Help Print this page 

Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/EY: Komission päätös, tehty 21 päivänä helmikuuta 2008 , Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (tiedoksiannettu numerolla K(2008) 648) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 84/132


KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 21 päivänä helmikuuta 2008,

Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä

(tiedoksiannettu numerolla K(2008) 648)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2008/232/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 23 päivänä heinäkuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY (1) ja erityisesti sen 6 artiklan 1 kohdan,

sekä katsoo seuraavaa:

(1)

Direktiivin 96/48/EY 2 artiklan c alakohdan ja liitteen II mukaan Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä on jaettu rakenteellisiin ja toiminnallisiin osajärjestelmiin, joihin sisältyy liikkuvan kaluston osajärjestelmä.

(2)

Komission päätöksellä 2002/735/EY (2) vahvistetaan Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskeva ensimmäinen yhteentoimivuuden tekninen eritelmä (YTE).

(3)

Kyseistä ensimmäistä YTE:ä on tarpeen tarkistaa tekniikan kehittymisen ja YTE:n täytäntöönpanosta saadun kokemuksen perusteella.

(4)

Yhteisenä edustuselimenä toimivalle AEIF:lle on annettu tehtäväksi ensimmäisen YTE:n tarkistaminen ja korjaaminen. Tästä syystä päätös 2002/735/EY olisi korvattava tällä päätöksellä.

(5)

Direktiivillä 96/48/EY perustettu komitea on tutkinut tarkistetun YTE-esityksen.

(6)

Tätä YTE:ä olisi sovellettava uuteen tai parannettuun ja uudistettuun liikkuvaan kalustoon tietyin edellytyksin.

(7)

Tämä YTE ei rajoita muiden liikkuvan kaluston osajärjestelmään mahdollisesti sovellettavien asiaankuuluvien YTE:ien säännösten soveltamista.

(8)

Ensimmäinen liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskeva YTE tuli voimaan vuonna 2002. Entisten sopimusvelvoitteiden vuoksi uusista liikkuvan kaluston osajärjestelmistä tai yhteentoimivuuden osatekijöistä taikka niiden uusimisesta ja parantamisesta olisi tehtävä tämän ensimmäisen YTE:n mukainen vaatimustenmukaisuuden arviointi. Lisäksi ensimmäistä YTE:ä olisi sovellettava edelleen ensimmäisen YTE:n mukaisesti hyväksyttyjen osajärjestelmän osien ja yhteentoimivuuden osatekijöiden kunnossapitoon sekä kunnossapitoon liittyvään korvaamiseen. Sen vuoksi päätös 2002/735/EY olisi pidettävä voimassa sen liitteenä olevan YTE:n mukaisesti hyväksyttyihin hankkeisiin liittyvän kunnossapidon osalta sekä sellaisten uusia ratoja ja vanhojen ratojen uusimista tai parantamista koskevien hankkeiden osalta, jotka ovat edistyneet pitkälle tai joista on olemassa toteuttamisvaiheessa oleva sopimus tämän direktiivin tiedoksiantamisajankohtana. Jotta voitaisiin määritellä ensimmäisen YTE:n ja tämän päätöksen liitteenä olevan uuden YTE:n soveltamisalan väliset erot, jäsenvaltioiden olisi viimeistään kuuden kuukauden kuluttua tämän direktiivin soveltamisen alkamisesta annettava tiedoksi luettelo osajärjestelmistä ja yhteentoimivuuden osatekijöistä, joihin ensimmäistä YTE:ä vielä sovelletaan.

(9)

Tässä YTE:ssä voidaan edellyttää erityisten tekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä ainoastaan, jos se on Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden kannalta ehdottoman välttämätöntä.

(10)

Tässä YTE:ssä sallitaan rajoitetun ajan yhteentoimivuuden osatekijöiden sisällyttäminen osajärjestelmiin ilman sertifiointimenettelyä, jos tietyt edellytykset täyttyvät.

(11)

Tämän YTE:n nykyisessä versiossa ei käsitellä kaikilta osin kaikkia olennaisia vaatimuksia. Direktiivin 96/48/EY 17 artiklan mukaisesti tekniset seikat, joita ei käsitellä, esitetään tämän YTE:n liitteessä L ”avoimina kohtina”. Direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle ja muille jäsenvaltioille luettelo avoimiin kohtiin liittyvistä kansallisista teknisistä säännöistään ja menettelyistä niiden vaatimustenmukaisuuden arvioimiseksi.

(12)

Tämän YTE:n 7 luvussa esitettyjen erityistapausten osalta jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle ja muille jäsenvaltioille vaatimustenmukaisuuden arvioinnissa käytettävät menettelyt.

(13)

Nykyään rautatieliikennettä säännellään voimassa olevilla kansallisilla, kahdenvälisillä, monikansallisilla tai kansainvälisillä sopimuksilla. On tärkeää, että kyseiset sopimukset eivät estä yhteentoimivuuden alalla nykyään tai tulevaisuudessa tapahtuvaa edistystä. Sen vuoksi on tarpeen, että komissio tutkii kyseiset sopimukset selvittääkseen, onko tässä päätöksessä esitettyä YTE:ää tarkistettava vastaavasti.

(14)

YTE perustuu parhaisiin asiantuntijatietoihin, jotka olivat käytettävissä, kun sitä koskeva esitys laadittiin. Innovoinnin edistämiseksi ja saatujen kokemusten huomioon ottamiseksi liitteenä olevaa YTE:ää olisi tarkistettava säännöllisesti.

(15)

Tämä YTE sallii innovatiiviset ratkaisut. Jos innovatiivisia ratkaisuja ehdotetaan, valmistajan tai hankintayksikön on ilmoitettava poikkeamat asianomaisesta YTE:n osasta. Euroopan rautatievirasto viimeistelee ratkaisun aiheelliset toiminnalliset ja rajapintaeritelmät ja kehittää arviointimenetelmät.

(16)

Tämän päätöksen säännökset ovat neuvoston direktiivin 96/48/EY 21 artiklalla perustetun komitean lausunnon mukaiset,

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Komissio vahvistaa Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän osajärjestelmää ”liikkuva kalusto” koskevan yhteentoimivuuden teknisen eritelmän (YTE).

YTE on tämän päätöksen liitteenä.

2 artikla

Tätä YTE:ä sovelletaan kaikkeen uuteen, parannettuun tai uusittuun liikkuvaan kalustoon Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä, joka määritellään direktiivin 96/48/EY liitteessä I.

3 artikla

(1)   Kun on kyse YTE:n liitteessä L avoimiksi kohdiksi luokitelluista kysymyksistä, ovat direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 2 kohdassa tarkoitetussa yhteentoimivuuden tarkastamisessa noudatettavia ehtoja ne sovellettavat tekniset säännöt, jotka ovat käytössä tämän päätöksen kohteena olevalle osajärjestelmälle käyttöönottoluvan myöntävässä jäsenvaltiossa.

(2)   Kunkin jäsenvaltion on annettava muille jäsenvaltioille ja komissiolle tiedoksi kuuden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta:

(a)

luettelo 1 kohdassa mainituista sovellettavista teknisistä säännöistä;

(b)

vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt, joita on noudatettava mainittujen sääntöjen soveltamisessa;

(c)

elimet, jotka jäsenvaltio nimittää suorittamaan kyseiset vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt.

4 artikla

YTE:n 7 luvussa erityistapauksiksi luokitelluissa tapauksissa on noudatettava jäsenvaltioissa sovellettavia vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyjä. Kunkin jäsenvaltion on annettava muille jäsenvaltioille ja komissiolle tiedoksi kuuden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta:

(a)

vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyt sekä tarkastusmenettelyt, joita on noudatettava niiden soveltamisessa;

(b)

elimet, jotka jäsenvaltio nimittää suorittamaan kyseiset vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt.

5 artikla

YTE mahdollistaa siirtymäkauden, jonka aikana yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden arviointi ja sertifiointi voidaan toteuttaa osana osajärjestelmää. Yhteentoimivuuden osatekijöiden markkinoiden läheisen seurannan toteuttamiseksi ja sen helpottamiseksi jäsenvaltioiden on kyseisenä aikana ilmoitettava komissiolle, mitkä yhteentoimivuuden osatekijät on arvioitu tällä tavoin.

6 artikla

Kumotaan päätös 2002/735/EY. Sen säännöksiä sovelletaan kuitenkin edelleen sen liitteenä olevan YTE:n mukaisesti hyväksyttyihin hankkeisiin liittyvän kunnossapidon osalta sekä sellaisten uusia ratoja ja vanhojen ratojen uusimista tai parantamista koskevien hankkeiden osalta, jotka ovat edistyneet pitkälle tai joista on olemassa toteuttamisvaiheessa oleva sopimus tämän päätöksen tiedoksiantamisajankohtana.

Jäsenvaltioiden on viimeistään kuuden kuukauden kuluttua tämän direktiivin soveltamisen alkamisesta annettava komissiolle tiedoksi luettelo osajärjestelmistä ja yhteentoimivuuden osatekijöistä, joihin päätöksen 2002/735/EY säännöksiä vielä sovelletaan.

7 artikla

Jäsenvaltioiden on annettava komissiolle tiedoksi seuraavantyyppiset sopimukset kuuden kuukauden kuluessa liitteenä olevan YTE:n voimaantulosta:

(a)

jäsenvaltioiden ja rautatieyritysten tai infrastruktuurien haltijoiden väliset pysyvät tai väliaikaiset kansalliset, kahden- tai monenväliset sopimukset, jotka ovat suunnitellun junaliikennepalvelun hyvin erityisen tai paikallisen luonteen vuoksi välttämättömiä;

(b)

rautatieyritysten, infrastruktuurien haltijoiden tai jäsenvaltioiden kahden- tai monenväliset sopimukset, joilla saadaan aikaan merkittävää paikallista tai alueellista yhteentoimivuutta;

(c)

yhden tai useamman jäsenvaltion ja vähintään yhden kolmannen maan väliset kansainväliset sopimukset tai jäsenvaltioiden rautatieyritysten tai infrastruktuurien haltijoiden ja vähintään yhden kolmannen maan rautatieyrityksen tai infrastruktuurin haltijan väliset kansainväliset sopimukset, joilla saadaan aikaan merkittävää paikallista tai alueellista yhteentoimivuutta.

8 artikla

Tätä päätöstä sovelletaan 1. syyskuuta 2008.

9 artikla

Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

Tehty Brysselissä 21. helmikuuta 2008.

Komission puolesta

Jacques BARROT

Komission varapuheenjohtaja


(1)  EYVL L 235, 17.9.1996, s. 6, direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY (EUVL L 164, 30.4.2004, s. 114).

(2)  EYVL L 245, 12.9.2002, s. 402.


LIITE

DIREKTIIVI 96/48/EY – EUROOPAN LAAJUISEN SUURTEN NOPEUKSIEN RAUTATIEJÄRJESTELMÄN YHTEENTOIMIVUUS

YHTEENTOIMIVUUDEN TEKNISEN ERITELMÄN LUONNOS

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä

1.

JOHDANTO

1.1

Asiakirjan tekninen soveltamisala

1.2

Asiakirjan maantieteellinen soveltamisala

1.3

Tämän YTE:n sisältö

2.

LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ JA TOIMINNOT

2.1

Osajärjestelmän kuvaus

2.2

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän toiminnot ja näkökohdat

3.

OLENNAISET VAATIMUKSET

3.1

Yleistä

3.2

Olennaiset vaatimukset liittyvät seuraaviin asioihin

3.3

Yleiset vaatimukset

3.3.1

Turvallisuus

3.3.2

Luotettavuus ja käyttökunto

3.3.3

Terveysnäkökohdat

3.3.4

Ympäristönsuojelu

3.3.5

Tekninen yhteensopivuus

3.4

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän erityisvaatimukset

3.4.1

Turvallisuus

3.4.2

Luotettavuus ja käyttökunto

3.4.3

Tekninen yhteensopivuus

3.5

Kunnossapitoa koskevat erityisvaatimukset

3.6

Muut vaatimukset, jotka koskevat myös liikkuvan kaluston osajärjestelmää

3.6.1

Infrastruktuuri

3.6.2

Energia

3.6.3

Ohjaus, hallinta ja merkinanto

3.6.4

Ympäristöasiat

3.6.5

Käyttö

3.7

Olennaisiin vaatimuksiin liittyvät liikkuvan kaluston osajärjestelmän elementit

4.

OSAJÄRJESTELMÄN OMINAISUUDET

4.1

Johdanto

4.2

Osajärjestelmän toiminnallinen ja tekninen eritelmä

4.2.1

Yleistä

4.2.1.1

Johdanto

4.2.1.2.

Junien rakenne

4.2.2.

Rakenteet ja mekaaniset osat

4.2.2.1.

Yleistä

4.2.2.2.

Päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi

4.2.2.2.1

Osajärjestelmää koskevat vaatimukset

4.2.2.2.2

Yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevat vaatimukset

4.2.2.2.2.1

Automaattinen keskuspuskinkytkin

4.2.2.2.2.2

Puskin- ja vetolaitteiden osat

4.2.2.2.2.3

Hinauskytkin

4.2.2.3

Vaunun rakenteen lujuus

4.2.2.3.1

Yleiskuvaus

4.2.2.3.2

Periaatteet (toimintaa koskevat vaatimukset)

4.2.2.3.3

Eritelmät (yksinkertaiset kuormitustapaukset ja suunnittelun perustana olevat törmäystapaukset)

4.2.2.4

Kulku juniin ja junista

4.2.2.4.1

Matkustajien käyttämät askelmat

4.2.2.4.2

Ulko-ovi

4.2.2.4.2.1

Matkustajien käyttämät ovet

4.2.2.4.2.2

Rahtikäyttöön ja miehistön käyttöön tarkoitetut ovet

4.2.2.5

Käymälät

4.2.2.6

Ohjaamo

4.2.2.7

Tuulilasi ja junan etuosa

4.2.2.8

Miehistön käyttöön tarkoitetut säilytystilat

4.2.2.9

Vaihtotyötä tekevän henkilöstön käyttöön tarkoitetut ulkoiset portaat

4.2.3

Vaunun ja radan vuorovaikutus sekä ulottumat

4.2.3.1

Kinemaattinen ulottuma

4.2.3.2

Staattinen akselikuormitus

4.2.3.3

Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin

4.2.3.3.1

Sähkövastus

4.2.3.3.2

Akselilaakerin kunnon tarkkailu

4.2.3.3.2.1

Luokan 1 junat

4.2.3.3.2.2

Luokan 2 junat

4.2.3.3.2.3

Kuumakäynti-ilmaisu luokan 2 junille

4.2.3.3.2.3.1

Yleistä

4.2.3.3.2.3.2

Kulkuneuvon toiminnalliset vaatimukset

4.2.3.3.2.3.3

Kohdealueen poikittaismitat ja korkeus kiskon yläreunasta mitattuna

4.2.3.3.2.3.4

Kohdealueen mitta pituussuunnassa

4.2.3.3.2.3.5

Kohdealueen ulkopuoliset raja-arvot

4.2.3.3.2.3.6

Säteilykyky

4.2.3.4

Liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen

4.2.3.4.1

Yleistä

4.2.3.4.2

Turvallisen kulun edellyttämät raja-arvot

4.2.3.4.3

Radan kuormituksen raja-arvot

4.2.3.4.4

Pyörien ja kiskon välinen rajapinta

4.2.3.4.5

Kulkuneuvon vakauteen vaikuttava rakenne

4.2.3.4.6

Ekvivalenttisen kartiokkuuden määritelmä

4.2.3.4.7

Pyörien profiilien suunnittelussa käytettävät arvot

4.2.3.4.8

Ekvivalenttisen kartiokkuuden käytön aikaiset arvot

4.2.3.4.9

Pyöräkerrat

4.2.3.4.9.1

Pyöräkerrat

4.2.3.4.9.2

Pyörä yhteentoimivuuden osatekijänä

4.2.3.4.10

Itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuja kulkuneuvoja koskevat erityisvaatimukset

4.2.3.4.11

Raiteilta suistumisen havaitseminen

4.2.3.5

Junan enimmäispituus

4.2.3.6

Suurimmat jyrkkyydet

4.2.3.7

Kaarteen vähimmäissäde

4.2.3.8

Laipan voitelu

4.2.3.9

Jousitusvakio

4.2.3.10

Hiekoitus

4.2.3.11

Ilmavirran tarttuminen sepeliin

4.2.4

Jarrutus

4.2.4.1

Jarrujen vähimmäisteho

4.2.4.2

Jarrutukseen liittyvät vaatimukset pyörän ja kiskon välisen lepokitkan osalta

4.2.4.3

Jarrujärjestelmää koskevat vaatimukset

4.2.4.4

Jarrutusteho normaalikäytön aikana

4.2.4.5

Pyörrevirtajarrut

4.2.4.6

Pysäköidyn junan turvallisuus

4.2.4.7

Jarrutusteho jyrkissä mäissä

4.2.4.8

Jarruja koskevat vaatimukset junaa hinattaessa

4.2.5

Tiedotukset matkustajille ja viestintä

4.2.5.1

Kuulutusjärjestelmä

4.2.5.2

Matkustajille tarkoitetut opasteet

4.2.5.3

Matkustajahälytys

4.2.6

Ympäristöolot

4.2.6.1

Ympäristöolot

4.2.6.2

Junan aerodynaamiset kuormat avoimessa tilassa

4.2.6.2.1

Radan varrella työskenteleviin kohdistuvat aerodynaamiset voimat

4.2.6.2.2

Laiturilla oleviin matkustajiin kohdistuvat aerodynaamiset voimat

4.2.6.2.3

Painekuormitukset avoimessa tilassa

4.2.6.3

Sivutuuli

4.2.6.4

Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut

4.2.6.5

Ulkoinen melu

4.2.6.5.1

Johdanto

4.2.6.5.2

Seisontamelun raja-arvot

4.2.6.5.3

Liikkeellelähtömelun raja-arvot

4.2.6.5.4

Ohiajomelun raja-arvot

4.2.6.6

Ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt

4.2.6.6.1

Merkinantojärjestelmään ja tietoliikenneverkkoon aiheutetut häiriöt

4.2.6.6.2

Sähkömagneettiset häiriöt

4.2.7

Järjestelmän suojaus

4.2.7.1

Hätäuloskäynnit

4.2.7.1.1

Matkustajille tarkoitetut hätäuloskäynnit

4.2.7.1.2

Ohjaamon varauloskäynnit

4.2.7.2

Paloturvallisuus

4.2.7.2.1

Johdanto

4.2.7.2.2

Keinot tulipalojen ehkäisemiseksi

4.2.7.2.3

Keinot tulipalojen havaitsemiseksi/torjumiseksi

4.2.7.2.3.1

Palon havaitseminen

4.2.7.2.3.2

Palonsammutin

4.2.7.2.3.3

Palonkestävyys

4.2.7.2.4

Lisätoimet ajokelpoisuuden parantamiseksi

4.2.7.2.4.1

Kaikkien paloturvallisuuskategorioiden mukaiset junat

4.2.7.2.4.2

Kategorian B mukainen paloturvallisuus

4.2.7.2.5

Palavia nesteitä sisältäviä säiliöitä koskevat erityistoimet

4.2.7.2.5.1

Yleistä

4.2.7.2.5.2

Polttoainesäiliöitä koskevat erityisvaatimukset

4.2.7.3

Suojaus sähköiskuilta

4.2.7.4

Ulkoiset valot ja äänimerkinantolaitteet

4.2.7.4.1

Etu- ja takavalot

4.2.7.4.1.1

Etuvalot

4.2.7.4.1.2

Merkkivalot

4.2.7.4.1.3

Loppuopastevalot

4.2.7.4.1.4

Valojen ohjaus

4.2.7.4.2

Äänimerkinantolaitteet

4.2.7.4.2.1

Yleistä

4.2.7.4.2.2

Äänimerkinantolaitteen äänenpainetasot

4.2.7.4.2.3

Suojaus

4.2.7.4.2.4

Äänenpainetasojen todentaminen

4.2.7.4.2.5

Yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevat vaatimukset

4.2.7.5

Nosto- ja hinaustyöt

4.2.7.6

Sisämelu

4.2.7.7

Ilmastointi

4.2.7.8

Kuljettajan turvalaite

4.2.7.9

Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmä

4.2.7.9.1

Yleistä

4.2.7.9.2

Pyöräkertojen sijainti

4.2.7.9.3

Pyörät

4.2.7.10

Valvonta ja vianselvitys

4.2.7.11

Erityisesti tunneleita koskeva eritelmä

4.2.7.11.1

Ilmastointilaitteilla varustetut matkustamot ja miehistön tilat

4.2.7.11.2

Kuulutusjärjestelmä

4.2.7.12

Hätävalaistusjärjestelmä

4.2.7.13

Ohjelmisto

4.2.7.14

Kuljettajan ja koneen välinen liitäntä (Driver Machine Interface, DMI)

4.2.7.15

Liikkuvan kaluston tunnisteet

4.2.8

Veto- ja sähkölaitteet

4.2.8.1

Vetokykyä koskevat vaatimukset

4.2.8.2

Vetokykyyn liittyvät vaatimukset pyörän ja kiskon välisen lepokitkan osalta

4.2.8.3

Virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä

4.2.8.3.1

Syötettävän virran jännite ja taajuus

4.2.8.3.1.1

Virransyöttö

4.2.8.3.1.2

Energian talteenotto

4.2.8.3.2

Suurin ajojohtimesta otettava teho ja virta

4.2.8.3.3

Tehokerroin

4.2.8.3.4

Energiajärjestelmän häiriöt

4.2.8.3.4.1

Ajojohtimen yliaalto-ominaisuudet ja niihin liittyvät ylijännitteet

4.2.8.3.4.2

Tasavirran vaikutukset vaihtovirran syöttöön

4.2.8.3.5

Energiankulutuksen mittalaitteet

4.2.8.3.6

Virroittimiin liittyvät liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevat vaatimukset

4.2.8.3.6.1

Virroittimen kosketusvoima

4.2.8.3.6.2

Virroittimien asennustapa

4.2.8.3.6.3

Virroittimen eristäminen kulkuneuvosta

4.2.8.3.6.4

Virroittimien alas laskeminen

4.2.8.3.6.5

Virranoton laatu

4.2.8.3.6.6

Sähköisen suojauksen koordinointi

4.2.8.3.6.7

Eri vaiheiden välisten eristysjaksojen läpi kulkeminen

4.2.8.3.6.8

Eri virransyöttöjärjestelmien välisten eristysjaksojen läpi kulkeminen

4.2.8.3.6.9

Virroittimien korkeus

4.2.8.3.7

Virroitin yhteentoimivuuden osatekijänä

4.2.8.3.7.1

Tekniikan yleiskuvaus

4.2.8.3.7.2

Virroittimen kelkan geometria

4.2.8.3.7.3

Virroittimen staattinen kosketusvoima

4.2.8.3.7.4

Virroittimien käyttöalue

4.2.8.3.7.5

Virtakestoisuus

4.2.8.3.8

Liukuhiili yhteentoimivuuden osatekijänä

4.2.8.3.8.1

Yleistä

4.2.8.3.8.2

Liukuhiilen geometria

4.2.8.3.8.3

Materiaali

4.2.8.3.8.4

Liukuhiilen rikkoutumisen ilmaisu

4.2.8.3.8.5

Virtakestoisuus

4.2.8.3.9

Liitännät sähköistysjärjestelmään

4.2.8.3.10

Liitännät ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään

4.2.9

Huolto

4.2.9.1

Yleistä

4.2.9.2

Laitteistot junien ulkopuolisen puhdistukseen

4.2.9.3

Käymälän tyhjennysjärjestelmä

4.2.9.3.1

Junaan asennettu tyhjennysjärjestelmä

4.2.9.3.2

Siirrettävät tyhjennysvaunut

4.2.9.4

Junan sisäpuolinen siivous

4.2.9.4.1

Yleistä

4.2.9.4.2

Sähköpistorasiat

4.2.9.5

Vedentäyttölaitteet

4.2.9.5.1

Yleistä

4.2.9.5.2

Vedenlisäysliitin

4.2.9.6

Hiekantäyttölaitteet

4.2.9.7

Junien seisottamiseen liittyvät erityisvaatimukset

4.2.9.8

Polttoaineen lisäyslaitteisto

4.2.10

Kunnossapito

4.2.10.1

Vastuunjako

4.2.10.2

Huoltokansio

4.2.10.2.1

Huollon suunnittelun perustelut

4.2.10.2.2

Huoltoasiakirjat

4.2.10.3

Huoltokansion hallinnointi

4.2.10.4

Huoltotietojen hallinnointi

4.2.10.5

Huollon toteuttaminen

4.3

Liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät

4.3.1

Yleistä

4.3.2

Infrastruktuuriosajärjestelmä

4.3.2.1

Kulku juniin ja junista

4.3.2.2

Ohjaamo

4.3.2.3

Kinemaattinen ulottuma

4.3.2.4

Staattinen akselikuormitus

4.3.2.5

Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin

4.3.2.6

Liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen ja pyörän profiilit

4.3.2.7

Junan enimmäispituus

4.3.2.8

Suurimmat jyrkkyydet

4.3.2.9

Kaarteen vähimmäissäde

4.3.2.10

Laipan voitelu

4.3.2.11

Ilmavirran tarttuminen sepeliin

4.3.2.12

Pyörrevirtajarrut

4.3.2.13

Jarrutusteho jyrkissä mäissä

4.3.2.14

Matkustajahälytys

4.3.2.15

Ympäristöolot

4.3.2.16

Junan aerodynaamiset kuormat avoimessa tilassa

4.3.2.17

Sivutuuli

4.3.2.18

Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut

4.3.2.19

Ulkoinen melu

4.3.2.20

Paloturvallisuus

4.3.2.21

Ajovalot

4.3.2.22

Erityisesti tunneleita koskeva eritelmä

4.3.2.23

Huolto

4.3.2.24

Kunnossapito

4.3.3

Energiaosajärjestelmä

4.3.3.1

Varattu

4.3.3.2

Jarrujärjestelmää koskevat vaatimukset

4.3.3.3

Ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt

4.3.3.4

Ajovalot

4.3.3.5

Virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä

4.3.4

Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä

4.3.4.1

Ohjaamo

4.3.4.2

Tuulilasi ja junan etuosa

4.3.4.3

Staattinen akselikuormitus

4.3.4.4

Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin

4.3.4.5

Hiekoitus

4.3.4.6

Jarrutuskyky

4.3.4.7

Sähkömagneettiset häiriöt

4.3.4.8

Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmä

4.3.4.9

Valvonta ja vianselvitys

4.3.4.10

Erityisesti tunneleita koskeva eritelmä

4.3.4.11

Virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä

4.3.4.12

Kulkuneuvon ajovalot

4.3.5

Käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

4.3.5.1

Junien rakenne

4.3.5.2

Päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi

4.3.5.3

Kulku juniin ja junista

4.3.5.4

Käymälät

4.3.5.5

Tuulilasi ja junan etuosa

4.3.5.6

Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin

4.3.5.7

Liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen

4.3.5.8

Junan enimmäispituus

4.3.5.9

Hiekoitus

4.3.5.10

Ilmavirran tarttuminen sepeliin

4.3.5.11

Jarrutuskyky

4.3.5.12

Jarrujärjestelmää koskevat vaatimukset

4.3.5.13

Pyörrevirtajarrut

4.3.5.14

Pysäköidyn junan turvallisuus

4.3.5.15

Jarrutusteho jyrkissä mäissä

4.3.5.16

Kuulutusjärjestelmä

4.3.5.17

Matkustajahälytys

4.3.5.18

Ympäristöolot

4.3.5.19

Junan aerodynaamiset kuormat avoimessa tilassa

4.3.5.20

Sivutuuli

4.3.5.21

Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut

4.3.5.22

Ulkoinen melu

4.3.5.23

Hätäuloskäynnit

4.3.5.24

Paloturvallisuus

4.3.5.25

Ulkoiset valot ja äänimerkinantolaitteet

4.3.5.26

Nosto- ja hinaustyöt

4.3.5.27

Sisämelu

4.3.5.28

Ilmastointi

4.3.5.29

Kuljettajan turvalaite

4.3.5.30

Valvonta ja vianselvitys

4.3.5.31

Erityisesti tunneleita koskeva eritelmä

4.3.5.32

Vetokykyä koskevat vaatimukset

4.3.5.33

Vetokykyyn liittyvät vaatimukset pyörän ja kiskon välisen lepokitkan osalta

4.3.5.34

Virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä

4.3.5.35

Huolto

4.3.5.36

Liikkuvan kaluston tunnisteet

4.3.5.37

Opastimien näkyvyys

4.3.5.38

Hätäuloskäynnit

4.3.5.39

Kuljettajan ja koneen välinen liitäntä (Driver Machine Interface, DMI)

4.4

Käyttöä koskevat säännöt

4.5

Kunnossapitoa koskevat määräykset

4.6

Ammatillinen pätevyys

4.7

Terveyttä ja turvallisuutta koskevat vaatimukset

4.8

Infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston rekisterit

4.8.1

Infrastruktuurirekisteri

4.8.2

Liikkuvan kaluston rekisteri

5.

YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT

5.1

Määritelmä

5.2

Innovatiiviset ratkaisut

5.3

Osatekijöiden luettelo

5.4

Osatekijöiden suoritustasot ja eritelmät

6.

VAATIMUSTENMUKAISUUDEN JA/TAI KÄYTTÖÖNSOVELTUVUUDEN ARVIOINTI

6.1.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijät

6.1.1

Vaatimustenmukaisuuden arviointi (yleistä)

6.1.2

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyt (moduulit)

6.1.3

Jo käytössä olevat ratkaisut

6.1.4

Innovatiiviset ratkaisut

6.1.5

Käyttöönsoveltuvuuden arviointi

6.2

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä

6.2.1

Vaatimustenmukaisuuden arviointi (yleistä)

6.2.2

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyt (moduulit)

6.2.3

Innovatiiviset ratkaisut

6.2.4

Kunnossapidon arviointi

6.2.5

Yksittäisten kulkuneuvojen arviointi

6.3

Yhteentoimivuuden osatekijät, joille ei ole EY-vakuutusta

6.3.1

Yleistä

6.3.2

Siirtymäkausi

6.3.3

Todistuksen antaminen siirtymäkaudella osajärjestelmille, jotka sisältävät yhteentoimivuuden osatekijöitä, joille ei ole vakuutusta

6.3.3.1

Ehdot

6.3.3.2

Ilmoitus

6.3.3.3

Käyttöönotto elinkaaren aikana

6.3.4

Valvontajärjestelyt

7.

LIIKKUVAN KALUSTON YTE:N KÄYTTÖÖNOTTO

7.1

YTE:n käyttöönotto

7.1.1

Uuden rakenteen mukainen uusi liikkuva kalusto

7.1.1.1

Määritelmät

7.1.1.2

Yleistä

7.1.1.3

A-vaihe

7.1.1.4

B-vaihe

7.1.2

Vanhan rakenteen mukainen uusi liikkuva kalusto, joka on tarkastettu olemassa olevan YTE:n perusteella

7.1.3

Vanhan rakenteen mukainen liikkuva kalusto

7.1.4

Parannettava tai uudistettava liikkuva kalusto

7.1.5

Noise

7.1.5.1

Transitional period

7.1.5.2

Upgrading or renewal of rolling stock

7.1.5.3

A two step approach

7.1.6

Siirrettävät käymälöiden tyhjennysvaunut [4.2.9.3 kohta]

7.1.7

Keinot tulipalojen ehkäisemiseksi – materiaalien vaatimustenmukaisuus

7.1.8

Liikkuva kalusto, jonka käyttöä säätelevät kansalliset, kahdenkeskiset, monenkeskiset tai kansainväliset sopimukset

7.1.8.1

Voimassa olevat sopimukset

7.1.8.2

Tulevat sopimukset

7.1.9

YTE:n tarkistus

7.2

Liikkuvan kaluston yhteensopivuus muiden osajärjestelmien kanssa

7.3

Erityistapaukset

7.3.1

Yleistä

7.3.2

Erityistapausten luettelo

7.3.2.1

Yleinen erityistapaus 1 524 mm raideleveyden verkossa

7.3.2.2

Päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi [4.2.2.2 kohta]

7.3.2.3

Matkustajien käyttämät askelmat [4.2.2.4.1 kohta]

7.3.2.4

Kulkuneuvon ulottuma [4.2.3.1 kohta]

7.3.2.5

Kulkuneuvon massa [4.2.3.2 kohta]

7.3.2.6

Pyöräkertojen sähkövastus [4.2.3.3.1 kohta]

7.3.2.7

Kuumakäynti-ilmaisu luokan 2 junille [4.2.3.3.2.3 kohta]

7.3.2.8

Pyörien ja kiskon välinen kosketus (pyörien profiilit) [4.2.3.4.4 kohta]

7.3.2.9

Pyöräkerrat [4.2.3.4.9 kohta]

7.3.2.10

Junan suurin sallittu pituus [4.2.3.5 kohta]

7.3.2.11

Hiekoitus [4.2.3.10 kohta]

7.3.2.12

Jarrutus [4.2.4 kohta]

7.3.2.12.1

Yleistä

7.3.2.12.2

Pyörrevirtajarrut [4.2.4.5 kohta]

7.3.2.13

Ympäristöolot [4.2.6.1 kohta]

7.3.2.14

Junan aerodynamiikka

7.3.2.14.1

Laiturilla oleviin matkustajiin kohdistuvat aerodynaamiset voimat [4.2.6.2.2 kohta]

7.3.2.14.2

Painekuormitukset avoimessa tilassa [4.2.6.2.3 kohta]

7.3.2.14.3

Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut [4.2.6.4 kohta]

7.3.2.15

Ulkoisen melun raja-arvot [4.2.6.5 kohta]

7.3.2.15.1

Seisontamelun raja-arvot [4.2.6.5.2 kohta]

7.3.2.15.2

Liikkeellelähtömelun raja-arvot [4.2.6.5.3 kohta]

7.3.2.16

Palosammutin [4.2.7.2.3.2 kohta]

7.3.2.17

Äänimerkinantolaitteet [4.2.7.4.2.1 kohta]:

7.3.2.18

Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmä [4.2.7.9 kohta]

7.3.2.18.1

Pyöräkertojen sijainti [4.2.7.9.2 kohta]

7.3.2.18.2

Pyörät [4.2.7.9.3 kohta]

7.3.2.19

Virroitin [4.2.8.3.6 kohta]

7.3.2.20

Liitännät ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän kanssa [4.2.8.3.8 kohta]

7.3.2.21

Käymälän tyhjennysjärjestelmän liittimet [4.2.9.3 kohta]

7.3.2.22

Vedenlisäysliittimet [4.2.9.5 kohta]

7.3.2.23

Paloturvallisuusstandardit [7.1.6 kohta]

1.   JOHDANTO

1.1   Asiakirjan tekninen soveltamisala

Tämä YTE koskee liikkuvan kaluston osajärjestelmää. Tämä osajärjestelmä on yksi direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, liitteessä II olevassa 1 kohdassa luetelluista osajärjestelmistä.

