52002DC0205

KOMISSION VIIDES KERTOMUS NEUVOSTOLLE MAAILMAN LAIVANRAKENNUSTILANTEESTA

SISÄLLYS

Tiivistelmä

1. Johdanto

2. Markkina-analyysi

2.1. Markkinoiden kehitys ja markkinaosuudet

2.2. Hintakehitys

2.3. Hintojen yksityiskohtainen tarkastelu

3. Yksityiskohtaiset tutkimukset

3.1. Aikaisempien tutkimusten päivitys

3.2. Uudet tutkimukset

4. Päätelmät

5. Lähdeluettelo

Tiivistelmä

Laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta 29. kesäkuuta 1998 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1540/98 [1] 12 artiklassa edellytetään komission toimittavan neuvostolle määräajoin kertomuksen markkinatilanteesta ja arvion siitä, onko kilpailun vastaisilla käytännöillä vaikutusta Euroopan telakoihin. Komissio onkin jo toimittanut neuvostolle neljä kertomusta maailman laivanrakennustilanteesta. [2] Niissä on kuvattu laivanrakennusalan kohtaamia vakavia ongelmia ja annettu tarkkoja tietoja Kaukoidän kilpailijoiden harjoittamasta epäterveestä kilpailusta. Viidennen kertomuksen lähestymistapa ja saadut tulokset ovat jatkoa neljälle edeltävälle kertomukselle.

[1] EYVL L 202, 18.7.1998, s. 1.

[2] KOM(1999) 474 lopullinen, 13.10.1999, KOM(2000) 263 lopullinen, 3.5.2000, KOM(2000) 730 lopullinen 15.11.2000 ja KOM(2001) 219 lopullinen, 2.5.2001. Nämä raportit ovat saatavilla Internetistä (ainoastaan englanniksi):http://europa.eu.int/comm/enterprise/maritime/shipbuilding_market/index.htm.

Maailman laivanrakennusmarkkinat ovat edelleen vakavissa vaikeuksissa, mikä johtuu tarjonnan ja kysynnän epätasapainosta. Telakoiden aiempi laajentaminen varsinkin Etelä-Koreassa mutta nyt kasvavassa määrin myös Kiinassa [3] on johtanut hintojen laskuun. Koska tilauskanta oli vuonna 2000 historiallisen suuri, hinnat nousivat hieman, mutta tilausten huomattava väheneminen vuonna 2001 on johtanut hintojen uuteen laskuun.

[3] Useimmat Kiinan suuret telakat toteuttavat parhaillaan huomattavia investointeja uusiin kuivatelakoihin tai kuivatelakoiden laajennuksiin sekä lisäävät nosturikapasiteettiaan, mikä lisää niiden tuotantoa ja tuottavuutta (ks. esim. Lloyd's List, 5. ja 14.2.2002).

Vuosi 2001 oli merenkulkuelinkeinoille hyvin ongelmallinen koko maailmassa: Yhdysvaltain talouskasvun hidastuminen ja syyskuun 11. päivän terroristihyökkäykset vähensivät merikuljetusten ja risteilyjen kysyntää. Tilausten väheneminen vaikutti eniten kontti- ja risteilyalusten kysyntään, mikä supisti EU:n ja Etelä-Korean kokonaismarkkinaosuuksia, koska ne ovat erityisen vahvoja juuri näillä markkinasegmenteillä.

Vain nesteytetyn maakaasun (LNG) kuljetusaluksien tilausmäärä kasvoi. Kyse on kuitenkin hyvin pienistä erikoismarkkinoista. Korean telakat saivat LNG-alusten tilauksista suurimman osan. Niillä on 65 prosenttia koko maailmaan tilauksista, ja vuoden 2001 uusista LNG-alustilauksista 79 prosenttia meni Etelä-Korean telakoille, vaikka Etelä-Korea on alalla suhteellisen uusi tulokas eikä LNG-aluksia rakentavilla telakoilla siellä ole patentteja keskeiseen tekniikkaan. Markkinatutkimusten perusteella Etelä-Korean telakat raivaavat itselleen tilaa näillä markkinoilla hyvin alhaisilla hinnoilla. Niiden kyky tarjota suuri määrä aluksia lyhyellä toimitusajalla on saattanutt olla tärkeä tekijä suuren tilausmiäärän saamisessa.

Komission tekemät yksityiskohtaiset kustannusselvitykset osoittavat, että eräät Etelä-Korean telakat hinnoittelevat edelleen alukset kustannuksia alhaisempiin hintoihin, kun taas toiset pyrkivät parantamaan tulostaan. Useimmat Etelä-Korean telakat pääsivät voitolliseen tulokseen vuonna 2001 suuren myyntivolyymin ja siihen liittyvien saatujen ennakkomaksujen ansiosta. Joissakin tapauksissa tähän vaikuttivat myös eräät kertatoimet, joilla pyrittiin parantamaan telakoiden taloudellista tilannetta.

Vaikka Etelä-Korean kanssa on käyty useita neuvottelukierroksia, komissio ei ole saanut Etelä-Korean viranomaisia ja telakoita vakuuttumaan siitä, että niiden on noudatettava markkinaperiaatteita ja pudotettava markkinoilta elinkelvottomat yritykset. Markkinatilanteen parantuminen ei siten olen todennäköistä, ja sen vuoksi komissio on ehdottanut neuvostolle toimia, kuten Maailman kauppajärjestölle esitettyä pyyntöä riitojen sovittelemiseksi ja asetusta laivanrakennusteollisuuden väliaikaiseksi suojamekanismiksi.

Tämä kertomus vahvistaa komission neljän aikaisemman kertomuksen päätelmät: maailman laivanrakennusmarkkinoille on ominaista tarjonnan ja kysynnän suuri epätasapaino, Etelä-Korean laivanrakennuskapasiteetin liiallinen laajentaminen on johtanut hyvin alhaisiin tarjoushintoihin useimmilla markkinasegmenteillä ja Etelä-Korean telakoille joissakin tapauksissa syntyneitä tappioita on korvattu rahoitusjärjestelyillä, jotka komission näkemyksen mukaan eivät ole laivanrakennukseen sovellettavien WTO:n sääntöjen mukaisia. Komissio seuraa edelleen markkinoita ja tekee kustannusselvityksiä sekä raportoi havainnoistaan neuvostolle, kuten asetuksen (EY) N:o 1540/98 12 artiklassa säädetään.

