on sekä punainen että valkoinen valo

välineet raidevirtapiirin oikosulkemiseen

pysäytyskengät, jos seisontajarru ei yksin riitä jyrkillä raideosuuksilla (ks. seisontajarrua koskeva 4.2.4.5.5 kohta)

vuodelta 2008 olevan suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE:n 4.2.7.2.3.2 kohdan mukainen palonsammutin

miehitetyissä tavarajunien vetoyksiköissä: rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä (kohta 4.7.1) määritelty hengityslaite.

4.2.9.5   

Jokaisessa ohjaamossa on oltava

kaksi vaatekoukkua tai ripustintangolla varustettu syvennys

tila matkalaukulle tai kassille, jonka koko on 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6   

Tallennettavien tietojen luettelo on tarkoitus määritellä tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä ottaen huomioon tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta, ja merkintanto-YTE:ssä määritelty tietojen luettelo sekä meneillään olevat tutkimukset onnettomuusraportoinnista vastaavien tutkintaelinten tarpeellisuudesta.

Näiden tietojen tallennuskeinot kuuluvat tämän YTE:n soveltamisalaan; rekisteröintilaitteen eritelmä on avoin kohta siihen saakka, kunnes tallennettavien tietojen luettelo on määritelty.

4.2.10   Paloturvallisuus ja evakuointi

4.2.10.1   

Tämä kohta koskee kaikkia yksikköjä.

Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän radoilla käytettäväksi tarkoitettu liikkuva kalusto on suunniteltava niin, että se suojaa matkustajia ja junassa olevaa henkilökuntaa mm. junassa syttyvän tulipalon aiheuttamilta vaaroilta ja mahdollistaa tehokkaan evakuoinnin sekä pelastustoimet hätätilanteissa. Tämän vaatimuksen katsotaan täyttyvän, kun tämän YTE:n vaatimukset täytetään.

Liikkuvan kaluston luokkien ja tunneleissa liikennöinnin yhteensopivuus on käsitelty rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä.

Suunnittelun perustana oleva paloluokitus on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.10.1.1   

Luokka A:

Liikkuvan kaluston on täytettävä vähintään seuraavat vaatimukset:

rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä esitetyt luokan A liikkuvaa kalustoa koskeva vaatimukset sekä

tämän YTE:n 4.2.10.2–4.2.10.4 kohdassa esitetyt vaatimukset.

Luokka A on vähimmäisluokitus Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän infrastruktuurissa käytettävälle liikkuvalle kalustolle.

Luokan A liikkuvan kaluston yhteensopivuus sellaisten enintään 5 km pituisten rataosuuksien (muiden kuin tunnelien) kanssa, missä junasta poistuminen on vaarallista (korkealla tai penkereellä olevat osuudet, ojien ympäröimät osuudet jne.), kuuluu tämän YTE:n alaan.

Luokka B:

Luokan B liikkuvan kaluston on täytettävä seuraavat vaatimukset:

kaikki luokan A liikkuvaa kalustoa koskevat vaatimukset sekä

rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä esitetyt luokan B liikkuvaa kalustoa koskeva vaatimukset sekä

tämän YTE:n 4.2.10.5 kohdassa esitetyt vaatimukset.

Luokan B liikkuva kalusto on suunniteltu toimimaan kaikissa Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän infrastruktuurin osissa (myös pitkissä tunneleissa ja pitkillä ympäristöstä kohotetuilla rataosuuksilla).

4.2.10.1.2   

Tavarajunien vetureiden on täytettävä seuraavat vaatimukset:

rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä esitetyt tavarajunien vetureita koskevat vaatimukset (mukaan lukien liikkuvaa kalustoa yleisesti koskevat vaatimukset) sekä

tämän YTE:n 4.2.10.2 kohdan (Materiaaleja koskevat vaatimukset) ja 4.2.10.3 kohdan (Palavia nesteitä koskevat erityistoimet) vaatimukset.

Ratatyökoneiden on täytettävä seuraavien kohtien vaatimukset:

rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n kohdat 4.2.5.1. (Liikkuvan kaluston materiaalien ominaisuudet), 4.2.5.6. (Junien paloilmaisimet) ja 4.2.5.7. (Junien kuulutusjärjestelmä)

tämän YTE:n 4.2.10.2 kohdan (Materiaaleja koskevat vaatimukset) ja 4.2.10.3 kohdan (Palavia nesteitä koskevat erityistoimet) vaatimukset.

4.2.10.1.3   

Seuraava luettelo antaa yleiskuvan niistä rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä käsitellyistä parametreista, jotka kuuluvat tämän YTE:n alaan. (Huom: kaikki parametrit eivät koske jokaista tämän YTE:n alaan kuuluvaa yksikkötyyppiä).

4.2.5.1

Liikkuvan kaluston materiaalien ominaisuudet (1)

4.2.5.2

Henkilöliikenteen liikkuvan kaluston palonsammuttimet

4.2.5.3

Tavarajunien palontorjunta

4.2.5.4

Henkilöliikenteen liikkuvan kaluston palo-katkot (1)

4.2.5.5

Lisätoimenpiteet, joilla parannetaan henkilövaunujen ajettavuutta tulipalon sattuessa

4.2.5.6

Junien paloilmaisimet

4.2.5.7

Junien kuulutusjärjestelmä (2)

4.2.5.8

Hätäjarrun ohitus (2)

4.2.5.9

Junien hätävalaistusjärjestelmä

4.2.5.10

Junan ilmastoinnin kytkeminen pois toiminnasta

4.2.5.11

Henkilöliikenteen liikkuvan kaluston hätäpoistumisteiden suunnittelu (1)

4.2.5.12

Pelastustoimen tiedottaminen ja pääsy paikalle

Tämän YTE:n 4.2.10 kohdalla on vaikutusta yläviitteellä (1) merkittyihin kohtiin.