Tätä YTE:ää sovelletaan seuraaviin liikkuvan kaluston luokkiin, joita arvioidaan joko kiinteästi muodostettuina junina (joita ei voida käytössä erottaa osikseen) tai yksittäisinä kulkuneuvoina moottoroitujen ja ilman moottoria olevien kulkuneuvojen määriteltyinä yhdistelminä. Sitä sovelletaan sekä henkilöjuniin että muussa kuin henkilöliikenteessä oleviin juniin.

Luokka 1: Liikkuva kalusto, jonka suurin nopeus on 250 km/h tai enemmän.

Luokka 2: Liikkuva kalusto, jonka suurin nopeus on vähintään 190 km/h, mutta alle 250 km/h.

Tätä YTE:ää on sovellettava direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, liitteessä I olevassa 2 kohdassa tarkoitettuun liikkuvaan kalustoon, jonka suurin nopeus on vähintään 190 km/h, kuten edellä on kuvattu. Jos tämän liikkuvan kaluston suurin nopeus on yli 351 km/h, tätä YTE:ää sovelletaan, mutta lisäeritelmät ovat tarpeen: näitä lisäeritelmiä ei esitetä tässä YTE:ssä, ja ne ovat avoin kohta: tällaisessa tapauksessa sovelletaan kansallisia sääntöjä.

Luvussa 2 on lisätietoja liikkuvan kaluston osajärjestelmästä.

Tässä YTE:ssä eritellään ne vaatimukset, joiden mukainen jäljempänä 1.2 kohdassa määritellyssä rautatiejärjestelmässä toimimaan tarkoitetun liikkuvan kaluston on oltava ja näin täytettävä direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, olennaiset vaatimukset.

Ratojen käyttöoikeus ei ole sidoksissa pelkästään tämän YTE:n teknisten vaatimusten täyttämiseen, vaan direktiivin 2004/49/EY ja direktiivin 2001/14/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, muutkin vaatimukset on otettava huomioon annettaessa rautatieyritykselle lupa käyttää liikkuvaa kalustoaan tietyllä radalla. Esimerkiksi rataverkon haltijalla on mahdollisuus päättää kapasiteettisyistä olla antamatta luokan 2 junalle kulkutietä luokan 1 radalle.

1.2   Asiakirjan maantieteellinen soveltamisala

Tämän YTE:n maantieteellinen soveltamisala on direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, liitteessä I kuvattu Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä.

1.3   Tämän YTE:n sisältö

Direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, 5 artiklan 3 kohdan ja liitteessä I olevan 1 b kohdan mukaisesti tässä YTE:ssä:

(a)

ilmoitetaan sen aiottu soveltamisala (2 luku)

(b)

täsmennetään liikkuvan kaluston osajärjestelmän olennaiset vaatimukset (3 luku)

(c)

määritellään toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka osajärjestelmän ja sillä muiden osajärjestelmien kanssa olevien liitäntöjen on täytettävä (4 luku)

(d)

esitetään edellä 1.1 ja 1.2 kohdassa mainittua soveltamisalaa koskevat käyttö- ja ylläpitosäännöt (4 luku)

(e)

ilmoitetaan kyseisen henkilöstön osalta ammattiosaamista sekä työterveyttä ja -turvallisuutta koskevat edellytykset, joita osajärjestelmän käyttö ja ylläpito sekä YTE:n käyttöönotto edellyttävät

(f)

määritetään yhteentoimivuuden osatekijät ja liitynnät, joita varten on oltava olemassa eurooppalaiset eritelmät, mukaan lukien eurooppalaiset standardit, jotka ovat välttämättömiä Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden toteuttamiseksi (5 luku)

(g)

kerrotaan, mitä menettelyjä on käytettävä toisaalta yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimuksenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioimisessa ja toisaalta osajärjestelmien EY-tarkastuksessa (6 luku)

(h)

ilmoitetaan YTE:n käyttöönottostrategia (7 luku)

(i)

määritetään 6 artiklan 3 kohdan mukaisesti erityistapauksia (7 luku).

2.   LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ JA TOIMINNOT

2.1   Osajärjestelmän kuvaus

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä ei sisällä ohjausta, hallintaa ja merkinantoa, infrastruktuuria tai käyttötoimintaa koskevia osajärjestelmiä taikka energia-osajärjestelmän ratalaitteita koskevaa osaa, koska ne on kuvattu omissa YTE:issään.

Junien henkilökunta (kuljettaja ja junan muu miehistö) tai matkustajat eivät myöskään kuulu liikkuvan kaluston osajärjestelmään.

2.2   Liikkuvan kaluston osajärjestelmän toiminnot ja näkökohdat

Tämän liikkuvan kaluston osajärjestelmään koskevan YTE:n alaa on laajennettu komission päätöksen 2002/735/EY liitteessä olevassa YTE:ssä esitetystä.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän puitteissa hoidettavat toiminnot ovat seuraavat:

matkustajien ja junan miehistön kuljettaminen ja suojaaminen,

vauhdin kiihdyttäminen, sen ylläpitäminen ja pysähtyminen,

tietojen antaminen junan kuljettajalle, näkyvyys eteenpäin ja asianmukainen hallittavuus,

junan kantaminen ja ohjaaminen radalla,

merkin antaminen muille junan läheisyydestä,

turvallinen toiminta myös häiriöiden sattuessa,

ympäristön kunnioitus,

liikkuvan kaluston osajärjestelmän ja energia-osajärjestelmän junaan asennetun osan kunnossapito,

kyky toimia kyseeseen tulevilla ajovirran syöttöjärjestelmillä.

Junaan asennetut ohjaus- ja hallintalaitteet kuuluvat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän piiriin.

3.   OLENNAISET VAATIMUKSET

3.1   Yleistä

Tämän YTE:n osalta sen 3 luvussa mainittujen olennaisten vaatimusten täyttyminen varmistetaan noudattamalla seuraavissa kohdissa kuvattuja eritelmiä:

osajärjestelmien osalta 4 luvussa,

ja yhteentoimivuuden osatekijöiden osalta 5 luvussa,

mikä osoitetaan seuraavista arvioinneista saatavalla myönteisellä tuloksella:

yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuus ja/tai käyttöönsoveltuvuus,

ja osajärjestelmien tarkastus,

kuten 6 luvussa on kuvattu.

Osaan olennaisista vaatimuksista sovelletaan kansallisia määräyksiä seuraavista syistä:

liitteessä L olevat avoimet kohdat ja varaukset,

direktiivin 96/48/EY 7 artiklan nojalla myönnetyt poikkeukset,

tämän YTE:n 7.3 kohdassa kuvatut erityistapaukset.

Vastaava vaatimustenmukaisuuden arviointi on tehtävä sen jäsenvaltion vastuulla ja sen jäsenvaltion menettelyjen mukaisesti, joka on ilmoittanut kansallisista säännöistä tai pyytänyt poikkeuksen tai erityistapauksen myöntämistä.

Direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, 4 artiklan 1 kohdan mukaan Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän, osajärjestelmien ja niiden yhteentoimivuuden osatekijöiden on täytettävä direktiivin liitteessä III lyhyesti esitetyt olennaiset vaatimukset.

Liikkuvaa kalustoa koskevan osajärjestelmän ja sen osatekijöiden olennaisten vaatimusten mukaisuus tarkastetaan direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, sekä tämän YTE:n määräysten mukaisesti.

3.2   Olennaiset vaatimukset liittyvät seuraaviin asioihin:

turvallisuus,

luotettavuus ja käyttökunto,

terveysnäkökohdat,

ympäristönsuojelu,

tekninen yhteensopivuus.

Direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, mukaan olennaiset vaatimukset voivat koskea yleisesti koko Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää tai erityisesti kutakin osajärjestelmää ja sen osatekijöitä.

3.3   Yleiset vaatimukset

Direktiivin liitteessä III esitettyjen näkökohtien lisäksi liikkuvan kaluston osajärjestelmään liittyvät seuraavassa esitetyt erityispiirteet:

3.3.1   Turvallisuus

Olennainen vaatimus 1.1.1:

”Turvallisuuden kannalta olennaisten laitteiden, erityisesti junaliikenteessä käytettyjen laitteiden suunnittelun, rakentamisen tai valmistamisen sekä huollon ja valvonnan on taattava sellainen turvataso, joka vastaa verkolle vahvistettuja tavoitteita, myös määritellyissä vaaratilanteissa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.2.2 (päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi)

4.2.2.3 (vaunun rakenteen lujuus)

4.2.2.4 (kulku juniin ja junista)

4.2.2.6 (ohjaamo)

4.2.2.7 (tuulilasi ja junan etuosa)

4.2.3.1 (kinemaattinen ulottuma)

4.2.3.3 (liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin)

4.2.3.4 (liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen)

4.2.3.10 (hiekoitus)

4.2.3.11 (ilmavirran vaikutukset sepeliin)

4.2.4 (jarrutus)

4.2.5 (tiedotukset matkustajille ja viestintä)

4.2.6.2 (junan aerodynaamiset kuormat avoimessa tilassa)

4.2.6.3 (sivutuuli)

4.2.6.4 (tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut)

4.2.6.6 (ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt)

4.2.7 (järjestelmän suojaus)

4.2.7.13 (ohjelmisto)

4.2.10 (kunnossapito)

Olennainen vaatimus 1.1.2:

”Pyörien ja kiskojen kosketuksessa vaikuttavien parametrien on oltava sellaisten kulun vakautta koskevien perusteiden mukaisia, että niillä taataan turvallinen liikenne sallitulla enimmäisnopeudella.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.3.2 (staattinen akselikuormitus)

4.2.3.4 (liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen)

Olennainen vaatimus 1.1.3:

”Käytettävien laitteiden on kestettävä käyttöaikanaan niille määritetyt tavanomaiset tai poikkeukselliset rasitukset. Niiden satunnaisista vioista turvallisuudelle aiheutuvia seurauksia on rajoitettava asianmukaisilla keinoilla.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.2.2 (päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi)

4.2.2.3 (vaunun rakenteen lujuus)

4.2.2.7 (tuulilasi ja junan etuosa)

4.2.3.3.2 (akselilaakerin kunnon tarkkailu)

4.2.3.4.3 (radan kuormituksen raja-arvot)

4.2.3.4.9 (pyöräkerrat)

4.2.4 (jarrutus)

4.2.6.1 (ympäristöolot)

4.2.6.3 (sivutuuli)

4.2.6.4 (tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut)

4.2.7.2 (paloturvallisuus)

4.2.8.3.6 (virroittimet ja liukuhiilet)

4.2.9 (huolto)

4.2.10 (kunnossapito)

Olennainen vaatimus 1.1.4:

”Kiinteät laitteistot ja liikkuva kalusto on suunniteltava ja käytettävät materiaalit valittava siten, että tulipalon sattuessa voidaan rajoittaa tulen leviäminen, savunmuodostus ja niiden vaikutukset.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

4.2.7.2 (paloturvallisuus)

Olennainen vaatimus 1.1.5:

”Laitteet, jotka on tarkoitettu matkustajien käytettäviksi, on suunniteltava siten, ettei heille muodostu vaaraa, jos he käyttävät näitä laitteita muutoin kuin ohjeissa tarkoitetulla tavalla.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.2.2 (päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi)

4.2.2.4 (kulku juniin ja junista)

4.2.2.5 (käymälät)

4.2.4 (jarrutus)

4.2.5.3 (matkustajahälytys)

4.2.7.1 (hätäuloskäynnit)

4.2.7.3 (suojaus sähköiskuilta)

4.2.7.5 (nosto- ja hinaustyöt)

4.2.9 (huolto)

4.2.10 (kunnossapito)

3.3.2   Luotettavuus ja käyttökunto

Olennainen vaatimus 1.2:

”Junaliikenteen kiinteiden tai liikkuvien osatekijöiden seuranta ja huolto on järjestettävä ja toteutettava sekä niiden laajuus määritettävä siten, että ne toimivat asianmukaisesti säädetyissä oloissa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.2.2 (päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi)

4.2.2.3 (vaunun rakenteen lujuus)

4.2.2.4 (kulku juniin ja junista)

4.2.3.1 (kinemaattinen ulottuma)

4.2.3.3.2 (akselilaakerin kunnon tarkkailu)

4.2.3.4 (liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen)

4.2.3.9 (jousitusvakio)

4.2.4 (jarrutus)

4.2.7.10 (valvonta ja vianselvitys)

4.2.10 (kunnossapito)

3.3.3   Terveysnäkökohdat

Olennainen vaatimus 1.3.1:

”Sellaisia materiaaleja, jotka voivat käyttötavastaan johtuen vaarantaa niiden kanssa kosketuksiin joutuvien ihmisten terveyden, ei saa käyttää junissa eikä rautateiden infrastruktuureissa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

4.2.10 (kunnossapito)

Olennainen vaatimus 1.3.2:

”Materiaalit on valittava ja niitä on käytettävä siten, että voidaan rajoittaa haitallisten ja vaarallisten savujen tai kaasujen muodostuminen, erityisesti tulipalossa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.7.2 (paloturvallisuus)

4.2.10 (kunnossapito)

3.3.4   Ympäristönsuojelu

Olennainen vaatimus 1.4.1:

”Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän rakentamisen ja käytön ympäristövaikutukset on arvioitava ja otettava huomioon voimassaolevien yhteisön säännösten mukaisesti järjestelmää suunniteltaessa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.3.11 (ilmavirran tarttuminen sepeliin)

4.2.6.2 (junan aerodynaaminen kuormitus):

4.2.6.5 (ulkoinen melu)

4.2.6.6 (ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt)

4.2.9 (huolto)

4.2.10 (kunnossapito)

Olennainen vaatimus 1.4.2:

”Junissa ja infrastruktuureissa käytettyjen materiaalien on oltava sellaisia, että voidaan välttää ympäristölle haitallisten tai vaarallisten savujen tai kaasujen muodostuminen, erityisesti tulipalossa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.7.2 (paloturvallisuus)

4.2.10 (kunnossapito)

Olennainen vaatimus 1.4.3:

”Liikkuva kalusto ja sähkönottojärjestelmä on suunniteltava ja toteutettava siten, että ne sopivat sähkömagneettisilta ominaisuuksiltaan yhteen sellaisten julkisten tai yksityisten laitteistojen, laitteiden ja verkkojen kanssa, joihin ne saattavat vaikuttaa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

4.2.6.6 (ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt)

3.3.5   Tekninen yhteensopivuus

Olennainen vaatimus 1.5:

Infrastruktuurien ja kiinteiden laitteistojen teknisten ominaisuuksien on sovittava yhteen keskenään sekä Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä liikennöivien junien ominaisuuksien kanssa.

Jos näiden vaatimusten noudattaminen osoittautuu vaikeaksi tietyissä verkon osissa, voidaan turvautua väliaikaisiin ratkaisuihin, joiden on taattava yhteensopivuus tulevaisuudessa.

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.2.4 (kulku juniin ja junista)

4.2.3.1 (kinemaattinen ulottuma)

4.2.3.2 (staattinen akselikuormitus)

4.2.3.3 (liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin)

4.2.3.4 (liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen)

4.2.3.5 (junan suurin sallittu pituus)

4.2.3.6 (suurimmat jyrkkyydet)

4.2.3.7 (kaarteen vähimmäissäde)

4.2.3.8 (laipan voitelu)

4.2.3.11 (ilmavirran tarttuminen sepeliin)

4.2.4 (jarrutus)

4.2.6.2 (junan aerodynaaminen kuormitus)

4.2.6.4 (tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut)

4.2.7.11 (tunneleita koskeva erityinen eritelmä)

4.2.8.3 (virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä)

4.2.9 (huolto)

4.2.10 (kunnossapito)

3.4   Liikkuvan kaluston osajärjestelmän erityisvaatimukset

3.4.1   Turvallisuus

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 ensimmäinen kappale:

”Liikkuvan kaluston ja vaunujen välisten liitosten rakenteet on suunniteltava siten, että matkustaja- ja ohjaamotilat ovat suojattuja, jos junat törmäävät tai suistuvat raiteilta.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.2.2 (päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi)

4.2.2.3 (vaunun rakenteen lujuus)

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 toinen kappale:

”Sähkölaitteet eivät saa vaarantaa hallinta-, ohjaus- ja merkinantolaitteiden toimintavarmuutta.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.6.6 (ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt)

4.2.8.3 (virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä)

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 kolmas kappale:

”Jarrutustekniikan ja -tehon on oltava yhteensopivia raiteiden, insinöörityön ja liikenneopastejärjestelmien kanssa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.3.4.3 (radan kuormituksen raja-arvot)

4.2.4.1 (jarrujen vähimmäisteho)

4.2.4.5 (pyörrevirtajarrut)

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 neljäs kappale:

”On ryhdyttävä toimiin pääsyn estämiseksi jännitteisiin laitteisiin, jotta ihmisten turvallisuus ei vaarantuisi.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.5.2 (matkustajille tarkoitetut opasteet)

4.2.7.3 (suojaus sähköiskuilta)

4.2.9 (huolto)

4.2.10 (kunnossapito)

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 viides kappale:

”On oltava käytettävissä laitteita, joiden avulla matkustajat voivat ilmoittaa vaarasta kuljettajalle ja junahenkilökunta voi olla yhteydessä häneen.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

4.2.5 (tiedotukset matkustajille ja viestintä)

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 kuudes kappale:

”Ovissa on oltava matkustajien turvallisuuden takaava sulkemis- ja avausjärjestelmä.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

4.2.2.4.2 (ulko-ovi)

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 seitsemäs kappale:

”Hätäuloskäynnit on merkittävä.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.5.2 (matkustajille tarkoitetut opasteet)

4.2.7.1 (hätäuloskäynnit)

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 kahdeksas kappale:

”On ryhdyttävä asianmukaisiin toimiin pitkien tunneleiden asettamien erityisten turvallisuusvaatimusten huomioon ottamiseksi.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.5.3 (matkustajahälytys)

4.2.7.2 (paloturvallisuus)

4.2.7.11 (tunneleita koskeva erityinen eritelmä)

4.2.7.12 (hätävalaistusjärjestelmä)

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 yhdeksäs kappale:

”Riittävän tehokas hätävalaistusjärjestelmä, jolla on riittävä oma tehonlähde, on junissa pakollinen.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

4.2.7.12 (hätävalaistusjärjestelmä)

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 kymmenes kappale:

”Junissa on oltava kuulutusjärjestelmä, jonka avulla juna- ja ratapihahenkilökunta voivat välittää viestejä matkustajille.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

4.2.5 (tiedotukset matkustajille ja viestintä)

3.4.2   Luotettavuus ja käyttökunto

Olennainen vaatimus 2.4.2:

”Tärkeimmät laitteet eli ajo-, veto- ja jarrutus- sekä hallinta- ja ohjauslaitteet on suunniteltava siten, että määritellyssä vaaratilanteessa juna voi jatkaa matkaa siten, että käyttöön jääville laitteille ei aiheudu vakavaa vaaraa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.2.1 (johdanto)

4.2.1.2 (junien rakenne)

4.2.2.2 (päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi)

4.2.4.1 (jarrujen vähimmäisteho)

4.2.4.2 (jarrutukseen liittyvät vaatimukset pyörän ja kiskon välisen lepokitkan osalta)

4.2.4.3 (jarrujärjestelmän vaatimukset)

4.2.4.4 (jarrutusteho normaalikäytön aikana)

4.2.4.6 (pysäköidyn junan turvallisuus)

4.2.4.7 (jarrutusteho jyrkissä mäissä)

4.2.5.1 (kuulutusjärjestelmä)

4.2.7.2 (paloturvallisuus)

4.2.7.10 (valvonta ja vianselvitys)

4.2.7.12 (hätävalaistusjärjestelmä)

4.2.8.1 (vetokykyä koskevat vaatimukset)

4.2.8.2 (vetokykyyn liittyvät vaatimukset pyörän ja kiskon välisen lepokitkan osalta)

4.2.10 (kunnossapito)

3.4.3   Tekninen yhteensopivuus

Olennaisen vaatimuksen 2.4.3 ensimmäinen kappale:

”Sähkölaitteiden on oltava yhteensopivia ohjaus-, valvonta- ja opastinlaitteiden toiminnan kanssa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.6.6 (ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt)

4.2.8.3 (virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä)

Olennaisen vaatimuksen 2.4.3 toinen kappale:

”Virranottolaitteiden on oltava sellaisia, että junat voivat kulkea Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän virransyöttöjärjestelmän avulla.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

4.2.8.3 (virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä)

Olennaisen vaatimuksen 2.4.3 kolmas kappale:

”Liikkuvan kaluston on oltava sellaista, että se voi kulkea kaikilla rataosuuksilla, joilla sitä tullaan käyttämään.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.2.4 (kulku juniin ja junista)

4.2.3.1 (kinemaattinen ulottuma)

4.2.3.2 (staattinen akselikuormitus)

4.2.3.3 (liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin)

4.2.3.4 (liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen)

4.2.3.5 (junan suurin sallittu pituus)

4.2.3.6 (suurimmat jyrkkyydet)

4.2.3.7 (kaarteen vähimmäissäde)

4.2.3.11 (ilmavirran tarttuminen sepeliin)

4.2.4 (jarrutus)

4.2.6 (ympäristöolot)

4.2.7.4 (ulkoiset valot ja äänimerkinantolaitteet)

4.2.7.9 (ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmä)

4.2.7.11 (tunneleita koskeva erityinen eritelmä)

4.2.8 (veto- ja sähkölaitteet)

4.2.9 (huolto)

4.2.10 (kunnossapito)

4.8 (infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston rekisterit)

3.5   Kunnossapitoa koskevat erityisvaatimukset

Terveysnäkökohtia koskeva olennainen vaatimus 2.5.1:

”Huoltokeskuksissa käytettävät tekniset laitteet ja menetelmät eivät saa olla terveydelle haitallisia.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.9 (huolto)

4.2.10 (kunnossapito)

Ympäristönsuojelua koskeva olennainen vaatimus 2.5.2:

”Huoltokeskuksissa käytettävät tekniset laitteet ja menetelmät eivät saa ylittää ympäristön kannalta hyväksyttäviä haittatasoja.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.6.5 (ulkoinen melu)

4.2.6.6 (ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt)

4.2.9 (huolto)

4.2.10 (kunnossapito)

Teknistä yhteensopivuutta koskeva olennainen vaatimus 2.5.3:

”Suurnopeusjunia käsittelevien huoltolaitteiden on oltava sellaisia, että niillä voidaan suorittaa turva- ja siivoustyöt kaikissa junissa, joita varten ne on suunniteltu.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.9 (huolto)

4.2.10 (kunnossapito)

3.6   Muut vaatimukset, jotka koskevat myös liikkuvan kaluston osajärjestelmää

3.6.1   Infrastruktuuri

Turvallisuutta koskeva olennainen vaatimus 2.1.1:

Asiaton pääsy suurten nopeuksien ratojen laitteistoihin on estettävä asianmukaisin toimin.

Ihmisten joutumista vaaraan, erityisesti suurnopeusjunien saapuessa asemalle ja lähtiessä sieltä, on rajoitettava asianmukaisin toimin.

Sellaiset infrastruktuurit, joihin yleisöllä on pääsy, on suunniteltava ja toteutettava siten, että voidaan rajoittaa ihmisille koituvia turvariskejä (infrastruktuurien vakavuus, tulipalot, pääsy sinne, evakuointi ja laiturit).

”On ryhdyttävä asianmukaisiin toimiin suurten tunneleiden erityisten turvavaatimusten huomioon ottamiseksi.”

Tämä olennainen vaatimus ei ole merkityksellinen tämän YTE:n soveltamisalalla.

3.6.2   Energia

Turvallisuutta koskeva olennainen vaatimus 2.1.1:

”Virransyöttölaitteiden toiminta ei saa vaarantaa suurnopeusjunien eikä ihmisten (matkustajat, käyttöhenkilökunta, ratavarren asukkaat, sivulliset) turvallisuutta.”

Tämä olennainen vaatimus ei ole merkityksellinen tämän YTE:n soveltamisalalla.

Ympäristönsuojelua koskeva olennainen vaatimus 2.2.2:

”Virransyöttölaitteiden toiminnan ympäristölle aiheuttaman häiriön on pysyteltävä määritellyissä rajoissa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.6.6 (ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt)

4.2.8.3.6 (virroittimiin liittyvät liikkuvaa kalustoa koskevat vaatimukset)

Teknistä yhteensopivuutta koskeva olennainen vaatimus 2.2.3:

Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä käytettävien sähköjärjestelmien on

mahdollistettava se, että junat saavuttavat määritellyt suoritustasot,

sovittava yhteen juniin asennettujen sähkönottolaitteiden kanssa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

4.2.8.3 (virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä)

3.6.3   Ohjaus, hallinta ja merkinanto

Turvallisuutta koskeva olennainen vaatimus 2.3.1:

”Käytettyjen ohjaus-, valvonta- ja opastinlaitteiden ja niiden toiminnan on mahdollistettava junaliikenne, jonka turvallisuustaso vastaa verkolle asetettuja tavoitteita.”

Tämä olennainen vaatimus ei ole merkityksellinen tämän YTE:n soveltamisalalla.

Teknistä yhteensopivuutta koskeva olennainen vaatimus 2.3.2:

Kaikki uudet suurten nopeuksien infrastruktuurit ja kaikki uusi suurten nopeuksien liikkuva kalusto, joka on rakennettu tai kehitetty yhteensopivien ohjaus-, valvonta- ja opastinjärjestelmien käyttöönoton jälkeen, on mukautettava näiden järjestelmien käyttöön.

”Junien ohjaamoihin asennettujen ohjaus-, valvonta- ja opastelaitteiden on mahdollistettava tavanomainen käyttötoiminta määritellyissä olosuhteissa Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.3.2 (staattinen akselikuormitus)

4.2.3.3 (liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin)

4.2.6.6.1 (merkinantojärjestelmään ja tietoliikenneverkkoon aiheutetut häiriöt)

4.2.7.9 (ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmä)

4.2.3.3.10 (liitännät ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmään)

3.6.4   Ympäristöasiat

Terveysnäkökohtia koskeva olennainen vaatimus 2.6.1:

”Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän käytössä on noudatettava säädettyjä melutasoja.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.6.5 (ulkoinen melu)

4.2.7.6 (sisämelu)

Ympäristönsuojelua koskeva olennainen vaatimus 2.6.2:

”Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän käyttö ei saa aiheuttaa maaperässä sen tasoista värähtelyä, että se häiritsee liikaa tavallisessa kunnossa olevaa infrastruktuuria, lähellä suoritettavia toimintoja ja radan ympäristöä.”

Tämä olennainen vaatimus ei ole merkityksellinen tämän YTE:n soveltamisalalla.

3.6.5   Käyttö

Olennaisen vaatimuksen 2.7.1 turvallisuutta koskeva 1 kohta:

”Verkoilla on oltava yhtenäiset käyttösäännöt ja kuljettajilla sekä junahenkilökunnalla on oltava riittävä pätevyys, jotta voidaan taata turvallinen kansainvälinen käyttö.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

4.2.7.8 (kuljettajan turvalaite)

Olennaisen vaatimuksen 2.7.1 turvallisuutta koskeva 2 kohta:

”Huoltotoimien ja huoltovälin, huoltohenkilökunnan koulutuksen ja pätevyyden ja asianomaisten toimijoiden huoltokeskuksissa käyttöönottaman laadunvarmistusjärjestelmän on oltava sellaiset, että voidaan taata korkea turvataso.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

4.2.9 (huolto)

4.2.10 (kunnossapito)

Luotettavuutta ja käyttökuntoa koskeva olennainen vaatimus 2.7.2:

”Huoltotoimien ja huoltovälin, huoltohenkilökunnan koulutuksen ja pätevyyden ja asianomaisten toiminnanharjoittajien huoltokeskuksissa käyttöönottaman laadunvarmistusjärjestelmän on oltava sellainen, että järjestelmälle voidaan taata korkea luotettavuus- ja käyttötaso.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

4.2.10 (kunnossapito)

Teknistä yhteensopivuutta koskeva olennainen vaatimus 2.7.3:

”Verkoilla on oltava yhtenäiset käyttösäännöt ja kuljettajien, junahenkilökunnan ja liikenteenohjaajien pätevyyden on oltava sellainen, että voidaan taata Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän tehokas käyttö.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka on esitetty seuraavassa kohdassa:

4.2.10 (kunnossapito)

3.7   Olennaisiin vaatimuksiin liittyvät liikkuvan kaluston osajärjestelmän elementit

 

Direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, olennaisten vaatimusten kohta

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän elementti

YTE:n viitekohta

Turvallisuus

Luotettavuus ja käyttökunto

Terveysnäkökohdat

Ympäristönsuojelu

Tekninen yhteensopivuus

Yleistä

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Rakenteet ja mekaaniset osat

4.2.2

 

 

 

 

 

Junien rakenne

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Vaunun rakenteen lujuus

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Kulku juniin ja junista

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Ulko-ovi

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Käymälät

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Ohjaamo

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Tuulilasi ja junan etuosa

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Vaunun ja radan vuorovaikutus sekä ulottumat

4.2.3

 

 

 

 

 

Kinemaattinen ulottuma

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Staattinen akselikuormitus

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjaus-järjestelmiin

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Akselilaakerin kunnon tarkkailu

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Radan kuormituksen raja-arvot

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Pyöräkerrat

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Junan enimmäispituus

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Suurimmat jyrkkyydet

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Kaarteen vähimmäissäde

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Laipan voitelu

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Jousitusvakio

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Hiekoitus

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Ilmavirran vaikutukset sepeliin

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Jarrutus

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Jarrujen vähimmäisteho

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Jarrutukseen liittyvät vaatimukset pyörän ja kiskon välisen lepokitkan osalta

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Jarrujärjestelmää koskevat vaatimukset

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Jarrutusteho normaalikäytön aikana

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Pyörrevirtajarrut

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Pysäköidyn junan turvallisuus

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Jarrutusteho jyrkissä mäissä

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Tiedotukset matkustajille ja viestintä

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Kuulutusjärjestelmä

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Matkustajille tarkoitetut opasteet

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Matkustajahälytys

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Ympäristöolot

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Ympäristöolot

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Junan aerodynaamiset kuormat avoimessa tilassa

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Sivutuuli

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Ulkoinen melu

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Merkinantojärjestelmään ja tietoliikenneverkkoon aiheutetut häiriöt

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Järjestelmän suojaus

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Hätäuloskäynnit

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Paloturvallisuus

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Suojaus sähköiskuilta

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Ulkoiset valot ja äänimerkinantolaitteet

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Nosto- ja hinaustyöt

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Sisämelu

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Ilmastointi

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Kuljettajan turvalaite

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Valvonta ja vianselvitys

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Erityisesti tunneleita koskeva eritelmä

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Hätävalaistusjärjestelmä

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Ohjelmisto

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Veto- ja sähkölaitteet

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Vetokykyä koskevat vaatimukset

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Vetokykyyn liittyvät vaatimukset pyörän ja kiskon välisen lepokitkan osalta

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Virroittimet ja liukuhiilet

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Liitännät ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Huolto

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Kunnossapito

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston rekisterit

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   OSAJÄRJESTELMÄN OMINAISUUDET

4.1   Johdanto

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä on tarkastettava direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, mukaisesti, jotta varmistettaisiin olennaisten vaatimusten mukainen järjestelmän yhteentoimivuus.

Osajärjestelmän ja sen liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka on kuvattu 4.2 ja 4.3 kohdassa, eivät edellytä tiettyjen tekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä paitsi silloin, kun se on ehdottoman tarpeellista Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatieverkon yhteentoimivuuden kannalta. Innovatiiviset ratkaisut, jotka eivät täytä tässä YTE:ssä esitettyjä vaatimuksia ja/tai joita ei voida arvioida tässä YTE:ssä esitetyillä tavoilla, edellyttävät uusia eritelmiä ja/tai arviointimenetelmiä. Teknisen innovoinnin mahdollistamiseksi nämä eritelmät ja arviointimenetelmät kehitetään 6.1.4 ja 6.2.3 kohdassa kuvatun prosessin mukaisesti.

Liikkuvan kaluston yleiset ominaisuudet on määritelty tämän YTE:n 4 luvussa. Erityisominaisuudet on lueteltu liikkuvan kaluston rekisterissä (ks. tämän YTE:n liite I).

4.2   Osajärjestelmän toiminnallinen ja tekninen eritelmä

4.2.1   Yleistä

4.2.1.1   Johdanto

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän perusparametrit ovat seuraavat:

rataan kohdistuvat enimmäisvoimat (radan kuormituksen raja-arvot)

akselipaino

junan enimmäispituus

kulkuneuvon kinemaattinen ulottuma

jarrujen vähimmäisominaisuudet

liikkuvan kaluston sähköiset vähimmäisominaisuudet

liikkuvan kaluston mekaaniset vähimmäisominaisuudet

ulkoisen melun raja-arvot

sähkömagneettisten häiriöiden raja-arvot

sisämelun raja-arvot

ilmastointiin liittyvät vähimmäisominaisuudet

liikuntarajoitteisten kuljetukseen liittyvät vaatimukset

tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut

suurimmat jyrkkyydet

virroittimen kelkan geometria

kunnossapito

Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää koskevat vaatimukset on täytettävä kaikkien seuraavien ratatyyppien osalta:

erityisesti suuria nopeuksia varten rakennetut radat,

erityisesti suuria nopeuksia varten uusitut radat,

erityisesti suuria nopeuksia varten uusitut radat, joilla on erikoisominaisuuksia.

kuten ne on kuvattu direktiivissä 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän kohdalla nämä vaatimukset ovat seuraavat:

a)

Suoritustasoa koskevat vähimmäisvaatimukset

Jotta se kykenisi kulkemaan Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä siten, että junat vaivattomasti sopivat muun rataliikenteen sekaan, suurille nopeuksille tarkoitetulta liikkuvalta kalustolta on edellytettävä tiettyjen vetokykyyn ja jarrutustehoon liittyvien vähimmäisvaatimusten täyttämistä. Junilla on oltava riittävästi varakapasiteettia sen varmistamiseksi, että nämä suoritustasot voidaan täysin tai lähes täysin säilyttää myös tapauksissa, joissa jokin näihin prosesseihin vaikuttava järjestelmä tai moduuli (kuten voimansiirtolaitteet virroittimesta akselille tai mekaaniset/sähköiset jarrulaitteet) on rikkoutunut. Nämä turvamarginaalit ja varalaitteet on kuvattu yksityiskohtaisesti junien ominaisuuksia kuvaavassa 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 ja 4.2.8.2 kohdassa.

