31996D0666

KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 26 päivänä kesäkuuta 1996,

Saksan tuesta Volkswagen-konsernin Moselin ja Chemnitzin tehtaille (Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (96/666/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 93 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on antanut niille, joita asia koskee, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan mukaisen mahdollisuuden ilmaista mielipiteensä,

sekä katsoo seuraavaa:

I

Komissio ilmoitti kirjeellään (1) 14 päivältä tammikuuta 1992 Saksalle 18 päivänä joulukuuta 1991 tekemästään päätöksestä aloittaa perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, joka koskee Saksan viranomaisten aikomusta myöntää tukea Volkswagen-konsernin (jäljempänä `VW`) tehtaille uusissa osavaltioissa.

Menettelyn aloittamisen yhteydessä komissio epäili vahvasti tuen yhteensopivuutta perustamissopimuksen 92 artiklan kanssa seuraavilla perusteilla:

1) valtion tuista ei ollut ilmoitettu komissiolle perustamissopimuksen 93 artiklan 3 kohdan mukaisesti, eikä niiden kokonaismäärää voitu ilmaista;

2) suunniteltu, voimakkuudeltaan ilmeisen korkea tuki suunnitelmalle, joka on sidottu Euroopan moottoriajoneuvomarkkinoilla huomattavan kapasiteetin lisäämiseen, voi vääristää kilpailua;

3) voimakkuudeltaan suhteellisen suurten aluetukien kasaantuminen ei ollut uusien osavaltioiden rakenteellisiin ja taloudellisiin ongelmiin nähden riittävästi perusteltua; tukien kokonaisvoimakkuus on mahdollisesti liian korkea eikä se ole yhdenmukainen yhteisön moottoriajoneuvoteollisuuden valtion tukia koskevien järjestelyjen kanssa (2).

II

Komissio kehotti kirjeillään 19 päivältä syyskuuta 1990, 14 päivältä joulukuuta 1990 ja 14 päivältä maaliskuuta 1991 ilmoittamaan moottoriajoneuvoteollisuuden valtion tukia yhteisön puitteiden mukaisesti uusissa osavaltioissa tehtäviä uusinvestointeja koskevista tukitoimenpiteistä ja korosti, että tällaisia tukia ei saa myöntää ennen kuin niistä on ilmoitettu komissiolle ja niille on saatu komission hyväksyntä.

Saksan hallitus esitti kirjeessään 29 päivältä toukokuuta 1991, ettei yhteisön kehystä moottoriajoneuvoteollisuudelle sen käsityksen mukaan voitu soveltaa uusiin osavaltioihin 1 päivän tammikuuta 1991 ja 31 päivän maaliskuuta 1991 välisenä aikana, koska sen oli alunperin määrä olla voimassa vain vuoden 1990 loppuun, ja komission joulukuussa 1990 tekemästä pidennyksestä saattoi tulla oikeudellisesti sitova vasta liittohallituksen virallisen hyväksynnän tai perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan mukaisen komission virallisen päätöksen jälkeen. Koska kyseiset tukitoimenpiteet oli hyväksytty ennen 31 päivää maaliskuuta 1991, olisi komissio voinut tutkia ne ainoastaan uusia osavaltioita koskevien hyväksyttyjen aluetukijärjestelyjen nojalla.

Komissio ei hyväksy Saksan oikeudellista kantaa seuraavista syistä:

1) moottoriajoneuvoteollisuuden valtion tukia koskevan yhteisön kehyksen soveltamista Saksaan koskevaa komission päätöstä 90/381/ETY (3), jota liittohallitus ei kiistänyt, ei ollut rajattu ajallisesti, joten komission joulukuussa 1990 päättämä järjestelyn voimassaolon jatkaminen ei vaikuttanut ilmoittamisvelvollisuuteen,

2) liittohallitus ei ole valittanut järjestelyn jatkamisesta eikä ottanut siihen kantaa, joten komissio saattoi oikeutetusti olettaa, että Saksa noudattaisi määräyksiä;

3) hyväksyessään olemassaolevien aluetukijärjestelyjen laajentamisen koskemaan uusia osavaltioita (SG(91) D/12002, 9 päivänä tammikuuta 1991) komissio totesi, että yhteisön järjestelyn määräyksiä on noudatettava;

4) laajentamisen seurauksena Saksan yhteisen ohjelman (Gemeinschaftsaufgabe) (josta Saksa ilmoitti heinäkuussa 1991 ja joka hyväksyttiin 2 päivänä lokakuuta 1991 kirjeellä SG(90) D/27707) 19. puiteohjelman määräyksiä on noudatettava myös uusien osavaltioiden tukitapauksissa. Moottoriajoneuvoteollisuudelle myönnettävän tuen ennalta ilmoittamista koskevat määräykset ovat voimassa myös näissä tapauksissa.

Komissio katsoo, että näistä tapauksista ei ollut ilmoitettu, koska Saksan viranomaiset olivat hyväksyneet tuen ilman komission etukäteen antamaa hyväksyntää.

Päätös aloittaa perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan mukainen menettely perustui ensimmäiseen yksityiskohtaiseen tiedon analyysiin, joka tehtiin, kun komissio oli käynyt ensimmäistä kertaa perusteellisesti läpi kaikki ne tiedot, jotka sillä oli käytettävissään Saksan kirjeiden 16 päivältä syyskuuta ja 10 päivältä joulukuuta 1991, useiden Saksan viranomaisten ja komission edustajien välisten yhteydenottojen sekä komission vierailun tehdaspaikalla elokuussa 1991 johdosta.

Komissio vaati kirjeellään 14 päivältä tammikuuta 1992 liittohallitusta toimittamaan kuukauden kuluessa huomautuksensa päätöksestä aloittaa 93 artiklan 2 kohdan mukainen menettely VW:n asiassa sekä vahvistamaan kymmenen työpäivän kuluessa, että se suostuu lopettamaan kaikki maksut VW:n investoinneille Moselissa, Chemnitzissä ja Eisenachissa. Jos tällaista ilmoitusta ei anneta, komissio pidättää itselleen oikeuden määrätä hankkeille myönnettävän valtion tuen maksaminen lopetettavaksi.

III

Liittohallitus ilmoitti kirjeellään 29 päivältä tammikuuta 1992 olevansa valmis keskeyttämään tuen maksamisen 93 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn lopettamiseen saakka. Liittohallitus antoi kirjeellään 31 päivältä maaliskuuta 1992 huomautuksensa komission kirjeeseen 14 päivältä tammikuuta 1992.

Komissio kehotti kirjeellään 24 päivältä huhtikuuta 1992 Saksan viranomaisia, Treuhandanstalt-laitosta (jäljempänä `THA`) ja VW:ia antamaan asiasta sen täydellisen tutkimisen kannalta välttämättömiä lisätietoja.

Kysymyksiin, joita käsiteltiin kahdenvälisissä keskusteluissa 28 päivänä huhtikuuta 1992 sekä yksityiskohtaisemmin tätä seuraavissa komission kirjeissä 14 päivältä toukokuuta, 5 päivältä kesäkuuta, 21 päivältä elokuuta ja 17 päivältä marraskuuta 1992, vastattiin vähitellen Saksan viranomaisten kirjeissä 20 päivältä toukokuuta, 3 päivältä kesäkuuta, 12 päivältä kesäkuuta, 20 päivältä heinäkuuta, 29 päivältä heinäkuuta, 8 päivältä syyskuuta, 25 päivältä syyskuuta, 2 päivältä lokakuuta, 16 päivältä lokakuuta, 21 päivältä lokakuuta, 4 päivältä marraskuuta ja 25 päivältä marraskuuta 1992. VW täydensi näitä tietoja komissiolle tiedonannoissa 15 päivältä kesäkuuta ja 30 päivältä lokakuuta 1992 sekä 12 päivältä tammikuuta ja 20 päivältä tammikuuta 1993. Vastauksia käsiteltiin useissa komission keskusteluissa Saksan eri viranomaisten ja VW:n kanssa 16 päivänä kesäkuuta, 9 päivänä syyskuuta, 12 päivänä lokakuuta, 16 päivänä lokakuuta ja 3 päivänä joulukuuta 1992 sekä 8 päivänä tammikuuta ja 11 päivänä tammikuuta 1993.

Tammikuun 1993 alussa, kun komissio oli saanut päätökseen asian tutkimisen ja oli valmis tekemään lopullisen päätöksensä, VW ilmoitti komissiolle epävirallisesti arvioivansa investointisuunnitelmiaan uusissa osavaltioissa ja pyysi sen vuoksi komissiota tekemään päätöksensä vasta tämän arvioinnin päätyttyä. Saksan viranomaiset yhtyivät pyyntöön.

VW päätti 13 päivänä tammikuuta 1993 lykätä keskeisiä osia investointisuunnitelmastaan kolmella vuodella. Koska hankkeen aikataulun muuttamisella oli vaikutusta eräisiin perustaviin muuttujiin, joiden perusteella komissio oli arvioinut tukitoimenpiteiden yhteensopivuutta kyseistä alaa koskevan järjestelyn kanssa, komissio suostui suorittamaan analyysin, jossa otettaisiin huomioon VW:n muuttuneet investointisuunnitelmat.

Komissiolle esiteltiin joitakin muutetun hankkeen yksityiskohtia kahdenvälisessä keskustelussa 5 päivänä toukokuuta 1993. Uusia investointisuunnitelmia koskevaa kirjallista tietoa toimitettiin Saksan viranomaisten kirjeellä 6 päivältä kesäkuuta 1993 ja VW:n kirjeillä 24 päivältä kesäkuuta ja 6 päivältä heinäkuuta 1993 sekä sen 10 päivänä marraskuuta 1993 lähetetyssä telekopiossa. Uusia tietoja käsiteltiin lisäksi 18 päivänä toukokuuta, 10 päivänä kesäkuuta, 2 päivänä heinäkuuta ja 22 päivänä heinäkuuta 1993 käydyissä kahdenvälisissä keskusteluissa. Liittohallitus väitti kirjeessä 15 päivänä helmikuuta ja telekopiossa 25 päivänä helmikuuta 1994 uusia tietoja VW:n suunnitellusta kokonaiskapasiteetista.

Huhtikuun 1994 alussa tehdyn tehdasvierailun yhteydessä hankkeista saatiin uusia tietoja, jotka oli otettava mukaan analyysiin, koska ne liittyivät hankkeen muuntamiseen. Näistä tiedoista keskusteltiin 11 päivänä toukokuuta, 2 päivänä kesäkuuta, 7 päivänä kesäkuuta ja 24 päivänä kesäkuuta 1994, ja niitä täydennettiin kirjallisilla lisätiedoilla, joita annettiin keskustelujen yhteydessä tai joita Saksan viranomaiset ja VW antoivat 10 päivänä toukokuuta, 30 päivänä kesäkuuta, 4 päivänä heinäkuuta ja 12 päivänä heinäkuuta 1994. Saksan viranomaiset muuttivat lisäksi tukisopimuksia VW:lle 24 päivänä toukokuuta 1994 lähettämällään kirjeellä.

Komissio teki 27 päivänä heinäkuuta 1994 lopullisen päätöksensä 94/1068/EY (4), joka koski Saksan viranomaisten suunnitelmia myöntää tukea aiemmin IFA-kombinaattiin kuuluneiden ja sen jälkeen VW:n omistukseensa hankkimien ajoneuvoja, moottoreita ja sylinterinkansia valmistavien tehtaiden (Mosel I, Chemnitz I, Eisenach) rakenneuudistusta varten.

IV

Päätöksellä 94/1068/EY kyseinen tukiasia saatettiin vain osittain päätökseen, koska Saksan viranomaiset aikoivat myöntää aluetukia myös Sachseniin rakennettavissa VW:n uusissa ajoneuvo- ja moottoritehtaissa (Mosel II ja Chemnitz II) suoritettaville investoinneille. Kyseisen päätöksen aikaan Saksan viranomaiset lupasivat, että VW:n lopulliset uusia tehtaita koskevat investointipäätökset olisivat valmiina vuoden 1994 lopussa, jotta voitaisiin suorittaa vakioanalyysi.

Liittohallitus ilmoitti tämän jälkeen komissiolle useita kertoja suullisesti näiden suunnitelmien valmistumisen viivästymisestä. Komission kirjeeseen 12 päivältä huhtikuuta 1995, jossa vaadittiin VW:n suunnitelmien esittämistä, ei vastattu. Komissio vaati kirjeellä 4 päivältä elokuuta 1995 tarpeellisten tietojen esittämistä välittömästi ja ilmoitti tekevänsä väliaikaisen ja myöhemmin lopullisen päätöksen käytettävissä olevien tietojen perusteella, jos Saksa ei noudata kehotusta. Vastauksena tähän kirjeeseen Saksa ilmoitti komissiolle kirjeellä 22 päivältä elokuuta 1995, että VW:n investointisuunnitelmat eivät edelleenkään olleet valmiit. Koska VW oli jo ennen 93 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn aloittamista saanut luvatta noin 360,8 miljoonaa Saksan markkaa investointitukina ja 10,6 miljoonaa Saksan markkaa investointilisinä, komissio määräsi päätöksellään 96/179/EY (5) Saksan toimittamaan kaikki Sachsenin VW-konsernin uusinvestointihankkeita sekä myönnettäväksi suunniteltuja tukia koskevat asiakirjat, tiedot ja päivämäärät.

Vastauksena tähän väliaikaiseen määräykseen annettiin keskustelussa 20 päivänä marraskuuta 1995 eräitä hanketta ja tuotantokapasiteettia koskevia tietoja. Niitä täydennettiin kirjeellä 13 päivältä joulukuuta 1995, joka saapui komissioon 4 päivänä tammikuuta 1996, sekä käsiteltiin 21 ja 22 päivänä joulukuuta 1995 käydyissä neuvotteluissa. Komission 15 päivänä tammikuuta 1996 esittämien lisäkysymysten ja 23 päivänä tammikuuta 1996 käydyn keskustelun jälkeen useimmat puuttuvat tiedot annettiin kirjeitse 1 ja 12 päivänä helmikuuta 1996. Vastauksena komission kirjeeseen 23 päivältä helmikuuta 1996, jossa Saksan viranomaisia muistutettiin vielä puuttuvista tiedoista, tiedot annettiin keskustelussa 25 päivänä maaliskuuta 1996 ja niitä käsiteltiin kahdessa keskustelussa 2 ja 10 päivänä huhtikuuta 1996.

Eri tiedonannoissa ja keskusteluissa käsiteltiin muun muassa seuraavia uusiin hankkeisiin liittyviä kysymyksiä:

1) VW:n uusia osavaltioita koskevien investointisuunnitelmien yksityiskohdat ja niiden suhde VW:n olemassaoleviin toimintoihin moottoriajoneuvoalalla;

2) suunniteltujen ja VW:lle jo maksettujen tukien tarkka määrä;

3) suunniteltujen maksujen tutkiminen sen selvittämiseksi, ovatko ne tukikelpoisia niillä perusteilla, joita komissio noudattaa soveltaessaan moottoriajoneuvoalan valtion tukia koskevaa järjestelyä;

4) niiden nettomääräisten lisäkustannusten perusteellinen selvittäminen, jotka Moselin ja Chemnitzin uusista tehtaista aiheutuu verrattuna VW:n "vertailutehtaiksi" ("comparator plants") valitsemien, keskeisellä muulla kuin yhteisön tukialueella sijaitsevien tehtaiden kustannuksiin;

5) uusien tehtaiden ennustettu kapasiteetti, tuotantokyky ja kustannukset sekä kaikkien VW:n Euroopassa sijaitsevien tehtaiden vuosikapasiteetin suunniteltu kehitys vuoteen 2002 asti;

6) tukisuunnitelmien toteuttamisesta mahdollisesti koko alalle aiheutuvien, erityisesti alan kapasiteettikehitykseen liittyvien haittavaikutusten huomioon ottaminen.

V

Saksa on vuonna 1993 perustellut suunniteltujen valtiollisten tukitoimenpiteiden yhteismarkkinoille soveltuvuutta seuraavasti:

1) 92 artiklan 2 kohdan c alakohta

Tämän artiklan olisi oltava tukitoimenpiteiden yhteensopivuuden toteamisen oikeusperusta. Saksan yhdistymisestä 3 päivänä lokakuuta 1990 huolimatta uudet osavaltiot kärsivät edelleen Saksan kahtiajaosta peräisin olevista taloudellisista haitoista.

Komission olisi siten tutkittava, oikeuttivatko nämä haitat valtion tuen myöntämiseen. Jos näin oli, mitään muita arviointiperusteita, erityisesti moottoriajoneuvoalaa koskevan yhteisön järjestelyn perusteita (mukaan lukien alakohtaiset seikat ja ylikapasiteetin vaaraa) ei voitu soveltaa näissä tapauksissa.

2) 92 artiklan 3 kohdan a alakohta

Tuen sallitusta määrästä Saksan viranomaiset väittävät, että uusia osavaltioita on uusimpien tilastojen valossa pidettävä vähiten kehittyneinä alueina. Ne viittaavat Delors II -pakettiin, jossa näitä alueita ehdotettiin tavoitteen 1 mukaisiksi alueiksi, minkä vuoksi niille voidaan myöntää nettoavustusekvivalentiltaan 75 prosentin suuruista aluetukea.

3) 92 artiklan 3 kohdan b alakohta

Saksan viranomaiset pitävät myös tätä kohtaa oikeusperustana tuen myöntämiseksi. Ne katsovat, että entisen suunnitelmatalouden integroimisen ja markkinataloudeksi muuntamisen ongelmat aiheuttavat Saksan talouselämälle vakavaa häiriötä.

Liittohallitus ja VW ovat perustelleet Moselin (Mosel II) uudelle ajoneuvotehtaalle ja Chemnitzin (Chemnitz II) uudelle moottoritehtaalle myönnettäviä investointitukia seuraavasti:

1) VW on lykännyt suuria osia uusien tehtaiden investoinneistaan jopa kolmella vuodella ja supistanut hankkeen laajuutta huomattavasti. Tämän seurauksena kokonaisinvestoinnit ovat pienentyneet alunperin ilmoitettuun määrään verrattuna (syyt tähän esitetään jäljempänä). Investointien pieneneminen on johtanut myös Saksan viranomaisten suunnittelemien aluetukimäärien alenemiseen.

2) Suuri tukimäärä on oikeutettu, koska VW:lle aiheutuu huomattavia kustannushaittoja verrattuna keskeisellä, muulla kuin tukialueella tehtävään täysin uuteen investointiin (greenfield-hanke), jollainen on esimerkiksi Metz (Ranska). Investointeihin liittyvät kustannushaitat johtuvat alueen infrastruktuuriin liittyvistä ongelmista, sijaintipaikan epäsuotuisista geologisista edellytyksistä, tiukoista ympäristömääräyksistä sekä yleisesti Ranskaa korkeammista rakennuskustannuksista. Lisäksi Wismutin entisen uraani- ja hopeamalmilouhoksen jätteiden sijoittamisesta Moselin lähelle aiheutuu ympäristöriski. VW:n toimintakustannukset ovat olleet huomattavasti korkeammat kuin vertailupaikoilla, mikä on johtunut uusien osavaltioiden vuodesta 1995 alkaen korkeammista työvoimakustannuksista sekä tehtaiden ensimmäisten tuotantovuosien korkeammista materiaali-, kuljetus- ja energiakustannuksista. Työvoimaan liittyvät kustannushaitat ovat lisääntyneet investointien lykkäämisen vuoksi, koska uusien tehtaiden tuotanto aloitetaan ajankohtana, jolloin Itä-Saksan palkat ovat kohonneet Länsi-Saksan tasolle.

3) Uusien tehtaiden lisäkapasiteetti ei lisää yhteisön ylikapasiteettia, koska sillä korvataan entisen DDR:n vastaavaa, nyt jo suljettua kapasiteettia, ja samalla palvellaan uusia Itä-Euroopan markkinoita, missä ajoneuvotiheys on verrattain alhainen eikä kapasiteetti riitä tyydyttämään kysyntää.

4) Investointihankkeen puitteissa VW aikoi luoda uusiin osavaltioihin paikallisista laitetoimittajista koostuvan perustan, mikä tuo alueelle merkittäviä lisähyötyjä.

Liittohallitus korosti lisäksi, että kustannus-hyötyanalyysin vertaaminen yhteisön alueeseen, joka ei saa aluetukea (kuten VW:n valitsema sijaintipaikka Metz), on puhtaasti hypoteettinen, koska ainoa realistinen vaihtoehtoinen sijaintipaikka uudelle tehtaalle olisi jokin toinen yhteisössä tai sen ulkopuolella sijaitseva tuettu alue (esim. T Osekin tasavalta), jonka edut ovat huomattavat Itä-Saksaan verrattuna; yritys ei olisi valinnut sijaintipaikkaa uusista osavaltioista ilman poliittista lupausta mahdollisimman korkeista aluetuista. Tämän lisäksi analyysissä ei oteta huomioon sellaisia määrällisesti vaikeasti laskettavia riskejä, joita VW ottaa investoidessaan näille rakenteellisesti alikehittyneille alueille.

VI

Ainoa huomautus, jonka toinen jäsenvaltio on antanut komissiolle perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn aloittamista koskevan ilmoituksen (6) julkaisemisen johdosta, oli Ranskan hallituksen huomautus 7 päivältä tammikuuta 1993, jossa se ilmoitti VW:n investointien sekä muiden tuettujen hankkeiden uusiin osavaltioihin aikaansaaman ajoneuvotuotannon lisäkapasiteetin vuoksi kiinnittävänsä erityistä huomiota tämän asian käsittelyyn komissiossa. Ranskan hallitus korosti myös seuraavaa:

1) uusia osavaltioita ei pitäisi kohdella valtion tukiasioissa eri tavalla kuin muita perustamissopimuksen 92 artiklan 2 kohdan c alakohdassa tarkoitettuja Saksan alueita;

2) komission tulisi perustaa tukien hyväksyminen uusien osavaltioiden rakenteellisista haitoista johtuvien lisäkustannusten yksityiskohtaiseen analyysiin sekä ottaa huomioon THA:n tarjoama välillinen tuki.

Liittohallitus vastasi Ranskan hallituksen huomautuksiin komissiolle telekopiolla 15 päivänä lokakuuta 1993, jossa se ilmaisi uudestaan perustamissopimuksen 92 artiklan 2 kohdan c alakohdan ja 92 artiklan 3 kohdan a alakohdan soveltamista koskevan kantansa.

VII

Kuten 93 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn aloittamisen yhteydessä jo ilmoitettiin, on VW:n uusien osavaltioiden investointisuunnitelmien taustalla yrityksen päätös vastata Itä-Saksan ja Itä-Euroopan poliittisten ja taloudellisten muutosten aiheuttamaan moottoriajoneuvojen lisäkysyntään lisäämällä tuotantoa tällä uudella markkina-alueella.

Investointihanke toteutetaan vaiheittain. Ensimmäisenä vaiheena VW perusti joulukuussa 1990 yhdessä THA:n kanssa Sächsische Automobilbau GmbH -yhteisyrityksen (jäljempänä `SAB`), jossa VW oli aluksi osakkaana 12,5 prosentilla, mutta jonka se 1 päivänä tammikuuta 1994 osti kokonaan THA:lta. Yhteisyritys käynnistyi toukokuussa 1990, jolloin se valmisti pieniä määriä VW Poloa (auton koreista ja osista - SKD) entisessä Trabant-tehtaassa Moselissa (Mosel I) ja vuonna 1991 se ryhtyi valmistamaan VW Golfia (alunperin erillisten osien asennus - CKD, myöhemmin Mosel II:n prässäämön ja korin rakennuksen yhteydessä, katso jäljempänä). Toinen, alunperin vuodeksi 1994 suunniteltu vaihe käsittää uuden lähellä sijaitsevan tehtaan rakentamisen Moseliin (Mosel II), josta vastaa yksin VW Sachsen GmbH (jäljempänä `VWS`), joka on joulukuussa 1990 perustettu VW:n kokonaan omistama tytäryhtiö. VWS osti vuoden 1991 puolivälissä Automobilwerken Eisenachilta sen Eisenachissa sijaitsevan sylinterituotannon, missä se jatkaa tuotantoa vuoden 1996 loppuun asti. VWS otti THA:lta haltuunsa 1 päivänä tammikuuta 1992 Motorenwerke Chemnitz GmbH:n, joka on olemassaolevan moottoritehtaan (Chemnitz I) omistaja. Tälle paikalle on toisen vaiheen yhteydessä tarkoitus perustaa uusi moottoritehdas (Chemnitz II), joka myös oli alunperin suunniteltu vuodeksi 1994.

Saksan menettelyn aikana toimittamien tietojen mukaan tilanne on seuraava:

1) Koko investointihankkeen aikataulu on muuttunut huomattavasti menettelyn aloittamisen jälkeen. VW päätti 13 päivänä tammikuuta 1993 lykätä suuren osan uusien tehtaiden investoinneistaan myöhemmäksi. Vuonna 1995 yritys päätti lisäksi pienentää investointejaan tehtaisiin niin, että alunperin suunnitellun 1 200 yksikön päivätuotannon sijaan päivässä tuotettaisiin vain 750 yksikköä. Tästä johtuen uuden moottoriajoneuvotehtaan Mosel II:n viimeiset tuotantovaiheet (maalaus ja loppuasennus), jotka alunperin piti ottaa käyttöön vuonna 1994, aloittavat toimintansa vasta vuonna 1997.

2) Ajoneuvotehdas Mosel II käsittää seuraavat yksiköt: prässäämö, joka käynnistyi alkuperäisten suunnitelmien mukaisesti vuonna 1994 (osin Mosel I:n tarpeisiin); korin rakennusyksikkö, joka on toimittanut tavaraa Mosel I:lle pienellä kapasiteetilla jo vuoden 1992 lopusta alkaen ja joka laajennetaan täyteen kapasiteettiinsa vuoteen 1997 mennessä; maalaamo ja sisustus- ja loppuasennus, jotka on vielä saatava valmiiksi. Maalaamon kapasiteetti rajoitetaan ensimmäisenä tuotantovuonna 432 yksikköön päivässä, mikä vastaa kesällä 1997 suljettavan Mosel I:n maalaamon kapasiteettia. Vuonna 1998 tehtaan kokonaiskapasiteetti on VW:n antamien tietojen mukaan 172 000 yksikköä vuodessa (750 ajoneuvoa päivässä) ja se valmistaa seuraavan Golf- ja Passat-sukupolven ajoneuvoja. Sen palveluksessa on noin 3 000 työntekijää.

3) Uusi Chemnitz II -moottoritehdas, joka myös oli alun perin suunniteltu vuodelle 1994, aloittaa tuotannon heinäkuussa 1996 ja korvaa vähitellen Chemnitz I -tehtaan. Käyttöönoton jälkeen vuonna 1996 se valmistaa ensin sylinterinkansia nykyiselle moottorityypille EA 111 (1,4/1,6 litraa). Vuoden 1996 puolivälissä se aloittaa sylinterilohkojen tuotannon uutta EA 111 -alumiinimoottoria (1,0/1,4/1,6 litraa) varten ja vähitellen vuoteen 1998 mennessä tämän uuden moottorin muiden komponenttien valmistuksen. Tehtaan kokonaiskapasiteetti on 376 000 moottoria vuodessa ja sen käytössä on asennuslinja 202 000:lle moottorin rungolle, jotka toimitetaan muista tehtaista Moselin tehtaalle asennettaviksi. Yhteensä Chemnitzissä on noin 650 työntekijää.

4) Uusien Mosel II- ja Chemnitz II -tehtaisiin tehtävien investointien kokonaismäärä on 2 940,5 miljoonaa Saksan markkaa, joista komissio katsoo 2 654,1 miljoonaa Saksan markkaa olevan aluetukeen oikeuttavia Saksassa sovellettavien ja komission hyväksymien tukiperusteiden mukaan. Hankkeen muuttuneen aikataulun ja laajuuden vuoksi kokonaisinvestoinnin määrä on pienentynyt huomattavasti menettelyn aloittamisen aikaan suunnitellusta 4 090,9 miljoonasta Saksan markasta. Tämä johtuu pääasiassa pienemmästä kapasiteetista, lisääntyneestä tehokkuudesta sekä yleisestä investointihyödykkeiden hintojen laskusta.

Seuraavassa taulukossa on esitetty komission tukikelpoisiksi katsomat investoinnit uusille tehtaille:

>TAULUKON PAIKKA>

5) Saksan viranomaiset ehdottivat aluetuen myöntämistä Mosel II:n ja Chemnitz II:n investoinneille Saksan liittovaltion ja osavaltioiden yhteisen alueellisen talousrakenteen parantamisohjelman (Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur), veronhuojennuslain (Investitionszulagengesetz) ja tukialuelain (Fördergebietsgesetz) puitteissa. Seuraavassa taulukossa on esitetty tukisuunnitelmat uusille tehtaille sekä tuen voimakkuuden suhde komission määritelmän mukaisiin tukikelpoisiin investointeihin diskonttaus huomioon ottaen:

>TAULUKON PAIKKA>

On tarkoituksenmukaisempaa mitata tuen voimakkuutta diskontatuilla arvoilla kuin nimellisarvoilla, koska tuen saamisen ja todellisten investointi-käyttökustannushaittojen ilmenemisen välillä on huomattava aikaero. Komissio ottaa nämä haitat huomioon arvioidessaan tukitoimien yhteensopivuutta yhteisön puitteissa.

6) VW ilmoitti, että vastoin sijoituksia sille aiheutuu investoinnista Moselin uuteen ajoneuvotehtaaseen jopa 989,7 miljoonan Saksan markan arvosta kustannushaittoja ja 237,0 miljoonan Saksan markan arvosta muita riskejä ja investoinnista Chemnitz II:n moottoritehtaaseen 246,2 miljoonan Saksan markan arvosta haittoja ja 55,6 miljoonan Saksan markan arvosta muita riskejä Ranskan vertailutehtaiden vastaaviin investointeihin verrattuna. Nämä kustannushaitat johtuvat uusien osavaltioiden sekä sijaintipaikkojen Moselin ja Chemnitzin infrastruktuuriin liittyvistä haitoista sekä muista investointeihin vaikuttavista haitoista, uusien tehtaiden korkeammista käyttökustannuksista viiden ensimmäisen toimintavuoden aikana (mukaan lukien työ-, materiaali-, kuljetus- ja muut kustannukset) sekä erityisistä investointeihin liittyvistä ympäristö- ja työvoimakustannusriskeistä.

7) SEAT:lle myönnettyä rakenneuudistustukea koskevan komission päätöksen 96/257/EY (7) yhteydessä VW sitoutui vähentämään yhteenlaskettua ajoneuvokapasiteettiaan yhteisön alueella vuoden 1997 loppuun mennessä. Tähän sisältyi myös velvoite olla korottamatta Moselin tehtaan nykyistä kapasiteettia, joka on 432 ajoneuvoa päivässä.

8) Sen ansiosta, että VW on ponnistellut paikallisista laitetoimittajista koostuvan perustan luomiseksi, uusissa osavaltioissa oli viime vuoden lopulla jo 129 uutta yritystä, jotka toimittivat osia ja komponentteja Moselin ja Chemnitzin tehtaille.

9) Mosel II:ssa ja uudessa Chemnitzin tehtaassa aiotaan työllistää yhteensä 3 600 työntekijää (lukuun ottamatta koulutettavia). Lisäksi uusille tehtaille toimittavien paikallisten laitetoimittajien syntymisen ja muiden kerrannaisvaikutusten pitäisi johtaa noin 20 000 työpaikkaan uusissa osavaltioissa.

VIII

Perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn aloittamisen yhteydessä komission esittämät kysymykset, jotka koskivat Saksan viranomaisten uusien Mosel II- ja Chemnitz II -tehtaiden hyväksi suunnittelemia tukitoimenpiteitä, liittyivät lähinnä seuraaviin pääseikkoihin:

Menettelyn aloittamiseen johtaneessa tutkimuksessa kerättiin tietoja, jotka osoittivat, että kyseisten aluetukien ja muiden tukien tarkkaa voimakkuutta ei vielä ollut laskettu.

Saksan viranomaisilta ja VW:lta menettelyn kuluessa kerättyjen tietojen perusteella komissio on voinut laatia itselleen tarkemman kuvan kaikista asiaan liittyvistä tuen piirteistä ja määritellä nämä tuet ja niiden aikataulut yksiselitteisesti.

Saksa myönsi edellä määritellyt suorat tuet uusien Mosel II- ja Chemnitz II -tehtaiden investoinneille Saksan yhteisen alueellisen talousrakenteen parantamisohjelman, verohuojennuslain ja tukialuelain piirissä, jotka komissio oli aiemmin hyväksynyt.

Koska tukitoimenpiteet vähentävät VW:n uusiin osavaltioihin tekemiin investointeihin liittyvää taloudellista rasitetta, ne uhkaavat vääristää ajoneuvonvalmistajien välistä kilpailua yhteisössä. Yhteisön ankaran sisäisen kaupan vuoksi suunnitellut toimenpiteet vahingoittavat myös jäsenvaltioiden välistä kauppaa. Sen vuoksi ne kuuluvat perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.

IX

Saksa ei ole ilmoittanut kaikkia Mosel II- ja Chemnitz II -tehtaiden investointeihin maksettuja aluetukia, niin kuin perustamissopimuksen 93 artiklan 3 kohdassa määrätään, ja on näin rikkonut kyseistä artiklaa. VW:lle maksettiin investointiavustusta 360,8 miljoonaa Saksan markkaa ja veronhuojennuksia 10,6 miljoonaa Saksan markkaa. Yritys kirjasi investoinneista erityispoistot, joita veroviranomaiset eivät kuitenkaan vielä ole hyväksyneet. Koska Saksa ei ilmoittanut ennalta tukitoimenpiteistä, ei komissio voinut ottaa kantaa toimenpiteisiin ennen niiden toteuttamista. Koska osa tuista siten myönnettiin perustamissopimuksen 93 artiklan 3 kohdan määräysten vastaisesti, on tuki laitonta.

Koska perustamissopimuksen 93 artiklan 3 kohdan menettelymääräykset, jotka ovat myös yleisen järjestyksen kannalta merkityksellisiä, ovat sitovia ja yhteisöjen tuomioistuin on vahvistanut niiden välittömän vaikutuksen asiassa 77/72, Capolongo vastaan Maya 19 päivänä kesäkuuta 1973 antamassaan tuomiossa (8), ei tukien laittomuutta voi korjata jälkeenpäin.

Menettelyn aloittamisen jälkeen liittohallitus on keskeyttänyt kaikki tuen lisämaksut perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn lopettamiseen asti.

X

Liittohallitus on korostanut oikeusperustasta, jonka pohjalta komission on arvioitava tukitoimenpiteiden soveltuvuutta, että 92 artiklan 2 kohdan c alakohdan (sellaiset Saksan liittotasavallan alueet, joihin Saksan jako on vaikuttanut), 92 artiklan 3 kohdan a alakohdan (alueet, joilla elintaso on poikkeuksellisen alhainen tai joilla vajaatyöllisyys on vakava ongelma) ja 92 artiklan 3 kohdan b alakohdan (jäsenvaltion taloudessa oleva vakava häiriö) poikkeusedellytyksiä on sovellettava kaikkiin toimenpiteisiin, jotka komissio voi katsoa tueksi.

Perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan b alakohdan mukaista poikkeusta ei varmasti voida soveltaa Saksan tapauksessa. Vaikka Saksan yhdistyminen on haitannut Saksan taloutta, ei se yksin riitä 92 artiklan 3 kohdan b alakohdan soveltamiseksi tukijärjestelyyn. Hyväksyessään Kreikan yksityistämisohjelman vuonna 1991 komissio katsoi edellisen kerran, että tukijärjestely auttoi poistamaan jäsenvaltion taloudessa olleen vakavan häiriön. Kyseisessä päätöksessä komissio huomautti, että yksityistämisohjelma oli oleellinen osa niitä toimenpiteitä, jotka 4 päivänä maaliskuuta 1991 tehdyn neuvoston päätöksen 91/306/ETY mukaan oli toteutettava koko kansantalouden tervehdyttämiseksi. Saksan tilanne on selvästi toinen.

Perustamissopimuksen 92 artiklan 2 kohdan c alakohdassa tarkoitettua poikkeusta on tulkittava tiukasti, eikä sitä voi soveltaa uusia investointihankkeita varten myönnettävään aluetukeen. Komissio katsoo kuitenkin, että 92 artiklan 3 kohdan a ja c alakohdan poikkeusta sekä yhteisön kehystä moottoriajoneuvoteollisuuden valtion tuelle voidaan soveltaa uusien osavaltioiden ongelmien vaatimalla tavalla.

XI

Seuraavassa selitetään, mitkä liittohallituksen Mosel II- ja Chemnitz II -tehtaille suunnittelemat tuet komissio voi suorittamansa tutkimuksen valossa hyväksyä moottoriajoneuvoteollisuuden valtion tukia koskevan yhteisön kehyksen perusteella. Yhteisön kehys tunnustaa erityisesti alueelliselle kehitykselle suotuisan vaikutuksen, joka ajoneuvojen ja komponenttien uusien valmistuspaikkojen sijoittamisella epäsuotuisille alueille voi olla. Tämä vastaa komission yleisesti myönteistä suhtautumista investointitukiin, joita myönnetään yhteisön epäsuotuisille alueille rakenteellisten haittojen poistamista varten.

Moottoriajoneuvoteollisuudelle myönnettävien aluetukien arvostelussa komissio etenee aina vaiheittain (9):

Ensin tutkitaan, voidaanko aluetukea ylipäätään myöntää. Tutkitaan, onko kyseinen alue yhteisön oikeuden mukaan tukikelpoinen (yleensä olemassaolevan tukijärjestelyn mukaan) ja voisiko sijoittaja valita hankkeelle jonkin muun sijaintipaikan (hankkeen siirrettävyys).

Toiseksi tutkitaan, ovatko suunnitellut valtion tukitoimenpiteet suhteessa niihin alueellisiin ongelmiin, joita niillä on tarkoitus ratkaista. Tähän komissio käyttää yleistä taloudellista menettelyä eli kustannus-hyötyanalyysiä ja vertailee sijoittajalle hankkeen suorittamisesta kyseisellä tuetulla alueella syntyviä kustannuksia keskeisellä alueella, joka ei saa aluetukea, syntyviin kustannuksiin. Näin selvitetään alueeseen liittyvät haitat. Näiden haittojen pienentäminen aluetuilla on aina sallittua.

Kolmanneksi tutkitaan lisätuet (niin sanottu top-up-tuki). Kyseessä on tuen voimakkuuden nostaminen, jonka tarkoituksena on toimia sijoittajille lisähoukuttimena investointeihin kyseisellä tukialueella. Yleensä nämä lisätuet hyväksytään, jollei investointi edistä kapasiteettiongelmien syntymistä kyseisellä alalla. Näissä tapauksissa tuki rajoitetaan tiukasti alueellisten haittojen nettokorjaukseen.

Kahden viimeisen vaiheen tulos osoittaa tuen kokonaismäärän, jonka komissio voi hyväksyä. Yleensä tämä summa diskontataan ja ilmaistaan prosenttiosuutena tukikelpoisista investoinneista, jotta sitä voidaan verrata bruttoavustusekvivalenttiin.

XII

Komissio myöntää, että uudet osavaltiot ovat alikehittynyt alue, jolla elintaso on alhainen. Tuotantokyky on huomattavasti yhteisön keskiarvoa alhaisempi ja työttömyys on epätavallisen korkea ja kasvaa jatkuvasti. Alueen kehittymisen tukemiseksi myönnettiin korkeita investointitukia ja muita tukia. Moselin ja Chemnitzin alueita, joihin uudet tehtaat sijoittuvat, voidaan (huhtikuuhun 1991 asti) tukea bruttotuki-voimakkuudeltaan jopa 33 prosentin ja (sen jälkeen) 35 prosentin suuruisilla investointituilla.

Alueen vaikeasta sosio-ekonomisesta tilanteesta johtuen komissio on yhtä mieltä Saksan viranomaisten kanssa siitä, että suunnitellut investoinnit ovat merkittävä lisä uusien osavaltioiden talouden kehittymiselle. Investointisuunnitelmalla luodaan välittömästi tai varmistetaan todennäköisesti 3 600 työpaikkaa. Välillisesti luodaan 20 000 muuta työpaikkaa paikallisten laitetoimittajien työllistämisen sekä uusien osavaltioiden taloudelle aiheutuvien muiden kerrannaisvaikutusten avulla.

Kuten yhteisön kehyksessä korostetaan, komission on kyseisen alan aluetukihankkeita arvioidessaan varmistettava, että tuet ovat suhteessa ratkaistavaan ongelmaan, ja verrattava alueen kehittymiselle koituvia etuja alalle kokonaisuutena mahdollisesti aiheutuviin haittavaikutuksiin, kuten esimerkiksi huomattavan ylikapasiteetin syntymiseen.

Vaikka komissio ymmärtää, että hankkeen toteuttaminen toisella tuetulla alueella yhteisössä tai Itä-Euroopassa olisi ollut investoijalle realistinen vaihtoehto, olisi sen mielestä järkevintä mitata kyseisen alueen rakenteellisista puutteista aiheutuvia lisäkustannuksia vertaamalla ehdotettua hanketta hypoteettiseen greenfield-hankkeeseen sellaisella yhteisön alueella, joka ei saa aluetukea.

Tämän vuoksi komissio on teettänyt ulkopuolisella asiantuntijalla yksityiskohtaisen kustannus-hyötyanalyysin, jossa on arvioitu Moselissa ja Chemnitzissä sijaitsevien uusien tehtaiden nettolisäkustannuksia verrattuna samanarvoisiin tehtaisiin Metzissä (Ranska), VW:n valitsemassa vaihtoehtoisessa sijaintipaikassa. Näiksi lisäkustannuksiksi lasketaan investointien lisäkustannukset sekä uusien tehtaiden ensimmäisinä käyttövuosina syntyvät lisäkustannukset. Alkuvuosien käyttökustannushaitat sisällytetään kustannushaittoihin, koska toiminnan alkuvuosina väistämättä ilmenee ongelmia, jotka johtuvat muun muassa alikehittyneisyydestä, keskeneräisistä laitoksista, pitkistä oppimisajoista, maantieteellisestä etäisyydestä, ylimääräisistä kuljetuskustannuksista, riittämättömästä tavarantoimittajien määrästä alueella ja ammattitaitoisen työvoiman puutteesta, joiden kaikkien syynä on hankkeen sijoittuminen reuna-alueelle.

Komission tekemä kustannushaittojen arvio, joka perustuu pääasiassa VW:lta ja osittain riippumattomista lähteistä saatuihin tietoihin, poikkeaa huomattavasti ensimmäisestä. VW:n laatimasta ja Saksan viranomaisten vuoden 1996 alussa antamasta arvioinnista. Nämä erot johtuvat siitä, että komission mielestä kaikkia VW:n esittämiä kustannushaittoja ei tulisi laskea lisäkustannuksiksi.

Komissio on hyväksynyt todellisiksi investointeihin liittyviksi kustannushaitoiksi tietyt infrastruktuuriin liittyvät lisäkustannukset sekä kustannukset, jotka liittyvät sijaintipaikkojen Moselin ja Chemnitzin epäsuotuisiin geologisiin olosuhteisiin ja korkeampaan maan hintaan sekä korkeampiin rakennuskustannuksiin. Kustannukset, jotka VW ilmoitti aiheutuneen Saksan tiukemmista ympäristömääräyksistä erityisesti ilmansuojelun osalta, hyväksyttiin ainoastaan osittain, koska kokemuksesta tiedetään, että kaikki yhteisön ajoneuvovalmistajat, VW mukaan luettuna, pyrkivät korkeisiin ympäristöstandardeihin uusissa tehtaissaan koko yhteisössä, vaikka kaikissa jäsenvaltioissa ei vielä olekaan vastaavia määräyksiä.

Käyttökustannuksia tarkastellessaan komissio ottaa yleensä huomioon täysin uusiin hankkeisiin liittyviä haittoja (ns. greenfield-hankkeet; esim. asia Ford/VW ja FIAT Mezzogiorno, ks. alaviite 9) viiden vuoden ajalta sekä laajennushankkeiden haitat (esim. asia SEVEL Val di Sangro (10), Jaguar ja Ford Genk, ks. alaviite 9) kolmen vuoden ajalta. Ilmauksella greenfield-hanke ei tarkoiteta pelkästään sitä, että tehdas todella sijaitsisi "vihreällä niityllä", vaan sitä, että investoivan yrityksen kannalta sijaintipaikka on uusi, eikä vielä kehittynyt. Tämän vuoksi yritys kohtaa seuraavan kaltaisia näille hankkeille tyypillisiä erityisongelmia verrattuna olemassaolevan tehtaan laajentamiseen: sopiva infrastruktuuri ja järjestetty logistiikka puuttuvat, ei ole kyseisen yrityksen konkreettisiin tarkoituksiin koulutettua työvoimaa eikä järjestettyä laitetoimittajaverkkoa. Jos kuitenkin samaan ryhmään kuuluva lähellä sijaitseva tehdas voi toimittaa näitä palveluja, pidetään hanketta laajennushankkeena, jopa silloin, kun se todellakin sijaitsee uudella tuotantoalueella. Nämä yhteisön määritelmät erotetaan uusinvestoinnin käsitteestä, joka voidaan määritellä kansallisessa laissa. Koska tämän määritelmän mukaisella greenfield-hankkeella on enemmän ongelmia ja täyden tuotantokyvyn ja tuottavuuden saavuttamiseksi tarvittava aika on jonkin verran pidempi, käyttökustannushaittojen laskeminen pidemmälle aikavälille voi olla tarkoituksenmukaista. Komissio tunnusti tämän periaatteen myös asiassa Opel Eisenach. Eisenachissa oli vanha DDR:n aikainen autotehdas. Opelin kannalta sijaintipaikka oli kuitenkin uusi, koska sen haitat olivat yllä kuvattujen kaltaisia. Sen vuoksi hanke katsottiin greenfield-hankkeeksi.

Nyt käsiteltävässä asiassa komission oli otettava huomioon, että Moselin investointihankkeen eri osat otetaan käyttöön eri ajankohtina. Tällöin myös eri osahankkeita koskevat käynnistysvaikeudet ilmenevät eri aikoina. Lisäksi komissio otti huomioon, että toteuttamisen lykkäämisen johdosta myös hankkeen luonne on muuttunut. Prässäämön ja korin rakennusyksiköiden perustamisen sekä niiden vanhaan Mosel I -tehtaaseen yhdistämisen myötä Moseliin oli perustettu jo vuonna 1994 täysin toimiva ajoneuvotehdas. Tämä käy ilmi VW-yrityksen kannattavuudesta Sachsenissa vuodesta 1994.

Maalaamoon ja loppuasennukseen Mosel II:ssa tulevaisuudessa tehtäviä investointeja ei siten enää katsota greenfield-investoinneiksi, vaan olemassaolevan kapasiteetin laajennukseksi. Koska laitetoimittajien verkko on jo olemassa (ks. edellä) ja koska infrastruktuuri on jo luotu ja suurin osa työntekijöistä saadaan Mosel I:stä, on hankkeella vain erittäin vähän greenfield-hankkeelle tyypillisiä haittoja. Tämä koskee myös Chemnitz II -moottoritehdasta. Kuten myös muissa kapasiteetin laajennustapauksissa, pystytään näissä tehtaissa laajentamaan tuotantoa erittäin nopeasti. Vaikka Saksan viranomaiset ja VW ehdottivat alunperin kaikkien Moselin ja Chemnitzin hankkeiden analysoimista ajalta 1998-2002, komissio on tutkinut greenfield-hankkeiden toimintahaittoja viiden vuoden ajalta, 1993-1997 (korin rakennus) ja 1994-1998 (prässäämö), ja laajennusten toimintahaittoja kolmen vuoden ajalta 1997-1999 (maalaamo, loppuasennus, Chemnitz II). Tutkimuksessa otettiin myös huomioon, että prässäämön ja korinrakennusyksikön kapasiteettia laajennettiin samaan aikaan (1997-1999) 432 autosta 750 autoon päivässä, jotta se pystyisi toimittamaan tavaraa uudelle Mosel II -tehtaalle täysipainoisesti. Tämän vuoksi analyysissä otettiin huomioon myös laajennuksesta johtuneet käyttökustannushaitat kyseisenä aikana (1997-1999).

Investointihaitat laskettiin tarkimmin, ja niitä verrattiin kustannuksiin, jotka olisivat syntyneet oletetussa Metzin vertailutehtaassa suoritettavissa samanlaisissa hankkeissa. Infrastruktuuriin, maahan, rakennuksiin, olemassaolevien laitosten purkamiseen ja tiukemmista saksalaisista määräyksistä johtuviin ympäristönsuojelullisiin lisätoimenpiteisiin liittyvät lisäkustannukset sekä muut haitat, jotka yritys halusi otettavan huomioon, tutkittiin, ja ne otettiin mukaan kustannus-hyötyanalyysiin joko kokonaan, osittain tai ei ollenkaan. Lisäksi vakuutettiin, että vertailutehdas sijaitsee realistisella, eikä ihanteellisella paikalla. Useat infrastruktuuriin liittyvät toimenpiteet, jotka Sachsenissa olivat välttämättömiä, olisivat tarpeellisia myös Metzin alueella, mutta osin pienemmässä mittakaavassa (esim. paalutus, maanpohjan tasoitus, tieyhteyksien rakennuskustannukset).

Käyttökustannuksiin liittyvien haittojen laskennassa komissio on ottanut huomioon Itä-Saksan vuoteen 1994 saakka suhteellisen alhaisina pysyneet työvoimakustannukset sekä tulevaisuudessa korkeammat työvoimakustannukset, paikallisten toimittajien hankkiman materiaalin korkeammat kustannukset, kuljetuslisäkustannukset ja eräät kokonaiskustannuksiin liittyvät kustannushaitat sekä muut samankaltaiset kustannukset verrattuna vaihtoehtoiseen sijaintipaikkaan. On tärkeätä todeta, että analyysi perustuu olennaisilta osiltaan olettamuksiin tulevasta kehityksestä, koska yli 60 prosenttia kustannushaitoista liittyy käyttökustannuksiin, jotka syntyvät kolmen tai viiden ensimmäisen toimintavuoden aikana.

Työvoimakustannuksia arvioitaessa komissio on ottanut huomioon, että investointien siirtämisen vuoksi VW ei ole pystynyt täysin hyödyntämään uusien osavaltioiden 90-luvun alun alhaisesta palkkatasosta johtuvaa kustannusetua, koska osa uusista tehtaista otetaan käyttöön vasta vuonna 1997. Uusien osavaltioiden tuntipalkkoja ja muita työehtoja, kuten työaikaa, lomaoikeutta ja bonusjärjestelmää, ei kuitenkaan vielä vuonna 1997 ole täysin sopeutettu länsisaksalaiselle tasolle. Sen vuoksi VW:kaan ei kärsi länsisaksalaisten tehtaiden kaikista työvoimakustannuksiin liittyvistä haitoista verrattuna vaihtoehtoiseen sijaintipaikkaan.

Kun otetaan huomioon se, minkä verran haittoja näillä toimenpiteillä todennäköisesti pystytään vähentämään, investointeihin ja käyttöön liittyvät yhteenlasketut kustannushaitat ovat realistisen arvion mukaan diskonttauksen jälkeen 22,3 prosenttia tukikelpoisista investoinneista Mosel II:ssa ja 20,8 prosenttia Chemnitz II:ssa. Tämä laskelma toimitettiin VW:n ja Saksan viranomaisten arvioitavaksi ja se hyväksyttiin - eräiden selvennysten jälkeen - periaatteessa oikeaksi arvioksi. Koska Mosel II:n 30,5 prosentin (diskonttauksen jälkeen) ja Chemnitzin 27,3 prosentin tuen voimakkuus on yksiselitteisesti haittoja suurempi, ei sen voida katsoa olevan suhteessa ratkaistaviin ongelmiin. Komissio ei voi sen vuoksi hyväksyä kyseisten hankkeiden aluetukia täydessä laajuudessaan, vaikka niiden vaikutukset eivät olisi haitallisia koko alalle.

Tukien todennäköisistä vaikutuksista yhteisön koko moottoriajoneuvoteollisuudelle on muistettava, että yhteisön kehyksen laatimisen aikoihin yhteisössä ei ollut ylikapasiteettia. Tilanne muuttui täysin vuonna 1993, kun kysyntä laski 15 prosentilla. Komissio huomauttaa, että useimmat yhteisön moottoriajoneuvovalmistajat ovat äskettäin toteuttaneet investointiohjelmia, jotka oli suunniteltu nousukaudella (1989-1992) ja joiden tarkoituksena oli kasvattaa kapasiteettia 1990-luvun puoleenväliin mennessä vastaamaan odotettuun uusien ajoneuvojen kysynnän kasvuun Euroopassa. Joissakin tapauksissa kapasiteetin laajeneminen on tapahtunut huomattavassa mittakaavassa. Vaikka moottoriajoneuvomarkkinoiden kehityksen heikkeneminen vuodesta 1993 on antanut jossain määrin aihetta näiden laajentumissuunnitelmien uudelleenarvioinnille, ei se ole kuitenkaan johtanut kapasiteettiennusteiden perustaviin muutoksiin alalla. Kun lisäksi japanilaisten investointien yhteisössä viime vuosina aikaansaamaa lisäkapasiteettia ollaan ottamassa käyttöön, tuotanto lisääntyy. Johtavien eurooppalaisten valmistajien kapasiteetin lisäyksellä Itä-Euroopassa (mukaan lukien VW:n Skoda-merkki) on myös vaikutusta yhteisön markkinoille, joille nämä tuotteet pääsevät varsin vapaasti. Komission uusimpien arvioiden mukaan yhteisön ajoneuvotuotantokapasiteetti on noin 18 miljoonaa yksikköä vuonna 1995 ja noin 20 miljoonaa yksikköä vuonna 1999. Jos oletetaan, että kysyntä yhteisössä kääntyy hitaaseen kasvuun myynnin pohjan saavuttamisen jälkeen ja että autojen kauppatase yhteisössä ei enää huonone, kysyntä saavuttaa vuonna 2000 noin 13-14 miljoonaa autoa uusimpien markkinaennusteiden mukaan. Tästä voidaan päätellä, että yhteisön nykyiset huomattavat ylikapasiteettiongelmat (viime vuonna kapasiteetin keskimääräinen käyttöaste oli vain 70 prosenttia) jatkuvat vuosikymmenen suurimman osan, jollei alan ylikapasiteettia päätetä sulkea lähivuosina. Koska yksittäisille valmistajille myönnettyjen valtion tukien kilpailua vääristävä vaikutus on erityisen suuri aloilla, joilla on huomattavaa ylikapasiteettia, tämä yleinen tilanne on lisäperuste komission erityiselle valvonnalle sen tarkastellessa tukihankkeita, jotka synnyttävät moottoriajoneuvotuotantoon uutta kapasiteettia.

VW:n investointisuunnitelman toteuttamisesta uusissa osavaltioissa ja sen todennäköisistä vaikutuksista yhteisön moottoriajoneuvoteollisuuteen komissio toteaa, että VW toteuttaa Mosel II -tehtaan alunperin suunniteltua pienemmässä mittakaavassa, niin että sen kapasiteetti toiminnan alkaessa on 750 ajoneuvoa päivässä. On kuitenkin otettava huomioon, että yritys voi kaksinkertaistaa kapasiteetin myöhempänä ajankohtana suhteellisen vähäisin investoinnein, koska rakennettava kiinteistö ja infrastruktuuri ovat huomattavasti suurempia kuin olisi välttämätöntä nyt suunniteltua kapasiteettia ajatellen.

SEAT:lle myönnettävistä tervehdyttämistuista tehdyn päätöksen 96/257/EY mukaisten velvoitteiden täyttymiseksi VW:n on varmistettava, että Moselin tehtaiden kapasiteetti ei ylitä 432:ta autoa päivässä vuoden 1997 lopussa. VW:n aikomuksena on sulkea Mosel I -tehdas kesällä 1997, jolloin Mosel II:n maalaamo käynnistää toimintansa. Lisäksi se rajoittaa tämän uuden maalaamon kapasiteetin toistaiseksi 432 autoon päivässä siten, että se ei ennen vuoden 1997 loppua ota käyttöön toista ESTA-laitteistoa. Näin luodaan tilapäinen pullonkaula, jolla rajoitetaan VW:n kapasiteettia Moselissa päätöksen 96/257/EY määräysten voimassaoloajaksi. Tämän kapasiteettirajoituksen noudattamista valvotaan paikan päällä tapahtuvilla epäsäännöllisin väliajoin pidettävillä pistokokeilla, mihin Saksa on antanut suostumuksensa.

Vaikka Mosel I suunnitellaan suljettavan, Mosel II:n vuoksi kapasiteetti nousee vuonna 1998 320 autolla päivässä, mikä on 2,6 prosenttia VW:n kokonaiskapasiteetista. Chemnitzissä uusi moottoritehdas, jonka kapasiteetti on 376 000 yksikköä, korvaa vanhan tehtaan, jonka vuosikapasiteetti on 280 000 yksikköä, jolloin nettokasvu on noin 96 000 yksikköä eli noin 3,1 prosenttia VW:n yhteenlasketusta Länsi-Euroopan moottorikapasiteetista. Fiatin Mezzogiorno-suunnitelmaa koskevassa päätöksessään (katso alaviite 9) komissio on hyväksynyt marraskuussa 1992, että konsernin ajoneuvokapasiteetin kasvun noin 3 prosentilla oli katsottava olevan suhteessa ajoneuvomarkkinoiden kehitykseen yhteisössä ja että hankkeella ei siten ollut haitallisia vaikutuksia alalle.

Tämän komission päätöksen jälkeen Euroopan moottoriajoneuvoteollisuuden tila ja näkymät ovat kuitenkin huonontuneet, kuten edellä on jo esitetty. Sen vuoksi on todettava, että Länsi-Euroopan moottoriajoneuvoteollisuus kärsii tällä hetkellä ylikapasiteetista, jota keskipitkällä aikavälillä ei voida poistaa. Komissio katsoo sen vuoksi, että VW Sachsenin hanke kärjistää alakohtaisia ongelmia. Niissä tapauksissa, joissa investoinnilla on haitallisia vaikutuksia koko alalle, komission periaatteena on tähän saakka ollut yhteisön järjestelyä soveltaessaan rajoittaa tuet tiukasti nettolisäkustannuksiin, joita investoija joutuu kärsimään jälkeenjääneillä alueilla (asiat Opel Eisenach, SEAT Pamplona, Ford Genk). Tämän vuoksi komissio voi hyväksyä VW Sachsenille ja VW Sachsen Immobilienverwaltungille (VW Sachsenin tytäryhtiö, joka on vastuussa tehdasrakennusten hallinnosta) myönnettyjä aluetukia vain niin, että tuen voimakkuus on 22,3 prosenttia Mosel II:lle ja 20,8 prosenttia Chemnitz II:lle. Aluetuen ilmoitetun aikataulun sekä suunnitellut tukimuodot huomioon ottaen tämä tarkoittaa 418,7 miljoonan Saksan markan myöntämistä investointiavustuksina Mosel II:lle ja Chemnitz II:lle sekä 120,4 miljoonan Saksan markan myöntämistä investointilisinä Mosel II:lle ja Chemnitz II:lle.

Komissio katsoo olevan tarpeen, että Saksan viranomaiset valvovat hankkeiden tukikelpoisten kulujen toteuttamista komission määritelmän mukaan sekä todellista tukien maksamista. Komissio pyytää Saksan viranomaisia antamaan vuosikertomuksensa tämän valvonnan tuloksista ja keskustelemaan asiasta kanssaan ennen tuen maksamista. Tämän valvonnan tarkoitus on varmistaa, että Saksan viranomaiset noudattavat bruttoavustusekvivalenttina ilmaistuja aluetuen intensiteettejä tämän päätöksen määritelmän mukaisesti. Tämä valvonta suoritetaan Sächsische Aufbaubankin laatiman välikertomuksen mukaisesti, ei ainoastaan hyväksytyn tuen voimakkuuden noudattamisen, vaan myös tukikelpoisten kustannusten toteutumisen varmistamiseksi. Tuotantolaitteiden siirtämistä Mosel I:stä Mosel II:een ei siten voida rahoittaa aluetuilla. Lisäksi kapasiteettisuunnitelmien noudattamisen valvonta Moselin tehtaissa on varmistettava vuoden 1997 loppuun asti.

XIII

Kuten edellä on esitetty, komissio on suorittanut yksityiskohtaisen analyysin selvittääkseen VW:lle Sachsenin investoinneista koituvat nettohaitat. Tästä hankkeesta alalle aiheutuvien haitallisten vaikutusten vuoksi sallittu tuki on rajoitettava näiden haittojen tasoittamiseen. Tätä suurempi tuki ei olisi suhteessa alueellisiin ongelmiin.

Tämän vuoksi VW Sachsenille ja VW Sachsen Immobilienverwaltungille Mosel II- ja Chemnitz II -hankkeita varten suunnitellut aluetuet, jotka ylittävät XII luvussa hyväksytyiksi ilmoitetut tuen voimakkuudet, eivät ole sallittuja. Koska veronhuojennus on lähes automaattisesti myönnettävä helpotus, se hyväksytään täydessä laajuudessaan. Koska yritys ja Saksan viranomaiset nimittivät erityispoiston muotoista, arvioidulta nimellisarvoltaan 51,67 miljoonan Saksan markan suuruista tukea helpommin peruutettavaksi tueksi, on komissio samaa mieltä siitä, että peruutettavan tuen on sisällettävä kaikki ehdotetut erityispoistot. Koska suunniteltu tuki ylittää hyväksyttävän määrän enemmän kuin suunniteltujen erityispoistojen suuruudella, ei myöskään muita VW Sachsenille ja VW Sachsen Immobilienverwaltungille Mosel II- ja Chemnitz II -hankkeita varten ehdotettuja investointiavustuksina annettavia yli 189,1 miljoonan Saksan markan suuruisia aluetukia voida sallia,

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Seuraavat Saksan suunnittelemat tuet Volkswagen AG:n investointihankkeille Sachsenissa ovat Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan kanssa yhteensoveltuvia:

- Saksan Volkswagen Sachsen GmbH:lle ja Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH:lle näiden investointihankkeille Moselissa (Mosel II) ja Chemnitzissä (Chemnitz II) investointiavustusten muodossa myöntämä tuki 418,7 miljoonaan Saksan markkaan asti.

- Saksan Volkswagen Sachsen GmbH:lle ja Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH:lle Moselin (Mosel II) ja Chemnitzin (Chemnitz II) investointihankkeita varten investointien veronhuojennuksina myöntämä tuki 120,4 miljoonaan Saksan markkaan asti.

2 artikla

Seuraavat Saksan suunnittelemat tuet Volkswagen AG:n investointihankkeille Sachsenissa eivät ole Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan kanssa yhteensoveltuvia, eikä niitä saa myöntää:

- Volkswagen Sachsen GmbH:lle ja Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH:lle Mosel II:n ja Chemnitz II:n investointihankkeita varten suunniteltu investointituki tukialuelain mukaisina nimellisarvoltaan 51,67 miljoonan Saksan markan suuruisina investoinneista tehtävinä erityispoistoina;

- Volkswagen Sachsen GmbH:lle ja Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH:lle Mosel II:n investointihankkeita varten suunniteltu investointituki, joka ylittää 1 artiklan ensimmäisessä luetelmakohdassa mainitun määrän 189,1 miljoonalla Saksan markalla.

3 artikla

Saksa takaa, että Moselissa sijaitsevien tehtaiden kapasiteetti ei ylitä 432:ta yksikköä päivässä vuonna 1997. Tämän lisäksi se antaa komissiolle kuukausittain tehtaiden kapasiteettia ja tuotantoa koskevan kertomuksen, jossa nämä tiedot on annettava erikseen Mosel I:n ja Mosel II:n osalta. Saksa on ilmoittanut myös olevansa valmis sallimaan komission virkamiesten sekä komission valtuuttamien asiantuntijoiden epäsäännöllisin väliajoin suorittamat pistokokeet näiden tietojen varmistamiseksi.

Tämän lisäksi Saksa antaa ja selvittää komissiolle vuosikertomuksia tukikelpoisten 2 654,1 miljoonan Saksan markan suuruisten Mosel II:ssa ja Chemnitz II:ssa suoritettavien investointien toteuttamisesta sekä todella suoritetuista tuen maksuista, sen varmistamiseksi, että yhdistetty tuen voimakkuus bruttoavustusekvivalenttina ilmaistuna ei ylitä 22,3:a prosenttia Mosel II:ssa ja 20,8:aa prosenttia Chemnitz II:ssa. Komissio odottaa saavansa vuosia 1994 ja 1995 koskevan kertomuksen vuoden 1996 loppuun mennessä ja vuotta 1996 koskevan kertomuksen 1 päivään toukokuuta 1997 mennessä.

4 artikla

Saksan on ilmoitettava komissiolle kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta päätöksen noudattamiseksi toteuttamansa toimenpiteet.

5 artikla

Tämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.

Tehty Brysselissä 26 päivänä kesäkuuta 1996.

Komission puolesta

Karel VAN MIERT

Komission jäsen

(1) EYVL N:o C 68, 17.3.1992, s. 14

(2) EYVL N:o C 123, 18.5.1989, s. 3

(3) EYVL N:o L 188, 20.7.1990, s. 55

(4) EYVL N:o L 385, 31.12.1994, s. 1

(5) EYVL N:o L 53, 2.3.1996, s. 50

(6) EYVL N:o C 68, 17.3.1992, s. 14

(7) EYVL N:o L 88, 5.4.1996, s. 7

(8) Kok. 1973, s. 611.

(9) Katso esim. tukiasiat Ford/VW (EYVL N:o C 257, 3.10.1991, s. 5), Opel Eisenach (EYVL N:o C 43, 16.2.1993, s. 14), FIAT Mezzogiorno (EYVL N:o C 37, 11.2.1993, s. 15), Jaguar (EYVL N:o C 201, 23.7.1994, s. 4), FASA Renault (EYVL N:o C 267, 14.10.1995, s. 13), Ford Genk (EYVL N:o C 5, 10.1.1996, s. 5).

(10) EYVL N:o C 298, 11.11.1995, s. 9