ET

Brüssel 1.10.2008

KOM(2008) 596 lõplik

KOMISJONI TEATIS

Naaberriikidega ühine lennunduspiirkond aastaks 2010 – eduaruanne

KOMISJONI TEATIS

Naaberriikidega ühine lennunduspiirkond aastaks 2010 – eduaruanne

1. Miks kavandatakse naaberriikidega ühist lennunduspiirkonda aastaks 2010?

1. Nõukogu 27. juuni 2005. aasta järeldustes ühenduse lennundusalase välispoliitika programmi arendamise kohta tunnustati edusamme, mida on tehtud seoses ELi naaberriikidega 2010. aastaks loodava ühise lennunduspiirkonnaga.

2. Ühine lennunduspiirkond kuulub ühenduse lennutranspordipoliitika laiemate eesmärkide hulka ning moodustab koos ELi peamiste rahvusvaheliste partneritega sõlmitud laiaulatuslike lennutranspordilepingute ja nn horisontaallepingutega kõnealuse poliitikavaldkonna tugisamba. Samuti on ühine lennunduspiirkond osa laiematest eesmärkidest, mida seatakse Euroopa naabruspoliitikaga raames ja millega ühendus edendab ida- ja lõunapiiridel stabiilsust ja jätkusuutlikku arengut.

3. Tõhus transport ja eelkõige tõhus lennutransport võivad oluliselt soodustada majanduskasvu, tehnoloogilist koostööd ning inimestevahelisi kontakte ELis ja naaberriikides. Lisaks võimaldavad ühise lennunduspiirkonna lepingud osaleda täiel määral ühtse turu ühes olulisemas valdkonnas ning nad on innustav näide sellest, kuidas partnerriik saab oma majandust veelgi ELi majandusega integreerida.

4. Arvestades tõhustatud Vahemere Liitu [1] ning üha tihenevaid sidemeid ELi ja tema idanaabrite vahel, muutub ühine lennunduspiirkond veelgi olulisemaks. Ühise lennunduspiirkonna eesmärk on luua ühtne üleeuroopaline lennutransporditurg, mis põhineb ühistel eeskirjadel ja koosneb kuni 60 riigist ning hõlmab ligikaudu üks miljard elanikku. Ainuüksi 2007. aastal reisis 120 miljonit elanikku ELi ja tema naaberriikide vahel Euroopas, Ida-Euroopas, Kesk-Aasias, Vahemere maades ja Lähis-Idas, [2] mis on 20 % rohkem kui 2004. aastal. Kõnealune liikluse maht moodustab üle 45 % ELi ja kolmandate riikide vahelisest lennuliiklusest [3].

5. Euroopa lennundus muutub kiiresti, kusjuures EL on muutumas lennunduse valdkonna institutsioonilise ja regulatiivse raamistiku peamiseks edendajaks. See tähendab ühenduse jaoks lisakohustusi ja ta peaks suutma vajalikul määral kaasata naaberriike. Peamised lahendamist vajavad probleemid, nagu lennundusohutuse ja -julgestuse kõrge tase, lennuliikluse korraldamise optimeerimine ja kliimamuutusega võitlemine, ületavad ühenduse piire ning naaberriike tuleks kaasata sellistesse ELi projektidesse, mille eesmärk on kõnealuste probleemide lahendamine.

6. Ühendus on ühise lennunduspiirkonna väljaarendamise tähtpäevaks seadnud 2010. aasta ning käesolevas teatises annab komisjon ülevaate seni tehtud edusammudest. Alates ühise lennunduspiirkonna algatuse käivitamisest on saadud palju kogemusi. Neid kogemusi tuleks kasutada projekti tõhustamiseks ja selle tagant tõukamiseks.

2. Mida on seni saavutatud?

2.1. Paindlik projekt, mis lähtub riigipõhisest lähenemisviisist

7. Kõigil ühisesse lennunduspiirkonda kuuluvatel riikidel on oma eripära. Kuigi EL pakub kõigile partneritele sama võimalust suhteid tihendada, võimaldab riigipõhine lähenemisviis (näiteks Euroopa naabruspoliitika) paindlikkust ja diferentseeritust. Võimalusi on sama palju kui partnerriike ja need olenevad iga partneri poliitilisest olukorrast, kavatsustest seoses ELiga, reformikavast ja saavutustest.