Turvallisuuden kannalta merkittävän tässä YTE:ssä kuvattujen liikkuvan kaluston laitteiden rikkoutumisen, toimintojen lakkaamisen tai liian suuren matkustajamäärän varalta liikkuvan kaluston pitäjän ja/tai rautatieyrityksen on etukäteen määriteltävä kutakin alentuneen suoritustason tilaa vastaavat rajat ja toimintaehdot ottaen kaikki niiden valmistajan määrittelemät seuraukset huomioon. Käyttösäännöt ovat osa rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmää, eikä ilmoitetun laitoksen tarvitse tarkastaa niitä. Tätä silmällä pitäen valmistajan on kuvattava ja luetteloitava erilliseen asiakirjaan ne erilaiset kohtuudella ennakoitavissa olevat alentuneen suoritustason tilat sekä niihin liittyvät hyväksyttävät raja-arvot ja käyttöä koskevat ehdot, joita käytön aikana saattaa syntyä. Tämä asiakirja on osa direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, liitteessä VI olevan 4 kohdan mukaisia teknisiä asiakirjoja, ja se on otettava huomioon käyttösäännöissä.

b)

Suurin junien käyttämä nopeus

Direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, 5 artiklan 3 kohdan ja liitteen I mukaisesti yhteentoimivien junien käyttämien suurimpien nopeuksien on oltava seuraavat:

vähintään 250 km/h luokan 1 junille,

vähintään 190 km/h, mutta alle 250 km/h luokan 2 junille,

Junien käyttämä nopeus on se nimellisnopeus, jota junien edellytetään käyttävän päivittäin liikkuessaan siihen tarkoitetuilla rataosuuksilla.

Molemmissa tapauksissa on liikkuvaa kalustoa voitava käyttää näillä enimmäisnopeuksilla (infrastruktuurin niin salliessa) siten, että niillä on vielä riittävä kiihtyvyysreservi (kuten seuraavissa kohdissa määritellään).

4.2.1.2   Junien rakenne

a.

Tämä TSI koskee sekä kiinteästi muodostettuja junayksikköjä että yksittäisiä kulkuneuvoja, mutta aina arvioituina osana moottoroitujen ja ilman moottoria olevien kulkuneuvojen määriteltyjä yhdistelmiä.

b.

Molemmille junaluokille sallitaan seuraavat konfiguraatiot:

niveljunat ja/tai ei-niveljunat,

kallistusjärjestelmällä varustetut ja/tai ilman niitä olevat junat,

yksi- ja/tai kaksikerroksiset junat.

c.

Luokan 1 junien on oltava omalla voimallaan liikkuvia kiinteästi muodostettuja junia, joissa on ohjaamo molemmissa päissä ja jotka kykenevät toimimaan molempiin ajosuuntiin ja saavuttamaan tässä YTE:ssä esitetyt suoritusarvot. Jotta junien kuljetuskapasiteetti voidaan sovittaa liikenteen vilkkauden vaihteluihin, saadaan junia kytkeä yhdessä ajettaviksi. Tällaisen kahdesta tai useammasta junayksiköstä muodostetun junan on oltava tässä YTE:ssä esitettyjen eritelmien ja suoritusarvojen mukainen. Eri valmistajien tekemien tai eri rautatieyritysten käyttämien junien toimimista yhteen kytkettynä ei vaadita.

d.

Luokan 2 junien on oltava joko kiinteästi muodostettuja tai kokoonpanoltaan vaihtelevia junia, jotka kykenevät tai eivät kykene toimimaan molempiin ajosuuntiin. Niiden on kyettävä saavuttamaan tässä YTE:ssä esitetyt suoritusarvot. Jotta junien kuljetuskapasiteetti voidaan sovittaa liikenteen vilkkauden vaihteluihin, luokan 2 junia voidaan kytkeä yhdessä ajettaviksi tai niihin voidaan lisätä vaunuja, kun kyseessä ovat erillisistä vetureista ja vaunuista koostuvat junat, jolloin ne pysyvät määrätyissä muodostelmissa. Tällaisen kahdesta tai useammasta junasta muodostetun junan on oltava tässä YTE:ssä esitettyjen eritelmien ja suoritusarvojen mukainen. Eri valmistajien tekemien tai eri rautatieyritysten käyttämien junien toimimista yhteen kytkettynä normaalioloissa ei vaadita.

e.

Jotta junien kuljetuskapasiteetti voidaan sovittaa liikenteen vilkkauden vaihteluihin, saadaan luokan 1 ja luokan 2 junia kytkeä yhdessä ajettaviksi. Tällaisen kahdesta tai useammasta junasta muodostetun junan on oltava tässä YTE:ssä esitettyjen eritelmien ja suoritusarvojen mukainen. Eri valmistajien tekemien tai eri rautatieyritysten käyttämien junien toimimista yhteen kytkettynä ei vaadita.

f.

Arvioitaessa kumpaakin junaluokkaa, olipa kyse kiinteästi muodostetusta junasta tai yksittäisestä kulkuneuvosta yhdessä tai useammassa muodostelmassa, arviointia pyytävän on selvästi määriteltävä ne muodostelmat, joille tällaiset arvioinnit pätevät, ja ne on selvästi mainittava EY-tarkastukseen liittyvässä tyyppitarkastustodistuksessa tai suunnittelun tarkastustodistuksessa. Yksittäistä kulkuneuvoa ei saa arvioida viittaamatta tiettyyn muodostelmaan. Kunkin muodostelman määritelmään on sisällyttävä tiedot tyypistä, kulkuneuvojen määrästä ja YTE:n kannalta oleellisista kulkuneuvojen ominaisuuksista (jotka on lueteltu liikkuvan kaluston rekisterissä).

g.

Jokaisen junan kulkuneuvon ominaisuuksien on oltava sellaiset, että juna täyttää tämän YTE:n vaatimukset. Joitain ominaisuuksia voidaan arvioida yksittäisen kulkuneuvon kohdalla, ja joitain on arvioitava tietyn muodostelman yhteydessä, kuten 6 luvussa on jokaisen vaatimuksen osalta määritelty.

h.

Muodostelmat, joille kukin arviointi pätee, on selvästi määriteltävä EY-tarkastukseen liittyvässä tyyppitarkastustodistuksessa tai suunnittelun tarkastustodistuksessa.

Määritelmät

1.

Kiinteästi muodostettu junayksikkö on kiinteä muodostelma, jota voidaan muuttaa vain varikolla, jos lainkaan.

2.

Sähkö- ja dieselmoottorijunat ovat kiinteästi muodostettuja junia, joissa kaikki kulkuneuvot voivat kuljettaa hyötykuormaa.

Veto- ja muut laitteet ovat yleensä, mutta eivät aina, lattian alla.

3.

Moottorivaunu on kiinteästi muodostetun junan vetoyksikkö, jonka toisessa päässä on ohjaamo ja joka ei kykene kuljettamaan hyötykuormaa.

4.

Veturi on vetoyksikkö, joka ei kykene kuljettamaan hyötykuormaa ja joka voidaan normaalikäytössä irrottaa junasta toimimaan yksinään.

5.

Vaunu on kiinteässä tai muunneltavassa yhdistelmässä oleva ei-vetävä kulkuneuvo, joka kykenee kuljettamaan hyötykuormaa. Tällainen vaunu voidaan varustaa ohjaamolla. Tällaista vaunua kutsutaan ohjausvaunuksi.

6.

Juna on toiminnallinen muodostelma, joka koostuu yhdestä tai useammasta kulkuneuvosta tai junayksiköstä.

7.

Määritelty muodostelma: ks. 4.2.1.2.f kohta

4.2.2   Rakenteet ja mekaaniset osat

4.2.2.1   Yleistä

Tässä kohdassa käsitellään junan kytkentäjärjestelyjä, kulkuneuvojen rakenteita, kulkua juniin ja junista, käymälöitä, ohjaamoja, tuulilaseja ja junien etuosan rakennetta.

4.2.2.2   Päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi

4.2.2.2.1   Osajärjestelmää koskevat vaatimukset

a.

Luokan 1 junien molemmat päät on varustettava 4.2.2.2.2.1 kohdan mukaisella automaattisella keskuspuskinkytkimellä. Tämän tarkoituksena on mahdollistaa se, että toinen luokan 1 juna voi hinata rikkoutunutta junaa.

b.

Luokan 2 junien molemmat päät on varustettava joko

4.2.2.2.2.1 kohdan mukaisella automaattisella keskuspuskinkytkimellä

tai 4.2.2.2.2.2 kohdan mukaisella puskin- ja vetokytkimellä.

tai pysyvällä sovittimella, joka täyttää seuraavien kohtien vaatimukset:

4.2.2.2.2.1

tai 4.2.2.2.2.2.

c.

Kaikissa sellaisissa junissa, jotka on varustettu 4.2.2.2.2.1 kohdan vaatimusten mukaisilla keskuspuskinkytkimillä, on pidettävä mukana 4.2.2.2.2.3 kohdassa määriteltyä hinauskytkintä. Tämän tarkoituksena on mahdollistaa se, että tällaisten junien rikkoutuessa 4.2.2.2.2.2 kohdan mukaisilla puskin- ja vetokytkimillä varustetut veturit tai junat voivat hinata niitä.

d.

Vaatimus luokan 1 ja 2 junien hinaamisen mahdollistamisesta niiden rikkouduttua koskee vain 4.2.2.2.2.1 kohdan mukaisilla automaattisilla keskuspuskinkytkimillä tai 4.2.2.2.2.2 kohdan mukaisilla puskin- ja vetokytkimillä varustettuja vetureita tai junia.

e.

Suurnopeusjunien pneumaattisia jarrulaitteita hinaustapauksissa koskevat vaatimukset on esitetty 4.2.4.8 kohdassa ja liitteessä K olevassa K.2.2.2 kohdassa.

4.2.2.2.2   Yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevat vaatimukset

4.2.2.2.2.1   Automaattinen keskuspuskinkytkin

Automaattisten keskuspuskinkytkinten on oltava geometrialtaan ja toiminnaltaan yhteensopivat liitteessä K olevan K.1 kohdan mukaisten tyypin 10 lukitusjärjestelmän sisältävien automaattisten keskuspuskinkytkimien kanssa (jotka tunnetaan myös nimellä Scharfenberg-järjestelmä).

4.2.2.2.2.2   Puskin- ja vetolaitteiden osat

Puskin- ja vetolaitteiden osien on oltava tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston tavaravaunujen osajärjestelmää koskevan vuonna 2005 julkaistun YTE:n 4.2.2.1.2 kohdan mukaiset.

4.2.2.2.2.3   Hinauskytkin

Hinauskytkinten on oltava liitteessä K olevan K.2 kohdan vaatimusten mukaiset.

4.2.2.3   Vaunun rakenteen lujuus

4.2.2.3.1   Yleiskuvaus

Kulkuneuvon rungon staattisen ja dynaamisen lujuuden on taattava siinä olevien turvallisuus.

Rautateiden turvallisuusjärjestelmä perustuu aktiiviseen ja passiiviseen turvallisuuteen.

Aktiivinen turvallisuus: järjestelmät, jotka vähentävät onnettomuuden todennäköisyyttä tai sen vakavuutta

Passiivinen turvallisuus: Järjestelmät, jotka lieventävät onnettomuuden seurauksia sellaisen tapahtuessa

Passiivisen turvallisuuden järjestelmiä ei saa käyttää korvaamaan rautatiejärjestelmän aktiivisen turvallisuuden mahdollista puutetta, vaan niiden on täydennettävä aktiivista turvallisuutta täydentämällä ihmisten henkilökohtaista turvaa muiden keinojen pettäessä.

4.2.2.3.2   Periaatteet (toimintaa koskevat vaatimukset)

Jäljempänä kuvattujen tapausten mukaisissa päittäin tapahtuvassa törmäyksessä kulkuneuvojen mekaanisen rakenteen on

rajoitettava hidastuvuutta,

säilytettävä henkiin jäämisen mahdollistava tila ja rakenteellinen eheys tiloissa, joissa on ihmisiä,

vähennettävä kiskoilta suistumisen vaaraa,

vähennettävä vaunujen päällekkäin kasautumisen vaaraa.

Muodonmuutoksen on oltava hallittu, jotta vähintään absorboidaan suunnittelun perustana olevissa törmäystapauksissa vapautuva energia. Muodonmuutoksen on oltava vaiheittain etenevä, sen yhteydessä ei saa esiintyä yleistä epävakautta tai yleisiä rikkoutumisia, ja sitä saa tapahtua vain sitä varten tarkoitetuissa kokoon painuvissa kohdissa. Kokoon painuvat kohdat voivat olla:

palautuvasti ja palautumattomasti muotoaan muuttavia puskin-/kytkinlaitteiden osia,

varsinaiseen rakenteeseen kuulumattomia laitteita,

vaunun rungossa olevia kokoon painuvia kohtia,

tai jotain edellä mainittujen yhdistelmiä.

Kokoon painuvat kohdat on sijoitettava joko vaunujen päihin matkustamon ja vaunujen välisen sillan väliin, missä ei ole matkustajia tai miehistön jäseniä, tai, jos tämä ei ole mahdollista, kohtiin, joissa ei oleskella pysyvästi (esim. käymälöihin tai eteisiin) tai ohjaamoihin. Kokoon painuvia kohtia ei saa sijoittaa matkustamoon, ei edes kohtiin, jossa on kokoon taittuvat istuimet.

4.2.2.3.3   Eritelmät (yksinkertaiset kuormitustapaukset ja suunnittelun perustana olevat törmäystapaukset)

a)

Kunkin kulkuneuvon korin on kestettävä vähintään standardin EN12663:2000 kategorian P II mukaiset pituus- ja pystysuuntaiset staattiset kuormitukset.

b)

Huomioon on otettava neljä törmäystapausta:

kahden samanlaisen junan päittäin tapahtuva törmäys,

törmäys kulkuneuvoon, jossa on sivupuskimet,

tasoylikäytävällä tapahtuva törmäys kuorma-autoon,

törmäys matalaan esteeseen.

Edellä mainittujen tapausten yksityiskohtainen kuvaus ja niitä vastaavat kriteerit on esitetty liitteessä A.

4.2.2.4   Kulku juniin ja junista

4.2.2.4.1   Matkustajien käyttämät askelmat

Nämä on eritelty yksityiskohtaisesti YTE:n ”Saavutettavuus liikuntarajoitteisille henkilöille” 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 ja 4.2.2.12.3 kohdassa.

4.2.2.4.2   Ulko-ovi

4.2.2.4.2.1   Matkustajien käyttämät ovet

YTE:n ”Saavutettavuus liikuntarajoitteisille henkilöille” asiaa koskevia kohtia 4.2.2.4 kohdassa sovelletaan myös.

a

Käytetyt nimitykset:

”suljettu ovi” on ovi, jota pitää kiinni ainoastaan sulkemismekanismi,

”lukittu ovi” on ovi, jota pitää kiinni mekaaninen oven lukituslaite,

”lukitsemalla käytöstä poistettu ovi” on ovi, jonka junan miehistö on lukinnut kiinni-asentoon mekaanisen välineen avulla.

b

Oven toiminta:

Yleisölle tarkoitetun käsikäyttöisen oven lukituksen on oltava suljettavissa tai avattavissa painamalla kädensijaa enintään 20 Newtonin voimalla.

Käsikäyttöisen oven avaamisen tai sulkemisen vaatima voima ei saa ylittää seuraavia arvoja:

Jos ovien käyttö tapahtuu painikkeita painamalla, painikkeiden (tai niiden kehyksen) on oltava valaistuja, kun ne ovat käytössä, ja niitä on voitava käyttää voimalla, joka ei ylitä 15 Newtonia.

c

Oven sulkeminen:

Oven ohjauslaitteen on sallittava se, että junan miehistö (kuljettaja tai konduktööri) sulkee ja lukitsee ovet ennen junan lähtöä.

Kun lukituksen ohjaus on miehistön vastuulla ja käynnistetään jostain ovesta käsin, tämä ovi saa jäädä avoimeksi muiden ovien sulkeutuessa. Miehistön on voitava sen jälkeen sulkea ja lukita tämä ovi. Tämän oven on automaattisesti sulkeuduttava, kun juna saavuttaa 5 km/h nopeuden, minkä jälkeen lukituksen tulee käynnistyä.

Ovien on pysyttävä suljettuna ja lukittuna, kunnes junan miehistö avaa ne.

Jos ovien ohjausjärjestelmän virransyöttö katkeaa, ovien on pysyttävä lukittuna lukitusmekanismin avulla.

Ennen ovien sulkeutumisen alkua on annettava äänimerkki.

d

Junan miehistön saamat merkinannot:

Kun kaikki muut kuin paikallisesti ohjattavat ovet on suljettu ja lukittu, siitä on annettava tieto kuljettajalle tai miehistölle tarkoituksenmukaisen laitteen avulla.

Junan kuljettajan tai miehistön on saatava asianmukainen tieto kaikista ovien sulkeutumiseen liittyvistä häiriöistä.

Lukitsemalla käytöstä poistettua ovea ei oteta huomioon.

e

Oven poistaminen käytöstä lukitsemalla:

Käytössä on oltava käsikäyttöinen laite, jonka avulla junan miehistö voi poistaa oven käytöstä lukitsemalla. Tämän on oltava tehtävissä sekä junan sisä- että ulkopuolelta käsin.

Kun ovi on poistettu käytöstä lukitsemalla, junissa olevien ovenvalvontajärjestelmien ei tule enää ottaa sitä huomioon.

f

Ovien lukituksen avaaminen: Junan miehistöllä on oltava käytössään hallintalaitteet, joiden avulla ovien lukitus voidaan avata erikseen junan kummaltakin puolelta siten, että matkustajat voivat avata ovet junan pysähdyttyä.

g

Ovien avaamisen hallinta: Matkustajien on voitava käyttää normaalia avaamisen hallintalaitetta tai ovien avauslaitetta sekä kulkuneuvon ulko- että sisäpuolelta.

Jokaisessa ovessa on oltava yksi seuraavista järjestelmistä, ja kummankin järjestelmän on oltava hyväksyttävä kaikissa jäsenvaltioissa:

erillinen matkustajien käyttöön tarkoitettu avauslaite, jonka avulla ovi voidaan hätätapauksessa avata sisäpuolelta junan kulkiessa pienemmällä nopeudella kuin 10 km/h,

tai

erillinen matkustajien käyttöön tarkoitettu avauslaite, jonka avulla ovi voidaan hätätapauksessa avata sisäpuolelta. Tämän laitteen toiminnan on oltava nopeudesta riippumaton. Tämän laitteen on toimittava vasta, kun sille on annettu vähintään kaksi peräkkäistä ohjausta.

Tämä laite ei saa vaikuttaa lukitsemalla käytöstä poistettuihin oviin. Oven lukitus on ensin avattava.

Kussakin ovessa on oltava erillinen pelastushenkilöstön käyttöön tarkoitettu avauslaite, jonka avulla ovi voidaan hätätapauksessa avata ulkopuolelta. Tämä laite ei saa vaikuttaa lukitsemalla käytöstä poistettuihin oviin. Tällaisessa hätätapauksessa oven lukitus on ensin avattava.

h

Ovien lukumäärän ja mitoituksen on oltava sellainen, että kaikki matkustajat voidaan evakuoida ilman matkatavaroitaan kolmessa minuutissa, kun juna seisoo laiturilla. Toiset matkustajat tai junan miehistö voivat avustaa liikuntarajoitteisia matkustajia, ja pyörätuolin käyttäjät voidaan evakuoida ilman pyörätuoliaan. Tämän vaatimuksen täyttyminen on todennettava tekemällä fyysinen testi 4.2.3.2 kohdassa määritellyllä normaalikuormalla ja normaaleissa käyttöoloissa.

i

Ovissa on oltava läpinäkyvät ikkunat, jotta matkustajat näkevät laiturin.

4.2.2.4.2.2   Rahtikäyttöön ja miehistön käyttöön tarkoitetut ovet

Laitteen on sallittava se, että junan kuljettaja tai miehistö sulkee ja lukitsee ovet ennen junan lähtöä.

Ovien on pysyttävä suljettuna ja lukittuna, kunnes junan kuljettaja tai miehistö avaa ne.

4.2.2.5   Käymälät

Matkustajajunissa on oltava rakenteeltaan suljetut säiliökäymälät. Huuhtelu saa tapahtua vedellä tai kierrätysperiaatteella.

Jos huuhteluun käytetään muuta kuin puhdasta vettä, huuhteluaineen ominaisuudet on merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.2.6   Ohjaamo

a

Sisään- ja ulospääsy:

Ohjaamoon on oltava pääsy junan molemmilta puolilta vuonna 2006 julkaistun suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n mukaisilta laitureilta sekä seisontaraiteella tasolta, joka on 200 mm kiskojen yläpinnan alapuolella.

Nämä kulkutiet voidaan järjestää joko suoraan ulkoa tai ohjaamon takaosaan väliosaston kautta.

Junan miehistön on kyettävä estämään asiattomien henkilöiden pääsy ohjaamoon.

b

Näkyvyys ulos:

Näkyvyys eteenpäin: Ohjaamo on suunniteltava siten, että kuljettajalla on selvä ja esteetön näkyvyys niin, että hän näkee sekä radan vasemmalla että oikealla puolella olevat kiinteät opastimet tavanomaisesta istuvasta ajoasennosta, jona on määritelty liitteessä B olevissa kuvissa B.1, B.2, B.3, B.4 ja B.5, kun juna on tasamaalla olevalla suoralla raiteella ja opastimet liitteessä B määritellyissä paikoissa mitattuna joko kytkimen etureunasta tai puskimen tasosta (sen mukaan, kumpi tulee kyseeseen). Seisaaltaan ajamista ei tarvitse ottaa huomioon.

Näkyvyys sivulle: Kuljettajalla on oltava ohjaamon molemmilla puolilla riittävän suuri avattava ikkuna tai luukku, josta tämä voi laittaa päänsä läpi. Muita sivulle ja taaksepäin näkemistä auttavia laitteita ei tarvita.

c

Istuimet:

Kuljettajan istuimen on oltava suunniteltu siten, että kuljettaja voi tehdä kaikki normaalit ajamiseen liittyvät toiminnot istualtaan. Terveyteen, turvallisuuteen ja ergonomiaan liittyvät vaatimukset ovat avoin kohta.

Lisäksi ohjaamossa on oltava toinen, etuperin asennettu istuin ohjaamossa mahdollisesti olevalle toiselle miehistön jäsenelle. Kohdassa b) esitetyt näkyvyysvaatimukset eivät koske tätä istuinta.

d

Ohjaamon järjestely:

Mitkään esteet eivät saa estää henkilökunnan liikkumista ohjaamossa. Ohjaamon lattialla ei saa olla porrasaskelmia, mutta ohjaamon ja sen viereisten osastojen tai ulko-ovien välillä niitä saa olla. Ohjaamon järjestelyssä on otettava huomioon liitteessä B esitetyt kuljettajan fyysiset mitat.

4.2.2.7   Tuulilasi ja junan etuosa

Ohjaamon tuulilaseilla on oltava seuraavat ominaisuudet:

a)

Niiden on optiselta laadultaan oltava seuraavien vaatimusten mukaisia: ohjaamon etuikkunoissa ja (huurtumisen estämiseksi) lämmitettävissä ikkunoissa käytettävä turvalasi ei saa muuttaa opasteiden väriä, ja sen on oltava laadultaan sellaista, että se reikiinnyttyään tai säröydyttyään pysyy paikoillaan ja tarjoaa miehistölle suojan ja riittävän näkyvyyden, jotta juna kykenee jatkamaan matkaansa. Nämä vaatimukset on esitetty liitteessä J olevassa J.1 kohdassa.

b)

Niissä on oltava jäänpoisto-, huurteenpoisto- ja ulkoiset puhdistuslaitteet.

c)

Niiden on kestettävä liitteessä J olevassa J.2.1 kohdassa määriteltyjen esineiden isku ja vastustettava liitteessä J olevassa J.2.2 kohdassa määriteltyä säröytymistä.

Junan etuosalla on ohjaamossa olijoiden turvaamiseksi oltava sama törmäyksenkesto kuin ikkunallakin.

Tuulilasin sisäpuoliset reunat on tuettava, jotta ne eivät pääse painumaan sisään onnettomuuden sattuessa.

4.2.2.8   Miehistön käyttöön tarkoitetut säilytystilat

Junan ohjaamossa tai sen lähellä, ja jos junassa on erillinen huolto-osasto, on miehistön vaatteita ja mukana kuljetettavia tarvikkeita varten järjestettävä riittävästi säilytystilaa.

4.2.2.9   Vaihtotyötä tekevän henkilöstön käyttöön tarkoitetut ulkoiset portaat

Jos

juna on varustettu UIC-kytkimellä,

junan kokoonpano vaihtelee ja

vaihtotyötä tekevä henkilöstö tarvitsee ulkoiset portaat,

näiden portaiden on oltava tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston tavaravaunuja koskevan YTE:n 4.2.2.2 kohdan vaatimusten mukaiset.

4.2.3   Vaunun ja radan vuorovaikutus sekä ulottumat

4.2.3.1   Kinemaattinen ulottuma

Liikkuvan kaluston on noudatettava jotain tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston tavaravaunuja koskevan vuonna 2005 julkaistun YTE:n liitteessä C esitettyä kinemaattista ulottumaa.

Virroittimen ulottuman on oltava standardissa prEN 50367:2006 olevan 5.2 kohdan mukainen.

Liikkuvan kaluston EY-tarkastukseen liittyvässä tyyppitarkastustodistuksessa tai suunnittelun tarkastustodistuksessa on mainittava arvioinnissa käytetty ulottuma.

4.2.3.2   Staattinen akselikuormitus

Raiteeseen kohdistuvan nimellisen staattisen akselikuormituksen (Po) on täytettävä seuraavat vaatimukset, jotta junan rataan kohdistamia voimia voidaan rajoittaa. Mittaukset on tehtävä seuraavissa normaalikuormitusta vastaavissa oloissa: mukana normaali hyötykuorma, miehistö, kaikki toimintaan tarvittavat materiaalit (kuten voiteluaineet, jäähdytysnesteet, ateriapalvelutarvikkeet, käymälöiden huuhteluaineet jne.) sekä 2/3 kulutustarvikkeista (kuten polttoaine, hiekka, elintarvikkeet jne.).

Hyötykuorma määritellään seuraavasti kulkuneuvon tyypin ja tilan mukaan:

Matkustamo ravintolavaunujen paikat mukaan lukien: matkustajapaikkojen määrä kerrottuna 80 kilolla (jakkaroita (matalia ja korkeita), tukikaiteita tai seisontatukia ei lasketa matkustajapaikoiksi)

Tilapäiset oleskelualueet (esim. eteiset, käytävät, käymälät): asiakkaista ei muodostu hyötykuormaa

Muut matkatavara- ja rahtiosastot, joihin matkustajilla ei ole pääsyä: suurin mahdollinen kaupallisessa liikenteessä käytettävä hyötykuorma

Eri kulkuneuvotyypit on määritelty 4.2.1.2 kohdassa.

Nimellisen staattisen akselikuormituksen on oltava taulukon 1 mukainen (1 tonni(t) = 1 000 kg):

Taulukko 1

Staattinen akselikuormitus

 

Suurin käytettävä nopeus V [km/h]

190 ≤ V ≤ 200

200 < V ≤ 230

230 < V < 250

V = 250

V > 250

Luokka 1

 

 

 

≤ 18 t

≤ 17 t

Luokan 2 veturit ja moottorivaunut

≤ 22,5 t

≤ 18 t

ei

ei

Luokan 2 junayksiköt

≤ 20 t

≤ 18 t

ei

ei

Luokan 2 veturin vetämät vaunut

≤ 18 t

ei

ei

Junan suurin staattinen akselikuormitus (junan kokonaismassa) ei saa olla suurempi kuin

 

(junan kaikkien nimellisten staattisten akselikuormitusten summa) × 1,02.

Junan kokonaismassa ei saa olla suurempi kuin 1 000 t.

Minkään yksittäisen akselin suurin staattinen akselikuormitus ei saa olla suurempi kuin

 

(yksittäisen akselin nimellinen akselikuormitus) x 1,04.

Saman telin tai vetopyörästön pyörien staattinen kuormitus ei saa erota kyseisen telin tai vetopyörästön keskimääräisestä pyöräkuormituksesta enempää kuin 6 %. Vaunun keskilinjan saa keskittää telien keskilinjan mukaiseksi ennen punnitusta.

Yksittäisen akselin staattinen kuormitus ei saa olla pienempi kuin 5 t. Tämä arvo täyttää ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan YTE:n 3.1.1, 3.1.2 ja 3.1.3 kohdassa sekä sen liitteessä A olevassa lisäyksessä 1 esitetyn vaatimuksen.

4.2.3.3   Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin

4.2.3.3.1   Sähkövastus

Raidevirtapiirien toiminnan varmistamiseksi on kunkin pyöräkerran pyörästä toiseen mitatun sähkövastuksen oltava ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteessä A olevassa lisäyksessä 1 olevan 3.5 kohdan vaatimusten mukainen.

Jos pyörät ovat itsenäisiä (samalla akselilla olevat vasen ja oikea pyörä pyörivät toisistaan riippumatta), on pyöräkerta kytkettävä yhteen sähköisesti, jotta edellä mainitut arvot saavutetaan.

4.2.3.3.2   Akselilaakerin kunnon tarkkailu

4.2.3.3.2.1   Luokan 1 junat

Luokan 1 junien pyöränlaakerien kuntoa on valvottava junaan asennetuilla laitteilla.

Näiden laitteiden on kyettävä havaitsemaan pyöränlaakerin kunnon heikkeneminen joko seuraamalla sen lämpötilaa, sen synnyttämiä dynaamisia taajuuksia tai jotain muuta sopivaa pyöränlaakerin kunnosta kertovaa parametria. Tämän laitteen on tehtävä ilmoitus tarvittavasta kunnossapidosta ja käyttörajoituksesta sen mukaan, kuinka paljon pyöränlaakerin kunto on heikentynyt.

Ilmaisinjärjestelmän on kokonaisuudessaan sijaittava junassa, ja vianselvitystä koskevat viestit on annettava kuljettajalle.

Junaan asennettujen ilmaisinlaitteiden eritelmät ja arviointimenetelmät ovat avoin kohta.

Jotta luokan 1 junat eivät antaisi väärää hälytystä radanvarteen asennettuihin kuumakäynti-ilmaisimiin, luokan 1 junissa ei saa olla mitään komponenttia (akselin laakeripesien lisäksi), kulkuneuvon osaa tai materiaalia, joka synnyttää 4.2.3.3.2.3 kohdassa määritellyllä kohdealueella niin paljon lämpöä, että hälytys syntyy. Jos on olemassa tällainen mahdollisuus, silloin kyseinen komponentti, kulkuneuvon osa tai materiaali, joka voi aiheuttaa hälytyksen, on pysyvästi suojattava radan varteen asennetuilta kuumakäynti-ilmaisimilta.

Luokan 1 junien laakeripesät voivat rautatieyrityksen ja niiden rataverkon haltijoiden, joiden alueella junien on tarkoitus kulkea, välisellä sopimuksella toimia junaan asennettujen ilmaisimien lisäksi myös yhdessä radan varteen asennettujen kuumakäynti-ilmaisimien kanssa, jos kaikki 4.2.3.3.2.3 kohdan vaatimukset täyttyvät. Vaihtoehtoisesti rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen välisellä sopimuksella voidaan tunnistaa tällaiset junat tunnistusjärjestelmien avulla ja käyttää kuumakäynti-ilmaisimien antamia tietoja sovitulla tavalla.

Jos väärien hälytysten estäminen junan tunnisteen perusteella ei ole mahdollista sellaisten kulkuneuvojen kohdalla, joissa on itsenäisesti pyörivät pyörät, junaan asennettu ilmaisinjärjestelmä on asetettava etusijalle, mikäli se valvoo kaikkia pyöränlaakereita. Liikkuvan kaluston rekisterissä on oltava merkintä siitä, onko ne laakeripesät, jotka voivat aiheuttaa hälytyksen, suojattu radan varteen asennetuilta kuumakäynti-ilmaisimilta.

4.2.3.3.2.2   Luokan 2 junat

Luokan 2 junia ei tarvitse varustaa junaan asennetuilla kuumakäynti-ilmaisimilla, paitsi mikäli ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteessä A olevassa lisäyksessä 2 määritellyt radan varteen asennetut ilmaisinjärjestelmät eivät kykene ilmaisemaan niiden kuumana käyviä laakeripesiä.

Jos luokan 2 juna on varustettu junaan asennetuilla laakereiden kuntoa seuraavilla laitteilla, on sovellettava 4.2.3.3.2.1 kohdan vaatimuksia.

Sellaisten luokan 2 junien pyöränlaakerien kuntoa, joita ei ole varustettu junaan asennetuilla pyöränlaakerin kuntoa seuraavilla laitteilla, on voitava valvoa radan varteen asennetuilla kuumakäynti-ilmaisimilla pyöränlaakerin lämpötilan epänormaalin nousun havaitsemiseksi, ja niiden on täytettävä 4.2.3.3.2.3 kohdassa esitetyt kulkuneuvon liitäntää koskevat vaatimukset.

4.2.3.3.2.3   Kuumakäynti-ilmaisu luokan 2 junille

4.2.3.3.2.3.1   Yleistä

Pienimmän sallitun alueen, jolta radan varteen asennetut kuumakäynti-ilmaisimet voivat esteettä havaita ja mitata kulkuneuvon laakeripesien lämpötilan ja jota kutsutaan kohdealueeksi (TA), on oltava 4.2.3.3.2.3.3 ja 4.2.3.3.2.3.4 kohdassa esitettyjen vaatimusten mukainen.

4.2.3.3.2.3.2   Kulkuneuvon toiminnalliset vaatimukset

Kulkuneuvon akselipesä on suunniteltava niin, että laakerin kuormitetun kohdan ja kohdealueen välinen suurin lämpötilaero ei ylitä 20 °C:ta testattaessa sitä menetelmillä, jotka on määritelty standardin EN12082:1998 liitteessä 6, Rig performance test (koepenkissä tehtävä toimintatesti).

Luokan 2 junien laakeripesän kohdealueelle on sovellettava vähintään kolmea hälytyksen käynnistävää lämpötilaa (Taxle box) mitattuna radanvarteen asennetulla kuumakäynti-ilmaisimella:

a)

Lämminhälytys: Taxle box avoin kohta °C

b)

Kuumahälytys: Taxle box avoin kohta °C

c)

Lämpötilaerohälytys (pyöräkerran vasemman- ja oikeanpuoleisen laakeripesän lämpötilojen ero = ΔTdiff): ΔTdiff avoin kohta °C

Vaihtoehtona näille hälytysten käynnistysrajoille voidaan rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen välisellä sopimuksella tunnistaa junat tunnistusjärjestelmien avulla ja käyttää edellä esitetyistä poikkeavia hälytysten käynnistysrajoja. Erityiset hälytyksen käynnistysrajat on merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.3.3.2.3.3   Kohdealueen poikittaismitat ja korkeus kiskon yläreunasta mitattuna

Liikkuvassa kalustossa, jota on tarkoitus käyttää raideleveydeltään 1 435 mm olevilla radoilla, sen laakeripesän alaosassa olevan kohdealueen mitan, joka radan varteen asennetun kuumakäynti-ilmaisimen on kyettävä esteettä näkemään, on pituussuunnassa oltava vähintään 50 mm. Sen pyöräkerran keskikohdasta poikkisuunnassa mitatun etäisyyden on oltava vähintään 1 040 mm ja enintään 1 120 mm ja sen on oltava korkeudella 260–500 mm kiskojen yläpinnasta mitattuna.