Koska tämä YTE eroaa joidenkin vaatimusten osalta rautatietunneleiden turvallisuutta koskevasta YTE:stä, YTE:iä on sovellettava seuraavasti:

Rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n 4.2.5.1 kohta (Liikkuvan kaluston materiaalien ominaisuudet) on tavanomaisen liikkuvan kaluston osalta korvattava tämän YTE:n 4.2.10.2 kohdalla (Materiaaleja koskevat vaatimukset).

Rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n 4.2.5.4 kohta (Henkilöliikenteen liikkuvan kaluston palo-ovet) on tavanomaisen liikkuvan kaluston osalta korvattava tämän YTE:n 4.2.10.5 kohdalla (Palo-osastointi).

Rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n 4.2.5.11.1 kohta (Matkustajille tarkoitetut hätäuloskäynnit) on tavanomaisen liikkuvan kaluston osalta korvattava tämän YTE:n 4.2.10.4 kohdalla (Matkustajien evakuointi).

Tämän YTE:n 4.2.5 kohdalla on vaikutusta yläviitteellä (2) merkittyihin kohtiin (tarkempia tietoja on 4.2.5 kohdassa).

4.2.10.2   

Tämä kohta korvaa rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n 4.2.5.1 kohdan (Liikkuvan kaluston materiaalien ominaisuudet) tavanomaisen liikkuvan kaluston osalta.

Rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n määräysten (joissa viitataan suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän rautatietunneleiden turvallisuutta koskevaan YTE:ään) lisäksi ja standardin EN45545-2 julkaisua odotettaessa materiaalien palo-ominaisuuksiin ja komponenttien valintaan liittyvät vaatimukset voidaan myös täyttää tarkastamalla vaatimustenmukaisuus standardin TS 45545-2:2009 mukaisesti käyttäen asianmukaista standardissa TS 45545-1:2009 määriteltyä toimintaluokkaa.

4.2.10.3   

Rautateiden kalustoyksiköt on varustettava niin, että palo ei pääse syttymään ja leviämään palavien nesteiden tai kaasujen vuodon seurauksena.

4.2.10.4   

Tämä kohta korvaa rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n 4.2.5.11.1 kohdan (Matkustajille tarkoitetut hätäuloskäynnit) tavanomaisen liikkuvan kaluston osalta.

Määritelmiä ja selvennyksiä

Hätäuloskäynti: junassa oleva järjestely, jonka avulla junassa olevat ihmiset pääsevät ulos junasta hätätilanteessa. Matkustajille tarkoitettu ulko-ovi on tietynlainen hätäuloskäynti.

Läpireitti: Junassa oleva alue, jonne voi mennä ja josta voi poistua eri puolilta ja joka ei estä matkustajien ja henkilökunnan liikkumista junan pituussuunnassa. Läpireitillä olevia sisäovia, jotka eivät ole lukittavissa, ei pidetä esteinä matkustajien ja henkilökunnan liikkumiselle.

Matkustamo: Alue, jonne matkustajilla on pääsy ilman erillistä lupaa.

Osasto: Matkustamo tai henkilökunnan alue, jota ei voi käyttää matkustajien tai henkilökunnan läpireittinä.

Vaatimukset

Junissa on oltava hätäuloskäynnit, ja ne on merkittävä.

Hätäuloskäynnin on oltava matkustajan avattavissa junan sisäpuolelta.

Kun hätäuloskäynti on avattu, sen kulkuaukon on oltava riittävän suuri, jotta ihmiset mahtuvat sen läpi. Tämä vaatimus katsotaan täytetyksi, kun avatussa hätäuloskäynnissä on suorakulmainen esteetön kulkuaukko, jonka koko on vähintään 700 mm × 550 mm.

Hätäuloskäynnille johtavalla reitillä saa olla istuimia tai muita matkustajille tarkoitettuja kalusteita (pöytiä, vuoteita jne.), kunhan ne eivät estä hätäuloskäynnin käyttämistä tai peitä edellisessä kappaleessa mainittua esteetöntä aluetta.

Kaikki matkustajille tarkoitetut ulko-ovet on varustettava hätäaukaisulaitteilla, jotka mahdollistavat niiden käytön hätäuloskäynteinä.

Mistään läpireitin kohdasta ei saa olla 16 metriä pidempi matka lähimmälle ulko-ovelle mitattuna kalustoyksikön pituusakselin suunnassa. Tämä vaatimus ei koske makuu- ja ravintolavaunuja.

Mistään ravintolavaunun kohdasta ei saa olla 16 metriä pidempi matka lähimmälle hätäuloskäynnille mitattuna kalustoyksikön pituusakselin suunnassa.

Makuuvaunuissa on jokaisella makuuosastolla oltava oma hätäuloskäyntinsä.

Käymälöitä ja matkatavaratiloja lukuun ottamatta mistään matkustamo-osaston kohdasta ei saa olla 6 metriä pidempi matka lähimmälle hätäuloskäynnille mitattuna kalustoyksikön pituusakselin suunnassa. Matkustamo-osastojen hätäuloskäynnit on varustettava lisäapuvälinein varmistamaan turvallinen ja nopea evakuointi, mikäli hätäuloskäynnin alimman kohdan ja kiskon selän välinen etäisyys on suurempi kuin 1,8 m.