1. Johdanto

Laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta 29. kesäkuuta 1998 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1540/98 [4] 12 artiklassa edellytetään komission toimittavan neuvostolle määräajoin kertomuksen markkinatilanteesta ja arvion siitä, onko kilpailun vastaisilla käytännöillä vaikutusta Euroopan telakoihin. Komissio onkin jo toimittanut neuvostolle neljä kertomusta maailman laivanrakennustilanteesta. [5] Niissä on kuvattu laivanrakennusalan kohtaamia vakavia ongelmia ja annettu tarkkoja tietoja Kaukoidän kilpailijoiden harjoittamasta epäterveestä kilpailusta. Viidennen kertomuksen lähestymistapa ja saadut tulokset ovat jatkoa neljälle edeltävälle kertomukselle. Tämän vuoksi kertomuksen tarkastelu perustuu aiempien kertomusten keskeisiin osiin erityisesti seuraavien seikkojen osalta:

[4] EYVL L 202, 18.7.1998, s. 1.

[5] KOM(1999) 474 lopullinen, 13.10.1999, KOM(2000) 263 lopullinen, 3.5.2000, KOM(2000) 730 lopullinen 15.11.2000 ja KOM(2001) 219 lopullinen, 2.5.2001.

- kauppa-alusten pitkän aikavälin tarjonta- ja kysyntäanalyysi

- yleiset huomiot laivanrakennussopimusten luonteesta ja sekä niiden taustalla olevasta selvitystyöstä

- Etelä-Korean rahoitusalan tarkastelu

- yksityiskohtaiset tiedot tietyistä tutkituista telakoista

- kuvaus käytetyistä menetelmistä

- Kiinan kansantasavallan laivanrakennusteollisuuden analysointi ja

- EU:n telakkatuen historiallinen tausta.

Neljän ensimmäisen kertomuksen tietoja on kuitenkin soveltuvin osin päivitetty tätä kertomusta varten, ja olennaiset tiedot on tarvittaessa toistettu. Tämä koskee erityisesti Aasian telakoiden saamien laivanrakennustilausten yksityiskohtaista kustannustutkimusta, sillä sen taustalla olevaa kustannuserittelymallia sovelletaan uudelleen aina kun saadaan uutta tai parempaa tietoa. Tarkistetut kustannusselvitykset on merkitty viitetaulukkoon.

Tässä viidennessä kertomuksessa noudatetaan neljännen kertomuksen rakennetta ja päivitetään markkinaosuuksia ja hintakehitystä koskevat tiedot. Edellisen kertomuksen laatimisen jälkeen on lisäksi tehty kuusi uutta kustannustutkimusta tietyistä Etelä-Korean telakoiden saamista tilauksista, ja näiden tulokset esitetään tässä kertomuksessa.

Laivanrakennuksesta annettuja komission kertomuksia on käytetty poliittisten aloitteiden tukemiseen, joilla on pyritty ratkaisemaan alan pitkäaikaiset ongelmat. Kysynnän ja tarjonnan epätasapaino maailman telakkateollisuudessa on ollut esillä monta vuotta, mutta kovien faktojen esittäminen tästä seuranneista epäterveistä kauppakäytännöistä on ollut laivanrakennussopimusten luonteen vuoksi vaikeaa (ks. vastaava kohta ensimmäisessä kertomuksessa KOM(1999) 474 lopullinen). Tähän on vaikuttanut myös talouden maailmanlaajuistuminen, joka sekin on tyypillistä merenkulkuelinkeinoille. Perinteisiä kauppapolitiikan välineitä, kuten tulleja ja kiintiöitä, ei voida soveltaa, joten poliittisille päättäjille jää hyvin vähän valinnanvaraa. Sen vuoksi suora ja välillinen valtiontuki on hyvin pitkään ollut käytetty väline. Koska komissio on vakuuttunut siitä, että valtiontuki periaatteessa vääristää markkinoita eikä välttämättä auta alaa parantamaan kilpailukykyään, komissio on pyrkinyt vähentämään alan valtiontukea. EU:n telakkateollisuudessa vallitsee laaja yksimielisyys siitä, että tämä toimintatapa hyödyttää EU:n telakoita ajan mittaan.

Nämä pyrkimykset vaarantuivat kuitenkin vakavasti, kun Aasian talouskriisi antoi vuosina 1997 ja 1998 Etelä-Korean telakoille mahdollisuuden alentaa hintoja rajusti ja saada siten merkittäviä markkinaosuuksia tärkeillä markkinasegmenteillä EU:sta tulevien kilpailijoiden vahingoksi. Wonin devalvaation tuomat kilpailuedut olivat yleisesti tunnetut, mutta huomattavasti alentuneet uusien aluksien hinnat eivät alkaneetkaan nousta wonin jälleen vahvistuessa. Lisäksi kustannukset, joita aiheutui Etelä-Korean telakoiden suurista valuuttalainoista (joita oli tarvittu Etelä-Korean telakoiden suurimittaiseen laajentamiseen 1990-luvun alkuvuosina), eivät näyttäneet sisältyvän niiden kustannuslaskelmiin. Tästä aiheutuneet tappiot aiheuttivat Etelä-Korean telakoille vakavia ongelmia. Kaikki Etelä-Korean telakat (myös ne, jotka olivat joutuneet hakemaan oikeudelta konkurssisuojaa) tuottivat edelleen laivoja ja tarjosivat niitä maailmanmarkkinoilla hyvin alhaisiin hintoihin.

Seurauksena syntyneet markkinoiden vääristymät kävivät niin ilmeisiksi, että komissio päätti teettää tutkimuksen perusasioiden - Etelä-Korean todellisen kustannustason ja hallituksen telakkapolitiikan vaikutuksien - selvittämiseksi. Laivanrakennusmarkkinoiden seurantatutkimus, jota tehdään nyt kolmatta vuotta, on tuottanut runsaasti tietoja markkinoiden kehityksestä ja sen perustana olevasta teollisuuspolitiikasta. Tutkimus koskee Kaukoidän laivanrakennusalaa yleensä, mutta markkinoiden kehityksen vuoksi useimmat toiminnot ovat kohdistuneet Etelä-Korean laivanrakennukseen. Laivanrakennusmarkkinoiden seurantatutkimus on sekä tämän että neljän aikaisemman kertomuksen perustana.

Komission neljässä aiemmassa kertomuksessa esitettyjen havaintojen pohjalta komissio yritti toukokuuhun 2001 asti saada Etelä-Korean neuvotteluihin maailman laivanrakennusmarkkinoiden vakauttamiseksi markkinapohjaisin keinoin. Näitä pyrkimyksiä toteutettiin sekä kahdenvälisesti että OECD:ssä. Vaikka neuvottelukierroksia oli useita, edistystä ei tapahtunut, sillä Etelä-Korean hallitus ilmoitti, ettei se voinut vaikuttaa telakoihin ja niitä tukeviin rahoituslaitoksiin, ja vakuutti, että toimintaa harjoitettiin vapaan markkinatalouden periaatteiden mukaisesti.