4.2.3.3.2.3.4   Kohdealueen mitta pituussuunnassa

Sen pituussuuntaisen alueen, jonka on oltava radan varteen asennetun kuumakäynti-ilmaisimen esteettömästi havaittavissa (ks. kuva 1), on

sijaittava keskeisesti pyöräkerran keskilinjaan nähden,

oltava pituudeltaan vähintään Lmin (mm) = 130 mm luokan 1 junille, jos niissä sellainen on ja

oltava pituudeltaan vähintään Lmin (mm) = 100 mm luokan 2 junille.

4.2.3.3.2.3.5   Kohdealueen ulkopuoliset raja-arvot

Radan varteen asennetun kuumakäynti-ilmaisimen antamien väärien hälytysten estämiseksi vaakasuorassa tasossa, jonka pituussuuntainen vähimmäispituus LEmm = 500 mm ja joka sijaitsee keskeisesti pyöräkerran keskiviivaan nähden, ei saa olla mitään seuraavista:

a.

mitään sellaisia komponentteja, kulkuneuvon osia tai materiaaleja (kuten kuumaa lastia, moottorin pakokaasuja), joiden lämpötila on korkeampi kuin laakeripesän, ei saa olla pituussuunnassa mitattuna pienemmällä etäisyydellä kuin LE mm ja etäisyydellä alle 10 mm kohdealueen jommastakummasta sivurajasta (siten kuin ne on määritelty 4.2.3.3.2.3.3 kohdassa), ellei niitä ole estetty näkymästä radanvarteen asennettuun kuumakäynti-ilmaisimeen.

b.

mitään sellaisia komponentteja, kulkuneuvon osia tai materiaaleja (kuten pakokaasuja), jotka voivat kohottaa sellaisen komponentin tai osan lämpötilaa, joka sijaitsee pituussuuntaan mitatun rajan LE mm ja kohdealueen sivurajojen sisällä, korkeammaksi kuin laakeripesän lämpötila, ei saa sijoittaa 100 mm lähemmäksi kohdealueen sivurajoja (siten kuin ne on määritelty 4.2.3.3.2.3.3 kohdassa), ellei niitä ole suojattu ja estetty kohottamasta minkään tällä alueella olevan osan lämpötilaa.

4.2.3.3.2.3.6   Säteilykyky

Kohdealueen säteilykyvyn maksimoimiseksi ja laakeripesän hajasäteilyn vähentämiseksi laakeripesän alapuoli ja sen välittömässä läheisyydessä olevat kohdat on suunniteltava sellaisiksi, että niiden pinta on himmeä ja ne on maalattu tummalla mattakiiltoisella maalilla. Käytettävän maalin suora heijastavuus saa olla enintään 5 %, kun maalipinta on uusi (siten kuin se on määritelty standardin EN ISO 2813:1999 kohdassa 3.1), ja sen on sovelluttava kyseisten laakeripesien pintamaaliksi.

Kuva 1

Image

4.2.3.4   Liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen

4.2.3.4.1   Yleistä

Vaunun dynaaminen käyttäytyminen vaikuttaa suuresti sen raiteilla pysymiseen, kulun turvallisuuteen ja radan kuormitukseen. Vaunun dynaamisen käyttäytymisen määräävät pääasiassa seuraavat seikat:

suurin nopeus

liikkuvan kaluston suunnittelun pohjana oleva suurin kallistusvajaus

pyörän ja kiskon välisen kosketuksen parametrit (pyörän ja kiskon profiili, raideleveys)

vaunun rungon, telien ja pyöräkertojen massa ja hitaus

vaunujen jousituksen ominaisuudet

radan epätasaisuudet.

Raiteilta suistumisen estämiseksi ja turvallisen kulun takaamiseksi sekä radan ylikuormituksen välttämiseksi on seuraaville kulkuneuvoille tehtävä hyväksymistesti:

hiljattain kehitetyt kulkuneuvot,

kulkuneuvot, joihin on tehty sellaisia rakennemuutoksia, jotka voivat vaikuttaa raiteilta suistumisen vaaraan, turvalliseen kulkuun tai radan kuormitukseen

tai

kulkuneuvot, joiden käyttötavat ovat muuttuneet niin, että sillä voi olla vaikutusta raiteilta suistumisen vaaraan, turvalliseen kulkuun tai radan kuormitukseen.

Hyväksymistestit turvallisen radalla pysymisen, kulun turvallisuuden ja radan kuormituksen toteamiseksi on tehtävä standardin EN14363:2005 asiaa koskevien vaatimusten mukaisesti. Jäljempänä 4.2.3.4.2 ja 4.2.3.4.3 kohdassa kuvatut parametrit on arvioitava (normaalin tai yksinkertaistetun menetelmän avulla siten, kuin standardin EN14363:2005 kohdassa 5.2.2 määrätään). Standardissa EN14363:2005 on lisätietoja näistä parametreista.

Standardissa EN14363 on otettu huomioon tekniikan nykyinen taso. Vaatimukset eivät kuitenkaan aina ole täytettävissä seuraavilla alueilla:

radan geometria

nopeuden, kaarevuuden ja kallistusvajauksen yhdistelmät

Nämä vaatimukset jäävät tässä YTE:ssä avoimeksi kysymykseksi.

Testit on tehtävä erilaisilla nopeuksilla ja kallistusvajauksilla sekä erikuntoisilla radoilla ja eri kaarevuussäteillä, jotka on valittu kulkuneuvon käyttötarkoituksen mukaan.

Testeissä käytettävän radan geometrian on oltava edustava näyte käytön aikaisista radoista, ja se on merkittävä testiraporttiin. Standardin EN14363 liitteen C menetelmiä on käytettävä siten, että mainittuja QN1- ja QN2-arvoja käytetään ohjearvoina. Ne eivät kuitenkaan edusta kaikkia mahdollisesti esiintyviä radan geometrioita.

Jotkut standardissa EN14363 esitetyt seikat eivät myöskään ole yhtäpitäviä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:n kanssa:

kiskon ja pyörän kosketuskohdan geometria

kuormaus.

Standardin EN14363:2005 mukaan tässä 4.2.3.4 kohdassa esitetyistä vaatimuksista saadaan poiketa, kun voidaan osoittaa, että niin saavutetaan sama turvallisuuden taso kuin näitä vaatimuksia noudattamalla.

4.2.3.4.2   Turvallisen kulun edellyttämät raja-arvot

Standardi EN14363:2005 (4.1.3, 5.5.1 ja 5.5.2 kohta sekä asiaa koskevat osat 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6 kohdasta) sisältää seuraavassa a), b) ja c) kohdassa esitettyjen parametrien mittausten aikavälien, sisällön, menetelmien ja olojen määritelmät.

a)

Rataan kohdistuvat poikittaisvoimat:

Liikkuvan kaluston on täytettävä suurinta rataan kohdistuvaa poikittaisvoimaa ΣY koskeva Prud'hommen ehto, joka määritellään seuraavasti:

Formula,

missä ΣY on pyöräkerran ohjausvoimien summa ja P0 on 4.2.3.2 kohdassa määritelty staattinen akselikuormitus kN:eina. Tämä raja-arvo liittyy ratapölkyn ja sepelin välisen kitkaan dynaamisten poikittaisvoimien vallitessa.

b)

Pyörään kohdistuvien poikittais- ja pystysuuntaisten voimien suhde normaaleissa käyttöoloissa (kun kaarteen säde R ≥ 250 m):

Poikittais- ja pystysuuntaisten voimien suhde (Y/Q) ei saa ylittää seuraava raja-arvoa:

Formula

missä Y on pyörän kiskoon kohdistama poikittaissuuntainen ohjausvoima mitattuna pyöräkertaan perustuvassa viitekehyksessä ja Q on pyörän pystysuora voima mitattuna samassa viitekehyksessä.

c)

Pyörään kohdistuvien poikittais- ja pystysuuntaisten voimien suhde mutkaisella radalla (kun kaarteen säde R < 250 m):

Poikittais- ja pystysuuntaisten voimien suhde (Y/Q) ei saa ylittää seuraava raja-arvoa:

Formula.

kun laipan kulma on γ.

Huomautus:

Jos laipan kulma γ on 70 astetta, raja-arvo (Y/Q)lim = 1,2.

Tämä raja-arvo kuvaa liikkuvan kaluston kykyä kulkea mutkaisella radalla.

d)

Epävakauden kriteeri

Määritelmä: Suoralla radalla tai loivissa kaarteissa pyöräkerta kulkee epävakaasti, jos pyöräkerran toistuva sivuittaisliike käyttää pyörän laipan ja kiskojen sisäpinnan välisen välyksen kokonaan. Epävakaassa kulussa tämä sivuttaisliike tapahtuu useaan kertaan, ja se riippuu voimakkaasti seuraavista tekijöistä:

nopeus

ja

ekvivalenttinen kartiokkuus (määritelty 4.2.3.4.6 kohdassa) silloin, kun se tulee kyseeseen (k. 4.2.3.4.10 kohta),

ja aiheuttaa voimakkaita poikkisuuntaisia värähtelyjä.

d1)

Hyväksymistesteissä käytettävä pyöräkerran ohjausvoimien summan RMS-arvo ei saa ylittää seuraavaa arvoa

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

missä ΣYmax,lim on määritelty tämän kohdan a) alakohdassa.

Tämä raja-arvo kuvaa liikkuvan kaluston kykyä kulkea vakaasti.

(rms = neliöllinen keskiarvo)

d2)

Junaan asennetun epävakaushälyttimen käynnistämisen ehtona on käytettävä jompaakumpaa seuraavista:

standardin EN 14363:2005 kohtien 5.3.2.2 ja 5.5.2 vaatimukset yksinkertaistetusta kiihtyvyyden mittauksesta tai

epävakaus, jolle on luonteenomaista jatkuva poikittainen huojunta (yli 10 kertaa tapahtuva), joka aiheuttaa telin rungossa pyöräkerran keskilinjalla kiihtyvyyden, jonka huippuarvo on yli 0,8 g ja taajuus välillä 3–9 Hz.

4.2.3.4.3   Radan kuormituksen raja-arvot

Standardi EN14363:2005 (5.5.1 ja 5.5.2 kohta sekä asiaa koskevat osat 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6 kohdasta) sisältää seuraavassa a), b) ja c) kohdassa esitettyjen parametrien mittausten aikavälien, sisällön, menetelmien ja olojen määritelmät.

a)

Pyörän pystysuora dynaaminen kuormitus

Pyörien kiskoon kohdistama pystysuuntainen enimmäisvoima (pyörän dynaaminen kuormitus Q) ei saa ylittää taulukossa 2 esitettyjä eri nopeusalueita koskevia arvoja.

Taulukko 2

Pyörän dynaaminen kuormitus

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

b)

Pitkittäissuuntainen kuormitus

Liikkuvan kaluston rataan kohdistamien pitkittäisvoimien rajoittamiseksi suurin sallittu kiihtyvyys tai hidastuvuus on 2,5 m/s2.

Jarrujärjestelmät, jotka hävittävät liike-energiaa kuumentamalla kiskoja, eivät saa synnyttää suurempia jarrutusvoimia kuin:

tapaus 1: 360 kN junaa kohden hätäjarrutuksissa,

tapaus 2: muissa jarrutustapauksissa, kuten normaaleissa ajon aikaisissa jarrutuksissa tai jarrutettaessa kerran pysähdyksiin tai toistuvasti nopeuden pitämiseksi sallituissa rajoissa kunkin rataverkon haltijan on määritettävä sallittu jarrujen käyttö ja suurin sallittu jarrutusvoima. Kaikki 4.2.4.5 kohdassa määritellyt jarrutusvoiman rajoitukset on perusteltava ja julkaistava infrastruktuurin rekisterissä sekä otettava huomioon käyttösäännöissä.

c)

Kvasistaattinen ohjausvoima Yqst

Kvasistaattisen ohjausvoiman Yqst rajoittamisella pyritään vähentämään kiskojen liiallista kulumista kaarteissa.

Tähän sovelletaan kansallisia sääntöjä (ks. liite L).

d)

Kvasistaattinen pyörävoima Qqst

Kaarteissa esiintyvien pystysuorien voimien rajoittamiseksi kallistusvajauksen ja ylikallistuksen aikana kvasistaattisen pyörävoiman on oltava pienempi kuin seuraava raja-arvo:

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Pyörien ja kiskon välinen rajapinta

Pyörien ja kiskojen välinen rajapinta on raidekulkuneuvon raiteilta suistumisen ehkäisemisen ja ajon aikaisen käyttäytymisen perusta. Pyörän profiilin on täytettävä seuraavat vaatimukset:

a)

Laipan kulma (ks. liite M) on vähintään 67 astetta.

b)

Kartiokulma (ks. liite M) on 3,7–8,5 astetta (6,5 % – 15 %).

c)

Ekvivalenttinen kartiokkuus on 4.2.3.4.6–4.2.3.4.8 kohdassa esitetyissä rajoissa.

4.2.3.4.5   Kulkuneuvon vakauteen vaikuttava rakenne

Kulkuneuvot on suunniteltava niin, että ne ovat vakaita kulkiessaan radalla, joka täyttää suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan vuonna 2005 julkaistun YTE:n vaatimukset, nopeudella, joka ylittää suunnittelun perustana olevan suurimman nopeuden 10 %:lla. Epävakaa kulku on määritelty 4.2.3.4.2 d) kohdassa.

Suuremmille nopeuksille suunnitellun liikkuvan kaluston on kuljettava vakaasti myös pienemmille nopeuksille suunnitelluilla radoilla. Esimerkiksi yli 250 km/h nopeuksille suunnitellun liikkuvan kaluston on kuljettava vakaasti myös radoilla, jotka on suunniteltu nopeuksille suuruusluokaltaan 200 km/h tai vähemmän.

Ne nopeus- ja kartiokkuusalueet, joilla kulkuneuvo on suunniteltu olemaan vakaa, on eriteltävä, tarkastettava ja merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin.

Jos vakaus on riippuvaista sellaisten laitteiden käytöstä, jotka eivät ole varmistetusti vikaantuessa turvallisia, yli 220 km/h nopeuksiin kykeneviin juniin on asennettava epävakaushälytin. Epävakauden havaitsemisen on perustuttava telirungosta mitattuihin kiihtyvyysarvoihin. Mainitun hälytyslaitteen on kehotettava kuljettajaa vähentämään vauhtia, jos se havaitsee epävakautta. Tämän hälytyksen tulee käynnistyä, kun 4.2.3.4.2 d2) kohdassa määritellyt ehdot täyttyvät.

4.2.3.4.6   Ekvivalenttisen kartiokkuuden määritelmä

Ekvivalenttinen kartiokkuus on sellaisen kartiokkailla pyörillä varustetun pyöräkerran kartiokulman tangentti, jonka sivuttaisliikkeellä on sama kinemaattinen aallonpituus kuin tarkasteltavalla pyöräkerralla suoralla radalla ja laajoissa kaarteissa.

Jäljempänä olevissa taulukoissa mainitut ekvivalenttisen kartiokkuuden raja-arvot on laskettava käyttäen seuraavia pyöräkerran sivuttaisliikkeen amplitudin (y) arvoja:

y = 3 mm,

jos (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

jos 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

jos (TG – SR) < 5 mm

missä TG on raideleveys ja SR on pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys.

4.2.3.4.7   Pyörien profiilien suunnittelussa käytettävät arvot

Pyörien profiilit ja pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys (mitta SR liitteessä M) on valittava niin, että taulukossa 3 esitettyjä ekvivalenttisen kartiokkuuden arvoja ei ylitetä, kun suunniteltua pyöräkertaa mallinnetaan antamalla sen kulkea radasta otetun edustavan näytteen yli taulukossa 4 esitetyissä testiolosuhteissa (laskennallisesti simuloituna).

Taulukko 3

Suunnittelun pohjana olevat ekvivalenttisen kartiokkuuden raja-arvot

Kulkuneuvon suurin toimintanopeus (km/h)

Ekvivalenttisen kartiokkuuden raja-arvot

Testiolot (ks. taulukko 4)

≥ 190 ja ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 ja 6

> 230 ja ≤ 280

0.20

1, 2, 3, 4, 5 ja 6

> 280 ja ≤ 300

0,10

1, 3, 5 ja 6

> 300

0,10

1 ja 3


Taulukko 4

Ekvivalenttisen kartiokkuuden mallinnukseen käytettävän testiradan olot

Testiolo nro

Kiskon yläosan profiili

Kiskon kallistuskulma

Raideleveys

1

Standardissa EN 13674–1:2003 määritelty raideosuus 60 E 1

1:20

1 435 mm

2

Standardissa EN 13674–1:2003 määritelty raideosuus 60 E 1

1:40

1 435 mm

3

Standardissa EN 13674–1:2003 määritelty raideosuus 60 E 1

1:20

1 437 mm

4

Standardissa EN 13674–1:2003 määritelty raideosuus 60 E 1

1:40

1 437 mm

5

Suurten nopeuksien infrastruktuuria koskevan YTE:n liitteessä F määritelty raideosuus 60 E 2

1:40

1 435 mm

6

Suurten nopeuksien infrastruktuuria koskevan YTE:n liitteessä F määritelty raideosuus 60 E 2

1:40

1 437 mm

Sellaisten pyöräkertojen, joissa on standardissa prEN13715:2006 määritellyt kulumattomat S1002- tai GV 1/40 -profiilit ja kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys välillä 1 420–1 426 mm, katsotaan täyttävän tämän kohdan vaatimukset.

Huomautus: Pyörien profiilien suunnittelussa käytettävät kartiokkuuden arvot on esitetty suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä. Ne eroavat tässä pyörän profiileille annetuista aroista. Ero on tarkoituksellinen ja johtuu arviointiin valituista vertailupyöristä ja kiskon profiileista.

4.2.3.4.8   Ekvivalenttisen kartiokkuuden käytön aikaiset arvot

Tämän kohdan arvioinnista vastaavat ne jäsenvaltiot, joiden alueella liikkuvaa kalustoa käytetään. Tämä kohta ei ole mukana ilmoitetun laitoksen tekemässä arvioinnissa.

Huoltosuunnitelmassa on esitettävä rautatieyrityksen pyöräkertojen ja pyörän profiilien kunnossapidossa käyttämät menetelmät. Menetelmissä on otettava huomioon ne kartiokkuusalueet, joille kulkuneuvo on sertifioitu (ks. 4.2.3.4.5 kohta).

Pyöräkertojen kunnossapidosta on huolehdittava niin, että (epäsuorasti tai suoranaisesti) varmistetaan se, että ekvivalenttinen kartiokkuus pysyy hyväksytyissä rajoissa, kun pyöräkertaa mallinnetaan antamalla sen kulkea radasta otetun edustavan näytteen yli taulukoissa 4 ja 5 esitetyissä testiolosuhteissa (laskennallisesti simuloituna).

Taulukko 5

Käytön aikaisen ekvivalenttisen kartiokkuuden testaukseen käytettävän simuloidun testiradan olot

Kulkuneuvon suurin toimintanopeus (km/h)

Testiolot (ks. taulukko 4)

≥ 190 ja ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 ja 6

> 200 ja ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 ja 6

> 230 ja ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 ja 6

> 250 ja ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 ja 6

> 280 ja ≤ 300

1, 3, 5 ja 6

> 300

1 ja 3

Uuden teli- tai kulkuneuvorakenteen kohdalla tai käytettäessä tunnettua kulkuneuvoa reitillä, jonka ominaisuudet ovat olennaisen erilaiset, pyörän profiilin kulumisen etenemistä tai ekvivalenttisen kartiokkuuden muuttumista ei yleensä tunneta. Tässä tapauksessa on esitettävä väliaikainen huoltosuunnitelma. Suunnitelman pätevyys on vahvistettava sitten, kun pyörän profiileja ja ekvivalenttista kartiokkuutta on käytön aikana seurattu. Valvonnassa on oltava mukana edustava määrä pyöräkertoja, ja siinä on otettava huomioon kulkuneuvossa eri kohdissa olevien ja kiinteästi muodostetun junan eri kulkuneuvotyypeissä olevien pyöräkertojen väliset erot.

Jos kulun havaitaan olevan epävakaata, rautatieyrityksen on mallinnettava mitattuja pyörän profiileja ja pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välisiä etäisyyksiä (mitta SR liitteessä M) käyttäen edustavaa näytettä taulukossa 5 ja taulukossa 4 esitetyistä testiradan oloista tarkastaakseen, ettei pyöräkerran ekvivalenttinen kartiokkuus ylitä sitä suurinta arvoa, jota käyttäen kulkuneuvo on suunniteltu ja tarkastuksessa vakaaksi todettu.

Jos pyöräkerran ekvivalenttinen kartiokkuus ei ylitä sitä suurinta arvoa, jota käyttäen kulkuneuvo on suunniteltu ja tarkastuksessa vakaaksi todettu, suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä vaaditaan, että rataverkon haltija tarkastaa, että rata täyttää suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä esitetyt vaatimukset.

Jos sekä kulkuneuvo että rata ovat niitä koskevien YTE:ien vaatimusten mukaisia, rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan on yhdessä aloitettava tutkimus epävakauden syyn selvittämiseksi.

4.2.3.4.9   Pyöräkerrat

4.2.3.4.9.1   Pyöräkerrat

a)

Geometriset mitat

Standardiraideleveyttä (1 435 mm) koskevat pyöräkertojen enimmäis- ja vähimmäismitat esitetään liitteessä M.

b)

Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät vaatimukset

Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät pyöräkertojen sähkövastusta koskevat vaatimukset on esitetty 4.2.3.3.1 kohdassa.

4.2.3.4.9.2   Pyörä yhteentoimivuuden osatekijänä

a)

Geometriset mitat

Standardiraideleveyttä (1 435 mm) koskevat pyörien enimmäis- ja vähimmäismitat esitetään liitteessä M.

b)

Kulumiseen liittyvät ominaisuudet

Jotta kiskojen (suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä määritellyt) ja pyörien materiaalit olisivat keskenään sopivia, on pyörissä käytettävä seuraavan eritelmän mukaisia materiaaleja:

materiaalin Brinell-kovuuden on koko pyöränkehän kulutussyvyydeltä oltava vähintään 245,

jos kulutuspinnan paksuus on yli 35 mm, on Brinell-kovuuden oltava vähintään 245 aina 35 mm:n syvyyteen,

pyörän keskiön ja kehän liitoskohdasta mitatun kovuuden on oltava vähintään 10 yksikköä pienempi kuin suurimmalta kulutussyvyydeltä mitatun.

c)

Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät vaatimukset

Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät pyörien geometriaa ja materiaalia koskevat vaatimukset on esitetty 4.2.7.9.3 kohdassa.

4.2.3.4.10   Itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuja kulkuneuvoja koskevat erityisvaatimukset

Itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustetulla kulkuneuvolla on oltava seuraavat ominaisuudet:

a)

jousituksen/telin rakenne takaa akselin/telin vakaan kulun kaarteissa,

b)

menetelmä akselin keskittämiseksi kuljettaessa suoralla radalla,

c)

pyörän mitat ovat tämän YTE:n liitteessä M esitettyjen vaatimusten mukaiset.

Ekvivalenttista kartiokkuutta koskevia vaatimuksia (4.2.3.4.6–4.2.3.4.8 kohta) ei sovelleta itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuihin kulkuneuvoihin, ja siksi itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustetuissa kulkuneuvoissa voidaan käyttää pyörän profiileja, jotka eivät täytä näitä ekvivalenttista kartiokkuutta koskevia vaatimuksia.

Muita pyöräkerroin varustettuja kulkuneuvoja koskevia dynaamiseen käyttäytymiseen liittyviä vaatimuksia (4.2.3.4.1–4.2.3.4.4 b) kohta) kyllä sovelletaan itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuihin kulkuneuvoihin.

4.2.3.4.11   Raiteilta suistumisen havaitseminen

Uusiin rakennettaviin luokan 1 juniin on asennettava raiteilta suistumisen havaitsevat laitteet sitten, kun niiden yhteentoimivuuden eritelmä on laadittu ja niitä on tullut markkinoille.

Raiteilta suistumisen havaitsevien laitteiden asentaminen ei ole pakollista niin kauan kuin raiteilta suistumisen havaitsevia laitteita koskevaa yhteentoimivuuden eritelmää ei ole saatavana.

4.2.3.5   Junan enimmäispituus

Junien pituus ei saa ylittää 400 metriä. Yhden prosentin toleranssi sallitaan junan etu- ja takapään virtaviivaistamiseksi.

Jotta mahdollisimman monet junat voisivat käyttää Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää, junien enimmäispituuden on oltava yhteensopiva suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä eritellyn laiturien käyttökelpoisen pituuden kanssa.

4.2.3.6   Suurimmat jyrkkyydet

Junien on kyettävä lähtemään liikkeelle, kulkemaan ja pysähtymään enimmäisjyrkkyyksien mukaisissa mäissä kaikilla niillä radoilla, joita varten ne on suunniteltu ja joilla niitä todennäköisesti käytetään.

Tämä on erityisen tärkeää tässä YTE:ssä määriteltyjen suoritustasojen kannalta.

Kunkin radan enimmäisjyrkkyydet on määritelty sen infrastruktuurirekisterissä. Suurimmat sallitut jyrkkyydet on mainittu suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.5 ja 7.3.1 kohdassa.

4.2.3.7   Kaarteen vähimmäissäde

Tämä parametri on liityntä suurten nopeuksien infrastruktuuriosajärjestelmän kanssa sikäli, että huomioon otettavat kaarteiden vähimmäissäteet määräytyvät toisaalta suurnopeusratojen mukaan (kallistusvajaukseen perustuen) ja toisaalta seisontaraiteiden mukaan. Tässä yhteydessä on viitattava infrastruktuurirekisterin 2.2 kohtaan ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.6 ja 4.2.24.3 kohtaan.

4.2.3.8   Laipan voitelu

Kiskojen ja pyörien erityisesti kaarteissa tapahtuvan liiallisen kulumisen estämiseksi junissa on oltava laipan voitelujärjestelmä. Se on asennettava vähintään yhdelle akselille lähelle junan etupäätä.

Voitelu ei saa liata pyörän kulkupintaa/kiskojen kosketuspintaa.

4.2.3.9   Jousitusvakio

Kun kulkuneuvo seisoo paikoillaan kaltevalla radalla, jonka kulkupinta muodostaa vaakasuoran tason kanssa kulman δ, sen jousitettu kori muodostaa kiskojen tasoon nähden kohtisuoran tason kanssa kulman η. Kulkuneuvon jousitusvakio määritellään näiden suhteena:

Formula

Tämä parametri vaikuttaa kulkuneuvon kokonaisulottumaan. Virroittimilla varustettujen kulkuneuvojen jousitusvakion s on oltava pienempi kuin 0,25. Kallistuvat junat saavat poiketa tästä säännöstä, jos ne on varustettu virroittimen asentoa korjaavilla laitteilla.

4.2.3.10   Hiekoitus

Junissa on oltava hiekoituslaitteet jarrutus- ja vetokyvyn parantamiseksi. Kiskoille levitettävän hiekan määrä on eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 4.1.1 kohdassa. Suurin sallittu käytössä olevien hiekoituslaitteiden määrä eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 4.1.2 kohdassa. Liikkuvassa kalustossa on oltava mahdollisuus keskeyttää hiekoitus seuraavissa tapauksissa:

kuljettaessa vaihdealueilla,

junan seistessä, paitsi liikkeelle lähtiessä ja testattaessa hiekoituslaitteita,

jarrutettaessa nopeudesta alle 20 km/h.

4.2.3.11   Ilmavirran tarttuminen sepeliin

Tämä on avoin kohta.

4.2.4   Jarrutus

4.2.4.1   Jarrujen vähimmäisteho

(a)

Junissa on oltava jarrujen ohjausjärjestelmä, jossa käytetään erilaisia hidastuvuusarvoja. Jarrujen vähimmäistehon määrittelevät vaaditut suorituskykytasot on esitetty taulukoissa 6 ja 7. Näiden suorituskykytasojen saavuttaminen ja jarrujärjestelmän turvallinen toiminta on tyhjentävästi osoitettava.

(b)

On tärkeää huomata, että seuraavassa taulukossa 6 olevat arvot ovat sopivia liikkuvalle kalustolle, eikä niitä tule pitää ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmässä tarvittavien jarrutuskäyrien määrittelyyn tarkoitettuina ehdottomina arvoina.

(c)

Suorituskyky: junien on kyettävä saavuttamaan seuraavassa mainitut keskimääräiset vähimmäishidastuvuudet eri nopeusalueilla.

Taulukko 6

Jarrujen vähimmäistehotasot

Jarrutustapa

te

[s]

Pienin vaadittava keskimääräinen hidastuvuus mitattuna ajan te päättymisestä tavoitenopeuteen [m/s2]

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

Tapaus A: hätäjarrutus tiettyjen laitteiden ollessa pois käytöstä

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Tapaus B: hätäjarrutus vaikeissa sääoloissa tiettyjen laitteiden ollessa pois käytöstä

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = jarrutuksen aloitusviive: viive ennen jarrutuksen aloittamista plus puolet siitä ajasta, joka kuluu jarrutusvoiman kasvamiseen 95 %:iin vaaditusta.

Tapaus A

Tasamaalla oleva rata ja normaalikuormassa oleva juna siten, kuin 4.2.3.2 kohdassa on määritelty, kuivilla kiskoilla (1)

ja huonoin seuraavassa määritellyistä vajaatoimintatiloista:

Yksi dynaaminen jarruyksikkö, joka voi toimia muista dynaamisista jarruyksiköistä riippumatta, on deaktivoitu, jos sen toiminta on riippumatonta ajolangasta, tai kaikki dynaamisen jarrun yksiköt on deaktivoitu, jos ne ovat riippuvaisia ajolangan jännitteestä.

Vaihtoehtoisesti yksi jarrujärjestelmän itsenäinen moduuli, joka hävittää liike-energiaa kuumentamalla kiskoja, on poissa käytöstä, mikäli tämä järjestelmä on dynaamisesta jarrusta riippumaton.

Tapaus B

Kuten tapaus A, ja lisäksi

Yksi toimintaventtiili tai vastaava itsenäisesti toimiva kitkajarruun vaikuttava hallintalaite on deaktivoitu yhdessä tai kahdessa telissä

ja

pyörien ja kiskojen välinen kitka on vähentynyt

ja

jarrupalan ja jarrulevyn välinen kitkakerroin on kosteuden vaikutuksesta vähentynyt.

Koko arviointiprosessi on kuvattu liitteessä P.

Huom. 1: Koska Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän eri osilla on käytössä erilaisia merkinanto- ja ohjausjärjestelmiä, näiden osien rataverkkojen haltijat voivat määritellä (infrastruktuurirekisterissä mainittuja) lisävaatimuksia, kuten lisäjarrujärjestelmiä tai alempia kulkunopeuksia, annettujen jarrutusmatkojen saavuttamiseksi.

Huom. 2: Normaalijarrutuksen olot on määritelty 4.2.4.4 kohdassa.

(d)

Pysähtymismatkat: Pysähtymismatka S voidaan laskea edellä määriteltyjen vähimmäishidastuvuuksien funktiona seuraavasta kaavasta:

Formula

missä:

V0

=

alkunopeus (m/s)

V0 … Vn

=

taulukossa 6 olevien nopeusalueiden rajanopeudet (m/s)

ab1. … abn+1

=

kullekin nopeusalueelle määritellyt hidastuvuudet (m/s2)

te

=

jarrutuksen aloitusviive (s)

Eri alkunopeuksista saavutettavia, taulukon 6 arvojen perusteella laskettuja pysähtymismatkoja on esimerkin vuoksi esitetty taulukossa 7.

Taulukko 7

Suurin sallittu pysähtymismatka

Jarrutustapa

te

[s]

Pisin sallittu pysähtymismatka [m]

350–0 (km/h)

300–0 (km/h)

250–0 (km/h)

200–0 (km/h)

Tapaus A: hätäjarrutus tiettyjen laitteiden ollessa pois käytöstä

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Tapaus B: hätäjarrutus vaikeissa sääoloissa tiettyjen laitteiden ollessa pois käytöstä

3

6 820

4 690

3 130

1 940

(e)

Lisäehtoja:

Hätäjarrutusta koskeviin tapauksiin A ja B:

Sähköisten dynaamisten jarrujen vaikutus voidaan laskea mukaan edellä määriteltyyn jarrutustehoon vain, mikäli

niiden toiminta on riippumatonta ajojohtimen jännitteestä tai

jäsenvaltio sallii sen.

Liike-energiaa kiskoja kuumentamalla hävittävien jarrujärjestelmien vaikutus voidaan laskea mukaan hätäjarrutustehoon 4.2.4.5 kohdassa määritellyillä ehdoilla.

Sellaisia sähkömagneettisia jarruja, joissa magneetit koskettavat kiskoja, ei saa käyttää nopeuksilla, jotka ovat yli 280 km/h. Pyörien ja kiskojen välisestä kitkasta riippumaton sähkömagneettisten jarrujen vaikutus voidaan kaikilla radoilla laskea mukaan hätäjarrutustehoon suunnitellun jarrutustehon saavuttamiseksi.

4.2.4.2   Jarrutukseen liittyvät vaatimukset pyörän ja kiskon välisen lepokitkan osalta

Junaa suunniteltaessa ja sen jarrutustehoa laskettaessa ei pyörän ja kiskon välisen lepokitkan saada olettaa ylittävän seuraavassa mainittuja arvoja. Nopeuksilla alle 200 km/h pyörän ja kiskon välisen suurimman tarvittavan lepokitkan on oletettava olevan enintään 0,15. Nopeuksilla yli 200 km/h pyörän ja kiskon välisen suurimman tarvittavan lepokitkan on oletettava laskevan lineaarisesti niin, että nopeudella 350 km/h se on 0,1.

Jarrutusteho on todennettava käyttäen normaalissa käyttökunnossa olevaa täyteen lastattua (kuten 4.2.3.2 kohdassa on määritelty) junaa.

4.2.4.3   Jarrujärjestelmää koskevat vaatimukset

4.2.4.1 ja 4.2.4.2 kohdassa mainittujen vaatimusten lisäksi on osoitettava, että jarrujärjestelmä täyttää direktiivissä 96/48/EY asetetut turvallisuustavoitteet. Tämä vaatimus voidaan täyttää esimerkiksi käyttämällä UIC:n normien mukaista jarrujärjestelmää.

Muiden jarrujärjestelmien kohdalla on erityisen havaintoesityksen avulla osoitettava, että niillä on mahdollista saavuttaa vähintään sama turvallisuustaso kuin UIC:n normien mukaisilla järjestelmillä.

Jarrujärjestelmän on täytettävä seuraavat vaatimukset:

Koko junaa koskevat vaatimukset:

Hätäjarrun käytön on aina automaattisesti kytkettävä pois kaikki vetoteho siten, ettei sitä voida kytkeä uudelleen päälle niin kauan, kuin hätäjarru on päällä.

Hätäjarru on aina voitava vetää päälle kuljettajan ollessa normaalissa ajoasennossa.

Kulkuneuvoissa on oltava pyörän liukumisen estolaitteet pienemmän kitkan varalta.

Luokan 1 junissa on oltava pyöränvalvontajärjestelmä, joka varoittaa kuljettajaa juuttuneesta pyörästä. Pyörän liukumisen estolaitteen ja pyöränvalvontajärjestelmän on toimittava toisistaan riippumatta.

