28.10.2014   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 307/1

(1)

Oma 3. märtsi 2010. aasta teatises „Euroopa 2020. aastal: Aruka, jätkusuutliku ja kaasava majanduskasvu strateegia” on komisjon seadnud eesmärgiks suurendada konkurentsivõimet ja energiajulgeolekut tõhusama ressursi- ja energiakasutuse teel.

(2)

Komisjoni 28. märtsi 2011. aasta valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava — Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas” kutsutakse üles vähendama transpordi sõltuvust naftast. See tuleb saavutada mitme poliitilise algatuse, sealhulgas säästvate alternatiivkütuste strateegia ning asjakohase taristu väljaarendamise kaudu. Samuti tehakse komisjoni valges raamatus ettepanek vähendada transpordist tulenevat kasvuhoonegaaside heidet 2050. aastaks 1990. aasta tasemetega võrreldes 60 % võrra.

(3)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2009/28/EÜ (4) seatakse eesmärgiks saavutada transpordikütuste puhul taastuvate energiaallikate 10 % suurune turuosa.

(4)

Sidusrühmade ja liikmesriikide ekspertidega konsulteerimise ning komisjoni 24. jaanuari 2013. aasta teatises „Puhas energia ja transport: alternatiivkütuste Euroopa strateegia” kajastuvate eksperdiarvamuste põhjal tehti kindlaks, et peamised nafta pikaajalise asendamise potentsiaaliga alternatiivkütused on praegu elekter, vesinik, biokütused, maagaas ja veeldatud naftagaas, seda pidades silmas ka nende võimalikku samaaegset ja kombineeritud kasutamist näiteks segakütuse tehnoloogia süsteemide kaudu.

(5)

Energiaallikatena käsitatakse kõiki alternatiivseid transpordi energiaallikaid, nagu elekter ja vesinik, mille rakendamisel ei kasutata põlemisreaktsiooni või põlemisreaktsioonita oksüdatsiooni.

(6)

Sünteetilisi kütuseid, mis asendavad diislikütust, bensiini ja reaktiivkütust, saab toota erinevatest lähteainetest, muundades biomassi, gaasi, sütt või plastijäätmeid vedelkütusteks, metaaniks ja dimetüüleetriks. Sünteetilised parafiinsed diisliõlid, näiteks hüdrogeenitud taimsed õlid ja Fischer-Tropsch'i diisel, on asendatavad ja neid on võimalik segada fossiilse diislikütuse sisse väga kõrge osakaaluga või kasutada puhtana kõikides olemasolevates või tulevastes diiselmootoriga sõidukites. Seetõttu saab kõnealuseid kütuseid jaotada, hoida ja kasutada olemasolevas taristus. Sünteetilisi kütuseid, millega saab asendada bensiini, näiteks metanool ja muud alkoholid, saab segada bensiiniga ja neid saab tehniliselt kasutada tänapäeva sõidukitehnoloogias väikeste kohandustega. Metanooli saab kasutada ka sisevee- ja lähimerevedude puhul. Sünteetiliste ja parafiinkütustega on võimalik vähendada transpordi energiavarustuses naftaallikate kasutamist.

(7)

Veeldatud naftagaas ehk autogaas on maagaasi töötlemise ja nafta rafineerimise tulemusel saadud alternatiivne kütus, mille CO2-jalajälg on väiksem ja saasteainete heitkogused tunduvalt väiksemad kui tavapärastel kütustel. Loodetakse, et erinevatest biomassiallikatest saadav bioloogilise päritoluga veeldatud naftagaas muutub keskpikas perspektiivis elujõuliseks tehnoloogiaks. Veeldatud naftagaasi saab kasutada maanteetranspordis (sõidu- ja veoautod) ükskõik kui pikkade vahemaade puhul. Samuti saab seda kasutada sisevee- ja lähimerevedude puhul. Veeldatud naftagaasi taristu on suhteliselt hästi arenenud ja liidus on juba kasutusel suur hulk tanklaid (ligikaudu 29 000). Kõnealused tanklad paiknevad siiski ebaühtlaselt ning mitmes riigis on nende osakaal väike.

(8)

Käesolevas direktiivis toodud alternatiivkütuste määratlust piiramata tuleks märkida, et fossiilkütuste võimaliku alternatiivina kõne alla tulevaid puhaste kütuste liike on rohkem. Uute alternatiivkütuste liikide valimisel tuleks kaaluda ka teadus- ja arendustegevuse paljutõotavaid tulemusi. Standardid ja õigusaktid tuleks sõnastada ilma mõnd kindlat liiki tehnoloogiat eelistamata, et mitte takistada alternatiivkütuste ja alternatiivsete energiakandjate edasiarendamist.

(9)

CARS 21 kõrgetasemelise töörühma 6. juuni 2012. aasta aruandes leitakse, et liidu ühtlustatud alternatiivkütuste taristu puudumine takistab alternatiivkütustel töötavate sõidukite turuletoomist ja põhjustab viivitusi neist keskkonnakasu saamisel. Oma 8. novembri 2012. aasta teatises „CARS 2020: Euroopa konkurentsivõimelise ja jätkusuutliku autotööstuse tegevuskava” võttis komisjon aluseks CARS 21 kõrgetasemelise töörühma aruande peamised soovitused ja esitas neil põhineva tegevuskava. Käesolev direktiiv on üks nendest põhimeetmetest alternatiivkütuste taristu vallas, millest komisjon on teatanud.

(10)

Vältida tuleks siseturu killustumist alternatiivkütuste kooskõlastamata turuletoomise tõttu. Kõikide liikmesriikide kooskõlastatud poliitikaraamistikud peaksid seepärast andma pikaajalise kindluse, mida on vaja avaliku ja erasektori investeeringuteks sõiduki- ja kütusetehnoloogiasse ning taristu rajamiseks, et teenida kahte eesmärki: vähendada sõltuvust naftast ja leevendada transpordi keskkonnamõju. Liikmesriigid peaksid seetõttu tihedas koostöös piirkondlike ja kohalike asutuste ning asjaomase tööstusharuga, võttes arvesse ka väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate huve, kehtestama riiklikud poliitikaraamistikud, milles esitatakse nende riikide eesmärgid alternatiivkütuste turu arendamiseks, sealhulgas vajaliku taristu kasutuselevõtuks. Vajaduse korral peaksid liikmesriigid konsultatsioonide või ühiste poliitikaraamistike kaudu tegema piirkondlikul või makropiirkondlikul tasandil koostööd teiste naaberliikmesriikidega, eriti siis, kui on vaja tagada alternatiivkütuste taristuga kaetuse piiriülene järjepidevus või ehitada riigipiiride lähedusse uus taristu, mis hõlmaks erinevaid mittediskrimineerivaid juurdepääsuvõimalusi laadimispunktidele ja tanklatele. Kõnealuste riiklike poliitikaraamistike koordineerimist ja nende sidusust liidu tasandil peaks toetama koostöö liikmesriikide vahel ning komisjonipoolne hindamine ja aruandlus. I lisas sätestatud liikmesriikide aruandluse hõlbustamiseks peaks komisjon vastu võtma mittesiduvad suunised.

(11)

Kõigi transpordiliikide pikaajaliste energiavajaduste arvestamiseks on vaja koordineeritud lähenemist. Poliitika peaks eelkõige põhinema alternatiivkütuste kasutamisel, keskendudes iga transpordiliigi konkreetsetele vajadustele. Liikmesriikide riiklike poliitikaraamistike välja töötamisel tuleks arvesse võtta asjaomase liikmesriigi territooriumil olevate eri transpordiliikide vajadusi, kaasa arvatud nende transpordiliikide vajadusi, mille jaoks fossiilkütuste alternatiivid on piiratud kättesaadavusega.

(12)

Komisjon peaks lihtsustama liikmesriikide riiklike poliitikaraamistike arendamist ja rakendamist teabevahetuse ja parimate tavade vahendamisega liikmesriikide vahel.

(13)

Selleks et edendada alternatiivkütuseid ja arendada asjaomast taristut, võivad riiklikud poliitikaraamistikud koosneda mitmest kavast, strateegiast või muust kavandamisdokumendist, mida arendatakse eraldi või integreeritult või muus vormis ning liikmesriigi valitud administratiivsel tasemel.

(14)

Liidu ja liikmesriigi alternatiivkütuste taristu toetamise meetmeid tuleks kohaldada riiklike poliitikaraamistikega hõlmatud kütuste suhtes, et avaliku sektori toetus keskenduks siseturu kooskõlastatud arendamisele alternatiivkütustel töötavatel sõidukitel ja laevadel põhineva üleliidulise liikuvuse suunas.

(15)

Käesoleva direktiivi mõte ei ole tekitada liikmesriikidele või piirkondlikele ja kohalikele asutustele täiendavat finantskoormust. Liikmesriikidel peaks olema võimalik käesoleva direktiivi rakendamisel kasutada laia regulatiivsete ja mitteregulatiivsete stiimulite ja meetmete valikut tihedas koostöös eraettevõtjatega, kes peaksid täitma alternatiivkütuste taristu arendamise toetamisel keskset rolli.

(16)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 1316/2013 (5) kohaselt on uute tehnoloogiate ja innovatsiooni arendamine, eelkõige seoses transpordi CO2-heite vähendamisega, kõlblik saama liidu rahalist abi. Nimetatud määrus näeb lisaks ette täiendavate rahastamisvahendite eraldamist tegevustele, mille puhul kasutatakse vähemalt kahe hõlmatud sektori (nimelt transport, energia ja telekommunikatsioon) vahelist koostoimet. Lisaks aitab Euroopa ühendamise rahastu koordineerimiskomitee komisjonil koordineerida tööprogramme, mille eesmärk on võimaldada mitut sektorit hõlmavaid projektikonkursse, et nende sektorite vahelist võimalikku koostoimet maksimaalselt ära kasutada. Euroopa ühendamise rahastu peaks seetõttu alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtule kaasa aitama.

(17)

Alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite ja vastava taristuga seotud teadus- ja arendustegevust toetatakse ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 1291/2013 (6) loodud raamprogrammist „Horisont 2020”, eelkõige ühiskondlike väljakutsetega seotud eesmärgi „Nutikas, keskkonnahoidlik ja integreeritud transport” raames. Kõnealune konkreetne rahastamisallikas peaks samuti kaasa aitama alternatiivkütuste taristu arendamisele ja seda tuleks igakülgselt kaaluda lisavõimalusena jätkusuutliku liikuvuse tagamiseks kõikjal liidu turul.

(18)

Selleks et käivitada investeeringud säästvasse transporti ning toetada alternatiivkütuste taristu ulatusliku võrgustiku kasutuselevõttu liidus, peaksid komisjon ja liikmesriigid toetama riiklikke ja piirkondlikke arengumeetmeid kõnealuses valdkonnas. Nad peaksid soodustama heade tavade vahetamist alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu ja majandamise valdkonnas kohalike ja piirkondlike algatuste vahel ning sellel eesmärgil peaksid nad edendama Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide, eelkõige Euroopa Regionaalarengu Fondi ja Ühtekuuluvusfondi kasutamist.

(19)

Alternatiivkütuste taristu toetamise meetmeid tuleks rakendada Euroopa Liidu toimimise lepingus (ELi toimimise leping) sätestatud riigiabi eeskirjade põhimõtete kohaselt. Liikmesriigid võivad pidada vajalikuks toetada käesolevast direktiivist mõjutatud ettevõtjaid kooskõlas kehtivate riigiabi eeskirjadega. Viivitamata tuleks hinnata kõiki komisjonile teatatud riiklikke alternatiivkütuste taristu toetamise meetmeid.

(20)

Üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) suunistes tunnistatakse, et alternatiivkütustega saab vähemalt osaliselt asendada fossiilseid naftaallikaid transpordi energiaga varustamisel ning aidata kaasa transpordi CO2-heite vähendamisele ja transpordisektori keskkonnatoime parandamisele. TEN-T suunistes nõutakse uute tehnoloogiate ja innovatsiooni suhtes, et TEN-T peab võimaldama vähendada kõigi transpordiliikide CO2-heidet, soodustades energiatõhusust ning alternatiivsete jõuseadmete kasutamist ning asjakohase taristu rajamist. TEN-T suunistes nõutakse samuti, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 1315/2013 (7) rajatud põhivõrgu („TEN-T põhivõrk”) sisevee- ja meresadamad, lennujaamad ja maanteed pakuksid võimalust kasutada alternatiivkütuseid. TEN-T rahastamisvahendi Euroopa ühendamise rahastus on kõnealuste uute tehnoloogiate ja innovatsiooni, sealhulgas puhaste alternatiivkütuste taristu põhivõrgus kasutuselevõttu käsitatud toetuskõlblikuna. Lisaks antakse puhaste alternatiivkütuste kasutuselevõtu puhul laiemas üldises võrgus Euroopa ühendamise rahastust finantsabi hangete ja rahastamisvahendite kaudu, näiteks projektivõlakirjade vormis.

(21)

Biokütused, nagu on määratletud direktiivis 2009/28/EÜ, on praegu kõige olulisem alternatiivkütuste liik, mille osakaal liidu transpordis tarbitud kütuste kogumahus oli 2011. aastal 4,7 %. Biokütused võivad samuti kaasa aidata CO2-heite olulisele vähendamisele, kui neid toodetakse säästvalt. Nendest saaks puhast energiat kõigi transpordiliikide jaoks.

(22)

Alternatiivkütuste taristu ebaühtlane arendamine liidus takistab mastaabisäästu saavutamist pakkumise poolel ja üleliidulist liikuvust nõudluse poolel. Tuleb rajada uued taristuvõrgud, näiteks elektri, maagaasi (veeldatud ja surumaagaas) ja vajaduse korral vesiniku jaoks. Oluline on tunnistada iga kütusetehnoloogia ja seonduvate taristute erisuguseid arenguetappe, sealhulgas ärimudelite küpsust erainvestorite jaoks ning alternatiivkütuste kättesaadavust ja kasutajate heakskiitu. Tuleks tagada tehnoloogianeutraalsus ning riiklikes poliitikaraamistikes tuleks nõuetekohaselt arvesse võtta alternatiivkütuste turu arengu toetamise nõuet. Lisaks tuleks riiklike poliitikaraamistike väljatöötamisel arvestada rahvastikutihedust ja geograafilist eripära.

(23)

Elektrienergial on potentsiaal suurendada sõidukite energiatõhusust ja vähendada transpordi CO2-heidet. See on vältimatu energiaallikas elektrisõidukite, sealhulgas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2007/46/EÜ (8) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) nr 168/2013 (9) osutatud L-kategooria sõidukite kasutuselevõtuks, mille tulemusel võib linna- ja eeslinnaasumites ja teistel tiheasustusaladel paraneda õhukvaliteet ja väheneda müra. Liikmesriigid peaksid tagama, et üldkasutatavaid laadimispunkte ehitatakse piisaval alal, et võimaldada elektrisõidukite liikumist vähemalt linna-ja eeslinnaasumites ja teistel tiheasustusaladel ning vajaduse korral liikmesriikide määratud võrkudes. Tuleks kindlaks määrata selliste laadimispunktide arv, võttes arvesse hinnangulist registreeritud elektrisõidukite arvu 2020. aasta lõpuks igas liikmesriigis. Orienteeruvalt peaks piisav keskmine laadimispunktide arv olema vähemalt üks laadimispunkt iga kümne sõiduki kohta, võttes samuti arvesse sõidukite tüüpi, laadimistehnoloogiat ja juurdepääsetavaid eraomandis olevaid laadimispunkte. Tuleks rajada piisav arv üldkasutatavaid laadimispunkte, eelkõige ühistranspordijaamadesse, nagu sadamate reisiterminalid, lennujaamad ja raudteejaamad. Elektrisõidukite eraomanikud sõltuvad suurel määral juurdepääsust üldkasutatavates (nt korterelamute, büroo- või ärihoonete) parklates asuvatele laadimispunktidele. Riigiasutused peaksid võtma meetmeid selliste sõidukikasutajate abistamiseks, tagades, et kinnisvaraarendajad ja -haldajad looksid asjakohased taristud, kus oleks piisaval arvul elektrisõidukite laadimispunkte.

(24)

Liikmesriigid peaksid tagama, et mootorsõidukite elektriga varustamiseks luuakse üldkasutatav taristu. Selleks et määrata oma riiklikes poliitikaraamistikes kindlaks üldkasutatavate laadimispunktide vajalik arv, peaks liikmesriikidel olema võimalik arvesse võtta nende territooriumil juba olemas olevaid üldkasutatavaid laadimispunkte ja nende tehnilisi kirjeldusi ning teha otsus keskendumiseks tava- või kiirlaadimispunktide kasutuselevõtule.

(25)

Elektritransport on kiiresti arenev valdkond. Praegune laadimisliideste tehnoloogia sisaldab kaabliühendusi, aga tuleks arvesse võtta ka tuleviku liidesetehnoloogiaid, näiteks juhtmeta laadimise ning akude vahetuse tehnoloogiad. Õigusaktid peavad tagama tehnoloogilise innovatsiooni hõlbustamise. Käesolevat direktiivi tuleks seetõttu asjakohaselt ajakohastada, et võtta arvesse tuleviku tehnoloogia, näiteks juhtmeta laadimise ning akude vahetuse tehnoloogia standardeid.

(26)

Üldkasutatav laadimispunkt või tankla võib hõlmata näiteks eraomanduses olevaid laadimispunkte või tanklaid või seadmeid, mis on üldsusele kättesaadavad registreerimiskaartide või -tasude eest, ühisauto kasutamise süsteemide laadimispunkte või tanklaid, mis annavad kolmandatest isikutest kasutajatele juurdepääsu abonemendi alusel, või laadimispunkte või tanklaid üldkasutatavates parklates. Laadimispunkte või tanklaid, mis võimaldavad erakasutajatele füüsilise juurdepääsu loa või abonemendi alusel, tuleks käsitada üldkasutatavate laadimispunktide või tanklatena.

(27)

Elekter ja vesinik on atraktiivsed energiaallikad, mis sobivad eelkõige elektrisõidukite, vesinikkütuseelemendiga sõidukite ja L-kategooria sõidukite kasutuselevõtuks linna- ja eeslinnaasumites ja teistel tiheasustusaladel, mille tulemusel võib paraneda õhukvaliteet ja väheneda müra. Elektritranspordil on tähtis roll liidu ambitsioonikate 2020. aasta kliima- ja energiaeesmärkide saavutamisel. Direktiivis 2009/28/EÜ, mille liikmesriigid 5. detsembriks 2010 üle võtsid, kehtestatakse kõikidele liikmesriikidele kohustuslikud taastuvenergia osakaalu eesmärgid, et täita liidu eesmärk saavutada taastuvenergia osakaaluks 2020. aastaks vähemalt 20 % ja konkreetselt transpordisektoris kasutatava taastuvenergia osakaaluks 10 %.

(28)

Kui see on tehniliselt ja rahaliselt põhjendatud, peaks elektrisõidukite laadimispunktides laadimisel kasutama arukaid arvestisüsteeme, et suurendada elektrisüsteemi stabiilsust, laadides akusid võrgust ajal, mil üldine elektrinõudlus on väike, ning võimaldades turvalist ja paindlikku andmekäitlust. Pikas perspektiivis võib see samuti võimaldada elektrisõidukitel kanda akudest elektrit võrku tagasi ajal, mil üldine elektrinõudlus on suur. Arukas arvestisüsteem, mis on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2012/27/EL, (10) võimaldab esitada reaalaja-andmeid, mis on vajalikud võrgu stabiilsuse tagamiseks ning laadimisteenuse mõistliku kasutamise soodustamiseks. Arukad arvestisüsteemid võimaldavad saada täpset ja läbipaistvat teavet laadimisteenuste hinna ja kättesaadavuse kohta, seeläbi soodustades laadimist tippkoormusevälisel ajal, mil üldine elektrinõudlus on väike ja energiahind on madal. Arukate arvestisüsteemide kasutamine optimeerib laadimist ning see on kasulik elektrisüsteemile ja tarbijatele.

(29)

Elektrisõidukite laadimispunktide puhul, mis ei ole üldkasutatavad, peaksid liikmesriigid seadma eesmärgiks uurida, kas tehniliselt ja rahaliselt on võimalik saavutada sünergiat arukate arvestite kasutuselevõtu kavadega, mis tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/72/EÜ (11) I lisa punktist 2. Jaotusvõrguettevõtjatel on oluline roll seoses laadimispunktidega. Oma ülesannete täitmisel peaksid jaotusvõrguettevõtjad, kellest mõned võivad olla osa laadimispunkte omavast või käitavast vertikaalselt integreeritud ettevõtjast, tegema mittediskrimineerivat koostööd teiste laadimispunktide omanike või käitajatega, eelkõige jagades süsteemile tõhusa juurdepääsu ja kasutamise jaoks vajalikku teavet.

(30)

Elektrisõidukite taristu arendamisel peaks kõnealuse taristu ja elektrisüsteemi vastastikune mõju ning liidu elektripoliitika olema kooskõlas direktiiviga 2009/72/EÜ kehtestatud põhimõtetega. Elektrisõidukite laadimispunktide rajamine ja käitamine peaks toimuma konkurentsipõhisel turul, millele on juurdepääs kõikidel laadimistaristute rajamisest või käitamisest huvitatud isikutel.

(31)

Liidu elektritarnijate juurdepääs laadimispunktidele ei tohi piirata direktiivi 2009/72/EÜ artiklis 44 sätestatud erandite kohaldamist.

(32)

Komisjon andis 2010. aastal Euroopa standardiorganisatsioonidele volituse (M468) anda välja uued standardid või vaadata läbi olemasolevad, et tagada laadimispunkti ja sõiduki laadimisseadme vaheline koostalitlusvõime ja ühenduvus. CEN/CENELEC lõi töörühma, kes avaldas 2011. aasta oktoobris aruande. Kuigi aruandes on mitmeid soovitusi, ei saavutatud ühe standardliidese valimisel üksmeelt. Seepärast on vaja täiendavaid poliitikameetmeid, et leida litsentsivaba lahendus, mis tagaks koostalitlusvõime kogu liidus.

(33)

Elektrisõidukite laadimise liides võib sisaldada mitut pistikupesa või pistikut, kui üks neist on vastavuses käesolevas direktiivis sätestatud tehniliste kirjeldustega, et võimaldada mitmestandardilist laadimist. Siiski ei tohiks käesolevas direktiivis üleliiduliste tavaliste ühenduste (2. tüüpi ja „Combo 2”-tüüpi) valik kahjustada liikmesriike, kes on juba investeerinud laadimispunktide muude standardtehnoloogiate kasutamisse, ega mõjutada olemasolevaid laadimispunkte enne käesoleva direktiivi jõustumist. Enne käesoleva direktiivi jõustumist kasutusel olevaid elektrisõidukeid peab olema võimalik laadida, isegi kui neid tuleb laadida laadimispunktides, mis ei vasta käesolevas direktiivis sätestatud tehnilistele kirjeldustele. Tava- ja kiirlaadimispunktide seadmete valik peaks vastama riiklikul tasemel kehtivatele spetsiaalsetele ohutusnõuetele.

(34)

Kaldaäärsed elektrirajatised võivad varustada mere- ja siseveetransporti puhta elektriga, eriti mere- ja siseveesadamates, kus on probleeme õhukvaliteedi või müratasemega. Kaldaäärne elekter võib aidata kaasa mere- ja siseveelaevade keskkonnamõju vähendamisele.

(35)

Kaldaäärse elektritoite standardimine ei tohiks takistada enne käesoleva direktiivi jõustumist kasutusel olevate süsteemide kasutamist. Liikmesriigid peaksid eelkõige lubama olemasolevate süsteemide hooldust ja ajakohastamist eesmärgiga tagada nende tõhus kasutamine kogu kasutusea vältel, nõudmata täielikku vastavust käesoleva direktiiviga sätestatud tehnilistele kirjeldustele.

(36)

Lennujaamades seisvate lennukite elektritoide võib vähendada kütusekulu ja müra, parandada õhukvaliteeti ja vähendada kliimamuutuste mõju. Liikmesriigid peaksid seega tagama, et lennujaamadesse elektritoite paigaldamise vajadust võetakse arvesse nende riiklikes poliitikaraamistikes.

(37)

Vesinikkütusega mootorsõidukite, sealhulgas vesinikkütusega L-kategooria sõidukite turuosa on praegu väga väike, kuid vesinikkütusega mootorsõidukite ulatuslikuma kasutuselevõtu võimaldamiseks on oluline piisava vesinikutanklate taristu rajamine.

(38)

Need liikmesriigid, kes otsustavad lisada oma riiklikesse poliitikaraamistikesse vesinikutanklad, peaksid tagama üldkasutatava taristu rajamise mootorsõidukite varustamiseks vesinikuga, et tagada vesinikkütusega mootorsõidukite liikumine liikmesriikide määratud võrkudes. Asjakohasel juhul tuleks arvesse võtta piiriüleseid ühendusi eesmärgiga võimaldada vesinikkütusega mootorsõidukite liikumist kogu liidus.

(39)

Maagaasil töötavate sõidukite jaoks on liidus praegu umbes 3 000 tanklat. Tanklaid võiks juurde rajada ja varustada olemasolevast hästi välja arendatud piirkonnast, mis hõlmab liidu maagaasi jaotusvõrku, tingimusel et gaasi kvaliteet on praegustes ja kõrgtehnoloogilistes gaasisõidukites kasutamiseks sobiv. Olemasolevat maagaasi jaotusvõrku võiks täiendada kohalikud tanklad, kus kasutatakse kohapeal toodetud biometaani.

(40)

Ühine maagaasi taristu nõuab ühiseid tehnilisi kirjeldusi selle paigaldistele ja gaasi kvaliteedile. Liidus kasutatava maagaasi kvaliteet sõltub selle päritolust, selle koostisosadest, näiteks maagaasiga segatud biometaan, ning maagaasi käitlemise viisist jaotusvõrgustikus. Seetõttu võib tehniliste näitajate kõikumine takistada mootorite optimaalset kasutamist ja vähendada nende energiatõhusust. Seoses sellega töötab tehnilise komitee CEN/TC 408 projektikomisjon välja kvaliteedinäitajaid transpordis kasutatava maagaasi jaoks ning biometaani suunamiseks maagaasivõrku.

(41)

Liikmesriigid peaksid oma riiklike poliitikaraamistikega tagama, et rajatakse piisav hulk üldkasutatavaid tanklaid mootorsõidukite varustamiseks gaasilises olekus surumaagaasi või surubiometaaniga, mille eesmärk on tagada, et surumaagaasi kasutavad mootorsõidukid saaksid liikuda linna-ja eeslinnaasumites ja teistel tiheasustusaladel, ning kogu liidu ulatuses, vähemalt olemasoleva TEN-T põhivõrgu piires. Mootorsõidukite surumaagaasi võrgustike loomisel peaksid liikmesriigid tagama üldkasutatavate tanklate rajamise, võttes arvesse surumaagaasi kasutavate mootorsõidukite minimaalse sõiduulatuse. Hinnanguliselt peaks tanklatevaheline kaugus olema keskmiselt 150 km. Turu toimimise ja koostalitlusvõime tagamiseks peaksid kõik mootorsõidukite surumaagaasi tanklad pakkuma sellise kvaliteediga gaasi, mis on vajalik olemasolevate ja kõrgtehnoloogiliste surumaagaasisõidukite kasutamiseks.

(42)

Veeldatud maagaas on laevadele atraktiivne alternatiivkütus, sest väävliheite kontrolli piirkondades (SOx Emission Control Areas) tuleb vähendada laevakütuste väävlisisaldust ja see käib poolte Euroopa lähimereveolaevade kohta, nagu on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2012/33/EL (12). Mere- ja siseveesadamate veeldatud maagaasi tanklate põhivõrk peaks olema kättesaadav vähemalt vastavalt 2025. ja 2030. aasta lõpuks. Veeldatud maagaasi tanklate hulka kuuluvad muu hulgas veeldatud maagaasi terminalid, mahutid, teisaldatavad konteinerid, punkerlaevad ja praamid. Esialgne keskendumine põhivõrgule ei tohiks välistada võimalust, et pikemas perspektiivis tehakse veeldatud maagaas kättesaadavaks ka põhivõrku mittekuuluvates sadamates, eriti neis, mis on olulised laevadele, mis ei tegele transpordiga. Otsus veeldatud maagaasi tanklate asukoha kohta sadamates tuleks teha kulude ja tulude analüüsi põhjal, sealhulgas hinnates keskkonnakasu. Samuti tuleks arvesse võtta kohaldatavaid ohutussätteid. Käesolevas direktiivis ette nähtud veeldatud maagaasi taristu kasutuselevõtt ei tohiks takistada teiste võimalike energiatõhusate alternatiivkütuste arendamist.

(43)

Komisjon ja liikmesriigid peaksid püüdma muuta 26. mail 2000. aastal Genfis sõlmitud ohtlike kaupade rahvusvahelise siseveetranspordi Euroopa kokkulepet koos muudatustega (ADN), et võimaldada veeldatud maagaasi suuremahulist vedu siseveeteedel. Sellega kaasnevaid muudatusi tuleks kohaldada transpordi suhtes kogu liidu territooriumil, kohandades Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2008/68/EÜ (13) III lisa jaotist III.1. Vajaduse korral tuleks muuta Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2006/87/EÜ, (14) et võimaldada veeldatud maagaasi tõhusat ja ohutut kasutamist siseveelaevade käiturites. Muudatusettepanekud ei tohiks olla vastuolus ADNi sätetega, mida kohaldatakse liidu territooriumil direktiivi 2008/68/EÜ III lisa jaotise III.1 kohaselt.

(44)

Liikmesriigid peaksid tagama hoidlate ja veeldatud maagaasi tanklate vahelise asjakohase jaotussüsteemi. Maanteetranspordi puhul on oluline veeldatud maagaasi vedavate paakautode laadimispunktide kättesaadavus ja geograafiline asukoht, et arendada välja majanduslikult jätkusuutlik veeldatud maagaasil põhinev liikuvus.

(45)

Veeldatud maagaas, sealhulgas veeldatud biometaan, võib olla ka kulutasuv tehnoloogia võimaldades raskeveokitel järgida Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 595/2009 (15) osutatud Euro VI normide rangeid saasteaineheidete piirmäärasid.

(46)

TEN-T põhivõrk peaks olema veeldatud maagaasi taristu kasutuselevõtu aluseks, kuna see hõlmab peamisi liiklusvoogusid ja võimaldab võrgust kasu saada. Raskeveokite veeldatud maagaasi võrgustike kasutuselevõtul peaksid liikmesriigid tagama üldkasutatavate tanklate rajamise vähemalt olemasoleva TEN-T põhivõrgu ulatuses, võttes arvesse veeldatud maagaasi kasutavate raskeveokite minimaalse sõiduulatuse. Hinnanguliselt peaks tanklatevaheline kaugus olema keskmiselt 400 km.

(47)

Veeldatud maagaasi ja surumaagaasi tanklate kasutuselevõtmine peaks olema piisaval määral kooskõlas TEN-T põhivõrgu rakendamisega.

(48)

Piisav arv veeldatud maagaasi ja surumaagaasi üldkasutatavaid tanklaid peaks olema rajatud hiljemalt 31. detsembriks 2025 vähemalt selleks kuupäevaks olemas oleva TEN-T põhivõrgu ulatuses ning pärast seda kuupäeva TEN-T põhivõrgu muudes osades, mis on tehtud sõidukitele juurdepääsetavaks.

(49)

Kuna mootorsõidukikütuste liigid aina mitmekesistuvad ja kodanike liikuvus liidu maanteedel kasvab pidevalt, tuleb sõidukite kasutajad varustada selge ja kergesti arusaadava teabega tanklates saada olevate kütuste kohta ning nende sõiduki sobivuse kohta eri kütuste või laadimispunktidega, mida liidu turul pakutakse, ilma et see piiraks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/30/EÜ (16) kohaldamist. Liikmesriikidel peaks olema võimalik otsustada rakendada selliseid teavitusmeetmeid ka kasutusel olevate sõidukite suhtes.

(50)

Kui asjaomasel alternatiivkütusel puudub Euroopa standard, tuleks liikmesriikidel lubada kasutada teisi standardeid kasutaja teavitamiseks ja märgistuseks.

(51)

Lihtsal ja kergesti võrreldaval teabel erinevate kütuste hindade kohta võib olla sõidukite kasutajatele oluline roll turul saada olevate üksikute kütuste suhtelise maksumuse paremal hindamisel. Seetõttu võib teabe eesmärgil tanklas hindade, eelkõige maagaasi ja vesiniku hindade kuvamisel tuua välja võrdluse tavapäraste kütustega, näiteks „vastab ühele liitrile bensiinile”.

(52)

Kuna mootorsõidukikütuste liigid aina mitmekesistuvad, tuleb sõidukite kasutajaid teavitada käesoleva direktiiviga hõlmatud alternatiivkütuste üldkasutatavate tanklate või laadimispunktide geograafilisest asukohast. Seega, kui ettevõtjad või veebisaidid esitavad selle teabe, siis peaksid seda saama avalikult ja mittediskrimineerivalt kasutada kõik kasutajad.

(53)

Faktidel põhineva poliitika kujundamiseks kõikidel tasanditel on eriti tähtis koguda parimaid tavasid ja koordineeritud andmeid seiretegevusega, näiteks keskkonnasõbralike sõidukite portaali ja Euroopa elektritranspordi vaatluskeskuse abil.

(54)

Aruka transpordisüsteemi osana peaksid liiklus- ja reisiteabe teenused hõlmama vajaduse korral olulist teavet laadimispunktide ja tanklate kättesaadavuse kohta ja mis tahes muud liiduülese liikuvuse jaoks vajalikku teavet.

(55)

Selleks et tagada käesoleva direktiivi sätete kohandamine turu ja tehnika arenguga, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte tanklate ja laadimispunktide tehniliste kirjelduste ja asjakohaste standardite kohta. On eriti oluline, et komisjon järgiks oma ettevalmistava töö käigus oma tavapärast praktikat ning viiks läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

(56)

Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) töötab välja ühtsed ja rahvusvaheliselt tunnustatud ohutus- ja keskkonnanõuded meretranspordi jaoks. Meretranspordi üleilmset olemust arvestades tuleks vältida vastuolu rahvusvaheliste standarditega. Seetõttu peaks liit tagama, et käesoleva direktiivi kohaselt vastu võetud meretranspordi tehnilised kirjeldused oleksid kooskõlas IMO vastu võetud rahvusvaheliste eeskirjadega.

(57)

Laadimispunktide ja tanklate koostalitluse tehnilisi kirjeldusi tuleks Euroopa või rahvusvahelistes standardites täpsustada. Euroopa standardiorganisatsioonid peaksid võtma Euroopa standardid vastu kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 1025/2012 (17) artikliga 10 ning need standardid peaksid põhinema kehtivatel rahvusvahelistel standarditel või vajaduse korral poolelioleval rahvusvahelisel standardimistööl. Veel vastu võtmata standardite puhul peaks töö aluseks olema väljatöötatavad standardid: veeldatud maagaasi laevakütuseks tarnimise süsteemide ja seadmete suunised (ISO/DTS 18683), maagaasi tanklaid — veeldatud maagaasi tanklad sõidukite jaoks — käsitlev standard (ISO/DIS 16924) ja maagaasi tanklaid — surumaagaasi tanklad sõidukite jaoks — käsitlev standard (ISO/DIS 16923). Komisjonil peaks olema õigus ajakohastada viiteid Euroopa või rahvusvahelistes standardites esitatud tehnilistele kirjeldustele delegeeritud õigusaktidega.

(58)

Komisjon peaks käesoleva direktiivi kohaldamisel konsulteerima asjaomaste eksperdirühmadega, sealhulgas vähemalt tuleviku transpordikütuste Euroopa eksperdirühmaga, mis koosneb asjaomase majandusharu ja kodanikuühiskonna ekspertidest, ning samuti transpordi- ja keskkonnaekspertide ühisrühmaga, mis ühendab liikmesriikide eksperte.

(59)

Komisjon moodustas Euroopa säästva laevanduse foorumi (ESSF) nimelise eksperdirühma, et aidata tal rakendada liidu meetmeid meretranspordi säästvuse valdkonnas. Euroopa säästva laevanduse foorumi raames loodi merenduse veeldatud maagaasi alarühm, millele on antud volitus teha nimetatud foorumile ettepanekuid laevakütusena kasutatava merenduse veeldatud maagaasi standardite või eeskirjade väljatöötamiseks, mis hõlmavad veeldatud maagaasi punkerdamise tehnilisi, käitamisega seotud, ohutuse, julgeoleku, väljaõppe ja keskkonnaga seotud aspekte. Samuti loodi tehniliste standardite väljatöötamise komisjon (CESTE), et tegeleda siseveelaevandust käsitlevate tehniliste standarditega. On eriti oluline, et enne veeldatud maagaasi punkerdamise nõudeid, sealhulgas selle ohutusaspekte, käsitlevate delegeeritud õigusaktide vastuvõtmist järgiks komisjon oma tavapärast praktikat ja viiks läbi konsultatsioonid ekspertidega, sealhulgas Euroopa säästva laevanduse foorumiga ja standardite väljatöötamise Euroopa komisjoniga.

(60)

Reini navigatsiooni keskkomisjon (CCNR) on rahvusvaheline organisatsioon, mis käsitleb kõiki siseveelaevanduse küsimusi. Doonau komisjon on rahvusvaheline valitsustevaheline organisatsioon Doonaul vaba laevaliikluse tagamiseks ja arendamiseks. On eriti oluline, et enne siseveelaevandust käsitlevate delegeeritud õigusaktide vastuvõtmist järgiks komisjon oma tavapärast praktikat ja viiks läbi konsultatsioonid ekspertidega, sealhulgas Reini navigatsiooni keskkomisjoni ja Doonau komisjoniga.

(61)

Kui eksperdirühmadena tegutsevad eksperdid arutavad käesoleva direktiiviga seotud küsimusi, mis ei puuduta direktiivi rakendamist või rikkumist, tuleks esitada Euroopa Parlamendile täielik sellekohane teave ja dokumentatsioon ning asjakohastel juhtudel kutse asjaomastel koosolekutel osalemiseks.

(62)

Selleks et tagada käesoleva direktiivi rakendamiseks ühetaolised tingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused ühiste menetluste ja tehniliste kirjelduste sätestamiseks. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (18).

(63)

Selleks, et tagada sellise kvaliteediga alternatiivsete transpordikütuste tarnimine, mida on vaja praegusel ja tulevasel tehnoloogial põhinevates mootorites kasutamiseks, ning keskkonnatoime kõrge tase seoses CO2 ja teiste saasteainete heitkogustega, peaks komisjon tegema nende turuleviimise järelevalvet. Sellel eesmärgil peaks komisjon esitama vajalikud õiguslikud meetmed kütuste kvaliteedi ühtlustatud kõrge taseme tagamiseks kogu liidus.

(64)

Selleks et saavutada alternatiivsete transpordikütuste võimalikult lai kasutamine, tagades tehnoloogilise neutraalsuse, ning edendada säästvat elektripõhist liikuvust kogu liidus, võib komisjon, kui ta peab asjakohaseks, võtta sobivaid meetmeid, näiteks võtta vastu tegevuskava teatises „Puhas energia ja transport: alternatiivkütuste Euroopa strateegia” sätestatud strateegia rakendamiseks. Sel eesmärgil võiks komisjon võtta arvesse iga turu vajadusi ja arengut liikmesriikides.

(65)

Kuna käesoleva direktiivi eesmärki, nimelt edendada alternatiivkütuste turu ulatuslikku arengut, ei suuda liikmesriigid eraldi piisavalt saavutada, küll aga saab seda vajaduse tõttu võtta meede, mis rahuldaks nõudlust alternatiivkütustel töötavate sõidukite kriitilise massi ja Euroopa tööstuse kulutasuva arengu järele ning võimaldaks alternatiivkütustel töötavate sõidukite üleliidulist liikuvust, paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale,

—

elekter,

—

vesinik,

—

direktiivi 2009/28/EÜ artikli 2 punktis i määratletud biokütused,

—

sünteetilised ja parafiinkütused,

—

maagaas, sealhulgas biometaan, gaasilises olekus (surumaagaas) ja veeldatud olekus (veeldatud maagaas) ning

—

veeldatud naftagaas;

—

hinnang transpordisektori alternatiivkütuste turu praegusele olukorrale ja tulevasele arengule, pidades sealhulgas silmas nimetatud kütuste võimalikku samaaegset ja kombineeritud kasutamist, ning alternatiivkütuste taristu arengu kohta, käsitledes asjakohasel juhul piiriülest järjepidevust;

—

artikli 4 lõigetega 1, 3 ja 5, artikli 6 lõigetega 1, 2, 3, 4, 6, 7 ja 8 ning kui see on kohaldatav, artikli 5 lõikega 1 ette nähtud riiklikud eesmärgid alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtuks. Nimetatud riiklikud eesmärgid seatakse ja neid võib muuta riigisisesele, piirkondlikule ja üleliidulisele nõudlusele antud hinnangu põhjal, tagades sealjuures käesolevas direktiivis sätestatud taristu miinimumnõuete täitmise;

—

meetmed, mis on vajalikud riiklikus poliitikaraamistikus seatud eesmärkide saavutamise tagamiseks;

—

meetmed, mis võivad edendada alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu avaliku transporditeenuse osutamisel;

—

linna- ja eeslinnaasumite ja teiste tiheasustusalade ja võrgustike kindlaksmääramine, mis varustatakse vastavalt turuvajadustele üldkasutatavate laadimispunktidega artikli 4 lõike 1 kohaselt;

—

linna- ja eeslinnaasumite ja teiste tiheasustusalade ja võrgustike kindlaksmääramine, mis varustatakse vastavalt turuvajadustele surumaagaasi tanklatega artikli 6 lõike 7 kohaselt;

—

hinnang veeldatud maagaasi tanklate rajamise vajadusele väljaspool TEN-T põhivõrku asuvates sadamates;

—

hinnang lennujaamades seisvate lennukite elektritoite paigaldamise vajadusele.

—

üldkasutatavate laadimispunktide arv;

—

veeldatud maagaasi tanklad mere- ja siseveesadamates;

—

üldkasutatavad veeldatud maagaasi tanklad mootorsõidukite jaoks;

—

üldkasutatavad surumaagaasi tanklad mootorsõidukite jaoks.

—

üldkasutatavad vesinikutanklad;

—

kaldaäärse elektritoite taristu mere- ja siseveesadamates;

—

lennujaamades seisvate lennukite elektritoite taristu.

a)

täiendada käesolevat artiklit ning II lisa punkte 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 ja 1.8, selleks et nõuda loodavate või ajakohastatavate taristute vastavust tehnilistele kirjeldustele, mis sisalduvad käesoleva artikli lõike 13 kohaselt välja töötatavates Euroopa standardites, kui asjaomased Euroopa standardiorganisatsioonid on soovitanud vaid ühte tehnilist lahendust tehnilise kirjeldusega, mis on esitatud asjaomases Euroopa standardis;

b)

ajakohastada II lisa punktis 1 osutatud tehnilistes kirjeldustes toodud viiteid standarditele, kui need standardid asendatakse uute versioonidega, mille on vastu võtnud asjaomased standardiorganisatsioonid.

a)

mere- ja siseveetranspordi jaoks ette nähtud veeldatud maagaasi tanklate kohta;

b)

mootorsõidukite jaoks ette nähtud veeldatud maagaasi ja surumaagaasi tanklate kohta.

a)

täiendada käesolevat artiklit ja II lisa punkte 3.1, 3.2 ja 3.4, et nõuda kasutusele võetavate või ajakohastatavate taristute vastavust tehnilistele kirjeldustele, mis sisalduvad käesoleva artikli lõike 10 punktide a ja b kohaselt välja töötatavates standardites, kui asjaomased Euroopa standardiorganisatsioonid on soovitanud vaid ühte tehnilist lahendust tehnilise kirjeldusega, mis on esitatud asjaomases Euroopa standardis, mis asjakohasel juhul on kooskõlas asjaomaste rahvusvaheliste standarditega;

b)

ajakohastada II lisa punktis 3 juba sätestatud või tulevikus sätestatavates tehnilistes kirjeldustes osutatud viiteid standarditele, kui kõnealused standardid asendatakse uute versioonidega, mille on vastu võtnud asjaomased Euroopa või rahvusvahelised standardiorganisatsioonid.

—

nõuded veeldatud maagaasi punkerdamise liidestele mere- ja siseveetranspordis,

—

mere- ja siseveetranspordi jaoks ette nähtud veeldatud maagaasi maismaal säilitamise ja punkerdamise ohutusnõuded.

a)

kõigi tanklate vastavatele pumpadele ja nende püstolitele alates kütuste turule laskmise kuupäevast;

b)

nende mootorsõidukite kütusepaakide korkidele või nende vahetusse lähedusse, millele antud kütust soovitatakse ja mille jaoks see sobib, ning mootorsõidukite kasutusjuhenditesse, kui need mootorsõidukid lastakse turule pärast 18 novembrit 2016.

—

hinnang liikmesriigi võetud meetmetele;

—

hinnang sellele, kuidas käesolev direktiiv on mõjutanud alternatiivkütuste taristu turu arengut, selle panus alternatiivsete transpordikütuste turgu, ning milline on olnud selle majanduslik ja keskkonnamõju;

—

teave käesoleva direktiivi kohaldamisalasse kuuluvate transpordisektori alternatiivkütuste turu ning asjaomase taristu tehnilise edenemise ja arengu kohta.