EU:n laivanrakennusala teki kaupan esteistä annetun asetuksen (TBR) [6] perusteella kantelun, jonka pohjalta komissio toteutti yksityiskohtaisen tutkimuksen Etelä-Korean laivanrakennusalan kauppakäytännöistä. Tutkimuksessa todettiin, että "Korean telakoille on myönnetty huomattavia tukia sekä vienti- että kotimaisista ohjelmista, jotka ovat tukia ja tasoitustulleja koskevan WTO:n vuoden 1994 sopimuksen vastaisia". [7] Tutkimuksessa todettiin myös, että "on todisteita siitä, että tuista on aiheutunut EU:n teollisuudelle WTO:n tukisopimuksessa tarkoitettua haittaa ja sen vuoksi niiden suhteen voidaan ryhtyä toimenpiteisiin" [8].

[6] Neuvoston asetus (EY) N:o 3286/94, annettu 22. joulukuuta 1994, yhteisön menettelyistä yhteisessä kauppapolitiikassa kansainvälisen kaupan säännöissä yhteisölle annettujen, erityisesti Maailman kauppajärjestössä (WTO) käyttöön otettujen oikeuksien käyttämisen varmistamiseksi, Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 349, 31.12.1994, s. 71-78.

[7] Lehdistötiedote IP/01/656, 8.5.2001.

[8] Lehdistömuistio 00/176, 8.5.2001.

Sen jälkeen komissio päätti aloittaa kaksivaiheiset toimet ongelman ratkaisemiseksi. [9] Se ryhtyisi heti selvittämään asiaa Etelä-Korean viranomaisten kanssa tukien lakkauttamiseksi välittömästi tai niiden haitallisten vaikutusten kumoamiseksi. Jos sopuun ei päästäisi 30. kesäkuuta 2001 mennessä, komissio aloittaisi menettelyn WTO:ssa (mitä toistaiseksi ei ole tehty). Samanaikaisesti komissio ehdottaisi väliaikaista tukijärjestelyä, joka otettaisiin käyttöön samaan aikaan kuin WTO:n menettely aloitettaisiin. Kun monet Etelä-Korean hallituksen kanssa käydyt neuvottelut eivät johtaneet konkreettisiin tuloksiin, neuvostolle tehtiin esitys väliaikaisesta tukijärjestelystä. [10]

[9] Lehdistötiedote IP/01/656, 8.5.2001.

[10] KOM(2001) 401 lopullinen, 25.7. 2001, ks. myös lehdistötiedote IP/01/1078, 25.7.2001. Komission ehdotuksessa sallittaisiin enintään 14 prosentin sopimuskohtainen tuki niille alustyypeille, joiden kohdalla EU:n telakkateollisuuden on osoitettu kärsineen vakavasta haitasta Korean epäterveiden kauppakäytäntöjen vuoksi.

Teollisuusneuvosto ei kokouksessaan 5. joulukuuta 2001 tehnyt päätöstä komission ehdotuksesta, ja keskustelua päätettiin jatkaa Espanjan puheenjohtajakaudella. Espanja ilmaisi aikovansa saattaa asian päätökseen puheenjohtajakautensa aikana. EU:n laivanrakennusala pyysi sillä välin pidennystä TBR-tutkimuksen tutkimusaikaan, jotta selvitykseen voitaisiin sisällyttää myös markkinakehitys vuoden 2000 joulukuusta vuoden 2001 joulukuuhun. Selvitys on parhaillaan käynnissä.

Tässä viidennessä kertomuksesta laivanrakennuksesta kuvataan maailman laivanrakennusmarkkinoiden viimeaikaista kehitystä, kuten asetuksen (EY) N:o 1540/98 12 artiklassa edellytetään.

2. Markkina-analyysi

2.1. Markkinoiden kehitys ja markkinaosuudet

Vuosi 2001 oli maailman laivanrakennusteollisuudelle erityisen vaikea. Vuonna 2000 oli alhaisten hintojen innostamia uusia tilauksia saatu ennätysmäärä, yli 29 miljoonaa tasattua bruttovetoisuustonnia (compensated gross tonnes, cgt), mutta tämä taso ei osoittautunut kestäväksi. Vuonna 2001 kokonaistilausmäärä (cgt:nä) oli 21 prosenttia pienempi kuin vuonna 2000, kun monilla markkinasegmenteillä saavutettiin kyllästymisaste eivätkä entistä alhaisemmat tarjoushinnatkaan aiheuttaneet spekulatiivisten tilauksien lisäystä.

Tätä kehitystä kiihdyttivät edelleen toimintatukien poistaminen EU:ssa 1. Pävänä tammikuuta 2001, joka toi EU:n telakoille ennakkotilauksia, maailman laajuinen talouskasvun hidastuminen, joka vähensi kuljetuspalvelujen kysyntää ja siten painoi rahtimaksuja alemmaksi ja vaikutti lopulta myös uusien laivojen kysyntään, sekä syyskuun 11. päivän terroristihyökkäyksen vaikutukset.

Maailman suurimpien talouksien kasvun hidastuminen vaikutti pääasiassa nestemäisen irtotavaran kuljetuksiin ja konttiliikenteeseen, mutta syyskuun 11. päivän tapahtumilla oli suuri vaikutus risteilyalaan, jolla koettiin kolme konkurssia ja matkavarausten huomattava väheneminen. Risteilyjen järjestäjät ryhtyivät varovaisiksi ja yhdistivät toimintojaan (esimerkiksi fuusioitumalla tai lopettamalla risteilyt joillakin alueilla) eivätkä enää pyrkineet laajentamaan toimintaansa. Tästä syystä vuonna 2001 ei tehty juuri lainkaan risteilyalustilauksia (ainoat tilaukset koskivat pienehköjä erikoisaluksia Etelämantereen risteilyille, joilla terroriuhkaa pidetään pienenä ja asiakkaat eivät kovin helposti peru varauksiaan). Joitakin uusia risteilyalustilauksia siirrettiin myöhäisemmäksi eikä lisätilausoptioita käytetty.

