Help Print this page 

Document 32011D0291

Title and reference
2011/291/EL: Komisjoni otsus, 26. aprill 2011 , mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” koostalitluse tehnilist kirjeldust (teatavaks tehtud numbri K(2011) 2737 all) EMPs kohaldatav tekst
  • No longer in force
OJ L 139, 26.5.2011, p. 1–151 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 009 P. 156 - 306

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2011/291/oj
Multilingual display
Text

26.5.2011   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 139/1


KOMISJONI OTSUS,

26. aprill 2011,

mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” koostalitluse tehnilist kirjeldust

(teatavaks tehtud numbri K(2011) 2737 all)

(EMPs kohaldatav tekst)

(2011/291/EL)


EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,

võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 2008. aasta direktiivi 2008/57/EÜ ühenduse raudteesüsteemi koostalitlusvõime kohta, (1) eriti selle artikli 6 lõiget 1,

ning arvestades järgmist:

(1)

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 2 punktile e ja II lisale on raudteesüsteem jaotatud struktuurilisteks ja funktsionaalseteks allsüsteemideks, mille hulka kuulub ka veeremi allsüsteem.

(2)

9. veebruari 2007. aasta otsusega K(2006) 124 (lõplik) volitas komisjon Euroopa Raudteeagentuuri (edaspidi „agentuur”) välja töötama koostalitluse tehnilisi kirjeldusi (KTKd) vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. märtsi 2001. aasta direktiivile 2001/16/EÜ üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta (2). Kõnealuse volituse tingimuste kohaselt paluti agentuuril koostada tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi reisijatevagunite, vedurite ja veoüksustega seotud KTK kavand.

(3)

Koostalitluse tehnilised kirjeldused (KTKd) on kirjeldused, mis on vastu võetud kooskõlas direktiiviga 2008/57/EÜ. Käesolevas otsuses esitatud KTK peaks hõlmama veeremi allsüsteeme, et tagada oluliste nõuete täitmine ja raudteesüsteemi koostalitlus.

(4)

Käesoleva otsusega kehtestatav veeremi KTK ei käsitle täielikult kõiki olulisi nõudeid. Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõikele 6 tuleks hõlmamata tehnilisi aspekte käsitleda avatud punktide all.

(5)

Veeremi KTK peaks osutama komisjoni 9. novembri 2010. aasta otsusele 2010/713/EL, mis käsitleb Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2008/57/EÜ alusel vastu võetud koostalitluse tehnilistes kirjeldustes kasutatavaid vastavushindamise, kasutuskõlblikkuse hindamise ja EÜ vastavustõendamise menetluse mooduleid (3).

(6)

Direktiivi 2008/57/EÜ artikli 17 lõike 3 kohaselt peavad liikmesriigid teatama komisjonile ja teistele liikmesriikidele, millised on tehnilised eeskirjad ning erijuhtudel kasutatavad vastavushindamise ja vastavustõendamise menetlused ning millised ametiasutused vastutavad menetluse rakendamise eest.

(7)

Komisjoni 20. detsembri 2007. aasta otsuse 2008/163/EÜ (milles käsitletakse üleeuroopalise tava- ja kiirraudteevõrgustiku raudteetunnelite ohutusega seotud koostalitluse tehnilist kirjeldust) (4) reguleerimisalasse kuuluvad mõned tavaraudteesüsteemis kasutavat veeremit käsitlevad nõuded. Seepärast tuleks otsust 2008/163/EÜ muuta.

(8)

Lisas esitatud veeremi KTK ei tohiks piirata muude asjaomaste KTKde sätete võimalikku kohaldamist veeremi allsüsteemide suhtes.

(9)

Veeremi KTK ei tohiks eeldada eritehnoloogia ega tehniliste erilahenduste kasutamist, välja arvatud juhul, kui see on hädavajalik raudteesüsteemi koostalitluseks Euroopa Liidus.

(10)

Kooskõlas direktiivi 2008/57/EÜ artikli 11 lõikega 5 peaks veeremi KTK võimaldama piiratud aja jooksul lisada allsüsteemidesse koostalitluse sertifitseerimata komponente, kui teatavad tingimused on täidetud.

(11)

Uuenduste jätkuvaks soodustamiseks ja saadud kogemuste arvestamiseks oleks vaja käesolev otsus korrapäraselt läbi vaadata.

(12)

Käesoleva otsuse sätted on kooskõlas direktiivi 96/48/EÜ (5) artikli 21 alusel loodud komitee arvamusega,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:

Artikkel 1

Võetakse vastu lisas esitatud üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” koostalitluse tehniline kirjeldus (KTK).

Artikkel 2

1.   Lisas esitatud KTKd kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ I lisas määratletud üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi kõigi uute veeremite suhtes. Käesoleva otsuse tehniline ja geograafiline kohaldamisala on esitatud lisa punktides 1.1 ja 1.2.

Lisas sätestatud KTKd kohaldatakse ka olemasoleva veeremi suhtes, kui see kuulub uuendamisele või ajakohastamisele vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artiklile 20.

2.   Kuni 1. juunini 2017 ei pea käesolevat KTKd kohaldama järgmise veeremi suhtes:

a)

edasijõudnud arengujärgus projektid, millele on osutatud lisas esitatud KTK punktis 7.1.1.2.2;

b)

täitmisel olevad lepingud, millele on osutatud lisas esitatud KTK punktis 7.1.1.2.3;

c)

olemasoleva konstruktsiooniga veerem, millele on osutatud lisas esitatud KTK punktis 7.1.1.2.4.

Artikkel 3

1.   Lisas esitatud KTKs avatud punktidena loetletud teemade puhul tuleb direktiivi 2008/57/EÜ artikli 17 lõike 2 kohaseks koostalitluse vastavustõendamiseks järgida tingimusi, mis on kehtestatud liikmesriigis kohaldatavate tehniliste eeskirjadega, mille alusel lubatakse kasutusele võtta käesoleva otsusega hõlmatud allsüsteemid.

2.   Iga liikmesriik edastab teistele liikmesriikidele ja komisjonile kuue kuu jooksul alates käesoleva otsuse teatavaks tegemisest järgmise teabe:

a)

lõikes 1 osutatud kohaldatavad tehnilised eeskirjad;

b)

lõikes 1 osutatud kohaldatavate tehniliste eeskirjade täitmise suhtes kohaldatavad hindamis- ja kontrollimenetlused;

c)

lõikes 1 osutatud avatud punktide vastavushindamise ja kontrollimise menetluseks määratud ametiasutused.

3.   Punktis 4.2.3.5.2.2 siseriiklikuks kasutuseks liigitatud sõidukite suhtes kohaldatavate riiklike eeskirjadega seoses kohaldatakse ka käesoleva artikli lõiget 2.

Artikkel 4

1.   Lisas esitatud KTK punktis 7 erijuhtumitena käsitletud teemade puhul tuleb direktiivi 2008/57/EÜ artikli 17 lõike 2 kohaseks koostalitluse vastavustõendamiseks järgida tingimusi, mis on kehtestatud liikmesriigis kohaldatavate tehniliste eeskirjadega, mille alusel lubatakse kasutusele võtta käesoleva otsusega hõlmatud allsüsteemid.

2.   Iga liikmesriik edastab teistele liikmesriikidele ja komisjonile kuue kuu jooksul alates käesoleva otsuse teatavaks tegemisest järgmise teabe:

a)

lõikes 1 osutatud kohaldatavad tehnilised eeskirjad;

b)

lõikes 1 osutatud kohaldatavate tehniliste eeskirjade täitmise suhtes kohaldatavad hindamis- ja kontrollimenetlused;

c)

lõikes 1 osutatud erijuhtumite vastavushindamise ja kontrollimise menetluseks määratud ametiasutused.

Artikkel 5

Lisas esitatud KTK punktiga 6 ettenähtud vastavushindamise, kasutussobivuse ja EÜ vastavustõendamise menetlused põhinevad moodulitel, mis on kindlaks määratud otsuses 2010/713/EL.

Artikkel 6

1.   EÜ vastavustõendamise sertifikaadi sellise allsüsteemi jaoks, mis sisaldab koostalitluse komponente, millel puudub EÜ vastavustõendamise deklaratsioon või kasutussobivuse deklaratsioon, võib välja anda kuueaastase üleminekuperioodi jooksul alates käesoleva otsuse kohaldamise kuupäevast, tingimusel et täidetakse lisa punkti 6.3 sätteid.

2.   Koostalitluse sertifitseerimata komponente sisaldava allsüsteemi tootmine või täiendamine/uuendamine ning sealhulgas kasutuselevõtt peab toimuma üleminekuperioodi jooksul.

3.   Üleminekuperioodi jooksul tagavad liikmesriigid, et:

a)

põhjused, miks koostalitluse komponendid on sertifitseerimata, tehakse nõuetekohaselt kindlaks lõikes 1 osutatud vastavustõendamise menetluse käigus;

b)

andmed koostalitluse sertifitseerimata komponentide ja nende mittesertifitseerimise põhjuste, sealhulgas direktiivi 2008/57/EÜ artikli 17 kohaselt teatatud riiklike eeskirjade kohaldamise kohta lisavad liikmesriikide ohutusasutused Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2004/49/EÜ (6) artiklis 18 osutatud aruandesse.

4.   Pärast üleminekuperioodi lõppemist, v.a lisas esitatud hooldust käsitleva punktiga 6.3.3 lubatud erandite tegemisel, peab koostalitluse komponentidel olema enne allsüsteemi inkorporeerimist vajalik EÜ vastavusdeklaratsioon ja/või kasutussobivuse deklaratsioon.

Artikkel 7

Edasijõudnud arengujärgus projektidega seotud veeremi kohta teatab iga liikmesriik ühe aasta jooksul pärast käesoleva otsuse jõustumist komisjonile oma territooriumil teostatavate ja edasijõudnud arengujärgus olevate projektide loetelu.

Artikkel 8

Otsuse 2008/163/EÜ muutmine

Otsust 2008/163/EÜ muudetakse järgmiselt.

1)

Punkti 4.2.5.1 „Veeremi materjaliomadused” järele lisatakse järgmine tekst:

„Lisaks sellele kohaldatakse tavaraudteeveeremi suhtes tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” KTK punkti 4.2.10.2 (Nõuded materjalidele) nõudeid.”

2)

Punkt 4.2.5.4 asendatakse järgmisega:

„4.2.5.4.

Reisirongi tuletõkked

Kiirraudteesüsteemi veeremi KTK punkti 4.2.7.2.3.3 (Tulekindlus) nõudeid kohaldatakse ka kiirraudteesüsteemi veeremi suhtes.

Kiirraudteesüsteemi veeremi KTK punkti 4.2.7.2.3.3 (Tulekindlus) nõudeid ja tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” KTK punkti 4.2.10.5 (Tuletõkked) nõudeid kohaldatakse tavaraudteeveeremi suhtes.”

3)

Punkt 4.2.5.7 asendatakse järgmisega:

„4.2.5.7.

Sidevahendid rongides

Kiirraudteesüsteemi veeremi KTK punkti 4.2.5.1 (Valjuhääldiside) nõudeid kohaldatakse kiirraudteesüsteemi veeremi suhtes.

Tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” KTK punkti 4.2.5.2 (Valjuhääldiside: helisignaal-sidesüsteem) nõudeid kohaldatakse tavaraudteesüsteemi veeremi suhtes.”

4)

Punkt 4.2.5.8 asendatakse järgmisega:

„4.2.5.8.

Hädapidurduse tühistamine

Kiirraudteesüsteemi veeremi KTK punkti 4.2.5.3 (Reisijate häiresignaal) nõudeid kohaldatakse kiirraudteesüsteemi veeremi suhtes.

Tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” KTK punkti 4.2.5.3 (Reisijate häiresignaal) nõudeid kohaldatakse tavaraudteesüsteemi veeremi suhtes.”

5)

Punkt 4.2.5.11.1 asendatakse järgmisega:

„4.2.5.11.1.

Reisijate varuväljapääsud

Kiirraudteesüsteemi veeremi KTK punkti 4.2.7.1.1 (Reisijate varuväljapääsud) nõudeid kohaldatakse kiirraudteesüsteemi veeremi suhtes.

Tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” KTK punkti 4.2.10.4 (Reisijate evakueerimine) nõudeid kohaldatakse tavaraudteesüsteemi veeremi suhtes.”

Artikkel 9

Käesolevat otsust kohaldatakse alates 1. juunist 2011.

Artikkel 10

Käesolev otsus on adresseeritud liikmesriikidele.

Brüssel, 26. aprill 2011

Komisjoni nimel

asepresident

Siim KALLAS


(1)  ELT L 191, 18.7.2008, lk 1.

(2)  EÜT L 110, 20.4.2001, lk 1.

(3)  ELT L 319, 4.12.2010, lk 1.

(4)  ELT L 64, 7.3.2008, lk 1.

(5)  EÜT L 235, 17.9.1996, lk 6.

(6)  ELT L 164, 30.4.2004, lk 44.


LISA

DIREKTIIV 2008/57/EÜ ÜHENDUSE RAUDTEESÜSTEEMI KOOSTALITLUSVÕIME KOHTA

KOOSTALITLUSE TEHNILINE KIRJELDUS

Tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteem „Vedurid ja reisijateveoveerem”

1.

SISSEJUHATUS

1.1.

Tehniline kohaldamisala

1.2.

Geograafiline kohaldamisala

1.3.

Käesoleva KTK sisu

1.4.

Viidatud dokumendid

2.

VEEREMI ALLSÜSTEEM JA FUNKTSIOONID

2.1.

Veeremi allsüsteem kui osa tavaraudteesüsteemist

2.2.

Veeremiga seotud mõisted

2.3.

Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluv veerem

3.

OLULISED NÕUDED

3.1.

Üldist

3.2.

Veeremi allsüsteemi elemendid, mis peavad vastama olulistele nõuetele

3.3.

Käesolevas KTKs käsitlemata olulised nõuded

3.3.1.

Hoolduse ja käitamisega seotud üldnõuded

3.3.2.

Teiste allsüsteemide nõuded

4.

VEEREMI ALLSÜSTEEMI KIRJELDUS

4.1.

Sissejuhatus

4.1.1.

Üldist

4.1.2.

Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi kirjeldus

4.1.3.

KTK nõuete kohaldamisel kasutatavad põhilised veeremikategooriad

4.1.4.

Tuleohutusnõuete kohaldamisel kasutatavad veeremikategooriad

4.2.

Allsüsteemi funktsionaalne ja tehniline kirjeldus

4.2.1.

Üldist

4.2.1.1.

Temaatiline jaotus

4.2.1.2.

Avatud punktid

4.2.1.3.

Ohutusaspektid

4.2.2.

Struktuur ja mehaanilised osad

4.2.2.1.

Üldist

4.2.2.2.

Mehaanilised liidesed

4.2.2.2.1.

Üldosa ja mõisted

4.2.2.2.2.

Sisemine haakeseadis

4.2.2.2.3.

Otsahaakeseadis

4.2.2.2.4.

Päästetööde haakeseadis

4.2.2.2.5.

Haakimistöödeks vajalik töötajate juurdepääs

4.2.2.3.

Läbikäigud

4.2.2.4.

Sõiduki konstruktsiooni tugevus

4.2.2.5.

Passiivne ohutus

4.2.2.6.

Tõstmine

4.2.2.7.

Seadmete kinnitamine vaguni konstruktsiooni külge

4.2.2.8.

Personali- ja kaubaruumide uksed

4.2.2.9.

Klaasi (v.a tuuleklaasi) mehaanilised omadused

4.2.2.10.

Koormustingimused ja kaalutud mass

4.2.3.

Vastastoime rööbasteega ja gabariidid

4.2.3.1.

Gabariidid

4.2.3.2.

Telje- ja rattakoormus

4.2.3.2.1.

Teljekoormuse parameeter

4.2.3.2.2.

Rattakoormus

4.2.3.3.

Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid süsteeme

4.2.3.3.1.

Rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

4.2.3.3.1.1.

Rööbastee vooluahelatel põhinevate rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

4.2.3.3.1.2.

Teljeloenduritel põhinevate rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

4.2.3.3.1.3.

Silmusahelal põhinevate rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

4.2.3.3.2.

Teljepukside seisundi jälgimine

4.2.3.4.

Veeremi dünaamiline käitumine

4.2.3.4.1.

Kõveral rööbasteel rööbastelt mahajooksmise vältimine

4.2.3.4.2.

Dünaamiline käitumine sõidu ajal

4.2.3.4.2.1.

Sõiduohutuse piirväärtused

4.2.3.4.2.2.

Rööbastee koormamise piirväärtused

4.2.3.4.3.

Ekvivalentkoonilisus

4.2.3.4.3.1.

Uute rattaprofiilide arvutuslikud väärtused

4.2.3.4.3.2.

Rattapaaride ekvivalentkoonilisuse käitusväärtused

4.2.3.5.

Käiguosa

4.2.3.5.1.

Pöördvankri raami konstruktsioon

4.2.3.5.2.

Rattapaarid

4.2.3.5.2.1.

Rattapaaride mehaanilised ja geomeetrilised omadused

4.2.3.5.2.2.

Rataste mehaanilised ja geomeetrilised omadused

4.2.3.5.2.3.

Muudetava laiusega rattapaarid

4.2.3.6.

Rööbastee vähim kõverusraadius

4.2.3.7.

Rattakaitsed

4.2.4.

Pidurdamine

4.2.4.1.

Üldist

4.2.4.2.

Peamised funktsionaalsed ja ohutusnõuded

4.2.4.2.1.

Funktsionaalsed nõuded

4.2.4.2.2.

Ohutusnõuded

4.2.4.3.

Pidurisüsteemi tüüp

4.2.4.4.

Pidurduskäsklus

4.2.4.4.1.

Hädapidurduskäsklus

4.2.4.4.2.

Sõidupidurduskäsklus

4.2.4.4.3.

Otsese pidurduse käsklus

4.2.4.4.4.

Dünaamilise pidurduse käsklus

4.2.4.4.5.

Seisupidurduskäsklus

4.2.4.5.

Pidurdustõhusus

4.2.4.5.1.

Üldnõuded

4.2.4.5.2.

Hädapidurdus

4.2.4.5.3.

Sõidupidurdus

4.2.4.5.4.

Soojusmahtuvusega seotud arvutused

4.2.4.5.5.

Seisupidur

4.2.4.6.

Ratta ja rööbastee haardeprofiil – rataste lohisemise vältimise süsteem

4.2.4.6.1.

Ratta ja rööbastee haardeprofiili väärtus

4.2.4.6.2.

Rataste lohisemise vältimise süsteem

4.2.4.7.

Dünaamiline pidur – veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteem

4.2.4.8.

Haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem

4.2.4.8.1.

Üldist

4.2.4.8.2.

Magnetiline rööpapidur

4.2.4.8.3.

Pöörisvoolu rööpapidur

4.2.4.9.

Pidurite oleku ja rikke näitaja

4.2.4.10.

Nõuded piduritele päästetööde korral

4.2.5.

Reisijatega seotud punktid

4.2.5.1.

Sanitaarsüsteemid

4.2.5.2.

Valjuhääldiside: helisignaal - sidesüsteem……………………………

4.2.5.3.

Reisijate häiresignaal: funktsionaalsed nõuded

4.2.5.4.

Ohutusjuhised reisijatele – sildid

4.2.5.5.

Sideseadmed reisijatele

4.2.5.6.

Välisuksed: reisijate sisse- ja väljapääs vagunisse

4.2.5.7.

Välisuksesüsteemi konstruktsioon

4.2.5.8.

Veeremiüksustevahelised uksed

4.2.5.9.

Õhu kvaliteet siseruumides

4.2.5.10.

Kere külgaknad

4.2.6.

Keskkonnatingimused ja aerodünaamilised mõjurid

4.2.6.1.

Keskkonnatingimused

4.2.6.1.1.

Kõrgus merepinnast

4.2.6.1.2.

Temperatuur

4.2.6.1.3.

Õhuniiskus

4.2.6.1.4.

Vihm

4.2.6.1.5.

Lumi, jää ja rahe

4.2.6.1.6.

Päikesekiirgus

4.2.6.1.7.

Saastetaluvus

4.2.6.2.

Aerodünaamilised mõjurid

4.2.6.2.1.

Õhukeeriste mõju perroonil asuvatele reisijatele

4.2.6.2.2.

Õhukeeriste mõju rööbastee kõrval asuvatele töölistele

4.2.6.2.3.

Rongi esiotsa rõhuimpulss

4.2.6.2.4.

Suurimad rõhumuutused tunnelites

4.2.6.2.5.

Külgtuul

4.2.7.

Välistuled ning visuaalsed ja helilised hoiatusseadmed

4.2.7.1.

Välisvalgustus

4.2.7.1.1.

Esilaternad

4.2.7.1.2.

Gabariidituled

4.2.7.1.3.

Tagatuled

4.2.7.1.4.

Tulede juhtimine

4.2.7.2.

Helisigaalseade (heliline hoiatusseade)

4.2.7.2.1.

Üldist

4.2.7.2.2.

Hoiatussignaali helirõhutase

4.2.7.2.3.

Kaitse

4.2.7.2.4.

Helisignaalseadme juhtimine

4.2.8.

veojõud ja elektriseadmed

4.2.8.1.

Veojõud

4.2.8.1.1.

Üldist

4.2.8.1.2.

Nõuded veojõule

4.2.8.2.

Toiteallikas

4.2.8.2.1.

Üldist

4.2.8.2.2.

Käitamine pinge- ja sagedusvahemikus

4.2.8.2.3.

Regeneratiivpidurdus koos energia saatmisega kontaktõhuliinile

4.2.8.2.4.

Kontaktõhuliinist võetav suurim võimsus ja voolutugevus

4.2.8.2.5.

Seisu ajal alalisvoolusüsteemide poolt kasutatav suurim vool

4.2.8.2.6.

Võimsustegur

4.2.8.2.7.

Vahelduvvoolusüsteemide energiavarustuse häired

4.2.8.2.8.

Energiatarbimise mõõtmise funktsioon

4.2.8.2.9.

Pantograafiga seotud nõuded

4.2.8.2.9.1.

Pantograafi töökõrguse vahemik

4.2.8.2.9.1.1.

Kontaktliiniga kokkupuute kõrgus (veeremi tasand)

4.2.8.2.9.1.2.

Pantograafi töökõrguse vahemik (koostalitluse komponendi tasand)

4.2.8.2.9.2.

Pantograafi kollektoripea geomeetria (koostalitluse komponendi tasand)

4.2.8.2.9.2.1.

Pantograafi kollektoripea geomeetria tüüp 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2.

Pantograafi kollektoripea geomeetria tüüp 1 950 mm

4.2.8.2.9.3.

Pantograafi voolukoormus (koostalitluse komponendi tasand)

4.2.8.2.9.4.

Kontaktking (koostalitluse komponendi tasand)

4.2.8.2.9.4.1.

Kontaktkinga geomeetria

4.2.8.2.9.4.2.

Kontaktkinga materjal

4.2.8.2.9.4.3.

Kontaktkinga omadused

4.2.8.2.9.5.

Pantograafi staatiline kontaktjõud (koostalitluse komponendi tasand)

4.2.8.2.9.6.

Pantograafi kontaktjõud ja dünaamiline käitumine

4.2.8.2.9.7.

Pantograafide paigutus (veeremi tasand)

4.2.8.2.9.8.

Läbisõit erinevate faaside või süsteemide vahelistest eraldustsoonidest (veeremi tasand)

4.2.8.2.9.9.

Pantograafi isoleerimine sõidukist (veeremi tasand)

4.2.8.2.9.10.

Pantograafi langetamine (veeremi tasand)

4.2.8.2.10.

Rongi elektriohutus

4.2.8.3.

Diiselmootor ja muud termilised veosüsteemid

4.2.8.4.

Kaitse elektriohtude eest

4.2.9.

Juhikabiin ja juhi-masina liides

4.2.9.1.

Juhikabiin

4.2.9.1.1.

Üldist

4.2.9.1.2.

Sisse- ja väljapääs

4.2.9.1.2.1.

Sisse- ja väljapääs töötingimustes

4.2.9.1.2.2.

Juhikabiini avariiväljapääs

4.2.9.1.3.

Nähtavus

4.2.9.1.3.1.

Nähtavus ettepoole

4.2.9.1.3.2.

Külg- ja tahavaade

4.2.9.1.4.

Sisustuse paigutus

4.2.9.1.5.

Juhiiste

4.2.9.1.6.

Juhi töölaud – ergonoomika

4.2.9.1.7.

Kliima reguleerimine ja õhu kvaliteet

4.2.9.1.8.

Sisevalgustus

4.2.9.2.

Tuuleklaas

4.2.9.2.1.

Mehaanilised omadused

4.2.9.2.2.

Optilised omadused

4.2.9.2.3.

Seadmed

4.2.9.3.

Juhi-masina liides

4.2.9.3.1.

Juhi tegevuse kontrollimine

4.2.9.3.2.

Kiirusenäidik

4.2.9.3.3.

Juhi kasutatavad näidikud ja ekraanid

4.2.9.3.4.

Juhtimisseadmed ja näidikud

4.2.9.3.5.

Sildid

4.2.9.3.6.

Kaugjuhtimisfunktsioon

4.2.9.4.

Rongis asuvad tööriistad ja teisaldatavad seadmed

4.2.9.5.

Töötajate isiklike asjade hoiukohad

4.2.9.6.

Salvestusseade

4.2.10.

Tuleohutus ja evakueerimine

4.2.10.1.

Üldosa ja kategooriad

4.2.10.1.1.

Nõuded, mida kohaldatakse kõigi veeremiüksuste puhul, välja arvatud kaubarongivedurid ja OTMid

4.2.10.1.2.

Kaubarongivedurite ja otm-ide puhul kohaldatavad nõuded

4.2.10.1.3.

Raudteetunnelite ohutuse KTKs sätestatud nõuded

4.2.10.2.

Nõuded materjalidele

4.2.10.3.

Erimeetmed tuleohtlike vedelike puhul

4.2.10.4.

Reisijate evakueerimine

4.2.10.5.

Tuletõkked

4.2.11.

Hooldustööd

4.2.11.1.

Üldist

4.2.11.2.

Rongi välispindade puhastamine

4.2.11.2.1.

Juhikabiini tuuleklaasi puhastamine

4.2.11.2.2.

Välispindade puhastamine pesulas

4.2.11.3.

Tualetitühjendussüsteem

4.2.11.4.

Veevarude täiendamise seadmed

4.2.11.5.

Veevarude täiendamise liides

4.2.11.6.

Rongide seisuteedele paigutamise erinõuded

4.2.11.7.

Tankimisseadmed

4.2.12.

Käitus- ja hooldusdokumentatsioon

4.2.12.1.

Üldist

4.2.12.2.

Ülddokumentatsioon

4.2.12.3.

Hooldusega seotud dokumentatsioon

4.2.12.3.1.

Hoolduskava põhjendus

4.2.12.3.2.

Hooldustööde kirjeldus

4.2.12.4.

Käitusdokumentatsioon

4.2.12.5.

Tõsteskeem ja -juhised

4.2.12.6.

Päästetöödega seotud kirjeldused

4.3.

Liideste funktsionaalne ja tehniline kirjeldus

4.3.1.

Liidestumine energia allsüsteemiga

4.3.2.

Liidestumine infrastruktuuri allsüsteemiga

4.3.3.

Liidestumine käitamise allsüsteemiga

4.3.4.

Liidestumine kontrolli ja signaalimise allsüsteemiga

4.3.5.

Liidestumine reisijateveo telemaatiliste seadmete allsüsteemiga

4.4.

Käituseeskirjad

4.5.

Hoolduseeskirjad

4.6.

Ametialane pädevus

4.7.

Tervisekaitse- ja ohutusnõuded

4.8.

Lubatud sõidukitüüpide Euroopa register

5.

KOOSTALITLUSE KOMPONENDID

5.1.

Määratlus

5.2.

Uuenduslik lahendus

5.3.

Koostalitluse komponentide kirjeldus

5.3.1.

Päästetööde haakeseadised

5.3.2.

Rattad

5.3.3.

Rataste lohisemise vältimise süsteem

5.3.4.

Esilaternad

5.3.5.

Gabariidituled

5.3.6.

Tagatuled

5.3.7.

Helisignaal

5.3.8.

Pantograaf

5.3.8.1.

Kontaktkingad

5.3.9.

Peakaitselüliti

5.3.10.

Tualeti tühjendusühendus

5.3.11.

Veepaakide täiteühendus

6.

VASTAVUSE VÕI KASUTUSKÕLBLIKKUSE HINDAMINE JA EÜ VASTAVUSTÕENDAMINE

6.1.

Koostalitluse komponendid

6.1.1.

Vastavushindamine

6.1.2.

Vastavushindamise menetlus

6.1.2.1.

Vastavushindamise moodulid

6.1.2.2.

Koostalitluse komponentide konkreetsed hindamismenetlused

6.1.2.2.1.

Rataste lohisemise vältimise süsteem (alapunkt 5.3.3)

6.1.2.2.2.

Esilaternad (alapunkt 5.3.4)

6.1.2.2.3.

Gabariidituled (alapunkt 5.3.5)

6.1.2.2.4.

Tagatuled (alapunkt 5.3.6)

6.1.2.2.5.

Helisignaal (alapunkt 5.3.7)

6.1.2.2.6.

Pantograaf (alapunkt 5.3.8)

6.1.2.2.7.

Kontaktkingad (alapunkt 5.3.8.1)

6.1.2.3.

Projekti etapid, mille puhul on nõutav hindamine

6.1.3.

Uuenduslikud lahendused

6.1.4.

Komponendid, mis vajavad EÜ vastavusdeklaratsioone nii kiirraudteeveeremi KTK kui ka käesoleva KTK alusel

6.1.5.

Kasutuskõlblikkuse hindamine

6.2.

Veeremi allsüsteem

6.2.1.

EÜ vastavustõendamine (üldist)

6.2.2.

Vastavushindamise menetlus (moodulid)

6.2.2.1.

Vastavushindamise moodulid

6.2.2.2.

Allsüsteemide spetsiaalsed hindamismenetlused

6.2.2.2.1.

Koormustingimused ja kaalutud mass (alapunkt 4.2.2.10)

6.2.2.2.2.

Gabariit (alapunkt 4.2.3.1)

6.2.2.2.3.

Rattakoormus (alapunkt 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4.

Pidurdamine – ohutusnõuded (alapunkt 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5.

Hädapidurdus (alapunkt 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6.

Sõidupidurdus (alapunkt 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7.

Rataste lohisemise vältimise süsteem (alapunkt 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8.

Sanitaarsüsteemid (alapunkt 4.2.5.1)

6.2.2.2.9.

Siseõhu kvaliteet (alapunktid 4.2.5.9 ja 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10.

Õhukeeriste mõju perroonil asuvatele reisijatele (alapunkt 4.2.6.2.1).

6.2.2.2.11.

Õhukeeriste mõju rööbastee kõrval asuvatele töölistele (alapunkt 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12.

Rongi esiotsa rõhuimpulss (alapunkt 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13.

Kontaktõhuliinist võetav suurim võimsus ja voolutugevus (alapunkt 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14.

Võimsustegur (alapunkt 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15.

Vooluvõtu dünaamika (alapunkt 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16.

Pantograafide paigutus (alapunkt 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17.

Tuuleklaas (alapunkt 4.2.9.2)

6.2.2.2.18.

Tuletõkked (alapunkt 4.2.10.5)

6.2.2.3.

Projekti etapid, mille puhul on nõutav hindamine

6.2.3.

Uuenduslikud lahendused

6.2.4.

Käitus- ja hooldusdokumentatsiooni hindamine

6.2.5.

Veeremiüksused, mis vajavad EÜ sertifikaate nii kiirraudteeveeremi KTK kui ka käesoleva KTK alusel

6.2.6.

Üldkäituses kasutamiseks ettenähtud veeremiüksuste hindamine

6.2.7.

Eelmääratud koosseisu(de)s kasutamiseks ettenähtud veeremiüksuste hindamine

6.2.8.

Erijuht: olemasolevas püsivkoosseisus kasutamiseks ettenähtud veeremiüksuste hindamine

6.2.8.1.

Kontekst

6.2.8.2.

KTK nõuetele vastav püsivkoosseis

6.2.8.3.

KTK nõuetele mittevastav püsivkoosseis

6.3.

EÜ deklaratsioonita koostalitluse komponente sisaldav allsüsteem

6.3.1.

Tingimused

6.3.2.

Dokumentatsioon

6.3.3.

Alapunkti 6.3.1 kohaselt sertifitseeritud allsüsteemide hooldus

7.

RAKENDAMINE

7.1.

Üldised rakenduseeskirjad

7.1.1.

Kohaldamine uue veeremi suhtes

7.1.1.1.

Üldist

7.1.1.2.

Üleminekuperiood

7.1.1.2.1.

Sissejuhatus

7.1.1.2.2.

Edasijõudnud arengujärgus projektid

7.1.1.2.3.

Täitmisel olevad lepingud

7.1.1.2.4.