Kuljettajan jarruhanasta tai lisähätäjarrutuksen ohjaimesta ja nopeuden valvonta- ja ohjauslaitteesta käynnistettävällä hätäjarrutuksella on oltava seuraavat välittömät ja samanaikaiset vaikutukset:

Pääjarruputken paineen nopea laskeminen arvoon ≤ 2 bar. Ohjaamossa on oltava sekä kuljettajan jarruhana että varalla lisähätäjarrutuksen ohjain.

Pääjarruputken uudelleen paineistaminen keskeytetään.

Jos juna on lyhyt, alle 250 m pitkä, ja jos jarrutusviiveen te arvo 3 s tai vähemmän saavutetaan hätäjarrutusta aloitettaessa, ei pääjarruputken uudelleen paineistamista ole pakko keskeyttää.

Sähköpneumaattisen jarrun aktivointi, jos sellainen on

Jos juna on lyhyt, alle 250 m pitkä, ja jos jarrutusviiveen te arvo 3 s tai vähemmän saavutetaan hätäjarrutusta aloitettaessa, ei sähköpneumaattisen jarrun käyttö ole pakollista.

Täyden jarrutusvoiman käyttöönotto 4.2.4.1 kohdassa esitettyä jarrutustehoa vastaavasti

Vetovoiman pois kytkeminen.

Käyttöjarrutus: käyttöjarruilla tehtävän täysjarrutuksen on kytkettävä pois vetovoima ja palautettava se automaattisesti jarrutuksen päätyttyä.

Käyttöjarruilla tehtävä täysjarrutus määritellään jarrutukseksi, joka syntyy käytettäessä suurinta käyttöjarrutukseksi laskettavaa, hätäjarrutusta pienempää jarrutusvoimaa.

Sähköjarrutus

Sähköjarrujen vaikutuksen on oltava 4.2.4.1.e) kohdan vaatimusten mukainen.

Sähkölaitteiden (syöttöasemien) salliessa voidaan jarrutuksessa kehittyvä sähkö palauttaa ajojohtimeen, mutta se ei saa aiheuttaa jännitteen nousemista yli standardin EN50163:2004 kohdassa 4.1 esitettyjen rajojen.

Kaikissa kulkuneuvoissa on oltava keinot yksittäisten jarrujen poistamiseen käytöstä ja jarrujen tilan ilmaisimet.

Lisäksi yli 200 km/h kulkevissa junissa on oltava (jarrujen) vianselvitysjärjestelmä.

4.2.4.4   Jarrutusteho normaalikäytön aikana

Kohdassa 4.2.4.1 esitettyjen jarrujen vähimmäisominaisuuksia koskevien vaatimuksien lisäksi junien on täytettävä taulukossa 8 esitetyt normaalikäytön aikaista keskimääräistä hidastuvuutta koskevat vaatimukset:

Taulukko 8

Pienimmät sallitut normaalijarrutuksen hidastuvuudet

Jarrutustapa

te

Pienin vaadittava keskimääräinen hidastuvuus mitattuna ajan te päättymisestä tavoitenopeuteen [m/s2]

[s]

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

Käyttöjarrutus

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = jarrutuksen aloitusviive

Nämä hidastuvuusarvot on saavutettava tasamaalla olevalla radalla kulkevalla junalla 4.2.4.1 kohdassa esitetyssä tapauksessa A.

4.2.4.5   Pyörrevirtajarrut

Tässä kohdassa käsitellään pyörrevirtajarruihin liittyviä liitäntöjä infrastruktuuriosajärjestelmään.

Kuten suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä on määritelty, tämäntyyppinen pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumaton jarru on sallittu Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän (rakennettavilla, kunnostettavilla tai liityntäliikennettä hoitavilla) radoilla seuraavasti:

käytettäväksi hätäjarrutuksessa kaikilla radoilla, paitsi eräillä infrastruktuurirekisterissä mainituilla liityntäradoilla,

käytettäväksi normaalikäytön aikaisessa täys- tai normaalijarrutuksessa niillä rataosuuksilla, joilla rataverkon haltija sen sallii. Tässä tapauksessa käyttöä koskevat ehdot on julkaistava infrastruktuurirekisterissä.

Tämäntyyppisillä jarruilla varustettujen junien on täytettävä seuraavat vaatimukset:

pyörien ja kiskojen välisestä kitkasta riippumattomia jarruja voidaan käyttää suurimmasta sallitusta ajonopeudesta nopeuteen 50 km/t saakka (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h),

suurimman keskimääräisen hidastuvuuden on oltava alle 2,5 m/s2 (tätä arvoa, joka on liitäntä radan kykyyn kestää pitkittäissuuntaisia voimia, ei saa ylittää riippumatta siitä, mitä jarruja käytetään),

pahimmassa tapauksessa eli kun käytetään yhteen kytkettyjä junia siten, että niiden yhteispituus on suurin sallittu, suurin rataan vaikuttava pitkittäissuuntainen pyörrevirtajarrujen aiheuttama voima ei saa ylittää seuraavia arvoja:

105 kN jarrutettaessa voimalla, joka on vähemmän kuin 2/3 täysjarrutuksesta

lineaarisesti kasvava arvosta 105 kN arvoon 180 kN, kun jarruvoima kasvaa 2/3 täysjarrutuksesta täysjarrutukseen

180 kN täysjarrutuksessa

360 kN hätäjarrutuksessa.

Kitkasta riippumattomien jarrujen vaikutus saadaan laskea mukaan 4.2.1.1 kohdassa esitettyihin jarrutustehoihin. Lisäksi edellytetään, että tämäntyyppisten jarrujen turvallinen toiminta voidaan varmistaa, ja erityisesti, ettei minkään yksittäisen kohdan vikaantuminen voi vaikuttaa niihin.

4.2.4.6   Pysäköidyn junan turvallisuus

Jos paineilman saanti häiriintyy tai virtalähde sammuu, on normaalisti lastattu (kuten 4.2.3.2 kohdassa on esitetty) juna voitava pysäyttää ja pitää paikoillaan vähintään kahden tunnin ajan mäessä, jonka jyrkkyys on 35 ‰, pelkästään kitkajarruilla, vaikka yksi toimintaventtiili on kiinni.

Normaalisti lastattu juna on voitava pitää miten kauan tahansa paikoillaan mäessä, jonka jyrkkyys on 35 ‰. Jos tätä ei saavuteta pelkän seisontajarrun avulla, on junassa oltava mukana muita välineitä junan paikoillaan pysymisen varmistamiseksi.

4.2.4.7   Jarrutusteho jyrkissä mäissä

Jarrujen on oltava lämmönkestoltaan sellaiset, että juna voi kulkea suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.5 kohdassa esitetyn enimmäisjyrkkyyden mukaisessa mäessä nopeudella, joka on vähintään 90 % junan suurimmasta sallitusta nopeudesta. Tätä lämmönkestoa on käytettävä laskettaessa suurinta mahdollista jyrkkyyttä, jossa junan suurinta sallittua nopeutta voidaan käyttää.

Tässä pätevät samat junan lastausta, jarrutustapoja ja kiskojen kuntoa koskevat ehdot kuin hätäjarrutuksen tapauksessa A, joka on määritelty 4.2.4.1 kohdan c ja e alakohdassa. Tämän kohdan vaatimusten täyttyminen on osoitettava laskelmilla.

4.2.4.8   Jarruja koskevat vaatimukset junaa hinattaessa

Suurnopeusjunien pneumaattisia jarrulaitteita koskevat junaa hinattaessa seuraavat vaatimukset:

1.

Jarrusylinterin täyttymisaika 95 %:iin enimmäispaineesta: 3–5 sekuntia, tai 3–6 sekuntia, jos junassa on kuormajarru.

2.

Jarrusylinterin vapauttamisaika 0,4 baarin paineeseen: vähintään 5 sekuntia.

3.

Jarrusylinterin enimmäispaineen saavuttamiseen tarvittava jarruletkun paineen alenema: 1,5 ± 0,1 bar (kun jarruputken nimellispaine aluksi on 5,0 ± 0,05 bar).

4.

Jarrun herkkyyden jarrujohdon paineen hitaaseen alenemiseen on oltava sellainen, ettei jarru kiinnity, jos normaali käyttöpaine laskee 0,3 baaria yhdessä minuutissa.

5.

Jarrun herkkyys jarruletkun paineen alenemiseen on oltava sellainen, että jarru kytkeytyy päälle 1,2 sekunnissa, jos normaali käyttöpaine laskee 0,6 baaria kuudessa sekunnissa.

6.

Jokaisessa jarrussa, seisontajarru mukaan lukien, on oltava jarrujen avaamiseen ja sulkemiseen tarkoitettu laite.

7.

Jarruvoiman on oltava jarruputken painetta muuttamalla säädettävissä vähintään viiteen eri arvoon.

8.

Jarrujen, myös seisontajarrujen, tila (päällä/vapautettu) on näytettävä.

Jos junan jarrujärjestelmä käynnistyy muulla käyttövoimalla kuin paineilmalla, kytkentäkohdassa saadun painetiedon on annettava samat toiminnot kuin edellä on kuvattu.

4.2.5   Tiedotukset matkustajille ja viestintä

4.2.5.1   Kuulutusjärjestelmä

YTE:n ”Saavutettavuus liikuntarajoitteisille henkilöille” 4.2.2.8.1 ja 4.2.2.8.3 kohtaa sovelletaan myös.

Junissa on vähintään oltava ääniviestintäjärjestelmä, jonka avulla

junan miehistö voi antaa matkustajille tarkoitettuja kuulutuksia,

junan miehistö ja junansuorittaja voivat viestiä keskenään,

junan miehistö, erityisesti kuljettaja ja matkustamossa oleva miehistö, voi olla keskenään yhteydessä.

Laitteiston on kyettävä olemaan valmiustilassa ja toimimaan päävoimalähteestä riippumatta ainakin kolmen tunnin ajan.

Viestintäjärjestelmä on suunniteltava siten, että vähintään puolet (eri puolilla junaa olevista) kaiuttimista jatkaa toimintaansa, vaikka yksi järjestelmän lähetinyksiköistä lakkaisi toimimasta. Muussa tapauksessa käytettävissä on oltava jokin muu tapa tehdä matkustajille tarkoitettuja kuulutuksia.

Matkustajille tarkoitetun hälytyslaitteen (ks. 4.2.5.3 kohta) lisäksi ei vaadita muita erityisiä laitteita, joilla matkustajat voisivat ottaa yhteyden junan miehistöön tai junansuorittajaan.

4.2.5.2   Matkustajille tarkoitetut opasteet

YTE:n ”Saavutettavuus liikuntarajoitteisille henkilöille” 4.2.2.8.2 kohtaa sovelletaan myös.

Kaikkien turvallisuuteen läheisesti liittyvien opasteiden on oltava standardin ISO 3864–1:2002 mukaisia.

4.2.5.3   Matkustajahälytys

Junien matkustajille tarkoitetuilla alueilla (eteisiä, käytäviä ja käymälöitä lukuun ottamatta) on oltava hälytyslaitteet. Nämä laitteet on sijoitettava paikkoihin, jossa ne ovat helposti matkustajien nähtävissä ja tavoitettavissa ilman, että on tarpeen kulkea vaunuosastojen välisen oven läpi.

Hälytyslaitteen kahvassa on oltava selvästi näkyvä sinetti.

Kun hälytys on käynnistetty, se ei saa olla matkustajien keskeytettävissä. Jos käytössä on hälytyksen aloittamista ilmaiseva laite, se on merkittävä tämän YTE:n liitteessä Q esitetyllä tavalla.

Hälytyksen vaikutukset on oltava merkittynä käytettävän laitteen vieressä.

Hälytyslaitteen kahvasta vetämisen on saatava aikaan seuraavat toiminnot:

jarrutus alkaa,

ohjaamossa annetaan näkyvä (vilkkuva tai jatkuvasti palava valo) ja kuuluva (summeri/äänimerkinantolaite tai puhuttu viesti) hälytys,

kuljettaja tai automaattinen järjestelmä lähettää viestin (kuuluvan tai näkyvän signaalin taikka matkapuhelimen välityksellä annetun) matkustamossa olevalle junan miehistölle,

hälytyksen antaneelle henkilölle annetaan merkki hälytyksen vastaanottamisesta (äänimerkki kulkuneuvossa, jarrutus jne.).

Liikkuvan kaluston järjestelmien (erityisesti automaattisen jarrutuksen) on sallittava kuljettajan puuttuminen jarrutukseen, jotta hän voi valita junan pysähtymispaikan.

Kun juna on pysähtynyt, kuljettajan on voitava lähteä uudelleen liikkeelle heti, kun hän pitää sitä turvallisena. Yhden tai useamman lisähälytyksen antamisella ei saa olla vaikutusta, jos miehistö ei ole vielä kuitannut ensimmäistä.

Lisäksi ohjaamon ja matkustamossa olevan miehistön välillä on oltava viestintäyhteys, jonka avulla kuljettaja voi omasta aloitteestaan tutkia, miksi hälytys annettiin. Jos kukaan junan miehistön jäsen ei normaalikäytön aikana ole matkustamossa, matkustajilla on oltava käytössään laite, jonka avulla he voivat hätätapauksessa olla yhteydessä kuljettajaan.

4.2.6   Ympäristöolot

4.2.6.1   Ympäristöolot

Liikkuvan kaluston ja kaikkien sen osien on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset niillä standardissa EN50125–1:1999 määritellyillä ilmastovyöhykkeillä T1, T2, tai T3, joilla sen on tarkoitus kulkea. Nämä vyöhykkeet on merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.6.2   Junan aerodynaamiset kuormat avoimessa tilassa

4.2.6.2.1   Radan varrella työskenteleviin kohdistuvat aerodynaamiset voimat

Täyspituinen juna, joka kulkee avoimessa tilassa nopeudella 300 km/h tai suurimmalla sallitulla nopeudellaan vtr,max, jos se on pienempi kuin 300 km/h, ei saa aiheuttaa radan varressa ilmavirtaa, jonka nopeus u ylittää taulukossa 9 esitetyt arvot, mitattuna 0,2 m:n korkeudella kiskojen yläpinnasta ja 3,0 m:n etäisyydellä radan keskiviivasta sinä aikana, kun koko juna ohittaa mittauskohdan (perässä seuraava paineaalto mukaan lukien).

Junille, joiden suurin nopeus on yli 300 km/h, rataverkon haltijalta edellytettävät toimet on selostettu suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.4.3 kohdassa.

Taulukko 9

Radan varressa esiintyvän ilmavirtauksen suurin sallittu nopeus

Junan suurin nopeus vtr,max (km/h)

Radan varressa esiintyvän ilmavirtauksen suurin sallittu nopeus, (nopeuden u raja-arvot (m/s))

190–249

20

250–300

22

Testiolosuhteet

Testit on tehtävä sepelipäällysteisellä suoralla radalla. Kiskojen yläpinnan ja ympäröivän maaston tasoero on 0,75 m ± 0,25 m. Arvo u on suurimman syntyvän maanpinnan suuntaisessa tasossa mitatun ilman virtausnopeuden luotettavuusvälin 2σ ylempi raja. Se on mitattava vähintään 20 riippumattomasta ja toisiinsa verrattavissa olevasta testinäytteestä, jota on mitattu ulkoisen tuulen nopeuden ollessa enintään 2 m/s.

Arvo u saadaan seuraavasti:

u = ū + 2σ

missä

ū

kaikkien ilman virtausnopeuden mittaustulosten uI, missä i ≥ 20, keskiarvo

σ

standardipoikkeama

Vaatimustenmukaisuuden arviointi

Vaatimustenmukaisuus on arvioitava täysimittaisilla testeillä ja määriteltyjen junamuodostelmien enimmäispituuksilla.

Yksityiskohtaiset eritelmät

Mittaukset on tehtävä junan suurimmalla sallitulla nopeudella vtr,max tai nopeudella 300 km/h, jos junan suurin sallittu nopeus on suurempi kuin 300 km/h.

Jotta mittaustulokset olisivat päteviä, junan nopeuden vtr on täytettävä seuraavat ehdot:

vähintään 50 % mittauksista on tehtävä nopeudella, joka on vtr,max±5 % tai 300 km/h ±5 % sen mukaan, kumpi tulee kyseeseen, ja

100 % mittauksista on tehtävä nopeudella, joka on vtr,max±10 % tai 300 km/h ±10 % sen mukaan, kumpi tulee kyseeseen.

Jokainen mittaustulos umeasured,i on korjattava seuraavasti:

ui = umeasured,i * vtr / vtr,i

Radalla ei saa olla mitään esteitä, kuten siltoja tai tunneleita, 500 m lähempänä mittausantureiden edessä ja 100 m lähempänä mittausanturien takana radan pituussuunnassa mitattuna. Voidaan käyttää useiden anturien ryhmiä, jotta yhden junan ohiajon aikana saadaan useita toisistaan riippumattomia mittaustuloksia. Tällaiset ryhmä on asetettava vähintään 20 m etäisyydelle toisistaan.

Junan ohiajotapahtuma kattaa aikavälin, joka alkaa sekuntia ennen junan saapumista kohdalle ja päättyy 10 sekuntia junan loppupään ohiajon jälkeen.

Anturin näytteenottotaajuuden on oltava vähintään 10 Hz. Mittasignaali on suodatettava käyttäen 1 sekunnin levyisessä ikkunassa liikkuvan keskiarvon suodatinta. Vallitsevan tuulen nopeus on määritettävä ensimmäisen anturin kohdalla korkeudella 0,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella.

Vallitsevan tuulen nopeus on keskiarvo mitattuna 3 sekunnin aikavälillä ennen sitä hetkeä, kun junan alkupää ohittaa tuulianturin. Vallitseva tuulennopeus saa olla enintään 2 m/s.

Ilman virtausnopeuden mittaustulosten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±3 %.

Junan nopeuden mittaustulosten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±1 %.

4.2.6.2.2   Laiturilla oleviin matkustajiin kohdistuvat aerodynaamiset voimat

Täyspituinen juna, joka kulkee avoimessa tilassa nopeudella vtr = 200 km/h tai suurimmalla sallitulla nopeudellaan vtr,max, jos se on pienempi kuin 200 km/h, ei saa aiheuttaa ilmavirtaa, jonka nopeus u ylittää arvon 15,5 m/s mitattuna 1,2 m:n korkeudella laiturin yläpinnasta ja 3,0 m:n etäisyydellä radan keskiviivasta sinä aikana, kun koko juna ohittaa mittauskohdan (perässä seuraava paineaalto mukaan lukien).

Testiolosuhteet

Arviointi on tehtävä joko

laiturilla, jonka korkeus kiskojen yläpinnasta on 240 mm tai vähemmän, jos sellainen on käytettävissä

tai hakijan on valittava pienin laiturin korkeus, jonka juna arvioinnissa ohittaa.

Arvioinnissa käytetyn laiturin korkeus on merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin. Jos arvioinnin tulos on hyväksyttävä, kun laiturin korkeus on 240 mm tai vähemmän, junaa on pidettävä hyväksyttävänä kaikille radoille.

Arvo u on suurimman syntyvän laiturin suuntaisessa tasossa mitatun ilman virtausnopeuden luotettavuusvälin 2σ ylempi raja. Se on mitattava vähintään 20 riippumattomasta ja samoissa oloissa mitatusta testinäytteestä, jota on mitattu ulkoisen tuulen nopeuden ollessa enintään 2 m/s.

Arvo u saadaan seuraavasti:

u2 σ = ū + 2σ

missä

ū

kaikkien ilman virtausnopeuden mittaustulosten uI, missä i ≥ 20, keskiarvo.

σ

standardipoikkeama.

Vaatimustenmukaisuuden arviointi

Vaatimustenmukaisuus on arvioitava täysimittaisilla testeillä ja määriteltyjen junamuodostelmien enimmäispituuksilla.

Yksityiskohtaiset eritelmät

Mittaukset on tehtävä nopeudella vtr = 200 km/h tai junan suurimmalla sallitulla nopeudella vtr,max, jos se on alhaisempi

Jotta mittaustulokset olisivat päteviä, junan nopeuden vtr on täytettävä seuraavat ehdot:

vähintään 50 % mittauksista on tehtävä nopeudella, joka on vtr,max±5 % tai 200 km/h ±5 % sen mukaan, kumpi tulee kyseeseen, ja

100 % mittauksista on tehtävä nopeudella, joka on vtr,max±10 % tai 200 km/h ±10 % sen mukaan, kumpi tulee kyseeseen.

Jokainen mittaustulos umeasured,i on korjattava seuraavasti:

ui = umeasured,i * 200 km/h / vtr,i

tai nopeuksille vtr,max < 200 km/h,

ui = umeasured,i * vtr,max / vtr,i

Laiturilla ei saa olla mitään esteitä mittausantureiden edessä tai takana radan pituussuunnassa. Laiturin geometrian on oltava sama 150 m ennen antureita pituussuuntaan mitattuna, eikä laiturilla saa olla kattoa, katosta tai takaseinää. Voidaan käyttää useita antureita, jotta yhden junan ohiajon aikana saadaan useita toisistaan riippumattomia mittaustuloksia. Tällaiset anturit on asetettava vähintään 20 m etäisyydelle toisistaan.

Junan ohiajotapahtuma kattaa aikavälin, joka alkaa sekuntia ennen junan saapumista kohdalle ja päättyy 10 sekuntia junan loppupään ohiajon jälkeen.

Anturin näytteenottotaajuuden on oltava vähintään 10 Hz. Mittasignaali on suodatettava käyttäen 1 sekunnin levyisessä ikkunassa liikkuvan keskiarvon suodatinta.

Vallitsevan tuulen nopeus on määritettävä ensimmäisellä anturilla tai erillisellä tuulimittarilla, joka on asennettu 1,2 m korkeudelle laiturin yläpuolelle. Vallitsevan tuulen nopeus on keskiarvo mitattuna 3 sekunnin aikavälillä ennen sitä hetkeä, kun juna ohittaa tuulianturin. Vallitseva tuulennopeus saa olla enintään 2 m/s.

Ilman virtausnopeuden mittaustulosten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±3 %.

Junan nopeuden mittaustulosten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±1 %.

4.2.6.2.3   Painekuormitukset avoimessa tilassa

Täyspituinen juna, joka kulkee avoimessa tilassa tietyllä nopeudella (viitetapaus), ei saa aiheuttaa huippuarvojen välillä mitattuja painevaihteluja, jotka ylittävät taulukossa 10 esitetyt suureen Δp arvot eri mittauskorkeuksille 1,5–3,3 m kiskojen yläpinnasta laskettuna koko junan ohiajon aikana (mukaan lukien junan alkupään, kytkinlaitteiden ja peräpään ohiajo). Suurimmat sallitut huipusta huippuun mitatut painevaihtelut on taulukoitu seuraavassa taulukossa.

Taulukko 10

Suurimmat sallitut painekuormitukset avoimessa tilassa

Juna

Viitejunan nopeus

Suurin sallittu painevaihtelu

Δp2 σ

Luokka 1

250 km/h

795 Pa

Luokka 2

Suurimmalla nopeudella

720 Pa

Vaatimustenmukaisuuden arviointi

Vaatimustenmukaisuus on arvioitava täysimittaisilla testeillä ja määriteltyjen junamuodostelmien enimmäispituuksilla.

Yksityiskohtaiset eritelmät

Testit on tehtävä sepelipäällysteisellä suoralla radalla. Kiskojen yläpinnan ja ympäröivän maaston tasoero on 0,75 m ± 0,25 m. Mittaukset on tehtävä koko junan ohiajon aikana, ja junan ohiajotapahtuma kattaa aikavälin, joka alkaa sekuntia ennen junan saapumista kohdalle ja päättyy 10 sekuntia junan loppupään ohiajon jälkeen.

Mittaukset on tehtävä 1,5 m:n, 1,8 m:n, 2,1 m:n, 2,4 m:n, 2,7 m:n, 3,0 m:n ja 3,3 m:n korkeudella kiskojen yläpinnasta, ja kunkin mittauskohdan tulokset on analysoitava erikseen. Painevaihtelua Δp koskeva vaatimus on täytettävä jokaisen mittauskohdan osalta.

Arvo Δp on paine-eron (pmax – pmin) luotettavuusvälin 2σ ylempi raja, kun tehdään vähintään 10 toisistaan riippumatonta ja verrattavissa olevaa mittausta (tietyltä mittauskorkeudelta) vallitsevan tuulen nopeuden ollessa enintään 2 m/s.

Arvo Δp saadaan seuraavasti:

Formula

missä

Formula

kaikkien huippuarvojen välisten paine-erojen mittaustulosten Δpi, missä i ≥ 10, keskiarvo.

σ

standardipoikkeama.

Voidaan käyttää useita antureita, jotta yhden junan ohiajon aikana saadaan useita toisistaan riippumattomia mittaustuloksia. Tällaiset anturit on asetettava vähintään 20 m etäisyydelle toisistaan.

Jotta mittaustulokset olisivat päteviä, junan nopeuden vtr on täytettävä seuraavat ehdot:

vähintään 50 % mittauksista on tehtävä nopeudella, joka on viitejunan nopeus ±5 %, ja

100 % mittauksista on tehtävä nopeudella, joka on viitejunan nopeus ±10 %.

Tuulen nopeus ja suunta on määritettävä paineen mittauskohdan lähelle 2 m:n korkeuteen kiskojen yläpinnasta ja 4 m:n etäisyydelle radasta asennetun sääaseman avulla. Vallitsevan tuulen nopeus on keskiarvo mitattuna 15 sekunnin aikavälillä ennen sitä hetkeä, kun junan alkupää ohittaa tuulianturin. Vallitseva tuulennopeus saa olla enintään 2 m/s.

Käytettävien paineanturien on kyettävä mittaamaan paine vähintään 150 Hz taajuudella. Kaikki paineanturit on kytkettävä Prandtl-putkien pituus- eli x-suuntaan osoittaviin staattisen paineen aukkoihin. Voidaan myös käyttää vastaavaksi osoitettua menetelmää.

Painemittausten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±2 %.

Junan nopeuden mittaustulosten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±1 %.

Painesignaalin on oltava analoginen ja alipäästösuodatettu käyttäen 75 Hz:n kuusinapaista Butterworth-alipäästösuodatinta tai vastaavaa. Suurin huipusta huippuun junan koko ohiajon aikana mitattu paine-ero Δpm,i on laskettava kullekin paineanturille ja mittauskerralle ja sen jälkeen korjattava vastaamaan tutkittavaa junan nopeutta vtr ja ilman standarditiheyttä ρo seuraavan kaavan avulla: Formula

missä

Δpi

:

korjattu huipusta huippuun mitattu painevaihtelu

Δpm,i

:

näytteen i huipusta huippuun mitattu painevaihtelu

ρi

:

näytettä i vastaava koepaikalla mitattu ilman tiheys

vw,x,i

:

näytettä i vastaava mitatun tuulennopeuden komponentti suunnassa x

vtr,i

:

näytettä i vastaava mitattu junan nopeus

vtr

:

tutkittava junan nopeus

ρo

:

ilman tiheyden standardiarvo 1,225 kg/m3.

4.2.6.3   Sivutuuli

Junan katsotaan täyttävän sivutuulta koskevat vaatimukset, jos sen tuulelle kaikkein herkimmän kulkuneuvon ominaistuulikäyrät (liitteessä G määritellyt CWC-käyrät) ovat parempia tai vähintään yhtä hyviä kuin ominaistuuliviitekäyrät (CRWC-käyrät).

Liikkuvan kaluston vaatimustenmukaisuuden arviointiin tarkoitetut CRWC-ominaistuuliviitekäyrät on esitetty taulukoissa 11, 12, 13 ja 14 luokan 1 kulkuneuvoille, joille ominaistuulikäyrät (CWC) on laskettava liitteessä G esitettyä menetelmää käyttäen.

Luokan 1 kallistuvien junien ja luokan 2 kulkuneuvojen raja-arvot ja vastaavat menetelmät ovat avoin kohta.

Taulukko 11

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvot kohtaamiskulmalle βw = 90° (kulkuneuvo suoralla radalla, missä sivuttaissuuntainen kompensoimaton kiihtyvyys aq = 0 m/s2).

Junan nopeus

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo tasaisen maan tapaukselle (ilman sepeliä ja kiskoja) [m/s]

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo pengerretylle tapaukselle [m/s]

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

50 km/h välein nopeuteen vtr,max

ks. alla olevia rivejä

ks. alla olevia rivejä


Junan suurin sallittu nopeus

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo tasaisen maan tapaukselle (ilman sepeliä ja kiskoja) [m/s]

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo pengerretylle tapaukselle [m/s]

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Esimerkki taulukon käytöstä: Kun junan suurin nopeus on 330 km/h, CWC-arvot on arvioitava seuraavilla nopeuksilla: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h ja 330 km/h.

Taulukko 12

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvot kohtaamiskulmalle βw = 90° (kulkuneuvo kaarteessa, jossa aq = 0,5 m/s2, ja kaarteessa, jossa aq = 1,0 m/s2).

Junan nopeus

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo tasaisen maan tapaukselle (ilman sepeliä ja kiskoja) [m/s] kun sivuttaiskiihtyvyys aq = 0,5 m/s2

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo tasaisen maan tapaukselle (ilman sepeliä ja kiskoja) [m/s] kun sivuttaiskiihtyvyys aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

50 km/h välein nopeuteen vtr,max

ks. alla olevia rivejä

ks. alla olevia rivejä


Junan suurin sallittu nopeus

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo tasaisen maan tapaukselle (ilman sepeliä ja kiskoja) [m/s] kun sivuttaiskiihtyvyys aq = 0,5 m/s2

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo tasaisen maan tapaukselle (ilman sepeliä ja kiskoja) [m/s] kun sivuttaiskiihtyvyys aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Taulukko 13

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo, kun vtr = vtr,max (kulkuneuvo tasaisella maalla suoralla radalla ilman sepeliä ja kiskoja).

Junan suurin kyseeseen tuleva nopeus

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo (m/s) eri kohtaamiskulmilla βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Taulukko 14

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo, kun vtr = vtr,max (kulkuneuvo 6 m korkealla penkereellä suoralla radalla).

Junan suurin kyseeseen tuleva nopeus

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo (m/s) eri kohtaamiskulmilla βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Saatujen käyrien katsotaan olevan viitekäyriä parempia tai vastaavia, jos kaikki vertailun kannalta oleelliset CWC-pisteiden arvot ovat samoja tai korkeampia kuin viitetiedoissa.

4.2.6.4   Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut

Liikkuvan kaluston aerodynamiikka on suunniteltava niin, että tietyllä junan nopeuden ja tunnelin poikkileikkauksen alan yhdistelmällä (viitetapaus) kuljettaessa yksinään yksinkertaisessa kallistamattomassa putkimaisessa tunnelissa (jossa ei ole huoltotunneleita tms.), ominaispainevaihteluita koskevat vaatimukset on täytettävä. Vaatimukset on esitetty taulukossa 15.

Taulukko 15

Yhteentoimivaa junaa koskevat vaatimukset sen kulkiessa yksinään kallistamattomassa putkimaisessa tunnelissa.

Junatyyppi

Viitetapaus

Viitetapauksen kriteerit

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Taulukossa vtr on junan nopeus ja Atu on tunnelin poikkileikkaus.

Vaatimustenmukaisuus on osoitettava täysimittaisilla testeillä, jotka tehdään viitenopeudella tai sitä suuremmalla nopeudella tunnelissa, jonka poikkileikkauksen pinta-ala on mahdollisimman lähellä viitetapausta. Tulokset on muunnettava viitetapausta vastaaviksi kelpuutetun simulaatio-ohjelmiston avulla.

Kokonaisten junien tai junayksikköjen vaatimustenmukaisuus on arvioitava käyttäen junien tai kiinteästi muodostettujen junayksikköjen enimmäispituutta aina 400 m:iin asti.

Veturien tai ohjausvaunujen vaatimustenmukaisuus on arvioitava kahdella satunnaisesti valitulla junan kokoonpanolla, joiden vähimmäispituus on 150 m ja joista toisessa veturi tai ohjausvaunu on edessä (jotta voidaan mitata ΔpN) ja toisessa takana (jotta voidaan mitata ΔpT). Suureen ΔpFr arvoksi asetetaan 1 250 Pa (junille, joiden vtr,max < 250 km/h) tai 1 400 Pa (junille, joiden vtr,max ≥ 250 km/h).

Pelkkien vaunujen vaatimustenmukaisuus on arvioitava 400 m pitkän junan perusteella. Suureen ΔpN arvoksi asetetaan 1 750 Pa ja suureen ΔpT arvoksi 700 Pa (junille, joiden vtr,max < 250 km/h) tai vastaavasti 1 600 Pa ja 1 100 Pa (junille, joiden vtr,max ≥ 250 km/h).

Sisääntuloaukon ja mittauskohdan etäisyys xp, suureiden ΔpFr, ΔpN ja ΔpT määritelmät, tunnelin vähimmäispituus ja lisätietoja ominaispainevaihtelun johtamisesta mittausarvoista on esitetty standardissa EN14067–5:2006.

4.2.6.5   Ulkoinen melu

4.2.6.5.1   Johdanto

Liikkuvan kaluston aiheuttama melu jaetaan seisonta-, liikkeellelähtö- ja ohiajomeluun.

Seisontameluun vaikuttavat erityisesti apulaitteet, kuten jäähdytysjärjestelmät, ilmastointi ja kompressorit.

Liikkeellelähtömelu on vetolaitteiden, kuten dieselmoottoreiden sekä jäähdytyspuhaltimien ja apulaitteiden ja joskus esiintyvän luistavien pyörien aiheuttaman melun yhdistelmä.

Ohiajomeluun vaikuttaa suuresti pyörän ja kiskon kosketukseen liittyvä kulkumelu, joka on nopeuden funktio, sekä suuremmilla nopeuksilla ilmavirran aiheuttama melu.

Kulkumelu aiheutuu pyörän ja kiskon epätasaisuuksista sekä radan ja pyöräkerran dynaamisesta käyttäytymisestä.

Kulkumelun lisäksi alhaisilla nopeuksilla merkittävä osa melusta aiheutuu apulaitteista ja vetokoneista.

Melun kuvaamisessa käytetään seuraavia parametreja:

äänenpainetaso (mitattu tietyllä mittausmenetelmällä ja mikrofonin sijainnilla),

liikkuvan kaluston nopeus,

kiskojen epätasaisuus,

radan dynaaminen käyttäytyminen ja äänensäteilyominaisuudet.

Seisontamelun kuvaamisessa käytetään seuraavia parametreja:

äänenpainetaso (mitattu tietyllä mittausmenetelmällä ja mikrofonin sijainnilla),

toimintaolosuhteet.

4.2.6.5.2   Seisontamelun raja-arvot

Seisontamelun raja-arvot on määritelty 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella. Testattavien kulkuneuvojen on oltava valmiustilassa eli sähkölämmitys pois päältä ja ilmajarrujen kompressori ei käynnissä, lämmitys-, ilmanvaihto ja ilmastointijärjestelmät normaalitilassa (ei valmistelutilassa) ja kaikki muut laitteet normaalissa toimintatilassa. Mittausolot on määritelty standardissa EN ISO 3095:2005, ja poikkeamat on määritelty tämän YTE:n liitteessä N. Äänenpainetaso ilmaistaan parametrilla LpAeq,T. Kaluston edellä mainituissa oloissa aiheuttaman melun raja-arvot on esitetty taulukossa 16.

