a)

allsüsteemide suhtes, millele on luba välja antud kõnealuse otsuse alusel;

b)

uute, uuendatud või ajakohastatud allsüsteemide projektide suhtes, mis käesoleva määruse avaldamise ajal on edasijõudnud arengujärgus või hõlmatud elluviidava lepinguga.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

2.4.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

A liide.

B liide.

a)

Käesolev koostalitluse tehniline kirjeldus (KTK) kehtib järgmiste direktiivis 2008/57/EÜ määratletud allsüsteemide kohta: kontroll ja signaalimine, taristu, energiavarustus, käitamine ning veerem (vedurid ja reisijateveo üksused).

b)

Käesoleva KTK eesmärk on määrata taristu, energiavarustuse, veeremi, kontrolli ja signaalimise ning käitamise allsüsteemide jaoks sidusad tunneliga seotud meetmed, et tagada seeläbi tunnelite optimaalne turvalisuse tase kõige kulutasuvamal viisil.

c)

See võimaldab kõnealusele KTK-le vastavate veeremiüksuste vaba liikumist raudteetunnelites ühtlustatud ohutustingimuste alusel.

d)

Käesolevas KTKs kehtestatakse üksnes tunnelitega seotud ohtude vähendamise meetmed. Otseselt raudteede käitamisega seotud ohtude, nagu rööbastelt mahasõidu ja teiste rongidega kokkupõrke ohu puhul rakendatakse raudteeohutuse üldmeetmeid.

e)

Direktiivi 2004/49/EÜ artikli 4 punkti 1 kohaselt ei tohi riigid alandada olemasolevat ohutuse taset. Liikmesriigid võivad rakendada rangemaid nõudeid juhul, kui need ei takista KTK-le vastavate rongide käitamist.

f)

Liikmesriigid võivad direktiivi 2004/49/EÜ artikli 8 kohaselt kehtestada teatavate tunnelite puhul uusi ja rangemaid nõudeid. Selliste nõuete kehtestamisest tuleb komisjoni eelnevalt teavitada. Rangemad nõuded peavad põhinema riskianalüüsil ja neid peab õigustama konkreetne ohuolukord. Enne kõnealuste nõuete kehtestamist tuleb konsulteerida taristuettevõtjaga ja asjaomaste päästeasutustega ning teha tulude-kulude analüüs.

a)

Käesolevat KTKd kohaldatakse Euroopa Liidu raudteevõrgus olevate uute, uuendatud ja ajakohastatud tunnelite suhtes, mis vastavad käesoleva KTK punktis 2.4 esitatud määratlusele.

b)

Tunnelites asuvad jaamad peavad vastama riiklikele tuleohutusnõuetele. Kui neid kasutatakse ohutute piirkondadena, peavad nad vastama üksnes käesoleva KTK punktides 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 ja 4.2.1.5.3 esitatud nõuetele. Kui neid kasutatakse tuletõrjepunktidena, peavad nad vastama ainult käesoleva KTK punkti 4.2.1.7 alapunktis c ja punkti 4.2.1.7 alapunktis e esitatud nõuetele.

a)

Käesolevat KTKd kohaldatakse veeremi suhtes, mis jääb vedurite ja reisijateveoveeremi KTK kohaldamisalasse.

b)

Eelmise raudteetunnelite ohutuse KTK kohaselt (otsus 2008/163/EÜ) säilitab A või B klassi kuuluv veerem oma kategooria vastavalt käesoleva KTK punktis 4.2.3 esitatud määratlusele.

a)

Käesolev KTK hõlmab ainult eespool osutatud allsüsteemide puhul tekkida võivaid spetsiifilisi ohtusid, mis on seotud sõitjate ja rongi personali ohutusega tunnelites. Samuti hõlmab see ohtusid tunneli lähiümbruse inimestele, kuna ehitise kokkuvarisemisel võivad olla katastroofilised tagajärjed.

b)

Kui riskianalüüsi tulemusel selgub, et muud tunneliga seotud vahejuhtumid võivad osutuda asjakohasteks, tuleb määrata erimeetmed kõnealuste stsenaariumide käsitlemiseks.

c)

Käesolev KTK ei hõlma järgmisi ohtusid:

—

üleeuroopaline tavaraudteevõrk, mida kirjeldatakse direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktis 1.1 „Võrgustik”;

—

üleeuroopaline kiirraudteevõrk, mida kirjeldatakse direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktis 2.1 „Võrgustik”;

—

muud kogu raudteesüsteemi võrgustiku osad pärast kohaldamisala laiendamist, mida kirjeldatakse direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktis 4,

a)

Tunnelite ohutuse edendamiseks võetakse nelja järjestikuse tasandi kaitsemeetmeid: vältimismeetmed, leevendusmeetmed, evakuatsioonimeetmed ja päästemeetmed.

b)

Suurima panuse saab anda vältimismeetmetega, millele järgnevad leevendusmeetmed jne.

c)

Eri tasandite ohutusmeetmetega saavutatakse allesjääva ohu madal tase.

Allesjäävoht

Ohutu piirkond

Päästetöö

Evakuatsioon

Leevendamine

Vältimine

Ohud tunnelis

d)

Üks raudtee põhiomadusi on selle olemusest tulenev võimalus hoida ära õnnetusi seeläbi, et liiklus toimub rööbastel ning tavaliselt kontrollitakse ja reguleeritakse seda signaalimissüsteemi abil.

a)

Käesolevas KTKs määratakse kindlaks meetmed, mis aitaksid vältida või leevendada pärast tunneliga seotud vahejuhtumit toimuva evakueerimise või päästetöödega seotud raskusi.

Arvesse võtmata

Meetmeid ei nõuta

Tunneliga seotud

Vahejuhtumite stsenaariumid:

— kokkupõrge

— rööbastelt mahasõit

— tulekahju

— plahvatus

— mürgise gaasi eraldumine

— spontaanne evakueerumine

Evakua-tsiooni-meetmed

Pikenenud peatus

Tunneliga mitteseotud

Lahendatakse ohutuse üldmeetmetega

Pääste-meetmed

Leevendus-meetmed

Vältimis-meetmed

Ohud raudteel

b)

On määratud kindlaks asjaomased meetmed, millega kontrollitakse eespool kirjeldatud tunneliga seotud vahejuhtumite stsenaariumides tekkivaid ohte või vähendatakse neid oluliselt.

c)

Kõnealused meetmed on välja töötatud vältimise, leevendamise, evakuatsiooni ja päästetööde kategooriates, kuid neid ei käsitleta käesolevas KTKs nende pealkirjade all, vaid asjaomaste allsüsteemide rubriikides.

d)

Sätestatud meetmeid võib käsitada reageeringuna järgmistele kolme liiki vahejuhtumitele.

a)

Peamine oht on tulekahju. Tulekahju all mõeldakse kuumuse, leekide ja suitsu kombinatsiooni.

b)

Põleng saab alguse rongis.

Rongi tulekahjuandurid või rongis olevad inimesed avastavad põlengu. Vedurijuht saab tekkinud probleemist teada tulekahju korral automaatse märguandesüsteemi vahendusel, üldisema probleemi korral kasutavad sõitjad reisijate häiresignaali.

Vedurijuhil tuleb tegutseda asjakohaselt, lähtudes kohalikest oludest.

Ventilatsioon lülitatakse välja, et takistada suitsu levimist. B-kategooria veeremi puhul liiguvad rongi kahjustatud osas olevad sõitjad selle kahjustamata piirkonda, kus nad on tule ja suitsu eest kaitstud.

Rong väljub võimaluse korral tunnelist. Sõitjad evakueeritakse rongimeeskonna juhtimisel või nad evakueeruvad ise väljas asuvasse ohutusse piirkonda.

Vajaduse korral võib rong peatuda tunnelis asuvas tuletõrjepunktis. Sõitjad evakueeritakse rongimeeskonna juhtimisel või nad evakueeruvad ise ohutusse piirkonda.

Kui tulekustutussüsteem suudab tule kustutada, muutub juhtum nn külmaks vahejuhtumiks.

c)

Tulekahju saab alguse tunnelis.

Kui tulekahju saab alguse tunnelis või tehnoruumis, tuleb vedurijuhil asjakohaselt tegutseda, lähtudes kohalikest oludest kooskõlas hädaolukorra lahendamise kavas kirjeldatud tunneliga seotud vahejuhtumite stsenaariumidega.

a)

Tunneliga seotud meetmetes keskendutakse evakueerumist ja päästeteenistuste sekkumist toetavatele sisse- ja väljapääsu rajatistele.

b)

Erinevus võrreldes kuumade vahejuhtumitega on see, et puudub põlengu tekitatud vaenulikust keskkonnast tulenev ajapiirang.

a)

Pikenenud peatus (kavandamata peatus tunnelis, ilma et seda oleks põhjustanud nn kuum või külm vahejuhtum, mis kestab kauem kui 10 minutit) ei ohusta iseenesest sõitjaid ega töötajaid.

b)

See võib siiski tekitada paanikat ning spontaanset ja kontrollimatut evakueerumist, mille tulemusena ähvardavad inimesi tunnelikeskkonnas esinevad ohud.

a)

Päästeteenistuste rolli määramine on asjakohaste siseriiklike õigusnormide kohaldamisalas.

b)

Käesolevas KTKs määratud päästemeetmete aluseks on eeldus, et tunnelivahejuhtumisse sekkuvad päästeteenistused kaitsevad eelkõige inimesi.

c)

Päästeteenistustelt eeldatakse, et:

d)

Käesolev KTK ei hõlma ajalisi ega tõhususnõudeid.

e)

Arvestades, et paljude inimohvritega vahejuhtumid raudteetunnelites on haruldased, on selge, et aset võivad leida juhtumid, mille tõenäosus on äärmiselt väike ja mille puhul on isegi hästivarustatud päästeteenistuste võimalused piiratud, nagu näiteks kaubarongis puhkenud suur tulekahju.

f)

Kui ootused päästeteenistuste suhtes on hädaolukorra lahendamise kavades suuremad kui eespool kirjeldatud, võib ette näha lisameetmed või tunnelivarustuse.

a)

„raudteetunnel” — rööbaste ümber kaevatud või ehitatud tunnel, et raudtee saaks läbida näiteks mägised alad, ehitised või vee. Tunneli pikkus on määratletud täiesti kinnise lõigu pikkusega, mõõdetuna rööbaste tasandil. Käesolevale KTK-le vastav tunnel on 0,1 km pikk või pikem. Juhul kui teatavaid nõudeid kohaldatakse ainult pikemate tunnelite puhul, on nõuete tase vastavates punktides märgitud;

b)

„ohutu piirkond” — ala tunnelis või väljaspool seda, kus on võimalik ajutiselt ellu jääda ning kus sõitjad ja rongi personal saavad pärast rongist evakueerumist varjuda;

c)

„tuletõrjepunkt” — tunnelis või väljaspool seda kindlaks määratud koht, kus päästeteenistustel on võimalik kasutada tuletõrjevarustust ja kus sõitjad ja rongi personal saavad rongist evakueeruda;

d)

„tehnoruumid” — sisse- ja väljapääsuavadega kinnised alad tunnelites või neist väljaspool, kuhu on paigaldatud ohutusseadmed, mis on vajalikud vähemalt ühel järgmistest otstarvetest: enesepääste, evakuatsioon, avariiside, pääste ja tuletõrje, signalisatsiooni- ja sideseadmed ning veojõu toide;

e)

„kaubarong” — rong, mille koosseisu kuulub üks või mitu vedurit ja üks või mitu vagunit. Kaubarong, mille koosseisus on vähemalt üks vagun ohtlike kaupadega, on ohtlikke kaupu vedav rong;

f)

kõik veeremiga seotud mõisted on määratletud vedurite ja reisijateveoveeremi KTKs ja kaubavagunite KTKs.

a)

Euroopa Liidu raudteesüsteem, mille suhtes kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ ja mille osad on kõnealused allsüsteemid, on välja arendatud ühtseks süsteemiks, mille vastavust nõuetele on vaja kontrollida.

b)

Süsteemi vastavust käesoleva KTK, selle liidestega süsteemide, millesse need on integreeritud, ning samuti raudtee käituseeskirjade nõuetele on kontrollitud..

c)

Kõiki kohaldatavaid olulisi nõudeid silmas pidades määratletakse raudteetunnelite ohutusega seotud põhiparameetrid taristu, energia ja veeremi allsüsteemide kohta käesoleva KTK punktis 4.2. Käitamisnõuded ja nendega seotud kohustused on esitatud käitamise KTKs ja käesoleva KTK punktis 4.4.

a)

Omavolilise juurdepääsu tehnoruumidele peab ära hoidma.

b)

Kui varuväljapääsud on turvalisuse eesmärgil lukustatud, peab neid olema alati võimalik avada seestpoolt.

a)

Tulekahju korral peab tunneli vooderdise terviklikkus säilima piisavalt kaua, et võimaldada sõitjate ja personali pääsemist ja evakueerimist ning päästeteenistuste sekkumist. See ajavahemik peab olema kooskõlas hädaolukorra lahendamise kavas ette nähtud ja teatavaks tehtud evakuatsioonistsenaariumidega.

b)

Veega täitunud tunnelite puhul ja nende puhul, mis võivad põhjustada oluliste naaberehitiste kokkuvarisemise, peab tunneli põhikonstruktsioon tule temperatuurile vastu pidama piisava aja selleks, et tunneli ohustatud osad ja naaberehitised jõutakse evakueerida. Kõnealune ajavahemik tehakse teatavaks hädaolukorra lahendamise kavas.

a)

Käesolevat nõuet kohaldatakse ehitustoodete ja ehitusdetailide suhtes tunneli sisemuses.

b)

Tunneli ehitusmaterjal peab vastama komisjoni otsuses 2000/147/EÜ esitatud klassifikatsiooni A2 nõuetele. Mittekandvad paneelid ja muu varustus peavad vastama komisjoni otsuses 2000/147/EÜ esitatud klassifikatsiooni B nõuetele.

c)

Tuleb loetleda materjalid, mis põlemiskoormusele märkimisväärselt kaasa ei aita. Need ei pea olema nimetatud nõuetega kooskõlas.

a)

Ohutu piirkond peab võimaldama tunnelit kasutavate rongide evakueerimist. Selle mahutavus peab vastama rongide maksimaalsele mahutavusele, mida on kavas kasutada liinil, kus tunnel paikneb.

b)

Ohutus piirkonnas peavad säilima sõitjate ja personali ellujäämist võimaldavad tingimused ajavahemikuks, mis on vajalik ohutust piirkonnast turvalisse sihtpunkti evakueerimise lõpuleviimiseks.

c)

Maa- või veealuse ohutu piirkonna puhul peab jagatav teave võimaldama inimestel ilma kahjustatud tunnelisse uuesti sisenemata ohutust piirkonnast maapinnale jõuda.

d)

Maa-aluse ohutu piirkonna plaanilahenduse ja sisseseade puhul tuleb arvestada suitsutõrjega, pidades eriti silmas enesepäästevahendeid kasutavate inimeste kaitsmist.

a)

Ohutud piirkonnad peavad olema juurdepääsetavad inimestele, kes hakkavad ise rongist evakueeruma, ja samuti päästeteenistustele.

b)

Rongist ohutusse piirkonda juurdepääsukohtadeks tuleb valida üks järgmistest lahendustest:

c)

evakuatsiooniteelt ohutusse piirkonda viiv uks peab olema vähemalt 1,4 m lai ja 2,0 m kõrge. Teise võimalusena on lubatud kasutada mitut üksteise kõrval asuvat ust, mis ei ole nii laiad, kui tõestatakse, et inimeste hulk on samaväärne või suurem.

d)

läbipääs peab ka pärast ukseava olema vähemalt 1,5 m lai ja 2,25 m kõrge.

e)

päästeteenistuste juurdepääsutee ohutule piirkonnale peab olema kirjeldatud hädaolukorra lahendamise kavas.

a)

Selleks et juhtida sõitjaid ja rongi personali hädaolukorras ohutusse piirkonda, peab evakuatsiooniteedel olema avariivalgustus.

b)

Valgustus peab vastama järgmistele nõuetele:

c)

Autonoomsus ja töökindlus: alternatiivne elektrivarustus peab olema kohase ajavahemiku jooksul pärast peamise toiteallika riket kättesaadav. Nõutav ajavahemik peab olema kooskõlas evakuatsioonistsenaariumidega ja märgitud hädaolukorra lahendamise kavas.

d)

Kui avariivalgustus on tavalistes käitamistingimustes välja lülitatud, peab saama seda sisse lülitada järgmiselt:

a)

Evakuatsioonitähised märgivad varuväljapääse ning näitavad ohutu piirkonna kaugust ja suunda.

b)

Kõik tähised tuleb projekteerida vastavalt nõukogu 24. juuni 1992. aasta direktiivile 92/58/EMÜ töökohas kasutatavate ohutus- ja/või tervisekaitsemärkide miinimumnõuete kohta (1) ning A liite viites 1 osutatud tehnilisele kirjeldusele.

c)

Evakuatsioonitähised tuleb paigaldada evakuatsiooniteede külgseintele.

d)

Kahe tähise vaheline kaugus võib olla kõige rohkem 50 m.

e)

Kui tunnelis on avariivarustust, tuleb paigaldada selle asukohta märkivad tähised.

f)

Kõik uksed, mis viivad varuväljapääsude või ühenduskäikudeni, peavad olema tähistatud.

a)

Ühe rööpapaariga tunnelisse tuleb ehitada kõnnitee vähemalt ühele poole rööpaid ja mitme rööpapaariga tunnelis tunneli mõlema seina äärde. Rohkem kui kahe rööpapaariga tunnelites tuleb tagada ligipääs kõnniteedele igalt rööpapaarilt.

b)

Järjestikused käsipuud tuleb paigaldada ohutusse piirkonda viivast kõnniteest umbes 0,8–1,1 m kõrgusele.

a)

Kõnealuse punkti kohaldamisel loetakse kaht või enamat järjestikust tunnelit üheks tunneliks, kui ei ole täidetud järgmised tingimused:

b)

Tuletõrjepunktid tuleb sisse seada

c)

Kõigi tuletõrjepunktide kohta kohaldatavad nõuded:

d)

Väljaspool tunnelisuudmeid paiknevate tuletõrjepunktide kohta kohaldatavad nõuded.

Lisaks punkti 4.2.1.7 alapunktis c märgitud nõuetele peavad väljaspool tunnelisuudmeid paiknevad tuletõrjepunktid vastama järgmistele nõuetele:

e)

Tunnelis paiknevate tuletõrjepunktide kohta kohaldatavad nõuded.

Lisaks punkti 4.2.1.7 alapunktis c märgitud nõuetele peavad tunnelis paiknevad tuletõrjepunktid vastama järgmistele nõuetele:

a)

Igas tunnelis tuleb GSM-R-süsteemi kaudu võimaldada raadioside rongi ja taristuettevõtja juhtimiskeskuse vahel.

b)

Selleks et päästeteenistused saaksid suhelda oma kohapealsete juhtimisseadmete abil, tuleb tagada pidev raadioside. Süsteem peab võimaldama päästeteenistustel kasutada oma sidevahendeid.

a)

Tunnelite veojõu toitesüsteem tuleb jagada osadeks, millest ükski ei ole pikem kui 5 km. Kõnealust tehnilist kirjeldust kohaldatakse ainult juhul, kui signaalimissüsteem võimaldab mitmel rongil tunnelis samaaegselt igal rööbasteel viibida.

b)

Iga pöörang peab olema kaugjuhitav.

c)

Pöörangul peavad olema sidevahendid ja valgustus, et pööranguseadmeid saaks ohutult käsitsi käitada ja hooldada.

a)

Maandusseadmed peavad olema tunneli juurdepääsukohtades ja selle osade eralduskohtade lähedal, kui maandustoimingud võimaldavad ühe osa eraldi maandamist. Need peavad olema kaasaskantavad seadmed või käsitsi või kaugjuhitavad püsiseadmed.

b)

Kõnealustes kohtades peavad olema maandamiseks vajalikud sidevahendid ja valgustus.

c)

Taristuettevõtja ja päästeteenistused peavad hädaolukorra lahendamise kavas kirjeldatud avariistsenaariumide alusel määratlema maandustoimingud ja nendega seotud kohustused.

a)

Ohutuse jaoks olulised elektriseadmed (tulekahjuandurid, avariivalgustus, avariiside ja mis tahes muud seadmed, mida taristuettevõtja või tellija peab sõitjate ohutuse tagamiseks tunnelis hädavajalikuks) peavad olema kaitstud mehaanilise mõju, kuumuse ja tule eest.

b)

Jaotussüsteem tuleb projekteerida nii, et see taluks vältimatut kahju (näiteks) alternatiivsete ühenduste pingestamise abil.

c)

Autonoomsus ja töökindlus: alternatiivne elektrivarustus peab olema kohase ajavahemiku jooksul pärast peamise toiteallika riket kättesaadav. Nõutav ajavahemik peab olema kooskõlas evakuatsioonistsenaariumidega ja märgitud hädaolukorra lahendamise kavas.

a)

Käesolevale KTK-le vastav veeremi allsüsteem on jaotatud järgmistesse kategooriatesse:

b)

Veeremi kategooria peab olema märgitud tehnilises kirjelduses ja see jääb kehtima, sõltumata KTK läbivaatamisest.

a)

Käituseeskirjad töötatakse välja taristuettevõtja ohutusjuhtimise süsteemis kirjeldatud menetluse raames. Kõnealustes eeskirjades võetakse arvesse käitamisega seotud dokumente, mis on osa tehnilisest dokumentatsioonist, nagu on nõutud direktiivi 2008/57/EÜ artikli 18 lõikes 3 ja esitatud VI lisas.

a)

käituseeskirja kohaselt tuleb jälgida rongi seisukorda enne tunnelisse sisenemist, et avastada sõiduomadusi kahjustav mis tahes rike ja võtta asjakohased meetmed;

b)

vahejuhtumi korral väljaspool tunnelit tuleb käituseeskirja kohaselt sõiduomadusi kahjustada võiva rikkega rong enne tunnelisse sisenemist peatada;

c)

vahejuhtumi korral tunnelis tuleb rong juhtida käituseeskirja kohaselt tunnelist välja või järgmisesse tuletõrjepunkti.

a)

Taristuettevõtja(te) juhtimisel ning koostöös päästeteenistuste ja asjaomaste ametiasutustega tuleb iga tunneli jaoks koostada hädaolukorra lahendamise kava. Tunnelit kasutama hakkavad raudteeveo-ettevõtjad peavad osalema hädaolukorra lahendamise kava väljatöötamisel või kohandamisel. Kui tunneli üht või mitut jaama kasutatakse ohutu piirkonna või tuletõrjepunktina, peavad osalema ka jaamaülemad.

b)

Hädaolukorra lahendamise kava peab olema kooskõlas olemasolevate enesepääste-, evakueerimis-, tuletõrje- ja päästevahenditega.

c)

Hädaolukorra lahendamise kava jaoks tuleb välja töötada kohaliku tunneli tingimustele vastavad üksikasjalikud tunneliga seotud vahejuhtumite stsenaariumid.

a)

Enne tunneli või tunnelite seeria avamist tuleb korraldada täiemahuline evakueerimis- ja päästmisõppus, mis kaasab kõik hädaolukorra lahendamise kavas määratud töötajad.

b)

Hädaolukorra lahendamise kavas tuleb määrata, kuidas tutvustada kõigile asjaomastele organisatsioonidele taristut ning kui sageli peavad toimuma tunneliskäigud ja õppused või muud koolitused.

a)

Kui nõutakse veojõu toite väljalülitamist, kindlustab taristuettevõtja, et kontaktõhuliinide või kontaktrööbaste asjakohased osad on välja lülitatud, ja teavitab päästeteenistusi enne nende sisenemist tunnelisse või selle osasse.

b)

Veojõu toite väljalülitamine on taristuettevõtja ülesanne.

c)

Maandustoiming ja selle eest vastutajad tuleb määrata hädaolukorra lahendamise kavas. Ette tuleb näha vahejuhtumi toimumiskoha isoleerimine.

a)

Raudteeveo-ettevõtjad peavad sõitjatele teatama tunnelitega seotud ohutus- ja hädaolukorra toimingud.

b)

Kõnealune teave tuleb anda kirjalikult või suuliselt vähemalt selle riigi keeles, kus rong sõidab, ja inglise keeles.

c)

Tuleb kohaldada käituseeskirja, milles kirjeldatakse, kuidas rongi meeskond tagab vajadusel rongi täieliku evakueerimise, sealhulgas kuulmispuudega inimesed, kes võivad viibida suletud piirkondades.

a)

Veeremit, mis on kooskõlas punkti 4.2.3 määratluse kohase KTKga, lubatakse tunnelites käitada vastavalt järgmistele põhimõtetele:

b)

A-kategooria reisijateveoveeremi käitamist liinidel, kus tuletõrjepunktide vahekaugus või tunnelite pikkus ületab 5 km, lubatakse juhul, kui rongis ei ole sõitjaid.

c)

tuleb kehtestada käituseeskirjad paanika vältimiseks ja spontaanse, kontrollimatu evakueerumise ärahoidmiseks rongi pikenenud peatuse korral tunnelis, ilma et seda oleks põhjustanud nn kuum või külm vahejuhtum.

(1)

nende osade loetelu, mille puhul esineb kulumist, rikkeid, vananemist või nende seisundi muul viisil halvenemist;

(2)

punktis 1 loetletud osade kasutuspiirangute määratlemist ja nende piirangute ületamist tõkestavate meetmete kirjeldust;

(3)

nende osade loetelu, mis on vajalikud hädaolukordadeks ja nende haldamiseks;

(4)

vajalikke korrapäraseid kontrolle ja hooldustoiminguid, et tagada punktis 3 loetletud osade ja süsteemide nõuetekohane toimimine.

a)

Kõigil kutselistel rongijuhtidel ja vagunisaatjatel ning rongide liikumiseks lube andvatel töötajatel peavad olema teadmised hädaolukorras toimetulekuks ja oskus neid teadmisi praktikas rakendada.

b)

Vagunisaatjatele kehtestatud üldnõuded on esitatud käitamise KTKs.

c)

Käitamise KTK kohaselt peab rongi meeskond teadma, mida teha tunnelites ohutuse tagamiseks, ning eelkõige peavad meeskonnaliikmed oskama rongis olevaid inimesi evakueerida, kui rong on tunnelis seisma jäänud.

d)

See hõlmab eelkõige sõitjate suunamist teise vagunisse või rongist välja ning nende juhtimist ohutusse alasse.

e)

Rongi abitöötajad (nt toitlustajad ja koristajad), kes ei kuulu rongi meeskonda, nagu eespool on määratud, peavad olema lisaks oma põhiväljaõppele koolitatud ka toetama rongi meeskonna tegevust.

f)

Allsüsteemide hooldamise ja käitamisega tegelevate inseneride ja juhtide erialases väljaõppes tuleb käsitleda ka raudteetunnelite ohutuse teemat.

a)

Allsüsteemi EÜ vastavustõendamine viiakse otsuse 2010/713/EL määratluse kohaselt läbi vastavalt ühele järgmistest moodulitest või moodulite kombinatsioonidest:

—   moodul SB: EÜ tüübihindamine;

—   moodul SD: tootmisprotsessi kvaliteedijuhtimissüsteemil põhinev EÜ vastavustõendamine;

—   moodul SF: toote vastavustõendamisel põhinev EÜ vastavustõendamine;

—   moodul SG: veeremiüksuse vastavustõendamisel põhinev vastavustõendamine;

—   moodul SH1: täielikul kvaliteedijuhtimissüsteemil ja projektihindamisel põhinev EÜ vastavustõendamine.

b)

Heakskiitmise korra ja hindamise sisu määravad taotleja ja teavitatud asutus vastavalt käesoleva KTK nõuetele ja kooskõlas käesoleva KTK 7. peatükis esitatud eeskirjadega.

a)

Taotleja peab valima ühe järgmises tabelis esitatud moodulitest või moodulite kombinatsioonidest.

Hindamismenetlused

b)

Asjaomastes etappides hinnatavad allsüsteemi omadused on esitatud B liites.

a)

Kui olemasolevat lahendust on samadel tingimustel esitatud taotluse alusel juba hinnatud ja see on kasutusel, kohaldatakse järgmist menetlust:

b)

taotleja peab näitama, et eelmise taotluse hindamiseks tehtud katsetuste ja kontrollide tulemused on kooskõlas käesoleva KTK nõuetega. Sellisel juhul kehtib eelmine allsüsteemiga seotud omaduste tüübihindamine ka uue taotluse kohta.

a)

Uuenduslikud lahendused on tehnilised lahendused, mis vastavad käesoleva KTK talitluslikele nõuetele ja põhimõttele, aga ei ole sellega täielikult kooskõlas.

b)

Kui kavandatakse uuenduslikku lahendust, rakendab tootja või tema ametlik Euroopa Liidus registreeritud esindaja artiklis 8 kirjeldatud menetlust.

a)

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 18 lõikele 3 vastutab teavitatud asutus tehnilise dokumentatsiooni koostamise eest, mis sisaldab käitamiseks ja hoolduseks nõutavaid dokumente.

b)

Teavitatud asutus peab kontrollima ainult seda, et käesoleva KTK punkti 4.5 kohased nõutavad dokumendid käitamise ja hoolduse kohta on esitatud. Esitatud dokumentides sisalduvat teavet teavitatud asutus kontrollima ei pea.

a)

varuväljapääsude ustel ja tehnoruumide ustel on sobivad lukud;

b)

kasutatavad lukud on vastavuses tunneli ja selle taristu turvalisuse üldstrateegiaga;

c)

varuväljapääsude uksed ei ole seestpoolt lukustatavad ning evakueeruvad inimesed peavad saama neid avada;

d)

päästeteenistuste jaoks on sisse seatud juurdepääsukord.

(1)

Selleks et tõendada tunneli vooderdise terviklikkuse säilimist piisava aja jooksul võimaldamaks sõitjate ja personali pääsemist ja evakueerimist ning päästeteenistuste sekkumist, piisab, kui näidata, et tunneli vooderdis talub lae tasandil ettenähtud ajavahemiku vältel temperatuuri 450 °C.

(2)

Vastupanuvõime hindamine veega täitunud tunnelite puhul ja nende tunnelite puhul, mis võivad põhjustada oluliste naaberehitiste kokkuvarisemise, viiakse läbi vastavalt taotleja valitud asjaomasele temperatuuri ja aja kõverale.

a)

Teavitatud asutus peab kontrollima, kas kasutatavat lahendust on üksikasjalikult kirjeldatud tehnilises dokumentatsioonis ja kas see on punktis 4.2.1.5 esitatud nõuetega kooskõlas. Selleks et vahejuhtumi ajal ohutus piirkonnas tingimuste muutumist hinnata, peab teavitatud asutus kontrollima, kas ohutut piirkonda tunnelist eraldavad uksed ja konstruktsioonid peavad vastu temperatuuri tõusule lähimas tunneli osas.

b)

Kui kohaldatakse punkti 4.2.1.2 alapunkti b, võib ohutusse piirkonda viivate uste hindamisel kasutada punkti 6.2.7.2 alapunkti 2 puhul valitust erinevat kõverat.

a)

Käesolevas KTKs ei nõuta juba kasutusel olevate allsüsteemide muudatusi, ilma et neid oleks täiustatud või uuendatud.

b)

Kui punktis 7.3 „Erijuhtumid” ei ole sätestatud teisiti, saavutavad kõik uued KTK-le vastavad B-kategooria veeremid kõrgema tulekahjude ja tunnelitega seotud ohutustaseme kui KTK-le mittevastavad veeremid. Kõnealust eeldust kasutatakse selleks, et põhjendada uue KTK-le vastava veeremi ohutut käitamist vanades KTK-le mittevastavate tunnelites. Seega loetakse käesoleva KTK geograafilises kohaldamisalas kõiki KTK-le vastavaid B-kategooria ronge direktiivi 2008/57/EÜ artikli 15 lõike 1 kohaselt sobivaiks ohutuks integreerimiseks KTK-le mittevastavate tunnelitega.

c)

Olenemata eespool öeldust võivad lisaks käesolevas KTKs sätestatutele olla vajalikud täiendavad meetmed, et saavutada tunnelite soovitud ohutustase. Kõnealuseid meetmeid võib kehtestada üksnes taristu energiavarustuse ja käitamise allsüsteemidele ning need ei tohi piirata loa andmist veeremile, mis KTK-le vastab, või selle kasutamist.

a)

Käesolevat KTKd kohaldatakse kõigi selle kohaldamisalasse kuuluvate allsüsteemide suhtes, mis võetakse kasutusele pärast kõnealuse KTK kohaldamise kuupäeva, välja arvatud juhtudel, mis on määratud järgnevates punktides.

b)

Käesoleva KTK kohaldamine teemasinate suhtes on vabatahtlik. Kui teemasinaid ei hinnata ega tunnistata käesolevale KTK-le vastavaks, kehtivad nende suhtes riigisisesed õigusnormid. Sellisel juhul kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ artikleid 24 ja 25.

a)

Käitamisega seotud aspektid ja nende rakendamine on määratud käitamise KTKs.

b)

Kui tellitakse tunneli täiustamine või uuendamine, kohaldatakse käesoleva KTK nõudeid uute tunnelite kohta.

a)

Uue veeremi kategooria, mis on mõeldud käitamiseks olemasolevates tunnelites, määratakse vastavalt punkti 4.4.6 alapunktile a.

b)

Liikmesriik võib siiski lubada A-kategooria uue veeremi käitamist olemasolevates üle 5 km pikkustes tunnelites tingimusel, et kõnealuse uue veeremi käitamisel on tuleohutuse tase samaväärne või parem kui varasema veeremi puhul. Sõitjate ja personali samaväärse või parema ohutustaseme tõendamiseks kasutatakse riskihindamise ühist ohutusmeetodit.

a)

Järgmises punktis loetletud erijuhtumites kirjeldatakse erisätteid, mis on vajalikud ja lubatud iga konkreetse liikmesriigi raudteevõrkudes.

b)

Kõnealused erijuhtumid liigitatakse A-juhtumiteks — ajutised juhtumid, mis on edaspidi kavas lisada eesmärgiks olevasse süsteemi. Sellega seoses vaadatakse need käesoleva KTK läbivaatamise käigus uuesti üle.

c)

Kõik käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi suhtes kohaldatavad erijuhtumid on üksikasjalikult esitatud vedurite ja reisijateveoveeremi KTKs.