Olemasoleval projektil põhinev veerem

7.1.1.3.

Kohaldamine OTM-ide suhtes

7.1.1.4.

Liidestumine teiste KTKde rakendamisega

7.1.2.

Olemasoleva veeremi uuendamine ja ümberehitamine

7.1.2.1.

Sissejuhatus

7.1.2.2.

Uuendamine

7.1.2.3.

Ümberehitamine

7.1.3.

Tüübi- või projektihindamistõenditega seotud reeglid

7.1.3.1.

Veeremi allsüsteem

7.1.3.2.

Koostalitluse komponendid

7.2.

Ühilduvus teiste allsüsteemidega

7.3.

Erijuhtumid

7.3.1.

Üldist……………………………………………………

7.3.2.

Erijuhtumite loetelu

7.3.2.1.

Konkreetsed üldjuhtumid

7.3.2.2.

Mehaanilised liidesed – otsahaakeseadis (alapunkt 4.2.2.2.3)

7.3.2.3.

Gabariidid (alapunkt 4.2.3.1)

7.3.2.4.

Teljepukside seisundi jälgimine (alapunkt 4.2.3.3.2)

7.3.2.5.

Veeremi dünaamiline käitumine (alapunkt 4.2.3.4)

7.3.2.6.

Rööbastee koormuse piirväärtused (alapunkt 4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7.

Uute rattaprofiilide arvutuslikud väärtused (alapunkt 4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8.

Rattapaarid (alapunkt 4.2.3.5.2)

7.3.2.9.

Rataste geomeetrilised omadused (alapunkt 4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10.

Õhukeeriste mõju perroonil asuvatele reisijatele (alapunkt 4.2.6.2.1)

7.3.2.11.

Rongi esiotsa rõhuimpulss (alapunkt 4.2.6.2.3)

7.3.2.12.

Hoiatussignaali helirõhutase (alapunkt 4.2.7. 2.2)

7.3.2.13.

Toide – üldist (alapunkt 4.2.8.2.1)

7.3.2.14.

Käitamine pinge- ja sagedusvahemikus (alapunkt 4.2.8.2.2)

7.3.2.15.

Pantograafide tööpiirkond (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16.

Pantograafi kollektoripea geomeetria (alapunkt 4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17.

Pantograafi kontaktjõud ja dünaamiline käitumine (alapunkt 4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18.

Nähtavus ettepoole (alapunkt 4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19.

Juhi töölaud – ergonoomika (alapunkt 4.2.9.1.6)

7.3.2.20.

Nõuded materjalidele (alapunkt 4.2.10.2)

7.3.2.21.

Veevarude täiendamise (alapunkt 4.2.11.5) ja tualeti tühjendamise (alapunkt 4.2.11.3) liidesed

7.3.2.22.

Rongide seisuteedele paigutamise erinõuded (alapunkt 4.2.11.6)

7.3.2.23.

Tankimisseadmed (alapunkt 4.2.11.7)

7.4.

Keskkonna eritingimused

7.5.

Läbivaatamise või agentuuri muu tegevuse puhul arvessevõetavad aspektid

7.5.1.

Käesoleva KTK põhiparameetriga seotud aspektid

7.5.1.1.

Teljekoormuse parameeter (alapunkt 4.2.3.2.1)

7.5.1.2.

Rööbastee koormamise piirväärtused (alapunkt 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3.

Aerodünaamilised mõjurid (alapunkt 4.2.6.2):

7.5.2.

Käesoleva KTK põhiparameetriga mitteseotud aspektid, mille kohta on alustatud uurimisprojekte

7.5.2.1.

Täiendavad turvanõuded

7.5.3.

EL-i raudteesüsteemi käsitlevad aspektid, mis jäävad KTKde kohaldamisalast välja

7.5.3.1.

Vastastoime rööbasteega (alapunkt 4.2.3) – rattaharja või raudtee määrimine

LISA A.

PUHVRID JA KEERMESÜHENDUSE SÜSTEEM

A.1.

Puhvrid….

A.2.

Keermesühendus

A.3.

Veoseadmete ja puhverseadiste koostoime

LISA B.

TÕSTEPUNKTID

B.1.

Mõisted

B.1.1.

Rööbastele tagasitõstmine

B.1.2.

Liini vabastamine

B.1.3.

Tõstepunktid

B.2.

Rööbastele tagasitõstmise mõju veeremi konstruktsioonile

B.3.

Tõstepunktide paiknemine sõidukite struktuuridel

B.4.

Tõstepunktide geomeetria

B.4.1.

Püsivalt sisseehitatud tõstepunktid

B.4.2.

Teisaldatavad tõstepunktid

B.5.

Käiguosade kinnitamine alusraami külge

B.6.

Tõstepunktide tähistus

B.7.

Tõstmisjuhised

LISA C.

ERISÄTTED RAUDTEEINFRASTRUKTUURI MOBIILSETE EHITUS- JA HOOLDUSSEADMETE KOHTA

C.1.

Sõiduki konstruktsiooni tugevus

C.2.

Tõstmine

C.3.

Dünaamiline käitumine sõidu ajal

LISA D.

ENERGIAARVESTI

LISA E.

RONGIJUHI ANTROPOMEETRILISED MÕÕDUD

LISA F.

NÄHTAVUS ETTEPOOLE

F.1.

Üldist

F.2.

Sõiduki võrdlusasend rööbastee suhtes

F.3.

Meeskonnaliikmete silmade võrdlusasend

F.4.

Nähtavustingimused

LISA G.

 

LISA H.

VEEREMI ALLSÜSTEEMI HINDAMINE

H.1.

Kohaldamisala

H.2.

Omadused ja moodulid

LISA I.

ASPEKTID, MILLE KOHTA PUUDUB TEHNILINE KIRJELDUS (AVATUD PUNKTID)

LISA J.

KÄESOLEVAS KTK-S VIIDATUD STANDARDID VÕI NORMDOKUMENDID

1.   SISSEJUHATUS

1.1.   Tehniline kohaldamisala

Käesolev koostalitluse tehniline kirjeldus (KTK) on kirjeldus, mis hõlmab konkreetset allsüsteemi, et tagada selle vastavus olulistele nõuetele ja üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi koostalitlusvõime, nagu on kirjeldatud direktiivis 2008/57/EÜ.

Kõnealune allsüsteem on direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktis 1 viidatud üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi veerem.

Käesolev KTK hõlmab ka direktiivi 2008/57/EÜ II lisa punktis 2.6 määratletud veeremi allsüsteemi ning sellega seotud energia allsüsteemi osi („rongisisesed elektritarbimise mõõteseadmed” vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ II lisa punkti 2.2 määratlusele), mis vastavad energia struktuurilise allsüsteemi rongisisesele osale.

Käesolevat KTKd kohaldatakse sellise veeremi suhtes:

mida käitatakse (või mis on mõeldud käitamiseks) käesoleva KTK punktis 1.2 „Geograafiline kohaldamisala” määratletud raudteevõrgus

ja

mis kuulub ühe järgnevalt loetletud tüübi alla (vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punkti 1.2 määratlusele):

iseliikuvad diisel- ja elektrirongid;

diisel- ja elektrivedurid;

reisirongi vagunid;

raudteeinfrastruktuuri mobiilsed ehitus- ja hooldusseadmed.

Täpsem teave käesoleva KTKga hõlmatud veeremi kohta on esitatud käesoleva lisa 2. jaos.

1.2.   Geograafiline kohaldamisala

Käesoleva KTK geograafiline kohaldamisala on üleeuroopaline tavaraudteesüsteemi võrgustik, mida on kirjeldatud direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktis 1.1 „Võrgustik”.

Käesolev KTK ei käsitle direktiivi 2008/57/EÜ I lisas (2.2) sätestatud üleeuroopalises kiirraudteesüsteemis selle süsteemi suurimal kiirusel käitamiseks mõeldud kiirraudteeveeremile esitatavaid nõudeid.

Käesoleva KTK kohaldamisalasse (vastavalt punkti 2.3 määratlusele) jääva alla 190 km/h suurima kiirusega tavaraudteeveeremi ohutuks käitamiseks kiirraudteesüsteemis vajalikud täiendavad nõuded lisaks käesolevale KTK-le jäetakse KTK käesolevas versioonis avatud punktiks.

1.3.   Käesoleva KTK sisu

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõikele 3 käesolev KTK:

a)

osutab oma ettenähtud kohaldamisalale (2. jagu);

b)

sätestab olulised nõuded asjaomase veeremivaldkonna ja selle liideste kohta teiste allsüsteemidega (3. jagu);

c)

kehtestab funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused, millele allsüsteem ja selle liidesed muude allsüsteemidega peavad vastama (4. jagu);

d)

määrab kindlaks need koostalitluse komponendid ja liidesed, mille suhtes tuleb kohaldada Euroopa tehnilisi kirjeldusi, sealhulgas Euroopa standardeid, ja mida on vaja üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi koostalitluse saavutamiseks (5. jagu);

e)

sätestab iga vaadeldava juhtumi korral, milliseid menetlusi tuleb kasutada ühelt poolt koostalitluse komponentide vastavustõendamise või kasutuskõlblikkuse hindamisel, samuti allsüsteemide EÜ vastavustõendamise menetluses (6. jagu);

f)

osutab käesoleva KTK rakendamise strateegiale (7. jaotis);

g)

osutab asjaomase personali kvalifikatsiooninõuetele ning töökoha sanitaar- ja ohutustingimustele, mis on nõutavad allsüsteemi käitamiseks ja hoolduseks, samuti käesoleva KTK rakendamiseks (4. jaotis).

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõikele 5 tuleb ette näha iga KTK erijuhtumid; neile on viidatud 7. jaos.

1.4.   Viidatud dokumendid

Tavaraudteesüsteem, „Vedurid ja reisijateveoveerem”, KTK: käesolev dokument.

Kehtivad seadusandlikud meetmed:

direktiiv 2008/57/EÜ,

tavaraudteesüsteemi kontrolli ja signaalimise KTK: komisjoni otsus 2006/679/EÜ" (1) mida on muudetud komisjoni otsustega 2006/860/EÜ, (2) 2007/153/EÜ, (3) 2008/386/EÜ, (4) 2009/561/EÜ (5) ja 2010/79/EÜ (6),

kiirraudteeveeremi KTK: komisjoni otsus 2008/232/EÜ (7),

piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääsu käsitlev KTK: komisjoni otsus 2008/164/EÜ (8),

raudteetunnelite ohutust käsitlev KTK: komisjoni otsus 2008/163/EÜ (9),

tavaraudtee müra KTK: komisjoni otsus 2006/66/EÜ (10),

tavaraudtee kaubavagunite KTK: komisjoni otsus 2006/861/EÜ, (11) mida on muudetud komisjoni otsusega 2009/107/EÜ (12),

tavaraudtee käitamise ja liikluskorralduse KTK: komisjoni otsus 2006/920/EÜ, (13) mida on muudetud otsusega 2009/107/EÜ,

ühised ohutusmeetodid: komisjoni määrus (EÜ) nr 352/2009 (14).

Vastuvõtmisel olevad seadusandlikud meetmed:

tavaraudteesüsteemi infrastruktuuri KTK,

tavaraudteesüsteemi energia KTK,

vastavushindamise moodulite kirjeldus,

käitamise KTK muudatused (lisad P ja T).

Väljatöötatamisel olevad seadusandlikud meetmed:

reisijateveo telemaatiliste seadmete KTK

2.   VEEREMI ALLSÜSTEEM JA FUNKTSIOONID

2.1.   Veeremi allsüsteem kui osa tavaraudteesüsteemist

Üleeuroopaline raudteesüsteem koosneb kiirraudteesüsteemist ja tavaraudteesüsteemist.

Vastavalt direktiivile 2008/57/EÜ kuuluvad üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi rongid, mis on mõeldud käitamiseks üleeuroopalises kiirraudteesüsteemi võrgustikus, mis koosneb spetsiaalsetest kiirraudteeliinidest või kiirliinideks ümber ehitatud liinidest (st liikluskiirus alates 200 km/h), millele osutatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsuse nr 1692/96/EÜ (15) I lisas.

Märkus: kiirraudteesüsteemi veeremi KTK punktis 1.1 määratakse selle KTK tehnilisse kohaldamisalasse kuuluva veeremi kiiruse alampiiriks 190 km/h.

Vastavalt direktiivile 2008/57/EÜ kuuluvad üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi kõik rongid, mis võivad tõenäoliselt liikuda terves üleeuroopalises tavaraudteevõrgustikus või selle osas; nende rongide suurimat käitamiskiirust ei ole kindlaks määratud.

Tavaraudteesüsteem on vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ II lisale (punkt 1) jagatud järgnevalt loetletud allsüsteemideks.

Struktuurilised valdkonnad:

infrastruktuur;

energia;

kontroll ja signaalimine;

veerem.

Funktsionaalsed valdkonnad:

liiklustalitlus ja liikluskorraldus;

hooldus;

telemaatilised seadmed reisijate- ja kaubaveo teenuste jaoks.

Kõiki allsüsteeme peale hoolduse käsitletakse sellekohases KTKs.

Käesolevas KTKs käsitletaval veeremi allsüsteemil (mis on määratletud punktis 1.1) on liideseid eespool nimetatud tavaraudteesüsteemi kõigi teiste allsüsteemidega; neid liideseid vaadeldakse kõigile asjaomastele KTKdele vastava integreeritud süsteemi raames.

Lisaks KTKde teisele rühmale on olemas:

kaks KTKd, mis kirjeldavad raudteesüsteemi spetsiifilisi aspekte ja käsitlevad mitmeid allsüsteeme, millest üks on tavaraudteesüsteemi veerem:

a)

raudteetunnelite ohutus;

b)

piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääs,

ning

kaks KTKd, mis käsitlevad tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi:

c)

müra;

d)

kaubavagunid.

Neis neljas KTKs välja toodud nõudeid veeremi allsüsteemile käesolevas KTKs ei korrata.

2.2.   Veeremiga seotud mõisted

Käesolevas KTKs kasutatakse järgmisi mõisteid.

 

Rongikoosseis:

„Veeremiüksus” – üldtermin, millega viidatakse käesoleva KTK kohaldamisalasse jäävale ning seetõttu EÜ vastavustõendamise tunnistust vajavale veeremile.

Veeremiüksus võib koosneda mitmest direktiivi 2008/57/EÜ artikli 2 punktile c vastavast „sõidukist”; arvestades käesoleva KTK kohaldamisala, piirdub termini „sõiduk” kasutamine käesolevas KTKs veeremi allsüsteemiga.

„Rong” – käituskoosseis, mis koosneb ühest või mitmest veeremiüksusest.

„Reisirong” – reisijatele juurdepääsetav käituskoosseis (reisijatesõidukitest koosnevat rongi, mis ei ole reisijatele juurdepääsetav, ei loeta reisirongiks).

„Püsiv koosseis” – rongikoosseis, mida saab muuta ainult töökojakeskkonnas.

„Eelmääratud koosseis” – mitmest kokku haagitud veeremiüksusest koosnev rongikoosseis, mis on määratletud projekteerimisetapil ja mida on võimalik käitamise ajal muuta.

„Liitkäitus” kui „liitkäitus” on nõutav

rongikoosseisud on projekteeritud nii, et mitut (hindamisel olevasse tüüpi kuuluvat) koosseisu on võimalik kokku haakida ja juhtida neid ühest juhikabiinist kui ühte rongi;

vedurid on projekteeritud nii, et mitu (hindamisel olevasse tüüpi kuuluvat) vedurit on võimalik kokku liita ühest juhikabiinist juhitava ühe rongiga.

„Üldkäitus” – veeremiüksus on projekteeritud üldkäituseks, kui see veeremiüksus on mõeldud haakimiseks teiste rongikoosseisu kuuluvate veeremiüksustega, millised ei ole projekteerimisetapil määratletud.

 

Veerem:

A)

Iseliikuvad diisel- ja/või elektrirongid:

 

„Rongikoosseis” – püsiv koosseis, mida on võimalik käitada rongina; määratluse kohaselt on ette nähtud selle muutmine ainult töökojakeskkonnas. See koosneb ainult vedavatest või vedavatest ja mittevedavatest sõidukitest.

 

„Elektri- ja/või diiselmootorrong” – rongikoosseis, mille kõik sõidukid suudavad vedada reisijaid või pagasit/posti.

 

„Mootorvagun” – sõiduk, mis suudab omal jõul liikuda ning vedada reisijaid või pagasit/posti.

B)

Diisel- ja elektrivedurid:

 

„Vedur” – vedav sõiduk (või mitu ühendatud sõidukit), mis ei ole mõeldud kasuliku koorma vedamiseks ning mida on võimalik tavakäituse ajal rongist lahti haakida ja iseseisvalt kasutada.

 

„Manöövrivedur” – veoüksus, mis on mõeldud kasutamiseks ainult manöövriteedel, jaamades ja depoodes.

 

Rongi võib vedada ka jõuallikaga ja juhikabiiniga või ilma kabiinita sõiduk, mis ei ole mõeldud tavakäituse ajal lahti haakimiseks. Selliste sõidukite üldnimetus on „jõuallikaga vagun”; kui nad asuvad rongikoosseisu otsas ja on varustatud juhikabiiniga, nimetatakse neid „veopeaks”.

C)

Reisirongi vagunid ja muud seotud vagunid:

 

„Reisivagun” – püsiv- või muutuvkoosseisu kuuluv mittevedav sõiduk, mis suudab vedada reisijaid (käesolevas KTKs vagunite suhtes kohaldatavad nõuded loetakse kehtivaks ka restoranvagunite, magamisvagunite, pehmete magamisvagunite jne suhtes). Reisivagun võib olla varustatud juhikabiiniga; sel juhul nimetatakse sellist vagunit „juhtvaguniks”.

 

„Pagasivagun” – mittevedav sõiduk, millega saab vedada muud kasulikku koormat peale reisijate, nt pagasit või posti, ning mis on mõeldud haakimiseks reisijateveoks ette nähtud püsiv- või muutuvkoosseisu. Pagasivagun võib olla varustatud juhikabiiniga ja sel juhul nimetatakse seda „kabiiniga pagasivaguniks”.

 

„Juhtvagun” – mittevedav sõiduk, mis on varustatud juhikabiiniga.

 

„Autovagun” – mittevedav sõiduk, mis suudab kanda ilma reisijateta sõiduautosid ning on mõeldud haakimiseks reisirongi koosseisu külge.

 

„Püsiv vagunikoosseis” – mitmest vagunist koosnev mittevedav koosseis, mis on „poolpüsivalt” kokku haagitud või mida saab muuta ainult sel ajal, kui seda ei kasutata.

D)

Raudteeinfrastruktuuri mobiilsed ehitus- ja hooldusseadmed (teemasinad)

 

„Teemasinad (OTMid)” – spetsiaalselt rööbastee ja infrastruktuuri ehituseks ja hoolduseks mõeldud sõidukid. OTMe kasutatakse erinevatel režiimidel: töörežiim, veorežiim iseliikuva sõidukina, veorežiim veetava sõidukina.

 

„Infrastruktuuri kontrolli sõidukid”, mida kasutatakse infrastruktuuri seisukorra kontrollimiseks, loetakse eespool esitatud määratlusele vastavateks OTMideks.

2.3.   Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluv veerem

Käesoleva veeremit käsitleva KTK kohaldamisalasse kuuluvad järgmised punkti 1.1 kohaselt määratletud veeremitüübid:

A)

Iseliikuvad diisel- ja/või elektrirongid:

 

Sellesse tüüpi kuuluvad kõik püsiva või eelmääratud koosseisuga reisirongid.

 

Mõnele rongi veeremiüksusele on paigaldatud diisel- või elekterveo seadmed ning rong on varustatud juhikabiiniga.

 

Kohaldamisalasse ei kuulu:

 

Käesoleva KTK versiooni kohaldamisalasse ei kuulu peamiselt linnade trammi- või kergraudteevõrgustikes liikumiseks ette nähtud veerem, mis on mõeldud reisijate vedamiseks linnades ja linnade lähiümbruses.

 

Käesoleva KTK versiooni kohaldamisalasse ei kuulu mootorvagunid ega elektri- ja diiselmootorrongid, mis on ette nähtud sõitmiseks selgelt kindlaks määratud kohalikel (linnalähistel või regionaalsetel) liinidel, mis ei kuulu üleeuroopalise raudteevõrgustiku liinide hulka.

 

Kui kohaliku raudteevõrgustiku konfiguratsiooni tõttu peab seda tüüpi veerem läbima väga lühikesi vahemaid ka üleeuroopalise raudteevõrgustiku liinidel, kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ artikleid 24 ja 25 (milles viidatakse siseriiklikele eeskirjadele).

B)

Diisel- või elektrivedurid:

 

See tüüp hõlmab vedureid, mis ise ei saa vedada kasulikku koormat, näiteks diisel- ja elektrivedurid ning veopead.

 

Need vedurid on ette nähtud kauba või/ja reisijate veoks.

 

Kohaldamisalasse ei kuulu:

 

Käesoleva KTK versiooni kohaldamisalasse ei kuulu manöövrivedurid, mis määratluse kohaselt ei ole mõeldud liikumiseks üleeuroopalise raudteevõrgustiku pealiinidel.

 

Kui nad peavad manöövritööde teostamiseks liikuma (lühikesi vahemaid) ka üleeuroopalise raudteevõrgustiku liinidel, kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ artikleid 24 ja 25 (milles viidatakse siseriiklikele eeskirjadele).

C)

Reisivagunid ja muud reisirongi vagunid:

Reisivagunid

See tüüp hõlmab mittevedavaid sõidukeid, mis veavad reisijaid ning mida kasutatakse mitmesugustes koosseisudes koos eespool määratletud diisel- ja elektrivedurite kategooriasse kuuluvate sõidukitega, mis täidavad veofunktsiooni.

Reisirongi koosseisus olevad reisijaid mittevedavad vagunid

Reisirongide koosseisus olevad mittevedavad sõidukid (nt pagasi- ja postivagunid, autovagunid, teenindussõidukid jne) kuuluvad käesoleva KTK kohaldamisalasse reisirongi vaguni mõiste laiendusena.

Kohaldamisalasse ei kuulu:

käesoleva KTK kohaldamisalasse ei kuulu kaubavagunid; neid käsitletakse „kaubavagunite” KTKs, isegi kui nad kuuluvad reisirongi koosseisu (rongi koosseis on sel juhul käitusküsimus);

käesoleva KTK kohaldamisalasse ei kuulu sõidukid, mis on mõeldud maanteesõidukite veoks koos nimetatud sõidukitel viibivate inimestega.

D)

Raudteeinfrastruktuuri mobiilsed ehitus- ja hooldusseadmed

Seda tüüpi veerem kuulub käesoleva KTK kohaldamisalasse üksnes juhul, kui:

see liigub oma ratastel,

selle projektparameetrid vastavad rööbasteepõhiste rongituvastussüsteemide kasutamise nõuetele,

selle transpordi (edasiliikumise) konfiguratsioon: ratastel, iseliikuv või järelveetav.

Töökonfiguratsioon ei kuulu käesoleva KTK kohaldamisalasse.

3.   OLULISED NÕUDED

3.1.   Üldist

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 4 lõikele 1 peavad üleeuroopaline tavaraudteesüsteem, selle allsüsteemid ning koostalitluse komponendid vastama direktiivi 2008/57/EÜ III lisas esitatud olulistele nõuetele.

Käesoleva KTK kohaldamisalas tagatakse punktis 3.2 loetletud asjaomaste oluliste nõuete täitmine 4. peatükis allsüsteemidele või 5. peatükis koostalitluse komponentidele sätestatud nõuete järgimisega, mida kinnitab punktis 6.1 kirjeldatud vastavustõendamise positiivne tulemus ja/või koostalitluse komponentide kasutuskõlblikkus või punktis 6.2 kirjeldatud allsüsteemide kontroll.

Ent kui osa olulisi nõudeid tuleneb siseriiklikest eeskirjadest seoses KTKs nimetatud avatud punktide või punktis 7.3 kirjeldatud erijuhtudega, tuleb vastavate siseriiklike eeskirjadega ette näha asjaomase liikmesriigi vastutusalas kohaldatavatele menetlustele vastav vastavushindamine.

3.2.   Veeremi allsüsteemi elemendid, mis peavad vastama olulistele nõuetele

Järgmises tabelis on välja toodud, milliste veeremi allsüsteemi suhtes kohaldatavate ning direktiivi 2008/57/EÜ III lisas määratletud ja nummerdatud oluliste nõuete täitmine tagatakse käesoleva KTK 4. peatükis esitatud kirjeldustega.

Veeremi allsüsteemi elemendid, mis peavad vastama olulistele nõuetele

Veeremi allsüsteemi element

Aluseks olev alapunkt

Ohutus

Töökindlus-Käideldavus

Tervisekaitse

Keskkonnakaitse

Tehniline ühilduvus

Sisemine haakeseadis

4.2.2.2.2

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Otsahaakeseadis

4.2.2.2.3

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Päästetööde haakeseadis

4.2.2.2.4

 

2.4.2

 

 

2.5.3

Haakimistöödeks vajalik töötajate juurdepääs

4.2.2.2.5

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

Läbikäigud

4.2.2.3

1.1.5

 

 

 

 

Sõiduki konstruktsiooni tugevus

4.2.2.4

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Passiivne ohutus

4.2.2.5

2.4.1

 

 

 

 

Tõstmine

4.2.2.6

 

 

 

 

2.5.3

Seadmete kinnitamine vaguni konstruktsiooni külge

4.2.2.7

1.1.3

 

 

 

 

Personali- ja kaubaruumide uksed

4.2.2.8

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

Klaasi mehaanilised omadused

4.2.2.9

2.4.1

 

 

 

 

Koormustingimused ja kaalutud mass

4.2.2.10

1.1.3

 

 

 

 

Gabariit – kinemaatiline gabariit

4.2.3.1

 

 

 

 

2.4.3

Teljekoormus

4.2.3.2.1

 

 

 

 

2.4.3

Rattakoormus

4.2.3.2.2

1.1.3

 

 

 

 

Veeremi parameetrid, mis mõjutavad kontrolli ja signaalimise allsüsteemi

4.2.3.3.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

Teljepukside seisundi jälgimine

4.2.3.3.2

1.1.1

1.2

 

 

 

Kõveral rööbasteel rööbastelt mahajooksmise vältimine

4.2.3.4.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Dünaamiline käitumine sõidu ajal

4.2.3.4.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Sõiduohutuse piirväärtused

4.2.3.4.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Rööbastee koormuse piirväärtused

4.2.3.4.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Ekvivalentkoonilisus

4.2.3.4.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Uute rattaprofiilide arvutuslikud väärtused

4.2.3.4.3.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Rattapaaride ekvivalentse koonilisuse käitusväärtused

4.2.3.4.3.2

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

Pöördvankri raami konstruktsioon

4.2.3.5.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Rattapaaride mehaanilised ja geomeetrilised omadused

4.2.3.5.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Rataste mehaanilised ja geomeetrilised omadused

4.2.3.5.2.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Muudetava laiusega rattapaarid

4.2.3.5.2.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Rööbastee vähim kõverusraadius

4.2.3.6

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Rattakaitsed

4.2.3.7

1.1.1

 

 

 

 

Pidurdamine – funktsionaalsed nõuded

4.2.4.2.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Pidurdamine – ohutusnõuded

4.2.4.2.2

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Pidurisüsteemi tüüp

4.2.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Hädapidurduskäsklus

4.2.4.4.1

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Sõidupidurduskäsklus

4.2.4.4.2

 

 

 

 

2.4.3

Otsese pidurduse käsklus

4.2.4.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Dünaamilise pidurduse käsklus

4.2.4.4.4

1.1.3

 

 

 

 

Seisupiduri käsklus

4.2.4.4.5

 

 

 

 

2.4.3

Pidurdustõhusus – üldnõuded

4.2.4.5.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Hädapidurdus

4.2.4.5.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Sõidupidurdus

4.2.4.5.3

 

 

 

 

2.4.3

Soojusmahtuvusega seotud arvutused

4.2.4.5.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Seisupidur

4.2.4.5.5

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Ratta ja rööbastee haardeteguri piirväärtused

4.2.4.6.1

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Rataste lohisemise vältimise süsteem

4.2.4.6.2

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Dünaamiline pidur – veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteemid

4.2.4.7

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem – üldist

4.2.4.8.1.

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Magnetiline rööpapidur

4.2.4.8.2.

 

 

 

 

2.4.3

Pöörisvoolu rööpapidur

4.2.4.8.3

 

 

 

 

2.4.3

Piduri oleku ja rikke näitaja

4.2.4.9

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Nõuded piduritele päästetööde korral

4.2.4.10

 

2.4.2

 

 

 

Sanitaarsüsteemid

4.2.5.1

 

 

 

1.4.1

 

Valjuhääldiside: helisignaal-sidesüsteem

4.2.5.2

2.4.1

 

 

 

 

Reisijate häiresignaal: funktsionaalsed nõuded

4.2.5.3

2.4.1

 

 

 

 

Ohutusjuhised reisijatele – sildid

4.2.5.4

1.1.5

 

 

 

 

Sideseadmed reisijatele

4.2.5.5

2.4.1

 

 

 

 

Välisuksed: veeremi sisse- ja väljapääs

4.2.5.6

2.4.1

 

 

 

 

Välisuksed: süsteemi konstruktsioon

4.2.5.7

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Veeremiüksustevahelised uksed

4.2.5.8

1.1.5

 

 

 

 

Siseõhu kvaliteet

4.2.5.9

 

 

1.3.2

 

 

Kere külgaknad

4.2.5.10

1.1.5

 

 

 

 

Keskkonnatingimused

4.2.6.1

 

2.4.2

 

 

 

Õhukeeriste mõju perroonil asuvatele reisijatele

4.2.6.2.1

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Õhukeeriste mõju rööbastee kõrval asuvatele töölistele

4.2.6.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Rongi esiotsa rõhuimpulss

4.2.6.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Suurimad rõhumuutused tunnelites

4.2.6.2.4

 

 

 

 

2.4.3

Külgtuul

4.2.6.2.5

1.1.1

 

 

 

 

Esilaternad

4.2.7.1.1

 

 

 

 

2.4.3

Gabariidituled

4.2.7.1.2

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Tagatuled

4.2.7.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Tulede juhtimine

4.2.7.1.4

 

 

 

 

2.4.3

Helisignaal – üldist

4.2.7.2.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Hoiatussignaali helirõhutase

4.2.7.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Turvang

4.2.7.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Helisignaali juhtimine

4.2.7.2.4

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Veojõud

4.2.8.1

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Toiteallikas

4.2.8.2

4.2.8.2.1 kuni 4.2.8.2.9

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

Rongi elektriohutus

4.2.8.2.10

2.4.1

 

 

 

 

Diiselmootor ja muud termilised veosüsteemid

4.2.8.3

2.4.1

 

 

 

1.4.1

Kaitse elektriohtude eest

4.2.8.4

2.4.1

 

 

 

 

Juhikabiin – üldist

4.2.9.1.1

Sisse- ja väljapääs

4.2.9.1.2

1.1.5

 

 

 

2.4.3

Nähtavus

4.2.9.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Sisustuse paigutus

4.2.9.1.4

1.1.5

 

 

 

 

Juhiiste

4.2.9.1.5

 

 

1.3.1

 

 

Juhi töölaud – ergonoomika

4.2.9.1.6

1.1.5

 

1.3.1

 

 

Kliima reguleerimine ja õhu kvaliteet

4.2.9.1.7

 

 

1.3.1

 

 

Sisevalgustus

4.2.9.1.8

 

 

 

 

2.6.3

Tuuleklaas – mehaanilised omadused

4.2.9.2.1

2.4.1

 

 

 

 

Tuuleklaas – optilised omadused

4.2.9.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Tuuleklaas – seadmed

4.2.9.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Juhi tegevuse kontrollimine

4.2.9.3.1

1.1.1

 

 

 

2.6.3

Kiirusenäidik

4.2.9.3.2

1.1.5

 

 

 

 

Juhi kasutatavad näidikud ja ekraanid

4.2.9.3.3

1.1.5

 

 

 

 

Juhtimisseadmed ja näidikud

4.2.9.3.4

1.1.5

 

 

 

 

Sildid

4.2.9.3.5

 

 

 

 

2.6.3

Kaugjuhtimisseade

4.2.9.3.6

1.1.1

 

 

 

 

Rongis asuvad tööriistad ja teisaldatavad seadmed

4.2.9.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Töötajate isiklike asjade hoiukohad

4.2.9.5

Salvestusseade

4.2.9.6

 

 

 

 

2.4.4

Tuleohutus – nõuded materjalidele

4.2.10.2

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

Erimeetmed tuleohtlike vedelike jaoks

4.2.10.3

1.1.4

 

 

 

 

Reisijate evakueerimine

4.2.10.4

2.4.1

 

 

 

 

Tuletõkked

4.2.10.5

1.1.4

 

 

 

 

Rongi välispindade puhastamine

4.2.11.2

 

 

 

 

1.5

Tualetitühjendussüsteem

4.2.11.3

 

 

 

 

1.5

Veevarude täiendamise seadmed

4.2.11.4

 

 

1.3.1

 

 

Veevarude täiendamise liides

4.2.11.5

 

 

 

 

1.5

Rongide seisuteedele paigutamise erinõuded

4.2.11.6

 

 

 

 

1.5

Tankimisseadmed

4.2.11.7

 

 

 

 

1.5

Ülddokumentatsioon

4.2.12.2

 

 

 

 

1.5

Hooldusega seotud dokumentatsioon

4.2.12.3

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

Käitusdokumentatsioon

4.2.12.4

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

Tõsteskeem ja -juhised

4.2.12.5

 

 

 

 

2.5.3

Päästetöödega seotud kirjeldused

4.2.12.6

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.3.   Käesolevas KTKs käsitlemata olulised nõuded

Direktiivi 2008/57/EÜ III lisas „üldnõuete” või „teiste allsüsteemide nõuete” alla liigitatud mõned olulised nõuded avaldavad mõju ka veeremi allsüsteemile; järgnevalt on välja toodud nõuded, mida käesolevas KTKs ei käsitleta või käsitletakse piiratud määral.