Taulukko 16

Liikkuvan kaluston seisontamelun raja-arvot LpAeq,T

Kulkuneuvot

LpAeq,T [dB(A)]

Luokka 1

Luokka 2

Sähköveturit

 

75

Dieselveturit

 

75

Sähköjunayksiköt

68

68

Dieseljunayksiköt

 

73

Matkustajavaunut

 

65

4.2.6.5.3   Liikkeellelähtömelun raja-arvot

Liikkeellelähtömelun raja-arvot on määritelty 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella. Mittausolot on määritelty standardissa EN ISO 3095:2005, ja poikkeamat on määritelty liitteessä N olevassa N1.2 kohdassa. Äänenpainetaso ilmaistaan parametrilla LpAFmax. Kaluston liikkeellelähtömelun raja-arvot edellä mainituissa oloissa on esitetty taulukossa 17.

Taulukko 17

Liikkuvan kaluston liikkeellelähtömelun raja-arvot LpAFmax

Kulkuneuvot

LpAFmax[dB(A)]

Sähköveturit

Pyörän kehältä mitattu teho

P ≥ 4 500 kW

85

Sähköveturit

Pyörän kehältä mitattu teho

P < 4 500 kW

82

Dieselveturit

89

Luokan 2 sähköjunayksiköt

82

Luokan 1 sähköjunayksiköt

85

Dieseljunayksiköt

85

4.2.6.5.4   Ohiajomelun raja-arvot

Ohiajomelun raja-arvot on määritelty 25 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 3,5 m kiskojen yläpinnan yläpuolella kulkuneuvolle, jonka nopeus on seuraavan taulukon 18 mukainen. A-painotettu ekvivalenttinen jatkuva äänitaso ilmaistaan parametrilla LpAeq,Tp.

Mittaukset on tehtävä standardin EN ISO 3095:2005 mukaisesti, ja poikkeamat on määritelty liitteessä N olevassa N1.3 ja N1.4 kohdassa.

Testijunan kokoonpanon on oltava seuraava:

Jos kyseessä on kiinteästi muodostettu junayksikkö, koko tämä junayksikkö.

Jos kyseessä on veturi, se testataan yhdessä neljän vaunun kanssa. Näiden neljän vaunun ohiajomelu LpAeq,Tp mitattuna 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella ja nopeudella 200 km/h vertailuradalla ei saa ylittää arvoa 92 dB(A). Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää kahta samantyyppistä veturia ja kahdeksaa vaunua vapaasti valittavassa järjestyksessä.

Jos kyseessä on vaunut, neljä vaunua testataan yhdessä yhden veturin kanssa. Veturin ohiajomelu LpAeq,Tp mitattuna 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella ja nopeudella 200 km/h vertailuradalla ei saa ylittää arvoa 97 dB(A). Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää kahta samantyyppistä veturia ja kahdeksaa vaunua vapaasti valittavassa järjestyksessä.

Kaksi viimeksi mainittua tapausta on tässä kohdassa määritelty ”muuttuviksi yhdistelmiksi”.

Koko testijunan aiheuttaman melun raja-arvot LpAeq,Tp mitattuna 25 m:n etäisyydellä radasta ja 3,5 m kiskojen yläpinnasta on esitetty taulukossa 18.

Taulukko 18

Liikkuvan kaluston ohiajomelun raja-arvot LpAeq,Tp

Liikkuva kalusto

Nopeus [km/h]

200

250

300

320

Luokka 1

Kiinteästi muodostettu junayksikkö

 

87 dB(A)

91dB(A)

92dB(A)

Luokka 2

Kiinteästi muodostettu tai kokoonpanoltaan vaihteleva juna

88 dB(A)

 

 

 

Taulukon 18 arvoille hyväksytään 1 dB(A):n suuruinen virhemarginaali.

4.2.6.6   Ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt

Kaikissa eri voimanlähteitä käyttävissä junissa sähkön tuottaminen ja jakelu synnyttää voimakkuudeltaan erilaisia häiriöitä, jotka siirtyvät johtumalla (esim. ajojohdinta ja kiskoja myöten) sekä sähkömagneettisena säteilynä. Lisäksi junissa olevat laitteet voivat aiheuttaa häiriöitä.

4.2.6.6.1   Merkinantojärjestelmään ja tietoliikenneverkkoon aiheutetut häiriöt

Avoin kohta

4.2.6.6.2   Sähkömagneettiset häiriöt

Jotta sähkömagneettiset häiriöt eivät vaikuttaisi haitallisesti liikkuvan kaluston toimintaan, seuraavien standardien vaatimukset on täytettävä:

EN 50121–3–1:2000 koko liikkuvan kaluston osajärjestelmän osalta,

EN 50121–3–2:2000 erilaisten junassa olevien häiriöalttiiden laitteiden osalta.

4.2.7   Järjestelmän suojaus

4.2.7.1   Hätäuloskäynnit

4.2.7.1.1   Matkustajille tarkoitetut hätäuloskäynnit

A   Järjestely

Hätäuloskäyntien on täytettävä seuraavat vaatimukset:

matkan kaikilta matkustajapaikoilta lähimpään hätäuloskäyntiin on oltava lyhyempi kuin 16 metriä,

Jokaisessa enintään 40 matkustajaa kuljettavassa kulkuneuvossa on oltava vähintään kaksi hätäuloskäyntiä. Yli 40 matkustajaa kuljettavassa kulkuneuvossa on oltava vähintään kolme hätäuloskäyntiä. Kaikkia hätäuloskäyntejä ei saa sijoittaa kulkuneuvon samalle puolelle.

Hätäuloskäynnin aukon vähimmäismittojen on oltava 700 mm x 550 mm. Alueelle saa sijoittaa istuimia.

B   Käyttö

Hätäuloskäynteinä on ensisijaisesti käytettävä ulko-ovia. Jos tämä ei ole mahdollista, seuraavia on voitava käyttää hätäpelastusreitteinä joko erikseen tai yhdistelminä:

tähän tarkoitetut ikkunat, nostamalla ne tai niiden lasi pois paikoiltaan taikka rikkomalla lasi,

osastojen väliset ja käytävien ovet, poistamalla ne nopeasti tai rikkomalla lasi,

ulko-ovet, nostamalla ne paikoiltaan tai rikkomalla niiden lasi.

C   Merkinnät

Varauloskäynnit on merkittävä selvästi matkustajia ja pelastushenkilökuntaa varten.

D   Ovien kautta tapahtuva evakuointi

Junat on varustettava pelastuslaitteilla (hätäportaat tai -tikkaat), joiden avulla matkustajat voidaan evakuoida ulko-ovien kautta, kun juna ei seiso laiturilla.

4.2.7.1.2   Ohjaamon varauloskäynnit

Hätätilanteessa ohjaamon evakuoinnin (tai pelastuspalvelun pääsy junan sisälle) on normaalisti tapahduttava 4.2.2.6.a) kohdassa määriteltyjen ovien kautta.

Jos näistä ovista ei ole pääsyä suoraan ulos, jokaisessa ohjaamossa on oltava käytettävissä asianmukaiset evakuointikeinot ohjaamon molemmin puolin olevien sivuikkunoiden tai luukkujen kautta. Näiden hätäuloskäyntien vähimmäismittojen on oltava 500 mm x 400 mm, jotta ohjaamoon jääneet henkilöt pääsevät ulos.

4.2.7.2   Paloturvallisuus

Tässä kohdassa on termeillä seuraava merkitys:

Virtajohdin – virroittimen tai virtalähteen ja kulkuneuvon pääkytkimen tai pääsulakkeen välinen johdin.

Ajovirtapiirilaitteet – 4.2.8.1 kohdassa määritelty vetoyksikkö ja laitteet, jotka syöttävät siihen sähköenergiaa virtajohtimesta.

4.2.7.2.1   Johdanto

Tässä kohdassa on esitetty vaatimukset junassa syttyvien tulipalojen ehkäisemiseksi ja havaitsemiseksi sekä niiden vaikutusten rajoittamiseksi.

Tässä kohdassa on määritelty kaksi kategoriaa, A ja B, seuraavasti:

Kategorian A mukainen paloturvallisuus

Paloturvallisuuskategoria A:n mukainen liikkuva kalusto on suunniteltu ja rakennettu toimimaan infrastruktuurissa, jossa tunnelien ja/tai ympäristöstä koholla olevien rataosuuksien enimmäispituus on 5 km. Peräkkäisiä tunneleita ei pidetä yhtenä tunnelina, jos molemmat seuraavat vaatimukset täyttyvät:

niiden välinen aukean tilan osuus on pidempi kuin 500 m

aukeasta tilasta on pääsy turvalliselle alueelle ja päinvastoin.

Kategorian B mukainen paloturvallisuus

Paloturvallisuuskategoria B:n mukainen liikkuva kalusto on suunniteltu ja rakennettu toimimaan kaikissa infrastruktuureissa (myös sellaisissa, joissa tunnelien ja/tai ympäristöstä koholla olevien rataosuuksien pituus on yli 5 km).

Paloturvallisuuskategoria B:n mukainen liikkuva kalusto vaatii 4.2.7.2.3.3 ja 4.2.7.2.4 kohdassa esitetyt lisätoimet, joilla parannetaan junan toimintamahdollisuuksia silloin, kun palo havaitaan junan saapuessa tunneliin. Näiden toimien tarkoitus on mahdollistaa se, että juna pystyy jatkamaan kulkuaan sopivaan paikkaan, missä matkustajat ja miehistö voidaan turvallisesti evakuoida.

Liikkuvalle kalustolle ei aseteta mitään yli 20 km pitkiin tunneleihin liittyviä lisävaatimuksia, koska tällaiset tunnelit on erityisesti varusteltu niin, että ne ovat turvallisia tämän YTE:n vaatimukset täyttäville junille. Yksityiskohdat ovat edelleen avoin kohta suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä.

4.2.7.2.2   Keinot tulipalojen ehkäisemiseksi

Materiaalien ja osien valinnassa on otettava huomioon niiden palo-ominaisuudet.

Suunnittelun avulla on pyrittävä estämään palon syttyminen.

Vaatimustenmukaisuuden edellyttämiä toimia on esitetty 7.1.6 kohdassa.

4.2.7.2.3   Keinot tulipalojen havaitsemiseksi/torjumiseksi

4.2.7.2.3.1   Palon havaitseminen

Ne liikkuvan kaluston kohdat, joissa tulipalon vaara on suuri, on varustettava järjestelmällä, joka kykenee havaitsemaan palon varhaisessa vaiheessa ja käynnistämään automaattiset toiminnot matkustajille ja junan miehistölle aiheutuvan vaaran minimoimiseksi.

Tämä vaatimus on katsottava täytetyksi, jos seuraavien vaatimusten mukaisuus on todennettu:

Liikkuva kalusto on varustettava tulipalot havaitsevalla järjestelmällä, joka kykenee havaitsemaan palon varhaisessa vaiheessa seuraavilla alueilla:

ympäristöstä eristetty tai eristämätön tekninen osasto tai laitekaappi, jossa on virtajohdin- ja/tai ajovirtapiirilaitteita,

tekninen alue, jossa on polttomoottori

makuuvaunut, makuuosastot, miehistön tilat ja käytävät sekä niiden lähellä olevat polttoaineilla toimivat lämmityslaitteet.

Kun teknisellä alueella oleva ilmaisinjärjestelmä havaitsee palon, seuraavien automaattisten toimintojen tulee käynnistyä:

ilmoitus junan kuljettajalle

koneellisen ilmanvaihdon kytkeminen pois ja suurjännitteen/polttoaineen syötön katkaiseminen palon kohteena olevilta laitteilta palon leviämisen estämiseksi

Kun makuuosastossa oleva ilmaisinjärjestelmä havaitsee palon, seuraavien automaattisten toimintojen tulee käynnistyä:

ilmoitus junan kuljettajalle ja kyseisestä alueesta vastaavalle henkilölle

makuuosastossa riittävän kovaääninen hälytin, joka herättää matkustajat.

4.2.7.2.3.2   Palonsammutin

Liikkuva kalusto on varustettava riittävällä määrällä asianmukaisia kannettavia vedellä ja lisäaineilla täytettyjä sammuttimia standardien EN3–3:1994, EN3–6:1999 ja EN3–7:2004 vaatimusten mukaisesti asianmukaisiin paikkoihin sijoitettuina.

4.2.7.2.3.3   Palonkestävyys

Paloturvallisuuskategoria B:n mukainen liikkuva kalusto on varustettava asiamukaisiin kohtiin sijoitetuilla riittävillä palo-ovilla ja paloseinillä.

Tämä vaatimus on katsottava täytetyksi, jos seuraavien vaatimusten mukaisuus on todennettu:

Liikkuva kalusto on varustettava kunkin kulkuneuvon matkustamoihin/miehistötiloihin enintään 28 metrin välein sijoitetuilla koko vaunun poikkileikkauksen suuruisilla paloseinillä, joiden palonkesto on vähintään 15 minuuttia. (Tässä oletetaan, että palo voi alkaa kummalta puolelta paloseinää tahansa)

Liikkuva kalusto on varustettava seuraaviin paikkoihin asennetuilla palo-ovilla, jotka palonkestoisuuden ja lämmöneristyksen osalta täyttävät vaatimukset vähintään 15 minuutin ajan:

ohjaamon ja sen takana olevan osaston välissä (oletuksena on, että palo alkaa tästä osastosta),

polttomoottorin ja siitä seuraavana olevan matkustamon/miehistötilan välissä (oletuksena on, että palo alkaa polttomoottorista),

virtajohdin- tai ajovirtapiirilaitteita sisältävän osaston ja matkustamon/miehistötilan välissä (oletuksena on, että palo alkaa virtajohdin- tai ajovirtapiirilaitteista).

Testi on tehtävä standardin EN 1363–1:1999, ”partition test”, vaatimusten mukaisesti.

4.2.7.2.4   Lisätoimet ajokelpoisuuden parantamiseksi

4.2.7.2.4.1   Kaikkien paloturvallisuuskategorioiden mukaiset junat

Nämä toimet koskevat tässä YTE:ssä mainittujen paloturvallisuuskategorioiden A tai B mukaista liikkuvaa kalustoa.

Näiden toimien tarkoitus on parantaa junan mahdollisuuksia jatkaa toimintaansa 4 minuutin ajan sen jälkeen, kun siinä havaitaan tulipalo juuri sen saapuessa tunneliosuudelle. Vaatimuksen tarkoitus on mahdollistaa se, että juna pystyy jatkamaan kulkuaan sopivaan paikkaan, missä matkustajat ja miehistö voidaan turvallisesti evakuoida.

Tämä vaatimus on katsottava täytetyksi seuraavaa vaatimusta koskevalla vikatyypin analyysillä:

Jarrujen ei pidä automaattisesti pysäyttää junaa tulipalon aiheuttaman järjestelmävian takia, jos palo on ympäristöstä eristetyssä tai eristämättömässä teknisessä osastossa tai laitekaapissa, jossa on virtajohdin- ja/tai ajovirtapiirilaitteita, tai teknisellä alueella, jossa on polttomoottori.

4.2.7.2.4.2   Kategorian B mukainen paloturvallisuus

Nämä toimet koskevat pelkästään tässä YTE:ssä mainitun paloturvallisuuskategorian B mukaista liikkuvaa kalustoa.

Näiden toimien tarkoitus on parantaa junan mahdollisuuksia jatkaa toimintaansa 15 minuutin ajan sen jälkeen, kun siinä havaitaan tulipalo juuri sen saapuessa tunneliin. Vaatimuksen tarkoitus on mahdollistaa se, että juna pystyy jatkamaan kulkuaan sopivaan paikkaan, missä matkustajat ja miehistö voidaan turvallisesti evakuoida.

Tämä vaatimus on katsottava täytetyksi seuraavia vaatimuksia koskevalla vikatyypin analyysillä:

Jarrut – jarrujen ei pidä automaattisesti pysäyttää junaa tulipalon aiheuttaman järjestelmävian takia, jos palo on ympäristöstä eristetyssä tai eristämättömässä teknisessä osastossa tai laitekaapissa, jossa on virtajohdin- ja/tai ajovirtapiirilaitteita, tai teknisellä alueella, jossa on polttomoottori.

Vetokyky – vähintään 50 % vetokyvystä edustava varavoima, siten kuin 4.2.8.1 kohdassa on määritelty, on oltava käytettävissä vajaatoimintatilassa, jos palo on ympäristöstä eristetyssä tai eristämättömässä teknisessä osastossa tai laitekaapissa, jossa on virtajohdin- ja/tai ajovirtapiirilaitteita, tai teknisellä alueella, jossa on polttomoottori. Jos tätä varalla olevan vetokyvyn vaatimusta ei voida täyttää vetolaitteiston sijoittelun takia (esim. kaikki junan vetolaitteet samassa paikassa), tässä luetelmakohdassa lueteltuihin paikkoihin on asennettava automaattinen palonsammutusjärjestelmä.

4.2.7.2.5   Palavia nesteitä sisältäviä säiliöitä koskevat erityistoimet

4.2.7.2.5.1   Yleistä

Muuntajakotelot kuuluvat tämän tarkastelun piiriin vain, jos ne sisältävät palavia nesteitä.

Jos säiliössä on osastoivia sisäseiniä, koko säiliön on täytettävä vaatimukset.

Säiliöt on rakennettava, sijoitettava tai suojattava niin, etteivät radalta sinkoutuvat esineet voi puhkaista tai murtaa niitä tai niiden putkistoja. Säiliöitä ei saa asentaa seuraaviin paikkoihin:

törmäysenergiaa absorboivat vyöhykkeet,

matkustamot ja alueet, joissa matkustajat oleskelevat tilapäisesti,

matkatavaratilat,

ohjaamot.

Seuraavat rakenteelliset vaatimukset täyttävien säiliöiden katsotaan täyttävän törmäyskestoisuuden vähimmäisvaatimukset.

Käytettäessä muita materiaaleja on osoitettava, että ne ovat yhtä turvallisia.

Palavia nesteitä sisältävien säiliöiden pienimmät sallitut seinämänpaksuudet ovat seuraavat:

Tilavuus

Teräs

Alumiini

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Säiliössä olevan palavan nesteen lämpötilan on pysyttävä sen standardissa EN ISO 2719 määritellyn leimahduspisteen alapuolella kaikissa normaaleissa käytön aikaisissa oloissa.

Palavien nesteiden säiliöiden rakenteella on mahdollisuuksien mukaan varmistettava se, että säiliötä täytettäessä tai tyhjennettäessä tai tankin tai sen putkiston vuotaessa palavat nesteet eivät

pääse kosketuksiin pyörivien osien kanssa niin, että siitä seuraa nesteen suihkuamista,

joudu imetyksi laitteisiin, kuten ilmanvaihto- tai jäähdytyslaitteisiin,

pääse kosketuksiin kuumien osien tai sellaisten sähkölaitteiden kanssa, jotka saattavat synnyttää kipinän,

pääse imeytymään lämpö- tai äänieristeisiin.

4.2.7.2.5.2   Polttoainesäiliöitä koskevat erityisvaatimukset

Säiliöissä on oltava täyttöasteen ilmaisimet, jotka näyttävät 90 % polttonestesäiliön nimellistilavuudesta.

Täyttöasteen ilmaisimen näyttämän on oltava helposti ymmärrettävissä täyttöä hoitavan henkilön olinpaikasta.

On varmistettava se, ettei palavaa nestettä pääse valumaan täyttöputkista tai muista aukoista kallistuksen osalta normaaleissa oloissa.

Virheiden välttämiseksi käytettävän palavan nesteen tyyppi on selvästi merkittävä polttonestesäiliön täyttöputkeen. Palavaa nestettä koskevat tekstimerkinnät on tehtävä standardin ISO 11014–1 mukaisia turvallisuustiedotteita noudattaen. Täyttöputken lähellä on oltava seuraavien mallien mukaiset varoitusmerkit:

Direktiivin 92/58/ETY mukainen varoitusmerkki

Image

tai direktiivin 92/58/ETY mukainen varoitusmerkki

Image

4.2.7.3   Suojaus sähköiskuilta

Jännitteiset osat on suunniteltava siten, että niiden tahallinen tai tahaton koskettaminen on estetty sekä normaalikäytössä että laitteen vikaantuessa.

Kaikki junat on varustettava asianmukaisilla välineillä kulkuneuvojen maadoittamiseksi. Niiden käyttö on kuvattava junassa säilytettävässä kuljettajan käsikirjassa ja huolto-oppaassa.

Liikkuvan kaluston on täytettävä standardin EN 50153:2002 vaatimukset.

Liikkuvan kaluston on oltava maadoituksen osalta tämän YTE:n liitteen O vaatimusten mukainen.

4.2.7.4   Ulkoiset valot ja äänimerkinantolaitteet

4.2.7.4.1   Etu- ja takavalot

4.2.7.4.1.1   Etuvalot

Junan etupäässä on oltava kaksi valkoista ajovaloa, jotka sijaitsevat samalla korkeudella, symmetrisesti keskiviivan suhteen ja vähintään 1 300 mm:n etäisyydellä toisistaan. Jos mittaa 1 300 mm ei voida junan keulakartion takia saavuttaa, se voidaan vähentää arvoon 1 000 mm.

Ajovalot on asennettava 1 500–2 000 mm:n korkeudelle kiskojen yläpinnasta mitattuna.

Ajovalot on asennettava kulkuneuvoon niin, että pystysuora valaistusvoimakkuus vähintään 100 m:n etäisyydellä on pienempi kuin 0,5 luksia kiskojen tasolla.

Ajovaloja yhteentoimivuuden osatekijöinä koskevat vaatimukset on määritelty liitteen H kohdassa H.2.

4.2.7.4.1.2   Merkkivalot

Junan etupäässä on oltava kolme valkoista merkkivaloa. Kaksi merkkivaloa on sijoitettava samalle korkeudelle symmetrisesti keskiviivan suhteen ja vähintään 1 300 mm:n etäisyydelle toisistaan. Jos mittaa 1 300 mm ei voida junan keulakartion takia saavuttaa, se voidaan vähentää arvoon 1 000 mm. Kolmas merkkivalo on sijoitettava keskelle kahden muun merkkivalon yläpuolelle.

Kaksi alempana sijaitsevaa merkkivaloa on asennettava 1 500–2 000 mm:n korkeudelle kiskojen yläpinnasta mitattuna.

Merkkivaloja yhteentoimivuuden osatekijöinä koskevat vaatimukset on määritelty liitteen H kohdassa H.2.

4.2.7.4.1.3   Loppuopastevalot

Junan takapäässä on oltava kaksi punaista loppuopastevaloa, jotka sijaitsevat samalla korkeudella, symmetrisesti keskiviivan suhteen ja vähintään 1 300 mm:n etäisyydellä toisistaan. Jos mittaa 1 300 mm ei voida junan keulakartion takia saavuttaa, se voidaan vähentää arvoon 1 000 mm.

Loppuopastevalot on asennettava 1 500–2 000 mm:n korkeudelle kiskojen yläpinnasta mitattuna.

Loppuopastevaloja yhteentoimivuuden osatekijöinä koskevat vaatimukset on määritelty liitteen H kohdassa H.3.

4.2.7.4.1.4   Valojen ohjaus

Kuljettajan on voitava ohjata ajo- ja merkkivaloja normaalista ajoasennostaan käsin. Käytettävissä on oltava seuraavat toiminnot:

i)

Kaikki valot pois päältä

ii)

Himmennetyt merkkivalot päällä (päiväkäyttöön ja yökäyttöön huonossa säässä)

ii)

Merkkivalot päällä (päiväkäyttöön ja yökäyttöön normaalisäässä)

iv)

Himmennetyt ajovalot päällä (päivä- ja yökäyttöön kuljettajan valinnan mukaan)

iv)

Ajovalot päällä (päivä- ja yökäyttöön kuljettajan valinnan mukaan. Himmennettyjä ajovaloja on käytettävä kohdatessa toisia junia sekä ohitettaessa risteäviä teitä ja asemia.)

Junan perässä olevien loppuopastevalojen on automaattisesti kytkeydyttävä päälle, kun valitaan jokin edellä mainituista toiminnoista ii), iii), iv) tai v). Tämä vaatimus ei koske kokoonpanoltaan muuteltavia junia.

Junan keskiosassa olevat ulkopuoliset valot on pidettävä sammutettuna.

Tavanomaisen etu- ja takamerkkivaloina käytön lisäksi on valoja voitava hätätapauksissa käyttää tietyillä tavoilla ja tietyin tavoin järjestettynä.

4.2.7.4.2   Äänimerkinantolaitteet

4.2.7.4.2.1   Yleistä

Junissa on oltava kahta selvästi erottuvaa ääntä synnyttävät äänimerkinantolaitteet. Äänimerkin on tarkoitus olla tunnistettavissa junasta tulevaksi, eikä se saa olla samantapainen kuin tieliikenteessä, tehtaissa tai muualla yleisesti käytettävät äänimerkit. Hyväksyttäviä äänimerkkejä ovat:

a)

Kaksi erikseen annettavaa äänimerkkiä. Äänimerkinantolaitteen perusäänitaajuuksien on oltava seuraavat:

korkea ääni:

370 Hz ± 20 Hz

matala ääni:

311 Hz ± 20 Hz

tai

b)

Kaksi äänimerkkiä, jotka annetaan yhtä aikaa sointuna (korkean äänen). Äänimerkinantolaitteen soinnun perustaajuuksien on oltava seuraavat:

korkea ääni:

622 Hz ± 30 Hz

matala ääni:

370 Hz ± 20 Hz

tai

c)

Kaksi äänimerkkiä, jotka annetaan yhtä aikaa sointuna (korkean äänen). Äänimerkinantolaitteen soinnun perustaajuuksien on oltava seuraavat:

korkea ääni:

470 Hz ± 25 Hz

matala ääni:

370 Hz ± 20 Hz

tai

d)

Kolme äänimerkkiä, jotka annetaan yhtä aikaa sointuna (korkean äänen). Äänimerkinantolaitteen soinnun perustaajuuksien on oltava seuraavat:

korkea ääni:

622 Hz ± 30 Hz

keskiääni:

470 Hz ± 25 Hz

matala ääni:

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Äänimerkinantolaitteen äänenpainetasot

Kunkin äänimerkinantolaitteen erikseen tuottaman (tai yhdessä tuottaman, jos ne on suunniteltu soimaan yhdessä sointuna) A- tai C-painotetun äänenpainetason on oltava 115–123 dB mitattuna ja todennettuna jäljempänä selostettua menetelmää käyttäen. Äänenpainetaso 115 dB on saavutettava, kun järjestelmän ilmanpaine on 5 bar, ja äänenpainetasoa 123 dB ei saa ylittää, kun järjestelmän ilmanpaine on 9 bar.

4.2.7.4.2.3   Suojaus

Äänimerkinantolaitteet ja niiden ohjausjärjestelmät on mahdollisuuksien mukaan suojattava lentävien esineiden, kuten kivien, pölyn, lumen, rakeiden tai lintujen iskuilta ja siitä seuraavalta tukkeutumiselta.

4.2.7.4.2.4   Äänenpainetasojen todentaminen

Äänenpainetasot on mitattava 5 metrien etäisyydeltä junan etupäästä äänimerkinantolaitteen korkeudelta paikassa, jossa maa on uuden, puhtaan sepelin peitossa.

Äänimerkinantolaiteiden äänimittaukset on tehtävä avoimella paikalla, joka yleisesti täyttää kuvan 2 vaatimukset, missä

D = 5 m

R ≥ 1,3D = 6,5 m.

Kuva 2

Äänimerkin mittauksissa käytettävä avoin tila

Image

Paineilmakäyttöisten äänimerkinantolaiteiden mittaukset on tehtävä paineilman pääsäiliön paineen ollessa 5 bar ja 9 bar.

Ympäristövaikutusten pitämiseksi mahdollisimman pieninä suositellaan, että C-painotettu äänenpainetaso mitattuna 5 metrin päästä junan sivulla äänimerkinantolaitteen korkeudelta on vähintään 5 dB pienempi kuin junan edestä mitattu.

4.2.7.4.2.5   Yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevat vaatimukset

Äänimerkinantolaitteen perusäänitaajuuksien on oltava seuraavat:

622 Hz ± 30 Hz

tai

470 Hz ± 25 Hz

tai

370 Hz ± 20 Hz

tai

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Nosto- ja hinaustyöt

Junan valmistajan on annettava rautatieyritykselle tarvittavat tekniset tiedot.

4.2.7.6   Sisämelu

Matkustajavaunujen sisämelua ei pidetä perusparametrina, eikä sitä siksi käsitellä tässä YTE:ssä.

Ohjaamon sisämeluun sovelletaan terveyttä ja turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista työntekijöiden suojelemiseksi altistumiselta fysikaalisista tekijöistä (melu) aiheutuville riskeille 6. helmikuuta 2003 annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2003/10/EY, jota rautatieyritysten ja niiden henkilöstön on noudatettava. Tämän YTE:n vaatimusten täyttäminen riittää liikkuvan kaluston EY-tarkastukseen. Raja-arvot on esitetty taulukossa 19.

Taulukko 19

Liikkuvan kaluston ohjaamon sisämelun LpAeq,T raja-arvot

Ohjaamon sisämelu

LpAeq,T

[dB(A)]

Mittauksen aikaväli [s]

Seisontamelu

(ulkoisen, 4.2.7.4 kohdan mukaisen äänimerkin aikana)

95

3

Suurimmalla nopeudella

(avoimessa maastossa ilman ulkoisia ja sisäisiä varoitusääniä)

80

60

Mittaukset on tehtävä seuraavissa oloissa:

ovien ja ikkunoiden on oltava suljettuina,

junan kuorman on oltava vähintään kaksi kolmasosaa suurimmasta sallitusta,

suurimmalla nopeudella tehtävissä mittauksissa mikrofoni on sijoitettava keskelle kuljettajan korvan korkeudella (tämän istuessa) olevaa vaakasuoraa tasoa, joka ulottuu etuikkunasta ohjaamon sisäseinään; merkinantotorven äänen voimakkuus on mitattava kahdeksasta eri mittauspisteestä,

äänimerkin vaikutus mitataan kahdeksalla mikrofonilla, jotka sijoitetaan tasaisin välimatkoin kuljettajan pään oletetun sijaintikohdan ympärille (tämän istuessa) 25 cm:n säteelle vaakasuoraan tasoon, kahdeksan mittaustuloksen aritmeettista keskiarvoa verrataan raja-arvoon,

pyörien ja radan on oltava hyvässä kunnossa,

suurinta sallittua nopeutta on käytettävä vähintään 90 % mittausajasta.

Mittausaika voidaan tarvittaessa jakaa useisiin lyhyisiin jaksoihin edellä mainittujen vaatimusten täyttämiseksi.

4.2.7.7   Ilmastointi

Ohjaamojen ilmanvaihdon on tuotava ohjaamoon vähintään 30 m3 raitista ilmaa tunnissa henkilöä kohden. Raittiin ilman virtaus voidaan keskeyttää ajettaessa tunnelissa edellyttäen, että hiilidioksidipitoisuus ei ylitä arvoa 5 000 ppm olettaen, että se aluksi on alle 1 000 ppm.

4.2.7.8   Kuljettajan turvalaite

Kuljettajan tarkkaavaisuuden väheneminen on havaittava 30–60 sekunnissa, ja sen tulee johtaa vähintään täysjarrutukseen käyttöjarrulla ja pääjarruputken uudelleen paineistuksen estämiseen, ellei kuljettaja reagoi vaaditulla tavalla.

4.2.7.9   Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmä

4.2.7.9.1   Yleistä

Liikkuvan kaluston ja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän väliset liitännät on esitetty vuonna 2006 julkaistun ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.1.2 kohdassa. Muun muassa seuraavat tämän suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n vaatimukset ovat oleellisia:

4.2.4.1 kohdassa esitetyt junan jarrujen vähimmäisominaisuudet,

4.2.6.6.1 kohdassa eritelty kiinteästi asennettujen kulunvalvontajärjestelmien ja liikkuvan kaluston yhteensopivuus,

4.2.3.1 kohdassa eritelty kulkuneuvojen alle asennettujen ilmaisinten ja näiden kulkuneuvojen kulkiessa jäävien turvavälien yhteensopivuus,

4.2.6.1 kohdassa eritellyt ympäristöolot, joihin junalaitteet on tarkoitettu,

4.2.6.6.3 kohdassa eritelty sähkömagneettinen yhteensopivuus junissa olevien hallinta- ja ohjauslaitteiden kanssa,

junan jarrutusominaisuudet (eritelty 4.2.4 kohdassa) ja junan pituus (eritelty 4.2.3.5 kohdassa),

4.2.6.6.2 kohdassa eritelty sähkömagneettinen yhteensopivuus kiinteästi asennettujen järjestelmien kanssa.

Lisäksi seuraavat toiminnot liittyvät suoranaisesti ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmässä määriteltyihin parametreihin:

toiminta erityisissä vika/vajaatoimintatiloissa siten, kuin ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 kohdassa on eritelty,

valvonta sen varmistamiseksi, että junan nopeus ei koskaan ylitä suurinta kyseisissä käyttöoloissa sallittua nopeutta.

Tietoja näiden liitäntöjen ominaisuuksista on ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n taulukoissa 5.1 A, 5.1 B ja 6.1. Lisäksi ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteessä A on viitteet vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn osana käytettäviin eurooppalaisiin normeihin ja eritelmiin kunkin ominaisuuden osalta.

Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän antennien sijoittelu juniin on eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 ja 4.2.5 kohdassa.

4.2.7.9.2   Pyöräkertojen sijainti

Pyöräkerran sijaintia koskevat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät vaatimukset ovat seuraavat:

Kulkuneuvon kahden peräkkäisen akselin väli ei saa ylittää arvoja, jotka on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.1 kohdassa, eivätkä ne saa alittaa arvoa, joka on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.3 kohdassa.

Pitkittäissuunnassa mitatun etäisyyden ensimmäisestä akselista tai viimeisestä akselista kulkuneuvon lähimpään päähän (eli lähimpään kytkimen päähän, puskimeen tai kulkuneuvon keulaan) on oltava ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.2 kohdassa esitettyjen vaatimusten mukainen.

Kulkuneuvon ensimmäisen ja viimeisen akselin väli ei saa olla pienempi kuin ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.4 kohdassa esitetty arvo.

4.2.7.9.3   Pyörät

Pyöriä koskevat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät vaatimukset on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.2 kohdassa.

Pyörien ferromagneettisia ominaisuuksia koskevat vaatimukset on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.4 kohdassa.