Jokaisessa enintään 40 matkustajalle suunnitellussa kalustoyksikössä on oltava vähintään kaksi hätäuloskäyntiä.

Jokaisessa yli 40 matkustajalle suunnitellussa kalustoyksikössä on oltava vähintään kolme hätäuloskäyntiä.

Jokaisessa matkustajien kuljettamiseen tarkoitetussa kalustoyksikössä on oltava vähintään yksi hätäuloskäynti yksikön kummallakin puolella.

4.2.10.5   

Tämä kohta täydentää rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n 4.2.5.4 kohtaa (Henkilöliikenteen liikkuvan kaluston palo-osastointi) tavanomaisen liikkuvan kaluston osalta.

Paloturvallisuusluokitus B:n mukaiselle liikkuvalle kalustolle rautatietunneleiden turvallisuutta koskevan YTE:n määräysten lisäksi voidaan vaatimus matkustamojen/henkilökuntatilojen varustamisesta ”koko vaunun poikkileikkauksen kattavilla palo-osastoinnilla” täyttää myös muilla palon leviämistä ehkäisevillä toimilla:

Jos fyysisen palo-osastoinnin sijasta käytetään muita palon leviämistä ehkäiseviä toimia, on osoitettava, että

ne varmistavat, ettei tuli ja savu leviä vaarallisena laajemmalle kuin 28 metriä yksikön matkustamotilojen/henkilökuntatilojen sisällä ainakaan 15 minuuttiin palon alkamisesta lähtien

ne on asennettu jokaiseen kalustoyksikköön, joka on tarkoitettu matkustajien ja/tai henkilökunnan kuljettamiseen

ne tuovat junassa oleville henkilöille saman verran turvaa kuin vaunun poikkileikkauksen kattava 15 minuutin palokestoisuuden omaava palo-osastointit, joka testataan standardin EN 1363-1:1999 testin ”partition test” mukaisesti olettaen, että tuli voi alkaa kummalta puolen osastointia tahansa.

Jos muissa palon leviämistä ehkäisevissä toimissa nojaudutaan järjestelmien, komponenttien tai toimintojen toimintavarmuuteen ja -valmiuteen, niiden turvallisuustaso on otettava huomioon edellä mainittuja seikkoja osoitettaessa. Tällaisessa tapauksessa vaadittava kokonaisturvallisuustaso on avoin kohta.

4.2.11   Huolto

4.2.11.1   

Huoltotöitä ja pieniä korjauksia, jotka ovat välttämättömiä turvallisen toiminnan varmistamiseksi määräaikaishuoltojen välillä, on voitava tehdä junan seistessä kaukana normaalista huoltopaikastaan.

Tähän kohtaan on koottu vaatimuksia, jotka koskevat junien huoltoa liikennöinnin aikana tai niiden seistessä jossain rataverkon alueella. Useimmat näistä vaatimuksista on tarkoitettu varmistamaan, että liikkuvassa kalustossa on tarvittavat laitteet tämän YTE:n muissa osissa ja infrastruktuuria koskevassa YTE:ssä esitettyjen vaatimusten täyttämiseksi.

4.2.11.2   

4.2.11.2.1   

Tämä koskee kaikkia ohjaamolla varustettuja yksikköjä

Ohjaamon etuikkunat on voitava puhdistaa junan ulkopuolelta käsin tarvitsematta irrottaa mitään osaa tai suojusta.

4.2.11.2.2   

Pesulaitoksen läpi ajamalla ulkoisesti puhdistettavaksi tarkoitettujen junien nopeutta on voitava ohjata niin, että ne voivat kulkea tasaisella radalla nopeudella 2–5 km/h.

Tämän vaatimuksen tarkoitus on varmistaa yhteensopivuus pesulaitosten kanssa.

4.2.11.3   

Tämä koskee yksikköjä, jotka on varustettu rakenteeltaan suljetuilla järjestelmillä.

Liitäntä tyhjennysjärjestelmän kanssa: Tähän sovelletaan suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n 4.2.9.3 kohdan määräyksiä.

4.2.11.4   

Tämä koskee kaikkia yksikköjä, jotka on varustettu vesihanoilla.

Yhteentoimivalla rataverkolla junaan toimitettavan veden katsotaan olevan liikkuvan kaluston täyttöliittymään saapuessaan direktiivin 98/83/EY mukaista juomavettä, joka on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.13.3 kohdassa.

Junassa olevat veden varastointilaitteet eivät saa aiheuttaa ihmisten terveydelle mitään vaaraa niiden vaarojen lisäksi, joita edellä mainittujen määräysten mukaisesti tankattu vesi aiheuttaa.

Tämä vaatimus katsotaan täytetyksi arvioimalla putkien ja tiivisteiden materiaali ja laatu. Materiaalien on oltava sopivia ihmisen nautittavaksi tarkoitetun veden kuljettamiseen ja varastointiin.

4.2.11.5   

Tämä koskee kaikkia yksikköjä, jotka on varustettu vedentäyttöliitännällä.

Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n 4.2.9.5.2 kohdan määräykset koskevat vesisäiliöiden täyttöliittimiä myös tämän YTE:n soveltamisalalla.

4.2.11.6   

Koskee kaikkia yksikköjä.

Eri toiminnalliset tilat: Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n 4.2.9.7 kohdan määräykset koskevat tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston yksikköjä.

Jos yksikkö on varustettu seisottamisen aikana käytettävällä virransyötöllä, sen on oltava yhteensopiva ainakin jonkin seuraavista sähköjärjestelmistä kanssa:

sähköä syöttävä ajolanka (ks. 4.2.8.2.9 kohta ”Virroittimeen liittyvät vaatimukset”)

”UIC 552 -tyypin” sähkönsyöttölinja junille (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV)

paikallinen ulkoinen apuvirtalähde: tämä on avoin kohta.

4.2.11.7   

Koskee kaikkia yksikköjä, jotka on varustettu polttoaineen lisäysjärjestelmällä.

Jos liikkuva kalusto on varustettu polttoaineen lisäysjärjestelmällä, kuten dieselpolttoainetta käyttävät junat, näiden laitteiden on oltava heinäkuussa 1980 julkaistun määrelehden UIC 627-2 kohdan 1 mukaiset.

Huom: Asiaa koskeva eurooppalainen standardi on valmisteilla.

Avoin kohta: vaihtoehtoisille polttoaineille (biopolttoaine, maakaasu jne.) tarkoitetut täyttösuuttimet.

4.2.12   Käyttöä ja kunnossapitoa koskevat asiakirjat

Tässä 4.2.12 kohdassa esitetyt vaatimukset koskevat kaikkia yksikköjä.

4.2.12.1   

Tässä YTE:n 4.2.12 kohdassa kuvataan asiakirjat, jotka vaaditaan direktiivin 2008/57/EY liitteessä VI olevan 4 kohdan 2 alakohdassa (kohdan otsikko on ”Tekniset asiakirjat”):

”—

muiden osajärjestelmien osalta toteuttamista vastaavat yleissuunnitelmat ja yksityiskohtaiset suunnitelmat, sähkö- ja hydrauliset kaaviot, ohjauspiirikaaviot, tieto- ja automaatiojärjestelmien kuvaus, käyttö- ja kunnossapito-ohjeet jne.,”.

Nämä teknisiin asiakirjoihin kuuluvat asiakirjat kokoaa ilmoitettu laitos, ja ne on liitettävä EY-tarkastusvakuutukseen.

Nämä teknisiin asiakirjoihin kuuluvat asiakirjat hakija säilyttää koko osajärjestelmän käyttöiän ajan.

Vaaditut asiakirjat liittyvät tässä YTE:ssä esitettyihin perusparametreihin. Niiden sisältö kuvataan seuraavissa kohdissa.

4.2.12.2   

Seuraavat liikkuvaa kalustoa kuvaavat asiakirjat on toimitettava:

yleispiirustukset

sähkö-, paineilma- ja hydrauliikkakaaviot, ohjauspiirien kaaviot, jotka ovat tarpeen kyseisten järjestelmien toiminnan ja käytön ymmärtämiseksi

junan tietokoneistettujen järjestelmien kuvaus, mukaan lukien toimintojen kuvaus, sekä eritelmä liitännöistä, tietojenkäsittelystä ja protokollista

painojakauma sekä oletukset kuormitustapauksista, kuten 4.2.2.10 kohdassa edellytetään

akselipaino ja akseliväli, kuten 4.2.3.2 kohdassa edellytetään

testiraportti kulun aikaisesta dynaamisesta käyttäytymisestä testiradan laatutietoineen, kuten 4.2.3.4.2 kohdassa edellytetään

telin kulun aiheuttamien kuormitusten arvioinnissa käytetyt oletukset, kuten 4.2.3.5.1 kohdassa edellytetään

jarrutuskyky, kuten 4.2.4.5 kohdassa edellytetään

yksikössä olevien käymälöiden tyyppi, huuhtelunesteen ominaisuudet, jos käytetään muuta kuin puhdasta vettä, pois laskettavan veden käsittelyjärjestelmän tyyppi sekä standardit, joiden suhteen vaatimustenmukaisuutta on arvioitu, kuten 4.2.5.1 kohdassa edellytetään

toimet, joita on tehty valittujen ympäristöparametrien osalta, jos ne eroavat nimellisistä, kuten 4.2.6 kohdassa edellytetään

vetokyky, kuten 4.2.8.1.1 kohdassa edellytetään

oletukset ja tiedot, joita on käytetty arvioitaessa yhteensopivuutta vaihtovirtajärjestelmien kanssa, kuten 4.2.8.2.7 kohdassa edellytetään

arviointitesteissä käytetty samanaikaisesti ajolangan kanssa kosketuksissa olevien virroittimien lukumäärä, niiden väli sekä ajojohdintyyppi, joka on valittu tietylle virroittimen etäisyydelle (A, B tai C), kuten 4.2.8.2.9.7 kohdassa edellytetään.

4.2.12.3   

Kunnossapidon tarkoituksena on erilaisin toimin pitää toiminnallinen yksikkö toimintakuntoisena tai palauttaa sen toimintakunto sekä varmistaa turvallisuusjärjestelmien jatkuva eheys ja se, että ne ovat asiaa koskevien standardien mukaiset (standardin EN 13306 mukainen määritelmä).

Seuraavat liikkuvan kaluston kunnossapidossa tarvittavat tiedot on toimitettava:

Kunnossapidon suunnittelun perustelut -tiedostossa selostetaan, kuinka kunnossapitotoimet on määritelty ja suunniteltu sen varmistamiseksi, että liikkuvan kaluston ominaisuudet pysyvät hyväksyttävissä käytön aikaisissa rajoissa koko sen käyttöiän ajan.

Kansiossa on annettava lähtötietoja, joiden avulla voidaan määrittää tarkastuskriteerit ja kunnossapitotoimien välit.

Kunnossapidon kuvaus tiedostossa selostetaan, kuinka kunnossapitotoimet on tehtävä.

4.2.12.3.1   

Kunnossapidon suunnittelun perustelut -tiedostossa on oltava seuraava sisältö:

kalustoyksikön kunnossapidon suunnittelussa käytetyt ennakkotapaukset, periaatteet ja menetelmät

käyttöprofiili (yksikön tavallisen käytön rajoitukset – km/kuukausi, ilmasto-olot, sallitut kuormitukset jne.)

kunnossapidon suunnittelussa käytetyt merkitykselliset tiedot ja niiden alkuperä (kokemukset)

kunnossapidon suunnittelemiseksi toteutetut testit, tutkimukset ja laskelmat.

Edellä selostetun tuloksena kunnossapidossa tarvittavat resurssit (tilat, työkalut jne.) kuvataan kunnossapidon asiakirjoja koskevassa 4.2.12.3.2 kohdassa.

4.2.12.3.2   

Kunnossapidon kuvaus -tiedostossa on selostettava, kuinka kunnossapitotoimet on tehtävä.

Kunnossapitotoimiin kuuluvat kaikki tarpeelliset toimet, kuten tarkastukset, seuranta, testit, mittaukset, osien vaihdot, säädöt ja korjaukset.

Kunnossapitotoimet jaetaan kahteen osaan:

ennakoiva kunnossapito, joka tehdään aikataulun mukaisesti ja hallitusti

vian aiheuttama kunnossapito.

Kunnossapidon kuvaus -tiedostoon on sisällyttävä seuraavat tiedot:

Osien hierarkia ja toiminnallinen kuvaus: rakenteen hierarkia rajaa liikkuvan kaluston puitteet luettelemalla kaikki kyseisen liikkuvan kaluston tuoterakenteeseen kuuluvat osat käyttäen sopivaa määrää erillisiä tasoja. Hierarkian alimman osan on oltava vaihdettava yksikkö.

Piirikaaviot, kytkentäkaaviot ja johdotuskaaviot

Osaluettelot: osaluettelossa on esitettävä varaosien (vaihdettavien yksiköiden) tekninen kuvaus ja viitetiedot oikeiden varaosien tunnistusta ja hankintaa varten.

Luettelossa on mainittava kaikki kunnon perusteella vaihdettava osat tai osat, joita mahdollisesti on vaihdettava sähköisen tai mekaanisen vian seurauksena tai jotka saatetaan joutua vaihtamaan niiden vaurioiduttua onnettomuuden seurauksena (kuten tuulilasi).

Yhteentoimivuuden osatekijät on merkittävä ja annettava viitetiedot vastaavista vaatimustenmukaisuusvakuutuksista.

Tiedostossa on mainittava ne komponentteja koskevat raja-arvot, joita käytön aikana ei saa ylittää. On sallittua esittää vajaatoimintatilaa koskevia käyttörajoituksia (raja-arvo saavutettu).

Eurooppalaisen lainsäädännön asettamat velvoitteet: jos eurooppalainen lainsäädäntö asettaa osille tai järjestelmille velvoitteita, nämä velvoitteet on lueteltava.

Jäsennelty tehtäväluettelo, joka sisältää hakijan ehdottamat toimet, menettelyt ja keinot kunnossapitotehtävän hoitamiseksi.

Kunnossapitotoimien kuvaus.

Seuraavat seikat on dokumentoitava:

purku- ja kokoonpano-ohjeet ja piirustukset vaihdettavien osien oikein tapahtuvaa vaihtamista varten

kunnossapitokriteerit

tarkastukset ja testit

tehtävän toteuttamiseen tarvittavat työkalut ja materiaalit

tehtävän toteuttamiseen tarvittavat tarvikkeet

suoja- ja turvamääräykset ja -laitteet.

Tarvittavat testit ja menettelyt, jotka on toteutettava jokaisen kunnossapitotoimen jälkeen ennen liikkuvan kaluston ottamista uudelleen käyttöön

Vianselvitysoppaat tai -välineet kaikkia kohtuudella odotettavissa olevia tilanteita varten; tähän sisältyvät järjestelmien toiminnalliset ja lohkokaaviot sekä tietokonepohjaiset vianselvitysjärjestelmät.

4.2.12.4   

Yksikön käyttöä varten tarvittavat tekniset asiakirjat koostuvat seuraavista:

Kuvaus toiminnasta normaalitilassa, mukaan lukien yksikön toiminnalliset ominaisuudet ja rajoitukset (kuten kalustoyksikön ulottuma, suurin rakenteellinen nopeus, akselipainot, jarrutusteho jne.).

Erilaisten kohtuudella odotettavissa olevien vajaatoimintatilojen kuvaus tilanteissa, joissa tässä YTE:ssä kuvatut laitteet tai toiminnot vikaantuvat turvallisuuden kannalta merkittävällä tavalla, sekä niihin liittyvät yksikön hyväksyttävissä olevat raja-arvot ja toimintatilat, jotka saattavat toteutua.

Nämä tekniset käyttöön liittyvät asiakirjat on sisällytettävä teknisiin asiakirjoihin.

4.2.12.5   

Asiakirjoissa on oltava

nosturilla ja tunkilla tapahtuvaan nostamiseen käytettävien menettelyjen kuvaus ja vastaavat ohjeet

nosturilla ja tunkilla tapahtuvaan nostamiseen liittyvien liitäntöjen kuvaus.

4.2.12.6   

Asiakirjoissa on oltava

hätätilanteissa käytettävien menettelyjen ja niihin liittyvien varotoimien kuvaus; niitä ovat hätäuloskäyntien käyttö, pääsy liikkuvaan kalustoon pelastustilanteissa, jarrujen sulkeminen, maadoittaminen, hinaus

kuvaus edellä kuvattujen hätätoimien vaikutuksesta, kuten jarrutustehon vähenemisestä jarrujen sulkemisen seurauksena.

4.3   Liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät

4.3.1   Liitäntä energiaosajärjestelmään

Taulukko 7

Liitäntä energiaosajärjestelmään

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän vetureiden ja matkustajaliikenteen liikkuvan kaluston YTE:n viite

 

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän energia-YTE:n viite

 

Parametri

Kohta

Parametri

Kohta

Ulottumat

4.2.3.1

Virroittimen ulottuma

Liite E

Toiminta erilaisten jännite- ja taajuusarvojen puitteissa

4.2.8.2.2

Jännite ja taajuus

4.2.3

 

 

Virransyöttöjärjestelmän suoritustasoa koskevat parametrit:

 

Suurin ajojohtimesta otettava virta

4.2.8.2.4

Junan huippuvirta

4.2.4

Tehokerroin

4.2.8.2.6

Tehokerroin

4.2.4

Enimmäisvirta junan seistessä

4.2.8.2.5

Keskimääräinen hyötyjännite

4.2.4

Virtakestoisuus, tasavirtajärjestelmät, pysähdyksissä olevat junat

4.2.6

Hyötyjarrutus ja energian palautus ajojohtimelle

4.2.8.2.3

Hyötyjarrutus

4.2.7

Energiankulutuksen mittaustoiminto

4.2.8.2.8

Sähköenergian kulutuksen mittaus

4.2.21

Virroittimen korkeus

4.2.8.2.9.1

Ajojohtimen rakenne

4.2.13

Virroittimen kelkan rakenne

4.2.8.2.9.2

Virroittimen kelkan rakenne

4.2.8.2.9.2

Virroittimen kulusta vapaa tila

4.2.14

Ulottuma

4.2.3.1

Liukuhiilen materiaali

4.2.8.2.9.4

Ajolangan materiaali

4.2.18

Virroittimen staattinen kosketusvoima

4.2.8.2.9.5

Keskimääräinen kosketusvoima

4.2.15

Virroittimen kosketusvoima ja dynaaminen käyttäytyminen

4.2.8.2.9.6

Dynaaminen käyttäytyminen ja virranoton laatu

4.2.16

Virroittimien asennustavat

4.2.8.2.9.7

Ajojohtimen suunnittelussa käytetty virroittimien tiheys

4.2.17

Eri vaiheiden tai eri virransyöttöjärjestelmien välisten erotusjaksojen läpi kulkeminen

4.2.8.2.9.8

Erotusjaksot:

 

vaihe

4.2.19

järjestelmä

4.2.20

Junan sähköinen suojaus

4.2.8.2.10

Sähköisen suojauksen koordinointijärjestelyt

4.2.8

Energiajärjestelmän häiriöt vaihtovirtajärjestelmissä

4.2.8.2.7

Yliaallot ja dynaamiset voimat

4.2.9

4.3.2   Liitäntä infrastruktuuriosajärjestelmään

Taulukko 8

Liitäntä infrastruktuuriosajärjestelmään

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän vetureiden ja matkustajaliikenteen liikkuvan kaluston YTE:n viite

 

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuri-YTE:n viite

 

Parametri

Kohta

Parametri

Kohta

Liikkuvan kaluston dynaaminen ulottuma

4.2.3.1.

Aukean tilan vähimmäisulottuma

4.2.4.1

Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys

4.2.4.2

Pienin pystysuora kaarresäde

4.2.4.5

Akselipaino-parametri

4.2.3.2.1

Radan kestokyky pystykuormia vastaan

4.2.7.1

Radan kestokyky sivuittaisia voimia vastaan

4.2.7.3

Siltojen kestokyky liikenteen kuormitusta vastaan

4.2.8.1

Maarakenteita ja maanpaineen vaikutuksia koskeva ekvivalentti pystykuormitus

4.2.8.2

Vanhojen siltojen ja maarakenteiden kestokyky liikenteen kuormitusta vastaan

4.2.8.4

Kulun aikainen dynaaminen käyttäytyminen

4.2.3.4.2.

Kallistusvajaus

4.2.5.4

Kulun aikaiset radan dynaamisen kuormituksen raja-arvot

4.2.3.4.2.2

Radan kestokyky pystykuormia vastaan

4.2.7.1

Radan kestokyky sivuittaisia voimia vastaan

4.2.7.3

Ekvivalenttinen kartiokkuus

4.2.3.4.3

Ekvivalenttinen kartiokkuus

4.2.5.5

Pyöräkerran geometriset ominaisuudet

4.2.3.5.2.1

Nimellisraideleveys

4.2.5.1

Pyörien geometriset ominaisuudet

4.2.3.5.2.2

Kiskon yläpään profiili tavalliselle kiskotukselle

4.2.5.6

Muuttuvan raideleveyden pyöräkerrat

4.2.3.5.2.3

Vaihteiden ja risteysten käytönaikainen geometria

4.2.6.2

Kaarteen vähimmäissäde

4.2.3.6

Pienin vaakasuora kaarresäde

4.2.4.4

Suurin keskimääräinen hidastuvuus

4.2.4.5.1

Radan kestokyky pitkittäisiä voimia vastaan

4.2.7.2

Vedon ja jarrutuksen vaikutus

4.2.8.1.4

Junien synnyttämän ilmavirran vaikutukset

4.2.6.2.1

Raiteiden päällä tai vieressä olevien uusien rakenteiden kestokyky

4.2.8.3

Keulan paineisku

4.2.6.2.2

Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut

4.2.11.1

Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut

4.2.6.2.3

Mäntävaikutus maanalaisilla asemilla

4.2.11.2

4.2.6.2.4

Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys

4.2.4.2

Sivutuuli

4.2.6.2.5

Sivutuulten vaikutus

4.2.11.6

Käymälän tyhjennysjärjestelmä

4.2.11.3

Käymälän tyhjennys

4.2.13.1

Ulkopuolinen puhdistus ajamalla pesulaitoksen läpi

4.2.11.2.2

Laitteistot junien ulkopuoliseen puhdistukseen,

4.2.13.2

Vedentäyttölaitteet:

 

 

 

Liitäntä vedentäyttöön

4.2.11.4

4.2.11.5

Vedentäyttö,

4.2.13.3

Polttoaineen täyttölaitteet

4.2.11.7

Polttoaineen lisääminen

4.2.13.5

Junien seisottamiseen liittyvät erityisvaatimukset

4.2.11.6

Varavirtasyöttö

4.2.13.1

4.3.3   Liitäntä käyttötoimintaa koskevaan osajärjestelmään

Taulukko 9

Liitäntä käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevaan osajärjestelmään

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän vetureiden ja matkustajaliikenteen liikkuvan kaluston YTE:n viite

 

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa koskevan YTE:n viite

 

Parametri

Kohta

Parametri

Kohta

Hinauskytkin

4.2.2.2.4

Poikkeusjärjestelyt

4.2.3.6.3

Akselipaino-parametri

4.2.3.2

Junan kokoonpano

4.2.2.5

Jarrutuskyky

4.2.4.5

Jarrujärjestelmän vähimmäisvaatimukset

4.2.2.6.1

Etu- ja takavalot

4.2.7.1

Junan näkyvyys

4.2.2.1

Äänimerkinantolaite

4.2.7.2

Junan kuuluvuus

4.2.2.2

Näkyvyys ulos

4.2.9.1.3

Opastimien näkyvyys

4.2.2.8 (21)

Tuulilasin optiset ominaisuudet

4.2.9.2.2

Sisävalaistus

4.2.9.1.8

Kuljettajan aktiivisuuden valvontatoiminto

4.2.9.3.1

Junan ajoturvalaite

4.2.2.9 19

Tietojen tallennuslaite

4.2.9.6

Tietojen tallentaminen

4.2.3.5.2

4.3.4   Liitäntä ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään

Taulukko 10

Liitäntä ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän vetureiden ja matkustajaliikenteen liikkuvan kaluston YTE:n viite

 

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n viite

 

Parametri

Kohta

Parametri

Kohta

Liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka ovat yhteensopivia junien ilmaisuun käytettävän, radan virtapiireihin perustuvan järjestelmän kanssa

4.2.3.3.1.1

Kalustoyksikön geometria

Kalustoyksikön rakenne

Eristeenä toimivat epäpuhtaudet

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

Liite A, lisäys 1

Liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka ovat yhteensopivia junien ilmaisuun käytettävän, akselilaskureihin perustuvan järjestelmän kanssa

4.2.3.3.1.2

Kalustoyksikön geometria

Pyörän geometria

Kalustoyksikön rakenne

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

Liite A, lisäys 1

Liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka ovat yhteensopivia silmukkalaitteiden kanssa

4.2.3.3.1.3

Kalustoyksikön rakenne

Liite A, lisäys 1

Kuumakäynti-ilmaisin

4.2.3.3.2

Kuumakäynti-ilmaisinten vaatimukset

Liite A, lisäys 2

Hätäjarrutuksen ohjaus

4.2.4.4.1

Junan ETCS-toiminnot

4.2.2 (Liitteessä A oleva 1 kohta)

Hätäjarrutuksen jarrutuskyky

4.2.4.5.2

Jarrujen varmistettu toimintataso ja ominaisuudet

4.3.2.3

Näkyvyys ulos

4.2.9.1.3

Radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiden näkyvyys

4.2.16

Kuljettajan aktiivisuuden valvontatoiminto

4.2.9.3.1

Junan ajoturvalaite

4.3.1.9

(Liitteessä A oleva 42 kohta)

4.3.5   Liitäntä henkilöliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevaan osajärjestelmään

Taulukko 11

Liitäntä henkilöliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevaan osajärjestelmään

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän vetureiden ja matkustajaliikenteen liikkuvan kaluston YTE:n viite

 

Henkilöliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevan YTE:n luonnoksen viite

 

Parametri

Kohta

Parametri

Kohta

Matkustajien tiedottaminen (Liikuntarajoitteisten henkilöiden tarpeet)

4.2.5

Junan laitenäyttö

4.2.13.1

Kuulutusjärjestelmä

4.2.5.2

Automaattinen puhe ja kuulutus

4.2.13.2

Matkustajien tiedottaminen (Liikuntarajoitteisten henkilöiden tarpeet)

4.2.5

4.4   Käyttöä koskevat säännöt

Kohdassa 3 esitetyt olennaiset vaatimukset huomioon ottaen tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan liikkuvan kaluston käyttöä koskevat määräykset kuvataan seuraavissa kohdissa:

kohta 4.3.3 ”Liitäntä käyttötoimintaa koskevaan osajärjestelmään”, joka viittaa tämän YTE:n asiaan liittyviin kohtiin 4.2 osassa.

kohta 4.2.12 ”Käyttöä ja kunnossapitoa koskevat asiakirjat”.

Käyttöä koskevat säännöt kehitetään rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmän puitteissa.

Käyttöä koskevat säännöt ovat erityisesti tarpeen sen varmistamiseksi, että tämän YTE:n 4.2.4.2.1 ja 4.2.4.5.5 kohdassa määritellyllä tavalla (jarrutukseen liittyvät vaatimukset) viettävälle raiteelle pysäytetty juna pysyy paikoillaan. Kuulutusjärjestelmän, matkustajan tekemän hälytyksen, hätäuloskäyntien ja ovien käyttöä koskevat säännöt laaditaan ottaen huomioon tämän YTE:n asiaa koskevat määräykset ja käyttöä koskevat asiakirjat.

Raiteen vieressä olevia työntekijöitä tai laitureilla olevia matkustajia koskevat turvallisuussäännöt kehitetään ottaen huomioon tämän YTE:n asiaa koskevat määräykset ja käyttöä koskevat asiakirjat.

Kohdassa 4.2.12.4 kuvatussa teknisissä käyttöä koskevissa asiakirjoissa esitetään ne liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka on otettava huomioon määriteltäessä käyttöä koskevat säännöt vajaatoimintatilassa.

Nostoja ja hinausta koskevat määräykset on laadittu, mukaan lukien menetelmät ja laitteet kiskoilta suistuneen junan nostamiseksi tai normaalisti liikkumaan kykenemättömän junan hinaamiseksi ottaen huomioon nosturilla ja tunkilla nostamista koskevat määräykset, jotka on kuvattu tämän YTE:n 4.2.2.6 ja 4.2.12.5 kohdissa; jarrujärjestelmään hinauksen aikana liittyvät määräykset on kuvattu tämän YTE:n 4.2.4.10 ja 4.2.12.6 kohdissa.

4.5   Kunnossapitoa koskevat säännöt

Kohdassa 3 esitetyt olennaiset vaatimukset huomioon ottaen tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan liikkuvan kaluston kunnossapitoa koskevat määräykset kuvataan seuraavissa kohdissa:

kohta 4.2.11 ”Huolto”

kohta 4.2.12 ”Käyttöä ja kunnossapitoa koskevat asiakirjat”.

Muut 4.2 kohdan määräykset (4.2.3.4 ja 4.2.3.5 kohdat) määrittelevät tietyille ominaisuuksille raja-arvot, jotka on tarkastettava kunnossapitotoimien aikana.

Asianmukaiset toleranssit ja kunnossapitovälit, joilla varmistetaan olennaisten vaatimusten mukaisuus koko liikkuvan kaluston käyttöiän ajaksi, määritellään operatiivisella tasolla edellä mainittujen ja 4.2 kohdassa annettujen tietojen perusteella (ei kuulu tämän YTE:n perusteella arvioitavien asioiden alaan). Tähän toimintaan kuuluu:

käytön aikaisten arvojen määrittely silloin, kun niitä ei ole määritelty tässä YTE:ssä tai kun toimintaolot sallivat tässä YTE:ssä määritellyistä eroavien käytön aikaisten raja-arvojen käytön

käytön aikaisten arvojen perusteleminen toimittamalla vastaavat tiedot kuin 4.2.12.3.1 kohdassa ”Kunnossapidon suunnittelun perustelut -tiedosto” edellytetään.

Edellä tässä kohdassa mainittujen tietojen perusteella määritellään operatiivisella tasolla kunnossapitosuunnitelma (ei kuulu tämän YTE:n perusteella arvioitavien asioiden alaan), jossa on jäsennelty luettelo kunnossapitotehtävistä, joihin kuuluvat toimet, testit ja menettelyt, välineet, kunnossapitokriteerit, kunnossapitovälit sekä kunnossapitotehtävien vaatima työaika.

4.6   Ammatillinen pätevyys

Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan liikkuvan kaluston käytön edellyttämä ammatillinen pätevyys selostetaan osittain käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2007/59/EY (22).

4.7   Terveyttä ja turvallisuutta koskevat vaatimukset

Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan liikkuvan kaluston käyttöä ja kunnossapitoa varten tarvittavan henkilökunnan terveyteen ja turvallisuuteen liittyviä määräyksiä koskevat olennaiset vaatimukset 1.1, 1.3, 2.5.1 ja 2.6.1 (numerointi direktiivin 2008/57/EY mukainen); 3.2 kohdan taulukossa mainitaan tämän YTE:n tekniset kohdat, jotka liittyvät näihin olennaisiin vaatimuksiin.

Erityisesti seuraavat 4.2 kohdan määräykset liittyvät henkilökunnan turvallisuut