3.3.1.   Hoolduse ja käitamisega seotud üldnõuded

Järgnevalt esitatud punktide ja oluliste nõuete numeratsioon pärineb direktiivi 2008/57/EÜ III lisast.

Käesolevas KTKs ei käsitleta järgmisi olulisi nõudeid:

1.4.   Keskkonnakaitse

1.4.1.

„Raudteesüsteemi rajamise ja käitamise mõjusid keskkonnale tuleb hinnata ja arvesse võtta süsteemi projekteerimise etapil kooskõlas ühenduses kehtivate sätetega.”

Seda olulist nõuet käsitletakse sellekohastes kehtivates Euroopa õigusaktides.

1.4.3.

„Veerem ja toitesüsteemid peavad olema projekteeritud ja toodetud viisil, mis tagab nende elektromagnetilise ühilduvuse seadmete ja riiklike või eravõrgustikega, mille tööd need võivad häirida.”

Seda olulist nõuet käsitletakse sellekohastes kehtivates Euroopa õigusaktides.

1.4.4.

„Raudteesüsteemi käitamisel tuleb järgida kehtivaid eeskirju mürareostuse kohta.”

Seda olulist nõuet käsitletakse kehtivas müra KTKs.

1.4.5.

„Raudteesüsteemi käitamine nõuetekohasel tasemel ei tohi põhjustada maapinna vibratsiooni ulatuses, mis on vastuvõetamatu infrastruktuuri läheduses asuvatele piirkondadele ja elutegevusele ning normaalsele hooldustasemele.”

Seda olulist nõuet käsitletakse tavaraudteesüsteemi infrastruktuuri KTKs (praeguses versioonis on see avatud punkt).

2.5.   Hooldus

Need olulised nõuded kuuluvad punkti 3.2 kohaselt käesoleva KTK kohaldamisalasse ainult selles osas, mis käsitleb veeremi allsüsteemiga seotud tehnilise hoolduse dokumentatsiooni; need ei kuulu käesoleva KTK kohaldamisalasse hooldusseadmeid käsitlevas osas.

2.6.   Käitamine

Need olulised nõuded kuuluvad punkti 3.2 kohaselt käesoleva KTK kohaldamisalasse ainult selles osas, mis käsitleb veeremi allsüsteemiga seotud käitusdokumentatsiooni (olulised nõuded 2.6.1 ja 2.6.2) ning veeremi tehnilist ühilduvust käitamiseeskirjadega (oluline nõue 2.6.3).

3.3.2.   Teiste allsüsteemide nõuded

Nende oluliste nõuete täitmiseks kogu raudteesüsteemi ulatuses on vajalikud nõuded vastavatele teistele allsüsteemidele.

Oluliste nõuete täitmisele kaasa aitavad veeremi allsüsteemi nõuded on loetletud käesoleva KTK punktis 3.2 ning need on sätestatud direktiivi 2008/57/EÜ III lisa punktides 2.2.3 ja 2.3.2.

Muud olulised nõuded käesoleva KTK kohaldamisalasse ei kuulu.

4.   VEEREMI ALLSÜSTEEMI KIRJELDUS

4.1.   Sissejuhatus

4.1.1.   Üldist

Üleeuroopaline tavaraudteesüsteem, mille suhtes kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ ning mille üheks osaks on veeremi allsüsteem, on ühtne süsteem, mille vastavust nõuetele tuleb kontrollida. Nõuetele vastavust tuleb kontrollida eelkõige iga allsüsteemi tehniliste kirjelduste suhtes, liideste suhtes, mille kaudu see on ühendatud tavaraudteesüsteemi teiste allsüsteemidega, ning käitus- ja hoolduseeskirjade suhtes.

Veeremi allsüsteemi põhiparameetrid on määratletud käesoleva KTK 4. peatükis.

Punktides 4.2 ja 4.3 kirjeldatud allsüsteemi ja selle liideste funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused ei nõua eritehnoloogia või tehniliste lahenduste kasutamist, välja arvatud juhul, kui see on rangelt vajalik üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitluse seisukohalt.

Käesoleva KTK nõuetele mittevastavad ja/või käesoleva KTK alusel mittehinnatavad uuenduslikud lahendused vajavad uusi tehnilisi kirjeldusi ja/või uusi hindamismeetodeid. Tehnoloogiliste uuenduste võimaldamiseks tuleb need tehnilised kirjeldused ja hindamismeetodid välja töötada 6. peatükis kirjeldatud „uuendusliku lahenduse” menetlust järgides.

Lubatud sõidukitüüpide Euroopa registrisse kandmisele kuuluvad tunnused on loetletud käesoleva KTK punktis 4.8.

4.1.2.   Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi kirjeldus

Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluv veerem (mida käesolevas KTKs nimetatakse veeremiüksuseks) peab olema kirjeldatud EÜ vastavustõendamise tunnistusel, kasutades ühte järgmistest tunnustest:

Püsivkoosseisus rong ning vajadusel mitu eelmääratud koosseisu(de)s olevat rongi, mille puhul hinnatakse nende tüübi sobivust liitkäituseks.

Eelmääratud koosseisu(de)s kasutamiseks mõeldud üksiksõiduk või püsivalt ühendatud sõidukite kogum.

Üldkäituseks mõeldud üksiksõiduk või püsivalt ühendatud sõidukite kogum ning vajadusel mitme sõiduki (veduri) eelmääratud koosseis(ud), mille puhul hinnatakse nende tüübi sobivust liitkäituseks.

Märkus: käesolev KTK ei käsitle hindamisel oleva veeremiüksuse liitkäitust koos teist tüüpi veeremiga.

Rongikoosseise ja veeremiüksusi käsitlevad mõisted on esitatud käesoleva KTK punktis 2.2.

Kui hindamisel on püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamiseks mõeldud veeremiüksus, peab hindamist taotlenud isik kindlaks määrama, milliste koosseisude suhtes nimetatud hindamine kehtib, ning see tuleb märkide EÜ vastavustõendamise tunnistusele. Iga koosseisu määratluses tuleb esitada iga sõiduki tüübitähis, sõidukite arv ja nende paigutus koosseisus. Üksikasjad on esitatud punktis 6.2.

Mõned üldkäituseks mõeldud veeremiüksuse tunnused või hindamistoimingud eeldavad kindlate piirnormide kindlaksmääramist rongikoosseisude suhtes. Nimetatud piirväärtused on esitatud punktis 4.2. ja alapunktis 6.2.6.

4.1.3.   KTK nõuete kohaldamisel kasutatavad põhilised veeremikategooriad

Käesoleva KTK järgmistes punktides kasutatakse tehnilist veeremi liigitamist süsteemi, et määrata kindlaks, millised nõuded konkreetse veeremiüksuse suhtes kehtivad.

Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremiüksuse puhul tähtsust omavad tehnilised kategooriad peab kindlaks määrama hindamist taotlev isik. Hindamise eest vastutav teavitatud asutus peab neid kategooriad kasutama selleks, et hinnata, millised käesoleva KTK nõuded kuuluvad kohaldamisele, ning see tuleb märkida EÜ vastavustõendamise tunnistusele.

Tehnilised veeremikategooriad on järgmised:

reisijateveoks ettenähtud veeremiüksus,

reisijatega seotud koormate (pagas, sõiduautod jne) vedamiseks ettenähtud veeremiüksus,

juhikabiiniga varustatud veeremiüksus,

veoseadmetega varustatud veeremiüksus,

elektriline veeremiüksus ehk veeremiüksus, mida varustatakse elektrienergiaga tavaraudteesüsteemi energia KTKs kirjeldatud elektrivarustussüsteemist,

kaubarongivedurid: kaubavagunite vedamiseks ettenähtud veeremiüksus,

reisirongivedurid: reisivagunite vedamiseks ettenähtud veeremiüksus,

rööbastee ehitus- ja hooldusseadmed (OTMid).

Iga veeremiüksus võib kuuluda ühte või mitmesse eespool nimetatud kategooriasse.

Käesoleva KTK nõuded kehtivad kõigi eespool määratletud tehniliste veeremikategooriate suhtes, kui punkti 4.2 alapunktides ei ole sätestatud teisiti.

Hindamisel tuleb arvesse võtta ka veeremiüksuste käituskoosseisu. Tuleb eristada

veeremiüksust, mida saab käitada eraldi rongina, ja

veeremiüksust, mida ei saa iseseisvalt käitada ning mis peab rongina käitamiseks olema haagitud teiste veeremiüksuste külge (vt ka alapunkte 4.1.2, 6.2.6 ja 6.2.7).

4.1.4.   Tuleohutusnõuete kohaldamisel kasutatavad veeremikategooriad

Tuleohutusnõuete kontekstis kirjeldatakse käesoleva KTK alapunktis 4.2.10 kolme veeremikategooriat.

Vastavalt kiirraudteeveeremi KTK-le ja raudteetunnelite ohutuse KTK-le tuleb kõik käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluvad veeremiüksused liigitada (vähemalt) ühte järgmistest kategooriatest:

A-kategooria tuleohutus,

B-kategooria tuleohutus,

kaubarongivedurid ja OTMid.

4.2.   Allsüsteemi funktsionaalne ja tehniline kirjeldus

4.2.1.   Üldist

4.2.1.1.   

3. peatükis esitatud olulisi nõudeid silmas pidades on veeremi allsüsteemi funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused rühmitatud ja jaotatud järgmisteks alapunktideks:

struktuurid ja mehaanilised osad,

vastastoime rööbasteega ja gabariidid,

pidurdamine,

reisijatega seotud punktid,

keskkonnatingimused,

välistuled ning helilised ja vaadeldavad hoiatusvahendid,

veo- ja elektriseadmed,

juhikabiin ning juhi-masina liides,

tuleohutus ja evakueerimine,

hooldustööd,

käitus- ja hooldusdokumentatsioon.

Konkreetsete tehniliste aspektide puhul on funktsionaalses ja tehnilises kirjelduses otseselt viidatud EN standardi või muu tehnilise dokumendi punktidele, kuna direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõike 8 kohaselt on see lubatud; selliste viidete loend on esitatud käesoleva KTK lisas J.

Rongil töötavatele inimestele vajalikku teavet rongi käitusseisundi kohta (normaalseisund, seadmed rikkis, halvenenud olukord jne) kirjeldatakse vastavaid funktsioone käsitlevates alapunktides ning alapunktis 4.2.12 „Nõutav käitus- ja hooldusdokumentatsioon”.

4.2.1.2.   

Kui mõne konkreetse tehnilise aspekti puhul ei ole oluliste nõuete täitmiseks vajalikku funktsionaalset ja tehnilist kirjeldust välja töötatud, mistõttu see puudub käesolevast KTKst, esitatakse selline aspekt vastavas alapunktis kui avatud punkt; direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõike 6 kohaselt on kõik avatud punktid loetletud käesoleva KTK I lisas.

I lisas on nimetatud ka need avatud punktid, mis käsitlevad tehnilist ühilduvust võrguga; sel eesmärgil on I lisa jagatud kolmeks osaks:

üldised avatud punktid, mis kehtivad kogu võrgu suhtes;

sõiduki ja võrgu vahelist tehnilist ühilduvust käsitlevad avatud punktid;

avatud punktid, mis ei käsitle sõiduki ja võrgu vahelist tehnilist ühilduvust.

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 17 lõikele 3 tuleb avatud punktid lahendada riiklike tehniliste eeskirjadega.

4.2.1.3.   

„Ohutuse” kategooria oluliste nõuete täitmisele kaasa aitavad funktsioonid on esitatud käesoleva KTK punktis 3.2.

Suurem osa nende funktsioonidega seotud ohutusnõudeid on hõlmatud punktis 4.2 esitatud tehniliste kirjeldustega (nt „passiivne ohutus”, „rattad” jne).

Järgmiste ohutusega seotud funktsioonide puhul tuleb tehnilisi kirjeldusi täiendada spetsiaalsete ohutusnõuetega, mille täitmise tõendamiseks võidakse kasutada riskihindamise ühises ohutusmeetodis kirjeldatud põhimõtteid (sarnasus võrdlussüsteemi(de)ga, tegevusjuhiste rakendamine, tõenäosusel põhinev lähenemine):

dünaamiline käitumine (aktiivse juhtimise kasutamisel) vastavalt alapunktile 4.2.3.4.2;

pidurdusjõu rakendumine (s.h veojõu katkestamine) hädapidurdusel vastavalt alapunktidele 4.2.4.2, 4.2.4.7 ja 4.2.4.8.1; ohutusnõudeid on kirjeldatud alapunktis 4.2.4.2.2;

seisupiduri töö vastavalt alapunktidele 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 ja 4.2.4.5.5; ohutusnõudeid on kirjeldatud alapunktis 4.2.4.2.2;

pidurite seisundi ja rikete näidud vastavalt alapunktile 4.2.4.9;

reisijate häiresignaal vastavalt alapunktile 4.2.5.3;

reisivaguni välisuste juhtimine vastavalt alapunktile 4.2.5.6;

elektritoite katkestamine vastavalt alapunktile 4.2.8.2.10;

juhi tegevuse kontrollimine vastavalt alapunktile 4.2.9.3.1;

tuletõkked (muud kui täisvaheseinad) vastavalt alapunktile 4.2.10.5.

Kui nende ohutusega seotud funktsioonide ohutusaspekte ei ole piisavalt käsitletud või ohutusnõudeid ei ole antud, loetakse see vastavat funktsiooni kirjeldavas alapunktis avatud punktiks.

Ohutusega seotud funktsioonide täitmiseks kasutatavat tarkvara tuleb arendada ja hinnata, kasutades ohutusalase tarkvara puhul sobivat metoodikat.

See kehtib sellise tarkvara puhul, mis avaldab mõju käesoleva KTK punkti 4.2 kohaselt ohutusega seotud funktsioonidele.

4.2.2.   Struktuur ja mehaanilised osad

4.2.2.1.   

Käesolevas osas käsitletakse sõiduki kerekonstruktsiooni (sõiduki struktuuri tugevust) ning sõidukite või veeremiüksuste vaheliste mehaaniliste ühenduste (mehaaniliste liideste) konstruktsiooniga seotud nõudeid.

Enamiku nimetatud nõuete eesmärk on tagada rongi mehaaniline terviklikkus käitamise ja päästeoperatsioonide ajal ning reisijate- ja meeskonnasektsioonide kaitse kokkupõrke või rööbastelt mahajooksmise korral.

4.2.2.2.   

4.2.2.2.1.   

Rongi (määratlus esitatud punktis 2.2) koostamiseks haagitakse sõidukid kokku viisil, mis võimaldab neid koos käitada. Seda võimaldav mehaaniline liides on haakeseadis. Eksisteerib mitut tüüpi haakeseadiseid:

„sisemine” haakeseadis (ehk vahehaakeseadis) on mitmest sõidukist koosneva veeremiüksuse (nt püsiva vagunikoosseisu või rongi) koostamisel sõidukite vahele jääv haakeseadis;

otsahaakeseadis („väline” haakeseadis) on rongi koostamisel kahe (või enama) veeremiüksuse kokkuhaakimiseks kasutatav haakeseade. Otsahaakeseadise paigaldamine veeremiüksuste otstesse ei ole kohustuslik. Kui veeremiüksuse mõnes otsas haakeseadis puudub, tuleb sellesse otsa paigaldada päästetöödel kasutatava haakeseadise ühendamist võimaldav seade.

Otsahaakeseadis võib olla automaatne, poolautomaatne või manuaalne.

Käesolevas KTKs tähendab „manuaalne” haakeseadis sellist otsahaakeseadise süsteemi, mille korral veeremiüksuste mehaaniliseks haakimiseks peab haagitavate veeremiüksuste vahel seisma vähemalt üks inimene;

päästetöödel kasutatav haakeseadis on haakeseade, mis võimaldab veeremiüksuse päästmist alapunktile 4.2.2.2.3 vastava „standardse” manuaalse haakeseadisega varustatud päästerongi abil, kusjuures päästetav veeremiüksus võib olla varustatud teistsuguse haakesüsteemiga või olla ilma igasuguse haakesüsteemita.

4.2.2.2.2.   

Veeremiüksuse erinevate sõidukite vahelistes sisemistes haakeseadistes tuleb kasutada vastupidavat süsteemi, mis peab vastu kavandatud käitustingimustest tulenevatele jõududele.

Kui sõidukitevahelise sisemise haakesüsteemi pikitugevus on väiksem kui veeremiüksuse otsahaakeseadis(t)el, tuleb ette näha vahendid veeremiüksuse päästmiseks mõne sisemise haakeseadise purunemise korral; neid vahendeid tuleb kirjeldada alapunkti 4.2.12.6 kohaselt nõutavas dokumentatsioonis.

Liigendüksused: kahe sama käiguosa kasutava sõiduki vaheline liigend peab vastama standardi EN 12663-1:2010 punktide 6.5.3 ja 6.7.5 nõuetele.

4.2.2.2.3.   

a)   Otsahaakeseadis – üldist

Kui veeremiüksuse mis tahes otsas asub otsahaakeseadis, kohaldatakse kõigi otsahaakeseadise tüüpide (automaatne, poolautomaatne ja manuaalne) suhtes järgmisi nõudeid:

otsahaakeseadised peavad sisaldama vastupidavat haakesüsteemi, mis peab vastu kavandatud käitus- ja päästetingimustest tulenevatele jõududele;

mehaanilise haakeseadise tüüp ja selle projektijärgsed suurimad tõmbe- ja survetugevuse väärtused tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

Käesolev KTK ei näe ette mingeid täiendavaid nõudeid automaatsetele ja poolautomaatsetele haakesüsteemidele.

b)   „Manuaalne” haakesüsteem

Järgnevad sätted kehtivad ainult „manuaalse” haakesüsteemiga varustatud veeremiüksuste suhtes:

haakesüsteem peab olema projekteeritud selliselt, et inimeste viibimine kokku või lahti haagitavate veeremiüksuste vahel ei oleks vajalik kummagi veeremiüksuse liikumise ajal;

manuaalse haakeseadisega reisijatevagunid tuleb varustada puhvri, veoseadme ja keermesühenduse süsteemiga, mis vastab standardite EN 15551:2009 ja EN 15566:2009 reisivaguneid käsitlevate osade nõuetele. Teised veeremiüksused peale manuaalse haakeseadisega reisivagunite tuleb varustada puhvri, veoseadme ja keermesühenduse süsteemiga, mis vastab standardite EN 15551:2009 ja EN 15566:2009 asjakohaste osade nõuetele.

Kõigil juhtudel peavad puhvrid ja keermesühendus olema paigaldatud vastavalt lisa A punktidele A.1–A.3.

Kõigi veeremiüksuste suhtes, mis on ette nähtud liikumiseks ainult standardse 1 435 mm rööpmelaiusega võrgus ning on varustatud manuaalse haakeseadise ja UIC-õhkpiduriga, kohaldatakse järgmisi nõudeid:

piduritorude ja -voolikute, haakeseadiste ja kraanide mõõdud ja paigutus peavad vastama tavaraudtee kaubavagunite KTK I lisas esitatud nõuetele. Piduritorude ja kraanide piki- ja vertikaalsuunaline paiknemine puhvriplaadi suhtes peab vastama sellekohastele nõuetele, mis on avaldatud UIC infolehes 541–1 (november 2003), lisa B2, joonis 16b või 16c.

Märkus: neid nõudeid käsitletakse praegu koostamisel olevas EN standardis;

piduritorude ja kraanide külgsuunaline paiknemine võib vastata nõuetele, mis on avaldatud UIC infolehes 648 (september 2001).

c)   Manuaalne haakesüsteem – erinevate rööpmelaiustega võrkudes käitamiseks ettenähtud veeremiüksuste ühilduvus

Erinevate rööpmelaiustega (nt 1 435 mm ja 1 520/ 1 524 mm või 1 435 mm ja 1 668 mm) võrkudes käitamiseks ettenähtud veeremiüksused, mis on varustatud „manuaalse” haakeseadise ja UIC-õhkpidurisüsteemiga, peavad vastama mõlemale järgmisele punktile:

alapunktis 4.2.2.2.3 „otsahaakeseadis” esitatud 1 435 mm võrkude suhtes kehtivad liidesenõuded ning

käesoleva KTK punktis 7.3 kirjeldatud erijuht 1 435 mm võrgust erinevate võrkude jaoks.

4.2.2.2.4.   

Kui veeremiüksuse otstes ei ole otsahaakeseadist ega muud käesoleva KTK alapunktile 4.2.2.2.3 vastava manuaalse haakesüsteemiga ühilduvat haakesüsteemi, tuleb ette näha vahendid, mis võimaldavad rikke korral liini vabastamiseks päästetavat veeremiüksust vedada või lükata:

kui päästetav veeremiüksus on varustatud otsahaakeseadisega: sama tüüpi otsahaakesüsteemiga varustatud veoüksuse abil ning

päästeüksuse abil ehk sellise veoüksuse abil, mille mõlemad otsad on kohandatud päästetöödeks vastavalt järgmistele nõuetele:

manuaalne haakesüsteem ja õhkpidur valitakse vastavalt alapunktile 4.2.2.2.3,

piduritorud ja kraanid peavad paiknema külgedel, vastavalt UIC infolehele 648 (september 2001),

konksu keskjoone kohale jäetakse 395 mm kõrgune vaba ruum allpool kirjeldatud päästeadapteri paigaldamiseks.

Nimetatud nõuetele vastavus saavutatakse kas püsivalt paigaldatud ühilduva haakesüsteemi või päästetööde haakeseadise (ehk päästeadapteri) õige paigutusega.

Sellisel juhul peab hinnatav veeremiüksus olema projekteeritud nii, et selle pardal oleks võimalik vedada päästetööde haakeseadist.

Päästetööde haakeseadis peab:

olema projekteeritud nii, et tavaraudtee infrastruktuuri KTK-le vastavatel raudteeliinidel sõites oleks pukseerimiskiirus vähemalt 30 km/h;

olema päästeüksusele kinnitatud nii, et see päästeoperatsiooni ajal lahti ei tuleks;

vastu pidama kavandatud päästeoperatsioonil rakenduvatele jõududele;

olema projekteeritud selliselt, et inimeste viibimine päästeüksuse ja päästetava veeremiüksuse vahel ei oleks vajalik kummagi veeremiüksuse liikumise ajal;

päästetööde haakeseadis ega ükski pidurivoolik ei tohi tõkestada päästeüksusele paigaldatud konksu külgsuunalist liikumist.

Piduriliidest käsitletakse käesoleva KTK alapunkti 4.2.4.10 nõuetes.

4.2.2.2.5.   

Veeremiüksused tuleb projekteerida nii, et töötajad ei satuks haakimise, lahtihaakimise ega päästetööde ajal ohtu.

Selle nõude täitmiseks peavad alapunkti 4.2.2.2.3 kohaste manuaalsete haakesüsteemidega varustatud veeremiüksused vastama järgmistele nõuetele („Berni ristkülik”):

lisa A joonisel A2 näidatud nõutavad alad peavad olema ilma kinnitatud osadeta. Selle nõude täitmiseks peavad haakemehhanismi osad asuma külgedel, keskkohas;

Nimetatud alasse võib jääda ühendustrosse, painduvaid voolikud ja käiguteede elastseid osi. Puhvrite all ei tohi olla sellele alale juurdepääsu takistavaid seadmeid;

kui kombineeritud automaat- ja keermesühendus on paigaldatud, võib automaatühenduse pea ulatuda Berni ristkülikusse vasakult küljelt (nagu näidatud joonisel A2), kui see on koormuse all ja keermesühendus on kasutusel;

iga puhvri all peab olema käsipuu. Käsipuud peavad vastu pidama 1,5 kN suurusele jõule.

4.2.2.3.   

Läbikäik, mis on ette nähtud reisijatele ühest vagunist või rongiüksusest teise liikumiseks, ei tohi olla ohtlik.

Kui on ette nähtud võimalus, et läbikäik ei ole sõidu ajal ühendatud, peab olema võimalik tõkestada reisijate juurdepääsu läbikäigule.

Nõudeid läbikäigu uksele, kui läbikäik ei ole kasutusel, on kirjeldatud alapunktis 4.2.5.8 „reisijatega seotud punktid – veeremiüksuste vahelised uksed”.

Täiendavad nõuded on esitatud piiratud liikumisvõimega isikute juurdepääsu käsitlevas KTKs (alapunkt 4.2.2.7 „takistusteta vahekäigud”).

Käesolevad nõuded ei kehti sõidukiotste suhtes, kui see ala ei ole mõeldud reisijatele pidevaks kasutamiseks.

4.2.2.4.   

Käesolev alapunkt kehtib kõigi veeremiüksuste kohta.

Raudteeinfrastruktuuri mobiilsete ehitus- ja hooldusseadmete (OTMide) jaoks on käesoleva alapunkti nõuetele lisaks teise võimalusena lisa C punktis C.1 sätestatud nõuded staatilisele koormusele, kategooriale ja kiirendusele.

Sõidukikerede staatiline ja dünaamiline tugevus (väsimus) on rongis viibijate ohutuse tagamiseks ning rongi kuuluvate ja manöövritöödel osalevate sõidukite konstruktsiooni terviklikkuse seisukohalt olulised.

Seetõttu peab iga sõiduki struktuur vastama standardile EN 12663-1:2010 „Nõuded raudteeveeremi kerekonstruktsioonile – 1. osa: vedurid ja reisijateveo veerem (ja alternatiivne meetod kaubavagunite jaoks)”. Arvesse võetavad veeremikategooriad peavad vedurite ja jõuallikaga veeremiüksuste puhul vastama kategooriale L ning kõigi muude käesoleva KTK kohaldamisalasse jäävate sõidukitüüpide puhul kategooriale PI või PII vastavalt standardi EN 12663-1:2010 punkti 5.2 määratlusele.

Täpsemalt võib sõidukikere deformatsiooni- ja murdumiskindlust tõendada arvutuste või katsetuste abil vastavalt standardi EN 12663-1:2010 alapunktis 9.2.3.1 sätestatud tingimustele.

Kasutatavad koormustingimused peavad vastama käesoleva KTK alapunktile 4.2.2.10.

Aerodünaamilise koormuse puhul tuleb kasutada käesoleva KTK alapunktis 4.2.6.2.3 kirjeldatud eeldusi.

Eespool nimetatud nõuded hõlmavad ka detailide liitmismeetodeid. Tootmisetapis tuleb läbida ka kontrollimenetlus, millega tagatakse, et ükski defekt ei nõrgesta struktuuri mehaanilisi omadusi.

4.2.2.5.   

Käesolev nõue kehtib kõigi veeremiüksuste suhtes, välja arvatud veeremiüksused, mis ei ole ette nähtud käitamise ajal reisijate ega personali vedamiseks, ning välja arvatud OTMid.

Lisaks ei kuulu kindla kokkupõrkestsenaariumiga seotud sätted kohaldamisele selliste veeremiüksuste suhtes, mis ei ole suutelised liikuma vastavas kokkupõrkestsenaariumis kirjeldatud kokkupõrkekiirustel.

Passiivse ohutuse eesmärk on täiendada aktiivset ohutust, kui kõik muud ohutusabinõud ei ole tulemuslikud.

Selleks peab sõidukite mehaaniline struktuur rongis viibijaid kokkupõrke korral kaitsma ning sisaldama vahendeid, mis:

piiravad aeglustumist,

tagavad inimeste viibimisalas vajaliku ellujäämisruumi ja konstruktsiooni püsivuse,

vähendavad otsasõidu ohtu,

vähendavad rööbastelt mahajooksu ohtu,

leevendavad rööbastel oleva takistusega kokkupõrkamise tagajärgi.

Kui allpool ei ole sätestatud teisiti, peavad veeremiüksused nimetatud funktsionaalsete nõuete täitmiseks vastama standardis EN 15227:2008 kirjeldatud nõuetele, mis on seotud kokkupõrkekindluse kategooriaga C-I (vastavalt standardi EN 15227:20084. jao tabelile 1).

Kaaluda tuleb nelja järgmist kokkupõrke võrdlusstsenaariumi:

1. stsenaarium: laupkokkupõrge kahe ühesuguse veeremiüksuse vahel;

2. stsenaarium: laupkokkupõrge kaubavaguniga;

3. stsenaarium: veeremiüksuse kokkupõrge raudteeületuskohal oleva suure maanteesõidukiga;

4. stsenaarium: veeremiüksuse kokkupõrge madala takistusega (nt raudteeületuskohal olev sõiduauto, loom, kivi jne).

Nimetatud stsenaariume on kirjeldatud standardi EN 15227:2008 5. jao tabelis 2.

Käesoleva KTK kohaldamisalas täiendatakse tabeli 2 rakendamise eeskirju järgmiste täpsustustega:

1. ja 2. stsenaariumiga seotud nõuete kohaldamine ainult kaubaveoks kasutatavate raskevedurite suhtes, mis on varustatud Willisoni (nt SA3) või Janney (AAR standard) põhimõttele vastavate kesksiduritega ja on ette nähtud liikumiseks üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku liinidel, on avatud punkt;

3. stsenaariumiga seotud nõuetele vastavuse hindamine keskel asuva kabiiniga vedurite puhul on avatud punkt.

Käesolevas KTKs kirjeldatakse selle kohaldamisalas kehtivaid kokkupõrkekindluse nõudeid; seetõttu ei kohaldata standardi EN 15227:2008 lisa A. Standardi EN 15227:2008 6. jao nõudeid kohaldatakse eespool kirjeldatud kokkupõrke võrdlusstsenaariumide suhtes.

Rööbastel oleva takistusega kokkupõrke tagajärgede leevendamiseks peavad vedurite, veopeade, juhtvagunite ja rongide esiosad olema varustatud takistuse deflektoriga. Takistuse deflektorite suhtes kehtivad nõuded on määratletud standardi EN 15227:2008 § 5 tabelis 3 ja punktis 6.5.

4.2.2.6.   

Käesolev alapunkt kehtib kõigi veeremiüksuste puhul, välja arvatud OTMid (raudteeinfrastruktuuri mobiilsed ehitus- ja hooldusseadmed).

OTMide tõstmist käsitlevaid nõudeid on kirjeldatud lisa C punktis C.2.

Kõiki veeremiüksuse koosseisu kuuluvaid sõidukeid peab pääste- (pärast rööbastelt mahajooksu või muud õnnetust või vahejuhtumit) ja hooldustööde tegemiseks olema võimalik ohutult tõsta.

Samuti peab olema võimalik tõsta sõiduki üht otsa (sh koos käiguosaga), samal ajal kui teine ots toetub ülejäänud käiguosa(de)le.

Selleks tuleb ette näha spetsiaalsed tähistatud tõstepunktid.

Tõstepunktide geomeetria ja paiknemine peab vastama lisas B esitatud kirjeldusele.

Tõstepunktid tuleb tähistada lisale B vastavate märkidega.

Struktuur peab vastu pidama standardis EN 12663-1:2010 (punktid 6.3.2 ja 6.3.3) kirjeldatud koormustele.

Täpsemalt võib sõidukikere deformatsiooni- ja murdumiskindlust tõendada arvutuste või katsetuste abil vastavalt standardi EN 12663-1:2010 alapunktis 9.2.3.1 sätestatud tingimustele.

4.2.2.7.   

Käesolev alapunkt kehtib kõigi veeremiüksuste suhtes, välja arvatud OTMid (raudteeinfrastruktuuri mobiilsed ehitus- ja hooldusseadmed).

OTMide konstruktsiooni tugevust käsitlevaid nõudeid kirjeldatakse lisa C punktis C.1.

Õnnetuse tagajärgede leevendamiseks peavad fikseeritud seadmed, kaasa arvatud reisivagunis asuvad seadmed, olema kinnitatud vaguni kerekonstruktsiooni külge viisil, mis takistab nende fikseeritud seadmete lahtitulekut ning sellega reisijatele vigastusohu tekitamist või mis võib põhjustada rööbastelt mahajooksu. Selleks tuleb nimetatud seadmete kinnitused alapunktis 4.2.2.4 nimetatud veeremikategooriate jaoks projekteerida vastavalt standardi EN 12663-1:2010 punktile 6.5.2.