4.2.7.10   Valvonta ja vianselvitys

Tässä YTE:ssä eriteltyjä ja seuraavassa lueteltuja toimintoja ja laitteita on valvottava joko ulkopuolelta tai niin, että ne itse hoitavat valvonnan:

4.2.2.4.2.1 kohdassa eritelty ovien toiminta

4.2.3.4.5 kohdassa eritelty epävakauden ilmaisin

4.2.3.3.2.1 kohdassa eritelty junassa olevilla laitteilla tapahtuva akselilaakerin kunnon valvonta

4.2.5.3 kohdassa eritelty matkustajalle tarkoitetun hälytyslaitteen aktivointi

4.2.4.3 kohdassa eritelty jarrujärjestelmä

4.2.3.4.11 kohdassa eritelty raiteilta suistumisen ilmaisin

4.2.7.2.3 kohdassa eritelty palonilmaisin

4.2.7.8 kohdassa eritellyn kuljettajan turvalaitteen toimintahäiriö

4.2.7.9 kohdassa eritellyt ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät tiedot

Tämän toimintojen ja laitteiden valvonnan on oltava jatkuvaa tai sen on tapahduttava riittävän usein, jotta häiriöt voidaan luotettavasti havaita. Luokan 1 junissa järjestelmän on myös oltava kytkettynä junassa olevaan vianselvitystä palvelevaan tietojen tallennuslaitteeseen, jotta tapahtumat voidaan tarvittaessa jäljittää. Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä kuvatut ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvää tallennusta koskevat vaatimukset ovat pakollisia kaikkien luokkien junissa.

Havaitusta häiriöstä on annettava tieto kuljettajalle ja järjestelmän on vaadittava kuljettajan reagoivan siihen.

Jos kuljettajan turvalaitteessa tai junaan asennetuissa ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän laitteissa on toimintahäiriö, on edellytettävä junan automaattista jarruttamista asianmukaisella teholla.

4.2.7.11   Erityisesti tunneleita koskeva eritelmä

4.2.7.11.1   Ilmastointilaitteilla varustetut matkustamot ja miehistön tilat

Junan miehistön on kyettävä rajoittamaan palon sattuessa syntyvien savukaasujen leviäminen ja hengittäminen mahdollisimman vähiin. Tämän vuoksi on oltava mahdollista kytkeä pois toiminnasta tai sulkea kaikki ulkoinen ilmanvaihto ja kytkeä ilmastointi pois toiminnasta. On sallittua käynnistää nämä toimet kauko-ohjauksella koko junassa tai yksittäisessä vaunussa.

4.2.7.11.2   Kuulutusjärjestelmä

Viestintäjärjestelmiä koskevat vaatimukset on esitetty 4.2.5.1 kohdassa.

4.2.7.12   Hätävalaistusjärjestelmä

Junat on varustettava hätävalaistusjärjestelmällä turvallisuuden parantamiseksi hätätilanteissa. Tämän järjestelmän on turvattava matkustamon ja huoltotilojen riittävä valaistus seuraavasti:

valaistuksen on toimittava vähintään kolmen tunnin ajan pääasiallisen energialähteen vikaannuttua,

valaistuksen on oltava vähintään 5 luksia lattian tasolta mitattuna.

Eri alueita koskevat arvot ja testausmenetelmät on esitetty standardin EN13272:2001 kohdassa 5.3, ja niitä on noudatettava.

Tulipalon sattuessa hätävalaistusjärjestelmän on kyettävä pitämään käynnissä vähintään 50 % hätävalaistuksesta vähintään 20 minuutin ajan niissä kulkuneuvoissa, joihin palolla ei ole vaikutusta. Tämä vaatimus on katsottava täytetyksi hyväksyttävän tuloksen antavalla vikatyypin analyysillä.

4.2.7.13   Ohjelmisto

Turvallisuuteen liittyviin toimintoihin vaikuttavia ohjelmistoja on kehitettävä ja arvioitava standardien EN50128:2001 ja EN50155:2001/A1:2002 vaatimusten mukaisesti.

4.2.7.14   Kuljettajan ja koneen välinen liitäntä (Driver Machine Interface, DMI)

ETCS-järjestelmän näyttö junan ohjaamossa on edelleen avoin kohta.

4.2.7.15   Liikkuvan kaluston tunnisteet

Avoin kohta

4.2.8   Veto- ja sähkölaitteet

4.2.8.1   Vetokykyä koskevat vaatimukset

Jotta liikkuva kalusto olisi täysin yhteensopivaa muun junaliikenteen kanssa, sen on tasamaalla olevalla radalla saavutettava vähintään taulukossa 20 esitetyt ajan suhteen lasketut keskimääräiset kiihtyvyysarvot:

Taulukko 20

Lasketut keskimääräiset vähimmäiskiihtyvyydet

 

Luokan 1 kiihtyvyydet [m/s2]

Luokan 2 kiihtyvyydet [m/s2]

0–40 km/h

0,40

0,30

0–120 km/h

0,32

0,28

0–160 km/h

0,17

0,17

Suurimmalla käytettävällä nopeudella tasamaalla olevalla radalla kulkiessaan junan on vielä kyettävä lisäämään nopeuttaan vähintään kiihtyvyydellä 0,05 m/s2.

Jotta varmistetaan junien käytettävyys, liikenteen sujuminen sekä turvallinen kulku tunnelien läpi, junien on täytettävä kaikki seuraavat vaatimukset:

vaadittu suorituskyky on saavutettava nimellisjännitteellä,

yksi viallinen vetoyksikkö ei saa viedä enempää kuin 25 % luokan 1 junan tehosta tai enempää kuin 50 % luokan 2 junan tehosta,

luokan 1 junassa yksittäisen vetoyksikköjä syöttävän voimansyöttöyksikön rikkoutuminen ei saa viedä enempää kuin 50 % junan vetokyvystä.

Vetoyksikkö määritellään tehoelektroniikkayksiköksi, joka syöttää yhtä tai useampaa vetomoottoria ja kykenee toimimaan toisista yksiköistä riippumatta.

Jos nämä ehdot on täytetty, normaalisti lastatun (siten, kuin 4.2.3.2 kohdassa on määritelty) junan on yhden vetoyksikön ollessa poissa käytöstä kyettävä lähtemään liikkeelle jyrkimmästä todennäköisesti kohtaamastaan mäestä niin, että sen kiihtyvyys on noin 0,05 m/s2. Tätä tilaa on kyettävä jyrkkyydeltään muuttumattomassa mäessä pitämään yllä 10 minuutin ajan ja saavuttamaan 60 km/t loppunopeus.

4.2.8.2   Vetokykyyn liittyvät vaatimukset pyörän ja kiskon välisen lepokitkan osalta

a)

Jotta varmistetaan hyvän vetokyvyn käytettävissä olo, junaa suunniteltaessa ja sen vetokykyä laskettaessa ei pyörän ja kiskon välisen lepokitkan saada olettaa ylittävän taulukossa 21 mainittuja arvoja.

Taulukko 21

Suurin sallittu vetokykylaskelmissa käytettävä pyörän ja kiskojen välinen lepokitka

Liikkeelle lähdettäessä ja hyvin pienillä nopeuksilla

30 %

Nopeudella 100 km/h

27,5 %

Nopeudella 200 km/h

19 %

Nopeudella 300 km/h

10 %

Mainittujen nopeuslukemien väliset arvot on laskettava interpoloimalla lineaarisesti.

Nämä arvot on tarkoitettu vain suunnittelu- ja laskentatarkoituksiin, ei ympärilyöntiä estävien järjestelmien arviointiin.

b)

Vetoakseleilla on oltava ympärilyöntiä estävä järjestelmä. Tämän järjestelmän arviointia ei vaadita.

4.2.8.3   Virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä

Niitä liikkuvan kaluston sähköisiä ominaisuuksia, joilla on liittymäkohtia energia-osajärjestelmään, voidaan käsitellä seuraavien otsikkojen alla:

syötettävän virran jännitteen ja taajuuden vaihtelut,

suurin ajojohtimesta otettava teho,

vaihtovirtalähteen tehokerroin,

liikkuvan kaluston käytöstä syntyvät lyhytkestoiset ylijännitepiikit,

sähkömagneettiset häiriöt, ks. 4.2.6.6 kohta,

muut 4.2.8.3.7 kohdassa mainitut toiminnalliset liitännät.

4.2.8.3.1   Syötettävän virran jännite ja taajuus

4.2.8.3.1.1   Virransyöttö

Junien on kyettävä toimimaan suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 kohdan ja standardin EN50163:2004 kohdan 4 mukaisten jännite- ja taajuusarvojen puitteissa.

4.2.8.3.1.2   Energian talteenotto

Yleiset ehdot energian syöttämiseksi takaisin ajojohtimeen moottorijarrutusta käyttäen on esitetty tämän YTE:n 4.2.4.3 kohdassa sekä standardin EN50388:2005 kohdassa 12.1.1.

Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN 50388:2006 kohdan 14.7.1 mukaisesti.

4.2.8.3.2   Suurin ajojohtimesta otettava teho ja virta

Suurnopeusradalle asennettu sähköteho määrää junien suurimman sallitun sähkönkulutuksen. Siksi junaan on asennettava virranrajoitinlaitteita siten, kuin standardin EN50388:2005 kohdassa 7 edellytetään. Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN 50388:2006 kohdan 14.3 mukaisesti.

Tasavirtajärjestelmissä junan paikallaan seistessä ottama virta on rajoitettava suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.20 kohdassa esitettyihin arvoihin.

4.2.8.3.3   Tehokerroin

Suunnittelussa käytettävät tehokertoimen arvot on esitetty standardin EN50388:2005 kohdassa 6 seuraavin ratapihoja, sivuraiteita ja varikkoja koskevin poikkeuksin:

Perustaajuuden tehokertoimen on oltava ≥ 0,8 (2) seuraavissa oloissa:

juna seisoo ajovirta pois kytkettynä ja kaikki apulaitteet käynnissä

ja

junan ottama teho on yli 200 kW.

Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN 50388:2005 osan 6 ja kohdan 14.2 mukaisesti.

4.2.8.3.4   Energiajärjestelmän häiriöt

4.2.8.3.4.1   Ajojohtimen yliaalto-ominaisuudet ja niihin liittyvät ylijännitteet

Vetoyksikkö ei saa yliaaltoja aiheuttamalla synnyttää ei-hyväksyttäviä ylijännitteitä. Vetoyksikön vaatimustenmukaisuuden arviointi on tehtävä standardin EN50388:2005 kohdan 10 vaatimusten mukaisesti, jotta osoitetaan, ettei vetoyksikkö aiheuta säädettyjä rajoja enempää yliaaltoja.

4.2.8.3.4.2   Tasavirran vaikutukset vaihtovirran syöttöön

Vaihtovirtakäyttöiset vetoyksiköt on suunniteltava niin, ettei niihin vaikuta se vähäinen tasavirta, jonka arvo on esitetty suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.24 kohdassa.

4.2.8.3.5   Energiankulutuksen mittalaitteet

Jos juniin on tarkoitus asentaa energiankulutusta mittaavia laitteita, on käytettävä sellaista laitetta, joka kykenee toimimaan kaikissa jäsenvaltioissa. Tämän laitteen eritelmä on edelleen avoin kohta.

4.2.8.3.6   Virroittimiin liittyvät liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevat vaatimukset

4.2.8.3.6.1   Virroittimen kosketusvoima

a)   Keskimääräistä kosketusvoimaa koskevat vaatimukset

Keskimääräinen kosketusvoima Fm muodostuu dynaamisesti korjatuista kosketusvoiman staattisista ja aerodynaamisista komponenteista. Fm on tavoitearvo, joka on saavutettava, jotta voidaan taata virranoton laatu ilman tarpeettomia valokaaripurkauksia sekä rajoittaa kulumista ja välttää liukuhiilten rikkoutuminen.

Keskimääräinen kosketusvoima on virroittimen ominaisuus, joka riippuu seuraavista tekijöistä: käytettävä liikkuva kalusto, virroittimen sijainti junan kokoonpanossa ja virroittimen pystysuora liike.

Liikkuva kalusto ja siihen asennetut virroittimet on suunniteltava niin, että ne kohdistavat ajolankaan keskimääräisen kosketusvoiman (yli 80 km/h:n ajonopeuksilla), joka on kuvattu seuraavissa kuvissa käyttötarkoituksen mukaan:

Vaihtovirtajärjestelmät: Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä oleva kuva 4.2.15.1 (rataluokat I, II ja III).

Tasavirtajärjestelmät: Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä oleva kuva 4.2.15.2.

Jos junassa on yhtäaikaisesti toiminnassa useita virroittimia, keskimääräinen kosketusvoima Fm ei yhdenkään virroittimen osalta saa ylittää suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä olevassa (vaihtovirtaa koskevassa) kuvassa 4.2.15.1 tai (tasavirtaa koskevassa) kuvassa 4.2.15.2 olevan kyseeseen tulevan käyrän osoittamaa arvoa.

b)   Virroittimen keskimääräisen kosketusvoiman säätäminen ja integraatio liikkuvan kaluston osajärjestelmään

Liikkuvassa kalustossa on voitava säätää virroittimien kosketusvoima tämän kohdan vaatimusten mukaiseksi.

Vaatimustenmukaisuus on arvioitava suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.16.2.4 kohdan mukaisesti.

Virroitin on suunniteltava niin, että se kykenee toimimaan suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.15 kohdassa määriteltyjen tavoitekäyrien mukaisella keskimääräisellä kosketusvoimalla (Fm). Sen varmistamiseksi, että liikkuva kalusto ja sen käyttämä virroitin soveltuvat niille radoille, joilla niitä on tarkoitus käyttää, keskimääräisen kosketusvoiman arvioinnin on sisällettävä hakijan vaatimusten mukaisia mittauksia seuraavasti: jokaiselle suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n taulukossa 4.2.9 kuvatulle rataluokalle, jolla junaa on tarkoitus käyttää, on tehtävä testit

ajolangan nimelliskorkeusalueen puitteissa

ja

suurimpaan nopeuteen saakka.

siten, kuin arviointia pyytänyt valmistaja, rautatieyritys tai niiden yhteisön alueelle sijoittautuneet edustajat ovat hakemuksessaan esittäneet.

Näissä testeissä nopeutta on lisättävä arvosta 150 km/h suurimpaan nopeuteen enintään 50 km/h askelin sekä suurimmalle että pienimmälle korkeudelle. Luokan 1 liikkuvaa kalustoa testattaessa nopeutta on muutettava vähintään viidessä vaiheessa ja luokan 2 liikkuvan kaluston testeissä vähintään kolmessa vaiheessa. Saman luokan radoilla ei testejä tarvitse tehdä välikorkeuksilla.

Liikkuvan kaluston rekisterissä on mainittava suurin liikkuvan kaluston ja virroittimen yhdistelmälle hyväksyttävästi testattu nopeus jokaiselle rataluokalle ja tällä radalle käytettävälle ajojohtimen korkeusalueelle ja näin määriteltävä liikkuvan kaluston toiminta-alue.

Jokaisen jäsenvaltion on ilmoitettava kyseeseen tulevat vertailuradat, joilla arviointi voidaan tehdä. Vertailuradoiksi on valittava suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n vaatimusten mukaisia ratoja, jos niitä on käytettävissä.

c)   Virroittimen dynaaminen kosketusvoima

Dynaamista kosketusvoimaa koskevat vaatimukset on esitetty suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.16 kohdassa.

4.2.8.3.6.2   Virroittimien asennustapa

Junat on suunniteltava niin, että ne kykenevät siirtymään yhdestä virransyöttöjärjestelmästä tai eristysjaksojen väliseltä alueelta seuraavalle aiheuttamatta niiden välille oikosulkua.

Useampi kuin yksi virroitin saa samanaikaisesti olla kosketuksissa ajolankaan. Kuva 3 havainnollistaa virroittimien sijoittelua koskevia vaatimuksia.

Junan suurimman pituuden mukaisesti junan ensimmäisen ja viimeisen virroittimen välin (L1) on oltava pienempi kuin 400 m, jotta juna voi kulkea eristysjaksojen läpi. Kun enemmän kuin kaksi virroitinta on samanaikaisesti kosketuksissa ajojohtimeen, kunkin virroittimen ja siitä lukien kolmannen virroittimen välisen etäisyyden (L2) on oltava yli 143 m. Kahden peräkkäisen ajojohdon kanssa kosketuksissa olevan virroittimen välin on oltava suurempi kuin 8 m toimittaessa näillä eritelmän mukaisilla eristysjaksoilla.

Jos kahden virroittimen välinen etäisyys ei täytä edellä esitettyä vaatimusta, on oltava käyttösääntö, joka edellyttää virroittimien laskemista alas junien kulkiessa eristysjaksojen läpi.

Virroittimien määrä ja niiden väliset etäisyydet on valittava ottaen huomioon virranoton suorituskykyä koskevat vaatimukset (jotka on esitetty suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.16 kohdassa). Keskimmäisen virroittimen paikka voidaan valita vapaasti.

Toimittaessa vaihtovirtajärjestelmissä useilla virroittimilla varustetuilla junilla ei saa olla käytössä virroittimien välisiä sähköisiä liitäntöjä.

Jos peräkkäisten virroittimien väli on pienempi kuin suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n taulukossa 4.2.19 esitetty, liikkuvan kaluston osalta on testein osoitettava, että heikoimmin toimiva virroitin täyttää suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.16.1 kohdassa määritellyn virranoton laatua koskevan vaatimuksen, kun ajojohto on energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2 kohdassa määritellyn mukainen.

Kuva 3

Virroittimien asennustapa

Image

4.2.8.3.6.3   Virroittimen eristäminen kulkuneuvosta

Virroittimet on asennettava ajoneuvojen katolle ja eristettävä maasta. Eristyksen on oltava asianmukainen kaikille järjestelmässä käytettäville jännitteille. Järjestelmän jännitteitä koskevat viitetiedot on esitetty standardin EN50163:2004 kohdassa 4 ja eristyksen koordinointivaatimuksia koskevat viitetiedot tiedot standardin EN50124–1:2001 taulukossa A2.

4.2.8.3.6.4   Virroittimien alas laskeminen

Liikkuva kalusto on varustettava laitteella, joka laskee virroittimen alas vikatilanteissa standardin EN50206–1:1998 kohdan 4.9 mukaisesti.

Liikkuvan kaluston on laskettava virroitin ajassa, joka täyttää standardin EN50206–1:1998 kohdan 4.8 vaatimukset. Virroittimen on laskeuduttava ajojohtoon nähden dynaamiselle eristysetäisyydelle, joka on standardin EN 50119:2001 taulukon 9 mukainen. Tämä tapahtuu joko kuljettajan aloitteesta tai reaktiona ohjaus- ja hallintalaitteiden signaaleihin. Virroittimen on laskeuduttava kotelon suojaamaan asentoon alle 10 sekunnissa.

Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN50206–1: 1998 kohtien 6.3.2 ja 6.3.3 mukaisesti.

4.2.8.3.6.5   Virranoton laatu

Normaalikäytössä virranoton laadun on täytettävä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.16 kohdan vaatimukset. Vaatimustenmukaisuus on arvioitava vertailuajojohdinta käyttäen. Vertailuajojohtimen määritelmä on edelleen avoin kohta suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevassa YTE:ssä.

NQ eli valokaariprosentti on määritelty suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.16 kohdassa.

Jos ajoa on normaalisti käytettävän virroittimen rikkouduttua voitava jatkaa normaalinopeudella varalla olevaa virroitinta, NQ-arvo ei saa olla suurempi kuin 0,5. Jos ei ole välttämätöntä ajaa normaalinopeudella, junan on ajettava sellaista nopeutta, jolla NQ-arvo on normaali.

4.2.8.3.6.6   Sähköisen suojauksen koordinointi

Sähköisen suojauksen koordinointi on suunniteltava standardin EN50388:2005 kohdassa 11 esitettyjen vaatimusten mukaisesti.

Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN 50388:2005 kohdan 14.6 mukaisesti.

4.2.8.3.6.7   Eri vaiheiden välisten eristysjaksojen läpi kulkeminen

Junat, joiden on tarkoitus toimia sellaisilla ohjaus-, hallinta- ja merkinantolaitteilla varustetuilla radoilla, jotka ilmoittavat eristysjaksoja koskevat vaatimukset juniin, on varustettava laitteilla, jotka kykenevät vastaanottamaan nämä tiedot näiltä laitteilta.

Näillä radoilla toimivissa luokan 1 junissa tulee sitä seuraavien toimien käynnistyä automaattisesti.

Näillä radoilla toimivissa luokan 2 junissa toimien ei tarvitse olla automaattisia, mutta vetoyksikön on seurattava kuljettajan reaktioita ja toimittava tarpeen mukaan.

Vähimmäisvaatimus on, että nämä laitteet mahdollistavat virrankulutuksen (sekä ajovirran että apulaitteiden virran ja muuntajien tyhjäkäyntivirran) automaattisen katkaisemisen ja päävirtakytkimen aukaisemisen ennen kuin vetoyksikkö saapuu eristysjaksolle ilman, että kuljettajan tarvitsee puuttua asiaan. Junan poistuessa eristysjaksolta laitteiden on aiheutettava päävirtakytkin sulkeutuminen ja virrankulutuksen jatkuminen.

Lisäksi, mikäli vaiheiden väliset eristysjaksot edellyttävät virroittimien laskemista alas ja nostamista taas ylös, nämä lisätoimet voidaan käynnistää automaattisesti. Näiden toimintojen on reagoitava ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän signaaleihin.

4.2.8.3.6.8   Eri virransyöttöjärjestelmien välisten eristysjaksojen läpi kulkeminen

Käytettävissä olevat vaihtoehdot ajettaessa eri virransyöttöjärjestelmien välisten eristysjaksojen läpi on kuvattu suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.22.2 ja 4.2.22.3 kohdassa.

Vetoyksikön päävirtakytkin on avattava ennen kuin ajetaan eri virransyöttöjärjestelmien välisten eristysjaksojen läpi.

Kun virroittimia ei lasketa alas irti ajolangasta, vain ne vetoyksiköiden virtapiirit, jotka mukautuvat välittömästi virroittimessa olevaan virransyöttöjärjestelmään, voivat jäädä kytketyiksi.

Kun juna on kulkenut eri virransyöttöjärjestelmien välisten eristysjaksojen läpi, vetoyksikön on havaittava virroittimessa uuden järjestelmän jännite. Vetolaitteiden mukauttaminen on tehtävä joko automaattisesti tai manuaalisesti.

4.2.8.3.6.9   Virroittimien korkeus

Virroitin on asennettava vetoyksikköön niin, että se voi toimia yhdessä sellaisen ajolangan kanssa, jonka korkeus kiskojen yläpinnasta on välillä 4 800–6 500 mm.

4.2.8.3.7   Virroitin yhteentoimivuuden osatekijänä

4.2.8.3.7.1   Tekniikan yleiskuvaus

Virroittimet ovat laitteita, joilla otetaan virtaa yhdestä tai useammasta ajolangasta ja välitetään sitä vetoyksikköön, johon virroitin on asennettu. Ne on suunniteltu niin, että virroittimen kelkka pystyy liikkumaan pystysuunnassa. Virroittimen kelkassa on liukuhiilet ja niiden kiinnitysalustat. Virroittimen kelkan pää kääntyy sarvimaisesti alaspäin.

Virroittimien on täytettävä määrätyn suoritustason mukaiset vaatimukset maksimiajonopeuden ja virtakestoisuuden suhteen. Virroittimia koskevat vaatimukset on esitetty standardin EN50206–1:1998 kohdassa 4.

Dynaamista käyttäytymistä ja virranoton laatua koskevien vaatimusten mukaisuus on arvioitava suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.16.2.2 kohdan mukaisesti.

4.2.8.3.7.2   Virroittimen kelkan geometria

Kaikkien luokkien radoilla on käytettävä samoilla perusmitoilla valmistettuja virroittimen kelkkoja sekä vaihto- että tasavirtajärjestelmissä. Virroittimen kelkan kokonaismitta ja johtava osa sekä profiili on määritelty yhteentoimivuuden saavuttamiseksi. Virroittimen kelkan profiilin on oltava kuvassa 4 näkyvän mukainen.

Kuva 4

Virroittimen kelkan profiili

Image

1

Eristävästä materiaalista valmistettu sarvi (pituus suorana 200 mm)

2

Liukuhiilen vähimmäispituus 800 mm

3

Kelkan sähköä johtava osa 1 200 mm

4

Virroittimen kelkan kokonaismitta 1 600 mm

Itsenäisesti jousitetuilla liukuhiilillä varustettujen virroittimen kelkkojen on pysyttävä kokonaisprofiilin mitoissa, kun kelkan keskikohtaan kohdistuu staattinen kosketusvoima suuruudeltaan 70 N. Virroittimen kelkan suurin sallittu vinous on määritelty standardin EN 50367:2006 kohdassa 5.2.

Ajolanka ja virroittimen kelkka voivat tilapäisesti muodostaa kontaktin liukuhiilien ulkopuolella missä tahansa kelkan sähköä johtavassa kohdassa kuljettaessa huonoissa oloissa, kuten vastaantulevan junan tai voimakkaan tuulen aiheuttaman huojunnan tapauksessa.

4.2.8.3.7.3   Virroittimen staattinen kosketusvoima

Staattinen kosketusvoima on virroittimen kelkan ajojohtimeen kohdistama pystysuuntainen kosketusvoima, jonka virroittimen nostolaite aiheuttaa virroittimen ollessa ylös nostettuna ja ajoneuvon seistessä paikallaan.

Standardin EN50206–1:1998 kohdassa 3.3.5 määritellyn virroittimen kelkan ajojohtimeen kohdistaman staattisen kosketusvoiman on oltava säädettävissä seuraavissa rajoissa:

40–120 N vaihtovirtajärjestelmissä,

50–150 N tasavirtajärjestelmissä.

Virroittimien ja niille tarvittavan kosketusvoiman antavien mekanismien on taattava se, että virroitinta voidaan käyttää ajojohdinlaitteissa, jotka ovat suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n mukaisia. Tarkempia ja arviointia koskevia tietoja on standardin EN 50206–1:1998 kohdassa 6.3.1.

4.2.8.3.7.4   Virroittimien käyttöalue

Virroittimien käyttöalueen on oltava vähintään 1 700 mm. Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN 50206–1:1998 kohtien 4.2 ja 6.2.3 mukaisesti.

4.2.8.3.7.5   Virtakestoisuus

Virroittimet on suunniteltava ajoneuvoissa käytettävän nimellisvirran mukaisiksi. Valmistajan on ilmoitettava nimellisvirran arvo. Virroittimen kyky käyttää nimellisvirtaa on osoitettava tutkimusten avulla. Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN50206–1:1998 kohdan 6.13 mukaisesti.

4.2.8.3.8   Liukuhiili yhteentoimivuuden osatekijänä

4.2.8.3.8.1   Yleistä

Liukuhiilet ovat virroittimen kelkan vaihdettavia osia, jotka ovat suorassa kosketuksessa ajojohtimeen ja jotka sen vuoksi kuluvat helposti. Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN 50405:2006 kohtien 5.2.2–5.2.4, 5.2.6 ja 5.2.7 mukaisesti.

4.2.8.3.8.2   Liukuhiilen geometria

Liukuhiilen pituus on määritelty kuvassa 4.

4.2.8.3.8.3   Materiaali

Liukuhiilten materiaalin on oltava mekaanisesti ja sähköisesti yhteensopivaa ajolangan (suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n kohdassa 4.2.11 määritellyn) materiaalin kanssa. Näin vältetään ajolankojen pinnan liiallista hankautumista ja vähennetään sekä lankojen että liukuhiilten kulumista mahdollisimman paljon. Seostamatonta tai lisäaineella kyllästettyä hiiltä on käytettävä kuparista tai kupariseoksesta tehtyjen ajolankojen kanssa. Liukuhiilen materiaalin on oltava standardin EN 50367:2006 kohdan 6.2 mukaista.

4.2.8.3.8.4   Liukuhiilen rikkoutumisen ilmaisu

Liukuhiili on suunniteltava niin, että kaikki ajolankaa mahdollisesti vaurioittavat liukuhiilen vauriot käynnistävät virroittimen automaattisesti alas laskevan laitteen.

Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN 50405:2006 kohdan 5.2.5 vaatimusten mukaisesti.

4.2.8.3.8.5   Virtakestoisuus

Liukuhiilten materiaali ja poikkileikkaus on valittava vaaditun maksimivirran mukaan. Valmistajan on ilmoitettava nimellisvirran arvo. Standardin EN 50405:2006 kohdan 5.2 vaatimusten mukaisuus on osoitettava tyyppitesteillä.

Liukuhiilten on kyettävä välittämään vetoyksikköjen paikallaan seistessään ottama virta. Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN 50405:2006 kohdan 5.2.1 mukaisesti.

4.2.8.3.9   Liitännät sähköistysjärjestelmään

Sähkökäyttöisten junien tärkeimmät liikkuvan kaluston ja energiaosajärjestelmän väliset liitännät on määritelty suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää ja liikkuvaa kalustoa koskevissa YTE:issä.

Ne ovat seuraavat:

suurin teho, joka voidaan ottaa ajojohtimesta [ks. tämän YTE:n 4.2.8.3.2 kohta ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.3 kohta],

suurin teho, joka voidaan ottaa junan seistessä [ks. tämän YTE:n 4.2.8.3.2 kohta ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.20 kohta],

virtalähteen jännite ja taajuus [ks. tämän YTE:n 4.2.8.3.1.1 kohta ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 kohta],

harmonisten ylitaajuuksien ajojohtimeen synnyttämät ylijännitteet [ks. tämän YTE:n 4.2.8.3.4 kohta ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.25 kohta],

sähköiset suojatoimet [ks. tämän YTE:n 4.2.8.3.6.6 kohta ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.23 kohta],

virroittimien asennustapa [ks. tämän YTE:n 4.2.8.3.6.2 kohta ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.19, 4.2.21 ja 4.2.22 kohta],

eri vaiheiden välisten eristysjaksojen läpi kulkeminen [ks. tämän YTE:n 4.2.8.3.6.7 kohta ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.21 kohta],

eri virransyöttöjärjestelmien välisten eristysjaksojen läpi kulkeminen [ks. tämän YTE:n 4.2.8.3.6.8 kohta ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.22 kohta],

virroittimen kosketusvoima [ks. tämän YTE:n 4.2.8.3.6.1 kohta ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.14 ja 4.2.15 kohta],

tehokerroin [ks. tämän YTE:n 4.2.8.3.3 kohta ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.3 kohta],

hyötyjarrutus [ks. 4.2.8.3.1.2 kohta], joka on määritelty suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.4 kohdassa],

virroittimen kelkan geometria [ks. tämän YTE:n 4.2.8.3.7.2 kohta ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.13 kohta],

virroittimien dynaaminen käyttäytyminen ja virranoton laatu [ks. tämän YTE:n 4.2.8.3.6.5 kohta ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.16 kohta].

4.2.8.3.10   Liitännät ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään

Liikkuvan kaluston virroittimen ja pyörien välisen impedanssin vähimmäisarvo on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.6.1 kohdassa.

4.2.9   Huolto

4.2.9.1   Yleistä

Huoltotöitä ja pieniä korjauksia, jotka ovat junan turvallisen paluumatkan kannalta välttämättömiä, on voitava tehdä junan kotipaikasta etäällä olevilla rataverkon osilla sekä myös junan seistessä vieraan rataverkon alueella.

Junia on voitava seisottaa ilman miehitystä siten, että niissä on kytkettynä valaistuksen, ilmastoinnin, jäähdytettyjen osastojen ym. vaatima ajojohtimesta otettu voima tai varavoima.

4.2.9.2   Laitteistot junien ulkopuolisen puhdistukseen

Ohjaamojen etuikkunoiden puhdistamisen on oltava mahdollista sekä maasta että 550 ja 760 mm korkeilta laitureilta käsin sopivia puhdistuslaitteita käyttäen (ottaen erityisesti huomioon työturvallisuusnäkökohdat) kaikilla asemilla ja tiloissa, joissa junat käyvät tai joissa niitä seisotetaan.

Nopeuden, jolla juna kulkee pesulaitteen läpi, on oltava sovitettavissa kullekin pesulaitteelle sopivaksi eli välille 2–6 km/h.

4.2.9.3   Käymälän tyhjennysjärjestelmä

4.2.9.3.1   Junaan asennettu tyhjennysjärjestelmä

Junien käymälöiden rakenteen on mahdollistettava suljettujen käymälöiden (joissa käytetään tuoretta tai kierrätettyä vettä) tyhjentäminen sopivin välein siten, että tyhjennys voidaan suorittaa aikataulun mukaisesti siihen tarkoitetuilla varikoilla.

Seuraavat liikkuvan kaluston liittimet ovat yhteentoimivuuden osatekijöitä:

Kolmen tuuman tyhjennyssuutin (sisempi osa) on määritelty liitteen M VI kuvassa M VI.1.

Käymäläsäiliön huuhteluliitin (sisempi osa), jonka käyttäminen on valinnaista, on määritelty liitteen M VI kuvassa M VI.2.

4.2.9.3.2   Siirrettävät tyhjennysvaunut

Siirrettävät tyhjennysvaunut ovat yhteentoimivuuden osatekijöitä.

Siirrettävien tyhjennyslaitteiden on oltava yhteensopivia ainakin yhden juniin asennetun tyhjennysjärjestelmän kanssa (puhdasta tai kierrätettyä vettä käyttävän).

Siirrettävien tyhjennysvaunujen on tehtävä kaikki seuraavat toiminnot:

tyhjennys,

imu (imun alipaine on rajoitettu arvoon 0,2 baaria),

huuhtelu (koskee vain säiliötyyppisiä käymälälaitteita),

lisäaineen esitäyttö tai lisäys (koskee vain säiliötyyppisiä käymälälaitteita).

Tyhjennysvaunujen liitinten (3 tuuman liitin tyhjennystä ja 1 tuuman liitin huuhtelua varten) sekä niiden tiivisteiden on oltava liitteessä M IV olevien kuvien M IV.1 ja M IV.2 mukaiset.

4.2.9.4   Junan sisäpuolinen siivous

4.2.9.4.1   Yleistä

Jokaisessa vaunussa on oltava saatavilla 3 000 VA:n, 230V:n, 50Hz:n sähkövirtaa teollisten puhdistuslaitteiden käyttämiseen. Tämän sähkövirran on oltava käytettävissä samanaikaisesti kaikissa junan vaunuissa. Junan sisäiset sähköpistorasiat on sijoiteltava siten, ettei mikään vaunun puhdistettava kohta ole 12 metriä kauempana pistorasiasta.

4.2.9.4.2   Sähköpistorasiat

Junan sisäpuolella olevien sähköpistorasioiden on oltava yhteensopivia pistokkeiden kanssa, jotka täyttävät standardin CEE 7 lehden VII vaatimukset (16A-250V, vrt. kuva 5).

Kuva 5

Standardin CEE 7 lehti VII mukainen sähköpistoke (kaikkia mittoja ei ole esitetty)

Image

Image

Mitat ja toleranssit on esitetty vain tiedoksi. Mittojen ja toleranssien on oltava mainitun standardin mukaiset.

4.2.9.5   Vedentäyttölaitteet

4.2.9.5.1   Yleistä

Uusiin yhteentoimivassa rataverkossa oleviin lisävesilaitteisiin on toimitettava juomavettä direktiivin 98/83/EY mukaisesti, ja niiden toimintatavan on oltava sellainen, että laitteiden viimeisessä kiinteässä osassa olevan veden laatu on sen mukainen, mitä mainitussa direktiivissä on määritelty juomavedelle.