8. Ühisele lennunduspiirkonnale pandi alus 1993. aastal, mil Euroopa Majanduspiirkonna lepingu [4] raames integreerusid kolmandad riigid tihedalt ELi lennutranspordipoliitikasse. Tänu sellele osalevad Norra, Island ja Liechtenstein ühtsel lennundusturul ELi liikmesriikidega samadel tingimustel. Sarnaselt on Šveits integreerunud ühisesse lennunduspiirkonda alates 2002. aastast kehtiva lennutransporti käsitleva erilepingu [5] alusel. Pärast seda on kutsutud mitmeid riike osalema selles projektis. Praegu arendab EL ühist lennunduspiirkonda lähtuvalt kahest peamisest kontseptsioonist, milleks on ühtne lennundusturg ning Euroopa–Vahemere lennundusleping.

9. Ühtse lennundusturu kontseptsiooni on kasutatud nende riikide puhul, kes juba on hõlmatud üleeuroopalise lennunduse institutsioonilise raamistikuga (nt Lääne-Balkani riigid) ja kes hakkasid selliste organisatsioonide nagu Eurocontrol või Ühinenud Lennuametid raames ühtlustama oma reguleerivat raamistiku ELi raamistikuga. Kõnealusel kontseptsioonil põhinevate lepingutega võimaldatakse partnerriigil täielikult integreeruda ühtsesse lennundusturgu, tihti isegi enne ELiga ühinemist. Komisjon on ühtse lennundusturu kontseptsiooni alusel juba alustanud laiaulatuslikke läbirääkimisi lennutranspordilepingu üle Ukrainaga.

10. Euroopa–Vahemere lennutranspordileping, millega on ette nähtud reguleeriva raamistiku laialdane ühtlustamine, turu järkjärguline avamine ja investeerimisvõimaluste suurendamine, sõlmiti Marokoga ning EL võtab selle aluseks Vahemere piirkonna partneritega tulevaste lepingute sõlmimisel. Komisjon on juba saanud nõukogult volituse alustada kõnealuse mudeli alusel laiaulatuslikke läbirääkimisi lennutranspordilepingu üle Iisraeli ja Jordaaniaga. Komisjon arendab ühist lennunduspiirkonda Vahemere piirkonnas lähtuvalt Euroopa–Vahemere piirkonna ambitsioonikast lennundusprojektist, mis loodi Euroopa–Vahemere piirkonna transpordifoorumil [6] ja mille eesmärk on MEDA riikide eeskirjade ühtlustamine ELi lennunduseeskirjadega, piirkonna lennundusohutuse ja -julgestuse parandamine ning koostöö edendamine lennuliikluse korraldamise valdkonnas.

11. Koostöö Musta mere äärsete ja Kesk-Aasia riikidega on hõlmanud peamiselt tehnilist abi, ekspertide vahetust, partnerriikidele ELi lennundusalaste õigusaktide tutvustamist ning ohutuse parandamist piirkonnas. Komisjon hakkab 2009. aastal pakkuma kõnealuse piirkonna riikidele täiendavat sihtotstarbelist abi tsiviillennunduse ohutust ja julgestust käsitleva projekti raames, kusjuures projekti eelarve on 5 miljonit eurot.

12. Komisjon jälgib hoolikalt arenguid naaberpiirkonnas, kus mitut riiki võib pidada järgmisteks võimalikeks ühise lennunduspiirkonna kandidaatriikideks. Vahemere piirkonna järgmised loomulikud kandidaatriigid on Tuneesia ja Alžeeria, arvestades nende turgude märkimisväärset potentsiaali, tugevat majandust ning kultuurilisi ja ajaloolisi sidemeid ühendusega. ELi idanaabrite osas näeb komisjon järgmiste võimalike kandidaatriikidena Gruusiat ja Moldova Vabariiki, mõlemad riigid juba osalevad üleeuroopaliste lennundusorganisatsioonide töös ja on ELiga tihedalt seotud naabruspoliitika tegevuskavade ja muude vastavate algatuste kaudu.

2.2. Venemaa ja Türgi erandjuhtumid

13. Türgi ja Venemaa vastavalt 23 ja 10 miljoni lennureisijaga 2007. aastal on ELi jaoks ühed tähtsamad lennundusturud ning nende turgude majanduskasv on dünaamiline. Samas ei ole kõnealuste peamiste partneritega suhtlemiseks seni loodud laiaulatuslikku ja õiguslikult korrektset lennundusalast raamistikku.

14. Arvestades Türgi läbirääkijariigi staatust ja tema tähtsust lennunduspartnerina, tuleks Türgi täiel määral kaasata ühisesse lennunduspiirkonda. Samas on edasiminekut aeglustanud Türgi suutmatus tunnistada ühtse lennundusturu integreeritud olemust ja ka jätkuvad probleemid seoses lennuliikluse korraldamise ohutusega. Komisjon eeldab, et olukord areneb positiivses suunas ja ta soovib Türgit jätkuvalt kaasata konstruktiivsesse dialoogi. Edasiminek selles osas oleks samuti oluline seoses transporti käsitleva peatükiga, mis moodustab osa Türgiga peetavatest ühinemisläbirääkimistest. Esmajärjekorras tuleks liikmesriikide ja Türgi vahelised kahepoolsed lennutranspordilepingud viia kooskõlla ühenduse õigusaktidega.

15. Venemaa on laienenud ELi oluline naaber, kelle lennundusturg on pikkade lennutraditsioonidega. Selliseid tihedaid suhteid arvestades oleks vaja lennunduse valdkonnas luua sobiv koostööraamistik. Samas eeldab see, et Venemaa Föderatsioon hakkaks rakendama lepingut, milles käsitletakse Siberist ülelendamise tasusid, mida Venemaa kogub vastupidiselt tavapärastele rahvusvahelistele tavadele. Kõnealune leping sõlmiti ELi–Venemaa tippkohtumisel 2006. aasta novembris ja selle kiitis Venemaa valitsus heaks 2007. aasta novembris, kuid lepingut ei ole veel allkirjastatud. Sarnaselt tuleb Venemaa ja liikmesriikide vahelised kahepoolsed lennutranspordilepingud viia kooskõlla ühenduse õigusaktidega.

2.3. Olulised edusammud seoses ettevõtjate õiguskindlusega

16. Olulist edu on saavutatud liikmesriikide ja naaberriikide vaheliste kahepoolsete lennutranspordilepingute kooskõlla viimisel ühenduse õigusaktidega. See suurendab mõlema poole lennuettevõtjate õiguskindlust ilma liikmesriikide ja partnerriikide liiklusõiguse tasakaalu mõjutamata.

17. Sõlmiti horisontaallepingud Albaania, Armeenia, Aserbaidžaani, Bosnia ja Hertsegoviina, endise Jugoslaavia Makedoonia Vabariigi, Gruusia, Horvaatia, Iisraeli, Jordaania, Kasahstani, Kõrgõzstani, Liibanoni, Maroko, Moldova Vabariigi, Montenegro, Serbia ja Ukrainaga. Lisaks on kahepoolsete lepingutega, mis on sõlmitud Alžeeria, Egiptuse, Süüria, Tadžikistani, Türkmenistani, Usbekistani ja Valgevene ning vähemalt ühe liikmesriigi vahel, ette nähtud ühenduse määramissätted.

3. Ühise lennunduspiirkonna lepingute rakendamisel saadud kogemused

3.1. Tõendatult edukas mudel

18. Rohkem kui kaks aastat pärast Lääne-Balkani riikidega sõlmitud Euroopa ühise lennunduspiirkonna lepingu [7] ja Marokoga sõlmitud esimese Euroopa–Vahemere lennutranspordilepingu [8] allkirjastamist on komisjon üldiselt teinud ühise lennunduspiirkonna rakendamise kohta positiivseid järeldusi. Kõnealused lepingud on aidanud kaasa kiiretele muutustele partnerriikide lennutranspordisektoris ja suurendanud uutel marsruutidel lendavate reisijate ja lennuliinide arvu.

19. Eriti on liiklus suurenenud ELi ja Maroko vahel. 2007. aastal lendas enam kui 7,8 miljonit reisijat esimese Euroopa–Vahemere lennutranspordilepingu alusel, mis tähendab 18 %st kasvu võrreldes 2006. aastaga. Euroopa ühise lennunduspiirkonna lepingu alusel lendavate reisijate arv kasvas vähem: 2007. aastal lendas ELi ja Lääne-Balkani riikide vahel üle 6,6 miljoni reisija, mis tähendab 5 %st kasvu võrreldes 2006. aasta näitajatega.

20. Rakendamise edukust jälgivad korrapäraselt vastavad ühiskomiteed, mis on osutunud väga kasulikuks lepingute regulaarsel läbivaatamisel ning tegevuse hõlbustamisel, kuna nad aitavad lahendada praktilisi raskusi, mis ettevõtjatel aeg-ajalt tekivad. Mitu Lääne-Balkani partnerriiki ja Maroko peaksid olema võimelised lõpetama esimese üleminekuetapi nende vastavate lepingute kohaselt 2009. aastal.

3.2. Kahel sambal põhinev tegevuskava: turu avamine ja reguleeriva raamistiku ühtlustamine

21. Naaberriike hõlmav ühenduse lennunduspoliitika lähtub kahel sambal põhinevast tegevuskavast, millega luuakse uusi turuvõimalusi ning tagatakse ühtlustatud reguleeriv raamistik. Nagu komisjon [9] on juba rõhutanud, ei ole kõnealune kahel sambal põhinev tegevuskava mitte ainult teoreetiline mudel, vaid ka praktiline konstruktsioon, mis võimaldab koostada lennutranspordilepinguid vastavalt iga juhtumi eripäradele. On selge, et ühenduse lähenemisviis arenenud turu ja reguleeriva raamistikuga partneritele peab erinema lähenemisviisist, mida kasutatakse nende riikide puhul, kelle potentsiaal on suur, kuid kes on ikka veel üleminekuperioodis ning kelle reguleeriv raamistik ja ärikeskkond on arenemisjärgus.

22. Ühise lennunduspiirkonna partnerriikidel on suur arengupotentsiaal ning lennutransport võib osutuda oluliseks teguriks selle potentsiaali vallapäästmisel. Samas tuleb iga üksikjuhtumit eraldi vaadelda ja hinnata põhjalikult mitmeid selliseid tegureid nagu turu areng, asjaomase riigi kavatsused, eeskirjade ja standardite ühtlustamine ELi omadega ning ühenduse ja liikmesriikide konkreetsed huvid. Seoses sellega on mitmel juhul kõige loogilisem kasutada järkjärgulist lähenemisviisi, mis hõlmab selgelt kavandatud üleminekukorda.

23. Ühenduse lennundusalase õigustiku tõhus ja kohene rakendamine ja selle ühtlane jõustamine ühises lennunduspiirkonnas on ikka veel peamine väljakutse enamikule partnerriikidele ja ühendusele. Eespool öeldu tuleneb peamiselt sellest, et ELi lennundusalased õigusaktid tuleb üle võtta partnerriikide siseriiklikesse õigussüsteemidesse, samal ajal kui suurem osa kõnealustest õigusaktidest on ELi liikmesriikides vahetult kohaldatavad ja jõustatavad. Seepärast on vaja anda partnerriikidele tehnilist abi kõnealuste õigusaktide rakendamiseks ja ka näha ühise lennunduspiirkonna lepingutega ette tõhusad ja uuenduslikud vahendid, mis toetaksid rakendamist, võimaldaksid tehtud edusamme jälgida ja nõuete mittetäitmise korral võtta vajaduse korral jõustamismeetmeid.

3.3. Allpiirkondlik integratsioon pikas perspektiivis

24. Ühenduse huvides ei ole arendada naaberriikidega diferentseeritud suhete võrgustikku, kuna selliste mitmepoolsete ja kahepoolsete lepingute kumuleerimise tulemusel võivad ühises lennunduspiirkonnas ja eelkõige partnerriikides õigused ja kohustused erineda, mis piiraks partnerriikide võimalust tõhusalt allpiirkondlikult integreeruda.

25. Kuigi iga üksikjuhtumi korral tuleks tunnistada erinevusi ja tundlikke küsimusi, on soovitatav, et naaberriikidega peetavatel läbirääkimistel saavutataks teatav ühtsus. Pikas perspektiivis ja eelkõige siis, kui sama piirkonda kuuluvate riikide kriitiline mass on viinud lõpule reguleeriva raamistiku ühtlustamise, võiks kõnealuste riikide ja ühenduse vahelised üksiklepingud kokku liita. See aitaks vähendada ühise lennunduspiirkonna killustatust ning õiguste, kohustuste ja turuvõimaluste diferentseeritust poolte vahel. Selleks peaks ühendus järjekindlalt tegema partnerriikidele ettepaneku selliste eriklauslite kohta, mis võimaldaksid lepingu laiendamist, nagu seda võimaldavad Lääne-Balkani riikide ja Marokoga sõlmitud lepingud.

3.4. Naaberriikide suurem kaasatus ELi institutsioonilisse ja tegevusraamistikku

26. Üleeuroopaline lennundusmaastik ja lennundusorganisatsioonide roll Euroopas muutuvad. Lennunduse tulevase õigusliku raamistikuga tegelev kõrgetasemeline töörühm [10] soovitas ELil võtta juhtroll Euroopa lennunduse reguleerimist käsitleva tegevuskava koostamisel ja tugevdada suhteid ELi mitte kuuluvate Euroopa riikidega.

27. Ühine lennunduspiirkond ja lepinguid haldavad ühiskomiteed on olulisel määral aidanud intensiivistada suhtlust ELi ja partnerriikide vahel. Selleks et tagada tõeline üleeuroopaline isevastutus ühise lennunduspiirkonna eest kõnealuses kiiresti muutuvas keskkonnas, peaks ühendus partnerriike paremini kaasama oma institutsioonilisse ja/või tegevusraamistikku.

28. Olles täielikult teadlik EÜ asutamislepingust ja asjaomastest ühenduse õigusaktidest tulenevatest õiguslikest ja institutsioonilistest piirangutest, usub komisjon, et EL peaks arendama välja järjekindla lähenemisviisi vaatleja staatusega partnerriikide osalemisele ELi lennunduse institutsioonilises raamistikus või kaasama neid rohkem ühenduse lennundusprogrammidesse ja/või tegevustesse, kui vajalikud eeltingimused on täidetud. Kaks valdkonda, millele tuleb seoses sellega eritähelepanu pöörata on lennundusohutus ja lennuliikluse korraldamine.

3.4.1. Lennundusohutuse üleeuroopalise mõõtme tagamine

29. Lennundusohutus on jätkuvalt prioriteet mitmete naaberriikidega suhtlemisel ning jätkuvalt tuleb pöörata piisavat tähelepanu siseriikliku järelevalvetegevuse tugevdamisele. On selge, et kõik ühise lennunduspiirkonna kaudu ELi tegevusse kaasatud partnerriigid peavad tõestama, et nad suudavad täita vähemalt Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni standardeid, ning sellest lähtuvalt peaksid nad järk-järgult rakendama rangemaid nõudeid, nagu on ette nähtud ühise lennunduspiirkonna vastavate lepingutega.

30. Arvestades Euroopa Lennundusohutusameti pädevuse laiendamist ja Euroopa Tsiviillennunduskonverentsi otsust sulgeda Ühinenud Lennuametid 2009. aasta keskel, tuleks leida sobiv lahendus, et säilitada lennundusohutuse üleeuroopaline mõõde. Ühine lennunduspiirkond on kõige terviklikum lahendus kõnealusele probleemile, kuna selle raames on ELi mitte kuuluvatel Euroopa riikidel võimalik teha koostööd Euroopa Lennundusohutusametiga ja olla tihedamalt seotud ELi ohutussüsteemiga. Samas erineb sellise koostöö olemus Ühinenud Lennuametite raames tehtava koostöö olemusest, kuna Euroopa Lennundusohutusamet ei ole reguleerijate ühendus, vaid spetsialiseeritud asutus, kes toetab ühenduse reguleerijaid ning teostab mitmeid ülesandeid ohutusjärelevalve valdkonnas.

31. Chicago konventsioonile alla kirjutanud ELi mitte kuuluvad Euroopa riigid, kes on sõlminud ühendusega lepinguid, mille alusel nad kohustuvad vastu võtma ja kohaldama Euroopa Lennundusohutusameti alusmäärust ja selle rakenduseeskirju, võivad osaleda Euroopa Lennundusohutusameti töös, kusjuures nad võivad osaleda haldusnõukogu töös hääleõiguseta liikmena. Partnerriigid võivad teha ühendusega koostööd ka Euroopa Lennundusohutusametiga sõlmitud töökokkulepete alusel või nad võivad ühendusega sõlmida vastastikuse tunnustamise lepinguid.

3.4.2. Ühtse Euroopa taeva loomine ELi piiridest kaugemale

32. Ühtse lennundusturu loomisega 1990. aastatel ja sellele järgnenud liikluse mahu suure kasvuga Euroopas ei kaasnenud lennuliikluse korraldamiseks kasutatavate vahendite ajakohastamist. Lisaks on Euroopa lennuliikluse korraldamisele iseloomulik märkimisväärne killustatus, mis pikendab põhjendamatult lennuaega ja põhjustab õhuruumi kasutajatele täiendavaid kulutusi ning mõjub keskkonnale halvasti. Nende puudujääkide kõrvaldamiseks esitles komisjon hiljuti teist seadusandlike meetmete paketti, mille eesmärk on kiirendada ühtset Euroopa taevast käsitleva projekti lõpuleviimist ja arendada SESARi projekti raames välja uue põlvkonna süsteemid lennuliikluse korraldamiseks [11].

33. Tõrgeteta toimimiseks ei tohiks lennuliikluse korraldamise süsteemi piirata ühenduse piiridega. Selleks et vältida kitsaskohti, edendada koostalitlusvõimet ning parandada ohutust ja keskkonnaalast tõhusust, tuleks naaberriike sobivalt kaasata. Praegu on ühise lennunduspiirkonna kaudu 38 riiki juba kaasatud ühtse Euroopa taeva loomisse ja need riigid osalevad ELi lennuliikluse korraldamise operatiivtegevustes, sh funktsionaalsete õhuruumiosade loomises. Kõik Euroopa ühise lennunduspiirkonna partnerriigid ja Šveits osalevad vaatlejatena ühtse taeva komitee töös. 2008. aasta aprillis käivitati ISISe programm, et toetada ühtse Euroopa taeva projektiga seotud õigusaktide rakendamist Kagu-Euroopas, nagu on ette nähtud Euroopa ühise lennunduspiirkonna lepinguga [12]. Ühenduse huvides on veelgi laiendada ühtse Euroopa taeva projekti naaberriikidele ja ühine lennunduspiirkond tundub olevat selleks sobiv vahend. Selleks et tagada partnerriikide piisav kaasatus projekti, tuleks neid piisavalt hõlmata institutsioonilise ja/või tegevusraamistikuga.

34. Sarnaselt tuleks naaberriikidel võimaldada osaleda SESARi projektis, et nad saaksid kasu lennuliikluse korraldamise ajakohastamisest. Pikemas perspektiivis tähendab see, et uusimaid lennuliikluse korraldamise tehnoloogiaid ja tegevuskontseptsioone saaks rakendada partnerriikides, mis tagaks seega lennuliikluse korraldamise süsteemide tõrgeteta toimimise ELi piiridest kaugemal. Kolmandate riikide ettevõtetel, kes on sõlminud vähemalt ühe lennunduslepingu ELiga, on juba praegu õigus taotleda liikmesust SESARi ühisettevõttes.

3.5. Ühise lennunduspiirkonna säästev arendamine

35. Lennunduse mõju keskkonnale on üleilmne, kohalik ja ka piiriülene. Kohalikul tasandil põhjustab lennutegevus müra ja õhusaastet ning üleilmsel tasandil on lennunduse tekitatud heitkogustel negatiivne mõju kliimamuutusele. Kuigi praegu tekitab lennundus üksnes paar protsenti kasvuhoonegaaside heitkogustest, kasvavad kõnealused heitkogused kiiresti mitmes riigis ja prognooside kohaselt jätkub kasv ka edaspidi. Kui meetmeid ei võeta, hakkab kõnealune heitkoguste kasv takistama teiste sektorite püüdlusi heitkoguseid vähendada.

36. EL on teinud ettepaneku laiaulatusliku lähenemisviisi kohta, et vähendada lennunduse mõju kliimamuutusele, kusjuures see lähenemisviis hõlmab ka lennuliikluse korraldamise parandamist ja suuremaid investeeringuid keskkonnasõbralike tehnoloogiate valdkonna teadusuuringutesse. Samas ei ole need meetmed üksi piisavad lennuliikluse heitkoguste kasvu tasakaalustamiseks. Seepärast lisatakse lennundus ELi heitkogustega kauplemise süsteemi. Nõukogu ja Euroopa Parlament jõudsid hiljuti poliitilisele kokkuleppele kõnealuste õigusaktide osas.

37. Koostöö kolmandate riikidega on oluline, et hõlbustada lennundussektori säästvat arengut ja tagada, et võetakse tõhusad meetmed lennunduse keskkonnamõju vähendamiseks. Ühise lennunduspiirkonna lepingud peaksid sisaldama asjakohaseid sätteid eespool öeldu saavutamiseks ja lepingutega tuleks innustada partnerriike võtma lennunduse keskkonnamõju vähendamiseks tõhusaid meetmeid, nt võtma kasutusele heitkogustega kauplemise süsteem või võtma muid samaväärseid meetmeid.

3.6. Vajadus toetuse järele ja tehnilise abi prioriteetide selge määratlemine

38. Standardite ühtlustamine ELi standarditega ei ole lihtne ülesanne. See võib hõlmata aluslepingute ja lennundusalaste erieeskirjade põhjalikku läbivaatamist, uute ohutusjärelevalve vahendite väljaarendamist, töötajate koolitust või isegi selliseid organisatsioonilisi muutusi nagu teenuste osutamise eraldamine ohutusjärelevalvest või sõltumatu lennuõnnetusi uuriva ametiasutuse loomine.

39. Reformide teostamiseks on vaja, et partnerriigid oleksid piisavalt asjatundlikud ja suutlikud. Selles osas on üheks levinud takistuseks nõuetekohase ohutusjärelevalve organisatsiooni puudumine või kvalifitseeritud tehniliste töötajate vähesus. Kõnealused puudujäägid tulenevad enamikul juhtudel sellest, et siseriiklikele tsiviillennundusasutustele ei eraldata piisavalt vahendeid.

40. Lisaks asjatundlikkuse suurendamisele ja tehnilise abi pakkumisele saab ebapiisava haldussuutlikkuse ja ressursside vähesusega seotud probleeme lahendada tõhusama koostöö ja ressursside koondamise abil. See ei tähenda tingimata, et tuleks luua eraldi asutus või et liikmesriigid peaksid osast oma riiklikust suveräänsusest loobuma. Ekspertide või ühiste järelevalvetegevuste koondamine võib aidata oluliselt vähendada töö kattuvust ja see võimaldab kasutada ära mastaabisäästu. Näiteks lennuliikluse korraldamise valdkonnas oleks sellist koostööd võimalik kõige tõhusamalt teha funktsionaalsete õhuruumiosade kontseptsiooni raames. Lennuõnnetuste uurimine on teine valdkond, kus ametiasutuste vaheline koostöö annaks olulist kasu.

41. Komisjon annab tehnilist abi kõigile ühises lennunduspiirkonnas osalevatele riikidele. Ukraina osaleb lennundusohutuse mestimisprojektis, mille eelarve on miljon eurot. Eespool osutatud Euroopa–Vahemere piirkonna lennundusprojekt, mille eelarve on 5 miljonit eurot, käivitati selleks, et anda Vahemere piirkonna partneritele sihtotstarbelist tehnilist abi kuni 2011. aastani. ISISe programmi raames antakse Lääne-Balkani riikidele abi ühtse Euroopa taeva projektiga seotud õigusaktide rakendamiseks Euroopa ühise lennunduspiirkonna lepingu raames. Euroopa Lennundusohutusameti CARDSi projektiga, mille eelarve oli 0,5 miljonit eurot ja mida rakendati 2008. aastal, kehtestati lähenemiskavad ELi ohutusalaste õigusaktide rakendamiseks Lääne-Balkani riikides, ning kõnealuse piirkonna jaoks on ette nähtud täiendav abi. Samuti aitab komisjon naaberriikidel koostada lennundusalaseid õigusakte ning korraldada ekspertide kohtumisi ja õppereise.

42. Komisjon jätkab tehnilise abi osutamist partnerriikidele ja ta toetab vahendite koondamist, et neid kasutataks optimaalselt. Ühise lennunduspiirkonna lepingutesse on võimalik lisada vastavaid sätteid, mis käsitlevad tehnilise abi prioriteete ja milles osutatakse olemasolevatele rahalistele või muudele vahenditele. Liikmesriikide lennundusekspertidele suunatud mestimine on tõhus vahend suutlikkuse suurendamiseks ja mestimist tuleks käsitada peamise vahendina, mille abil antakse abi naaberriikide lennuametitele, kellel tuleb ELi õigusakte rakendada.

43. Tihedam teabevahetus komisjoni, liikmesriikide ja doonorinstitutsioonide vahel on vajalik, et tagada naaberriikidele ühise lennunduspiirkonna toetuseks antud tehnilise abi parem kooskõlastamine.

3.7. Ühise lennunduspiirkonna lepingute kohene rakendamine

44. Euroopa ühise lennunduspiirkonna leping sõlmiti Lääne-Balkani riikidega 2006. aasta juunis. Kuigi kõik peale ühe Balkani partnerriigi on lõpule viinud ratifitseerimismenetlused, on rohkem kui kaks aastat pärast allkirjastamist üksnes 14 liikmesriiki ratifitseerinud Euroopa ühise lennunduspiirkonna lepingu. Sarnaselt on Marokoga sõlmitud Euroopa–Vahemere piirkonna lepingu, mis allkirjastati 2006. aasta detsembris ja mida on sellest ajast alates ajutiselt kohaldatud, seni ratifitseerinud üksnes 13 liikmesriiki.

45. Praegu on oluline hoogustada lepingute ratifitseerimist liikmesriikides, et näidata ühenduse poliitilist pühendumust ühise lennunduspiirkonna projektile. Tulevikus saaks lahendada ühise lennunduspiirkonna lepingute kohese rakendamise küsimuse nii, et ühenduse lepinguid sõlmitaks EÜ asutamislepingu artikli 80 alusel, mitte segatüüpi lepingutena. Teine võimalus oleks soovitada liikmesriikidele lepingute ajutist kohaldamist alates kindlaksmääratud kuupäevast, et tagada lepingute kohene rakendamine.

4. Järeldused

46. Laiendatud ühise lennunduspiirkonna osas on saavutatud olulist edu. Kuigi eesmärk on keeruline ja seda ei ole nähtavasti võimalik saavutada 2010. aastaks, nagu nõukogu eeldab, peaksid läbirääkimised enamiku Ida-Euroopa ja Vahemere piirkonna riikidega kas avatama või lõpule jõudma kümnendi lõpuks. Samas on vaja teha suuremaid jõupingutusi, et tagada ELi lennundusalase õigustiku tõhus rakendamine partnerriikides ja asjaomaste sätete ühtlane jõustamine.

47. Komisjon jätkab ühise lennunduspiirkonna arendamist, mis hõlmab kehtivate lepingute rakendamise hoolikat jälgimist, nagu on esitatud käesolevas teatises, ja projektis osalevate järgmiste võimalike partnerriikide kindlakstegemist. Seoses sellega teeb komisjon käesoleva teatisega kaasas olevas teatises liikmesriikidele ettepaneku alustada laiaulatuslikke läbirääkimisi lennutranspordilepingu üle Tuneesiaga ning ta hindab Alžeeria, Gruusia ja Moldova Vabariigiga läbirääkimiste alustamistega kaasnevat lisandväärtust, et esitada lähikuudel nõukogule vastavad ettepanekud.

ELi ja ühise lennunduspiirkonna naaberpiirkondade vaheline liiklus (miljonit lennureisijat) [13]

| 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 |

Lääne-Balkani riigid | 6,6 | 6,3 | 5,5 | 4,6 | 3,8 | 3,2 | 3,1 | 2,4 |

Põhja-Aafrika | 30 | 28 | 26 | 24 | 19 | 18 | 21 | 19 |

Lähis- ja Kesk-Ida riigid | 7,3 | 7 | 7,2 | 6,9 | 5,8 | 5,2 | 6,6 | 6,9 |

SRÜ, vabariigid Euroopas | 3,9 | 3,5 | 3,3 | 2,7 | 1,9 | 1,5 | 1,4 | 1,1 |

SRÜ, vabariigid Kesk-Aasias | 0,7 | 0,7 | 0,7 | 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |

EMP/EFTA | 39 | 38 | 34 | 31 | 27 | 25 | 28 | 26 |

Türgi | 23 | 21 | 24 | 21 | 17 | 18 | 17 | 14 |

Venemaa | 9,8 | 9,1 | 8,2 | 7,5 | 6,4 | 5,2 | 5,4 | 4 |

KOKKU EL – ÜHINE LENNUNDUSPIIRKOND | 120,3 | 113,6 | 108,9 | 98,4 | 81,5 | 76,6 | 83 | 73,9 |

[1] Barcelona protsess: Vahemere Liit loodi Pariisis 13. juulil 2008. Selle eesmärk on anda partnerlusele uut elujõudu, muuta juhtimine tasakaalustatumaks ning suurendada nähtavust (komisjoni teatis – Barcelona protsess: Vahemere Liit, KOM (2008) 319 (lõplik)).

[2] Albaania, Alžeeria, Armeenia, Aserbaidžaan, Bosnia ja Hertsegoviina, Egiptus, Gruusia, Horvaatia, Iisrael, Island, Jordaania, Kasahstan, Kõrgõzstan, Liibanon, Liibüa, Maroko, Moldova Vabariik, Montenegro, Norra, Palestiina, Süüria, Šveits, Tadžikistan, Tuneesia, Türgi, Türkmenistan, Ukraina, Usbekistan, Valgevene, Venemaa, endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik ja Serbia ning Kosovo ÜRO Julgeolekunõukogu resolutsiooni nr 1244/99 alusel.

[3] ELi siseste ja ELi väliste lennujaamade vahel lendavate inimeste koguarv oli 250 miljonit juba 2006. aastal (Eurostat, Statistics in Focus - Transport, 52/2008).

[4] Euroopa Majanduspiirkonna leping, EÜT L 1/1994, 3.1.1994, lk 3.

[5] Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vaheline õhutranspordialane kokkulepe, EÜT L 114/2002, 30.4.2002, lk 73.

[6] http://www.euromedtransport.org/355.0.html.

[7] ELT L 285/2006, 16.10.2006, lk 3.

[8] ELT L 386/2006, 29.12.2006, lk 57.

[9] Ühenduse lennundusalase välispoliitika programmi arendamine, KOM(2005) 79 (lõplik).

[10] Lennunduse tulevase õigusliku raamistikuga tegelev kõrgetasemeline töörühm, "A framework for driving performance improvement", 2007.

[11] Komisjoni teatis: Ühtne Euroopa taevas II: säästvama ja paremini toimiva lennunduse suunas, KOM(2008) 389 (lõplik).

[12] Ühtse Euroopa taeva projekti rakendamine Kagu-Euroopas arenes välja varasemast Kagu-Euroopa funktsionaalseid õhuruumiosi käsitlevast algatusest (SEE FABA), mis on peatatud.

[13] Geonomenklatuuri kasutatakse üksnes käesolevaks statistiliseks analüüsiks.

--------------------------------------------------