4.2.2.8.   

Reisijate ruumides olevaid uksi käsitletakse käesoleva KTK alapunktis 4.2.5 „reisijatega seotud punktid”. Kabiiniuksi on käsitletud käesoleva KTK alapunktis 4.2.9.

Käesolevas alapunktis käsitletakse kauba laadimiseks mõeldud ja rongimeeskonna poolt kasutatavaid uksi, mis ei ole kabiiniuksed.

Rongimeeskonnale või kaubale eraldatud sektsiooniga seotud sõidukid peavad olema varustatud seadmetega, mis võimaldavad uste sulgemist ja lukustamist. Uksed peavad olema suletud ja lukustatud kuni nende tahtliku avamiseni.

4.2.2.9.   

Kui klaasimiseks (kaasa arvatud peeglid) kasutatakse klaasi, peab see olema lamineeritud või karastatud klaas, mis vastab sellekohasele klaasi kvaliteeti ja kasutusala käsitlevale riiklikule või rahvusvahelisele standardile, vähendades nii klaasi purunemisest tingitud vigastuste ohtu reisijatele ja töötajatele.

4.2.2.10.   

Määratakse kindlaks järgmised, standardi EN 15663:2009 punktis 3.1 määratletud koormustingimused:

projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga;

projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga;

töökorras sõiduki projektijärgne mass.

Eespool nimetatud koormustingimuste leidmiseks aluseks võetav hüpotees peab olema kooskõlas standardiga EN 15663:2009 (kaugliinirong, muu rong, kasulik koorem m2 kohta seisu- ja teenindusaladel); see peab olema põhjendatud ja dokumenteeritud alapunktis 4.2.12.2 kirjeldatud dokumentatsioonis.

OTMide puhul võib kasutada teistsuguseid koormustingimusi (vähim mass, suurim mass), et arvestada võimalike pardal olevate seadmetega.

Alapunktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilises dokumentatsioonis tuleb iga eespool nimetatud koormustingimuse kohta esitada järgmine teave:

sõiduki kogumass (veeremiüksuse iga sõiduki kohta),

mass telje kohta (iga telje kohta),

mass ratta kohta (iga ratta kohta).

Koormustingimust „töökorras sõiduki projektijärgne mass” mõõdetakse sõiduki kaalumise teel. Ülejäänud koormustingimused võib tuletada arvutustega.

Kui sõiduk on loetud teatud tüübi nõuetele vastavaks (alapunktide 6.2.2.1 ja 7.1.3 kohaselt), ei tohi koormustingimusel „töökorras sõiduki projektijärgne mass” kaalutud sõiduki kogumass ületada vastava tüübi EÜ vastavustõendamisel tüübi või projekti hindamistõendisse märgitud kogumassi rohkem kui 3 % võrra.

Töökorras sõiduki projektijärgne mass, projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga ning üksiku telje suurim teljekoormus kõigi kolme koormustingimuse puhul tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

4.2.3.   Vastastoime rööbasteega ja gabariidid

4.2.3.1.   

Rööpmelaius on veeremiüksuse (sõiduki) ja infrastruktuuri vaheline liides, mida kirjeldab ühine etalonkontuur ja sellega seotud arvutusreeglid. Rööpmelaius on tööparameeter, mida on kirjeldatud tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktis 4.2.2 ja mis sõltub liini kategooriast.

Kinemaatiline etalonkontuur ja sellega seotud reeglid kirjeldavad veeremiüksuse välismõõtmeid; mis peavad jääma etalonprofiiliga GA, GB või GC määratud piiridesse (vastavalt tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktile 4.2.2). Gabariitide arvutuses arvestatavat kaldumist (või painduvust) tuleb arvutuslikult või mõõtmiste abil põhjendada vastavalt standardile EN 15273-2:2009.

Elektriliste veeremiüksuste puhul tuleb pantograafi gabariite kontrollida vastavalt standardi EN 15273-2:2009 punktile A.3.12, tagamaks, et pantograafi gabariit vastab pantograafi tavaraudtee energia KTK lisa E kohaselt kindlaks määratud mehaanilistele kinemaatilistele gabariitidele ning sõltub pantograafi jaoks valitud pantograafipea geomeetriast: käesoleva KTK alapunktis 4.2.8.2.9.2 on kindlaks määratud kaks lubatud võimalust.

Infrastruktuuri gabariitide puhul arvestatakse ka toitepingega, et tagada pantograafi ja püsipaigaldiste vahel nõuetekohased isolatsioonivahed.

Pantograafi gabariitide kõikumist, mida on kirjeldatud tavaraudtee energia KTK alapunktis 4.2.14 ja mida kasutatakse mehaanilise kinemaatilise gabariidi arvutamiseks, tuleb arvutuslikult või mõõtmiste abil põhjendada vastavalt standardile EN 15273-2:2009.

Veeremiüksusele vastav etalonkontuur (st gabariidid) (GA, GB või GC), tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

Mis tahes muud gabariidid, mille kinemaatiline etalonprofiil on väiksem kui GC, võib registrisse kanda koos kohaldatavate ühtlustatud gabariitidega (GA, GB või GC) tingimusel, et selle hindamiseks kasutatakse kinemaatilist meetodit.

4.2.3.2.   

4.2.3.2.1.   

Teljekoormus on veeremiüksuse ja infrastruktuuri vaheline liides. Teljekoormus on tavaraudtee infrastruktuuri KTK punktis 4.2.2 kirjeldatud tööparameeter, mida on kirjeldatud tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktis 4.2.2 ja mis sõltub liini kategooriast. Selle puhul arvestatakse ka teljevahet, rongi pikkust ja veeremiüksuse suurimat lubatud kiirust vaadeldaval liinil.

Järgmised infrastruktuuriga liidestumist näitavad tunnused tuleb ära tuua veeremiüksuse hindamise käigus koostatavas ja alapunktis 4.2.12.2 kirjeldatud ülddokumentatsioonis:

mass telje kohta (iga telje kohta) kolme koormustingimuse korral (vastavalt alapunkti 4.2.2.10 määratlusele ja dokumenteerimisnõuetele);

telgede pikisuunaline paiknemine veeremiüksusel (teljevahed);

veeremiüksuse pikkus;

suurim projektijärgne kiirus (vastavalt alapunkti 4.2.8.1.2 dokumenteerimisnõuetele).

Nimetatud teabe kasutamine veeremi ja infrastruktuuri ühilduvuse kontrollimiseks talitluse tasandil (väljaspool käesoleva KTK kohaldamisala):

Vastavalt tavaraudtee käitamise KTK alapunkti 4.2.2.5 nõuetele on raudteeveo-ettevõtja kohustatud määratlema veeremiüksuse iga üksiku telje teljekoormuse kui infrastruktuuriga liidestumise näitaja, lähtudes plaanitava kasutuse käigus tekkivast eeldatavast koormusest (veeremiüksuse hindamise ajal seda ei määratleta). Koormustingimusel „projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga” esinev teljekoormus on eespool nimetatud teljekoormuse suurim võimalik väärtus.

4.2.3.2.2.   

Rattakoormuste vahet telje kohta Rqj hinnatakse rattakoormuse mõõtmise abil, võttes aluseks koormustingimuse „töökorras sõiduki projektijärgne mass”. Rattakoormuste vahe, mis ületab 5 % teljekoormusest, on lubatud ainult juhul, kui käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.4.1 kirjeldatud katsega tõendatakse rööbastelt mahasõidu ohu puudumist liikumisel kõveratel teedel.

4.2.3.3.   

4.2.3.3.1.   

Veeremi omadused, mis käsitlevad ühilduvust rongituvastussüsteemidega, on esitatud alapunktides 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 ja 4.2.3.3.1.3.

Omadused, millele veerem vastab, tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

4.2.3.3.1.1.   RÖÖBASTEE VOOLUAHELATEL PÕHINEVATE RONGITUVASTUSSÜSTEEMIDEGA ÜHILDUVUST KÄSITLEVAD VEEREMI OMADUSED

Veeremi geomeetria

Suurim lubatud vahe kahe järjestikuse telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.1.

Suurim lubatud vahe puhvri otsa ja esimese telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.2 (vahekaugus b1 joonisel 6).

Sõiduki konstruktsioon

Väikseim lubatud teljekoormus kõigil koormustingimustel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktides 3.1.1 ja 3.1.2.

Rattapaari vastastikuste rataste veerepindade vaheline elektritakistus on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 3.5.1 ning selle mõõtmise meetodit on kirjeldatud sama liite punktis 3.5.2.

Pantograafiga varustatud ja 1 500 V või 3 000 V alalisvoolu tarbivate elektriliste veeremiüksuste (vt alapunkti 4.2.8.2.1) väikseim näivtakistus pantograafi ja rongi iga ratta vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 3.6.1.

Isolatsiooniemissioonid

Liivatamisseadmete kasutuspiirangud on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktides 4.1.1 ja 4.1.2.

Liitpiduriklotside kasutamine on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.

Elektromagnetiline ühilduvus

Veovoolust tingitud elektromagnetiliste häirete piirväärtused on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.

4.2.3.3.1.2.   TELJELOENDURITEL PÕHINEVATE RONGITUVASTUSSÜSTEEMIDEGA ÜHILDUVUST KÄSITLEVAD VEEREMI OMADUSED (16)

Veeremi geomeetria

Suurim lubatud vahe kahe järjestikuse telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.1.

Väikseim lubatud vahe kahe järjestikuse telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.3.

Väikseim lubatud vahe haagitava veeremiüksuse otsa ja veeremiüksuse esimese telje vahel on pool tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.3 esitatud väärtusest.

Suurim lubatud vahe otsa ja esimese telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.2 (vahekaugus b1 joonisel 6).

Väikseim lubatud vahe veeremiüksuse otsatelgede vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.4.

Ratta geomeetria

Ratta geomeetriat on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.5.2.2.

Ratta väikseim lubatud läbimõõt (sõltub kiirusest) on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.2.2

Sõiduki konstruktsioon

Metallivaba ruum rataste ümber on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.

Magnetväljaga seotud rattamaterjali omadused on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 3.4.1.

Elektromagnetiline ühilduvus

Pöörisvool- või magnetpidurite kasutamisest tingitud elektromagnetiliste häirete piirväärtused on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.

4.2.3.3.1.3.   SILMUSAHELAL PÕHINEVATE RONGITUVASTUSSÜSTEEMIDEGA ÜHILDUVUST KÄSITLEVAD VEEREMI OMADUSED

Sõiduki konstruktsioon

Veeremi metallimass on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.

4.2.3.3.2.   

Teljepukside seisundit peab olema võimalik jälgida.

Selle saavutamiseks on lubatud kasutada nii rongil olevaid kui ka rööbasteeäärseid seadmeid.

Nõuded rongil olevatele seadmetele on käesolevas KTKs avatud punkt.

Kui teljepukse jälgitakse rööbasteeäärsete seadmetega, peab veerem vastama järgmistele nõuetele:

Rööbasteeäärsete seadmete jaoks nähtav veeremiosa peab vastama standardi EN 15437-1:2009 punktide 5.1 ja 5.2 määratlusele.

Teljepukside töötemperatuuri vahemik on avatud punkt.

Märkus: vt ka alapunkt 4.2.3.5.2.1 teljepuksikarpide kohta.

4.2.3.4.   

4.2.3.4.1.   

Veeremiüksused (või veeremiüksusesse kuuluvad sõidukid) peavad olema projekteeritud nii, et oleks tagatud ohutu liikumine kõveral rööbasteel, arvestades kindlasti üleminekutega kõveralt teelt sirgele ja tasapindade kõrguserinevusi ülesõitudel. Sellele nõudele vastavust tuleb kontrollida standardi EN 14363:2005 punktis 4.1 kirjeldatud menetluse abil.

OTMide puhul võib piisavat kaitset kõveral teel rööbastelt mahajooksmise eest tõendada ka heakskiidetud arvutusmeetodi abil. Kui see ei ole võimalik, tuleb teha standardi EN 14363:2005 nõuetele vastavad katsed.

Kõveral rööbasteel liikumise puhul kehtivad standardi EN 14363:2005 punktis 4.1 kirjeldatud katsetingimused nii pöördvankrite kui ka eraldiseisvate rattapaaridega masinate suhtes.

4.2.3.4.2.   

a)   Sissejuhatus

Käesolevat alapunkti 4.2.3.4.2 kohaldatakse veeremiüksuste suhtes, mille projektijärgne liikumiskiirus on suurem kui 60 km/h.

Seda ei kohaldata OTMide (raudteeinfrastruktuuri mobiilsete ehitus- ja hooldusseadmete) suhtes; OTMidele kehtivad nõuded on esitatud lisa C punktis C.3.

Sõiduki dünaamilisel liikumisel on suur mõju rööbastelt mahasõidu vältimisele, sõiduohutusele ja rööbastee koormamisele. See on ohutusega seotud funktsioon, mida reguleeritakse käesoleva alapunkti tehniliste nõuetega; tarkvara kasutamise korral on tarkvara arendamisel arvestatav ohutustase avatud punkt.

b)   Nõuded

Veeremiüksuse sõidudünaamiliste omaduste (sõiduohutus ja rööbastee koormamine) kontrollimiseks tuleb kasutada standardi EN 14363:2005 punktis 5 kirjeldatud menetlust ning kallutusseadmega rongide puhul täiendavalt ka standardis EN 15686:2010 kirjeldatud menetlust, võttes arvesse järgnevalt (käesolevas alapunktis ja selle alajaotistes) nimetatud muudatusi. Alapunktides 4.2.3.4.2.1 ja 4.2.3.4.2.2 kirjeldatud parameetreid tuleb hinnata standardis EN 14363:2005 kindlaks määratud tingimuste kohaselt.

Kui standardi EN 14363:2005 lõigus 5.4.4.4 kirjeldatud katseid kahel erineva kaldega rööbasteel ei ole võimalik teha, on lubatud teha katsed ainult ühe rööbastee kaldega tingimusel, et need katsed hõlmavad järgnevalt kirjeldatud kokkupuutetingimuste vahemikku:

sirgete teelõikude ja suure raadiusega kurvide ekvivalentkoonilisuse parameetri tan γe väärtuste jaotus peab olema selline, et rattapaari külgnihke amplituudi (y) vahemikus +/- 2 ja +/- 4 oleks vähemalt 50 % teelõikudest tan γe = 0,2 ± 0,05;

standardis EN 14363:2005 kirjeldatud ebastabiilsuse tingimust tuleb hinnata madalsageduslike kereliikumiste suhtes vähemalt kahel teelõigul, mille ekvivalentkoonilisus on väiksem kui 0,05 (kogu teelõigu keskmine väärtus);

standardis EN 14363:2005 kirjeldatud ebastabiilsuse tingimust tuleb hinnata vähemalt kahel teelõigul, mille ekvivalentkoonilisus vastab tabelis 1 esitatud tingimustele:

Tabel 1

Nõuded kokkupuutetingimustele rööbasteel tehtavate katsete korral

Sõiduki suurim kiirus

Ekvivalentkoonilisus

60 km/h < V ≤ 140 km/h

≥ 0,50

140 km/h < V ≤ 200 km/h

≥ 0,40

200 km/h < V ≤ 230 km/h

≥ 0,35

230 km/h < V ≤ 250 km/h

≥ 0,30

Lisaks standardi EN 14363:2005 punktis 5.6 esitatud nõuetele, mis käsitlevad katsearuandeid, peavad katsearuanded sisaldama järgmist teavet:

veeremiüksuse katsetamise kohaks olnud rööbastee kvaliteet, mis on kindlaks tehtud mõne standardis EN 13848-1:2003/A1:2008 esitatud parameetrite kogumi mõõtmise abil; valitav parameetrite kogum sõltub olemasolevatest mõõtevahenditest;

ekvivalentkoonilisus, mille suhtes veeremiüksust katsetati.

Katsearuanne peab olema üks osa alapunktis 4.2.12 kirjeldatud dokumentatsioonist.

c)   Katsetamiseks ja rööbasteel tehtavateks katseteks kasutatava rööbastee kvaliteet:

Katsetingimused. Rööbasteel tehtavate katsete katsetingimusi kirjeldatakse standardis EN 14363, mis on kokkuleppeliselt võetud etaloniks. Samas ei ole need katsetingimused katse tegemise tsoonist tulenevate piirangute tõttu järgmistes valdkondades alati saavutatavad:

rööbastee geomeetriline kvaliteet,

kiiruse, kõveruse ja põikkalde hälbe kombinatsioonid (standardi EN 14363 punkt 5.4.2).

Rööbastee geomeetrilise kvaliteedi küsimuses on katseteks sobiva etalontee kirjeldus, samuti standardis EN 13848-1 määratletud rööbastee kvaliteedi parameetrite piirväärtused, avatud punkt. Seetõttu määratakse nimetatud piirväärtused kindlaks siseriiklike eeskirjadega, mis peavad olema koostatud standardile EN 13848-1 vastavas vormis, et oleks võimalik hinnata juba tehtud katsete vastuvõetavust.

4.2.3.4.2.1.   SÕIDUOHUTUSE PIIRVÄÄRTUSED

Veeremiüksuse suhtes kehtivaid sõiduohutuse piirväärtusi on kirjeldatud standardi EN 14363:2005 punktis 5.3.2.2 ning kallutusseadmega rongide osas täiendavalt standardis EN 15686:2010, milles esitatud suunava jõu ja rattajõu jagatise (Y/Q) nõuetes tehakse järgmised muudatused:

 

Kui suunava jõu ja rattajõu jagatise (Y/Q) piirväärtus on ületatud, on lubatud Y/Q hinnanguline suurim väärtus ümber arvutada järgmise menetluse kohaselt:

luua alternatiivne katsetsoon, mille kõigi teelõikude raadius jääb vahemikku 300 m ≤ R ≤ 500 m;

kasutada lõigu andmete statistiliseks töötlemiseks väärtuse xi (99,85 %) asemel väärtust xi (97,5 %);

tsooni andmete statistiliseks töötlemiseks asendada k = 3 (ühedimensioonilise meetodi kasutamisel) või Studenti koefitsient t (N - 2; 99 %) (kahedimensioonilise meetodi kasutamisel) Studenti koefitsiendiga t (N-2; 95 %).

 

Katsearuandesse tuleb kanda mõlemad tulemused (enne ja pärast ümberarvutust).

4.2.3.4.2.2.   RÖÖBASTEE KOORMAMISE PIIRVÄÄRTUSED

Peale kvaasistaatilise suunava jõu Yqst on kõik teised rööbastee koormamise piirväärtused, millele veeremiüksus peab normaalmeetodi kohasel katsetamisel vastama, esitatud standardi EN 14363:2005 punktis 5.3.2.3.

Kvaasistaatilise suunava jõu Yqst piirväärtused on esitatud allpool.

Kvaasistaatilise suunava jõu Yqst piirväärtust tuleb hinnata kurviraadiuse vahemikus 250 ≤ R < 400 m.

Üleeuroopalises raudteevõrgustikus (vastavalt KTK määratlustele) veeremi piiranguteta käitamist võimaldav piirväärtus on järgmine: (Yqst)lim = (30 + 10 500/Rm) kN,

kus Rm = hindamiseks kasutatud teelõikude keskmine raadius (meetrit).

Kui see piirväärtus ületatakse suure hõõrdumise tõttu, on lubatud leida ümberarvutuse teel tsooni Yqst hinnanguline väärtus, asendades üksikud (Yqst)i väärtused nende teelõikude „i” osas, kus (Y/Q)ir (sisemise rööpa Y/Q suhte keskväärtus kogu lõigu ulatuses) on suurem kui 0,4, järgmise väärtusega: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4]. Katsearuandesse tuleb märkida Yqst, Qqst ja keskmise kurviraadiuse väärtused (enne ja pärast ümberarvutust).

Kui Yqst väärtus ületab eespool nimetatud piirväärtust, võidakse veeremi talitlustingimusi (nt suurimat kiirust) infrastruktuurist tingitud asjaoludel piirata, võttes arvesse rööbastee omadusi (nt kurviraadius, kalle, rööbaste kõrgus).

Märkus: standardis EN 14363:2005 esitatud piirväärtused kehtivad tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktis 4.2.2 märgitud vahemikku jäävate teljekoormuste korral; suurematele teljekoormustele mõeldud rööbastee jaoks ei ole rööbastee koormamise ühtlustatud piirväärtusi kindlaks määratud.

4.2.3.4.3.   

Kiiruse ja ekvivalentkoonilise väärtuste vahemikud, mille juures veeremiüksus peab projektijärgselt säilitama stabiilsuse, määratakse kindlaks ja esitatakse tehnilises dokumentatsioonis. Veerem peab nimetatud väärtustele vastama nii arvutustes kui ka käitustingimustel.

Ekvivalentkoonilisus arvutatakse vastavalt standardile EN 15302:2008 rattapaari külgsuunalise nihke amplituudi (y) kohta:

y = 3 mm,

kui (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

kui 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

kui (TG – SR) < 5 mm

kus TG on rööpmelaius ja SR on rattapaari aktiivsete pindade vaheline kaugus (vt joonis 1).

Käesoleva KTK alapunkti 4.2.3.4.3 nõuded ei kehti sõltumatult pöörlevate ratastega varustatud veeremiüksuste suhtes.

4.2.3.4.3.1.   UUTE RATTAPROFIILIDE ARVUTUSLIKUD VÄÄRTUSED

Käesolevas alapunktis kirjeldatakse arvutuslikke kontrolle, mille abil tõendatakse, et „uue ratta” profiil ja rataste aktiivsete pindade vahekaugus võimaldavad rataste kasutamist tavaraudtee infrastruktuuri KTK nõuetele vastavatel üleeuroopalise raudteevõrgu rööbasteedel.

Rattaprofiilid ja rataste aktiivsete pindade vahekaugus (mõõt SR joonisel 1, alapunkt 4.2.3.5.2.1) tuleb valida selliselt, et ei ületataks tabelis 2 esitatud ekvivalentkoonilisuse piirväärtusi, kui modelleeritakse projekteeritud rattapaari liikumist rööbastee katsetingimustel, mis on esitatud tabelis 3.

Tabel 2

Ekvivalentkoonilisuse arvutuslikud piirväärtused

Sõiduki suurim sõidukiirus

(km/h)

Ekvivalentkoonilisuse piirväärtus

Katsetingimused

(vt tabel 3)

≤ 60

Puudub

Puudub

> 60 ja ≤ 190

0,30

Kõik

> 190

Kehtivad kiirraudteeveeremi KTKs esitatud väärtused

Kehtivad kiirraudteeveeremi KTKs esitatud tingimused


Tabel 3

Ekvivalentkoonilisuse kontrollimiseks kasutatava rööbastee katsetingimused, mis vastavad üleeuroopalise raudteevõrgu tüüpilistele parameetritele

Katsetingimuse nr

Rööpapea profiil

Rööpakalle

Rööpmelaius

1

Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003

1/20

1 435 mm

2

Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003

1/40

1 435 mm

3

Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003

1/20

1 437 mm

4

Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003

1/40

1 437 mm

5

Rööpalõik 60 E 2 vastavalt standardile EN 13674-1:2003/A1:2007

1/40

1 435 mm

6

Rööpalõik 60 E 2 vastavalt standardile EN 13674-1:2003/A1:2007

1/40

1 437 mm

7

Rööpalõik 54 E1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003

1/20

1 435 mm

8

Rööpalõik 54 E1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003

1/40

1 435 mm

9

Rööpalõik 54 E1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003

1/20

1 437 mm

10

Rööpalõik 54 E1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003

1/40

1 437 mm

Käesoleva alapunkti nõuetele vastavaks loetakse sellised rattapaarid, millel on kulumata rattaprofiil S1002 või GV 1/40 vastavalt standardile EN 13715:2006 ning rataste aktiivsete pindade vahekaugus on vahemikus 1 420 mm kuni 1 426 mm.

4.2.3.4.3.2.   RATTAPAARIDE EKVIVALENTKOONILISUSE KÄITUSVÄÄRTUSED

Veeremi sõidustabiilsuse kontrollimiseks tuleb kontrollida ekvivalentkoonilisuse käitusväärtusi. Koostalitlusvõimelise veeremi suhtes kehtivad rattapaaride koonilisuse käitusväärtused tuleb määrata kindlaks koos rööbastee koonilisuse käitusväärtustega.

„Rööbastee koonilisuse käitusväärtused” on tavaraudtee infrastruktuuri KTKs avatud punkt; „rattapaaride koonilisuse käitusväärtused” on käesolevas KTKs avatud punkt.

Käesolev punkt ei kuulu teavitatud asutuse poolt tehtava hindamise hulka.

Kui veeremiüksust käitatakse konkreetsel liinil, tuleb ekvivalentkoonilisuse käitusväärtusi hoida tasemel, mis vastab veeremiüksuse suhtes kehtivatele piirväärtustele (vt alapunkt 4.2.3.4.3) ja võrgu kohalikele tingimustele.

4.2.3.5.   

4.2.3.5.1.   

Pöördvankri raamiga veeremiüksuste puhul tuleb pöördvankri raami konstruktsiooni, kõigi sellega ühendatud seadmete ning kere ja pöördvankri vahelise ühenduse terviklikkust tõendada vastavalt standardi EN 13749:2005 punktis 9.2 esitatud meetoditele. Pöördvankri konstruktsioon peab põhinema standardi EN 13749:2005 punktis 7 esitatud teabel.

Märkus: pöördvankri liigitamine standardi EN 13749:2005 punkti 5 kohaselt ei ole nõutav.

Eespool nimetatud standardi punktides viidatud koormustingimuste kohaldamisel tuleb erakordset kasulikku koormat käsitada kui tingimust „projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga” ning käituskoormust tuleb käsitada kui tingimust „projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga”, nagu on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.2.10.

Hüpotees, mis võetakse aluseks pöördvankri sõidust tingitud koormuste hindamiseks (valemid ja koefitsiendid) vastavalt standardi EN 13749:2005 lisale C, peab olema põhjendatud ja dokumenteeritud alapunktis 4.2.12 kirjeldatud dokumentatsioonis.

4.2.3.5.2.   

Käesoleva KTK kohaldamisel loetakse rattapaarid koosnevaks põhiosadest (telg ja rattad) ning abiosadest (teljepuksid, teljepuksikarbid, käigukastid ja pidurikettad). Rattapaarid projekteeritakse ja toodetakse sarnasel meetodil, lähtudes käesoleva KTK alapunktis 4.2 210 kindlaks määratud koormustingimustega ühilduvatest koormustingimustest.

4.2.3.5.2.1.   RATTAPAARIDE MEHAANILISED JA GEOMEETRILISED OMADUSED

Rattapaaride mehaaniline käitumine:

 

Rattapaaride mehaanilised omadused peavad tagama veeremi ohutu liikumise.

 

Mehaanilised omadused hõlmavad järgmisi aspekte:

koost,

mehaaniline takistus ja väsimusparameetrid.

 

Koostu vastavustõendamine peab põhinema standardi EN 13260:2009 punktidel 3.2.1 ja 3.2.2, milles määratakse kindlaks telgjõu ja väsimusparameetrite piirväärtused ning nende vastavustõendamise katsed.

Telgede mehaaniline käitumine:

 

Lisaks eespool esitatud koostudele kehtestatud nõuetele peab telje mehaanilise takistuse ja väsimusomaduste vastavustõendamine põhinema mittevedavate telgede puhul standardi EN 13103:2009 punktidel 4, 5 ja 6 ning vedavate telgede puhul standardi EN 13104:2009 punktidel 4, 5 ja 6.

 

Lubatud pinget käsitlevad otsustuskriteeriumid on esitatud standardi EN 13103:2009 punktis 7 mittevedavate telgede kohta ning standardi EN 13104:2009 punktis 7 vedavate telgede kohta.

 

Telje väsimusparameetrite vastavustõendamiseks (arvestades konstruktsiooni, tootmisprotsessi ja erinevaid kriitilisi teljepiirkondi) tuleb kasutada 10 miljoni koormustsükliga tüübikatsetust väsimusparameetrite määramiseks.

Toodetud telgede vastavustõendamine:

 

Tootmisetapi sisse peab kuuluma ka kontrollimenetlus, mis tagab, et ükski defekt ei nõrgesta telgede mehaanilisi omadusi.

 

Kontrollida tuleb teljes kasutatud materjali tõmbetugevust, löögikindlust, pinna terviklikkust, materjali omadusi ning materjali puhtust.

 

Kontrollimenetluses tuleb sätestada, kuidas toimub iga kontrollitava omaduse puhul partiist proovide valimine.

Teljepuksikarpide mehaaniline käitumine:

 

Teljepuksikarbi konstruktsiooni puhul tuleb arvestada mehaanilise takistusega ja väsimusparameetritega. Töö käigus saavutatava temperatuuri piirväärtused tuleb kindlaks määrata ning lisada käesoleva KTK alapunktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilisse dokumentatsiooni.

 

Teljepuksi seisundi jälgimise nõuded on määratletud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.3.2.

Rattapaaride geomeetrilised mõõtmed:

 

Joonisel 1 näidatud rattapaaride geomeetrilised mõõtmed peavad vastama tabelis 4 esitatud piirväärtustele. Nimetatud piirväärtusi tuleb käsitada arvutuslike väärtustena (uue rattapaari korral) ning käituse piirväärtustena (kasutatakse hoolduse eesmärgil; vt ka punkt 4.5).

Tabel 4

Rattapaaride geomeetriliste mõõtmete piirväärtused käitusel

Nimetus

Ratta läbimõõt

(mm)

Minimaalne väärtus

(mm)

Maksimaalne väärtus

(mm)

Allsüsteemiga seotud nõuded

Kaugus esiküljest esiküljeni (SR)

(aktiivsete pindade vahe)

SR = AR + Sd(vasak ratas) + Sd(parem ratas)

D > 840

1 410

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

330 ≤ D ≤ 760

1 415

Kaugus tagaküljest tagaküljeni (AR)

D > 840

1 357

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

330 ≤ D ≤ 760

1 359

 

Vahe AR mõõdetakse rööpa pealispinna kõrgusel. Mõõdud AR ja SR võetakse nii koormatud kui ka tühimassiga olekus. Tootja võib hooldusdokumentides veeremi käituseks ette näha eespool esitatust väiksemad lubatud vahemikud.

Joonis 1

Rattapaaride sümbolid

Image

4.2.3.5.2.2.   RATASTE MEHAANILISED JA GEOMEETRILISED OMADUSED

Rataste omadused tagavad veeremi ohutu liikumise ning aitavad kaasa veeremi suunamisele.

Mehaaniline käitumine

 

Rataste mehaanilisi omadusi tuleb tõendada mehaanilise tugevuse arvutustega kolme erineva koormustingimuse puhul: sirge rööbastee (rattapaar keskjoonel), kurv (rattahari surutud rööpa vastu) ning pöörmete ja ülesõidukohtade ületamine (rattaharja sisepind vastu rööpaid) vastavalt standardi EN 13979-1:2003 punktidele 7.2.1 ja 7.2.2.

 

Sepistatud ja valtsitud rataste puhul kehtivad otsustuskriteeriumid on kindlaks määratud standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punktis 7.2.3; kui arvutustulemus jääb allapoole otsustustingimustes ettenähtud väärtust, tuleb vastavustõendamiseks teha standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punktile 7.3 vastav stendikatse.

 

Sepistatud ja valtsitud rataste väsimusparameetreid (arvestades ka pinnakaredust) kontrollitakse 10 miljoni koormustsükliga tüübikatsetusel väsimusparameetrite määramiseks, kus põhimiku väsimuspinge on kuni 450 MPa (töödeldud põhimike puhul) ja kuni 315 MPa (töötlemata põhimike puhul) ning tõenäosus on 99,7 %. Väsimuspinge kriteeriume kohaldatakse teraseklasside ER6, ER7, ER8 ja ER9 puhul; muude teraseklasside puhul tuletatakse otsustuskriteeriumid teiste materjalide teadaolevatest kriteeriumidest.

 

Muud rattatüübid on lubatud sõidukitel, mida kasutatakse ainult siseriiklikult. Sel juhul määratakse otsustuskriteeriumid ja väsimuspinge kriteeriumid kindlaks siseriiklikes eeskirjades. Liikmesriigid peavad nimetatud siseriiklikest eeskirjadest teatama vastavalt artiklile 3.

Termomehaaniline käitumine

 

Kui ratast kasutatakse veeremiüksuse pidurdamiseks, nii et klotsid mõjuvad ratta veerepinnale, peab ratas läbima termomehaanilise vastavustõendamise, võttes arvesse ette nähtud suurimat võimalikku pidurdusenergiat. Standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punktis 6.2 kirjeldatud tüübikatsetuse abil tuleb kontrollida, kas rummu maksimaalne põiksuunaline nihe pidurdamise ajal ning jääkpinged jäävad ettenähtud piiridesse.

 

Sepistatud ja valtsitud rataste puhul kehtivad kirjeldatud otsustuskriteeriumid standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punkti 6.2.2 kohaste rattamaterjali klasside ER6 ja ER7 suhtes; muude teraseklasside puhul tuletatakse jääkpinget käsitlevad otsustuskriteeriumid klasside ER6 ja ER7 teadaolevatest kriteeriumidest. Kui esimese katse tulemus annab projektijärgsest suurema jääkpinge väärtuse, on lubatud teha standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punkti 6.3 kohane teine katse. Sel juhul tuleb teha ka standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punkti 6.4 kohane välipidurduskatse.

 

Muud rattatüübid on lubatud sõidukitel, mida kasutatakse ainult siseriiklikult. Sel juhul määratakse nõuded piduriklotside kasutamisest tingitud termomehaanilisele käitumisele kindlaks siseriiklikes eeskirjades. Liikmesriigid peavad nimetatud siseriiklikest eeskirjadest teatama vastavalt artiklile 3.

Toodetud rataste vastavustõendamine

 

Tootmisetapi jaoks peab olemas olema kontrollimenetlus, mis tagab, et ükski defekt ei nõrgesta rataste mehaanilisi omadusi.

 

Kontrollida tuleb ratta materjalide tõmbetugevust, veerepinna kõvadust, purunemissitkust, löögikindlust, materjali omadusi ning materjali puhtust.

 

Kontrollimenetluses tuleb sätestada, kuidas toimub iga kontrollitava omaduse puhul partiist proovide valimine.

Geomeetrilised mõõtmed

Joonisel 2 näidatud rataste geomeetrilised mõõtmed peavad vastama tabelis 5 esitatud piirväärtustele. Nimetatud piirväärtusi tuleb käsitada arvutuslike väärtustena (uue ratta korral) ning käituse piirväärtustena (kasutatakse hoolduse eesmärgil; vt ka punkt 4.5).

Tabel 5

Ratta geomeetriliste mõõtmete piirväärtused käitusel

Nimetus

Ratta läbimõõt

(mm)

Minimaalne väärtus

(mm)

Maksimaalne väärtus

(mm)

Rummu laius (BR + Burr)

D ≥ 330

133

145

Rattaharja paksus (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Rattaharja kõrgus (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Rattaharja kant (qR)

≥ 330

6,5

 

Joonis 2

Rataste sümbolid

Image

Sõltumatult pöörlevate ratastega varustatud veeremiüksused peavad lisaks käesoleva rattaid käsitleva alapunkti nõuetele vastama ka käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.5.2.1 kindlaks määratud nõuetele rattapaaride geomeetriliste omaduste suhtes.

4.2.3.5.2.3.   MUUDETAVA LAIUSEGA RATTAPAARID

Käesolevat nõuet kohaldatakse veeremiüksustele, mis on varustatud muudetava laiusega rattapaaridega, et võimaldada ümberlülitust Euroopa standardselt rööpmelaiuselt mõnele muule rööpmelaiusele.

Rattapaari ümberlülitusmehhanism peab tagama rataste ohutu lukustumise teljel vajalikus kohas.

Lukustussüsteemi olekut (lukus või lukustamata) peab olema võimalik väliselt, visuaalselt kontrollida.

Kui rattapaar on varustatud piduriseadmetega, peab olema tagatud nende seadmete viimine nõutavasse asendisse ja selles lukustamine.

Käesolevas alapunktis nimetatud nõuetele vastavuse hindamine on avatud punkt.

4.2.3.6.   

Läbitava rööbastee vähim kõverusraadius on:

150 m kõigi veeremiüksuste puhul.

4.2.3.7.   

Käesolevat nõuet kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.

Rattad peavad olema kaitstud rööbastele sattunud väikeste esemete poolt tekitatavate kahjustuste eest. Selle nõude täitmiseks võib kasutada esimese telje rataste ette paigaldatud rattakaitseid.

Rattakaitse alumise otsa kõrgus rööpa pealispinnast peab olema:

vähemalt 30 mm kõigis tingimustes,

mitte üle 130 mm kõigis tingimustes,

arvestades eriti rataste kulumist ja vedrude kokkusurumist.

Kui alapunktis 4.2.2.5 kirjeldatud takistuste deflektori alumine serv jääb kõigis tingimustes vähem kui 130 mm kõrgusele rööpa pealispinnast, täidab see rattakaitsetele esitatava funktsionaalse nõude, ning sel juhul on lubatud rattakaitseid mitte paigaldada.

Rattakaitse peab olema konstrueeritud selliselt, et see peaks ilma püsiva deformatsioonita vastu vähemalt 20 kN suurusele pikisuunalisele jõule. Nimetatud nõude täitmist tuleb kontrollida arvutuse abil.

Rattakaitse peab olema konstrueeritud selliselt, et see ei rikuks elastse deformatsiooni tingimustes rööbasteed ega jõuülekandeseadmeid ning et selle võimalik kokkupuude veerepinnaga ei tekitaks rööbastelt mahajooksu ohtu.

4.2.4.   Pidurdamine

4.2.4.1.   

Rongi pidurisüsteemi eesmärk on tagada rongi liikumiskiiruse vähendamine või selle säilitamine kallakul sõites või rongi peatamine maksimaalse lubatava pidurdusteekonna piires. Lisaks tagab pidurdamine rongi liikumatuse.

Pidurdustõhusust mõjutavad esmategurid on pidurdusjõud (pidurdusjõu tekitamine), rongi mass, rongi veeretakistus, kiirus, hõõrdetegur.

Erinevates rongikoosseisudes käitatavate veeremiüksuste eraldiseisvad pidurdusnäitajad määratakse kindlaks nii, et nendest saab tuletada rongi üldise pidurdustõhususe.

Pidurdustõhususe määravad aeglustusprofiilid (aeglustus = F (kiirus) ja ekvivalentne reageerimisaeg).

Näitajatena võib kasutada ka peatumisteekonda, pidurduskaalu protsenti (ehk „lambda” või „pidurdatava massi protsent”) ja pidurdatavat massi ning need võib tuletada arvutuslikult (otse või peatumisteekonna kaudu) aeglustusprofiilidest.

Pidurdustõhusus võib varieeruda sõltuvalt rongi või sõiduki koormast.

Minimaalne pidurdustõhusus, mis on nõutav rongi soovitud kiirusega käitamiseks liinil, sõltub liini omadustest (signaalimissüsteem, suurim lubatud kiirus, kalded, liini ohutusmarginaal) ning on infrastruktuuri tunnus.

Peamised rongi või sõiduki pidurdustõhusust iseloomustavad andmed on määratud kindlaks käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.5.

Kõnealust liidest infrastruktuuri ja veeremi vahel käsitletakse tavaraudteesüsteemi käitamise KTK alapunktis 4.2.2.6.2.

4.2.4.2.   

4.2.4.2.1.   

Järgmisi nõudeid kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.

Veeremiüksused peavad olema varustatud:

põhipidurdusfunktsiooniga, mida kasutatakse käitamise ajal sõidu- ja hädapidurduseks;

seisupidurifunktsiooniga, mida kasutatakse rongi seismise ajal ning mis võimaldab rakendada pidurdusjõudu piiramatu aja jooksul ilma rongist saadava energiata.

Rongi põhipidurisüsteem peab olema:

pidevtoimeline: pidurite rakendumise signaal edastatakse juhtimiskeskusest juhtimisliini kaudu kogu rongile;

automaatne: tahtmatu katkestus (terviklikkuse kadu) juhtimisliinis toob kaasa pidurite rakendumise rongi kõigil sõidukitel.

Põhipidurdusfunktsiooni võib täiendada teiste pidurisüsteemidega, mida on kirjeldatud alapunktis 4.2.4.7 (dünaamiline pidur – veosüsteemiga seotud pidurisüsteem) ja/või alapunktis 4.2.4.8 (haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem).

Pidurisüsteemi ehituses tuleb arvestada pidurdusenergia hajumisega ning see ei tohi tavapärastel töötingimustel tekitada pidurisüsteemi osadele mingit kahju; seda tuleb tõendada käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.5.4 esitatud arvutuse abil.

Veeremi projekteerimisel tuleb arvestada ka piduridetailidel tekkiva temperatuuriga.

Pidurisüsteemi konstruktsioon peab sisaldama käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.9 kirjeldatud jälgimis- ja kontrollivahendeid.

Käesolevas alapunktis 4.2.4.2.1 järgnevalt esitatud nõudeid kohaldatakse veeremiüksuste suhtes, mida on võimalik käitada rongina.

Pidurite juhtimisliini tahtmatu katkestuse korral, samuti pidurdusenergia varustuse katkemise, toitekatkestuse või muu energiaallika rikke korral tuleb tagada pidurdustõhusus vastavalt alapunktis 4.2.4.2.2 esitatud ohutusnõuetele.

Eelkõige peab rongis olema piisaval hulgal kasutatavat pidurdusenergiat (salvestatud energiat), mis on jaotatud üle kogu rongi vastavalt pidurisüsteemi konstruktsioonile, et tagada nõutavate pidurdusjõudude rakendumine.

Pidurisüsteemi konstruktsioonis tuleb arvestada piduri korduva rakendamise ja vabastamisega (ammendamatus).

Rongi veeremiüksuste ootamatu lahtituleku korral peab mõlema rongiosa liikumine peatuma; rongi kahe osa pidurdustõhusus ei pea olema identne tavapärase režiimi pidurdustõhususega.

Pidurdusenergia varustuse või toite katkemise korral peab olema võimalik maksimaalselt koormatud veeremiüksust (projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga) 35 ‰ kallakul vähemalt kahe tunni jooksul paigal hoida, kasutades ainult põhipidurisüsteemi hõõrdejõudu.

Veeremiüksuse pidurite juhtimissüsteemil peab olema kolm juhtimisrežiimi:

hädapidurdus: rongi peatamine eelnevalt kindlaks määratud pidurdusjõu rakendamisega võimalikult lühikese aja jooksul, kasutades määratud pidurdustõhusust;

sõidupidurdus: rongi kiiruse reguleerimine, kaasa arvatud peatumine ja ajutine rongi liikumatuse tagamine, reguleeritava pidurdusjõu rakendamisega;

seisupidurdus: pidurdusjõu rakendamine ilma rongist saadava energiata seisva rongi (või sõiduki) püsiva liikumatuse tagamiseks.

Pidurite rakendamise käsklus peab juhtimisrežiimist olenemata võtma pidurisüsteemi oma kontrolli alla, isegi kui eelnevalt on aktiveeritud pidurite vallandamise käsk; seda nõuet ei pea kohaldama juhul, kui rongijuht annab tahtlikult käskluse pidurite rakendamise käskluse tühistamiseks (nt reisijate häire tühistamine, lahtihaakimine jne).

Kiirusel üle 5 km/h ei tohi pidurite kasutamisest tingitud kiirenduse muutumise kiirus ületada 4 m/s3.

Kiirenduse muutumise kiiruse näitajad võib tuletada arvutuste teel ning pidurikatsetuste ajal mõõdetud aeglustuskäitumise hindamise põhjal.

4.2.4.2.2.   

Pidurisüsteem on rongi peatamise vahend ning seetõttu mõjutab see raudteesüsteemi üldist ohutustaset.

Eelkõige kasutatakse veeremi hädapidurdussüsteemi ja tõhususe näitajaid kontrolli ja signaalimise allsüsteemis.

Alapunktis 4.2.4.2.1 esitatud funktsionaalsed nõuded aitavad tagada pidurisüsteemi ohutut toimimist; sellegipoolest tuleb pidurdustõhususe hindamiseks kasutada riskihindamist, kuna see hõlmab paljusid komponente.

Järgnevas tabelis 6 on esitatud kaalumist vajavad ohud ning neile vastavad ohutusnõuded, mida tuleb järgida.

Tabel 6

Pidurisüsteem – ohutusnõuded

 

 

Järgimisele kuuluvad ohutusnõuded

 

Oht

Raskusaste / ärahoitav sündmus

Väikseim lubatud rikkekombinatsioonide arv

Nr 1

Kohaldatakse juhikabiiniga veeremiüksuste suhtes (pidurduskäsklus)

Rong ei aeglustu pärast hädapidurduskäskluse andmist seoses pidurisüsteemis esineva rikkega (pidurdusjõu täielik ja püsiv kadumine).

Märkus: arvestada tuleb pidurite aktiveerimist juhi või kontrolli ja signaalimise süsteemi poolt. Reisijatepoolset aktiveerimist (häiret) ei arvestata.

Katastroofiline

2 (ühtegi üksikut riket ei tohi esineda)

Nr 2

Kohaldatakse veoseadmetega varustatud veeremiüksuste suhtes

Rong ei aeglustu pärast hädapidurduskäskluse andmist veosüsteemis esineva rikke tõttu (veojõud ≥ pidurdusjõud).

Katastroofiline

2 (ühtegi üksikut riket ei tohi esineda)

Nr 3

Kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes

Pärast hädapidurduskäskluse andmist on peatumisteekond tavapärasest pikem pidurisüsteemis esineva(te) rikke (rikete) tõttu.

Märkus: tavapärane pidurdustõhusus on määratletud alapunktis 4.2.4.5.2.

Puudub

Tuleb tuvastada üksikud rikked, mis pikendavad peatumisteekonda rohkem kui 5 %, ning tuleb kindlaks teha peatumisteekonna pikenemise määr.

Nr 4

Kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes

Seisupidurdusjõud ei rakendu pärast seisupidurduskäskluse andmist (seisupidurdusjõu täielik ja püsiv kadumine).

Puudub

2 (ühtegi üksikut riket ei tohi esineda)

Mõiste „katastroofiline tagajärg” seletus on esitatud ühiseid ohutusmeetodeid käsitleva määruse artikli 3 punktis 23.

Täiendavaid pidurisüsteeme tuleb käsitleda alapunktides 4.2.4.7 ja 4.2.4.8 nimetatud tingimustele vastavas ohutusuuringus.

4.2.4.3.   

Üldkäituses (mitmesugused erinevat päritolu sõidukite koosseisud; projekteerimisetapil määramata rongikoosseis) kasutamiseks ettenähtud ja sellest aspektist hinnatavad veeremiüksused peavad olema varustatud UIC-pidurisüsteemiga ühilduvat piduritorustikku sisaldava pidurisüsteemiga. Sel eesmärgil kohaldatavad põhimõtted on esitatud standardi EN 14198:2004 „Nõuded veduriga veetavate rongide pidurisüsteemidele” punktis 5.4 „UIC-pidurisüsteem”.

Nimetatud nõude eesmärk on tagada rongi kuuluvate erinevat päritolu sõidukite pidurifunktsioonide tehniline ühilduvus.

Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavate veeremiüksuste (rongide või sõidukite) pidurisüsteemi tüübile nõudeid ei esitata.

4.2.4.4.   

4.2.4.4.1.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.

Nõutav on vähemalt kahe üksteisest sõltumatu hädapidurduskäskluse edastamise seadme olemasolu, mis võimaldaks juhil oma tavapärases juhtimisasendis hädapidurit rakendada ühe käega, ühe lihtsa liigutusega.

Nimetatud kahe seadme järjestikust aktiveerimist võib kaaluda juhul, kui tõendatakse vastavust alapunkti 4.2.4.2.2 tabelis 6 esitatud ohutusnõudele nr 1.

Üks neist seadmetest peab olema punast värvi lööknupp (seenekujuline nupp).

Nimetatud kaks seadet peavad aktiveerimise korral ise mehaaniliselt hädapidurdusasendisse lukustuma; sellest asendist vabastamine peab olema võimalik ainult tahtliku tegevusega.

Hädapidurit peab olema võimalik aktiveerida ka tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs kirjeldatud rongi kontrolli ja signaalimise süsteemi abil.

Kui pidurduskäsklust ei tühistata, peavad pärast hädapiduri aktiveerimist hiljemalt 0,25 sekundi jooksul toimuma järgmised püsivad automaatsed toimingud:

hädapidurduskäskluse edastamine kogu rongile pidurite juhtimisliini kaudu ettenähtud edastuskiirusel, mis peab olema suurem kui 250 meetrit sekundis;

igasuguse veojõu katkestamine vähem kui 2 sekundi jooksul; veojõu taastamine ei tohi olla võimalik enne, kui juht on veokäskluse tühistanud;

kõigi „pidurite vabastamise” käskluste või toimingute blokeerimine.

4.2.4.4.2.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.

Sõidupidurdusfunktsioon peab võimaldama juhil rongi kiiruse kontrollimiseks reguleerida pidurdusjõudu (pidurite rakendamise või vabastamise abil) väikseima ja suurima pidurdusjõu vahemikus vähemalt seitsmel astmel (kaasa arvatud pidurite vabastusasend ja suurim pidurdusjõud).

Rongis võib korraga olla aktiivne ainult üks sõidupidurduskäsklus. Selle nõude täitmiseks peab olema võimalik eraldada sõidupidurdusfunktsioon rongikoosseisu kuuluvate veeremiüksuste muudest sõidupidurduskäsklustest, nagu on ette nähtud püsivate ja eelmääratud koosseisude jaoks.

Kui rongi kiirus on suurem kui 15 km/h, peab sõidupiduri aktiveerimisega automaatselt kaasnema igasuguse veojõu katkestamine; veojõu taastamine ei tohi olla võimalik enne, kui juht on veokäskluse tühistanud.

Märkus: hõõrdpiduri puhul on teatud kindlal eesmärgil (jäätõrje, piduriosade puhastamine jne) lubatud selle tahtlik kasutamine koos veojõuga ka suuremal kiirusel kui 15 km/h; nimetatud konkreetsete funktsioonide kasutamine ei tohi olla võimalik sõidupiduri aktiveerimise korral.

4.2.4.4.3.   

Üldkäituses kasutamise suhtes hinnatavatel veduritel (kaubavagunite või reisirongi vagunite vedamiseks ettenähtud veeremiüksused) peab olema otsese pidurduse süsteem.

Otsese pidurduse süsteem peab võimaldama pidurdusjõu rakendamist ainult konkreetsele veeremiüksusele, nii et rongi ülejäänud veeremiüksuste pidurid ei rakendu.

4.2.4.4.4.   

Kui veeremiüksus on varustatud dünaamilise pidurisüsteemiga:

peab juhil olema võimalik elektrilistel veeremiüksustel kasutatav regeneratiivpidurdus välja lülitada, nii et kontaktõhuliinile energia tagastamist ei toimu, kui konkreetne liin seda ei võimalda (vt tavaraudtee energia KTK alapunkt 4.2.7).

Vt ka alapunkt 4.2.8.2.3 regeneratiivpiduri kohta;

on lubatud dünaamilist pidurit kasutada teistest pidurisüsteemidest sõltumatult või koos teiste pidurisüsteemidega (segakasutus).

4.2.4.4.5.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.

Seisupidurduskäskluse tulemusena peab rakenduma ettenähtud pidurdusjõud, mis püsib piiramatu aja jooksul ka siis, kui veeremiüksuse pardal puudub energiavarustus.

Seisupidurit peab olema võimalik igas olukorras, kaasa arvatud päästetööde eesmärgil, seisu ajal vabastada.

Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavatel veeremiüksustel ning üldkäituses kasutamise suhtes hinnatavatel veduritel peab seisupidurduskäsklus veeremiüksuse väljalülitamisel automaatselt aktiveeruma.

Muudel veeremiüksustel peab seisupidurduskäskluse aktiveerimine toimuma manuaalselt või automaatselt pärast veeremiüksuse väljalülitamist.

Märkus: seisupidurdusjõu rakendamine võib sõltuda sõidupiduri olekust; seisupidurdus peab olema tõhus ka siis, kui veeremiüksuses sõidupiduri rakendamiseks kasutatav energia väheneb või lõpeb.

4.2.4.5.   

4.2.4.5.1.   

Veeremiüksuse (rongi või sõiduki) pidurdustõhusus (aeglustus = F (kiirus) ja ekvivalentne reageerimisaeg) tuleb leida arvutuse teel vastavalt standardile EN 14531-6:2009, arvestusega, et rööbastee on tasane.

Kõik arvutused tuleb teha uute, pooleldi kulunud ja kulunud rataste suhtes, arvestades välja ka ratta ja rööpa vahelise vajaliku hõõrdejõu (vt alapunkt 4.2.4.6.1).

Hõõrdpiduriseadmete puhul arvutustes kasutatavad hõõrdetegurid peavad olema põhjendatud (vt standardi EN 14531-1:2005 alapunkt 5.3.1.4).

Pidurdustõhususe arvutus tuleb teha kahe juhtimisrežiimi suhtes: hädapidurdus ning maksimaalne sõidupidurdus.

Pidurdustõhususe arvutused tuleb teha projekteerimisetapis ning neid tuleb muuta (parameetrite korrigeerimine) pärast alapunktide 6.2.2.2.5 ja 6.2.2.2.6 kohaselt nõutavaid füüsilisi katsetusi, et need oleks kooskõlas katsetuste tulemustega.

Lõplik pidurdustõhususe arvutus (mis on kooskõlas katsetuste tulemustega) tuleb lisada alapunktis 4.2.12 nimetatud tehnilisse dokumentatsiooni.

Kõigi pidurite, kaasa arvatud ratta ja rööpa vahelisest haardest sõltumatu piduri kasutamisel saavutatav suurim keskmine aeglustus ei tohi olla suurem kui 2,5 m/s2; nimetatud nõue on seotud rööbastee pikisuunalise vastupidavusega (liides infrastruktuuriga; vt tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunkt 4.2.7.2).

4.2.4.5.2.   

Reageerimisaeg:

 

püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavatel veeremiüksustel peavad hädapidurduskäskluse andmise korral kogu hädapidurdusjõu rakendumise hetke suhtes arvestatud ekvivalente reageerimisaeg (17) ja viivitusaeg (17) olema lühemad kui järgmised väärtused:

ekvivalentne reageerimisaeg: 5 sekundit;

viivitusaeg: 2 sekundit.

 

Üldkäituses kasutamiseks ettenähtud ja selle suhtes hinnatavate veeremiüksuste reageerimisaeg peab vastama UIC-pidurisüsteemi jaoks ette nähtud nõuetele (vt ka alapunkt 4.2.4.3: pidurisüsteem peab ühilduma UIC-pidurisüsteemiga).

Aeglustuse arvutamine:

 

kõigi veeremiüksuste puhul peab hädapidurduse tõhususe arvutus vastama standardile EN 14531-6:2009; leida tuleb aeglustusprofiilid ja peatumisteekonnad järgmiste lähtekiiruste korral (kui need on väiksemad kui veeremiüksuse suurim kiirus): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h.

 

Standardi EN 14531-1:2005 punktis 5.12 kirjeldatakse, kuidas veeremiüksuse aeglustusest või peatumisteekonnast on võimalik tuletada teisi parameetreid (pidurdusmassi protsent (lambda), pidurdatav mass).

 

Üldkäituses kasutamiseks ettenähtud ja selle suhtes hinnatavate veeremiüksuste puhul tuleb leida ka pidurdusmassi protsent (lambda).

Hädapidurduse tõhususe arvutus tuleb teha pidurisüsteemi kahe erineva režiimi kohta.

Tavarežiim: pidurisüsteemis ei esine rikkeid ning hõõrdpiduriseadmete puhul kasutatakse hõõrdetegurite nimiväärtusi (vastavad kuivadele tingimustele). Nimetatud arvutus näitab pidurdustõhusust tavarežiimil.

Alatalitlusrežiim: eeldatakse alapunktis 4.2.4.2.2 nimetatud ohu nr 3 juures viidatud rikkeid ning hõõrdpiduriseadmete puhul kasutatavate hõõrdetegurite nimiväärtusi. Alatalitlusrežiimi arvutustes loetakse võimalikuks üksikuid rikkeid; selleks leitakse hädapidurduse tõhusus juhul, kui ühe punkti rikke tõttu pikeneb pidurdusteekond rohkem kui 5 %, ning sellega seotud üksik rike tuleb üheselt kindlaks määrata (rikkis osa ning rikkerežiim, võimalusel ka rikete sagedus).

Halvenenud tingimused: lisaks tuleb hädapidurduse tõhususe arvutus teostada ka hõõrdeteguri vähendatud väärtustega, võttes arvesse temperatuuri ja niiskuse piirväärtusi (vt standardi EN 14531-1:2005 alapunkt 5.3.1.4).

Märkus: nimetatud erinevaid režiime ja tingimusi tuleb arvestada eriti juhul, kui raudteesüsteemi optimeerimiseks võetakse kasutusele kõrgtehnoloogilisi kontrolli ja signaalimise süsteeme (nt ETCS).

Hädapidurduse tõhususe arvutus tuleb teha kolme alapunktis 4.2.2.10 määratletud koormustingimuse suhtes:

minimaalne koormus: „töökorras sõiduki projektijärgne mass”;

tavapärane koormus: „projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga”;

maksimaalne koormus: „projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga”.

Käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse tuleb iga koormustingimuse kohta kanda tavarežiimi hädapidurduse tõhususe arvutuste väikseim tulemus (mis tooks kaasa pikima võimaliku peatumisteekonna), mis on leitud suurima projektijärgse kiiruse suhtes (muudetud vastavalt allpool nõutavate katsetuste tulemustele).

4.2.4.5.3.   

Aeglustuse arvutamine:

kõigi veeremiüksuste puhul arvutatakse sõidupidurduse tõhusus vastavalt standardile EN 14531-6:2009, võttes eelduseks, et pidurisüsteem on tavarežiimil, hõõrdpiduriseadmete suhtes kehtivad hõõrdetegurite nimiväärtused, koormustingimus on „projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga” ning veerem liigub projektijärgsel suurimal kiirusel.

Sõidupidurduse maksimaalne tõhusus:

kui sõidupidurduse projektijärgne tõhusus on suurem kui hädapidurduse tõhusus, peab olema võimalik sõidupidurduse suurimat tõhusust piirata (pidurite juhtimissüsteemi osana või hooldustegevuste käigus), nii et see oleks hädapidurduse tõhususest madalamal tasemel.

Märkus: liikmesriik võib ohutuse kaalutlustel nõuda, et hädapidurduse tõhusus oleks suurem kui sõidupidurduse maksimaalne tõhusus, aga ühelgi juhul ei tohi liikmesriik keelduda juurdepääsuõiguste andmisest raudtee-ettevõtjale, kes kasutab suurema maksimaalse sõidupidurduse tõhususega veeremit, välja arvatud juhul, kui liikmesriik suudab tõendada ohtu riiklikule ohutustasemele.

4.2.4.5.4.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.

OTMide puhul on lubatud nimetatud nõudele vastavust tõendada rataste ja piduriseadmete temperatuuri mõõtmiste abil.

Pidurite energianeelamisvõimet tuleb tõendada arvutuslikult, näidates, et pidurisüsteem suudab projektijärgselt taluda pidurdusenergia hajumist. Nimetatud arvutuses energiat hajutavate pidurisüsteemi osade puhul kasutatavaid võrdlusväärtusi tuleb kontrollida soojuskatsetuse või varasema kogemuse põhjal.

Arvutus peab hõlmama stsenaariumi, mis koosneb hädapiduri kahest järjestikusest rakendamisest suurimal kiirusel (nendevahelise ajavahemikuga, mis vastab rongi suurima kiiruseni kiirendamiseks kuluvale ajale) ühetasasel rööbasteel koormustingimusel „ projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga”.

Veeremiüksuste puhul, mida ei ole võimalik iseseisvalt rongina käitada, tuleb aruandesse märkida arvutustes kasutatud ajavahemik hädapiduri kahe järjestikuse rakendamise vahel.

Arvutus koormustingimuse „projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga” kohta peab määrama liini suurima kalde ning pidurisüsteemi ehitusest tuleneva veeremi pikkuse ja sõidukiiruse suhte soojusmahutavusse tingimustes, kus sõidupidurit kasutatakse rongi ühtlase sõidukiiruse hoidmiseks.

Tulemused (liini suurim kalle, tulenev veeremi pikkus ja sõidukiirus) tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

Soovituslikult võiks arvutuses eeldada järgmist kallakul sõidu „võrdlusjuhtumit”: säilitada kiirust 80 km/h, läbides ühtlasel 21 ‰ kallakul vahemaa 46 km. Kui kasutatakse nimetatud võrdlusjuhtumit, tuleb veeremiregistrisse kanda ainult märkus, et lähtutakse sellest juhtumist.

4.2.4.5.5.   

Tõhusus:

 

nõude kohaselt peab olema võimalik hoida 35 ‰ kallakul seisvat veeremiüksust (rongi või sõidukit) koormustingimusel „töökorras veeremiüksuse projektijärgne mass” liikumatuna ilma mingisuguse toiteallikata.

 

Liikumatuna hoidmine saavutatakse seisupidurifunktsiooni abiga ning kui seisupidur üksinda ei suuda nõutud tõhusust saavutada, kasutatakse täiendavaid vahendeid (nt tõkesteid); nõutavad täiendavad vahendid peavad olema rongi pardal kasutusvalmis.

Arvutus:

veeremiüksuse (rongi või sõiduki) seisupiduri tõhusus arvutatakse vastavalt standardile EN 14531-6:2009. Tulemus (suurim kallak, millel seisupidur suudab üksinda veeremiüksust liikumatuna hoida) tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

4.2.4.6.   

4.2.4.6.1.   

Veeremiüksuse pidurisüsteem peab olema projekteeritud selliselt, et kiirustel üle 30 km/h saavutatava ilma dünaamilise pidurita sõidupiduri tõhususe ning hädapiduri tõhususe arvutustes ei eeldataks järgmistest suuremaid ratta ja rööbastee haardeteguri väärtusi:

0,15 vedurite, üldkäituse suhtes hinnatavate reisijateveoks ettenähtud veeremiüksuste ning püsivas või eelmääratud koosseisus hinnatavate enam kui 7 ja vähem kui 16 teljega veeremiüksuste puhul;

0,13 püsivas või eelmääratud koosseisus hinnatavate 7 või vähema teljega veeremiüksuste puhul;

0,17 püsivas või eelmääratud koosseisus hinnatavate vähemalt 20 teljega veeremiüksuste puhul. Nimetatud vähimat telgede arvu võib vähendada 16 teljeni, kui alapunkti 4.2.4.6.2 kohaselt nõutav rataste lohisemise vältimise süsteemi tõhususe katsetus annab positiivse tulemuse; muudel juhtudel kasutatakse 16–20 teljega veeremiüksuste puhul ratta ja rööbastee haardeteguri piirväärtusena tegurit 0,5.

Eespool nimetatud nõuet kohaldatakse ka alapunktis 4.2.4.4.3 kirjeldatud otsese pidurduse käskluse suhtes.

Veeremiüksuse projektis ei tohi seisupiduri tõhususe arvutamisel eeldada ratta ja rööbastee haardetegurit, mis oleks suurem kui 0,12.

Ratta ja rööbastee haardumise nimetatud piirväärtusi tuleb kontrollida arvutuste abil, võttes eelduseks väikseima rattaläbimõõdu, kõigi kolme alapunktis 4.2.4.5 nimetatud koormustingimuse suhtes.

Kõik haardeteguri väärtused ümardatakse kahe kohani pärast koma.

4.2.4.6.2.   

Rataste lohisemise vältimise süsteem on süsteem, mis on projekteeritud pidurdamisel saadaoleva hõõrdeteguri parimaks ärakasutamiseks pidurdusjõudu kontrollitult vähendama ja taastama nii, et rattapaarid ei blokeeruks ega lohiseks juhitamatult, vähendades nii peatumisteekonna pikkust ja võimalikke rattakahjustusi.

Nõuded rataste lohisemise vältimise süsteemi olemasolule ja kasutamisele veeremiüksusel:

rataste lohisemise vältimise süsteemiga peavad olema varustatud veeremiüksused, mille suurim sõidukiirus on suurem kui 150 km/h;

rataste lohisemise vältimise süsteemiga peavad olema varustatud veeremiüksused, mille rataste veerepindadel kasutatakse piduriklotse ja mille pidurite tõhususe arvutuses eeldatakse, et ratta ja rööbastee haardeteguri väärtus on suurem kui 0,12.

Rataste lohisemise vältimise süsteemiga peavad olema varustatud veeremiüksused, mille rataste veerepindadel kasutatakse piduriklotse ja mille pidurite tõhususe arvutuses eeldatakse, et ratta ja rööbastee haardeteguri väärtus on suurem kui 0,11;

eespool nimetatud nõuet rataste lohisemise vältimise süsteemi kohta kohaldatakse kahe pidurdusrežiimi suhtes: hädapidur ja sõidupidur.

Samuti kohaldatakse seda sõidupiduri koosseisu kuuluva dünaamilise pidurisüsteemi suhtes ning see võib kuuluda hädapiduri koosseisu (vt alapunkt 4.2.4.7).

Nõuded rataste lohisemise vältimise süsteemi tõhususele:

dünaamilise pidurisüsteemiga varustatud veeremiüksustel peab rataste lohisemise vältimise süsteem (kui see on eelmise alapunkti kohaselt paigaldatud) kontrollima dünaamilist pidurdusjõudu; kui selline süsteem ei ole kasutatav, tuleb dünaamilist pidurdusjõudu vähendada või piirata, et vajalik ratta ja rööbastee haardetegur ei oleks suurem kui 0,15;

rataste lohisemise vältimise süsteem peab olema projekteeritud vastavalt standardi EN 15595:2009 punktile 4 ning see peab olema kontrollitud standardi EN 15595:2009 punktides 5 ja 6 määratletud metoodika kohaselt; viitamisel standardi EN 15595:2009 punktile 6.2. „ülevaade nõutavatest katseprogrammidest” kohaldatakse üksnes alapunkti 6.2.3 ning seda kohaldatakse kõigi veeremiüksuse tüüpide suhtes.

Kui veeremiüksus on varustatud rataste lohisemise vältimise süsteemiga, tuleb selle süsteemi tõhusust katseliselt kontrollida (peatumisteekonna suurim pikenemine võrreldes peatumisteekonnaga kuivadel rööbastel).

Rataste lohisemise vältimise süsteemi asjaomaste osadega tuleb arvestada alapunkti 4.2.4.2.2 kohaselt nõutavas hädapidurdusfunktsiooni ohutuse analüüsis.

4.2.4.7.   

Kui alapunktis 4.2.4.5.2 määratletud tavarežiimi hädapidurduse tõhusus sisaldab dünaamilise piduri või veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteemi pidurdustõhusust, peab dünaamiline pidur või veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteem:

olema juhitav põhipidurisüsteemi juhtimisliini abil (vt alapunkt 4.2.4.2.1);

olema hõlmatud hädapidurdusfunktsiooni ohutuse analüüsi, mis on nõutav alapunktis 4.2.4.2.2 esitatud ohutusnõude nr 3 kohaselt;

olema käsitletud ohutuse analüüsis, mis vaatleb ohte olukorras, kus „pärast hädapidurduskäskluse andmist esineb pidurdusjõu täielik kadumine”.

Märkus: elektriliste veeremiüksuste puhul peab see analüüs käsitlema ka rikkeid, mille tagajärjel veeremiüksus ei saa välisest toiteallikast elektritoidet.

4.2.4.8.   

4.2.4.8.1.   

Kui vajalik pidurdustõhusus on suurem kui rataste ja rööbastee haardeteguri poolt võimaldatud pidurdustõhusus (vt alapunkt 4.2.4.6), on täiendavat pidurdustõhusust võimalik saavutada pidurisüsteemide abil, mis rakendavad pidurdusjõudu rööbastele, sõltumata ratta ja rööbastee haardumistingimustest.

Alapunktis 4.2.4.5 määratletud tavarežiimil toimuva hädapidurduse pidurdustõhususe hindamisel on lubatud arvesse võtta ratta ja rööbastee haardumisest sõltumatute pidurite osa; sellisel juhul peab haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem:

olema juhitav põhipidurisüsteemi juhtimisliini abil (vt alapunkt 4.2.4.2.1);

olema hõlmatud hädapidurdusfunktsiooni ohutuse analüüsi, mis on nõutav alapunktis 4.2.4.2.2 esitatud ohutusnõude nr 3 kohaselt;

olema käsitletud ohutuse analüüsis kui ohuolukord, mille puhul „pärast hädapidurduskäskluse andmist on pidurdusjõud täielikult kadunud”.

4.2.4.8.2.   

Magnetiliste pidurite suhtes kehtivatele kontrolli ja signaalimise allsüsteemis kirjeldatud nõuetele on viidatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.3.1.

Vastavalt tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktile 4.2.7.2 on lubatud kasutada magnetilist rööpapidurit hädapidurina.

Rööpaga kokku puutuva magneti otsadetailide geomeetrilised omadused peavad vastama ühele tüübile, mida on kirjeldatud UIC väljaande 541–06 (jaanuar 1992) lisas 3.

4.2.4.8.3.   

Käesolevas alapunktis käsitletakse ainult pöörisvoolu rööpapidurit, mis tekitab pidurdusjõu veeremi ja rööbaste vahele.

Pöörisvoolu rööpapidurite suhtes kehtivatele kontrolli ja signaalimise allsüsteemis kirjeldatud nõuetele on viidatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.3.1.

Tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunkti 4.2.7.2 kohaselt ei ole pöörisvoolu rööpapidurite kasutustingimused ühtlustatud.

Seetõttu on pöörisvoolu rööpapidurite suhtes kehtivad nõuded avatud punkt.

4.2.4.9.   

Rongipersonali käsutuses olev teave peab võimaldama kindlaks teha veeremit käsitlevaid halvenenud tingimusi (pidurdustõhusus on nõutavast tasemest väiksem), mille suhtes kehtivad spetsiaalsed käitusreeglid.

Selleks peab rongipersonalil olema võimalus saada käitamise teatud etappidel teavet põhipidurisüsteemide (häda- ja sõidupidur) ja seisupidurisüsteemide oleku (rakendatud, vabastatud või isoleeritud) ning nende süsteemide iga eraldi juhitava või isoleeritava osa (kaasa arvatud ühe või mitme ajami) oleku kohta.

Kui seisupidur sõltub alati otseselt põhipidurisüsteemi olekust, ei ole täiendav eraldi näit seisupidurisüsteemi oleku kohta nõutav.

Käitusetappide lõikes hinnatakse pidurdust paigalseisu ajal ja sõidu ajal.

Seisu ajal peab rongipersonalil olema võimalik kontrollida rongi seest ja/või väljast järgmisi asjaolusid:

katkestuste puudumine rongi pidurite juhtimisliinis;

pidurdusenergia kättesaadavus kogu rongi ulatuses;

põhi- ja seisupidurisüsteemide olek ning nende süsteemide iga eraldi juhitava või isoleeritava osa (kaasa arvatud ühe või mitme ajami) olek (nagu kirjeldatud käesoleva alapunkti esimeses lõigus), välja arvatud dünaamiline pidur ja veosüsteemidega ühendatud pidurid.

Sõidu ajal peab juhil olema võimalik kabiinis juhikohal viibides kontrollida järgmist:

rongi pidurite juhtimisliini olek;

rongi pidurite energiavarustuse olek;

dünaamilise piduri ja veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteemi olek, kui selle mõju on pidurdusvõime hindamisel arvesse võetud;

põhipidurisüsteemi vähemalt ühe eraldi juhitava osa (ajami) rakendumise või vabastamise olek (nt aktiivkabiiniga varustatud sõidukile paigaldatud osa).

Eespool kirjeldatud teabe edastamine rongipersonalile on ohutusega seotud funktsioon, kuna rongipersonal kasutab seda rongi pidurdustõhususe hindamiseks. Kui lokaalset teavet saab jälgida näidikutelt, tagab ühtlustatud näidikute kasutamine nõutava ohutustaseme. Keskse juhtimissüsteemiga rongidel, kus personal saab teostada kõik kontrollid ühest kohast (nt juhikabiinist), on nimetatud juhtimissüsteemi ohutustase avatud punkt.

Kohaldatavus üldkäituseks ettenähtud veeremiüksuste puhul

 

Arvestatakse ainult nende funktsioonidega, mis omavad tähtsust veeremiüksuse projektijärgsete parameetrite puhul (nt kabiini olemasolu jne).

 

Nõuded signaalide edastamisele veeremiüksuse ja teiste rongikoosseisu haagitud veeremiüksuste vahel, et pidurisüsteemi käsitlev teave oleks kogu rongi kohta kättesaadav, tuleb dokumenteerida, võttes arvesse funktsionaalseid aspekte.

 

Käesolev KTK ei kehtesta veeremiüksustevahelistele füüsilistele liidestele mingeid kohustuslikke tehnilisi lahendusi.

4.2.4.10.   

Kõik pidurid (häda-, sõidu- ja seisupidur) peavad olema varustatud seadmetega, mis võimaldavad nende vabastamist ja isoleerimist. Nimetatud seadmed peavad olema juurdepääsetavad ja kasutatavad, sõltumata sellest, kas rong või sõiduk saab toidet, ei saa toidet või sellel pole võimalik liikuda energiavarustuse puudumise tõttu.

Ilma oma energiavarustuseta rongi peab olema võimalik päästa energiaallika ning UIC-pidurisüsteemiga ühilduva õhkpidurisüsteemiga (pidurite juhtimisliiniks on piduritorustik) varustatud päästeüksuse abil ning üht osa päästetava rongi pidurisüsteemist peab olema võimalik juhtida liidesseadme abil.

Märkus: mehaanilise liidese kohta vt käesoleva KTK alapunkt 4.2.2.2.4.

Päästetava rongi poolt sellisel käitusrežiimil saavutatavat pidurdustõhusust tuleb hinnata arvutuse abil, aga see ei pea olema võrdne alapunktis 4.2.4.5.2 kirjeldatud pidurdustõhususega. Arvutuslikult leitud pidurdustõhusus tuleb esitada punktis 4.2.12 määratletud tehnilises dokumentatsioonis.

Nimetatud nõuet ei kohaldata veeremiüksuste suhtes, mida käitatakse alla 200 tonni raskustes (koormustingimusel „töökorras veeremiüksuse projektijärgne mass”) rongikoosseisudes.

4.2.5.   Reisijatega seotud punktid

Järgnev mitteammendav loend annab ainult informatiivsel eesmärgil ülevaate piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääsu käsitlevas KTKs sisalduvatest põhiparameetritest, mida kohaldatakse reisijateveoks ettenähtud tavaraudtee veeremiüksuste suhtes:

istmed, kaasa arvatud eelisõigusistmed,

ratastoolide kohad,

välisuksed, kaasa arvatud nende mõõdud, takistuste detektorid, juhtimisseadised,

siseuksed, kaasa arvatud nende juhtimisseadised, mõõdud,

tualettruumid,

takistusteta vahekäigud,

valgustus,

kliendiinfo,

muutused põranda kõrguses,

käsipuud,

ratastooliga juurdepääsetavad magamiskohad,

transpordivahendisse sisenemise ja sealt väljumise astmete asetus, kaasa arvatud astmed ja abivahendid rongile minekuks.

Lisanõuded on esitatud käesoleva alapunkti järgnevas osas.

Raudteetunnelite ohutuse KTK alapunktides 4.2.5.7 („Sidevahendid rongides”) ja 4.2.5.8 (hädapidurduse tühistamine) esitatud reisijatega seotud parameetrid erinevad mõnedest käesolevas KTKs sisalduvatest nõuetest. Sellisel juhul kohaldatakse KTKsid järgmiselt:

raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkt 4.2.5.7 („Sidevahendid rongides”) asendatakse tavaraudteeveeremi puhul käesoleva KTK alapunktiga 4.2.5.2 (valjuhääldiside: helisignaal-sidesüsteem);

raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkt 4.2.5.8 („Hädapidurduse tühistamine”) asendatakse tavaraudteeveeremi puhul käesoleva KTK alapunktiga 4.2.5.3 (funktsionaalsed nõuded reisijate häiresignaalile).

Märkus: teavet käesoleva KTK ja raudteetunnelite ohutuse KTK vaheliste muude liideste kohta vt käesoleva KTK alapunktist 4.2.10.1.3.

4.2.5.1.   

Kui veeremiüksuses on veekraan, aga sellest tulev vesi ei vasta joogivee direktiivi (nõukogu direktiiv 98/83/EÜ) (18) nõuetele, peab kraani juures olema selgesti nähtav märk selle kohta, et kraanist tulev vesi ei ole joodav.

Sanitaarsüsteemid (tualettruumid, pesuruumid, baari-/restoraniruumid), kui need on olemas, ei tohi võimaldada inimeste tervisele või keskkonnale ohtlike materjalide keskkonda sattumist.

Keskkonda viidavad materjalid (puhastatud vesi) peavad vastama vee raamdirektiivi alusel kohaldatavate Euroopa õigusaktide nõuetele.

Sanitaarsüsteemidest väljuva vee bakterisisaldus ei tohi ühelgi hetkel ületada suplusvee kvaliteedi juhtimist käsitlevas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2006/7/EÜ (19) maismaavee jaoks ettenähtud soole enterokokkide ja Escherichia coli sisalduse „hea” kvaliteedi väärtusi.

Puhastusprotsessi käigus ei tohi vette lisada aineid, mis on loetletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2006/11/EÜ (teatavate ühenduse veekeskkonda lastavate ohtlike ainete põhjustatava saaste kohta) (20) I lisas.

Et keskkonda väljuv vedelik ei paiskuks rööbastee kõrvale, peab mis tahes allikast lähtuv kontrollimatu heide olema suunatud üksnes allapoole, sõiduki kereraami alla, sõiduki pikisuunalisest keskjoonest kuni 0,7 m kaugusele.

Alapunktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilises dokumentatsioonis tuleb esitada järgmised andmed:

tualettruumide olemasolu veeremiüksuses ja nende tüüp;

loputusvahendi omadused, kui selleks ei ole puhas vesi;

keskkonda viidava vee puhastussüsteemi olemus ning standardid, millele vastavust on hinnatud.

4.2.5.2.   

Käesolev alapunkt asendab tavaraudteeveeremi puhul raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkti 4.2.5.7 („Sidevahendid rongides”).

Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi reisijateveoks ettenähtud veeremiüksuste ning reisirongide vedamiseks ettenähtud veeremiüksuste suhtes.

Rongid peavad olema varustatud vähemalt helisignaali edastavate sidevahenditega, mis võimaldavad:

rongimeeskonna pöördumist rongis olevate reisijate poole;

rongimeeskonna ja juhtimiskeskuse omavahelist sidepidamist.

Märkus: nimetatud funktsiooni kirjeldust ja hindamist on käsitletud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK alapunktis 4.2.4 „EIRENE funktsioonid”;

rongimeeskonna liikmete omavahelist sidepidamist, eriti vedurijuhi ja reisijate alas viibiva personali vahel (kui neid on).

Seadmed peavad suutma jääda vähemalt kolmeks tunniks ooterežiimile, sõltumata rongi põhilisest energiaallikast. Ooterežiimi ajal peavad seadmed olema suutelised töötama juhuslike ajavahemike järel ja erineva pikkusega perioodide vältel kokku 30 minutit.

Sidesüsteem peab olema projekteeritud selliselt, et vähemalt pooled selle valjuhäälditest (üle kogu rongi jaotunud) jäävad tööle ka ühe edastuselemendi rikke korral, või on rikke korral võimalik kasutada muud vahendit reisijate teavitamiseks.

Reisijate võimalused rongimeeskonnaga ühenduse võtmiseks on ette nähtud alapunktis 4.2.5.3 (reisijate häiresignaal) ja 4.2.5.5 („Sideseadmed reisijatele”).

Kohaldatavus üldkäituseks ettenähtud veeremiüksuste puhul

 

Arvesse võetakse ainult neid funktsioone, mis omavad tähtsust veeremiüksuse projektijärgsete parameetrite puhul (nt kabiini olemasolu, meeskonna liidesesüsteemi olemasolu jne).

 

Nõuded signaalide edastamisele veeremiüksuse ja teiste rongikoosseisu haagitud veeremiüksuste vahel, et sidesüsteem oleks kogu rongi ulatuses kättesaadav, tuleb rakendada ja dokumenteerida, võttes arvesse funktsionaalseid aspekte.

 

Käesolev KTK ei kehtesta veeremiüksustevahelistele füüsilistele liidestele mingeid kohustuslikke tehnilisi lahendusi.

4.2.5.3.   

Käesolev alapunkt asendab tavaraudteeveeremi puhul raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkti 4.2.5.8 (hädapidurduse tühistamine).

Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi reisijateveoks ettenähtud veeremiüksuste ning reisirongide vedamiseks ettenähtud veeremiüksuste suhtes.

Reisijate häiresignaal on ohutusega seotud funktsioon, mille suhtes kohaldatavad nõuded, kaasa arvatud ohutuse aspektid, on sätestatud käesolevas alapunktis.

Üldnõuded

 

Reisijate häiresignaal peab vastama kas

a)

2008. aasta kiirraudteeveeremi KTK alapunktile 4.2.5.3

b)

või järgnevalt kirjeldatud sätetele, mis sellisel juhul asendavad käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluvate tavaraudtee vedurite ja reisirongivagunite puhul 2008. aasta kiirraudteeveeremi KTK sätted.

 

Alternatiivsed sätted reisijate häiresignaali kohta

 

Nõuded teabeliidestele:

kõik sektsioonid, iga tambur ja kõik muud reisijatele mõeldud eraldatud alad peale tualettide ja käiguteede peavad olema varustatud vähemalt ühe selgesti nähtava ja tähistatud häiresignaali seadmega, mis võimaldab tekkinud ohu korral sellest juhile teatada;

häiresignaali seade peab olema projekteeritud selliselt, et pärast käivitamist ei ole reisijatel võimalik häiresignaali tühistada;

reisijate häiresignaali käivitamisel peavad nii visuaalsed kui ka helisignaalid juhile märku andma, et üks või mitu reisijate häiresignaali on aktiveeritud;

kabiinis peab olema seade, mis võimaldab juhil kinnitada, et ta on häiresignaalist teadlik. Juhi kinnitus peab jõudma kohta, kust reisijate häiresignaal käivitati, ning see peab välja lülitama kabiini helisignaali;

süsteem peab võimaldama juhi algatusel sideühenduse loomist juhikabiini ning alarmi(de) käivituskoha vahel. Süsteem peab võimaldama nimetatud sideühenduse katkestamist juhi algatusel;

meeskonna käsutuses peab olema seade reisijate häiresignaali lähtestamiseks.

 

Nõuded pidurite aktiveerimisele reisijate häiresignaali korral:

kui rong on perrooni ääres peatunud või alustab perrooni juurest ärasõitu, peab reisijate häiresignaali käivitamisele koheselt järgnema sõidupiduri või hädapiduri rakendamine, mille tulemusena rong täielikult peatub. Sellisel juhul ei tohi süsteem lubada juhil reisijate häiresignaali poolt käivitatud automaatset pidurdust tühistada enne, kui rong on täielikult peatunud;

muudel juhtudel tuleb 10 +/- 1 sekundi jooksul pärast (esimese) reisijate häiresignaali käivitamist rakendada vähemalt automaatne sõidupidur, kui juht nimetatud aja jooksul reisijate häiresignaali vastuvõtmist ei kinnita. Süsteem peab andma juhile igal ajal võimaluse reisijate häiresignaali poolt käivitatud automaatse pidurduse tühistamiseks.

 

Rongi perrooni juurest lahkumise kriteeriumid:

 

Rongi perrooni juurest lahkumise ajaks loetakse ajavahemik alates hetkest, mil uksed lähevad „avatud” olekust „suletud ja lukustatud” olekusse, kuni hetkeni, mil viimane sõiduk perrooni alast välja sõidab.

 

Nimetatud hetk tuleb kindlaks määrata rongis asuva seadme abil. Kui perrooni piiri ei ole võimalik füüsiliselt tuvastada, loetakse rong perrooni juurest lahkunuks, kui:

rong saavutab kiiruse 15 (+/- 5) km/h või

rongi läbitud vahemaa on 100 (+/- 20) m

olenevalt sellest, kumb toimub enne.

 

Ohutusnõuded:

 

Reisijate häiresignaal loetakse ohutusega seotud funktsiooniks, mille puhul nõutava ohutustaseme tagamiseks peavad olema täidetud järgmised nõuded:

juhtimissüsteemi abil tuleb pidevalt jälgida reisijate häiresignaali süsteemi signaaliedastusvõimet.

Teise võimalusena võib reisijate häiresignaali süsteemi vastu võtta ka ilma (käesolevas loendipunktis kirjeldatud) juhtimissüsteemita, kui tõendatakse selle vastavus nõutavale ohutustasemele; nõutava ohutustaseme väärtus on avatud punkt;

juhikabiiniga veeremiüksused peavad olema varustatud seadmega, mis võimaldab volitatud töötajatel reisijate häiresignaali süsteemi isoleerida;

kui reisijate häiresignaali süsteem ei tööta, kuna töötajad on selle tahtlikult isoleerinud, tekkinud on tehniline rike või veeremiüksus on haagitud mitteühilduva veeremiüksusega, peab reisijate häiresignaali sisselülitamisele koheselt järgnema pidurite rakendumine. Sellisel juhul ei ole kohustuslik kohaldada sätet, mis lubab juhil pidurdamise tühistada;

kui reisijate häiresignaali süsteem ei tööta, peab sellekohane teave olema juhile aktiivses juhikabiinis püsivalt nähtav.

 

Isoleeritud reisijate häiresignaali süsteemiga rong ei vasta käesolevas KTKs määratletud minimaalsetele ohutuse ja koostalitluse nõuetele ning loetakse seetõttu töötavaks halvenenud tingimustega režiimil.

 

Kohaldatavus üldkäituseks ettenähtud veeremiüksuste puhul

 

Arvesse võetakse ainult neid funktsioone, mis omavad tähtsust veeremiüksuse projektijärgsete parameetrite puhul (nt kabiini olemasolu, meeskonna liidesesüsteemi olemasolu jne).

 

Nõuded signaalide edastamisele veeremiüksuse ja teiste rongikoosseisu haagitud veeremiüksuste vahel, et reisijate häiresignaali süsteem oleks kogu rongi ulatuses kättesaadav, tuleb rakendada ja dokumenteerida, võttes arvesse funktsionaalseid aspekte; need peavad ühilduma punkti „Üldnõuded” all nimetatud mõlema lahendusega (a ja b).

 

Käesolev KTK ei kehtesta veeremiüksustevahelistele füüsilistele liidestele mingeid kohustuslikke tehnilisi lahendusi.

4.2.5.4.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi reisijateveoks ettenähtud veeremiüksuste suhtes.

Reisijatele tuleb anda juhiseid avariiväljapääsude kasutamise, reisijate häiresignaali käivitamise, lukustades kasutusest kõrvaldatud uste jms kohta. Nimetatud juhiseid tuleb anda vastavalt piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääsu käsitleva KTK alapunktidele 4.2.2.8.1 ja 4.2.2.8.2.

4.2.5.5.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi reisijateveoks ettenähtud veeremiüksuste ning reisirongide vedamiseks ettenähtud veeremiüksuste suhtes.

Veeremiüksused, mille tööks ei ole ette nähtud personali (peale juhi), peavad olema varustatud „abi kutsumise” seadmega, mille abil reisijad saavad hädaolukorras juhiga sidet pidada. Sel juhul peab süsteem võimaldama sideühenduse loomist reisija algatusel. Süsteem peab võimaldama juhil sideühendus omal algatusel katkestada. Nõuded „abi kutsumise” seadme paiknemisele on samad, mida kohaldatakse alapunktis 4.2.5.3 „reisijate häiresignaal: funktsionaalsed nõuded” määratletud reisijate häiresignaali puhul.

„Abi kutsumise” seade peab vastama piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääsu käsitleva KTK alapunktis 4.2.2.8.2.2 „nõuded koostalitluse komponentidele” sätestatud teabe- ja viitamisnõuetele, mis kehtivad hädakutsungi seadeldise suhtes.

Kohaldatavus üldkäituseks ettenähtud veeremiüksuste puhul

 

Arvesse võetakse ainult neid funktsioone, mis omavad tähtsust veeremiüksuse projektijärgsete parameetrite puhul (nt kabiini olemasolu, meeskonna liidesesüsteemi olemasolu jne).

 

Nõuded signaalide edastamisele veeremiüksuse ja teiste rongikoosseisu haagitud veeremiüksuste vahel, et sidesüsteem oleks kogu rongi ulatuses kättesaadav, tuleb rakendada ja dokumenteerida, võttes arvesse funktsionaalseid aspekte.

 

Käesolev KTK ei kehtesta veeremiüksustevahelistele füüsilistele liidestele mingeid kohustuslikke tehnilisi lahendusi.

4.2.5.6.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi reisijateveoks ettenähtud veeremiüksuste ning reisirongide vedamiseks ettenähtud veeremiüksuste suhtes.

Personali ja kauba jaoks ettenähtud uksi käsitletakse käesoleva KTK alapunktides 4.2.2.8 ja 4.2.9.1.2.

Reisivaguni välisuste kontrollseadmel on ohutusfunktsioon; käesolevas alapunktis esitatud funktsionaalsed nõuded on vajalikud selleks, et tagada nõutavat ohutustaset; järgnevalt punktides D ja E kirjeldatud juhtimissüsteemi puhul nõutav ohutustase on avatud punkt.

A —   Kasutatavad terminid

Käesoleva alapunkti kontekstis tähendab „uks” reisijatele mõeldud välimist ust, mille põhieesmärk on võimaldada reisijate veeremiüksusesse sisenemist ja sealt väljumist.

„Lukustatud uks” on uks, mis püsib suletud füüsilise ukselukustusseadeldise abil.

„Lukustades kasutusest kõrvaldatud uks” on uks, mis on suletud asendis liikumatuks muudetud manuaalselt käitatava mehaanilise lukustusseadise abil.

„Vabastatud” uks on uks, mida on võimalik avada lokaalse või keskse (kui see on olemas) ukseavamisseadeldise abil.

Käesoleva alapunkti kontekstis loetakse rong paigalseisvaks, kui selle kiirus on langenud tasemele 3 km/h või alla selle.

B —   Uste sulgemine ja lukustamine

Ukseavamisseadeldis peab võimaldama enne rongi väljumist kõigi uste sulgemist ja lukustamist rongimeeskonna poolt.

Kui keskne uste sulgemine ja lukustus käivitatakse lokaalselt ühe rongiukse juurest, on lubatud jätta kõnealune uks avatuks, kui teised uksed sulguvad ja lukustuvad. Uste juhtimissüsteem peab võimaldama personalil nimetatud ukse hiljem enne väljasõitu sulgeda ja lukustada.

Uksed peavad püsima suletud ja lukus kuni nende vabastamiseni vastavalt käesoleva alapunkti lõigule E „Uste avamine”. Kui uste juhtimissüsteem jääb elektrita, peab uksed lukustatuna hoidma lukustusmehhanism.

C —   Ukse lukustades kasutusest kõrvaldamine

Kasutada tuleb mehaanilist käsiseadet, mis võimaldab (rongimeeskonnal või hoolduspersonalil) kasutusest kõrvaldatud ukse lukustada.

Lukustades kasutusest kõrvaldamine peab:

isoleerima ukse kõigist avamiskäsklustest,

lukustama ukse mehaaniliselt suletud asendisse,

näitama isolatsiooniseadme olekut,

võimaldama ukse vahelejätmist „uste sulgumise kontrollisüsteemi” kontrollides.

Vastavalt piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääsu käsitleva KTK alapunktile 4.2.2.8 „kliendiinfo” peab olema võimalik kasutusest kõrvaldatud uksi selgelt tähistada.

D —   Rongimeeskonna käsutuses olev teave

Sobiv „uste sulgumise kontrollisüsteem” peab võimaldama juhil igal ajal kontrollida, kas kõik uksed on suletud ja lukustatud või mitte.

Kui üks või mitu ust ei ole lukustatud, peab juht saama selle kohta pideva märguande.

Juhile tuleb anda märku kõigist tõrgetest uste sulgemise ja/või lukustamise protsessis.

Ühe või mitme ukse avamisel tekkinud hädaolukorrast tuleb juhile märku anda helilise ja visuaalse häiresignaaliga.

„Lukustades kasutusest kõrvaldatud uste” puhul on lubatud jätta need „uste sulgumise kontrollisüsteemi” kontrollidest välja.

E —   Uste avamine

Rong peab olema varustatud uste vabastamise seadeldistega, mis võimaldavad meeskonnal või perrooni ääres peatumisega seotud automaatseadmel juhtida uste vabastamist eraldi rongi kummalgi küljel, võimaldades uste avamist reisijate poolt või selle olemasolu korral keskse avamiskäskluse abil, kui rong on peatunud.

Iga ukse juures peavad nii sõiduki sise- kui ka välisküljel reisijate käsutuses olema lokaalsed ukse avamisvahendid või avamisseadmed.

F —   Uste ja veojõu vastastikune blokeering

Veojõu rakendamine peab olema võimalik ainult pärast seda, kui kõik uksed on suletud ja lukustatud. Selle saavutamiseks tuleb kasutada automaatset uste ja veojõu vastastikuse blokeeringu süsteemi. Uste ja veojõu vastastikuse blokeeringu süsteem peab takistama veojõu rakendamist juhul, kui kõik uksed ei ole suletud ja lukustatud.

Veojõu blokeeringu süsteem peab olema varustatud manuaalse tühistamisfunktsiooniga, mis on mõeldud juhile kasutamiseks erakorralistel asjaoludel, võimaldades veojõudu rakendada ka juhul, kui kõik uksed ei ole suletud ja lukustatud.

G —   Uste avamine hädaolukorras

Kohaldatakse 2008. aasta kiirraudteeveeremi KTK alapunkti 4.2.2.4.2.1 nõudeid.

Kohaldatavus üldkäituseks ettenähtud veeremiüksuste puhul

Arvesse võetakse ainult neid funktsioone, mis omavad tähtsust veeremiüksuse projektijärgsete parameetrite puhul (nt kabiini olemasolu, meeskonna liidesesüsteemi olemasolu jne).

Nõuded signaalide edastamisele veeremiüksuse ja teiste rongikoosseisu haagitud veeremiüksuste vahel, et uste juhtimissüsteem oleks kogu rongi ulatuses kasutatav, tuleb rakendada ja dokumenteerida, võttes arvesse funktsionaalseid aspekte.

Käesolev KTK ei kehtesta veeremiüksustevahelistele füüsilistele liidestele mingeid kohustuslikke tehnilisi lahendusi.

4.2.5.7.   

Kui veeremiüksus on varustatud uksega, mille eesmärk on võimaldada reisijate veeremiüksusesse sisenemist ja sealt väljumist, kohaldatakse järgmisi sätteid.

Uksed peavad olema varustatud läbipaistvate akendega, millest oleks reisijatel võimalik näha perrooni.

Reisivagunite välispind peab olema sellise disainiga, mis ei võimalda suletud ja lukustatud ustega rongi küljes rippudes kaasa sõita.

Rongi küljes rippudes sõitmise tõkestamiseks tuleb vältida käepidemete paigaldamist uksesüsteemi välispinnale või need peavad olema konstrueeritud nii, et suletud ukse korral ei saa nendest kinni haarata.

Käsipuud ja käepidemed tuleb kinnitada selliselt, et nad peaksid vastu neile kasutamise käigus mõjuvatele jõududele.

4.2.5.8.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi reisijateveoks ettenähtud veeremiüksuste suhtes.

Kui veeremiüksusel on vagunite või veeremiüksuse otstes paiknevaid veeremiüksustevahelisi uksi, peavad need olema varustatud nende lukustamist võimaldava seadmega (nt juhuks, kui uks ei ole ühendatud kõrvalasuvasse vagunisse, veeremiüksusesse vms minekuks mõeldud vahekäiguga).

4.2.5.9.   

Tavapärases käituses peab sõidukites reisijate ja/või personali ruumidesse juhitava õhu kogus ja kvaliteet olema selline, et see ei tekitaks reisijate või personali tervisele mingeid täiendavaid riske lisaks välisõhu kvaliteedist tulenevatele riskidele.

Töötamise ajal tuleb siseõhu CO2 sisaldus hoida vastuvõetavates piirides ventilatsioonisüsteemi abil.

CO2 sisaldus ei tohi üheski tavapärases tööolukorras ületada 5 000 ppm.

Peatoite katkestusest või süsteemi rikkest tingitud ventilatsioonikatkestuse korral tuleb tagada välisõhu pääs kõigisse reisijate- ja personalialadesse avariivahendite abil.

Kui nimetatud avariivahendiks on akutoitel töötav sundventilatsioon, tuleb mõõtmiste abil kindlaks teha, millise aja jooksul püsib CO2 sisaldus alla 10 000 ppm, kui eeldada rongi täitumust reisijatega tasemel, mis vastab koormustingimusele „projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga”. Nimetatud ajavahemik ei tohi olla lühem kui 30 minutit ning see tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

Rongipersonalil peab olema võimalik tõkestada reisijate kokkupuudet võimaliku väliskeskkonnast tuleva suitsuga, eriti tunnelites. Nimetatud nõue loetakse täidetuks, kui on tagatud vastavus kiirraudteeveeremi KTK alapunktile 4.2.7.11.1.

4.2.5.10.   

Kui reisijatel on võimalik avada kere külgaknaid ning rongipersonalil ei ole võimalik neid lukustada, ei tohi aknaava suurus võimaldada suuremate kui 10 cm läbimõõduga kerakujuliste esemete läbipanekut.

4.2.6.   Keskkonnatingimused ja aerodünaamilised mõjurid

Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.

4.2.6.1.   

Keskkonnatingimused on tootevälised füüsikalised, keemilised või bioloogilised tingimused, mis teatud ajal tootele mõjuvad.

Veeremi ja selle osade projekteerimisel tuleb arvestada keskkonnatingimusi, mis antud veeremile mõjuvad.

Keskkonnaparameetreid kirjeldatakse järgnevates lõikudes; iga keskkonnaparameetri jaoks määratletakse Euroopas kõige sagedamini esinev nimivahemik, mis on veeremi koostalitlusvõime aluseks.

Teatud keskkonnaparameetrite puhul on määratletud nimivahemikust erinevaid vahemikke; sel juhul tuleb valida veeremi projektile vastav vahemik.

Järgnevates lõikudes nimetatud funktsioonide puhul tuleb tehnilises dokumentatsioonis kirjeldada antud vahemikku jäävatele KTK nõuetele vastavuse tagamiseks kasutatavaid nõudeid projekteerimisele ja/või katsetustele.

Valitud vahemik(ud) tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse kui veeremi füüsilised parameetrid.

Sõltuvalt valitud vahemikest ja kasutatavatest nõuetest (mida kirjeldatakse tehnilises dokumentatsioonis) võivad nõutavad olla vastavad käitusreeglid, millega tagatakse veeremi tehniline sobivus üleeuroopalise raudteevõrgustiku osadel esinevate keskkonnatingimuste jaoks.

Eelkõige on käitusreeglid vajalikud juhul, kui nimivahemikku silmas pidades projekteeritud veeremit käitatakse mõnel üleeuroopalise raudteevõrgustiku liinil, kus see nimivahemik aasta teatud perioodidel ei kehti.

Nimivahemikust erinevad vahemikud, mis valitakse geograafilise piirkonna ja kliimatingimustega seotud piiravate käitusreeglite vältimiseks, määratakse kindlaks liikmesriikide poolt ning need on loetletud punktis 7.4.

4.2.6.1.1.   

Veerem peab vastama käesoleva KTK nõuetele valitud tingimustevahemiku korral, mis on määratletud standardi EN 50125-1:1999 punktis 4.2.

Valitud vahemik tuleb kanda veeremiregistrisse.

4.2.6.1.2.   

Veerem peab vastama käesoleva KTK nõuetele ühes (või mitmes) kliimavööndis: T1 (- 25 °C kuni + 40 °C; nimivahemik) või T2 (- 40 °C kuni + 35 °C) või T3 (- 25 °C kuni + 45 °C) vastavalt standardi EN 50125-1:1999 punktile 4.3.

Valitud temperatuurivöönd(id) tuleb kanda veeremiregistrisse.

Veeremi osade projekteerimise aluseks võetava temperatuuri määramisel tuleb arvestada nende osade funktsiooni tervikveeremis.

4.2.6.1.3.   

Veerem peab täies ulatuses vastama käesoleva KTK nõuetele õhuniiskuse vahemikus, mis on määratletud standardi EN 50125-1:1999 punktis 4.4.

Veeremi osade projekteerimisel aluseks võetud õhuniiskuse mõju määramisel tuleb arvestada nende osade omavahelist mõju veeremis.

4.2.6.1.4.   

Veerem peab vastama käesoleva KTK nõuetele vihmasaju hulkade korral, mis on määratletud standardi EN 50125-1:1999 punktis 4.6.

4.2.6.1.5.   

Veerem peab täies ulatuses vastama käesoleva KTK nõuetele lume-, jää- ja rahetingimustes, mis on määratletud standardi EN 50125-1:1999 punktis 4.7 ja mis vastavad nimitingimustele (vahemikule).

Veeremi osade projekteerimise aluseks võetava lume, jää ja rahe mõju määramisel tuleb arvestada nende osade omavahelist mõju veeremis.

Kui aluseks võetakse rasked „lume-, jää- ja rahetingimused”, peavad veerem ja allsüsteemi osad olema projekteeritud selliselt, et nad vastaksid KTK nõuetele järgmiste stsenaariumide korral:

tuisulumi (vähese veesisaldusega kerge lumi), mis katab rööbasteed pidevalt kuni 80 cm kõrguselt üle rööpa pealispinna;

lahtine lumi, lumesadu või suures koguses kerget vähese veesisaldusega lund;

temperatuurigradient, temperatuuri ja niiskuse kõikumine ühe sõidu ajal põhjustab veeremile jää kogunemist;

koosmõju madala temperatuuriga vastavalt alapunkti 4.2.6.1.2 kohaselt valitud temperatuurivööndile.

Käesoleva KTK alapunkti 4.2.6.1.2 („Kliimavöönd T2”) ja käesoleva alapunktiga 4.2.6.1.5 (rasked lume-, jää- ja rahetingimused) seotud sätted, mis valitakse KTK nõuete täitmiseks selliste raskete tingimuste korral, tuleb eraldi välja tuua ja neid tuleb kontrollida. See puudutab eriti projekteerimist ja/või katsetamist käsitlevaid sätteid, mis on nõutavad järgmiste KTK nõuete täitmiseks.

Käesoleva KTK alapunktis 4.2.2.5 määratletud takistuste deflektor: täiendavalt võime eemaldada rongi eest lund.

Lumi loetakse takistuseks, mis tuleb takistuste deflektori abil eemaldada; järgmised nõuded on määratletud alapunktis 4.2.2.5 (viitega standardile EN 15227):

„Takistuste deflektori mõõdud peavad olema piisavad, et lükata takistused pöördvankri teelt kõrvale. Selle struktuur peab olema pidev ning projekteeritud selliselt, et see ei suunaks objekte üles ega alla. Tavapärastel töötingimustel peab takistuste deflektori alumine serv olema rööbasteele nii lähedal kui võimalik, arvestades sõiduki liikumist ja gabariidijoont.

Pealtvaates peab deflektoril olema üldpildilt V-kujuline profiil, mille nurk ei ole suurem kui 160°. Selle võib projekteerida ka ühilduva geomeetriaga, nii et see toimiks ühtlasi lumesahana.”

Käesoleva KTK alapunktis 4.2.2.5 viidatud jõud loetakse lume eemaldamiseks piisavaks.

KTK alapunktis 4.2.3.5 määratletud käiguosa: arvestada lume ja jää kogunemisega ning selle võimaliku mõjuga sõidustabiilsusele ja pidurite funktsioonile.

Pidurifunktsioon ja pidurite energiavarustus vastavad KTK alapunktile 4.2.4.

Rongi kohaloleku signaalimine vastavalt KTK alapunktile 4.2.7.

Ettepoole nähtavuse tagamine vastavalt KTK alapunktidele 4.2.7.3.1.1 (esilaternad) ja 4.2.9.1.3.1 (nähtavus ettepoole) ning töötavad tuuleklaasiseadmed, mis vastavad alapunkti 4.2.9.2 nõuetele.

Juhile vastuvõetava töökliima tagamine vastavalt KTK alapunktile 4.2.9.1.7.

Kasutatavad sätted tuleb esitada käesoleva KTK alapunktis 4.2.12.2 kirjeldatud tehnilises dokumentatsioonis.

Valitud „lume-, jää- ja rahetingimuste” vahemik (nimivahemik või rasked tingimused) tuleb kanda veeremiregistrisse.

4.2.6.1.6.   

Veerem peab vastama käesoleva KTK nõuetele päikesekiirguse korral, mis on määratletud standardi EN 50125-1:1999 punktis 4.9.

Veeremi osade projekteerimise aluseks võetava päikesekiirguse mõju määramisel tuleb arvestada nende osade omavahelist mõju veeremis.

4.2.6.1.7.   

Veerem peab vastama käesoleva KTK nõuetele, võttes arvesse selle keskkonda ning selle vastasmõjus järgmiselt loetletud ainetega tekkivat saastetoimet:

keemiliselt aktiivsed ained, standardi EN 60721-3–5:1997 klass 5C2;

vedelad saasteained, standardi EN 60721-3–5:1997 klass 5F2 (elektrimootorid);

standardi EN 60721-3–5:1997 klass 5F3 (sisepõlemismootorid);

bioloogilise toimega ained, standardi EN 60721-3–5:1997 klass 5B2;

tolm, määratletakse standardi EN 60721-3–5:1997 klassiga 5S2;

kivid ja muud objektid: ballast jms maksimaalse läbimõõduga 15 mm;

rohttaimed ja taimelehed, õietolm, lendavad putukad, kiud jne (ventilatsioonikanalite projekteerimisel);

liiv, vastavalt standardile EN 60721-3–5:1997;

mereveepritsmed, vastavalt standardile EN 60721-3–5:1997, klass 5C2.

Märkus: käesolevas alapunktis esitatud viited standarditele on mõeldud üksnes saastetoimet omavate ainete määratlemiseks.

Eespool kirjeldatud saastetoimet tuleb hinnata projekteerimisetapil.

4.2.6.2.   

Mööduv rong tekitab ebaühtlase õhuvoo, milles esineb erineva tugevusega rõhke ja voolukiirusi. Nimetatud lühiajalised rõhu ja voolukiiruse muutused avaldavad mõju rööbastee kõval asuvatele inimestele, esemetele ja hoonetele; samuti avaldavad nad mõju veeremile.

Rongi kiiruse ja õhu kiiruse koosmõju põhjustab aerodünaamilise õõtsumismomendi, mis võib mõjutada veeremi stabiilsust.

4.2.6.2.1.   

Vabas õhus suurima kiirusega vtr > 160 km/h sõitev veerem ei tohi möödumisel tekitada perroonist 1,2 m kõrgusel ja rööbastee telgjoonest 3,0 meetri kaugusel kiiremat õhu liikumist kui u = 15,5 m/s.

Järgnevalt on kindlaks määratud katsetamiseks kasutatav rongikoosseis erinevat tüüpi veeremi korral.

Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatav veeremiüksus

Fikseeritud koosseisu kogupikkus või eelmääratud koosseisu suurim pikkus (st suurim lubatud arv kokkuhaagitud mootorronge).

Üldkäituses kasutamise suhtes hinnatav veeremiüksus (rongikoosseis ei ole projekteerimisetapil määratletud): avatud punkt.

4.2.6.2.2.   

Vabas õhus suurima kiirusega vtr > 160 km/h sõitev veerem ei tohi möödumisel tekitada rööbastee pealispinnast 0,2 m kõrgusel ja rööbastee telgjoonest 3,0 meetri kaugusel kiiremat õhu liikumist kui u = 20 m/s.

Järgnevalt on kindlaks määratud vastavustõendamise katsetamiseks kasutatav rongikoosseis erinevat tüüpi veeremi korral.

Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatav veeremiüksus

Katsetused tuleb teha püsiva koosseisu kogupikkuse või eelmääratud koosseisu suurima pikkusega (st suurim lubatud arv kokkuhaagitud mootorronge).

Üldkäituses kasutamise suhtes hinnatav veeremiüksus (rongikoosseis ei ole projekteerimisetapil määratletud): avatud punkt.

4.2.6.2.3.   

Kahe rongi kohtumine tekitab mõlemale rongile aerodünaamilise koormuse. Järgnevalt esitatud nõue esiotsa rõhuimpulsile vabas õhus võimaldab määrata kahe rongi kohtumisel tekkiva aerodünaamilise koormuse piirväärtuse, mida tuleb arvestada veeremi projekteerimisel, võttes eelduseks, et kaugus rööbastee telgjoonest on 4,0 m.

Vabas õhus üle 160 km/h kiirusega sõitev veerem ei tohi esiotsa möödumise ajal põhjustada kõrgusel vahemikus 1,5 m kuni 3,3 m üle rööpa pealispinna ning 2,5 m kaugusel rööbastee telgjoonest suuremat tipprõhkude maksimaalse vahe Δp väärtust kui 720 Pa.

Järgnevalt on määratletud vastavustõendamise katsetustes kasutatav koosseis erinevat tüüpi veeremi korral.

Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatav veeremiüksus

Üks püsiva koosseisu veeremiüksus või eelmääratud koosseisu mis tahes konfiguratsioon.

Üldkäituses kasutamise suhtes hinnatav veeremiüksus (rongikoosseis ei ole projekteerimisetapil määratletud)

Juhikabiiniga varustatud veeremiüksust hinnatakse eraldi.

Muud veeremiüksused: nõuet ei kohaldata.

4.2.6.2.4.   

Tavaraudtee infrastruktuuri KTKs ei ole tavaraudtee jaoks määratud mingit tunnelite ristlõike pindala etalonväärtust. Seetõttu puuduvad veeremi tasandil selle parameetri jaoks ühtlustatud nõuded ning hindamine ei ole nõutav.

Märkus: vajadusel tuleb arvestada veeremi käitustingimusi tunnelites (jääb väljapoole käesoleva KTK kohaldamisala).

4.2.6.2.5.   

Veeremi projekteerimisel arvesse võetavad tuule omadused: ühtlustatud väärtust ei ole kokku lepitud (avatud punkt).

Hindamismeetod: väljatöötatavad standardid nimetatud meetodite ühtlustamiseks ei ole veel kättesaadavad (avatud punkt).

Märkus: selleks et käitustingimuste (väljaspool käesoleva KTK kohaldamisala) määratlemiseks vajalik teave oleks kättesaadav, tuleb veeremi projekteerimisel aluseks võetud külgtuule omadused (kiirus) ja kasutatud hindamismeetod (kui asjaomase liikmesriigi eeskirjad seda nõuavad) esitada tehnilises dokumentatsioonis.

Käitustingimused võivad sisaldada infrastruktuuritasandi meetmeid (tuuletõkked) või käitustasandi meetmeid (kiirusepiirangud).

4.2.7.   Välistuled ning visuaalsed ja helilised hoiatusseadmed

4.2.7.1.   

Üheski välises laternas või lambis ei tohi kasutada rohelist värvi. Selle nõude eesmärk on hoida ära nende segamini ajamist kohtkindlate signaalidega.

4.2.7.1.1.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.

Rongi esiotsas peab olema kaks valget esilaternat, mis tagavad rongijuhile vajaliku nähtavuse.

Nimetatud esilaternad peavad asuma rööbasteest ühekõrgusel ja telgjoonest ühekaugusel ning teineteisest vähemalt 1 000 mm kaugusel. Esilaternad peavad asetsema rööbasteest 1 500–2 000 mm kõrgusel.

Esilaternate värvus peab vastama standardis CIE S 004 määratletud valge A klassile või valge B klassile.

Esilaternatel peab olema kaks valgustugevuse taset: „vähendatud heledus” ja „täisheledus”.

„Vähendatud heleduse” korral peab esilaternate optilisel teljel mõõdetud valgustugevus vastama standardi EN 15153-1:2007 punkti 5.3.5 tabeli 2 esimesel real esitatud väärtustele.

„Täisheleduse” korral peab esilaternate optilisel teljel mõõdetud valgustugevus vastama standardi EN 15153-1:2007 punkti 5.3.5 tabeli 2 esimesel real esitatud väärtustele.

4.2.7.1.2.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.

Rongi esiotsas peab rongi nähtavaks tegemiseks olema kolm valget gabariidituld.

Kaks gabariidituld peavad asuma rööbasteest ühekõrgusel, telgjoonest ühekaugusel ning teineteisest vähemalt 1 000 mm kaugusel; nad peavad paiknema rööbasteest 1 500–2 000 mm kõrgusel.

Kolmas gabariidituli peab asetsema keskel kahe madalama tule kohal, nendest vähemalt 600 mm võrra kõrgemal.

Sama osa võib kasutada nii esilaternate kui ka gabariiditulede funktsiooni täitmiseks.

Gabariiditulede värvus peab vastama standardis CIE S 004 määratletud valge A klassile või valge B klassile.

Gabariiditulede valgustugevus peab vastama standardi EN 15153-1:2007 punktile 5.4.4.

4.2.7.1.3.   

Rongi tagumises otsas peab olema kaks punast tagatuld, mille ülesanne on teha rong nähtavaks.

Üldkäituses kasutamise suhtes hinnatavate veeremiüksuste puhul võib kasutada teisaldatavaid tulesid; sel juhul tuleb kasutatava teisaldatava tule tüüpi kirjeldada tehnilises dokumentatsioonis ning nende funktsiooni tuleb kontrollida projektihindamise ja komponendi (teisaldatava lambi) tüübikatsetuse abil, kuid teisaldatavate tulede esitamine ei ole nõutav.

Tagatuled peavad asuma rööbasteest ühekõrgusel, telgjoonest ühekaugusel ning teineteisest vähemalt 1 000 mm kaugusel; nad peavad paiknema rööbasteest 1 500–2 000 mm kõrgusel.

Tagatulede värvus peab vastama standardi EN 15153-1:2007 punktile 5.5.3 (väärtused).

Tagatulede valgustugevus peab vastama standardi EN 15153-1:2007 punktile 5.5.4 (väärtus).

4.2.7.1.4.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.

Juhil peab olema võimalik juhtida esilaternaid, gabariidi- ja tagatulesid oma tavalisest sõiduasendist; juhtimiseks võib kasutada sõltumatuid käsklusi või käskluste kombinatsiooni.

Märkus: hädaolukorras ei ole nõutav tulede juhtimine teatud kindlas kombinatsioonis, et edastada hädaolukorra hoiatussignaali.

4.2.7.2.   

4.2.7.2.1.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.

Rongid peavad olema varustatud helisignaalseadmega, mis teeb rongi kuuldavaks.

Helilise hoiatusseadme toonide puhul peab olema äratuntav, et neid annab rong, mitte maanteeliikluses kasutatavad hoiatusseadmed, tehaseviled ega muud üldlevinud hoiatusseadmed.

Helisignaalseadme sisselülitamisel peab seade tekitama vähemalt ühe järgmistest hoiatussignaalidest:

signaal 1: eraldi kõlava tooni põhisagedus peab olema 660 Hz ± 30 Hz (kõrge toon);

signaal 2: eraldi kõlava tooni põhisagedus peab olema 370 Hz ± 20 Hz (madal toon).

4.2.7.2.2.   

C-filtriga korrigeeritud helirõhutase, mille tekitab iga eraldi kõlav hoiatussignaal (või projektijärgselt koos kõlavate signaalide rühm), peab olema 115–123 dB vastavalt standardi EN 15153-2:2007 punktis 4.3.2 esitatud määratlusele.

4.2.7.2.3.   

Hoiatussignaalseadmeid ja nende juhtimissüsteeme tuleb konstruktsioonilahenduse või kaitseseadmetega võimalikul määral kaitsta prahi, tolmu, lume, rahe, lindude jms lendavate objektide eest, mis võivad mõjutada nende toimimist.

4.2.7.2.4.   

Juhil peab olema võimalik anda helilise hoiatusseadmega helisignaali kõigist käesoleva KTK alapunktis 4.2.9 määratletud sõiduasenditest.

4.2.8.   Veojõud ja elektriseadmed

4.2.8.1.   

4.2.8.1.1.   

Rongi veosüsteemi ülesanne on tagada võimalus rongi käitamiseks erinevatel kiirustel kuni suurima sõidukiiruseni. Veojõudu mõjutavad põhitegurid on veovõimsus, rongi koosseis ja mass, haardumine, rööbastee kalle ja rongi veeretakistus.

Erinevates rongikoosseisudes käitatavate veoseadmetega varustatud veeremiüksuste eraldiseisvad veojõu näitajad määratletakse nii, et nendest saab tuletada rongi üldise veojõu.

Veojõudu iseloomustab suurim sõidukiirus ja veojõuprofiil (jõud rattarummu juures = F(kiirus)).

Veeremiüksust iseloomustab selle sõidutakistus ja mass.

Suurim sõidukiirus, veojõuprofiil ja sõidutakistus on veeremiüksuse parameetrid, mis on vajalikud rongi paigutamiseks konkreetsel liinil toimuva üldise liikluse graafikusse, ning need kantakse veeremiüksusega seotud tehnilisse dokumentatsiooni.

4.2.8.1.2.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse veoseadmetega varustatud veeremiüksuste suhtes.

Veeremiüksuse veojõuprofiilid (jõud rattarummu juures = F(kiirus)) leitakse arvutuslikult; veeremiüksuse sõidutakistus leitakse arvutuse teel koormustingimusele „projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga” vastavalt alapunktis 4.2.2.10 esitatud määratlusele.

Veeremiüksuse veojõuprofiilid ja sõidutakistus tuleb esitada tehnilises dokumentatsioonis (vt alapunkt 4.2.12.2).

Projektijärgne suurim kiirus määratakse kindlaks eespool nimetatud andmete põhjal koormustingimusele „projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga” ühetasase rööbastee korral.

Projektijärgne suurim kiirus tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

Pidurduse korral nõutavat veojõu katkestamist käsitlevad nõuded on kindlaks määratud käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.

Veofunktsiooni kasutatavust rongis tekkiva tulekahju korral käsitlevad nõuded on kindlaks määratud raudteetunnelite ohutuse KTK alapunktides 4.2.5.3 („Kaubarongid”) ja 4.2.5.5 (reisirongid).

4.2.8.2.   

4.2.8.2.1.   

Käesolevas alapunktis käsitletakse veeremi suhtes kohaldatavaid nõudeid ning liideseid energia allsüsteemiga. Seetõttu kohaldatakse käesolevat alapunkti 4.2.8.2 elektriliste veeremiüksuste suhtes.

Tavaraudtee energia KTK määratluse kohaselt on etalonsüsteemiks AC 25 kV 50 Hz süsteem ning lubatud on ka AC 15 kV 16,7 Hz süsteemi ja DC 3 kV või 1,5 kV süsteemi kasutamine. Sellega seoses on järgnevalt määratletud nõuded seotud ainult nimetatud nelja süsteemiga ning viited standarditele kehtivad ainult nende nelja süsteemi puhul.

Tavaraudtee energia KTK lubab kasutada kontaktvõrgu süsteeme, mis ühilduvad 1 600 mm või 1 950 mm pikkuse pantograafipea geomeetriaga (vt alapunkt 4.2.8.2.9.2).

4.2.8.2.2.   

Elektrilised veeremiüksused peavad suutma töötada vähemalt ühes „pinge ja sageduse” süsteemis, mis on määratletud tavaraudtee energia KTK alapunktis 4.2.3.

Andmed liinipinge tegeliku väärtuse kohta peavad sõidukonfiguratsiooni kuuluvas juhikabiinis olema kättesaadavad.

Süsteemi „pinge ja sagedus”, mille jaoks veerem on projekteeritud, tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

4.2.8.2.3.   

Elektrilised veeremiüksused, mis saadavad regeneratiivpidurduse režiimil elektrienergiat kontaktõhuliinile tagasi, peavad vastama standardi EN 50388:2005 punktile 12.1.1.

Regeneratiivpiduri kasutamist peab olema võimalik välja lülitada.

4.2.8.2.4.   

Elektrilised veeremiüksused, mille võimsus on suurem kui 2 MW (kaasa arvatud deklareeritud püsivad ja eelmääratud koosseisud), peavad olema varustatud standardi EN 50388:2005 punktis 7.3 nõutud piirvoolu funktsiooniga.

Elektrilised veeremiüksused peavad olema varustatud standardi EN 50388:2005 punktis 7.2 nõutud voolu automaatregulaatoriga ebatavaliste pingetingimuste jaoks.

Käesoleva alapunkti kohaselt hinnatav suurim vool (nimivool) tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

4.2.8.2.5.   

Alalisvoolusüsteemide puhul tuleb seisuaegne suurim vool ühe pantograafi kohta leida arvutuslikult ning seda tuleb kontrollida mõõtmiste abil.

Piiväärtused on kindlaks määratud tavaraudtee energia KTK alapunktis 4.2.6; nimetatud piirväärtustest kõrgemad väärtused tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

4.2.8.2.6.   

Võimsusteguri projektijärgsed andmed peavad vastama tavaraudtee energia KTK lisa G sätetele.

4.2.8.2.7.   

Elektriline veeremiüksus ei tohi tekitada kontaktõhuliinis lubamatut ülepinget ega muid standardi EN 50388:2005 punktis 10.1 kirjeldatud nähtusi (harmoonilised voolukomponendid ja dünaamilised efektid).

Teostada tuleb standardi EN 50388:2005 punktis 10.3 määratletud metoodika kohane ühilduvuse hindamine. Taotleja peab määrama standardi EN 50388:2005 tabelis 6 kirjeldatud etapid ja hüpoteesi (3. veergu ei kohaldata), arvestades sama standardi lisas D esitatud sisendandmeid; vastavuskriteeriumid on määratletud standardi EN 50388:2005 punktis 10.4.

Kõik nimetatud ühilduvuse uuringus kasutatud hüpoteesid ja andmed tuleb kanda tehnilisse dokumentatsiooni (vt alapunkt 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse elektriliste veeremiüksuste suhtes.

Kui on paigaldatud elektrienergia tarbimise mõõteseade, peab see vastama käesoleva KTK lisa D nõuetele. Nimetatud seadet võib kasutada arveldamise eesmärgil ning selle poolt kogutud andmeid tuleb kõigis liikmesriikides arvelduste alusena aktsepteerida.

Energiamõõtesüsteemi paigaldamise asjaolu tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

Märkus: kui asjaomases liikmesriigis ei ole arveldamiseks vajalik asukohamääramise funktsioon, on lubatud jätta selle funktsiooni jaoks mõeldud osad paigaldamata. Igal juhul tuleb iga sellise süsteemi projekteerimisel arvestada tulevikus tekkiva vajadusega asukohamääramise funktsiooni kasutamise järele.

4.2.8.2.9.   

4.2.8.2.9.1.   PANTOGRAAFI TÖÖKÕRGUSE VAHEMIK

4.2.8.2.9.1.1.   KONTAKTLIINIGA KOKKUPUUTE KÕRGUS (VEEREMI TASAND)

Elektrilisele veeremiüksusele paigaldatud pantograaf peab võimaldama mehaanilist kontakti vähemalt ühe kontaktliiniga kõrguse vahemikus:

4 800 mm kuni 6 500 mm rööbaste tasapinnast rööbasteede puhul, mis on projekteeritud vastavalt gabariidile GC;

4 500 mm kuni 6 500 mm rööbaste tasapinnast rööbasteede puhul, mis on projekteeritud vastavalt gabariidile GA/GB.

4.2.8.2.9.1.2.   PANTOGRAAFI TÖÖKÕRGUSE VAHEMIK (KOOSTALITLUSE KOMPONENDI TASAND)

Pantograafide tööpiirkond peab olema vähemalt 2 000 mm. Vastavustõendamisele kuuluvad omadused peavad vastama standardi EN 50206-1:2010 punktide 4.2 ja 6.2.3 nõuetele.

4.2.8.2.9.2.   PANTOGRAAFI KOLLEKTORIPEA GEOMEETRIA (KOOSTALITLUSE KOMPONENDI TASAND)

Vähemalt ühe elektrilisele veeremiüksusele paigaldatava pantograafi kontaktipea tüüp peab vastama ühele järgmistes lõikudes esitatud kahest kirjeldusest.

Elektrilisel veeremiüksusel oleva pantograafi kontaktipea geomeetria tüüp (tüübid) tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

Pantograafi kollektoripead, mis on varustatud kontaktkingadega, millel on iseseisev vedrustus, peavad vastama üleüldisele profiilile staatilise kontaktjõuga 70 N, mis avaldub kollektoripea keskele. Pantograafi kollektoripea kalde lubatav väärtus on sätestatud standardi EN 50367:2006 punktis 5.2.

Kontaktliini ja pantograafi kollektoripea vaheline kontakt on lubatud väljaspool kontaktkingi ja kogu tööpiirkonna ulatuses piiratud raudteelõikudel ebasoodsate tingimuste korral, nt sõiduki kõikumise ja tugeva tuule kokkusattumisel.

4.2.8.2.9.2.1.   PANTOGRAAFI KOLLEKTORIPEA GEOMEETRIA TÜÜP 1 600 MM

Pantograafi kollektoripea profiil peab olema selline, nagu on kujutatud standardi EN 50367:2006 lisa A.2 joonisel A.7.

4.2.8.2.9.2.2.   PANTOGRAAFI KOLLEKTORIPEA GEOMEETRIA TÜÜP 1 950 MM

Pantograafi kollektoripea profiil peab olema selline, nagu on kujutatud standardi EN 50367:2006 lisa B.2 joonisel B.3, aga kõrguseks peab märgitud 368 mm asemel olema 340 mm ning kollektoripea tööpiirkond peab olema vähemalt 1 550 mm.

Kaartes on lubatud kasutada nii isoleeritud kui ka isoleerimata materjali.

4.2.8.2.9.3.   PANTOGRAAFI VOOLUKOORMUS (KOOSTALITLUSE KOMPONENDI TASAND)

Pantograafid tuleb konstrueerida nimivoolu (vastavalt alapunkti 4.2.8.2.4 määratlusele) ülekandmiseks elektrilisele veeremiüksusele.

Pantograafi võimet edastada nimivoolu kontrollitakse uuringuga; nimetatud uuring peab hõlmama standardi EN 50206-1:2010 punktis 6.13.2 esitatud nõuetele vastavuse kontrolli.

Alalisvoolusüsteemide jaoks mõeldud pantograafid tuleb projekteerida seisuaegse suurima voolu jaoks (vastavalt käesoleva KTK alapunkti 4.2.8.2.5 määratlusele).

4.2.8.2.9.4.   KONTAKTKING (KOOSTALITLUSE KOMPONENDI TASAND)

4.2.8.2.9.4.1.   KONTAKTKINGA GEOMEETRIA

Kontaktkingade geomeetriline kuju peab võimaldama nende paigaldamist ühe alapunktis 4.2.8.2.9.2 määratletud geomeetriaga pantograafi kollektoripea külge.

4.2.8.2.9.4.2.   KONTAKTKINGA MATERJAL

Kontaktkingade materjal peab mehaaniliselt ja elektriliselt ühilduma kontaktliini materjaliga (vastavalt tavaraudtee energia KTK alapunkti 4.2.18 määratlusele), et vältida kontaktliini pinna liigset kulumist, vähendades sellega nii kontaktliini kui ka kontaktkinga kulumist.

Ainult vahelduvvooluliinidel kasutatavate kontaktkingade puhul on lubatud kasutada puhast süsinikku. Vahelduvvoolusüsteemide puhul on eespool nimetatust erineva materjali kasutamine avatud punkt.

Ainult alalisvooluliinidel kasutatavate kontaktkingade puhul on lubatud kasutada puhast süsinikku, lisandiga immutatud süsinikku või vasekattega immutatud süsinikku; metallilise lisandi kasutamisel ei tohi süsinikust kontaktkingade metallisisaldus kaalu järgi ületada 40 %. Alalisvoolusüsteemide puhul on eespool nimetatust erineva materjali kasutamine avatud punkt.

Nii vahelduv- kui ka alalisvooluliinidel kasutatavate kontaktkingade puhul on lubatud kasutada puhast süsinikku. Alalis- ja vahelduvvoolusüsteemidel kasutamise puhul on eespool nimetatust erineva materjali kasutamine avatud punkt.

Märkus: antud avatud punkt ei ole seotud ohutusega ning seetõttu on lubatav, et käitusdokumentatsioonis (vastavalt alapunkti 4.2.12.4 määratlusele) lubatakse lisandiga süsiniku kasutamist vahelduvvooluliinidel halvenenud tingimuste korral (st ühe pantograafi rikke või muu veeremisisest energiavarustust mõjutava rikke korral), et sõitu jätkata.

4.2.8.2.9.4.3.   KONTAKTKINGA OMADUSED

Kontaktkingad on pantograafi kollektoripea väljavahetatavad detailid, mis on vahetus kontaktis kontaktliiniga ja millel on seepärast kalduvus kuluda.

4.2.8.2.9.5.   PANTOGRAAFI STAATILINE KONTAKTJÕUD (KOOSTALITLUSE KOMPONENDI TASAND)

Staatiline kontaktjõud on pantograafi kollektoripea poolt kontaktliinile avaldatav vertikaaljõud, mida pantograafi tõsteseade tekitab paigalseisvalt sõidukilt pantograafi ülestõstmisel.

Pantograafi poolt kontaktliinile avaldatav staatiline kontaktjõud, mis on määratletud eespool, peab olema reguleeritav järgmistes vahemikes:

60 N kuni 90 N vahelduvvoolusüsteemide puhul,

90 N kuni 120 N 3 kV alalisvoolusüsteemide puhul,

70 N kuni 140 N 1,5 kV alalisvoolusüsteemide puhul.

4.2.8.2.9.6.   PANTOGRAAFI KONTAKTJÕUD JA DÜNAAMILINE KÄITUMINE

Keskmine kontaktjõud Fm on pantograafi kontaktjõu statistiline keskväärtus, mille moodustavad kontaktjõu dünaamiliselt korrigeeritud staatilised ja aerodünaamilised komponendid.

Keskmist kontaktjõudu mõjutavad tegurid on pantograaf ise, selle paiknemine rongil, selle kõrgus ning veerem, millele pantograaf on paigaldatud.

Veerem ja veeremile paigutatud pantograafid peavad avaldama kontaktliinile keskmist kontaktjõudu Fm, mis jääb tavaraudtee energia KTK alapunktis 4.2.16 sätestatud vahemikku, et tagada vooluvõtukvaliteet ilma soovimatu kaarlahenduseta ning piirata kontaktkingade kulumist ja vältida nende purunemist. Kontaktjõudu reguleeritakse siis, kui tehakse dünaamilised katsetused.