Kaiken tämän seurauksena meriliikenneala on alavireessä. Vaikka monilla telakoilla on vielä paljon työtä vuonna 2000 (ja sitä ennen) saatujen tilausten vuoksi, tilanne vuoden 2003 jälkeen aiheuttaa kasvavaa huolestumista, sillä silloin useimmat entisistä tilauksista on saatu päätökseen. Tämä koskee varsinkin yrityksiä, joilla on teknisiä rajoitteita (telakan koko, suunnittelukapasiteetti) ja sen vuoksi kapea tuotevalikoima, tai jotka ovat jo hyvin erikoistuneita tiettyyn alustyyppiin, eivät voi luottaa uuden kysynnän syntymiseen esimerkiksi kotimaisista tilauksista tai jotka eivät pysty kehittämään merivoimien laivanrakennusta vaihtoehdoksi kauppalaivojen rakentamiselle. Valitettavasti nämä piirteet ovat tunnusomaisia suurimmalle osalle EU:n ja ETA:n telakoista.

Tilaustilastojen julkaisemisen viivästymisen vuoksi ei vuodesta 2001 voida vielä tehdä lopullista analyysia, mutta komissio on nähnyt paljon vaivaa yhdistääkseen käytettävissä olevia tietoja ja kehittääkseen niistä pitempiä aikasarjoja. Tulos esitetään kuvassa 1.

Kuva 1 - Uusien tilausten markkinaosuudet prosentteina tasatun bruttovetoisuuden perusteella vuosina 1992-2001.

>VIITTAUS KAAVIOON>

>TAULUKON PAIKKA>

Kuvasta ilmenee, että Etelä-Korean ja EU:n markkinaosuudet pienenivät vuonna 2001, kun taas Japani ja Kiina (kansantasavalta) onnistuivat lisäämään osuuksiaan. Tämä voidaan selittää edellä kuvatulla kehityksellä: Etelä-Korean telakat olivat keskittyneet vahvasti säiliö- ja konttialuksiin, ja EU:n telakat ovat vahvoja risteilyalusten rakentamisessa. Aiemmin mainitut tapahtumat vaikuttivat suuresti kaikkiin näihin aloihin, eikä tuoteryhmien painottaminen uudelleen (Etelä-Korean telakat siirtyivät rakentamaan LNG-säiliöaluksia, EU:n telakat laajensivat lauttojen ja ro-ro-alusten valikoimaansa) riittänyt läheskään korvaamaan tilausten kokonaismäärän vähenemistä. Etelä-Korean markkinaosuus on silti edelleen huomattavasti suurempi kuin Aasian kriisiä edeltäneenä vuonna. Toisaalta Japanissa kotimaisten tilausten määrä kasvoi voimakkaasti, ja Japani hyötyi myös jenin heikkenemisestä Yhdysvaltain dollariin nähden. Kiinasta puolestaan tuli huomattava tuotesäiliöalusten rakentaja, kun se tarjosi alhaisia hintoja ja entistä parempaa laatua. Tilannetta pidetään kuitenkin kaikilla laivanrakennusalueilla ongelmallisena, koska uusien laivojen hinnat laskevat edelleen ja voittoja on hyvin vaikea saada (ks. seuraava kappale). Sen vuoksi monet telakat pyrkivät vain sinnittelemään alalla ja minimoimaan tappiot.

Yleiskuvan antamiseksi laivanrakennusmarkkinoista esitetään kuvassa 2 uusien tilauksien jakautuma alustyypeittäin viiden viime vuoden aikana.

Kuva 2 - Tilausten jakautuman muutos, cgt, 1997-2001.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Lähde: Lloyd's Register/Fairplay - Euroopan komissio

Markkinoita hallitsee neljä pääasiallista volyymialustyyppiä: irtolastialukset, kemikaali- ja öljytuotesäiliöalukset, raakaöljysäiliöalukset ja konttialukset. Yhteensä näiden alustyyppien osuus oli 73 prosenttia vuoden 2001 kokonaistilauksista (cgt). Muut markkinasegmentit ovat itse asiassa pieniä markkinoita: suurimpia niistä ovat risteilyalusten ja LNG-säiliöalusten markkinat. Risteilymarkkinoiden supistuminen ja LNG-markkinoiden kasvu näkyvät kuvassa 2 erityisen selvinä.

LNG-säiliöalukset ovat ainoa markkinalohko, jossa vuonna 2001 tapahtui määrällistä uusien alusten tilausten kasvua. Vaikka LNG-säiliöalusten markkinat ovatkin määrällisesti pienet (alle 2 prosenttia alustilauksista koskee LNG-säiliöaluksia; cgt:nä LNG-säiliöalusten osuus on noin 8 prosenttia nykyisestä tilauskannasta), alukset ovat hyvin vaativia ja suhteellisen kalliita: kappalehinta on noin 170 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Keskeiset patentit rahdin konttijärjestelmiin ovat eurooppalaisten telakoiden hallussa.

Koko maailmassa on tällä hetkellä LNG-säiliöaluksista 50 tilausta sekä lisäksi 28 optiota. Vahvistetut tilaukset vastaavat lähes 36 prosenttia nykyisestä LNG-laivastosta (laivojen kappalemääränä). Näistä tilauksista 65 prosenttia (cgt:nä) on Etelä-Korean telakoilla, Japanissa noin 25 prosenttia ja EU:ssa 10 prosenttia. Vuonna 2001 tehdyistä 30 uudesta tilauksesta (koko maailmassa tilattiin vuonna 1998 vain 4 alusta) Etelä-Korea sai vielä suuremman osan (cgt:nä), 79 prosenttia, kun Japanin osuus oli 14 prosenttia ja EU:n 7 prosenttia. Näin ollen tämä markkinalohko, jota ennen Aasian kriisiä hallitsivat Japanin ja Euroopan (pääasiassa Ranskan ja Suomen) telakat, on nyt suurimmaksi osaksi Etelä-Korean telakoiden hallussa. Ala kasvoi valtavasti vuonna 2001, mutta LNG-säiliöalusten hinnat ovat laskeneet vuoden 1998 190 miljoonasta dollarista alukselta alle 170 miljoonaan dollariin vuonna 2001, mitä tuskin voidaan selittää yksinomaan tuottavuuden nousulla tai tekniikan edistymisellä. Joidenkin Etelä-Korean vuoden 2000 lopulla markkinoiden kasvun alkaessa saamien tilausten ilmoitettiin jopa olevan hinnaltaan alle 145 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Etelä-Korean telakat näyttävät pitävän LNG-aluksia seuraavana kasvualana, jolla ne yrittävät hankkia markkinaosuuksia. Varsinkin Daewoo on ollut tällä alalla hyvin aktiivinen, ja se on saanut useimmat Etelä-Korean tilauksista. On muistettava, että Daewoo toteutti vuonna 2000 täydellisen rakenneuudistuksen, jonka aikana suurin osa yhtiön veloista annettiin anteeksi tai muutettiin päävelkojan, valtion määräysvallassa olevan Etelä-Korean kehityspankin osakkuudeksi.