4.2.9.5.2   Vedenlisäysliitin

Vedenlisäysliittimet ovat yhteentoimivuuden osatekijöitä, jotka on määritelty liitteessä M V.

4.2.9.6   Hiekantäyttölaitteet

Hiekkasäiliöt täytetään yleensä määräaikaishuoltojen yhteydessä junan huollosta vastaavilla ja siihen erikoistuneilla huoltokorjaamoilla. Paikallisten määräysten mukaista hiekkaa on kuitenkin oltava saatavilla säiliön täyttämiseksi, jotta liikkuva kalusto voidaan pitää hyötyliikenteessä siihen saakka, kun se palaa huoltokeskukseensa.

4.2.9.7   Junien seisottamiseen liittyvät erityisvaatimukset

Liikkuva kalusto on suunniteltava siten, että se täyttää seuraavat vaatimukset:

kalusto ei tarvitse säännöllistä valvontaa, kun se seisoo kytkettynä sähkönsyöttöjärjestelmään,

kalusto voidaan asettaa erilaisiin toimintatiloihin (käyttövalmis, valmistelu jne.),

jännitteettömyys ei vahingoita liikkuvan kaluston osia.

4.2.9.8   Polttoaineen lisäyslaitteisto

Avoin kohta

4.2.10   Kunnossapito

4.2.10.1   Vastuunjako

Kaikki liikkuvan kaluston huoltotoimet on toteutettava tämän YTE:n määräysten mukaisesti.

Huolto toteutetaan aina liikkuvaan kalustoon sovellettavan huoltokansion mukaisesti.

Huoltokansiota hallinnoidaan tässä YTE:ssä vahvistettujen määräysten mukaisesti.

Sen jälkeen kun toimittaja on luovuttanut liikkuvan kaluston ja se on hyväksytty, liikkuvan kaluston rakenteen eheyteen vaikuttavien muutosten hallinta, ylläpito ja huoltokansion hallinnointi siirtyy yhden yksikön vastuulle.

Liikkuvan kaluston rekisterissä on nimettävä liikkuvan kaluston kunnossapidosta ja huoltokansion hallinnoinnista vastaava yksikkö.

4.2.10.2   Huoltokansio

Huoltokansion tulee sisältää seuraavat asiakirjat:

huollon suunnittelun perustelut ja

huoltoasiakirjat.

4.2.10.2.1   Huollon suunnittelun perustelut

Huollon suunnittelun perustelut -tiedostossa

kuvataan menetelmät, joilla huolto on suunniteltu,

kuvataan toteutettavat testit, tutkimukset ja laskelmat,

esitetään tähän tarkoitukseen käytettävät merkitykselliset tiedot ja perustellaan niiden alkuperä,

kuvataan liikkuvan kaluston kunnossapidossa tarvittavat resurssit.

Tiedosto sisältää seuraavat seikat:

huoltokansiosta vastuussa olevan valmistajan ja/tai rautatieyrityksen nimi ja osasto,

kulkuneuvon huollon suunnittelussa käytettävät ennakkotapaukset, periaatteet ja menetelmät,

käyttöprofiili (vaunun tavallisen käytön rajoitukset – km/kuukaudessa, ilmasto-olot, sallitut kuormitukset jne. – jotka otetaan huomioon huollon suunnittelussa),

tehtävät testit, tutkimukset ja laskelmat,

huollon suunnittelussa käytettävät merkitykselliset tiedot ja niiden alkuperä (kokemukset, testien tulokset jne.),

suunnitteluprosessin vastuut ja jäljitettävyys (kunkin asiakirjan laatijan ja hyväksyjän nimi, pätevyys ja asema),

huollon tarvitsemat resurssit (esim. aika, joka tarvitaan tarkastuksiin, osien vaihtaminen, osien käyttöikä jne.).

4.2.10.2.2   Huoltoasiakirjat

Huoltoasiakirjoihin kuuluvat kaikki vaunun huollon hallinnassa ja toteutuksessa tarvittavat asiakirjat. Siinä tulee olla seuraavat tiedot:

Osien hierarkia ja toiminnallinen kuvaus: Rakenteen hierarkia rajaa liikkuvan kaluston puitteet luettelemalla kaikki kyseisen liikkuvan kaluston tuoterakenteeseen kuuluvat osat käyttäen sopivaa määrää erillisiä tasoja. Viimeisen osan on oltava vaihdettava yksikkö.

Piirikaaviot, kytkentäkaaviot ja johdotuskaaviot

Osaluettelot: Luettelossa esitetään varaosien (vaihdettavien yksiköiden) tekninen kuvaus oikeiden varaosien tunnistusta ja hankintaa varten.

Turvallisuuden/yhteentoimivuuden kannalta merkitykselliset raja-arvot: Asiakirjassa on esitettävä tämän YTE:n mukaisten, turvallisuuden/yhteentoimivuuden kannalta merkityksellisten komponenttien tai osien osalta mitattavat rajat, jotka eivät saa ylittyä käytössä (käyttö vajaatoimintatilassa mukaan luettuna). Turvallisuuden kannalta kriittiset tiedot (ks. direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, 14 artiklan 5 kohdan e alakohta), jotka liittyvät kulkuneuvon huolto-ohjelmaan, on sisällytettävä liikkuvan kaluston rekisteriin.

Eurooppalaisen lainsäädännön asettamat velvoitteet: Jos eurooppalainen lainsäädäntö asettaa osille tai järjestelmille velvoitteita, nämä velvoitteet on lueteltava.

Huoltosuunnitelma

kaikkien suunniteltujen ehkäisevien huoltotoimenpiteiden luettelo, aikataulu ja arviointiperusteet,

ehdollisten ehkäisevien huoltotoimenpiteiden luettelo ja arviointiperusteet,

kyseeseen tulevien korjaavien huoltotoimenpiteiden luettelo,

erityisten käyttöehtojen mukaiset huoltotoimenpiteet.

Huoltotoimenpiteiden taso on kuvailtava.

Huomautus: Jotkin huoltotoimenpiteet, kuten peruskorjaukset ja perusteelliset korjaukset, voidaan mahdollisesti määritellä vasta sen jälkeen, kun kulkuneuvo on otettu käyttöön. Tässä tapauksessa on kuvailtava näiden huoltotoimenpiteiden määrittelyn vastuut ja menettelyt.

Huolto-oppaat ja -lehtiset

Huolto-oppaassa selitetään kunkin huoltosuunnitelmassa luetteloidun huoltotoimenpiteen yhteydessä toteutettavat tehtävät.

Jos eri toiminnoilla tai eri kulkuneuvoilla on yhteisiä huoltotoimia, ne voidaan kuvata erillisissä huoltolehtisissä.

Oppaisiin ja lehtisiin on sisällytettävä seuraavat tiedot:

erityiset työkalut ja laitteet, mukaan lukien huolto-ohjelmistot,

henkilöstön standardinmukaiset tai lakisääteiset erityiset pätevyydet (hitsaus, ainetta rikkomaton koestus jne.),

kone-, sähkö-, valmistus ja muihin teknisiin taitoihin liittyvät yleiset vaatimukset,

työterveys- ja -turvallisuus- ja käyttöturvallisuusmääräykset (mukaan lukien voimassa oleva lainsäädäntö, joka liittyy terveydelle ja turvallisuudelle vaarallisten aineiden valvottuun käyttöön),

ympäristömääräykset,

tehtävää koskevat yksityiskohtaiset tiedot, joihin sisältyvät ainakin

purku-/kokoamisohjeet,

huoltokriteerit,

tarkastukset ja testit,

tehtävän toteuttamiseen tarvittavat työkalut ja materiaalit,

tehtävän toteuttamiseen tarvittavat tarvikkeet,

suoja- ja turvalaitteet,

tarvittavat testit ja menettelyt, jotka on toteutettava jokaisen huoltotoimen jälkeen ennen käyttöönottoa,

Jäljitettävyys ja tallenteet

Vianselvitysopas, jossa on mukana järjestelmien toiminta- ja kytkentäkaaviot

4.2.10.3   Huoltokansion hallinnointi

Valmistussarjan ensimmäisen junan tai vaunun mukana valmistaja ja/tai rautatieyritys toimittaa huoltokansion, joka tarkastetaan tämän YTE:n 6.2.4 kohdan mukaisesti ennen liikkuvan kaluston käyttöönottoa. Tämä kohta ei koske prototyyppien käyttöä arviointitarkoituksessa.

Kun valmistussarjan ensimmäinen juna tai vaunu on otettu käyttöön, rautatieyritys vastaa sen huoltokansion hallinnasta, joka koskee sitä liikkuvaa kalustoa, jonka hallinnasta se on vastuussa tässä YTE:ssä esitettyjen määräysten osalta. Tähän sisältyy prosessi, jossa huoltokansiota tarkastellaan säännöllisesti sen varmistamiseksi, että se on olennaisten määräysten mukainen.

Huoltokansiota on hallinnoitava rautatieyrityksen sertifioidussa turvallisuusjohtamisjärjestelmässä määriteltyjen prosessien mukaisesti.

Jos rautatieyritys tekee itse käyttämänsä liikkuvan kaluston huollon, rautatieyrityksen on varmistettava, että käytössä on prosessit liikkuvan kaluston huollon ja toimintavarmuuden hoitamiseen, mukaan lukien:

tiedot liikkuvan kaluston rekisterissä,

omaisuudenhoito, mukaan lukien tallenteet liikkuvalle kalustolle suoritetusta ja suoritettavasta huollosta (arkistoissa säilytyksen erilaisille tasoille on tarkennetut aikarajat),

ohjelmistot tarvittaessa,

vastaanotto- ja käsittelymenettelyt liikkuvan kaluston toimintavarmuuteen liittyville erityisille tiedoille, jotka voivat olla peräisin erilaisista tilanteista, mukaan lukien muttei yksinomaan toiminta- tai huoltotilanteista, jotka saattavat vaikuttaa liikkuvan kaluston turvallisuuteen,

tunnistus-, tuotanto- ja levitysmenettelyt liikkuvan kaluston toimintavarmuuteen liittyville erityisille tiedoille, jotka voivat olla peräisin erilaisista tilanteista, mukaan lukien muttei yksinomaan toiminta- tai huoltotilanteista, jotka saattavat vaikuttaa liikkuvan kaluston turvallisuuteen ja jotka tunnistetaan huoltotoiminnan yhteydessä,

liikkuvan kaluston käyttöprofiilit (mukaan lukien muttei yksinomaan tonnikilometrit ja kokonaiskilometrit),

näiden järjestelmien suojaamis- ja kelpuutusprosessit.

Direktiivin 2004/49/EY liitteen III mukaan rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmässä on osoitettava, että olennaisten vaatimusten ja YTE:n vaatimusten, myös huoltokansiota koskevien vaatimusten, noudattaminen on varmistettu asianmukaisilla huoltojärjestelyillä.

Jos muu yksikkö kuin liikkuvaa kalustoa käyttävä rautatieyritys vastaa liikkuvan kaluston huollosta, liikkuvaa kalustoa käyttävän rautatieyrityksen on varmistettava, että kaikki asianmukaiset huoltoprosessit on vahvistettu ja että niitä todella sovelletaan. Tämä prosessi on myös asianmukaisesti kuvattava rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmässä.

Liikkuvan kaluston huollosta vastaavan yksikön on varmistettava, että liikkuvaa kalustoa käyttävällä rautatieyrityksellä on käytössään luotettavaa tietoa huoltoprosesseista samoin kuin tiedot, jotka sille on YTE:n mukaan annettava, ja huollosta vastaavan yksikön on rautatieyrityksen pyynnöstä osoitettava, että näillä prosesseilla varmistetaan liikkuvan kaluston yhdenmukaisuus niiden olennaisten vaatimusten kanssa, jotka on esitetty direktiivissä 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY.

4.2.10.4   Huoltotietojen hallinnointi

Liikkuvan kaluston huollosta vastaavan yksikön on varmistettava, että sillä on käytössä hallintaprosessit ja turvatut käyttöoikeudet, jotka koskevat liikkuvan kaluston hallintaan, huoltoon ja käyttökuntoon liittyviä tietoja. Muiden tässä prosessissa operatiivisesti mukana olevien osapuolien on annettava tarvittavat huoltoa koskevat tiedot. Näihin tietoihin on sisällyttävä:

liikkuvan kaluston rekisteri,

konfiguraationhallintaa koskevat tiedot,

huollonhallinnan tietojärjestelmät, mukaan lukien tallenteet kaikista liikkuvalle kalustolle suoritetusta ja suoritettavasta huollosta, joista se on vastuussa (joita koskevat arkistoissa säilytyksen erilaisille tasoille tarkennetut aikarajat),

hallintamenettelyt liikkuvan kaluston toimintavarmuuteen liittyvien erityisten tietojen vastaanottoon ja käsittelyyn, mukaan lukien toiminta- tai huoltotilanteet, jotka saattavat vaikuttaa liikkuvan kaluston turvallisuuteen,

hallintamenettelyt liikkuvan kaluston toimintavarmuuteen liittyvien erityisten tietojen tunnistamiseen, luontiin ja jakeluun, mukaan lukien toiminta- tai huoltotilanteet, jotka saattavat vaikuttaa liikkuvan kaluston turvallisuuteen,

liikkuvan kaluston käyttöprofiilit (esim. kilometrilukemat),

turvallisuusjohtamisen prosessit näiden tietojärjestelmien suojaamiseen ja kelpuutukseen.

4.2.10.5   Huollon toteuttaminen

Rautatieyrityksen on laadittava toimenpideaikataulut siten, että kukin juna voi vuorollaan palata tietylle varikolle, jossa vaativat huollot tehdään suurnopeusjunien rakenteen ja luotettavuuden edellyttämin välein.

Kun juna on vajaatoimintatilassa, ne tilanteet, joissa korjaustöihin voidaan ryhtyä, jotta liikkuva kalusto voitaisiin turvallisesti palauttaa sovittuun paikkaan, sekä liikkuvan kaluston erityiset käyttöehdot on sovittava tapauskohtaisesti rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen välillä tai 4.2.1 kohdan edellyttämällä asiakirjalla.

4.3   Liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät

4.3.1   Yleistä

Teknisen yhteensopivuuden kannalta liikkuvan kaluston osajärjestelmällä on muiden osajärjestelmien kanssa seuraavat liitännät:

junien rakenne,

kuljettajan turvalaite,

sähköistysjärjestelmä,

junissa olevat hallinta- ja ohjauslaitteet,

laiturien korkeus,

ovien ohjauslaitteet,

hätäuloskäynnit,

ajovalot,

hätäkytkimet,

pyörien ja kiskon välinen kosketus,

akselilaakerin kunnon tarkkailu,

matkustajahälytys,

paineaallon vaikutukset,

sivutuulten vaikutukset,

pyörän ja kiskojen välisestä kitkasta riippumattomat jarrut,

laipan voitelu,

jousto-ominaisuudet.

Seuraavissa kohdissa määritellään liitännät, joiden tarkoituksena on Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatieverkon yhdenmukaisuus.

Edellä luvussa 3 esitetyt olennaiset vaatimukset huomioon ottaen liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät on järjestetty osajärjestelmittäin seuraavaan järjestykseen:

infrastruktuuriosajärjestelmä

energiaosajärjestelmä,

ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä,

käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä.

Eritelmät on kunkin liitännän osalta järjestetty samaan järjestykseen kuin 4.2 kohdassa seuraavasti:

rakenteet ja mekaaniset osat,

vaunun ja radan vuorovaikutus sekä ulottumat,

jarrutus,

tiedotukset matkustajille ja viestintä,

ympäristöolot,

järjestelmän suojaus,

veto- ja sähkölaitteet,

huolto,

kunnossapito.

Seuraavassa luettelossa esitetään, millä osajärjestelmillä on liitäntä tämän YTE:n perusparametreihin:

Rakenteet ja mekaaniset osat (4.2.2 kohta):

Junien rakenne (4.2.1.2 kohta): käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi (4.2.2.2 kohta): käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Vaunun rakenteen lujuus (4.2.2.3 kohta): ei tunnistettuja liittymäkohtia

Kulku juniin ja junista (4.2.2.4 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Käymälät (4.2.2.5 kohta): käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Ohjaamo (4.2.2.6 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä

Tuulilasi ja junan etuosa (4.2.2.7 kohta): ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä.

Vaunun ja kiskon vuorovaikutus sekä ulottumat (4.2.3 kohta):

Kinemaattinen ulottuma (4.2.3.1 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä

Staattinen akselikuormitus (4.2.3.2 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä

Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin (4.2.3.3 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen (4.2.3.4 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Junan suurin sallittu pituus (4.2.3.5 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Suurimmat jyrkkyydet (4.2.3.6 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä

Kaarteen vähimmäissäde (4.2.3.7 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä

Laipan voitelu (4.2.3.8 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä

Jousitusvakio (4.2.3.9 kohta): energiaosajärjestelmä

Hiekoitus (4.2.3.10 kohta): ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Ilmavirran vaikutukset sepeliin (4.2.3.11 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Jarrutus (4.2.4 kohta):

Jarrutusteho (4.2.4.1 kohta): ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Jarrutukseen liittyvät vaatimukset pyörän ja kiskon välisen lepokitkan osalta (4.2.4.2 kohta): ei tunnistettuja liittymäkohtia

Jarrujärjestelmän vaatimukset (4.2.4.3 kohta): energiaosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Jarrutusteho normaalikäytön aikana (4.2.4.4 kohta): ei tunnistettuja liittymäkohtia

Pyörrevirtajarrut (4.2.4.5 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Pysäköidyn junan turvallisuus (4.2.4.6 kohta): käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Jarrutusteho jyrkissä mäissä (4.2.4.7 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Tiedotukset matkustajille ja viestintä (4.2.5 kohta):

Kuulutusjärjestelmä (4.2.5.1 kohta): käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Matkustajille tarkoitetut opasteet (4.2.5.2 kohta): ei tunnistettuja liittymäkohtia

Matkustajahälytys (4.2.5.3 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Ympäristöolot (4.2.6 kohta):

Ympäristöolot (4.2.6.1 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Junan aerodynaamiset kuormat avoimessa tilassa (4.2.6.2 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Sivutuuli (4.2.6.3 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut (4.2.6.4 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Ulkoinen melu (4.2.6.5 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt (4.2.6.6 kohta): energiaosajärjestelmä ja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä

Järjestelmän suojaus (4.2.7 kohta):

Hätäuloskäynnit (4.2.7.1 kohta): käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Paloturvallisuus (4.2.7.2 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmät

Suojaus sähköiskuilta (4.2.7.3 kohta): ei tunnistettuja liittymäkohtia

Ulkoiset valot (4.2.7.4 kohta): infrastruktuurin osajärjestelmä ja energiaosajärjestelmä ja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Äänimerkinantolaitteet (4.2.7.4 kohta): käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Nosto- ja hinaustyöt (4.2.7.5 kohta): käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Sisämelu (4.2.7.6 kohta): käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Ilmastointi (4.2.7.7 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Kuljettajan turvalaite (4.2.7.8 kohta): käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmä (4.2.7.9 kohta): ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä,

Valvonta ja vianselvitys (4.2.7.10 kohta): ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Tunneleita koskeva erityinen eritelmä (4.2.7.11 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Hätävalaistusjärjestelmä (4.2.7.12 kohta): ei tunnistettuja liittymäkohtia

Ohjelmisto (4.2.7.13 kohta): ei tunnistettuja liittymäkohtia

Veto- ja sähkölaitteet (4.2.8 kohta):

Vetokykyä koskevat vaatimukset (4.2.8.1 kohta): käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Vetokykyyn liittyvät vaatimukset pyörän ja kiskon välisen lepokitkan osalta (4.2.8.2 kohta): käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä (4.2.8.3 kohta): energiaosajärjestelmä ja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Huolto (4.2.9 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

Kunnossapito (4.2.10 kohta): infrastruktuuriosajärjestelmä ja käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

4.3.2   Infrastruktuuriosajärjestelmä

4.3.2.1   Kulku juniin ja junista

Junaan noustessa ja käytettävien portaiden paikat on eritelty tämän YTE:n 4.2.2.4.1 kohdassa. Tämä paikka riippuu laiturin reunan sijainnista, joka on eritelty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.20.4 ja 4.2.20.5 kohdassa.

4.3.2.2   Ohjaamo

Tämän YTE:n 4.2.2.6 kohdassa määrätään, että ohjaamoon on oltava pääsy junan molemmilta puolilta sekä maan tasalta että laiturilta. Laiturin korkeus kiskojen yläpinnasta mitattuna on eritelty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.20.4 kohdassa.

4.3.2.3   Kinemaattinen ulottuma

Tämän YTE:n 4.2.3.1 kohdassa määrätään, että liikkuvan kaluston on oltava jonkin tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteessä C esitetyn kinemaattisen ulottuman mukainen. Vastaavat infrastruktuurin ulottumat on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.3 kohdassa, ja infrastruktuurirekisterissä mainitaan se kinemaattinen ulottuma, jota tällä radalla toimivan liikkuvan kaluston on noudatettava.

4.3.2.4   Staattinen akselikuormitus

Tämän YTE:n 4.2.3.2 kohdassa on esitetty suurimmat erityyppisille liikkuville kalustoille sallitut staattiset akselikuormitukset. Vastaava eritelmä on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.13 kohdassa.

4.3.2.5   Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin

Tämän YTE:n 4.2.3.3.2 kohdassa on esitetty liikkuvaa kalustoa koskevat radanvarteen asennetuilla kuumakäynti-ilmaisimilla tapahtuvaan akselilaakerien kunnon valvontaan liittyvät eritelmät. Infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat infrastruktuurien ulottumien vähimmäisarvot on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.3 kohdassa.

4.3.2.6   Liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen ja pyörän profiilit

Tämän YTE:n 4.2.3.4 kohdassa on esitetty liikkuvaa kalustoa koskevat liikkuvan kaluston dynaamiseen käyttäytymiseen ja erityisesti pyörän profiilien parametreihin liittyvät eritelmät. Vastaavat infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat eritelmät ja erityisesti kiskon profiilien parametrit on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 ja 5.3.1.1 kohdassa.

4.3.2.7   Junan enimmäispituus

Junan enimmäispituus on eritelty tämän YTE:n 4.2.3.5 kohdassa. Laiturin enimmäispituus on eritelty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.20.2 kohdassa, ja infrastruktuurirekisterissä on mainittu jokaiselle radalle sellaisten laiturien vähimmäispituus, joilla suurnopeusjunien on tarkoitus pysähtyä.

4.3.2.8   Suurimmat jyrkkyydet

Tämän YTE:n 4.2.3.6 kohdassa määrätään, että junien on kyettävä lähtemään liikkeelle, kulkemaan ja pysähtymään kaikilla niillä radoilla, joilla ne on suunniteltu toimimaan. Enimmäisjyrkkyys on eritelty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.5 kohdassa, ja infrastruktuurirekisterissä on mainittu jokaisen radan enimmäisjyrkkyys.

4.3.2.9   Kaarteen vähimmäissäde

Tämän YTE:n 4.2.3.7 kohdassa määrätään, että junien on kyettävä kulkemaan kaarteissa, joiden säde on vähimmäisarvon mukainen, kaikilla niillä radoilla, joilla ne on suunniteltu toimimaan. Kaarteen vähimmäissäde on eritelty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.6, 4.2.8 ja 4.2.25 kohdassa, ja infrastruktuurirekisterissä on mainittu jokaiselle radalle suurnopeusratojen ja seisontaraiteiden kaarteiden vähimmäissäteet.

4.3.2.10   Laipan voitelu

Laipan voitelulla ei ole liitäntää infrastruktuuria koskevan YTE:n kanssa.

4.3.2.11   Ilmavirran tarttuminen sepeliin

Tämän YTE:n 4.2.3.11 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät ilmavirran vaikutuksiin sepeliin. Vastaavat infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.27 kohdassa.

4.3.2.12   Pyörrevirtajarrut

Tämän YTE:n 4.2.4.5 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät pyörrevirtajarrun käyttöön. Vastaavat infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.13 kohdassa, ja infrastruktuurirekisterissä on mainittu jokaiselle radalle pyörrevirtajarrun käyttöä koskevat ehdot.

4.3.2.13   Jarrutusteho jyrkissä mäissä

Tämän YTE:n 4.2.4.7 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät jarrutustehoon jyrkissä mäissä. Vastaavat infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.5 kohdassa, ja infrastruktuurirekisterissä on mainittu jokaisen radan enimmäisjyrkkyys.

4.3.2.14   Matkustajahälytys

Matkustajahälytyksellä ei ole liitäntää infrastruktuuria koskevan YTE:n kanssa.

4.3.2.15   Ympäristöolot

Ympäristöoloilla ei ole liitäntää infrastruktuuria koskevan YTE:n kanssa.

4.3.2.16   Junan aerodynaamiset kuormat avoimessa tilassa

Tämän YTE:n 4.2.6.2 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät junan aerodynaamisiin kuormiin avoimessa tilassa. Vastaavat infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.4, 4.2.14.7 ja 4.4.3 kohdassa.

4.3.2.17   Sivutuuli

Tämän YTE:n 4.2.6.3 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät sivutuuleen. Vastaavat infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.17 kohdassa.

4.3.2.18   Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut

Tämän YTE:n 4.2.6.4 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät tunneleissa syntyviin suurimpiin sallittuihin painevaihteluihin. Vastaavat infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.16 kohdassa.

4.3.2.19   Ulkoinen melu

Tämän YTE:n 4.2.6. kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot eritelmästä, joka liittyy liikkuvan kaluston aiheuttamaan ulkoisen meluun. Vastaavat infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.19 kohdassa.

4.3.2.20   Paloturvallisuus

Tämän YTE:n 4.2.7.2 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot eritelmistä, jotka liittyvät sellaisten junien paloturvallisuuteen, jotka toimivat tunneleissa ja/tai ympäristöstä koholla olevilla rataosuuksilla, joiden pituus on yli 5 km. Infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat eritelmät, jotka liittyvät tunneleihin ja/tai ympäristöstä koholla oleviin rataosuuksiin, on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.21 kohdassa, ja infrastruktuurirekisterissä on mainittu kunkin radan kohdalla, missä niissä on 5 km pidempiä tunneleita ja/tai ympäristöstä koholla olevilla rataosuuksia tai kuinka ne tunnistetaan.

4.3.2.21   Ajovalot

Ajovalojen (tämän YTE:n 4.2.7.4.1.1 kohta) valaistusvoimakkuuden ja infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.7 kohdassa kuvattujen radalla tai sen läheisyydessä työskentelevän henkilöstön heijastavien asusteiden ominaisuuksien välillä on liitäntä.

4.3.2.22   Erityisesti tunneleita koskeva eritelmä

Tämän YTE:n 4.2.7.11 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät toimintaan tunneleissa. Vastaavat infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.21 kohdassa, ja infrastruktuurirekisterissä on mainittu kunkin radan kohdalla, missä tunnelit ovat tai kuinka ne tunnistetaan.

4.3.2.23   Huolto

Tämän YTE:n 4.2.9 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät huoltoon. Vastaavat infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.26 kohdassa.

4.3.2.24   Kunnossapito

Kunnossapidolla ei ole liitäntää infrastruktuuria koskevan YTE:n kanssa.

4.3.3   Energiaosajärjestelmä

4.3.3.1   Varattu

4.3.3.2   Jarrujärjestelmää koskevat vaatimukset

Tämän YTE:n 4.2.4.3 ja 4.2.8.3.1.2 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät hyötyjarrutusta koskeviin vaatimuksiin. Vastaavat energiaosajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.4 kohdassa, ja infrastruktuurirekisterissä on mainittu jokaisen radan kohdalla, mihin näitä eritelmiä sovelletaan.

4.3.3.3   Ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt

Tämän YTE:n 4.2.6.6 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät ulkoisiin sähkömagneettisiin häiriöihin. Vastaavat energiaosajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.6 kohdassa.

4.3.3.4   Ajovalot

Ajovalojen (tämän YTE:n 4.2.7.4.1.1 kohta) valaistusvoimakkuuden ja energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.7 kohdassa kuvatun radalla tai sen läheisyydessä työskentelevän henkilöstön heijastavien asusteiden ominaisuuksien välillä on liitäntä.

4.3.3.5   Virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä

Tämän YTE:n 4.2.8.3 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät virransyöttöön. Vastaavat energiaosajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.2.24 ja 4.2.25 kohdassa. Energiaosajärjestelmää koskevat ajojohtimen sijaintiin liittyvät eritelmät on esitetty energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.9 kohdassa.

4.3.4   Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä

4.3.4.1   Ohjaamo

Tämän YTE:n 4.2.4.5 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät kuljettajan mahdollisuuksiin nähdä ulkona olevia opastimia. Opastimien sijainti on eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.16 kohdassa.

4.3.4.2   Tuulilasi ja junan etuosa

Tämän YTE:n 4.2.2.7 kohdassa määrätään, että tuulilasi ei saa muuttaa opastimien väriä. Opastimien väri on eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.16 kohdassa.

4.3.4.3   Staattinen akselikuormitus

Tämän YTE:n 4.2.3.2 kohdassa määritellään pienimmät staattiset akselipainot. Vastaavat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.11 kohdassa ja liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.1 kohdassa.

4.3.4.4   Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin

Tämän YTE:n 4.2.3.3.2.3 kohdassa on esitetty liikkuvaa kalustoa koskevat parametreihin liittyvät eritelmät, jotka vaikuttavat radanvarren kulunvalvontajärjestelmiin, ja erityisesti pyöräkertojen sähkövastukseen ja akselilaakerien kunnon valvontaan liittyvät eritelmät. Vastaavat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.10 ja 4.2.11 kohdassa ja liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 1–4 kohdassa.

4.3.4.5   Hiekoitus

Tämän YTE:n 4.2.4.5 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyviin hiekoitusta koskeviin rajoituksiin. Vastaavat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.11 kohdassa ja liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 4.1 kohdassa.

4.3.4.6   Jarrutuskyky

Tämän YTE:n 4.2.4.1 kohdassa määrätään, että rataverkon haltija voi määritellä lisävaatimuksia, jos tämän rataverkossa on käytössä erilaisia luokan B ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmiä. Vastaavat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 kohdassa, ja nämä eritelmät on mainittu infrastruktuurirekisterissä.

Tämän YTE:n 4.2.4.7 kohdassa on eritelty jarrutuskyky jyrkissä mäissä. Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 6.2.1.2 kohdassa ja liitteessä C on määritelty, kuinka jyrkkyyksien raja-arvoja koskevat tiedot välitetään junaan.

4.3.4.7   Sähkömagneettiset häiriöt

Tämän YTE:n 4.2.6.6 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät sähkömagneettisiin häiriöihin. Vastaavat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.12.2 kohdassa ja liitteessä A olevassa A6 kohdassa.

4.3.4.8   Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmä

Tämän YTE:n 4.2.7.9 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmään ja erityisesti pyöräkertojen sijaintiin ja pyöriin. Vastaavat pyöräkertojen sijaintia ja pyöriä koskevat eritelmät on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.11 kohdassa ja sen liitteen A lisäyksessä 1. Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän junaan asennettujen antennien sijainti on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 ja 4.2.5 kohdassa.

Tämän YTE:n 4.2.7.9.1 kohdassa mainitaan, että toiminta ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän erityisessä vajaatoimintatilassa on eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 kohdassa. Tämän YTE:n 4.2.7.14 kohdassa on määritelty ETCS-järjestelmän näyttö junan ohjaamossa. Erityisesti ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevat vaatimukset on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 kohdassa.

4.3.4.9   Valvonta ja vianselvitys

Tämän YTE:n 4.2.7.10 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät valvontaan ja vianselvitykseen. Vastaavat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 kohdassa.

4.3.4.10   Erityisesti tunneleita koskeva eritelmä

Tämän YTE:n 4.2.7.11 kohdassa määrätään, että ilmastointijärjestelmän ilman imu- tai poistoaukon läppä voidaan sulkea ajettaessa tunnelissa. Vastaavat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevat eritelmät, jotka liittyvät radanvarresta läppien sulkemiseksi tai avaamiseksi lähetettävään signaaliin, on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 ja 4.2.3 kohdassa sekä liitteessä A olevassa 7 ja 33 kohdassa.

4.3.4.11   Virransyöttöön liittyvä toiminnallinen ja tekninen eritelmä

Tämän YTE:n 4.2.8.3.6.7 ja 4.2.8.3.6.8 kohdassa eritellään junalaitteistoa koskevat vaatimukset ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän laitteiden viestittäessä, että juna on kulkemassa energiaosajärjestelmän vaiheiden tai syöttöjärjestelmien välisen erotusjakson yli. Vastaavat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevat eritelmät on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 ja 4.2.3 kohdassa ja liitteessä A olevassa 7 ja 33 kohdassa.

4.3.4.12   Kulkuneuvon ajovalot

Ajovalojen (tämän YTE:n 4.2.7.4.1.1 kohta) valaistusvoimakkuuden ja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.7 kohdassa kuvattujen radalla tai sen läheisyydessä työskentelevän henkilöstön heijastavien asusteiden ominaisuuksien välillä on liitäntä.

Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.16 kohdassa määrätään, että heijastavien opastimien on täytettävä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.7.4.1.1 kohdan mukaista käyttöä koskevat vaatimukset.

4.3.5   Käyttötoimintaa koskeva osajärjestelmä

4.3.5.1   Junien rakenne

Tämän YTE:n 4.2.1.2 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät junien rakenteeseen. Käyttötoimintaa koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2.5 kohdassa ja liitteissä H, J ja L on esitetty junien kokoonpanoa koskevat säännöt.

4.3.5.2   Päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi

Tämän YTE:n 4.2.2.2 kohdassa ja liitteessä K on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät päätykytkimiin ja kytkentäjärjestelyihin junien pelastamiseksi, ja erityisesti käyttöä koskevista vaatimuksista liitteen K osassa 2. Vastaavat eritelmät on esitetty käyttötoimintaa koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 ja 4.2.3.7 kohdassa.

4.3.5.3   Kulku juniin ja junista

Tämän YTE:n 4.2.2.4 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät matkustajien käyttämiin portaisiin ja oviin. Vastaavat eritelmät on esitetty käyttötoimintaa koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2.4 kohdassa.

4.3.5.4   Käymälät

Tämän YTE:n 4.2.2.5 kohdassa on esitetty käymälöiden huuhtelujärjestelmää koskevat vaatimukset. Käyttötoimintaa koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä ei ole esitetty töiden järjestelyä ja käymälöiden huoltoa koskevia sääntöjä.

4.3.5.5   Tuulilasi ja junan etuosa

Tämän YTE:n 4.2.2.7 kohdassa on yksityiskohtaiset tiedot liikkuvaa kalustoa koskevista eritelmistä, jotka liittyvät tuulilasiin. Vastaavat näkyvyyteen liittyviä sääntöjä koskevat eritelmät on esitetty käyttötoimintaa koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.3.2.4 kohdassa.

4.3.5.6   Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohj