I EÜ asutamislepingu / Euratomi asutamislepingu kohaselt vastu võetud aktid, mille avaldamine on kohustuslik

II EÜ asutamislepingu / Euratomi asutamislepingu kohaselt vastu võetud aktid, mille avaldamine ei ole kohustuslik

29.8.2008

Euroopa Liidu Teataja

L 231/19

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatust käsitleva dokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav järgmisel veebisaidil:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni eeskiri nr 117 – Ühtsed sätted, milles käsitletakse rehvide tüübikinnitust seoses veeremismüra taseme ja märja pinnaga haardumisega

Hõlmab kogu kehtivat teksti kuni:

01-seeria muudatused – jõustumise kuupäev: 2. veebruar 2007.

01-seeria muudatuste parandus nr 1, mille kohta hoiulevõtja on esitanud teatise C.N.554.2007.TREATIES-1, mis kannab kuupäeva 9. mai 2007.

SISUKORD

EESKIRI

1.	Reguleerimisala

Mõisted

3.	Tüübikinnituse taotlemine

Märgised

5.	Tüübikinnitus

6.	Spetsifikatsioonid

7.	Õhkrehvitüübi muudatused ja tüübikinnituse laiendamine

8.	Toodangu vastavus nõuetele

9.	Karistused toodangu nõuetele mittevastavuse korral

10.	Tootmise lõpetamine

11.	Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja haldusasutuste nimed ja aadressid

12.	Jõustamissätted

LISAD

1. lisa –

Teatis, mis käsitleb rehvitüübi tüübikinnituse andmist, tüübikinnituse laiendamist, tüübikinnituse andmisest keeldumist, tüübikinnituse tühistamist või tootmise lõpetamist seoses veeremismüra taseme ja märja pinnaga haardumise tõhususega vastavalt eeskirjale nr 117

2. lisa –

Tüübikinnitusmärgi paigutus

1. liide –

Tüübikinnitus eeskirja nr 117 kohaselt, mis ühtib eeskirja nr 30 või 54 kohase tüübikinnitusega

2. liide –

Eeskirjade nr 117, 30 ja 54 kohaselt väljastatud ühistüübikinnituste laiendused

3. lisa –

Rehvi veeremismüra taseme mõõtmine katsemeetodi abil, millega mõõdetakse rehvi ja teepinna kontaktist tulenevat müra

Liide –

Katsearuanne

4. lisa –

Katsekoha tehnilised andmed

5. lisa –

Katsemenetlus märja pinnaga haardumise mõõtmiseks

Liide –

Katsearuanne

1. REGULEERIMISALA

1.1. Käesolevat eeskirja kohaldatakse rehvide suhtes seoses nende veeremismüra tasemega ja M1-, N1-, O1- või O2-kategooria (1) sõidukite C1 klassi rehvide suhtes seoses nende haardetõhususega märgadel pindadel (märja pinnaga haardumine). Seda ei kohaldata siiski järgmiste rehvide suhtes:

1.1.1.

ajutiseks kasutamiseks ettenähtud varurehvid, millel on märge „Üksnes ajutiseks kasutamiseks”;

1.1.2.

rehvid, mille velje nimiläbimõõdu kood on ≤ 10 (ehk ≤ 254 mm) või ≥ 25 (ehk ≥ 635 mm);

1.1.3.

võistlusrehvid;

1.1.4.

rehvid, mis on ette nähtud paigaldamiseks muudele kui M-, N- ja O-kategooria sõidukitele;

1.1.5.

rehvid, millel on tõmbeomadusi parandavad lisaelemendid (nt naastrehvid);

1.1.6.

rehvid, mille nimikiirus on alla 80 km/h (F).

1.2. Kokkuleppeosalised väljastavad või aktsepteerivad tüübikinnitusi seoses veeremismüra tasemega ja märja pinnaga haardumisega, kui nad ei ole Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretärile teatanud, et nad väljastavad või aktsepteerivad tüübikinnitusi üksnes veeremismüra taseme alusel. Selline teatis jõustub vastavalt 1958. aasta kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.2) artikli 1 punktides 6 ja 7 sätestatud ajakavale.

2. MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse lisaks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjades nr 30 ja 54 sisalduvatele mõistetele veel järgmisi mõisteid:

2.1. „rehvitüüp” – seoses käesoleva eeskirjaga tähendab see rehvivalikut, mille kohta koostatud loetelu sisaldab rehvimõõdu tähistusi, marke ja kaubanduslikke kirjeldusi, mis ei erine selliste oluliste omaduste poolest nagu:

a)	tootja nimi;

b)	rehvi klass (vt punkt 2.4);

c)	rehvi konstruktsioon;

d)	kasutuskategooria: tavaline rehv, erikasutuseks mõeldud rehv ja talverehv;

C1 klassi rehvide puhul:

i)	kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses veeremismüra tasemega – tavalised või tugevdatud (või „extra load”) rehvid,

ii)	kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses märja pinnaga haardumisega – tavalised või talverehvid, kiiruskategooria „Q” või alla selle (160 km/h) või kiiruskategooria „R” ja üle selle, kaasa arvatud „H” (≥ 170 km/h);

f)	turvisemuster (vt punkt 3.2.1);

2.2. „mark” ehk „kaubanduslik kirjeldus” – tootja poolt ettenähtud rehvi tähistus. Mark võib olla sama, mis tootja nimi, ning kaubanduslik kirjeldus võib kokku langeda kaubamärgiga;

2.3. „veeremismüra tase” – liikuva rehvi ja teepinna kokkupuutel tekkiv müra;

2.4. „rehvi klass” – üks järgmistest rühmadest:

2.4.1.

C1 klassi rehvid: rehvid, mis vastavad ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjale nr 30;

2.4.2.

C2 klassi rehvid: rehvid, mis vastavad ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjale nr 54 ja identifitseeritakse üksikasetuse koormusindeksi abil, mis on võrdne 121-ga või sellest madalam, ja kiiruskategooria abil, mis on suurem kui „N” või sellega võrdne;

2.4.3.

C3 klassi rehvid: rehvid, mis vastavad ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjale nr 54 ja identifitseeritakse:

a)	üksikasetuse koormusindeksi abil, mis on võrdne 122-ga või sellest suurem, või

b)	üksikasetuse koormusindeksi abil, mis on võrdne 121-ga või sellest madalam, ja kiiruskategooria abil, mis on madalam kui „M” või sellega võrdne;

2.5. „representatiivne rehvimõõt” – rehvimõõt, mis on esitatud käesoleva eeskirja 3. lisas kirjeldatud veeremismüra katse läbiviimiseks ja 5. lisas kirjeldatud haardumiskatse läbiviimiseks märjal pinnal, millega hinnatakse rehvitüübi vastavust tüübikinnituse nõuetele;

2.6. „ajutiseks kasutuseks mõeldud varurehv” – rehv, mis erineb mis tahes sõiduki tavalistel sõidutingimustel kasutamiseks mõeldud rehvist ja on ette nähtud üksnes ajutiseks kasutamiseks piiratud sõidutingimustel;

2.7. „võistlusrehv” – motospordivõistlustel osalevatele sõidukitele paigaldatavad rehvid, mis ei ole ette nähtud kasutamiseks maanteedel võistlusvälisel ajal;

2.8. „tavaline rehv” – tavaliseks, igapäevaseks maanteekasutuseks mõeldud rehv;

2.9. „erikasutusrehv” – segakasutuseks (nii maanteel kui ka maastikul) ja muu erikasutuse jaoks ettenähtud rehv;

2.10. „talverehv” – rehv, mille turvisemustri, turvise või konstruktsiooni eesmärk on eelkõige kindlustada lumetingimustes tavalisest rehvist paremad sõiduomadused sõiduki liikumahakkamisel või liikumise säilitamisel;

2.11. „märja pinnaga haardumine” – kandidaatrehviga katsesõiduki suhteline pidurdustõhusus märjal pinnal, võrrelduna sama katsesõiduki pidurdustõhususega standardse võrdlusrehvi kasutamisel;

2.12. „standardne võrdlusrehv” – Ameerika Testimise ja Materjalide Ühingu (ASTM) standardi E 1136-93 (uuesti kinnitatud 1998. aastal) kohaselt valmistatud, kontrollitud ja hoitud rehv;

2.13. „kandidaatrehv” – käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saamiseks esitatud tüüpi esindav representatiivne rehv;

2.14. „kontrollrehv” – tavalistes tootmistingimustes valmistatud rehv, mida kasutatakse haardumistõhususe määramiseks märjal pinnal rehvimõõtude puhul, mis ei sobi sõidukile, millel on katsetatud standardset võrdlusrehvi – vt käesoleva eeskirja 5. lisa punkt 2.2.2.16.

2.15. „haardetegur märjal pinnal (G)” – kandidaatrehvi ja standardse võrdlusrehvi tõhususe suhe;

2.16. „pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus” – rehvi pidurdusjõu ja vertikaaljõu suhte maksimaalne väärtus enne blokeeringut;

2.17. „stabiliseerunud aeglustuse keskmine väärtus” – keskmine aeglustus, mis on välja arvutatud kahe määratletud kiirusega läbitud punkti vahelise teepikkuse põhjal;

2.18. „haakeseadme kõrgus” – haagise pukseerimisseadme ühenduspunkti keskelt risti maapinnaga mõõdetud kõrgus, kui veduk ja haagis on omavahel ühendatud. Sõiduk ja haagis peavad seisma horisontaalsel teepinnal katseolekus ja olema varustatud kõnesolevas katses kasutatava(te) rehvi(de)ga.

3. TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1. Taotluse käesolevale eeskirjale vastavale rehvile tüübikinnituse saamiseks peab esitama rehvi valmistaja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja. Taotlus peab sisaldama järgmist teavet:

3.1.1.

kõnealuse rehvitüübi puhul hinnatavad sõiduomadused – „veeremismüra tase” või „haardetõhusus märjal pinnal ja veeremismüra tase”;

3.1.2.

tootja nimi;

3.1.3.

taotluse esitaja nimi ja aadress;

3.1.4.

tootmisettevõtte/ettevõtete aadress(id);

3.1.5.

mark(margid), kaubanduslik(ud) kirjeldus(ed), kaubamärk(märgid);

3.1.6.

rehvi klass (C1, C2 või C3) (vt käesoleva eeskirja punkt 2.4);

3.1.6.1.

C1 klassi rehvide ristlõike laius (vt käesoleva eeskirja punkt 6.1.1);

MÄRKUS: Käesolev teave tuleb esitada üksnes siis, kui taotletakse tüübikinnitust veeremismüra taseme suhtes.

3.1.7.

rehvi konstruktsioon;

3.1.8.

C1 klassi rehvide puhul tuleb märkida, kas need:

a)	on tugevdatud (või „extra load”), kui taotletakse tüübikinnitust veeremismüra taseme suhtes;

b)	kuuluvad kiiruskategooriasse „Q” või sellest madalamasse kiiruskategooriasse (välja arvatud „H”) või talverehvide puhul kiiruskategooriasse „R” ja sellest kõrgemasse kiiruskategooriasse (sealhulgas „H”), kui taotletakse tüübikinnitust märja pinnaga haardumise alusel;

3.1.9.

kasutusliik (tavaline, talve- või erirehv);

3.1.10.

taotlusega hõlmatud rehvimõõdu tähistuste loend.

3.2. Tüübikinnituse taotlusele peab olema lisatud (kolmes eksemplaris):

3.2.1.

kindlaks määratud rehvimõõtude puhul kasutatavate ja rehvide sõiduomadusi mõjutavate turvisemustri(te) peamiste omaduste üksikasjalik kirjeldus (s.t vastavalt kas veeremismüra tase või märja pinnaga haardumine). Sellised üksikasjad võivad hõlmata jooniseid, fotosid või kirjeldusi, mille põhjal tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus peab saama kindlaks teha, kas peamiste omaduste edaspidine muutmine võib rehvi sõiduomadusi kahjulikult mõjutada. Rehvi konstruktsiooni väikeste muudatuste mõju rehvi sõiduomadustele ilmneb ja määratakse kindlaks toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise käigus.

3.2.2.

Rehvi külje joonised või fotod, millel on näha punktis 3.1.4 nimetatud teave ja punktis 5 osutatud tüübikinnitusmärk, tuleb esitada pärast tootmise alustamist, kuid mitte hiljem kui üks aasta pärast tüübikinnituse väljastamise kuupäeva.

3.3. Tüübikinnitusasutuse nõudmisel peab taotleja esitama katsete jaoks rehvi näidised või koopiad tehniliste teenistuste katsearuannetest, mis on edastatud vastavalt käesoleva eeskirja punktile 11.

3.4. Tüübikinnitusasutuse või tehnilise teenistuse äranägemisel võib katsetamine piirduda valikuga raskeimatest juhtudest.

3.5. Heakskiidetud laboratooriumiks võib määrata rehvi tootja laboratooriumi ja katseseadmed ning tüübikinnitusasutusel peab olema võimalus kõikidel katsetel osaleda.

4. MÄRGISED

4.1. Kõik rehvitüüpi kuuluvad rehvid peavad olema märgistatud vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjale nr 30 või 54, olenevalt sellest, kumb on asjakohane.

4.2. Eeskätt peab rehvidel olema:

4.2.1.

tootja nimi või kaubamärk;

4.2.2.

kaubanduslik kirjeldus (vt punkt 2.2). Kaubanduslikku kirjeldust ei ole siiski vaja, kui see langeb kokku kaubamärgiga;

4.2.3.

rehvimõõdu tähistus;

4.2.4.

sõna „REINFORCED” (või „EXTRA LOAD”), kui rehv on liigitatud tugevdatud rehviks;

4.2.5.

märge „M+S” (või „M.S” või „M&S”), kui rehv on liigitatud talverehviks;

4.2.6.

märge „MPT” (või „ML” või „ET”), kui rehv on liigitatud erikasutusrehviks.

4.3. Rehvidel peab olema piisavalt ruumi käesoleva eeskirja 2. lisas näidatud tüübikinnitusmärgi jaoks.

4.4. Tüübikinnitusmärk peab olema pressitud rehvi külje sisse või peale, see peab olema selgelt loetav ja paigutatud rehvi alaosasse vähemalt selle ühele küljele.

4.4.1. Rehvidel, millel on rehvi ja velje kokkusobivuse tagava paigutuse tähis „A”, võib märgised paigutada kuhu tahes rehvi välisküljel.

5. TÜÜBIKINNITUS

5.1. Kui käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse saamiseks esitatud rehvitüübi representatiivne rehvimõõt vastab punktides 6 ja 7 kirjeldatud nõuetele, antakse seda tüüpi rehvile tüübikinnitus.

5.2. Igale tüübikinnituse saanud rehvitüübile antakse tüübikinnitusnumber. Sama osapool ei või anda sama numbrit teisele rehvitüübile.

5.3. Otsusest tüübikinnituse andmise kohta või tüübikinnituse laiendamise või tüübikinnituse andmisest keeldumise kohta vastavalt käesolevale eeskirjale teatatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppe osapooltele käesoleva eeskirja 1. lisa näidisele vastaval vormil.

5.3.1. Rehvide tootjatel on õigus esitada taotlus tüübikinnituse laiendamiseks ka muude rehvitüübi kohta kehtivate eeskirjade nõuetele. Sel juhul tuleb tüübikinnituse laiendamise taotlusele lisada vastava tüübikinnitusasutuse väljastatud asjakohas(t)e tüübikinnitusteatis(t)e koopia(d). Tüübikinnitus(t)e laiendus(t)e taotlused võib rahuldada üksnes rehvi esialgse tüübikinnituse väljastanud tüübikinnitusasutus.

5.3.1.1. Kui tüübikinnituse laiendus lisatakse muude eeskirjade kohaselt väljastatud vastavussertifikaadi/sertifikaatide teatise vormile (vt käesoleva eeskirja 1. lisa), tuleb teatise vormil olevale tüübikinnitusnumbrile lisada iga kõnealust eeskirja tuvastada aitav järelliide ja tüübikinnituse laienduse juurde kuuluvad tehnilised kirjeldused. Seoses iga järelliitega tuleb teatise vormi punkti 9 märkida vastava eeskirja number ja vastav tüübikinnituse number/numbrid.

5.3.1.2. Tüübikinnitusnumbri järelliide peab identifitseerima asjaomase eeskirja rehvi sõiduomadusi käsitlevate nõuete muudatusteseeria (nt S01 või SW01, mis tähistavad rehvide veeremismüra taseme või veeremismüra taseme ja märja pinnaga haardumise tõhususe esimese seeria muudatusi). Muudatusteseeriat ei ole vaja märkida, kui kõnealune eeskiri on oma esialgsel kujul.

5.3.2. Järgmised järelliited on juba reserveeritud rehvi sõiduomaduste parameetreid käsitlevate erieeskirjade identifitseerimise jaoks:

S	–	täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi veeremismüra kohta kehtivate nõuetega;
W	–	täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi märja pinnaga haardumist käsitlevate nõuetega.

Vajadusel nähakse ette ka muude järelliidete kasutamine.

5.4. Igale käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse saanud rehvitüübi alla kuuluvale rehvimõõdule paigaldatakse vastavalt punktis 4.4 esitatud nõuetele punktis 4.3 näidatud pinnale rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, mis koosneb järgmisest:

5.4.1.

ringiga ümbritsetud täht „E”, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber, (2) ning;

5.4.2.

tüübikinnituse number ning selle järele järelliide/-liited „S” või „SW”, mis on paigutatud punktis 5.4.1 kirjeldatud ringist paremale (või selle alla), kui need moodustavad osa esialgsest tüübikinnitusest. Kui tüübikinnitust on pärast esialgse tüübikinnituse andmist laiendatud, tuleb „S” või „SW” ette panna tüübikinnituse laiendust tähistav märk „+”;

5.4.3.

teatise vormis määratletud järelliide/-liited ja asjakohase muudatusteseeria tähis, kui see on vajalik;

5.4.4.

kui tüübikinnitusnumbri järelliide/-liited on märgitud rehvi külgedele, ei ole vaja rehvile kanda eespool punktis 5.3.2 kirjeldatud täiendavaid märgiseid eritüübikinnituse kohta seoses eeskirja(de)ga, millele järelliide osutab.

5.5. Kui rehv vastab käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse andnud riigis ühe või mitme muu kokkuleppele lisatud eeskirja kohasele tüübikinnitusele, ei ole punktis 5.4.1 nimetatud sümbolit vaja korrata. Sellisel juhul paigutatakse punktis 5.4.1 ette nähtud sümboli kõrvale lisaks kõikide eeskirjade numbrid ja sümbolid, mille kohaselt on antud kinnitus riigis, mis on andnud kinnituse vastavalt käesolevale eeskirjale.

5.6. Tüübikinnitusmärgi kujunduse näidised on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas.

6. SPETSIFIKATSIOONID

6.1. Käesoleva eeskirja 3. lisas kirjeldatud meetodi abil mõõdetud veeremismüra taseme piirväärtused.

6.1.1. C1 klassi rehvide puhul ei tohi veeremismüra tase ületada allpool esitatud väärtusi. Neid väärtusi kohaldatakse nii tavaliste kui ka talverehvide suhtes ja need osutavad eeskirja nr 30 punktis 2.17.1.1 esitatud ristlõike nimilaiustele:

Ristlõike nimilaius	Piir dB(A)
145 ja alla selle	72
Üle 145 ja kuni 165	73
Üle 165 ja kuni 185	74
Üle 185 ja kuni 215	75
Üle 215	76

6.1.1.1. Tugevdatud („Reinforced” või „Extra-load”) C1 klassi rehvide puhul (vt eespool punkt 4.2.4), suurendatakse punktis 6.1.1 esitatud piirväärtusi 1 dB(A) võrra.

6.1.1.2. C1 klassi erikasutusrehvide puhul (vt eespool punkt 4.2.6) suurendatakse punktis 6.1.1 esitatud piirväärtusi 2 dB(A) võrra.

6.1.2. C2 klassi rehvidel ei tohi veeremismüra tase ületada allpool vastavatele kasutusliikidele (vt punkt 2.1) ette nähtud väärtusi:

Kasutusliik	Piir dB(A)
Tavaline rehv	75
Talverehv	77
Erikasutusrehv	78

6.1.3. C3 klassi rehvide puhul ei tohi veeremismüra tase ületada allpool vastavatele kasutusliikidele (vt punkt 2.1) ette nähtud väärtusi.

Kasutusliik	Piir dB(A)
Tavaline rehv	76
Talverehv	78
Erikasutusrehv	79

6.2. Haardetõhusus märjal pinnal määratakse kindlaks menetluse abil, mille käigus võrreldakse pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtust või stabiliseerunud aeglustuse keskmist väärtust standardse võrdlusrehviga saadud tulemustega. Suhtelist tõhusust tähistatakse haardeteguriga märjal pinnal (G).

6.2.1. C1 klassi rehvide puhul, mida on katsetatud ühe käesoleva eeskirja 5. lisas määratletud menetluse kohaselt, peab rehv vastama järgmistele nõuetele:

Kasutusliik	Haardetegur märjal pinnal (G)
talverehv, mille kiirussümboli („Q” või alla selle, välja arvatud „H”) kohaselt ei ületa maksimaalne lubatud kiirus 160 km/h	≥ 0,9
talverehv, mille kiirussümboli („R” või üle selle, lisaks „H”) kohaselt ületab maksimaalne lubatud kiirus 160 km/h	≥ 1,0
tavaline (maantee-) rehv	≥ 1,1

7. ÕHKREHVITÜÜBI MUUTMINE JA TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

7.1. Igast rehvitüübi muutmisest, mis võib mõjutada käesolevale eeskirjale vastavaid tulemuslikkuse näitajaid, tuleb teatada õhkrehvi tüübikinnituse väljastanud haldusasutusele. Seejärel võib kõnealune asutus:

7.1.1.

leida, et tõenäoliselt ei kahjusta tehtud muudatused märgatavalt nõuetele vastavust ja et igal juhul vastab rehv endiselt nõuetele, või

7.1.2.

küsida katsetuste läbiviimiseks täiendavaid näidiseid või nõuda katsete läbiviimise eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt täiendavaid katsearuandeid.

7.1.3.

Tüübikinnituse kinnitamisest või tagasilükkamisest teatatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppe osapooltele punktis 5.3 kindlaks määratud korra kohaselt, täpsustades tehtud muudatused.

7.1.4.

Tüübikinnitust laiendav pädev asutus peab andma asjaomasele laiendusele seerianumbri, mis tuleb märkida teatisevormi.

8. TOOTMISE VASTAVUS NÕUETELE

Tootmise nõuetele vastavuse kontrollimenetlused peavad olema kooskõlas kokkuleppe 2. liite (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) sätetega, vastates järgmistele nõuetele:

8.1.	iga käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud rehvi tootmisel tuleb tagada selle vastavus tüübikinnituse nõuetele ning täita punktis 6 kehtestatud nõuded;

8.2.

selleks, et kontrollida nõuetele vastavust, nagu punktis 8.1 sätestatud, kasutatakse käesolevale eeskirjale vastavat tüübikinnitusmärki kandvate ja seeriatootmises olevate rehvide juhuslikku valimit. Tootmise vastavust nõuetele tuleb tavaliselt kontrollida vähemalt iga kahe aasta tagant;

8.2.1.

punkti 6.2 kohase tüübikinnitusega seotud kontrollid viiakse läbi sama menetluse kohaselt (käesoleva eeskirja 5. lisa), mis on ette nähtud esialgse tüübikinnituse jaoks, ja tüübikinnitusasutus peab veenduma, et kõik tüübikinnituse saanud tüübi alla kuuluvad rehvid vastavad tüübikinnituse nõuetele. Hindamine peab toimuma iga tootmisettevõtte tootmismahu põhjal, võttes seejuures arvesse tootja poolt kasutatavaid kvaliteedijuhtimissüsteeme. Kui katsemenetlus eeldab mitme rehvi samaaegset katsetamist, näiteks neljast rehvist koosnev komplekt haardetõhususe testimiseks märjal pinnal käesoleva eeskirja 5. lisas kirjeldatud standardse sõiduki katsemenetluse kohaselt, tuleb rehvide komplekt lugeda katsetatud rehvide arvestuses üheks ühikuks;

8.3.	tootmist peetakse käesoleva eeskirja nõuetele vastavaks, kui mõõdetud tasemed ei ületa punktis 6.1 osutatud piirnorme rohkem kui tööstustoodangule lubatud hälbe + 1 dB(A) võrra.

9. KARISTUSED TOODANGU NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

9.1. Õhkrehvitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui ei täideta punkti 8 nõudeid või kui mis tahes rehv või rehvitüüp ületab eespool punktis 8.3 ettenähtud piirväärtusi.

9.2. Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppe osapool tühistab varem antud tüübikinnituse, peab ta sellest viivitamata teatama teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppe osapooltele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastava tüübikinnitusvormi koopiat.

10. TOOTMISE LÕPETAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab täielikult käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud õhkrehvitüübi tootmise, peab ta sellest teatama talle tüübikinnituse väljastanud asutusele. Kõnealuse teabe saamise korral peab asutus edastama selle teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele 1958. aasta kokkuleppe osapooltele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat teatisevormi.

11. TÜÜBIKINNITUSKATSETE LÄBIVIIMISE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE NING HALDUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

11.1. Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppe osapooled peavad teatama Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile tüübikatsetuste läbiviimise eest vastutavate tehniliste teenistuste ning tüübikinnitusi andvate haldusasutuste nimed ja aadressid; nendele asutustele tuleb saata muudes riikides väljastatud tõendid tüübikinnituse andmise või tüübikinnituse laiendamise või sellest keeldumise või tüübikinnituse tühistamise kohta.

12. JÕUSTAMISSÄTTED

12.1. Alates käesoleva eeskirja jõustumise kuupäevast ei tohi käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppe osapooled:

a)	keelduda ÜRO Euroopa Majandusnõukogu tüübikinnituse andmisest käesolevale eeskirjale vastavale rehvile või rehvitüübile või

b)	keelata rehvi müüki või kasutuselevõttu, kui rehv on hõlmatud käesoleva eeskirja reguleerimisalaga ja vastab käesoleva eeskirja nõuetele.

12.2. Alates 4. augustist 2003 peab käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduma siseriikliku tüübikinnituse andmisest rehvitüübile, mis kuulub käesoleva eeskirja reguleerimisalasse ja mis ei vasta käesoleva eeskirja nõuetele.

12.3. Alates kuupäevast, mil möödub 24 kuud 01-muudatuseseeria jõustumisest, võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised anda tüübikinnitusi veerevate rehvide haardetasemele märjal pinnal üksnes juhul, kui tüübikinnitust taotlev rehvitüüp vastab käesoleva eeskirja nõuetele, mida on muudetud 01-seeria muudatustega.

12.4. Alates allpool kehtestatud kuupäevadest peab käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppe osapool keelduma sellise rehvi müümisest või kasutuselevõtust, mis kuulub käesoleva eeskirja reguleerimisalasse ja mis ei vasta käesoleva eeskirja nõuetele.

C1 klassi rehvidel ristlõike laiusega kuni 185:	1. oktoober 2009
C1 klassi rehvidel ristlõike laiusega rohkem kui 185 ja kuni 215:	1. oktoober 2010
C1 klassi rehvidel ristlõike laiusega rohkem kui 215:	1. oktoober 2011
C2 ja C3 klassi rehvidel:	1. oktoober 2009

Enne eespool kehtestatud kuupäevi ei tohi käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppe osapool nõuda käesoleva eeskirja kohaldamisalasse kuuluva rehvi müümisel või asendusrehvina kasutuselevõtul vastavust käesoleva eeskirja nõuetele.

(1) Nagu on määratletud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 7. lisas (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, mida on viimati muudetud muudatusega Amend.4).

(2) 1 – Saksamaa, 2 – Prantsusmaa, 3 – Itaalia, 4 – Madalmaad, 5 – Rootsi, 6 – Belgia, 7 – Ungari, 8 – Tšehhi Vabariik, 9 – Hispaania, 10 – Serbia, 11 – Ühendkuningriik, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Šveits, 15 (vaba), 16 – Norra, 17 – Soome, 18 – Taani, 19 – Rumeenia, 20 – Poola, 21 – Portugal, 22 – Venemaa Föderatsioon, 23 – Kreeka, 24 – Iirimaa, 25 – Horvaatia, 26 – Sloveenia, 27 – Slovakkia, 28 – Valgevene, 29 – Eesti, 30 (vaba), 31 – Bosnia ja Hertsegoviina, 32 – Läti, 33 (vaba), 34 – Bulgaaria, 35 (vaba), 36 – Leedu, 37 – Türgi, 38 (vaba), 39 – Aserbaidžaan, 40 – endise Jugoslaavia Makedoonia Vabariik, 41 (vaba), 42 – Euroopa Ühendus (tüübikinnitusi annavad Euroopa Ühenduse liikmesriigid, kes kasutavad oma EMK (Euroopa Majanduskomisjon) tüübikinnitusmärke), 43 – Jaapan, 44 (vaba), 45 – Austraalia, 46 – Ukraina, 47 – Lõuna-Aafrika Vabariik, 48 – Uus-Meremaa, 49 – Küpros, 50 – Malta, 51 – Korea Vabariik, 52 – Malaisia, 53 – Tai, 54 ja 55 (vabad) ja 56 – Montenegro. Järgmised numbrid antakse muudele riikidele sellises kronoloogilises järjekorras, milles nad ratifitseerivad kokkuleppe, milles käsitletakse ratassõidukitele ning neile paigaldatavatele ja/või neil kasutatavatele seadmetele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ja kõnealuste nõuete alusel väljastatud tüübikinnituste vastastikust tunnustamist, või ühinevad sellega, ning Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretär edastab antud numbrid kokkuleppeosalistele.

1. LISA

TEATIS

(suurim formaat: A4 (210 × 297 mm))

2. LISA

TÜÜBIKINNITUSMÄRGI PAIGUTUS

(Vt käesoleva eeskirja punkt 5.4)

Eeskirjale nr 117 vastavad tüübikinnitusmärgid

NÄIDE 1

Õhkrehvile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on kinnitatud Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 kohaselt (märgistatud üksnes sümboliga „S” (veeremismüra)) ja kannab tüübikinnitusnumbrit 001234. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas käesoleva eeskirja algse redaktsiooni nõuetega.

NÄIDE 2

Õhkrehvile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on kinnitatud Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 kohaselt (märgistatud sümboliga „S” (veeremismüra) või sümbolitega „S” (veeremismüra) ja „W” (märja pinnaga haardumine)) ja kannab tüübikinnitusnumbrit 011234. See näitab, et tüübikinnitus on antud kas „S” või „SW” alusel. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (01) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas 01-seeria muudatustega.

1. liide

Eeskirjale nr 117 vastav tüübikinnitus, mis ühtib eeskirja nr 30 või 54 kohase tüübikinnitusega (1)

NÄIDE 1

Õhkrehvile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on kinnitatud Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 kohaselt (märgistatud sümboliga „S” (veeremismüra)) ja kannab tüübikinnitusnumbrit 011234 ning eeskirja nr 30 kohaselt tüübikinnitusnumbrit 023637. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (01) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas 01-seeria muudatustega, kuid eeskiri nr 30 sisaldab ka 02-seeria muudatusi.

NÄIDE 2

Õhkrehvile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on kinnitatud Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 kohaselt (märgistatud sümboliga „S” (veeremismüra)) või „SW” (veeremismüra ja märja pinnaga haardumine) ja kannab tüübikinnitusnumbrit 011234 ning eeskirja nr 30 kohaselt tüübikinnitusnumbrit 023637. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (01) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas 01-seeria muudatustega, kuid eeskiri nr 30 sisaldab ka 02-seeria muudatusi.

NÄIDE 3

Õhkrehvile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on kinnitatud Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 ja 01-seeria muudatuste kohaselt ja kannab tüübikinnitusnumbrit 011234 (märgistatud üksnes sümboliga „S”) ja eeskirja nr 54 kohaselt. See näitab, et tüübikinnitus on antud üksnes veeremismüra alusel („S”), kuna eeskirja nr 54 kohaselt tüübikinnituse saanud rehvidele ei saa anda tüübikinnitust märja pinnaga haardumise alusel. Eeskirja nr 117 tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (01) koos sümboliga „S” näitavad, et esimene tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 117, mis sisaldas 01-seeria muudatusi. Eeskirja nr 54 tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (00) näitavad, et eeskiri oli oma esialgses redaktsioonis.

(1) Eeskirja nr 54 reguleerimisalasse kuuluvate rehvide eeskirjale nr 117 vastavad tüübikinnitused ei sisalda praegu märja pinnaga haardumist käsitlevaid nõudeid.

2. liide

Eeskirjade nr 117, 30 ja 54 kohaselt väljastatud ühistüübikinnituste laiendused 2 (1)

NÄIDE 1

Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on algselt kinnitatud Madalmaades (E4) eeskirja nr 30 ja 02-seeria muudatuste kohaselt ja kannab tüübikinnitusnumbrit 023637. See on ka märgistatud tähisega „+S”, mis näitab, et tüübikinnitust on laiendatud vastavalt eeskirjale nr 117. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 30, mis sisaldas 02-seeria muudatusi. Liitmismärk (+) näitab, et esimene tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 30 ja seda on laiendatud, nii et nüüd hõlmab see ka eeskirja nr 117 kohaseid tüübikinnitusi.

NÄIDE 2

Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on algselt kinnitatud Madalmaades (E4) vastavalt eeskirjale nr 30 ja 02-seeria muudatustele ning kannab tüübikinnitusnumbrit 023637. See näitab, et tüübikinnitus on antud „S” (veeremismüra) või „S” (veeremismüra) ja „W” (märja pinnaga haardumine) alusel. „S” või „SW” (01) ees näitab, et selle tüübikinnitust on laiendatud eeskirja nr 117 kohaselt, mis sisaldas 01-seeria muudatusi. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (01) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 30, mis sisaldas 02-seeria muudatusi. Liitmismärk (+) näitab, et esimene tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 30 ja seda on laiendatud, nii et nüüd hõlmab see ka eeskirja nr 117 kohaseid tüübikinnitusi.

(1) Vastavalt eeskirjale nr 117 antud tüübikinnitused rehvidele, mis kuuluvad praegu eeskirja nr 54 reguleerimisalasse, ei hõlma märja pinnaga haardumist käsitlevaid nõudeid.

3. LISA

REHVI VEEREMISMÜRA TASEME MÕÕTMINE KATSEMEETODI ABIL, MILLEGA MÕÕDETAKSE REHVI JA TEEPINNA KONTAKTIST TULENEVAT MÜRA (COAST-BY KATSEMEETOD)

0. SISSEJUHATUS

Kirjeldatud meetod sisaldab mõõtevahendite tehnilisi andmeid, mõõtetingimusi ja mõõtmismeetodit, et määrata konkreetsel teepinnal liikuvale katsesõidukile paigaldatud rehvidekomplekti mürataset. Suurim helirõhk registreeritakse eemalasuvate mikrofonidega, kui katsesõiduk liigub vabakäigul; lõpptulemus nimikiirusel saadakse lineaarse regressioonanalüüsiga. Selliseid katsetulemusi ei saa võrrelda mootoriga kiirendamise või pidurdamise ajal aeglustusel mõõdetud rehvimüraga.

1. MÕÕTEVAHENDID

1.1. Akustilised mõõtmised

Helitaseme mõõtur või samaväärne mõõtmissüsteem, kaasa arvatud tootja poolt soovitatud tuulevari, peavad täitma vähemalt 1. tüüpi seadmete nõudeid vastavalt IEC 60651:1979/A1:1993 teisele väljaandele.

Mõõtmistel tuleb kasutada A-sageduskorrektsiooni ja ajakarakteristikut F.

Kui kasutatakse süsteemi, mille puhul kontrollitakse perioodiliselt A-sageduskorrektsiooniga mürataset, ei või näitude võtmise vahed olla pikemad kui 30 minutit.

1.1.1. Kalibreerimine

Iga mõõteseansi algul ja lõpus kontrollitakse kogu mõõtmissüsteemi heli kalibreerimisseadmega, mis täidab vähemalt IEC 60942:1988 1. klassi täpsusnõudeid kalibreerimisseadmetele. Ilma ühegi lisareguleerimiseta peab kahe järjestikuse kontrollimise näitude erinevus olema võrdne või väiksem kui 0,5 dB. Kui see näit on suurem, tuleb pärast eelmiste rahuldavate tulemuste saamist võetud näidud kõrvale jätta.

1.1.2. Nõuetele vastavus

Heli kalibreerimisseadme vastavust IEC 60942:1988 nõuetele tuleb kontrollida üks kord aastas ja seadmete süsteemi vastavust IEC 60651:1979/A1:1993 teise väljaande nõuetele tuleb kontrollida vähemalt kord kahe aasta jooksul labori poolt, mis on volitatud teostama kalibreerimisi asjakohaste standardite järgi.

1.1.3. Mikrofoni paigaldamine

Mikrofon (või mikrofonid) peab (peavad) paiknema 7,5 m ± 0,05 m kaugusel raja telgjoonest CC′ (joonis 1) ja 1,2 m ± 0,02 m kõrgusel maapinnast. Mikrofoni suurima tundlikkuse telg peab olema horisontaalne ja sõiduki liikumisteega risti (joon CC′).

1.2. Kiiruse mõõtmised

Sõiduki kiirust tuleb mõõta seadmetega, mille täpsus on ± 1 km/h või parem, kui sõiduki esiots ületab joont PP′ (joonis 1).

1.3. Temperatuuri mõõtmised

Nii õhu kui ka katsepinna temperatuuri mõõtmine on kohustuslik.

Temperatuuri mõõtmisseadmete täpsus peab olema vähemalt ± 1 °C.

1.3.1. Õhutemperatuur

Temperatuuriandur tuleb asetada avatud kohale mikrofoni lähedale selliselt, et see on avatud õhuvoolule ja kaitstud otsese päikesekiirguse eest. Viimast tingimust võib täita igasuguse varjava sirmi või sarnase vahendiga. Andur tuleb paigutada 1,2 m ± 0,1 m kõrgusele katsepinnast, et minimeerida katsepinna soojuskiirguse mõju madalatele õhuvooludele.

1.3.2. Katsepinna temperatuur

Temperatuuriandur paigutatakse ilma heli mõõtmist häirimata kohta, kus mõõdetud temperatuur on võrdne rattajälgede temperatuuriga.

Kui kasutatakse kontakttermoanduriga seadet, tuleb teepinna ja anduri vahele panna soojust juhtivat pastat, et tagada küllaldane termiline kontakt.

Kui kasutatakse radiatsioontermomeetrit (püromeetrit), tuleb kõrgus valida selliselt, et kaetud oleks mõõtmisala läbimõõduga ≥ 0,1 m.

1.4. Tuule mõõtmine

Seade peab olema võimeline mõõtma tuule kiirust hälbega mitte üle ± 1 m/s. Tuult tuleb mõõta mikrofoni kõrguselt. Registreerida tuleb tuule suund sõidusuuna suhtes.

2. MÕÕTMISTINGIMUSED

2.1. Katsekoht

Katsekoht peab koosnema suhteliselt tasase katsealaga ümbritsetud kesklõigust. Mõõtelõik peab olema loodis; katsepind peab olema kuiv ja puhas kõikideks mõõtmisteks. Katsepinda ei tohi kunstlikult jahutada katsetamiste ajal ega eel.

Katserada peab olema selline, et vaba helifoon heliallika ja mikrofoni vahel jääks 1 dB(A) piiresse. Need tingimused loetakse täidetuks, kui 50 m raadiuses mõõtelõigu keskmest ei ole selliseid suuri heli peegeldavaid objekte nagu tarad, kaljud, sillad või ehitised. Katseraja pind ja katsekoha mõõtmed peavad olema kooskõlas 4. lisaga.

Keskosa peab vähemalt 10 m raadiuses olema vaba lahtisest lumest, kõrgest rohust, lahtisest pinnasest, räbust või muust seesugusest. Sellel ei tohi olla takistusi, mis võivad mõjutada helifooni mikrofoni läheduses ja ükski inimene ei tohi seista mikrofoni ja heliallika vahel. Mõõtmisi läbiviiv operaator ja kõik katsetuste juures viibivad vaatlejad peavad asetsema selliselt, et mitte mõjutada mõõtevahendite näitusid.

2.2. Ilmastikutingimused

Mõõtmisi ei tohi teha halbades ilmastikuoludes. Peab olema tagatud, et tuulepuhangud ei mõjuta tulemusi. Katsetusi ei teostata, kui mikrofonide kõrgusel on tuule kiirus suurem kui 5 m/s.

Mõõtmisi ei teostata, kui õhutemperatuur on alla 5 °C või üle 40 °C või katsepinna temperatuur on alla 5 °C või üle 50 °C.

2.3. Taustamüra

2.3.1. Taustaheli tugevus (kaasa arvatud tuulemüra) peab olema rehvi ja teepinna kontaktist tulenevast mõõdetud mürast vähemalt 10 dB(A) väiksem. Mikrofonile võib olla paigaldatud sobiv tuulevari tingimusel, et arvesse võetakse selle mõju mikrofonide tundlikkusele ja suunakarakteristikule.

2.3.2. Mõõtmistulemused, mida on mõjutanud heli haripunkt, mis ilmselt ei ole seotud rehvide üldise helitaseme näitajatega, jäetakse arvesse võtmata.

2.4. Nõuded katsesõidukile

2.4.1. Üldosa

Katsesõiduk on mootorsõiduk, mis on varustatud nelja üksikasetuses rehviga, mis paiknevad kahel teljel.

2.4.2. Sõiduki koormus

Sõiduk peab olema koormatud selliselt, et katserehvi koormused vastaksid allpool punktis 2.5.2. esitatud koormustele.

2.4.3. Teljevahe

Vahekaugus sõiduki kahe telje vahel, millele on paigaldatud katserehvid, peab C1 klassi korral olema väiksem kui 3,50 m ning C2 klassi ja C3 klassi rehvide korral väiksem kui 5 m.

2.4.4. Meetmed sõiduki mõju minimiseerimiseks helitaseme mõõtmistel

Kindlustamaks, et sõiduki konstruktsioon ei mõjuta oluliselt rehvimüra, on ette nähtud alljärgnevad nõuded ja soovitused.

2.4.4.1. Nõuded:

a)	paigaldatud ei ole poripõllesid ega muud porikaitsesüsteemi varustust;

b)	ei ole lubatud selliste elementide lisamine või paigaldamine velgede või rehvide vahetusse lähedusse, mis võivad varjata eralduvat heli;

c)	rataste suunang (kokkujooks, külgkalle ja järeljooks) peab olema täielikus vastavuses sõiduki tootja soovitustega;

d)	rattakoopasse või põhja alla ei tohi olla paigaldatud heli neelavaid lisamaterjale;

e)	vedrustus peab olema sellises korras, et katsenõuete kohaselt koormatud sõiduki kliirens ei oleks ebatavaliselt väike. Kere kõrguse reguleerimise süsteemide olemasolul tuleb need seadistada nii, et kliirens püsiks katsetuse ajal koormamata sõiduki tavalisel tasemel.

2.4.4.2. Soovitused parasiitheli vältimiseks:

a)	soovitatav on maha monteerida või muuta sõiduki osad, mis mingil viisil mõjutavad sõiduki helitausta. Iga mahamonteerimine või muutmine tuleb registreerida katsearuandes;

b)	katse jooksul tuleb tagada, et pidurid oleks täielikult vabastatud ega põhjustaks pidurimüra;

c)	tuleb tagada, et elektrilised jahutusventilaatorid ei töötaks;

d)	katse jooksul peavad sõiduki aknad ja katuseluuk olema suletud.

2.5. Rehvid

2.5.1. Üldosa

Katsesõidukile tuleb paigaldada neli identset rehvi. Rehvide korral, mille koormusindeks on üle 121 ja millel puuduvad viited topeltasetusele, tuleb kaks sama valiku ja tüübi rehvi paigaldada katsesõiduki tagumisele teljele; esiteljele tuleb paigaldada teljekoormusele vastava mõõduga rehvid, millel rehvi ja teepinna kontaktist tuleneva müra minimeerimiseks on turvise sügavus lihvitud miinimumini, tagades samal ajal piisava ohutustaseme. Talverehve, mida teatavates kokkuleppe osapooltes võidakse varustada haardumise suurendamiseks ette nähtud naastudega, katsetatakse ilma nende naastudeta. Rehve, mille paigaldamiseks on kehtestatud erinõuded, tuleb katsetada vastavalt neile nõuetele (nt pöörlemissuund). Enne sissesõitmist peab rehvide turvis olema täissügavusega.

Rehve katsetatakse rehvi tootja lubatud velgedel.

2.5.2. Rehvi koormused

Katsesõiduki iga rehvi katsekoormus Qt peab olema 50–90 % baaskoormusest Qr, kuid kõikide rehvide keskmine katsekoormus Qt, avr peab olema 75 ± 5 % baaskoormusest Qr.

Kõikide rehvide jaoks vastab baaskoormus Qr suurimale rehvi koormusindeksiga seotud massile. Juhul kui koormusindeks koosneb kahest kaldkriipsuga (/) eraldatud numbrist, tuleb baassuurus võtta esimese numbri järgi.

2.5.3. Rehvirõhk

Ühegi katsesõidukile paigaldatud rehvi katserõhk Pt ei tohi olla kõrgem kui baasrõhk Pr ja peab jääma vahemikku:

Formula

Klasside C2 ja C3 jaoks on baasrõhk Pr rehvi küljele märgitud rõhuindeksile vastav rõhk.

C1 klassi standardrehvide jaoks on baasrõhk Pr = 250 kPa ja tugevdatud rehvidel 290 kPa, minimaalne katserõhk Pt peab olema 150 kPa.

2.5.4. Ettevalmistused enne katsetusi

Enne katsetust tuleb rehvid „sisse sõita”, et kõrvaldada vormimisprotsessist tingitud materjali kühmud või muud turvisemustri eripärad. See nõuab tavaliselt umbes 100 km normaalse maanteekasutusega võrdväärset kulutamist.

Katsesõidukile paigaldatud rehvid peavad pöörlema samas suunas kui sissesõitmisel.

Enne katsetust tuleb rehvid soojendada katsetingimustel sõitmisega.

3. KATSEMEETOD

3.1. Üldtingimused

Kõikidel mõõtmistel tuleb sõiduk juhtida mööda sirgjoont kogu katsealas (AA′ kuni BB′) selliselt, et sõiduki keskpikitasapind oleks sirgele CC′ nii lähedal kui võimalik.

Kui katsesõiduki esiots jõuab jooneni AA′, peab sõidukijuht olema käigukangi neutraalasendisse viinud ja mootori välja lülitanud. Kui katsesõiduk tekitab mõõtmise ajal ebanormaalset müra (nt ventilaator, detoneerimine), tuleb katset korrata.

3.2. Mõõtmiste iseloom ja arv

A-sageduskorrektsiooniga detsibellides (dB(A)) väljendatavat maksimaalset mürataset tuleb mõõta, kui sõiduk liigub vabakäigul joonte AA′ ja BB′ vahel (joonis 1 – sõiduki esiots ületab joone AA′, sõiduki tagaots ületab joone BB′). See suurus moodustab mõõtetulemuse.

Katsesõiduki mõlemal küljel tuleb teha vähemalt neli mõõtmist katsekiirusel, mis on madalam kui lõikes 4.1 määratletud baaskiirus, ja vähemalt neli mõõtmist katsekiirusel, mis on kõrgem kui baaskiirus. Kiirused peavad olema punktis 3.3 määratletud kiiruste vahemikus enam-vähem ühtlaselt jaotatud.

3.3. Katsekiiruste vahemik

Katsesõiduki kiirused peavad olema vahemikus:

a)	C1 klassi ja C2 klassi rehvidel 70 km/h kuni 90 km/h;

b)	C3 klassi rehvidel 60 km/h kuni 80 km/h.

4. TULEMUSTE TÕLGENDAMINE

Mõõtmine on kehtetu, kui on registreeritud ebanormaalne lahknevus mõõdetud väärtuste vahel (vt käesoleva lisa punkt 2.3.2).

4.1. Katsetulemuse kindlaksmääramine

Lõpliku tulemuse kindlaksmääramisel kasutatakse baaskiirust Vref, mis on:

a)	C1 klassi ja C2 klassi rehvidel 80 km/h;

b)	C3 klassi rehvidel 70 km/h.

4.2. Veeremismüra mõõtmiste regressioonanalüüs

Rehvi ja teepinna kontaktist tuleneva müra tase LR detsibellides (dB(A)) määratakse regressioonanalüüsiga alljärgnevalt:

Formula

kus:

	on veeremismüra taseme Li keskmine väärtus, mõõdetuna detsibellides (dB(A)):
n	on mõõtmiste arv (n ≥ 16),
	on kiiruste Vi logaritmide keskmine väärtus: with νi = lg (Vi/Vref)
a	on regressijoone tõus, mõõdetuna detsibellides (dB(A)):

4.3. Temperatuurkorrektsioon

C1 ja C2 klassi rehvidel normaliseeritakse lõpptulemus katsepinna baastemperatuurile θref, rakendades temperatuurkorrektsiooni vastavalt alljärgnevale:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

kus	θ	= katsepinna mõõdetud temperatuur,
kus	θref	= 20 °C,

tegur K on C1 klassi rehvide jaoks – 0,03 db(A)/°C, kui θ > θref ja – 0,06 dB(A)/°C kui θ < θref.

Tegur K on C2 klassi rehvide jaoks – 0,02 dB(A)/°C.

Kui katsepinna mõõdetud temperatuur kõigi mõõtmiste kestel, mis on vajalikud ühe komplekti rehvide helitaseme mõõtmiseks, ei muutu rohkem kui 5 °C, võib eespool näidatud temperatuurkorrektsiooni teha ainult lõplikule arvutatud rehvi ja teepinna kontaktist tulenevale müratasemele, kasutades mõõdetud temperatuuride aritmeetilist keskmist. Vastasel korral korrigeeritakse iga mõõdetud helitaset Li, kasutades heli registreerimise ajal olnud temperatuuri.

C3 klassi rehvide korral temperatuurkorrektsiooni ei rakendata.

4.4. Võttes arvesse kõiki mõõtmisseadme ebatäpsusi, vähendatakse punkti 4.3 kohaseid tulemusi 1dB(A) võrra.

4.5. Temperatuuri põhjal korrigeeritud rehvi veeremismüra taseme lõpptulemus LR(θref), mõõdetuna detsibellides (dB(A)), ümardatakse allapoole lähima täiskohani.

Joonis 1:

Mikrofonide asukohad mõõtmisel

Liide

Katsearuanne

1. OSA – ARUANNE

1. Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus: …

2. Taotluse esitaja nimi ja aadress: …

3. Katsearuanne nr: …

4. Tootja ja mark või kaubanduslik kirjeldus: …

5. Rehviklass (C1, C2 või C3): …

6. Kasutusliik: …

7. Müratase vastavalt 3. lisa punktidele 4.4. ja 4.5: … dB(A) baaskiirusel 70/80 km/h (1)

8. Märkused (kui neid on): …

9. Kuupäev: …

10. Allkiri: …

2. OSA – KATSEANDMED

1. Katse läbiviimise kuupäev: …

2. Katsesõiduk (mark, mudel, aasta, muudatused jms): …

2.1 Katsesõiduki teljevahe: … mm

3. Katseraja asukoht: …

3.1 Katseraja ISO 10844:1994 kohaselt sertifitseerimise kuupäev: …

3.2 Välja andnud: …

3.3 Sertifitseerimismeetod: …

4. Rehvikatse üksikasjad: …

4.1 Rehvimõõdu tähistus: …

4.2 Rehvi ekspluatatsioonikirjeldus: …

4.3 Rehvi baasrõhk: … kPa

4.4 Katseandmed

	Vasak esirehv	Parem esirehv	Vasak tagarehv	Parem tagarehv
Katsemass (kg)
Rehvi koormusindeks (%)
Rehvirõhk (külm) (kPa)

4.5 Katsevelje laiuse kood: …

4.6 Temperatuurianduri liik: …

5. Kehtivad katsetulemused:

Sõit nr	Katse kiirus km/h	Sõidusuund	Müratase, vasak (2) mõõdetud dB(A)-des	Müratase, parem (2) mõõdetud dB(A)-des	Õhu temp. °C	Katseraja temp. °C	Müratase, vasak (2) tempkorrigeeritud dB(A)-des	Müratase parem (2) tempkorrigeeritud dB(A)-des	Märkused
1
2
3
4
5
6
7
8

5.1. Regressioonijoone tõus: …

5.2. Müratase pärast temperatuuri korrigeerimist vastavalt 3. lisa punktile 4.3: … dB(A)

(1) Mittevajalik läbi kriipsutada.

(2) Sõiduki suhtes.

4. LISA

KATSEKOHA TEHNILISED ANDMED

1. SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse katseraja füüsikaliste omaduste üksikasju ja asetust. Need tehnilised tingimused põhinevad eristandardil (1) ning kirjeldavad nõutud füüsikalisi omadusi, samuti nende omaduste katsemeetodeid.

2. NÕUDED PINNALE

Pinda käsitatakse käesolevale standardile vastavana tingimusel, et selle tekstuuri ja tühimike mahtu või heli neeldumistegurit on mõõdetud ning leitud, et täidetud on kõik punktide 2.1–2.4 nõuded, ning tingimusel, et konstruktsiooninõuded (punkt 3.2) on täidetud.

2.1 Jäävpoorsus

Katseraja sillutise segu jäävpoorsus (VC) ei tohi ületada 8 %. Mõõtmismenetlus on esitatud punktis 4.1.

2.2 Helineeldumistegur

Kui pind ei vasta poorsuse nõudele, on pind vastuvõetav üksnes juhul, kui helineeldumistegur α ≤ 0,10. Mõõtmisprotseduuri kohta vt punkt 4.2. Punktide 2.1 ja 2.2 nõuded on täidetud üksnes juhul, kui helineeldumistegurit on mõõdetud ning leitud, et α ≤ 0,10.

NB: Kõige olulisem näitaja on helineeldumistegur, kuigi jäävpoorsus on teeinseneridele rohkem tuntud. Heli neeldumist tuleb siiski mõõta vaid juhul, kui pind ei vasta poorsuse nõudele. See on õigustatud, sest poorsus on nii mõõtmiste kui ka vastavuse mõttes suhteliselt ebamäärane ja mõni pind võib seejuures saada ekslikult tagasi lükatud, kui lähtutakse üksnes poorsuse mõõtmisest.

2.3 Tekstuuri sügavus

Mahumeetodiga (vt punkt 4.3) mõõdetud tekstuuri sügavus (TD) peab olema:

TD ≥ 0,4 mm

2.4 Pinna homogeensus

Tuleb kasutada kõiki otstarbekaid võimalusi, et tagada pinna võimalikult ühetaolised omadused kogu katsealal. See kehtib tekstuuri ja poorsuse kohta, kuid tuleb tähele panna, et kui veeremine on ühes kohas parem kui teises, võib tekstuur olla erinev ja võib esineda ebatasasustest tekitatud rappumist.

2.5 Katseperiood

Et teha kindlaks, kas pind täidab jätkuvalt käesolevas lisas kehtestatud tekstuuri ja poorsuse või heli neeldumise nõudeid, tuleb pinda regulaarselt kontrollida järgmiselt:

jäävpoorsuse (VC) või helineeldumise (α) kontrollimiseks:

kui pind on uus;

kui pind vastab uuena nõuetele, ei nõuta edasisi perioodilisi katseid. Kui pind ei vasta uuena nõuetele, võib see nõuetele vastata hiljem, sest pinnad muutuvad aja jooksul tihedamaks ja kompaktsemaks;

tekstuuri sügavuse (TD) kontrollimiseks:

kui pind on uus;

kui mürataseme katsed algavad (NB! Mitte varem kui neli nädalat pärast mahapanekut);

edasi iga kaheteistkümne kuu järel.

3. KATSEPINNA PROJEKTEERIMINE

3.1 Ala

Katseraja planeeringu projekteerimisel on tähtis miinimumnõudena tagada, et katseribast läbisõitvate sõidukite poolt läbitav ala oleks kaetud kindlaksmääratud katsematerjaliga, millel on jäetud sobiv varu ohutuks ja otstarbekohaseks sõiduks. Selleks peab raja laius olema vähemalt 3 m ja rada peab ulatuma üle joonte AA ja BB mõlemale poole vähemalt 10 m. Joonisel 1 on näidatud sobiva katsekoha plaan ja minimaalne ala, kus peab olema masinlaotatud ja masinaga tihendatud spetsiaalne katsepinna materjal. Vastavalt 3. lisa punktile 3.2. tuleb mõõtmised teha mõlemal pool sõidukit. Seda võib teha kas mõõtes kahe mikrofoniga (üks kummalgi pool rada) ja sõites ühes suunas või mõõtes ühe mikrofoniga ainult ühel pool rada, aga sõites sõidukiga kahes suunas. Kui kasutatakse viimast meetodit, siis puuduvad nõuded pinna suhtes sellel pool rada, kus mikrofoni ei ole.

Joonis 1.

Minimaalsed nõuded katsepinna alale. Viirutatud ala kannab nimetust „Katseala”

NB: Selles raadiuses ei tohi olla suuri heli peegeldavaid esemeid.

3.2 Pinna projekteerimine ja ettevalmistamine

3.2.1 Projekteerimise põhinõuded

Katsepind peab vastama neljale projekteerimise nõudele:

3.2.1.1

see peab olema tihe asfaltbetoon;

3.2.1.2

maksimaalne kildude suurus võib olla 8 mm (lubatud piirid 6,3–10 mm);

3.2.1.3

kulumiskihi paksus peab olema ≥ 30 mm;

3.2.1.4

sideaineks peab olema kergsulav kvaliteetne modifitseerimata bituumen.

3.2.2 Projekteerimisjuhised

Juhisena pinna projekteerijale on joonisel 2 näidatud soovitatavate omadustega täitematerjali sõelkõver. Lisaks on tabelis 1 mõned juhiseid soovitud tekstuuri ja vastupidavuse saavutamiseks. Sõelkõver vastab järgmisele valemile:

P (läbimise %) = 100 · (d/dmax) 1/2

kus:

sõela nelinurkse ava mõõt, mm

dmax

8 mm peakõveral

10 mm alumise hälbe kõveral

6,3 mm ülemise hälbe kõveral

Joonis 2.

Täitematerjali sõelkõver asfaldisegus koos hälvetega

Lisaks ülaltoodule antakse järgmised soovitused:

a)	liiva fraktsioon (0,063 mm < sõela nelinurkse ava mõõt < 2 mm) tohib sisaldada mitte rohkem kui 55 % looduslikku ja vähemalt 45 % purustatud liiva;

b)	alus ja dreenikiht peavad tagama hea stabiilsuse ja tasasuse vastavalt parimale teede projekteerimise praktikale;

c)	killustik peab olema purustatud (100 % purustatud tahkudega) ja olema kõrge purunemiskindlusega materjalist;

d)	segus kasutatav killustik peab olema pestud;

e)	pinnale ei tohi lisada täiendavat killustikku;

f)	sideaine kõvadus sõltuvalt riigi kliimatingimustest väljendatuna PEN ühikutes on 40–60, 60–80 või isegi 80–100. Reeglina tuleb kasutada võimalikult kõva sideainet, kui see sobib kokku üldpraktikaga;

segu temperatuur enne rullimist valitakse selline, et järgnev rullimine tagaks nõutava poorsuse. Et suurendada punktides 2.1 ja 2.2 näidatud tehniliste tingimuste täitmise tõenäosust, tuleb tihedus tagada mitte ainult sobiva segamistemperatuuri valikuga, vaid ka sobiva ülesõitude arvu ja tihendussõiduki valikuga.

Tabel 1.

Projekteerimise juhised

	Sihtväärtused		Hälbed
	Osa segu kogumassist	Osa täitematerjali massist	Hälbed
Killustiku mass, sõela nelinurkse ava mõõt (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5
Liiva mass 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5
Filleri mass SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5
Sideaine mass (bituumen)	5,8 %	—	± 0,5
Suurim killusuurus	8 mm		6,3–10
Sideaine kõvadus	(vt punkt 3.2.2 (f))
Poleeritud kivide osakaal (PSV)	> 50
Kompaktsus Marshalli kompaktsuse suhtes	98 %

4. KATSEMEETOD

4.1 Jäävpoorsuse mõõtmine

Selle mõõtmise jaoks tuleb rajast välja puurida proovikehad vähemalt neljast erinevast kohast, mis jaotuvad ühtlaselt katseraja joonte AA ja BB vahele (vt joonis 1). Et vältida ebaühtlust ja ebatasasusi rattajälgedes, tuleb proovid võtta mitte rattajälgedest, vaid nende lähedalt. Vähemalt kaks proovi võetakse rattajälgede lähedalt ja vähemalt üks proov võetakse rattajälgede ja mikrofonide vahekauguse keskpunkti lähedalt.

Kui esineb kahtlusi, et ühtlusenõue ei ole täidetud (vt punkt 2.4), võetakse proove rohkematest katseraja kohtadest.

Määratakse iga proovikeha jäävpoorsus, seejärel arvutatakse kõigi proovide keskmine väärtus ja seda võrreldakse punkti 2.1 nõuetega. Lisaks sellele ei tohi ühegi proovi jäävpoorsus olla üle 10 %.

Katsepinna ehitajat tuleb teavitada probleemidest, mis võivad tekkida seoses proovide võtmisega, kui katseala soojendatakse torude või elektrijuhtmetega. Selliste paigaldiste asukoht tuleb hoolikalt planeerida, et tulevikus saaks määrata proovikehade väljapuurimise kohti. On soovitatav jätta mõned alad (mõõtmetega ligikaudu 200 mm × 300 mm), kus ei ole juhtmeid ega torusid või kus need on asetatud piisavalt sügavale, et pinnasekihist proovikehade võtmisel neid ei kahjustataks.

4.2 Helineeldumistegur

Helineeldumistegurit (normaalne esinemus) mõõdetakse impedantstoru meetodil, kasutades ISO 10534-1:1996 või ISO 10534-2:1998 kirjeldatud menetlust.

Katsenäidiste suhtes tuleb järgida samasuguseid nõudeid nagu jäävpoorsuse suhtes (vt punkt 4.1). Helineeldumist mõõdetakse vahemikus 400 Hz–800 Hz ja vahemikus 800 Hz–1 600 Hz (vähemalt kolmanda oktaavi kesksagedustel) ja tehakse kindlaks suurimad väärtused mõlema sagedusala kohta. Seejärel leitakse lõpptulemuse saamiseks kõigi proovikehade keskmine väärtus.

4.3 Makrotekstuuri mahtmõõtmine

Käesoleva standardi kohaselt tehakse tekstuuri sügavuse mõõtmised vähemalt 10 kohas, mis on ühtlaselt jaotatud piki katseriba rattajälgi, ja nende keskmist väärtust võrreldakse ettenähtud miinimumsügavusega. Menetluse kirjeldust vt standardist ISO 10844:1994.

5. AJALINE STABIILSUS JA KORRASHOID

5.1 Aja mõju

Sarnaselt muudele pindadele võib eeldada, et 6–12 kuu jooksul pärast rajamist võib katsepinnal mõõdetud rehvi ja teepinna kontaktist tulenev müratase pisut suureneda.

Pind saavutab oma nõutud näitajad mitte varem kui neli nädalat pärast rajamist. Katsepinna vanuse mõju veokirehvide mürale on üldiselt väiksem kui sõiduautode rehvide mürale.

Ajalise stabiilsuse määrab peamiselt pinna poleerimine ja tihendamine pinnal liikuvate sõidukite poolt. Seda tuleb perioodiliselt kontrollida punktis 2.5 ette nähtud viisil.

5.2 Pinna korrashoid

Pinnalt peab olema eemaldatud lahtine praht ja tolm, mis võib oluliselt vähendada tekstuuri tegelikku sügavust. Talvise kliimaga maades kasutatakse mõnikord jää sulatamiseks soola. Sool võib muuta pinda ajutiselt või isegi jäävalt müra suurendavalt ega ole seepärast soovitatav.

5.3 Katseala ülekatmine

Kui katserada on vaja üle katta, pole tavaliselt tarvis teekatet uuendada mujal kui ainult katseribal (laius 3 m, joonisel 1), kus sõidukid sõidavad, eeldusel, et ribast väljapoole jääv katseala täitis mõõtmisel poorsuse või helineeldumise nõudeid.

6. KATSEPINNA JA SELLEL TEOSTATUD KATSETE DOKUMENTATSIOON

6.1 Katsepinna dokumentatsioon

Katsepinda kirjeldavas dokumendis antakse järgmised andmed:

6.1.1

katseraja asukoht;

6.1.2

sideaine tüüp, sideaine kõvadus, täitematerjali tüüp, betooni suurim teoreetiline tihedus (DR), kulumiskihi paksus ja katserajalt võetud proovikehadest määratud sõelkõver;

6.1.3

tihendamise meetod (nt rulli tüüp, rulli mass, ülesõitude arv);

6.1.4

segu temperatuur, välisõhu temperatuur ja tuule kiirus pinna laotamise ajal;

6.1.5

pinna laotamise kuupäev ja töö teostaja;

6.1.6

kõigi katsete või vähemalt viimase katse tulemus, mis sisaldab järgmist:

6.1.6.1

iga proovikeha jäävpoorsus;

6.1.6.2

asukohad katsealal, kust võeti proovikehad poorsuse mõõtmiseks;

6.1.6.3

iga proovikeha helineeldumistegur (kui on mõõdetud); välja tuua iga üksiku proovi tulemused igas sagedusalas, samuti üldine keskmine;

6.1.6.4

asukohad katsealal, kust võeti proovid neeldumise mõõtmiseks;

6.1.6.5

tekstuuri sügavus koos katsete arvu ja standardhälbega;

6.1.6.6

punktide 6.1.6.1 ja 6.1.6.2 kohaselt katsete eest vastutav asutus ja kasutatud seadmete liik;

6.1.6.7

katse(te) kuupäev(ad) ja katserajalt proovide võtmise kuupäev.

6.2 Pinnal läbiviidud sõiduki mürataseme katsete dokumentatsioon

Sõiduki mürataseme katset/katseid kirjeldavas dokumendis näidatakse, kas käesoleva standardi kõik nõuded olid täidetud või mitte. Tuleb viidata punktile 6.1 vastavale dokumendile, mis sisaldab seda tõendavaid tulemusi.

(1) ISO 10844:1994.

5. LISA

KATSEMENETLUS MÄRJA PINNAGA HAARDUMISE MÕÕTMISEKS

1. ÜLDISED KATSETINGIMUSED

1.1 Katseraja omadused

Katserada peab olema tiheda asfaltkattega, mille kalle üheski suunas ei tohi olla suurem kui 2 %. Selle vanus, koostis ja kulumine peab olema ühesugune ning sellel ei tohi olla lahtisi materjaliosakesi ega võõrladestisi. Kildude maksimaalne suurus peab olema 10 mm (lubatud hälve 8–13 mm) ja ASTM E-965-s määratletud mõõtmismeetodi abil mõõdetud liiva sügavus peab olema 0,7 ± 0,3 mm.

Niisutatud katseraja pinnahõõrdumise arvväärtuse kindlaksmääramiseks tuleb kasutada ühte järgmistest meetoditest:

1.1.1

Standardse võrdlusrehvi kasutamise meetod

Kui kasutatakse standardse võrdlusrehvi meetodit ja punktis 2.1 osutatud meetodit, peab keskmine pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus olema 0,6 ja 0,8 vahel. Mõõdetud väärtusi korrigeeritakse temperatuuri mõju suhtes järgmiselt:

keskmise pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus = keskmise pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (mõõdetud) + 0,003 · 5(t – 20),

kus „t” on katseraja niisutatud pealispinna temperatuur Celsiuse kraadides.

Katse läbiviimisel kasutatud sõidurajad ja katseraja pikkus peavad olema samad nagu märja pinnaga haardumise katse puhul.

1.1.2

Briti pendlinumbri (BPN) katsemeetod

Niisutatud katseraja keskmine briti pendlinumber (BPN), mõõdetud Ameerika Testimise ja Materjalide Ühingu (ASTM) standardis 303-93 (uuesti kinnitatud 1998. aastal) kirjeldatud meetodi kohaselt ja kasutades ASTMi standardis E 501 94 määratletud patja, peab pärast temperatuurkorrektsiooni olema 40 ja 60 vahel. Kui pendli valmistaja ei ole andnud soovitusi temperatuurkorrektsiooniks, võib kasutada järgmist valemit:

BPN = BPN (mõõdetud väärtus) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1,

kus „t” on katseraja niisutatud pealispinna temperatuur Celsiuse kraadides.

Märja pinnaga haardumise katseks kasutatud katseraja sõiduradades tuleb BPN-i mõõta 10-meetriste intervallidega sõiduraja pikisuunas. BPN-i tuleb mõõta 5 korda igas punktis ning BPN-i keskmiste väärtuste variatsioonikordaja ei tohi olla suurem kui 10 %.

1.1.3

Tüübikinnitusasutus kontrollib katseraja omadusi katsearuannete tõendusmaterjali põhjal.

1.2 Niisutamise tingimused

Katserada võib niisutada selle kõrvalt või katsesõidukisse või haagisesse sisseehitatud niisutussüsteemi abil.

Kui kasutatakse katseraja kõrvalt niisutamist, tuleb katseraja pinda kasta vähemalt pool tundi enne katse läbiviimist, et pinna ja vee temperatuur ühtlustuksid. Katseraja kõrvalt niisutamist tuleks jätkata kogu katse läbiviimise aja jooksul.

Vee sügavus peab olema vahemikus 0,5 mm – 1,5 mm.

1.3 Tuul ei tohi pinna niisutamist segada (tuulekaitsete kasutamine on lubatud).

Niisutatud pinna temperatuur peab olema 5 °C ja 35 °C vahel ega tohi katse jooksul muutuda rohkem kui 10 °C.

2. KATSE LÄBIVIIMINE

Võrreldava märja pinnaga haardumise tõhususe kindlaksmääramiseks kasutatakse:

a)	haagist või eriotstarbelist rehvide katsetamiseks ettenähtud katsesõidukit või

b)	massitootmises olevat reisijate veoks ettenähtud sõidukit (M1-kategooria, nagu see on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3.) dokumendis TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, mida on viimati muudetud muudatusega Amend.4).

2.1 Menetlus, mille puhul kasutatakse haagist või rehvide katsetamiseks mõeldud eriotstarbelist katsesõidukit

2.1.1 Haagis koos seda pukseeriva sõidukiga või rehvide katsetamiseks mõeldud katsesõiduk peavad vastama järgmistele nõuetele:

2.1.1.1

kõnealused sõidukid peavad suutma saavutada katsekiiruse ülempiiri, milleks on 67 km/h ning säilitama nõutud katsekiiruse 65 ± 2 km/h pidurdusjõu maksimaalse taseme rakendamise tingimustes;

2.1.1.2

kõnealused sõidukid peavad olema varustatud teljega, millele üheks katsepositsiooniks saab kinnitada vajaliku hüdraulilise piduri koos vedukist käitatava ajamiga. Pidurisüsteem peab suutma tekitada pidurdusmomendi, mis on piisav kõikide katsetatavate rehvimõõtude ja koormuste jaoks vajaliku pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse saavutamiseks;

2.1.1.3

kõnealused sõidukid peavad suutma säilitada katserehviga varustatud ratta pikisuunangu ja külgkalde kogu katse jooksul piirides ± 0,5° võrreldes koormatud katserehvi staatilise näitajaga;

2.1.1.4

kui kasutatakse haagist, siis peab veduki ja haagise vaheline mehaaniline haakeseade tagama, et pidurdusjõudu mõõtvat andurit sisaldav vedukiga ühendatud haagise tiisel või tiisli osa oleks horisontaalne või selle esiots kalduks maksimaalselt 5° allapoole. Haagise telje keskjoone pikikaugus haakeseadme keskjoonest peab olema vähemalt kümme korda suurem haakeseadme kõrgusest;

2.1.1.5

kui sõiduk on varustatud katseraja niisutussüsteemiga, siis selle veedüüs(id) peab/peavad tagama, et veekile laius ületaks pidevalt vähemalt 25 mm võrra rehvi ja katseraja kontaktpinna laiuse. Düüs(id) peab/peavad olema suunatud 20–30° allapoole ja vesi puudutama katseraja pinda 250–450 mm eespool rehvi ja katseraja kontaktpinna tsentrit. Düüsi(de) kõrgus peab olema vähemalt 25 mm või minimaalselt piisav katserajal olevate mis tahes takistuste vältimiseks, kuid ei tohi ületada 100 mm. Vee etteande kiirus peab tagama veekile paksuse 0,5–1,5 mm ning ei tohi muutuda kogu katse kestel rohkem kui ± 10 %. Panna tähele, et tavaline vee etteande kiirus katseteks 65 km/h juures on 18 ls–1 katseraja niisutatud osa laiuse iga meetri kohta.

Süsteem peab suutma tagada, et rehvi ja rehvi ees oleva katseraja pind oleksid märjad enne pidurdamise alustamist ning kogu katse ajal.

2.1.2 Katse läbiviimine

2.1.2.1 Katserehv tuleb puhastada vormijälgedest, mis võivad katset mõjutada.

2.1.2.2 Rehv paigaldatakse valmistaja poolt tüübikinnitustaotluses määratud katseveljele ja pumbatakse rehvirõhuni 180 kPa standardse võrdlusrehvi ja standardkoormuse rehvi puhul ning rehvirõhuni 220 kPa tugevdatud või „extra-load” rehvi puhul.

2.1.2.3 Rehvi hoitakse vähemalt kaks tundi katseraja juures, et selle temperatuur ühtlustuks ümbritseva katseala temperatuuriga. Temperatuuride ühtlustamise ajal ei tohi rehv(id) olla päikese käes.

2.1.2.4 Rehv tuleb koormata kuni:

a)	445–508 kg standardse võrdlusrehvi meetodi kasutamisel ja

b)	70–80 %-ni rehvi koormusindeksile vastavast koormuse väärtusest kõikidel muudel juhtudel.

2.1.2.5 Veidi enne katsetamist tuleb pidurdustõhususe katseprogrammi läbiviimiseks kasutataval katseraja osal läbi viia vähemalt kümme pidurduskatset, kasutades rehvi, mida katseprogrammis ei kasutata.

2.1.2.6 Vahetult enne katsetamist tuleb kontrollida ja vajaduse korral reguleerida rehvirõhku, et see vastaks punktis 2.1.2.2 esitatud väärtustele.

2.1.2.7 Katsekiirus peab olema 63 km/h ja 67 km/h vahel ning see tuleb säilitada nendes piirides kogu katsesõidu ajal.

2.1.2.8 Iga katseseeria suund peab olema sama ning katserehvi puhul peab suund olema sama kui võrdlusrehvil, millega tema tõhusust võrreldakse.

2.1.2.9 Katsevelgede pidureid tuleb rakendada nii, et pidurduse tippjõud saavutatakse 0,2–0,5 sekundi jooksul alates pidurdamise alustamisest.

2.1.2.10 Enne uue rehvi katsetamist tuleb sellega teha kaks proovikatset. Neid katseid võib kasutada salvestusseadmete töökorras oleku kontrollimiseks, kuid saadud tulemusi ei võeta pidurdustõhususe hindamisel arvesse.

2.1.2.11 Iga rehvi pidurdustõhususe hindamisel, kui selleks kasutatakse võrdlemist standardse võrdlusrehvi pidurdustõhususega, tuleb pidurduskatset alustada katseraja sama sõidurea samast punktist.

2.1.2.12 Katseskeem peaks olema järgmine:

R1 – T – R2,

kus:

R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esialgne katse, R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud korduskatse ja T on hinnatava kandidaatrehviga tehtud katse.

Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada kuni kolme kandidaatrehvi, näiteks:

R1 – T1 – T2 – T3 – R2.

2.1.2.13 Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine väärtus tuleb välja arvutada vähemalt kuue kehtiva tulemuse põhjal.

Et tulemus oleks kehtiv, peab variatsioonikordaja, mis saadakse standardhälbe jagamisel keskmise tulemusega ja väljendatakse protsendina, jääma 5 % piiresse. Kui standardse võrdlusrehvi korduskatsega ei suudeta seda saavutada, tuleb kandidaatrehvi(de) see hindamine kõrvale jätta ning katsemenetlust tuleb korrata.

2.1.2.14 Kasutades iga katsesõiduseeria pidurdusjõu koefitsientide tippväärtuste keskmist väärtust:

kui katse toimub skeemi R1 – T – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus, mida kasutatakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemisel, järgmiselt:

(R1 + R2)/2,

kus:

R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esimese katsesõiduseeria keskmine pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus ja R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud teise katsesõiduseeria keskmine pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus.

Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus järgmiselt:

2/3 R1 + 1/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1

1/3 R1 + 2/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2.

Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – T3 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus järgmiselt:

3/4 R1 + 1/4 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1,

(R1 + R2)/2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2

1/4 R1 + 3/4 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T3.

2.1.2.15 Haardetegur märjal pinnal (G) arvutatakse järgmiselt:

Formula

2.2 Standardse sõiduki menetlus

2.2.1 Sõiduk peab olema standardne M1-kategooria sõiduk, mis on suuteline arendama kiirust vähemalt 90 km/h ja on varustatud mitteblokeeriva pidurdussüsteemiga (ABS).

2.2.1.1 Sõiduk ei tohi olla muudetud, välja arvatud muudatused, mis:

a)	võimaldavad kasutada ratta- ja rehvimõõtude suuremat valikut;

b)	võimaldavad kasutusel oleva piduri tööd mehhaaniliselt (sealhulgas hüdrauliliselt, elektriliselt või pneumaatiliselt) juhtida. Süsteemi võidakse juhtida automaatselt signaalide abil, mida edastavad katseraja sisse või kõrvale paigutatud seadmed.

2.2.2 Katse läbiviimine

2.2.2.1 Katserehv tuleb puhastada vormijälgedest, mis võivad katset mõjutada.

2.2.2.2 Rehv paigaldatakse tootja poolt tüübikinnitustaotluses määratud mõõteveljele ja pumbatakse kõikidel juhtudel rõhuni 220 kPa.

2.2.2.3 Rehvi hoitakse vähemalt kaks tundi katseraja juures, et selle temperatuur ühtlustuks ümbritseva katseala temperatuuriga. Temperatuuride ühtlustamise ajal ei tohi rehv(id) olla päikese käes.

2.2.2.4 Rehvi staatiline koormus peab olema:

a)	381–572 kg standardse võrdlusrehvi kasutamisel ja

b)	60–90 % rehvi koormusindeksile vastavast koormuse väärtusest kõikidel muudel juhtudel.

Sama telje rehvide koormuse varieerumine peab olema selline, et väiksema koormusega rehvi koormus ei oleks vähem kui 90 % enam koormatud rehvi koormusest.

2.2.2.5 Veidi enne katsetamist tuleb pidurdustõhususe katseprogrammi läbiviimiseks kasutataval katseraja osal läbi viia vähemalt kümme pidurduskatset kiirusel 90 km/h kuni 20 km/h, kasutades selleks rehve, mida katseprogrammis ei kasutata.

2.2.2.6 Vahetult enne katsetamist tuleb kontrollida ja vajaduse korral reguleerida rehvirõhku, et see vastaks punktis 2.2.2.2 esitatud väärtustele.

2.2.2.7 Alustades algukiiruselt 87 km/h kuni 83 km/h, tuleb rakendada kasutatava piduri juhtseadisele konstantset jõudu, mis on piisav sõiduki kõikidel ratastel ABS-i käivitamiseks ja mis annab sõidukile stabiilse aeglustuse enne kiirust 80 km/h, ning seda jõudu tuleb hoida kuni sõiduki peatumiseni.

Pidurduskatse ajal peab käsijuhtimisega ülekanne olema lahutatud või automaatülekanne seatud neutraalasendisse.

2.2.2.8 Iga katseseeria puhul peab katsesuund olema sama ning katserehvi puhul peab suund olema sama kui standardsel võrdlusrehvil, millega tema tõhusust võrreldakse.

2.2.2.9 Enne uue rehvi katsetamist tuleb sellega teha kaks proovikatset. Neid katseid võib kasutada salvestusseadmete töökorras oleku kontrollimiseks, kuid saadud tulemusi ei võeta pidurdustõhususe hindamisel arvesse.

2.2.2.10 Iga rehvi pidurdustõhususe hindamisel, kui selleks kasutatakse võrdlemist standardse võrdlusrehvi pidurdustõhususega, tuleb pidurduskatset alustada katseraja sama sõidurea samast punktist.

2.2.2.11 Katseskeem peaks olema järgmine:

R1 – T – R2,

kus:

R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esialgne katse, R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud korduskatse ja T on hinnatava kandidaatrehviga tehtud katse.

Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada maksimaalselt kolme kandidaatrehvi, näiteks:

R1 – T1 – T2 – T3 – R2.

2.2.2.12 Keskmine stabiliseerunud aeglustus 80 km/h ja 20 km/h vahel arvutatakse välja vähemalt standardse võrdlusrehvi kolme kehtiva tulemuse põhjal ja kandidaatrehvi kuue kehtiva tulemuse põhjal.

Keskmine stabiliseerunud aeglustus on:

keskmine stabiliseerunud aeglustus = 231,48/S

kus:

S on keskmine stabiliseerunud aeglustus 80 km/h ja 20 km/h vahel.

Et tulemus oleks kehtiv, peab variatsioonikordaja, mis saadakse standardhälbe jagamisel keskmise tulemusega ja väljendatakse protsendina, jääma 3 % piiresse. Kui seda ei suudeta saavutada standardse võrdlusrehvi korduskatsega, tuleb kõnesolev kandidaatrehvi(de) hindamine kõrvale jätta ning kogu katsemenetlust korrata.

Välja arvutatud keskmiste stabiliseerunud aeglustuste väärtuste keskmine tuleb kindlaks määrata iga katsesõiduseeria kohta.

2.2.2.13 Kasutades iga katsesõiduseeria keskmiste stabiliseerunud aeglustuste keskmist väärtust:

kui katse toimub skeemi R1 – T – R2 kohaselt, saadakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemiseks kasutatav standardse võrdlusrehvi keskmine stabiliseerunud aeglustus järgmiselt:

(R1 + R2)/2,

kus:

R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esimese katsesõiduseeria keskmine stabiliseerunud aeglustus ja R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud teise katsesõiduseeria keskmine stabiliseerunud aeglustus.

Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi keskmine stabiliseerunud aeglustus järgmiselt:

2/3 R1 + 1/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1

1/3 R1 + 2/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2.

Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – T3 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi keskmine stabiliseerunud aeglustus järgmiselt:

3/4 R1 + 1/4 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1,

(R1 + R2)/2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2

1/4 R1 + 3/4 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T3.

2.2.2.14 Haardetegur märjal pinnal (G) arvutatakse järgmiselt:

Formula

2.2.2.15 Kui kandidaatrehve ei ole võimalik paigaldada samale sõidukile, millele on paigaldatud standardsed võrdlusrehvid, näiteks rehvimõõdu, nõutud koormuse mittesaavutamise jms tõttu, tuleb võrdluse tegemiseks kasutada vahepealseid rehve, edaspidi nimetatud „kontrollrehvideks”, ja kahte erinevat sõidukit. Ühele sõidukile peab saama paigaldada standardset võrdlusrehvi ja kontrollrehvi ja teisele sõidukile peab saama paigaldada kontrollrehvi ja kandidaatrehvi.

2.2.2.15.1 Kontrollrehvi haardetegur märjal pinnal standardse võrdlusrehvi suhtes (G1) ja kandidaatrehvi haardetegur märjal pinnal kontrollrehvi suhtes (G2) määratakse kindlaks vastavalt punktides 2.2.2.1 ja 2.2.2.15 kirjeldatud menetlustele.

Kandidaatrehvi haardetegur märjal pinnal standardse võrdlusrehvi suhtes leitakse kahe saadud teguri abil järgmiselt: G1 × G2.

2.2.2.15.2 Kõikide katsete puhul tuleb kasutada sama katseraja sama osa, samuti peavad välistingimused olema võrreldavad, näiteks ei tohi niisutatud katseraja pinnatemperatuur muutuda rohkem kui ± 5 °C. Kõik katsed tuleb teha samal päeval.

2.2.2.15.3 Standardse võrdlusrehvi ja kandidaatrehvi võrdlemiseks tuleb kasutada samu kontrollrehve ja need peavad olema samades ratta positsioonides.

2.2.2.15.4 Katseteks kasutatud kontrollrehve tuleb pärast katseid hoida standardsete võrdlusrehvidega samades tingimustes, mis vastavad ASTM standardile E 1136-93 (uuesti kinnitatud 1998. aastal).

2.2.2.15.5 Standardsed võrdlusrehve ja kontrollrehve ei tohi kasutada, kui need on ebaühtlaselt kulunud, vigastatud või kui nende talitlusvõime näib olevat halvenenud.

Liide

Katsearuanne

(märja pinnaga haardumine)

1. OSA – ARUANNE

1. Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus: …

2. Taotluse esitaja nimi ja aadress: …

3. Katsearuanne nr: …

4. Tootja ja mark või kaubanduslik kirjeldus: …

5. Rehviklass (C1, C2 või C3): …

6. Kasutusliik: …

7. Haardetegur märjal pinnal standardse võrdlusrehviga võrreldes vastavalt punktidele 2.1.2.15 või 2.2.2.15: …

8. Märkused (kui neid on): …

9. Kuupäev: …

10. Allkiri: …

2. OSA – KATSEANDMED

1. Katse läbiviimise kuupäev: …

2. Katsesõiduk (mark, mudel, aasta, muutmised jms või haagise tunnused): …

…

3. Katseraja asukoht: …

3.1. Katseraja omadused: …

3.2. Välja andnud: …

3.3. Sertifitseerimismeetod: …

4. Katserehvide kirjeldus: …

4.1. Rehvimõõtude tähistused ja ekspluatatsioonikirjeldus: …

4.2. Rehvi mark või kaubanduslik kirjeldus: …

4.3. Rehvi baasrõhk: kPa …

4.4. Katseandmed:

Rehv	Standardne võrdlusrehv	Kandidaatrehv	Kontrollrehv
Katserehvi koormus (kg)
Vee sügavus (mm) (0,5–1,5 mm)
Niisutatud katseraja keskmine temperatuur (°C) (5–35 °C)

4.5. Katsevelje laiuse kood: …

4.6. Temperatuurianduri liik: …

4.7. Standardse võrdlusrehvi kirjeldus: …

5. Kehtivad katsetulemused:

Sõit nr	Katsekiirus (km/h)	Sõidusuund	Standardne võrdlusrehv	Kandidaatrehv	Kontrollrehv	Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus	Keskmine stabiliseerunud aeglustus	Haardetegur märjal pinnal (G)	Märkused
1
2
3
4
5
6
7
8

		ISSN 1725-5082
Euroopa Liidu Teataja		L 231

Eestikeelne väljaanne	Õigusaktid	51. köide 29. august 2008

Sisukord		I EÜ asutamislepingu / Euratomi asutamislepingu kohaselt vastu võetud aktid, mille avaldamine on kohustuslik	Lehekülg
		MÄÄRUSED
		Komisjoni määrus (EÜ) nr 843/2008, 28. august 2008, millega kehtestatakse kindlad impordiväärtused, et määrata kindlaks teatava puu- ja köögivilja hind piiril	1
		Komisjoni määrus (EÜ) nr 844/2008, 28. august 2008, millega määratakse kindlaks töötlemata kujul eksporditava valge suhkru ja toorsuhkru eksporditoetused	3
		Komisjoni määrus (EÜ) nr 845/2008, 28. august 2008, millega määratakse kindlaks töötlemata kujul eksporditavate siirupite ja teatavate muude suhkrutoodete eksporditoetused	5
		Komisjoni määrus (EÜ) nr 846/2008, 28. august 2008, millega kehtestatakse määrusega (EÜ) nr 900/2007 ettenähtud alalise pakkumismenetluse raames makstava valge suhkru eksporditoetuse maksimumsumma	7
		Komisjoni määrus (EÜ) nr 847/2008, 28. august 2008, millega kehtestatakse määrusega (EÜ) nr 1060/2007 ette nähtud alalise pakkumismenetluse raames makstava valge suhkru eksporditoetuse maksimumsumma	8
	*	Komisjoni määrus (EÜ) nr 848/2008, 28. august 2008, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2076/2002 ja otsust 2003/565/EÜ, seoses direktiivi 91/414/EMÜ artikli 8 lõikes 2 sätestatud ajavahemikuga ( 1 )	9
	*	Komisjoni määrus (EÜ) nr 849/2008, 28. august 2008, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 3199/93 aktsiisivabastuse eesmärgil alkoholi täieliku denatureerimise menetluste vastastikuse tunnustamise kohta	11
	*	Komisjoni määrus (EÜ) nr 850/2008, 28. august 2008, millega avatakse teatavate GATTi kvootide alusel 2009. aastal Ameerika Ühendriikidesse eksporditava juustu ekspordilitsentside väljaandmise menetlus	12
		Komisjoni määrus (EÜ) nr 851/2008, 28. august 2008, millega kehtestatakse asutamislepingu I lisas loetlemata kaupadena eksporditavate suhkrusektori teatavate toodete suhtes kohaldatavad toetusemäärad	17

(EUR/100 kg)
CN-kood	Kolmanda riigi kood (1)	Kindel impordiväärtus
0702 00 00	MK	22,9
	XS	22,4
	ZZ	22,7
0707 00 05	JO	162,5
	MK	21,6
	TR	128,2
	ZZ	104,1
0709 90 70	TR	93,7
0709 90 70	ZZ	93,7
0805 50 10	AR	61,4
	CL	65,6
	UY	66,2
	ZA	73,8
	ZZ	66,8
0806 10 10	EG	190,0
	TR	113,6
	ZZ	151,8
0808 10 80	AR	89,1
	BR	96,4
	CL	91,6
	CN	74,3
	NZ	107,0
	US	113,4
	ZA	85,3
	ZZ	93,9
0808 20 50	AR	131,3
	CN	53,0
	TR	147,5
	ZA	97,8
	ZZ	107,4
0809 30	TR	141,0
0809 30	ZZ	141,0
0809 40 05	IL	129,9
	MK	62,1
	TR	107,3
	XS	62,1
	ZZ	90,4

Ameerika Ühendriikide ühtlustatud tariifitabeli 4. peatüki täiendavate märkuste kohane rühmatähis		Rühma ja kvoodi tähis	2009. aastal saadaolev kogus
Märkus	Rühm		Tonnides
(1)	(2)	(3)	(4)
16	Not specifically provided for (NSPF)	16-Tokyo	908,877
16	Not specifically provided for (NSPF)	16-Uruguay	3 446,000
17	Blue Mould	17	350,000
18	Cheddar	18	1 050,000
20	Edam/Gouda	20	1 100,000
21	Italian type	21	2 025,000
22	Swiss or Emmenthaler cheese other than with eye formation	22-Tokyo	393,006
22	Swiss or Emmenthaler cheese other than with eye formation	22-Uruguay	380,000
25	Swiss or Emmenthaler cheese with eye formation	25-Tokyo	4 003,172
25	Swiss or Emmenthaler cheese with eye formation	25-Uruguay	2 420,000

CN-kood	Kirjeldus	Toetusemäär EUR/100 kg
		Toetuse eelkinnituse puhul	Muudel juhtudel
1701 99 10	Töötlemata valge suhkur	14,96	14,96

	II EÜ asutamislepingu / Euratomi asutamislepingu kohaselt vastu võetud aktid, mille avaldamine ei ole kohustuslik
	RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID
*	Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni eeskiri nr 117 – Ühtsed sätted, milles käsitletakse rehvide tüübikinnitust seoses veeremismüra taseme ja märja pinnaga haardumisega	19


	(1) EMPs kohaldatav tekst