Vaikka onkin syytä uskoa, että maakaasun kuljettaminen meritse kasvaa tulevaisuudessa ympäristöasioiden painotuksen ja Kiinan kaltaisten kasvutalouksien tarpeiden vuoksi, on myös muistettava, että jotkut LNG-alusten tilaukset liittyivät vuoden 2001 alussa ilmenneeseen Yhdysvaltain energiakriisiin, joka lopulta osoittautui tilapäiseksi. Jotkut tilaukset liittyivät lisäksi Enron Corp. -yhtiöön, ja niitä joudutaan todennäköisesti tarkastelemaan nyt uudelleen.

2.2. Hintakehitys

Uusien alusten sopimushinnat kuuluvat laivanrakennusteollisuuden vähiten avoimiin asioihin. Sen enempää varustamot kuin telakatkaan eivät ilmoita kovin avoimesti hintojaan. Tämä johtuu pääasiassa siitä, että laivanrakennuksessa on kyse suurista yksittäisistä tilauksista, joissa telakan ja asiakkaan välille muodostuu läheinen suhde. Telakka voi toivoa houkuttelevansa tiettyjä asiakkaita kilpailukykyisellä hinnoittelulla (ja/tai hyvin pitkälle viedyllä erikoistumisella), eikä varustamo yleensä halua paljastaa edullista kauppaa, koska se voi saada asiakkaat pyytämään yhtä edullisia ehtoja tilausliikenteelle tai rahdeille. Siksi luotettavia hintatietoja on vaikea saada.

Useimmin lainattu lähde on H. Clarkson Ltd. [11] lukuisine tytäryhtiöineen (varsinkin Clarkson Research). Clarkson on hyvämaineinen yhtiö ja sen tietoja käyttävät OECD:n kaltaiset kansainväliset organisaatiot, mutta komissio näkee sen toimittamissa tiedoissa joitakin ongelmia. Clarksonin hintatiedot koskevat eräitä vakioalustyyppejä (joista puuttuu useita tärkeitä alustyyppejä, kuten Post-Panamax -säiliöalukset tai matkustajalaivat), eivät tehtyjä todellisia sopimuksia. Laivojen vaativuus - niiden tekniset ominaisuudet, sarjatuotanto ja rahoitusehdot - eivät näy kunkin alustyypin kohdalla esitetystä yhdestä luvusta. Clarkson toimii myös laivameklarina, mikä voi vaikuttaa myönteisesti sen käsitykseen markkinoista.

[11] http://www.clarksons.net/.

Komission tietyistä sopimuksista tekemät yksityiskohtaiset hintaselvitykset osoittivat todellakin, että melkein kaikissa tapauksissa Clarksonin vastaavasta aluksesta ilmoittamat hinnat olivat korkeammat kuin suorissa tutkimuksissa todetut. Suezmax-säiliöalukset ovat yksi esimerkki: Clarkson ilmoittaa 150 000 dw-tonnin vakio-Suezmax-säiliöaluksen hinnaksi 46,5 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria (vuoden 2001 lopussa) ja Fearnleys ilmoittaa hinnaksi 48,0 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria, mutta komission markkinaseurannassa löytyi useita tilauksia, joissa hinta oli 43,0 miljoonaa dollaria, mikä on 7-10 prosenttia vähemmän kuin yritykset ilmoittivat. Tässä kertomuksessa esitetään kuitenkin Clarksonin hintatiedot tärkeimpänä lähteenä mutta varataan oikeus täydentää tietoja komission omilla havainnoilla.

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

Clarkson Researchin tiedot vahvistavat alusten hintojen yleisen laskusuuntauksen. Tämä koskee kaikkia vakioalustyyppejä ja kuvastaa markkinoiden yleistä kielteistä tunnelmaa huolimatta, kun kustannukset nousevat kaikilla pääasiallisilla laivanrakennusalueilla inflaation, palkankorotusten ja dollareina hinnoiteltujen raaka-aineiden hintojen nousun vuoksi. Tämän suuntauksen vahvistavat myös norjalaisen yhtiön Fearnleysin [12] tiedot , jotka julkaisee sen tytäryhtiö Fearnresearch. Fearnleys jaottelee kooltaan ja spesifikaatioiltaan erilaiset alustyypit hieman eri tavalla. Taulukossa 3 esitetään yleiskuva, jonka mukaan hintataso useimpien tärkeiden alustyyppien kohdalla on hieman korkeampi.

[12] http://www.fearnleys.com/.

>TAULUKON PAIKKA>

2.3. Hintojen yksityiskohtainen tarkastelu

Komissio seuraa sopimuskohtaisesti useimpien alustyyppien hintajohtajana pidettyjen Etelä-Korean telakoiden hintoja [13] saadakseen tarkemman kuvan kehityksestä. Näitä tietoja käytetään yksittäisten Etelä-Korean telakoiden ja niiden alusvalikoiman hinnoittelupolitiikan arvioimiseen. Tällaisen analyysin täydellinen esittely olisi liian yksityiskohtainen ja tätä kertomusta varten liian laaja.

[13] Kiinan telakoita voidaan pitää yleisten rahtialusten (tweendeckers) ja vähäistä erikoistumista vaativien tuotesäiliöalusten hintajohtajina. Japani on ollut viime aikoina jälleen hyvin kilpailukykyinen tavanomaisten irtorahtialusten markkinoilla (joita varten Japanissa on erikoistuneita sarjatuotantotelakoita) sen jälkeen kun jenin ja Yhdysvaltain dollarin vaihtosuhde on muuttunut edulliseksi. Korean telakat määräävät kuitenkin EU:n telakoiden valikoimassa olevien kaupallisten alustyyppien hintatason.

Kuvassa 3 esitetään hintatiedot ja hintakehitys indeksinä, jossa vuoden 1987 hintataso = 100. Indeksi perustuu laivameklareiden ja muiden lähteiden julkaisemiin tietoihin ja siitä käy ilmi komission konsultin analysoima pitkän ajan hintatrendi. Indeksiä päivitetään jatkuvasti kuukausittaisten seurantaraporttien tiedoilla.

Kuva 3 - Uusien aluksien hintaindeksi (1987=100).

>VIITTAUS KAAVIOON>

Lähde: Euroopan komissio

Indeksi osoittaa selvästi Aasian vuosien 1997 ja 1998 kriisin jälkeisen suuren hintojen laskun ja sitä seuranneet yritykset nostaa hintoja vuoden 2000 tilausvyöryn aikana. Heikohko kehitys kohti parempia hintoja pysähtyi vuoden 2000 lopulla, ja vuonna 2001 trendi kääntyi, mikä tilausmäärän laskiessa oli odotettavissakin. On huomattava, että vuoden 2001 hintataso on vain noin 20 prosenttia korkeampi kuin vuonna 1987, eli hinnat eivät kehittyneet esim. inflaation mukaan.

Koska vuonna 2002 on odotettavissa varsin vähän tilauksia, hintoja on vaikea korottaa, vaikka telakat voivatkin pyrkiä etsimään tilauksia segmenteiltä, joihin hintojen lasku on vähiten vaikuttanut. Aikaisempi kokemus on kuitenkin osoittanut, että tämä ei paranna telakoiden taloudellisia tuloksia, vaan jatkaa pikemminkin hintojen laskua kyseisillä aloilla niin kauan kuin markkinoilla on ylitarjontaa.

Komissio jatkaa hintaseurantaansa ja painottaa siinä markkinakehityksen mukaisesti entistä enemmän Kiinassa tapahtuvaa tuotantoa. Kiinan telakat ovat osoittaneet pyrkivänsä laajentumaan paljon ja pitävät Etelä-Koreaa noudattamisen arvoisena esimerkkinä. Tämä johtaa todennäköisesti entistä suurempaan hintojen laskuun, ellei Kiina itse luo merkittävää alusten lisäkysyntää. Kun Kiina nyt on WTO:n täysjäsen, tämä asia on ratkaistava ennen kuin markkinoille tulee lisää laivanrakennuskapasiteettia.

3. Yksityiskohtaiset tutkimukset

3.1. Aikaisempien tutkimusten päivitys

Komissio käyttää tarvittavien tietojen keräämisessä konsulttitoimistoja, jotka ovat käynnissä olevassa tutkimustyössään määritelleet kustannuserittelymallin. Malli kattaa kaikki sekä suoranaisesti alustuotantoon että yleisesti koko telakkaan liittyvät olennaiset kustannustekijät. Mallin perustana ovat kustannukset, joilla katetaan välittömät menot (kuten materiaalit, työvoima ja laitteistot) ja välilliset menot (mm. aluksen ja tuotantovälineistön rahoitus, yleiskustannukset ja vakuutukset). Laskennalliseen rakennushintaan sisältyy myös 5 prosentin voittomarginaali. Kustannuserittelymallia käsitellään tarkemmin ensimmäisen kertomuksen liitteessä I.

Tutkimuksen edetessä kerätään lisätietoja, joita käytetään aiempien kustannustutkimusten validoinnissa. Täten kolmeen ensimmäiseen kertomukseen kuuluneet 32 tilausta on tarpeen mukaan laskettu uudelleen, ja päivitetyt tulokset esitetään jäljempänä. Kuten ensimmäisessä kertomuksessa jo todettiin, kaikki parametrit perustuvat varovaiseen lähestymistapaan, jotta yksittäisille hankkeille laskettuja vähimmäiskustannuksia olisi vaikea asettaa kyseenalaisiksi. Päivitettyyn analyysiin sisältyy inflaatiota koskevia oletuksia. Liiketoiminnassa yleensä arvioidaan jo saatujen, mutta seuraavien kahden tai kolmen vuoden aikana toteutettavien tilausten tulevat kustannukset jaksolla, joka ulottuu rakentamisen ajankohdasta toimituksen ajankohtaan.

Neljännen laivanrakennusta koskevan kertomuksen jälkeen analyysitapaa on tarkistettu, jotta alkuperäiseen menetelmään (eli kunkin laivanrakennushankkeen osalta velanhoitoon menevän osuuden laskeminen Yhdysvaltojen dollareina cgt:tä kohden) perustuvan tutkimuksen tuloksia voitaisiin verrata tuloksiin, joiden perustana ovat telakkalaitteistojen "poistokustannukset". Poistojen osalta Etelä-Koreassa ei ole yhdenmukaista lähestymistapaa, vaan kukin telakka käyttää erilaisia poistokausia ja laskutapoja. Tämän vuoksi on hyvin vaikeaa jakaa nämä kustannukset eri laivanrakennushankkeisiin.

Tämä uusi laskentatapa on kuitenkin antanut tilanteesta hyvin selkeän kuvan: Esimerkiksi Hyundai (HHI), Hanjin (HHIC) ja Samsung (SHI) ovat telakoita, jotka eivät ole hyötyneet laajamittaisesta velkojen uudelleenjärjestelystä ja jotka käyttävät melko "vanhoja" laitteita. Näiden telakoiden tuoteantokustannukset, ovat velkaan perustuvalla menetelmällä laskettuna (hieman) korkeammat. Daewoo (DSME) ja Daedong ovat sitä vastoin hyötyneet velan vähennyksestä ja maksuaikojen pidennyksistä, mutta niiden laitteistot ovat verrattain "uusia" ja poistoihin perustuvissa tutkimuksissa niiden tuotantokustannukset osoittautuvat (hieman) korkeammiksi. Kummallakin laskutavalla saadaan sangen samanlaiset tulokset kahdesta muusta suuresta Etelä-Korean telakasta eli Hyundai Miposta ja Samhosta. Tuloksiin vaikuttavat luonnollisesti myös tutkimuksen kohteena olevien yksittäisten hankkeiden rahoitusjärjestelyt. Suuret ennakkomaksut antavat telakalle mahdollisuuden kerätä korkoa, kun taas loppuun painottuvat maksuehdot lisäävät rahoituskustannuksia. Toisaalta tällaiset maksuehdot eivät mitenkään vaikuta poistoihin. Tilausten toimituspäivillä voi myös olla merkitystä: jos esim. velkojen maksuaikojen pidennykset ovat päättyneet toimitusaikaan mennessä ja aluksen on osaltaan tuettava velanhoitoa. Tiivistäen voidaan todeta, että näiden kahden lähestymistavan erot ovat merkityksettömiä eivätkä ne muuta kustannustutkimuksista saatuja tuloksia.

Ensimmäisen laivanrakentamista koskevan kertomuksen yhteydessä tutkittiin yhdeksän eteläkorealaisten telakoiden saamaa tilausta. Näiden tilausten lisäksi toista kertomusta varten analysoitiin vielä yhdeksän tilausta ja seitsemän tutkimusta lisättiin kolmanteen kertomukseen. Neljäs kertomus kattoi seitsemän uutta tilausta. Komissio valitsi tasapainoisen valikoiman laivanrakennussopimuksia ottaen huomioon tutkinnan kokonaistavoitteen, asian suhteellisen kiireellisyyden sekä mielekkään vertailutiedon saatavuuden. Komissio on vakuuttunut siitä, että tutkimuksessa käytettävä tieto on luotettavaa ja parasta nyt saatavilla olevaa tietoa. Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenvetona havainnot edellä mainituista 32 tilauksesta, jotka on tehty Etelä-Koreasta. Jotta tiedot olisivat yhdenmukaisia edellisten kertomusten kanssa ja koska eri tutkimusmenetelmien erot eivät yleisesti ole merkityksellisiä, kaikki esitetyt tulokset perustuvat velanhoitoon pohjautuvaan lähestymistapaan.

>TAULUKON PAIKKA>

3.2. Uudet tutkimukset

Edellisen laivanrakennusta koskevan kertomuksen jälkeen on tehty yksityiskohtainen tutkimus kuudesta muusta tilauksesta (kaikki Etelä-Koreasta) todellisten rakennuskustannusten selvittämiseksi. Tutkitut tilaukset ovat seuraavat:

- VLCC, 48 120 cgt, rakentaja Samho Heavy Industries

- kemikaalisäiliöalus (viiden aluksen sarja), 71 850 cgt, rakentaja Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Co. Ltd. (DSME)

- LNG-säiliöalus, 69 675 cgt, rakentaja Samsung Heavy Industries (SHI)

- LNG-säiliöalus (kahden aluksen sarja), 88 500 cgt, rakentaja Hyundai Heavy Industries (HHI)

- Suezmax-öljysäiliöalus (neljän aluksen sarja), 30 800 cgt, rakentaja Samho Heavy Industries (SHI)

- 5 762 TEU:n konttialus (kahden aluksen sarja), 42 835 cgt, rakentaja Samsung Heavy Industries (SHI)

Taulukossa 5 annetaan tiivistelmä näiden uusien kustannustutkimusten tuloksista.

Taulukko 5 - Tutkimukseen valittujen ilmoitettujen uusien alusten tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten vertailu (uudet tutkimukset).

>TAULUKON PAIKKA>

Hintojen alittaminen näyttää vähentyvän, lähinnä vuonna 2001 tapahtuneiden valuuttakurssimuutosten vuoksi. Näiden vaikutusten uskotaan katoavan ennustettujen palkankorotusten ja inflaation [14] vuoksi. Tutkimus vahvistaakin tietyt jo aiemmin tunnetut Etelä-Korean telakoiden käyttämät liiketoimintatavat. Kuten edellä todettiin, hintatutkimuksia ja niiden taustaolettamuksia tarkastellaan jatkuvasti, jotta voitaisiin ottaa huomioon telakoiden ja Etelä-Korean talouden tuorein kehitys. Velkojen uudelleen järjestelyt ja uudelleen rahoitus sekä suotuisammat olot, esim. kassavirran kasvaminen, on otettu huomioon, joten tulokset voivat vaikuttaa entistä myönteisemmiltä. Komissio katsoi kuitenkin kaupan esteitä koskevaan asetukseen perustuvassa raportissaan, että näitä toimia ei voida pitää WTO:n sääntöjen kanssa yhteensopivina ja että Etelä-Korean telakat aiheuttavat merkittäviä aineellisia tappiota EU:n laivanrakentajille, vaikka ne ovatkin päässet lähelle tuotantokustannustensa kattamista. Jos ei otettaisi huomioon niitä erilaisia toimenpiteitä, joita Etelä-Koreassa on toteutettu telakoiden rahoitusaseman parantamiseksi, kustannustutkimuksen tulokset osoittaisivat merkittävää epäsuhtaa kokonaiskustannusten ja tarjottujen hintojen välillä. Samho, kuten sen edeltäjä Halla, hinnoittelee alukset edelleenkin huomattavasti rakennuskustannuksia alhaisemmalle tasolle. Tappiot ovat aiemmin olleet jopa 40 prosenttia todellisista rakennuskustannuksista, mutta näin suuria tappioita ei ole enää hyväksytty sen jälkeen kun Hyundai otti vastuulleen telakan johdon. Uuden johdon alaisuudessa Samho on myös lisännyt tuotantoaan: tuotanto on lähes kaksinkertaistunut ja keskittynyt pääasiassa säiliöaluksiin, jolloin on saavutettu parempia mittakaavaetuja. Samhon hinnat näyttävät nyt ainakin vastaavat toimintakustannuksia, vaikka niissä ei vieläkään ole mitenkään varauduttu velanhoitoon tai yhtiön velkojen lyhentämiseen.

[14] Won heikkeni merkittävästi Yhdysvaltojen dollariin nähden vuoden 2001 ensimmäisellä puoliskolla: sen arvo 1 130:sta wonista yhtä dollaria kohden noin 1 300:aan. Vuotuisten palkankorostusten uskotaan olevan noin 10 % ja vuotuinen inflaatiovauhti on edelleen melko suuri, eli noin 8 %.

DSME:stä on tullut maailman johtava LNG-säililöalusten rakentaja. Sillä on kuusitoista tällaisten alusten tilausta, mikä antaa telakalle ennennäkemättömiä mittakaavaetuja. Toteutettu yksityiskohtainen tutkimus osoittaa kuitenkin, että LNG-säiliöalusten rakentamisessa saavutettavat parannukset ovat rajallisia, koska osa telakan laitteistosta tarvitaan kaksinkertaisena, mikä johtaa suuriin alkuvaiheen investointikustannuksiin. DSME on lisäksi onnistunut aloittamaan toimintansa uutena yhtiönä vuoden 2000 lopulla ja samalla hankkiutumaan eroon suurimmasta osasta edeltäjänsä velkoja. DSME voikin nyt hyödyntää erittäin suurta ja pitkälle kehittynyttä telakkaa siten, että valtavat alkuinvestointikustannukset eivät kuvastu tuotteiden hintoihin. Tästä huolimatta velan suhde pääomaan oli DSME:ssä 279 prosenttia (arvio vuodelle 2001), ja vaikka yrityksellä on nyt runsaasti varoja vuonna 2001 saatujen monien tilausten ansiosta, tilanne todennäköisesti muuttuu, kun tilaukset saadaan tuotantovaiheeseen ja todellisia rakennuskustannuksia alkaa kertyä.

SHI:tä rasittaa edelleen verrattain suuri velka (velan suhteen pääomaan vuonna 2001 arvioidaan edelleen olevan yli 200 prosenttia) ja tämä kuvastuu yrityksen kustannuspohjassa. SHI:tä rasittaa myös sen muita eteläkorealaisia kilpailijoita heikompi tuottavuus, mikä johtaa suurempiin palkkakustannuksiin. SHI ei ole myöskään onnistunut hankkimaan sarjatilauksia, toisin kuin Daewoo ja Hyundai, minkä on vaikutettava telakan yksikköhintoihin.

HHI on onnistunut hankkiutumaan eroon joistakin tappiollisista toiminnoista, jotka olivat peräisin yrityksen aiemmista sitoumuksista Hyundain muihin tytäryhtiöihin, ja HHI näyttääkin nyt lähestyvän kannattavuutta. HHI:ssä velan suhde pääomaan on arvioitu 183 prosentiksi vuonna 2001, mutta kuten kaikissa Etelä-Korean telakoissa, yrityksen taloudellisen tilanteen arviointi on vaikeaa. Merkityksellisiä rahoituslukuja annetaan vain vähän, julkaistut tilinpäätökset eivät ole kovin tuoreita ja niissä on joko vähän tai ei lainkaan selityksiä.

4. Päätelmät

Maailman laivanrakennusmarkkinat ovat edelleen vakavissa vaikeuksissa, mikä johtuu tarjonnan ja kysynnän epätasapainosta. Telakoiden aiempi laajentaminen varsinkin Etelä-Koreassa mutta nyt kasvavassa määrin myös Kiinassa on johtanut hintojen laskuun, erityisen voimakkaasti Aasian vuosien 1997 ja 1998 talouskriisin jälkeen. Vaikka useita Etelä-Korean telakoita ajautui konkurssiin, kapasiteettia ei supistettu vaan yritysten annettiin jatkaa toimintaansa. Koska tilauskanta oli vuonna 2000 historiallisen suuri, hinnat nousivat hieman, mutta tilausten huomattava väheneminen vuonna 2001 on johtanut hintojen uuteen laskuun.

Vuosi 2001 oli merenkulkuelinkeinoille hyvin ongelmallinen koko maailmassa: Yhdysvaltain talouskasvun hidastuminen ja syyskuun 11. päivän terroristihyökkäykset vähensivät sekä merikuljetusten että risteilyjen kysyntää. Varustamot ovatkin olleet erittäin haluttomia investoimaan uusiin aluksiin, ja telakat ovat itse asiassa toimineet ennen vuotta 2001 tehtyjen tilausten varassa. Tilausten väheneminen vaikutti eniten kontti- ja risteilyalusten kysyntään, mikä supisti EU:n ja Etelä-Korean kokonaismarkkinaosuuksia, koska ne ovat erityisen vahvoja juuri näillä markkinasegmenteillä.

Vain LNG-säilöalusten absoluuttinen tilausmäärä kasvoi. Kyseessä ovat kuitenkin erityismarkkinalohko, joka vastaa vain noin 8 prosenttia tasattuna bruttovetoisuutena lasketusta koko maailman tilauskannasta. Korean telakat saivat LNG-alusten tilauksista suurimman osan. Niillä on 65 prosenttia koko maailman LNG-alusten tilauksista, ja vuoden 2001 uusista tilauksista 79 prosenttia meni Etelä-Korean telakoille, vaikka Etelä-Korea on alalla suhteellisen uusi tulokas eikä näitä aluksia rakentavilla telakoilla siellä ole patentteja keskeiseen tekniikkaan. Markkina-analyysi antaa aiheen olettaa, että Etelä-Korean telakat ovat päässeet näille markkinoille hyvin alhaisten hintatarjoustensa ansiosta, kuten on aiemmin käynyt tietyillä säiliöalusten ja konttialusten markkinalohkoilla. Niiden kyky tarjota suuri määrä aluksia lyhyellä toimitusajalla on saattanutt olla tärkeä tekijä suuren tilausmiäärän saamisessa.

Komission tekemät yksityiskohtaiset kustannustutkimukset osoittavat, että eräät Etelä-Korean telakat hinnoittelevat edelleen alukset kustannuksia alhaisempiin hintoihin, kun taas toiset pyrkivät parantamaan tulostaan. Useimmat Etelä-Korean telakat pääsivät voitolliseen tulokseen vuonna 2001 suuren myyntivolyymin ja siihen liittyvien saatujen ennakkomaksujen ansiosta. Joissakin tapauksissa tähän vaikuttivat myös eräät kertatoimet, joilla pyrittiin parantamaan telakoiden taloudellista tilannetta.

Vaikka Etelä-Korean kanssa on käyty useita neuvottelukierroksia, komissio ei ole saanut Etelä-Korean viranomaisia ja telakoita vakuuttumaan siitä, että niiden on noudatettava markkinaperiaatteita ja pudotettava markkinoilta elinkelvottomat yritykset. Markkinatilanteen parantuminen ei siten olen todennäköistä, ja sen vuoksi komissio on ehdottanut neuvostolle vastatoimia.

Nyt käsillä oleva kertomus vahvistaa pohjimmiltaan komission aiempien kertomusten tulokset yleisen markkinatilanteen, hintasuuntausten ja yksityiskohtaisten kustannustutkimusten osalta. Neuvoston asetuksen (EY) N:o 1540/98 12 artiklassa säädettyjen velvoitteidensa mukaisesti komissio jatkaa edelleen markkinoiden seurantaa.

5. Lähdeluettelo

Neuvoston asetus (EY) N:o 1540/98, annettu 29 päivänä kesäkuuta 1998, laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta, Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 202, 18.7.1998, s. 1-10.

Komission kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta KOM (1999) 474 lopullinen, 13.10.1999.

Komission toinen kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta KOM (2000) 263 lopullinen, 3.5.2000.

Komission kolmas kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta KOM (2000) 730 lopullinen, 15.11.2000.

Komission neljäs kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta KOM (2001) 219 lopullinen, 2.5.2001.

Neuvoston asetus (EY) N:o 3286/94, 22. Joulukuuta 1994, yhteisön menettelyistä yhteisessä kauppapolitiikassa kansainvälisen kaupan säännöissä yhteisölle annettujen, erityisesti Maailman kauppajärjestössä (WTO) käyttöön otettujen oikeuksien käyttämisen varmistamiseksi, Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 349, 31.12.1994, s. 71-78.

OECD:n sopimus tavanomaisten kilpailuedellytysten noudattamisesta kauppalaivojen rakennus- ja korjausteollisuudessa, Euroopan yhteisöjen komission sekä Suomen, Japanin, Korean tasavallan, Norjan, Ruotsin ja Yhdysvaltojen hallituksen joulukuussa 1994 allekirjoittama päätösasiakirja.

OECD:n laivavientiluottoja koskeva sopimus, 1994.