13.6.2015   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 148/17

(1)

Suoria kustannuksia laskettaessa voidaan ottaa huomioon se, että rataverkkoa joudutaan uudistamaan tai kunnostamaan nopeammassa tahdissa sen tehokkaamman käytön vuoksi. Tämä edellyttää kuitenkin sen varmistamista, että laskentaan sisällytetään ainoastaan ne kustannukset, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta.

(2)

Rataverkkojen toiminnasta vastaavat rataverkon haltijat kärsivät rajoituksista, jotka haittaavat tehokasta hallintoa ja kustannusten hallintaa. Siksi jäsenvaltioiden olisi voitava asettaa suorat kustannukset tasolle, joka vastaa tehokkaan palveluntarjonnan kustannuksia.

(3)

Radan käyttöoikeusmaksujen kytkemisestä kustannuksiin, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteestä, ei pitäisi aiheutua rataverkon haltijalle taloudellista nettomenetystä tai nettovoittoa rautatieliikenteen harjoittamisen vuoksi.

(4)

Omaisuuden alkuperäisten arvojen olisi määräydyttävä sen perusteella, minkä hinnan rataverkon haltija on maksanut kyseisen omaisuuden hankinnasta, jos rataverkon haltija on edelleen vastuussa kyseisistä määristä.

(5)

Rataverkon haltijalla ei saisi olla oikeutta kattaa investointikustannuksia, jos se ei ole velvollinen maksamaan takaisin kyseisiä kustannuksia.

(6)

Koska rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten yksityiskohtaisia laskentasääntöjä olisi sovellettava kaikkialla unionissa, niiden olisi oltava yhteensopivia rataverkon haltijoiden soveltamien rataverkkokustannusten laskemista koskevien kustannuslaskentajärjestelmien ja kustannustietojen kanssa.

(7)

Kustannus- ja suoritustasoennusteiden käyttö ei saisi tavanomaisissa liiketoimintaolosuhteissa nostaa suoria kustannuksia ja ratojen käyttömaksuja eikä siten heikentää verkon tehokasta käyttöä. Siksi olisi sovellettava omaisuuden alkuperäisiä arvoja, ja käyvät arvot voitaisiin ottaa huomioon ainoastaan, jos aiempia arvoja ei ole saatavilla tai jos käyvät arvot ovat alemmat. Vaihtoehtoisesti voitaisiin käyttää arvioituja arvoja tai jälleenhankinta-arvoja, kustannusarvioita ja suoritustasoarvioita, jos rataverkon haltija voi osoittaa sääntelyelimelle niiden määritysmenetelmän ja sen, että ne on määritetty objektiivisesti.

(8)

Rataverkon haltija saisi sisällyttää suorien kustannustensa laskentaan ainoastaan ne kustannukset, joiden osalta se voi objektiivisesti ja luotettavasti osoittaa, että ne aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta. Esimerkiksi radanvarren opastinten ja asetinlaitteiden kuluminen ei riipu liikennemääristä, mistä syystä niihin ei pitäisi soveltaa suoriin kustannuksiin perustuvaa maksua (2). Toisaalta taas tiettyihin osiin, kuten vaihteisiin, jotka altistuvat kulumiselle rautatieliikenteen harjoittamisen vuoksi, olisi osittain sovellettava suoriin kustannuksiin perustuvaa maksua. Koska junissa ja rataverkossa käytetään aiempaa enemmän antureita, niiden avulla voitaisiin saada lisätietoa rautatieliikenteen aiheuttamasta tosiasiallisesta kulumisesta.

(9)

Unionin tuomioistuin on antanut tuomion rautatieliikenteen harjoittamisesta aiheutuvien suorien kustannusten laskemisesta (3). Kyseinen tuomio otetaan huomioon tässä asetuksessa.

(10)

Sähkönsyöttölaitteet, kuten kaapelit tai muuntajat, eivät yleensä kulu rautatieliikenteen harjoittamisen vuoksi. Ne eivät myöskään altistu hankaukselle eivätkä muille rautatieliikenteen harjoittamisesta aiheutuville vaikutuksille. Siksi näitä sähkönsyöttölaitteiden kustannuksia ei pitäisi ottaa huomioon laskettaessa kustannuksia, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta. Sähköä käyttövoimana käyttävät junat aiheuttavat kuitenkin hankauksen ja sähkövalokaariensa vuoksi kosketuspinta (ajolanka tai virtakisko) kulumista. Näin ollen osa näiden kosketuspintojen kunnossapito- ja uusimiskustannuksista voidaan kytkeä suoraan rautatieliikenteen harjoittamiseen. Myös ratajohtolaitteiden muut osat voivat kulua junan liikkeen aiheuttaman sähköisen ja mekaanisen rasituksen vuoksi, mistä voi aiheutua suoraan kunnossapito- ja uusimiskustannuksia.

(11)

Rautatieliikenteestä aiheutuvien suorien kustannusten suuruus vaihtelee käytettävien kalustoyksiköiden tai ratojen ominaisuuksien mukaan. Näiden erojen huomioon ottamiseksi jäsenvaltiot voivat sallia, että rataverkon haltijat eriyttävät keskimääräiset suorat kustannukset, esimerkiksi parhaiden kansainvälisten käytäntöjen mukaisesti.

(12)

Vakiintuneen talousperiaatteen mukaan rataverkkokapasiteetin mahdollisimman tehokas käyttö varmistetaan rajakustannuksiin perustuvilla käyttömaksuilla. Näin ollen rataverkon haltija voi päättää arvioida kustannukset, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta, rajakustannusten perusteella.

(13)

Lisäksi parhaiden kansainvälisten käytäntöjen (4) mukaisilla menetelmillä ja malleilla, kuten ekonometrisellä tai teknisellä mallinnuksella, voidaan laskea rataverkon käytöstä aiheutuvat rajakustannukset. Kansainvälisten käytäntöjen kehittäminen etenee sitä mukaa kuin toteutetaan uusia riippumattomia analyysejä ja tutkimuksia. Todentamisesta vastaa rataverkon haltijasta riippumaton elin, esimerkiksi sääntelyelin. Tämä koskee myös sellaisia analyysejä ja tutkimuksia, jotka koskevat yksittäistä jäsenvaltiota tiettyine rataverkon ominaisuuksineen. Siksi rataverkon haltijan olisi voitava määrittää tällaisten mallien avulla kustannukset, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta.

(14)

Rataverkon käytöstä aiheutuvat suorat kustannukset tai rajakustannukset voidaan laskea tarkemmin erilaisten ekonometrisen tai teknisen mallinnuksen muotojen avulla. Kustannusten mallintaminen edellyttää kuitenkin laadukkaampia tietoja ja parempaa asiantuntemusta kuin menetelmät, joissa kokonaiskustannuksista vähennetään tiettyjä kustannusluokkia, joita ei oteta huomioon. Lisäksi sääntelyelimet eivät välttämättä vielä kykene arvioimaan, noudatetaanko konkreettisissa laskelmissa direktiivin 2012/34/EU säännöksiä. Näin ollen rataverkon haltijan olisi näiden tiukempien vaatimusten täyttyessä voitava laskea suorat kustannukset ekonometrisen tai teknisen mallinnuksen taikka näiden yhdistelmän avulla.

(15)

Sääntelyelinten olisi rataverkon haltijan toimittamien tietojen perusteella voitava tarkistaa, sovelletaanko erilaisia maksuperiaatteita johdonmukaisesti. Siksi rataverkon haltijan on direktiivin 2012/34/EU liitteen IV mukaan täsmennettävä verkkoselostuksessaan kustannusten ja maksujen määrittämisessä käytetty menetelmä, säännöt ja tarvittaessa taulukko.

(16)

Suorien yksikkökustannusten arvot on laskettu kansainvälisissä tutkimuksissa (5) tiiviissä yhteistyössä rataverkon haltijoiden kanssa. Vaikka näissä tutkimuksissa on analysoitu erilaisia menetelmiä, joita jäsenvaltioissa sovelletaan eri kalustoyhdistelmiin ja määräasemiin, monet suorien kustannusten arvot olivat junakilometriä kohden 1 000 tonnin painoisen junan osalta alle 2 euroa (vuoden 2005 hinnat ja valuuttakurssit käyttäen asianmukaista hintaindeksiä). Jotta voidaan vähentää sääntelyelinten hallinnollista rasitetta, samaa tarkkuutta ei pitäisi vaatia tämän tason alle jäävien suorien kustannusten laskemiselta.

(17)

Suorien kustannusten laskemista olisi mukautettava tai tarkistettava säännöllisesti, muun muassa parhaiden kansainvälisten käytäntöjen mukaisesti, tuottavuuden parantamisen, uuden teknologian käyttöönoton tai kustannusten alkuperän paremman ymmärtämisen kaltaisista syistä.

(18)

Rautatieyritykset tarvitsevat ennakoitavia maksujärjestelmiä ja kohtuullisia näkymiä rataverkkomaksujen kehittämisen osalta. Siksi rataverkon haltijan olisi sääntelyelimen pyynnöstä laadittava vaiheittainen suunnitelma rautatieliikennettä harjoittaville rautatieyrityksille, joiden maksut saattavat nousta huomattavasti, jos nykyistä laskentatapaa tarkistetaan.

(19)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat direktiivin 2012/34/EU 62 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun komitean lausunnon mukaiset,

1)

’suorilla kustannuksilla’ kustannuksia, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta;

2)

’suorilla yksikkökustannuksilla’ suoria kustannuksia junakilometriä, veturikilometriä, junan bruttotonnikilometriä tai näiden yhdistelmää kohden;

3)

’kustannuspaikalla’ rataverkon haltijan kirjanpitojärjestelmään kuuluvaa liiketoimintayksikköä, jossa suoriksi tai välillisiksi eritellyt kustannukset kohdennetaan markkinoitavaan palveluun.

a)

sellaisen henkilöstön kustannukset, jota tarvitaan tietyn rataosuuden pitämiseen saatavilla, jos jokin toiminnanharjoittaja pyytää saada harjoittaa erityistä rautatieliikennettä kyseisen rataosuuden tavanomaisten liikennöintiaikojen ulkopuolella;

b)

rautatiepalvelujen vuoksi kulumiselle altistuvien vaihteiden, mukaan lukien yksinkertaiset vaihteet, risteysvaihteet ja raideristeykset, kustannusosuus;

c)

ajolangan tai virtakiskon taikka molempien ja kannattavien ratajohtolaitteiden uusimisen tai kunnossapidon kustannusosuus, joka aiheutuu suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta;

d)

sellaisen henkilöstön kustannukset, jota tarvitaan junareittien jakamiseen ja aikataulun laatimiseen, jos ne ovat aiheutuneet suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta.

a)

tietyn rataosuuden tarjontaan liittyvät kiinteät kustannukset, joista rataverkon haltijan on vastattava myös silloin, kun rautatieliikennettä ei ole;

b)

kustannukset, jotka eivät liity rataverkon haltijan suorittamiin maksuihin. Kustannukset tai kustannuspaikat, jotka eivät liity suoraan vähimmäiskäyttömahdollisuuksien tai palvelupaikkoja yhdistävän infrastruktuurin käyttöoikeuksien tarjontaan;

c)

kustannukset, jotka aiheutuvat maan ja muun kiinteän omaisuuden hankinnasta, myynnistä, purkamisesta, puhdistuksesta, uudelleenistutuksista tai vuokraamisesta;

d)

koko verkkoa koskevat yleiskustannukset, mukaan lukien palkka- ja eläkekulut;

e)

rahoituskustannukset;

f)

kustannukset, jotka liittyvät tekniikan edistykseen tai vanhentumiseen;

g)

aineettoman omaisuuden kustannukset;

h)

radanvarren anturien, radanvarren viestintälaitteiden ja merkinantolaitteiston kustannukset, jotka eivät aiheudu suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta;

i)

informaatiolaitteiden, muiden kuin radanvarren viestintälaitteiden tai televiestintälaitteiston kustannukset;

j)

yksittäiseen ylivoimaiseen esteeseen, onnettomuuteen ja palveluhäiriöön liittyvät kustannukset, sanotun kuitenkaan rajoittamatta direktiivin 2012/34/EU 35 artiklan soveltamista;

k)

sähkönsyöttölaitteiston kustannukset, jotka eivät aiheudu suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta. Sellaisen rautatieliikenteen suoriin kustannuksiin, jossa ei käytetä sähkönsyöttölaitteistoa, ei saa sisältyä sähkönsyöttölaitteiston käyttökustannuksia;

l)

kustannukset, jotka liittyvät direktiivin 2012/34/EU liitteessä II olevan 1 kohdan f alakohdassa mainittujen tietojen toimittamiseen, paitsi jos ne aiheutuvat rautatieliikenteen harjoittamisesta;

m)

hallintokustannukset, jotka aiheutuvat direktiivin 2012/34/EU 31 artiklan 5 kohdassa ja 32 artiklan 4 kohdassa tarkoitetuista eriytettyjen maksujen järjestelmistä;

n)

poistot, jotka eivät määräydy rautatieliikenteen harjoittamisesta aiheutuvan, rataverkon tosiasiallisen kulumisen perusteella;

o)

rakennusteknisen infrastruktuurin kunnossapitoon ja uusimiseen liittyvä kustannusosuus, joka ei aiheudu suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta.

a)

junan pituus ja/tai kalustoyksiköiden lukumäärä junassa;

b)

junan massa;

c)

kalustoyksikkötyyppi, erityisesti sen jousittamaton massa;

d)

ajonopeus;

e)

moottorin vetokyky;

f)

akselipaino ja/tai akselien lukumäärä;

g)

lovipyörien kirjattu lukumäärä tai luistonestolaitteiden tosiasiallinen käyttö;

h)

kalustoyksiköiden pituussuuntainen jäykkyys ja rataan vaikuttavat vaakasuuntaiset voimat;

i)

käytetty ja mitattu sähköenergia taikka virroittimien tai niiden kontaktiosien dynamiikka muuttujana, jonka avulla ajolangan tai virtakiskon kulumisesta voidaan veloittaa;

j)

radan muuttujat, erityisesti säteet;

k)

muut kustannuksiin liittyvät muuttujat, joiden osalta rataverkon haltija voi osoittaa sääntelyelimelle, että kunkin muuttujan arvo, mukaan lukien mahdollinen vaihtelu kussakin tällaisessa muuttujassa, on määritetty ja kirjattu objektiivisesti.