Koostalitluse komponendi tasandil toimuv vastavustõendamine peab tõendama pantograafi enda dünaamilise käitumise vastavust nõuetele ning selle suutlikkust võtta voolu KTK nõuetele vastavalt kontaktliinilt (vt alapunkt 6.1.2.2.6).

Veeremi allsüsteemi tasandil toimuv vastavustõendamine peab võimaldama kontaktjõu reguleerimist, arvestades veeremist ning pantograafi asendist veeremiüksuses või püsivas või eelmääratud rongikoosseisus tingitud aerodünaamilisi mõjureid (vt alapunkt 6.2.2.2.15).

4.2.8.2.9.7.   PANTOGRAAFIDE PAIGUTUS (VEEREMI TASAND)

Kontaktõhuliiniga võib üheaegselt kontaktis olla mitu pantograafi.

Pantograafide arvu ja nende vahekauguste projekteerimisel tuleb arvesse võtta eespool alapunktis 4.2.8.2.9.6 sätestatud nõudeid vooluvõtu tõhususele.

Kui kahe kõrvuti asetseva pantograafi vahekaugus hinnatava veeremiüksuse püsivas või eelmääratud koosseisus on väiksem kui tavaraudtee energia KTK alapunktis 4.2.17 valitud kontaktõhuliini projektijärgse vahekauguse tüüp või kui kontaktõhuliiniga on üheaegselt kontaktis rohkem kui kaks pantograafi, tuleb katseliselt tõendada, et kõige halvemini töötav pantograaf vastab alapunktis 4.2.8.2.9.6 sätestatud vooluvõtukvaliteedi nõuetele.

Kontaktõhuliini projektijärgse vahekauguse valitud (ning seega katses kasutatav) tüüp (A, B või C vastavalt tavaraudtee energia KTK alapunkti 4.2.17 määratlusele) tuleb kanda tehnilisse dokumentatsiooni (vt alapunkt 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   LÄBISÕIT ERINEVATE FAASIDE VÕI SÜSTEEMIDE VAHELISTEST ERALDUSTSOONIDEST (VEEREMI TASAND)

Rongid peavad olema projekteeritud selliselt, et nad oleksid võimelised sõitma ühest energiavarustussüsteemist või faasitsoonist järgmisesse ilma süsteemide või faaside eraldustsoone sildamata.

Faasidevahelisest eraldustsoonist läbisõidul peab olema võimalik viia veeremiüksuse voolutarbimine nulli, nagu on nõutud tavaraudtee energia KTK alapunktis 4.2.19. Infrastruktuuriregister annab teavet pantograafi lubatud asendi kohta faaside eraldustsoonist läbi sõitmisel: langetatud või tõstetud (lubatud pantograafide paigutuse korral).

Mitme erineva energiavarustussüsteemi kasutamist võimaldav veerem peab süsteemide eraldustsoonist läbisõidul pantograafi juures automaatselt tuvastama toitesüsteemi pinge.

4.2.8.2.9.9.   PANTOGRAAFI ISOLEERIMINE SÕIDUKIST (VEEREMI TASAND)

Pantograafid paigaldatakse elektrilisele veeremiüksusele selliselt, et oleks tagatud nende isoleerimine maast. Isolatsioon peab olema piisav kõigi süsteemi voolupingete puhul.

4.2.8.2.9.10.   PANTOGRAAFI LANGETAMINE (VEEREMI TASAND)

Elektrilised veeremiüksused peavad olema projekteeritud selliselt, et pantograaf langetataks juhi või rongi juhtimissüsteemi funktsiooni (kaasa arvatud kontrolli ja signaalimise funktsiooni) algatusel standardi EN 50206-1:2010 punktis 4.7 osutatud aja jooksul (3 sekundit) standardi EN 50119:2009 tabelis 2 osutatud dünaamilise isolatsiooni kõrgusele. Pantograaf peab laskuma kokkupandud asendisse vähem kui 10 sekundi jooksul.

Enne pantograafi langetamist peab peakaitselüliti automaatselt avanema.

Kui elektriline veeremiüksus on varustatud automaatse langetamisseadmega, mis langetab pantograafi kollektoripea rikke korral, peab automaatne langetamisseade vastama standardi EN 50206-1:2010 punkti 4.8 nõuetele.

Elektriliste veeremiüksuste varustamine automaatse langetamisseadmega on lubatud.

Vähemalt 100 km/h suurima kiirusega sõitmiseks mõeldud elektriliste veeremiüksuste kohustuslik varustamine automaatse langetamisseadmega on avatud punkt.

4.2.8.2.10.   

Elektrilised veeremiüksused peavad olema kaitstud sisemiste (veeremiüksuse seest lähtuvate) lühiste eest.

Peakaitselüliti peab asuma sellises kohas, et see kaitseks veeremis asuvaid kõrgepingeahelaid, kaasa arvatud sõidukitevahelisi kõrgepingeühendusi. Pantograaf, peakaitselüliti ja nendevaheline kõrgepingeühendus peavad asuma samas sõidukis.

Elektriohtude vältimiseks tuleb tõkestada kõik iseeneslikud elektrienergia sisselülitumised; peakaitselüliti juhtimine on üks ohutusfunktsioonidest; nõutav ohutustase on avatud punkt.

Elektrilised veeremiüksused peavad end kaitsma lühiajaliste ülepingete, ajutiste ülepingete ja suurima rikkevoolu eest. Nimetatud nõude täitmiseks peab elektriohutuse koordineerimise projekt vastama standardi EN 50388:2005 punktis 11 „ohutuse koordineerimine” määratletud nõuetele; nimetatud punkti tabel 8 asendatakse tavaraudtee energia KTK lisaga H.

4.2.8.3.   

Diiselmootorid peavad vastama heitgaase (koostis, piirväärtused) käsitlevatele ELi õigusaktidele.

4.2.8.4.   

Veerem ja selle voolu all olevad osad peavad olema projekteeritud selliselt, et oleks välditud rongipersonali ja reisijate tahtlik ja tahtmatu (otsene või kaudne) kokkupuude nendega nii tavatingimustes kui ka seadmerikke tingimustes. Nimetatud nõude täitmiseks tuleb kohaldada standardis EN 50153:2002 kirjeldatud sätteid.

4.2.9.   Juhikabiin ja juhi-masina liides

Käesolevas alapunktis 4.2.9 sätestatud nõudeid kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.

4.2.9.1.   

4.2.9.1.1.   

Juhikabiin peab olema projekteeritud selliselt, et ühel juhil oleks võimalik veeremit juhtida.

Juhikabiinis lubatava müra piirnorm on sätestatud müra KTKs.

4.2.9.1.2.   

4.2.9.1.2.1.   SISSE- JA VÄLJAPÄÄS TÖÖTINGIMUSTES

Juhikabiin peab olema juurdepääsetav rongi mõlemalt küljelt kõrguselt 200 mm allpool rööbastee pealispinda.

Nimetatud juurdepääs võib olla võimaldatud otse väljast kabiini välisukse kaudu või kabiini tagaosas asuva sektsiooni (või ala) kaudu. Viimasel juhul kohaldatakse käesolevas alapunktis määratletud nõudeid nimetatud sektsioonis (või alas) rongi mõlemal küljel asuvate välisuste suhtes.

Rongimeeskonna käsutuses olevad abivahendid juhikabiini sisenemiseks ja sealt väljumiseks, näiteks astmed, käsipuud või käepidemed, peavad olema ohutult ja lihtsalt kasutatavad ning sobivate mõõtudega (kalle, laius, vahekaugus, kuju); nende projekteerimisel tuleb lähtuda nende kasutusega seotud ergonoomilistest kriteeriumidest. Astmetel ei tohi olla teravaid servi, mille tõttu rongimeeskonna liikmed võiksid komistada.

Välisküljel asuvate käiguteedega veerem peab olema varustatud käsipuude ja jalapiiretega, mis tagavad juhi ohutuse kabiini sisenemisel.

Juhikabiini välisuksed peavad avanema selliselt, et need jääksid avatuna veeremi gabariitide piiresse (mis on määratletud käesolevas KTKs).

Juhikabiini välisuste ava peab olema vähemalt 1 675 × 500 mm, kui see on juurdepääsetav trepiastmetelt, või 1 750 × 500 mm, kui see on juurdepääsetav põranda tasapinnalt.

Rongimeeskonna poolt kabiini sisenemiseks kasutatavate siseuste ava peab olema vähemalt 1 700 × 430 mm.

Juhikabiin ja selle sissepääsud peavad olema projekteeritud selliselt, et rongimeeskonnal oleks võimalik tõkestada kõrvaliste isikute pääsemist kabiini, olenemata sellest, kas kabiinis viibib meeskonnaliikmeid või mitte, ning et kabiinis viibijal oleks võimalik kabiinist väljuda ilma tööriistu või võtit kasutamata.

Juhikabiini peab olema võimalik pääseda ka juhul, kui sõidukis puudub energiavarustus. Kabiini välisuksed ei tohi iseeneslikult avaneda.

4.2.9.1.2.2.   JUHIKABIINI AVARIIVÄLJAPÄÄS

Hädaolukorras peab rongimeeskonnal olema võimalik juhikabiinist lahkuda ning päästeteenistusel peab olema võimalik kabiini siseneda rongi mõlemalt küljelt. Selleks kasutatakse ühte järgmistest avariiväljapääsu vahenditest: välisuksed (vt alapunkt 4.2.9.1.2.1), külgaknad või avariiluugid.

Kõigil juhtudel peab avariiväljapääsu ava (vaba ala) pindala olema vähemalt 2 000 cm2 ja selle lühim sisemõõt ei tohi olla alla 400 mm, et võimaldada kinnijäänud isikute vabastamist.

Sõiduki esiotsas paiknevatel juhikabiinidel peab olema vähemalt üks sisemine väljapääs; nimetatud väljapääsu kaudu peab olema võimalik jõuda vähemalt 2 meetri pikkusele alale, mille kõrgus on vähemalt 1 700 mm ja laius 430 mm ning mille põrandal ei tohi olla takistusi; eespool nimetatud ala peab asuma veeremiüksuse pardal ning see võib olla veeremisisene ala või väliskeskkonda avanev ala.

4.2.9.1.3.   

4.2.9.1.3.1.   NÄHTAVUS ETTEPOOLE

Juhikabiin peab olema projekteeritud selliselt, et juhile avaneks istuvast sõiduasendist selge ja takistamatu vaade, mis võimaldab lisas F määratletud tingimustel eristada rööbastee vasakul ja paremal pool asuvaid kohtkindlaid signaale sirgel teel ja vähemalt 300 m raadiusega kurvides.

Vedurite ning veduriga rongikoosseisudes kasutamiseks ettenähtud juhtvagunite puhul peab eespool nimetatud nõue olema lisas F määratletud tingimustel täidetud ka juhi seisvas asendis.

Keskel asuva kabiiniga vedurite ning OTMide puhul on lubatud ette näha võimalus, et juht võib eespool nimetatud nõude täitmiseks kabiinis ringi liikuda, tagamaks madalal asetsevate signaalide nähtavust; nõue ei pea olema täidetud istuva sõiduasendi korral.

4.2.9.1.3.2.   KÜLG- JA TAHAVAADE

Kabiin peab olema projekteeritud selliselt, et juhil oleks paigalseisva rongi korral võimalik näha taha rongi mõlemale küljele ning ta saaks samal ajal kasutada hädapidurit. Eespool nimetatud nõude täitmiseks on lubatud kasutada ühte järgmistest vahenditest: kabiini mõlemal küljel asuvad avanevad külgaknad või paneelid, välispeeglid, kaamerasüsteem.

Avanevate külgakende või paneelide kasutamisel peab ava olema piisavalt suur, et juhi pea sealt läbi mahuks.

4.2.9.1.4.   

Kabiini sisustuse paigutuses tuleb arvestada juhi antropomeetrilisi mõõte, mis on sätestatud lisas E.

Kabiinis viibiva personali vaba liikumine ei tohi olla tõkestatud.

Juhi tööpinnale vastaval kabiinipõranda osal ei tohi olla astmeid (v.a kabiini sissepääsu juures).

Vedurite ning veduriga rongikoosseisudes kasutamiseks ettenähtud juhtvagunite puhul peab sisustuse paigutus võimaldama juhile nii istuvat kui ka seisvat sõiduasendit.

Kabiin peab olema varustatud vähemalt ühe juhiistmega (vt alapunkt 4.2.9.1.5) ning lisaks veel ühe ettepoole suunatud istmega, mis ei asu sõiduasendis, võimaliku saatva meeskonnaliikme jaoks.

4.2.9.1.5.   

Juhiiste peab olema konstrueeritud selliselt, et see võimaldaks juhil teostada kõiki normaalseid juhtimistoiminguid isteasendis, arvestades lisas E sätestatud antropomeetrilisi mõõte. See peab võimaldama juhil istuda füsioloogiliselt õiges asendis.

Juhil peab olema võimalik istme asendit reguleerida, et ta silmad oleksid nähtavuse nõuete täitmiseks vajalikus kohas vastavalt alapunktile 4.2.9.1.3.1.

Iste ei tohi takistada juhi väljapääsu hädaolukorras.

Istme konstrueerimisel, selle paigaldamisel ja juhi poolt kasutamisel tuleb arvestada ergonoomika ja tervise aspektidega.

Vedurite ning veduriga rongikoosseisudes kasutamiseks ettenähtud juhtvagunite puhul peab juhiiste olema selliselt reguleeritav, et oleks võimalik tekitada seisva sõiduasendi jaoks vajalikku vaba ruumi.

4.2.9.1.6.   

Juhilaud, selle töövahendid ja juhtseadised peavad olema paigutatud selliselt, et juhil oleks võimalik kõige sagedamini kasutatavas sõiduasendis hoida normaalset kehaasendit, ilma et tema liikumine oleks takistatud, võttes arvesse lisas E sätestatud antropomeetrilisi mõõte.

Sõidu ajal vajalike paberdokumentide asetamiseks juhi töölaua pinnale peab juhiistme ees olema vähemalt 30 cm laiune ja 21 cm pikkune lugemisala.

Töö- ja juhtimiselemendid peavad olema selgelt tähistatud, et nad oleksid juhile äratuntavad.

Kui veo- ja/või pidurdusjõu rakendamine toimub (ühe kombineeritud või kahe erineva) hoova abil, peab hoob töötama selliselt, et veojõu suurendamiseks tuleb hooba ettepoole lükata ning pidurdusjõu suurendamiseks tuleb hooba juhi poole tõmmata.

Kui hooval on eraldi asend hädapidurduseks, peab see olema hoova ülejäänud asenditest selgelt eristatud.

4.2.9.1.7.   

Kabiinis peab toimuma õhuvahetus, et CO2 sisaldus püsiks käesoleva KTK alapunktis 4.2.5.9 sätestatud tasemel.

Istuvas sõiduasendis (vastavalt alapunkti 4.2.9.1.3 määratlusele) ei tohi juhi pea ja õlgade ümber esineda ventilatsioonisüsteemist tingitud õhuvoole, mille kiirus ületab nõuetekohase töökeskkonna tagamiseks vajalikku tunnustatud piirväärtust.

4.2.9.1.8.   

Juhil peab olema võimalik kabiini üldvalgustus sisse lülitada kõigil veeremi tavapärastel töörežiimidel (kaasa arvatud režiimil „välja lülitatud”). Selle heledus juhi töölaua tasapinnal peab olema suurem kui 75 luksi.

Juhi käsutuses peab olema eraldi sisselülitatav juhi töölaua lugemisala valgustus, mis peab olema reguleeritav heleduseni, mis on suurem kui 150 luksi.

Kui kasutatakse instrumentide valgustust, peab see olema üldvalgustusest sõltumatu ja reguleeritav.

Et vältida ohtlikke segaminiajamisi väliste signaalidega, ei ole lubatud juhikabiinis kasutada rohelist värvi tulesid ega rohelist valgustust, välja arvatud olemasolevad B-klassi kabiini signaalimissüsteemid (vastavalt tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK määratlusele).

4.2.9.2.   

4.2.9.2.1.   

Akende mõõdud, paiknemine, kuju ja viimistlusmaterjalid (kaasa arvatud hooldusvahendid) ei tohi piirata nähtavust juhi jaoks (vastavalt alapunkti 4.2.9.1.3.1 määratlusele) ning need peavad sõitmist toetama.

Juhikabiini tuuleklaasid peavad olema suutelised taluma kokkupõrkeid standardi EN 15152:2007 punktis 4.2.7 määratletud lendobjektidega ning peavad vastama standardi EN 15152:2007 punkti 4.2.9 killunemiskindluse nõuetele.

4.2.9.2.2.   

Juhikabiini tuuleklaaside optiline kvaliteet ei tohi moonutada signaalide nähtavust (kuju ja värvi) üheski tööolukorras (kaasa arvatud näiteks juhul, kui tuuleklaasi soojendatakse, et vältida udu ja jää teket).

Primaarse ja sekundaarse kujutise vaheline nurk paigaldatud asendis peab vastama standardi EN 15152:2007 punkti 4.2.2 nõuetele.

Lubatav optiline nähtavusmoonutus peab jääma standardi EN 15152:2007 punktis ettenähtud piiridesse.

Hägusus peab vastama standardi EN 15152:2007 punktile 4.2.4.

Valgusläbivus peab vastama standardi EN 15152:2007 punktile 4.2.5.

Värvsus peab vastama standardi EN 15152:2007 punktile 4.2.6.

4.2.9.2.3.   

Tuuleklaas peab olema varustatud juhi poolt kontrollitava jäätumis- ja uduvastase seadme ning välispuhastusseadmetega.

Tuuleklaasi puhastusseadmete paiknemine, tüüp ja kvaliteet peavad tagama, et juhile säiliks selge nähtavus enamiku ilmastiku- ja töötingimuste korral, ning nad ei tohi juhi nähtavust piirata.

Tagada tuleb kaitse päikese eest, ilma et kokkupandud asendis päikesevarjud piiraks juhi jaoks väliste märkide, signaalide ja muu visuaalse teabe nähtavust.

4.2.9.3.   

4.2.9.3.1.   

Juhikabiin peab olema varustatud vahendiga juhi tegevuse jälgimiseks ning rongi automaatseks peatamiseks juhi tegevusetuse avastamise korral.

Juhi tegevuse jälgimise (ja tegevusetuse tuvastamise) vahendite kirjeldus.

 

Juhi tegevust tuleb jälgida, kui rong on sõidukonfiguratsioonis ja liigub (liikumine tuvastatakse väikesel kiirusel); jälgimiseks kontrollitakse juhi tegevust spetsiaalsetel seadmetel (pedaal, nupud, puutetundlikud seadmed jne) ja/või tema tegutsemist rongi kontrolli- ja järelevalvesüsteemil.

 

Kui X sekundi pikkuse ajavahemiku jooksul ei tuvastata ühtegi tegevust, registreeritakse juhi tegevusetus.

 

Süsteem peab võimaldama ajavahemiku X pikkuse reguleerimist (töökojas hooldustööna) vahemikus 5–60 sekundit.

 

Kui süsteem tuvastab, et ühte ja sama tegevust sooritatakse pidevalt kauem kui 60 sekundi pikkuse perioodi jooksul, registreeritakse samuti juhi tegevusetus.

 

Enne juhi tegevusetus registreerimist edastatakse juhile hoiatus, et anda talle võimalus reageerimiseks ja süsteemi lähtestamiseks.

 

Juhi tegevusetuse tuvastamine on ohutusfunktsioon; nõutav ohutustase on avatud punkt.

 

Süsteem peab olema valmis edastama teavet juhi tegevusetuse registreerimise kohta teistele süsteemidele (nt raadiosüsteemile).

Juhi tegevusetuse tuvastamise korral rongi tasandil käivituvate tegevuste kirjeldus.

 

Kui sõidukonfiguratsioonis olevas ja liikuvas (liikumine tuvastatakse väikesel kiirusel) rongis registreeritakse juhi tegevusetus, peab sellele järgnema rongi sõidupiduri täisjõuga rakendamine või hädapiduri rakendamine.

 

Sõidupiduri täisjõuga rakendamise korral tuleb selle tõhusat rakendumist automaatselt kontrollida ning mitterakendumise korral kasutada hädapidurit.

Märkus: käesolevas alapunktis kirjeldatud funktsiooni võib täita ka kontrolli ja signaalimise allsüsteem.

 

Samuti on lubatud paigaldada süsteem, millel on ajavahemik X fikseeritud (reguleerimine ei ole võimalik), tingimusel et ajavahemik X jääb vahemikku 5–60 sekundit. Liikmesriik võib ohutuskaalutlustel nõuda fikseeritud aja ülempiiri kehtestamist, aga ühelgi juhul ei tohi liikmesriik keelduda juurdepääsuõiguste andmisest raudtee-ettevõtjale, kes kasutab pikemat ajavahemikku Z (mis peab jääma ettenähtud piiridesse), välja arvatud juhul, kui liikmesriik suudab tõendada ohtu riiklikule ohutustasemele.

4.2.9.3.2.   

Antud funktsiooni ja selle vastavushindamist on kirjeldatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs.

4.2.9.3.3.   

Funktsionaalsed nõuded juhikabiinis kasutatavale teabele ja käsklustele on sätestatud koos konkreetse funktsiooni suhtes kohaldatavate muude nõuetega vastavat funktsiooni kirjeldavas alapunktis. Sama kehtib ka teabe ja käskluste kohta, mis edastatakse näidikute ja ekraanide vahendusel.

Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) teavet ja käsklusi, kaasa arvatud näidikutel esitatavat teavet ja käsklusi on kirjeldatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs.

Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluvate funktsioonide puhul peab juhi poolt rongi kontrollimiseks ja juhtimiseks kasutatav ning näidikutel või ekraanidel edastatav teave või käsklused võimaldama nende nõuetekohast kasutamist ja neile nõuetekohaselt reageerimist juhi poolt.

4.2.9.3.4.   

Funktsionaalsed nõuded on sätestatud koos konkreetse funktsiooni suhtes kohaldatavate muude nõuetega vastavat funktsiooni kirjeldavas alapunktis.

Kõik näidikutuled peavad olema projekteeritud nii, et neid oleks võimalik loomulikus või tehisvalguses, kaasa arvatud juhuslikus valguses korrektselt lugeda.

Valgustatud näidikute ja nuppude võimalikud peegeldused juhikabiini akendel ei tohi häirida tavapärases tööasendis oleva juhi vaatevälja.

Et vältida ohtlikke segaminiajamisi väliste signaalidega, ei ole lubatud juhikabiinis kasutada rohelist värvi tulesid ega rohelist valgustust, välja arvatud olemasolevad B-klassi kabiini signaalimissüsteemid (vastavalt tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK-le).

Kabiinis asuvate seadmete poolt juhi jaoks tekitatavad helisignaalid peavad olema vähemalt 6 dB(A) võrra tugevamad kabiini keskmisest müratasemest, mis on mõõdetud müra KTK kohaselt.

4.2.9.3.5.   

Juhikabiinides peab näha olema järgmine teave:

suurim kiirus (Vmax);

veeremi registreerimisnumber (vedava sõiduki number);

teisaldatavate seadmete (nt enesepäästevahendite, signaalide) asukohad;

avariiväljapääs.

Kabiini juhtimisseadmete ja näidikute tähistamiseks kasutatakse ühtlustatud piktogramme.

4.2.9.3.6.   

Kui veeremil on raadio teel kaugjuhtimise funktsioon, mis võimaldab juhtida veeremiüksust manöövritööde ajal maapinnalt, peab see olema projekteeritud selliselt, et juhil oleks võimalik rongi liikumist ohutult juhtida ja vältida kasutamisel vigu.

Nimetatud funktsiooni loetakse ohutusega seotud funktsiooniks.

Kaugjuhtimisfunktsiooni lahendust, kaasa arvatud ohutusaspekte tuleb hinnata vastavalt tunnustatud standarditele.

4.2.9.4.   

Juhikabiinis või selle läheduses peab olema ruum järgmiste seadmete hoidmiseks juhuks, kui juht peaks neid hädaolukorras vajama:

punase ja valge valgusega käsilamp;

lühiseseadmed rööbastee ahelate jaoks;

tõkestid, juhul kui seisupiduri tõhusus ei ole rööbastee kallet arvestades piisav (vt alapunkt 4.2.4.5.5 „Seisupidur”);

2008. aasta kiirraudteeveeremi KTK alapunkti 4.2.7.2.3.2 nõuetele vastav tulekustuti;

kaubarongide mehitatud veoüksustel ka raudteetunnelite ohutuse KTKs (vt raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkt 4.7.1) kirjeldatud respiraator.

4.2.9.5.   

Igas juhikabiinis peab olema:

kaks nagi rõivaste jaoks või riputuspuuga nišš;

vaba ruum 300 mm 400 mm 400 mm suuruse kohvri või koti hoidmiseks.

4.2.9.6.   

Salvestamisele kuuluva teabe loend määratakse kindlaks tavaraudtee käitamise KTKs, võttes arvesse tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs sätestatud loendit ning käimasolevaid uuringuid õnnetustest teatamise eest vastutavate uurimisorganite vajaduste kohta.

Nimetatud teabe salvestusvahendid kuuluvad käesoleva KTK kohaldamisalasse; salvestusseadme kirjeldus on avatud punkt kuni salvestamisele kuuluva teabe loendi valmimiseni.

4.2.10.   Tuleohutus ja evakueerimine

4.2.10.1.   

Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.

Üleeuroopalisel tavaraudteesüsteemis kasutamiseks ettenähtud veerem peab olema projekteeritud selliselt, et see kaitseks reisijaid ja rongipersonali ohu, nt pardal tekkinud tulekahju korral, ning võimaldaks hädaolukorras tõhusat evakueerimist ja päästmist. Nimetatud nõude täitmiseks tuleb tagada vastavus käesoleva KTK nõuetele.

Tunnelis sõitmisel veeremikategooriate suhtes kohaldatavad nõuded on sätestatud raudteetunnelite ohutuse KTKs.

Projektijärgne tuleohutuskategooria tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

4.2.10.1.1.   

A kategooria

Veerem peab vastama vähemalt järgmistele nõuetele:

raudteetunnelite ohutuse KTKs esitatud A kategooria veeremi suhtes kohaldatavad nõuded,

käesoleva KTK alapunktides 4.2.10.2 kuni 4.2.10.4 esitatud nõuded.

A kategooria on minimaalne kategooria, mille puhul veeremil on lubatud üleeuroopalise raudteevõrgustiku infrastruktuuris sõita.

Nõudeid A kategooria veeremi sõitmisele sellistel tunnelitest erinevatel kuni 5 km pikkustel rööbastee lõikudel, kus rongist väljumine on ohtlik (nt kõrgel asuvad lõigud, raudteetammid, kraavid jne), käsitletakse käesolevas KTKs.

B kategooria

B kategooria veerem peab vastama järgmistele nõuetele:

kõik A kategooria veeremi suhtes kohaldatavad nõuded,

raudteetunnelite ohutuse KTKs esitatud B kategooria veeremi suhtes kohaldatavad nõuded,

käesoleva KTK alapunktis 4.2.10.5 esitatud nõuded.

B kategooria veerem on mõeldud sõitmiseks kõigis üleeuroopalise raudteevõrgu infrastruktuuri osades (kaasa arvatud pikad tunnelid ja kõrgel asuvad pikad lõigud).

4.2.10.1.2.   

Kaubarongivedurid peavad vastama järgmistes dokumentides sätestatud nõuetele:

kaubarongivedurite suhtes kohaldatavad raudteetunnelite ohutuse KTK alapunktid (kaasa arvatud üldiselt veeremi suhtes kohaldatavad alapunktid),

käesoleva KTK alapunktides 4.2.10.2 „Nõuded materjalidele” ja 4.2.10.3 „Erimeetmed tuleohtlike vedelike jaoks” esitatud nõuded.

OTMid peavad vastama järgmistes dokumentides sätestatud nõuetele:

raudteetunnelite ohutuse KTK alapunktid: 4.2.5.1 „Veeremi materjaliomadused”, 4.2.5.6 „Rongi tulekahjuandurid” ja 4.2.5.7 „Sidevahendid rongides”,

käesoleva KTK alapunktides 4.2.10.2 „Nõuded materjalidele” ja 4.2.10.3 „Erimeetmed tuleohtlike vedelike puhul” esitatud nõuded.

4.2.10.1.3.   

Järgnev loend annab ülevaate raudteetunnelite ohutuse KTKs käsitletud põhiparameetritest, mida kohaldatakse käesoleva KTK kohaldamisalas oleva veeremi suhtes (märkus: kõik parameetrid ei ole kohaldatavad kõigi käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluvate veeremitüüpide suhtes).

4.2.5.1.

Veeremi materjaliomadused (1)

4.2.5.2.

Reisirongi tulekustutid

4.2.5.3.

Kaubarongide tulekaitse

4.2.5.4.

Reisirongi tuletõkked (1)

4.2.5.5.

Lisameetmed sõiduvõime hoidmiseks reisirongil, kus on puhkenud tulekahju

4.2.5.6.

Rongi tulekahjuandurid

4.2.5.7.

Sidevahendid rongides (2)

4.2.5.8.

Hädapidurduse tühistamine (2)

4.2.5.9.

Rongi avariivalgustussüsteem

4.2.5.10.

Rongi kliimaseadmete väljalülitamine

4.2.5.11.

Reisirongi evakuatsiooniplaan (1)

4.2.5.12.

Päästeteenistustele suunatud teave ja juurdepääs sellele teabele

Tähisega (1) tähistatud alapunktidele avaldab mõju käesoleva KTK alapunkti 4.2.10 sisu.

Kuna käesolev KTK erineb teatud nõuete osas raudteetunnelite ohutuse KTKst, kohaldatakse KTKsid järgmiselt:

raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkti 4.2.5.1 („Veeremi materjaliomadused”) täiendatakse tavaraudteeveeremi puhul käesoleva KTK alapunktiga 4.2.10.2 („Nõuded materjalidele”);

raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkti 4.2.5.4 („Reisirongi tuletõkked”) täiendatakse tavaraudteeveeremi puhul käesoleva KTK alapunktiga 4.2.10.5 („Tuletõkked”);

raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkt 4.2.5.11.1 („Reisijate varuväljapääsud”) asendatakse tavaraudteeveeremi puhul käesoleva KTK alapunktiga 4.2.10.4 („Reisijate evakueerimine”).

Tähisega (2) tähistatud alapunktidele avaldab mõju käesoleva KTK alapunkti 4.2.5 sisu (vt täpsemalt alapunktist 4.2.5).

4.2.10.2.   

Käesolev alapunkt täiendab tavaraudteeveeremi puhul raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkti 4.2.5.1 „Veeremi materjaliomadused”.

Lisaks raudteetunnelite ohutuse KTK sätetele (milles viidatakse kiirraudteeveeremi KTK-le) ning kuni standardi EN 45545-2 avaldamiseni on lubatud materjalide tulekindluse ja osade valimisega seotud nõuetele vastavust tõendada ka standardi TS 45545-2:2009 kohaselt, kasutades standardis TS 45545-1:2009 määratletud sobivat käituskategooriat.

4.2.10.3.   

Raudteesõidukid peavad olema varustatud vahenditega, mis takistavad tule süttimist ja levikut tuleohtlike vedelike või gaaside lekke tõttu.

4.2.10.4.   

Käesolev alapunkt asendab tavaraudteeveeremi puhul raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkti 4.2.5.11.1 „Reisijate varuväljapääsud”.

Mõisted ja selgitused

Avariiväljapääs– rongis olev vahend, mis võimaldab rongis olevatel inimestel hädaolukorras rongist välja pääseda. Reisijatele mõeldud välisuks on üks konkreetne avariiväljapääsu tüüp.

Läbikäik– rongis olev rongi pikiteljega paralleelne ala, kuhu on võimalik siseneda ja millest lahkutakse rongi kummaltki küljelt ning mis ei takista reisijate ega personali liikumist. Läbikäigus olevaid mittelukustatavaid siseuksi ei peeta reisijate ja personali liikumise takistusteks.

Reisijateala– ala, kuhu reisijad pääsevad ilma eriloata.

Sektsioon– reisijateala või personaliala, mida vastavalt reisijad või personal ei saa kasutada läbikäiguna.

Nõuded

Veeremil peavad olema tähistatud avariiväljapääsud.

Rongis viibival reisijal peab olema võimalik avada avariiväljapääsu.

Iga avatud avariiväljapääsu ava peab olema inimeste väljalaskmiseks piisava suurusega. Nimetatud nõue loetakse täidetuks, kui avatud avariiväljapääsul on vähemalt 700 mm 550 mm suurune nelinurkne vaba ala.

Istmed või muud reisijatele mõeldud sisustuselemendid (laud, voodi jne) võivad paikneda avariiväljapääsuni viival teel tingimusel, et need ei takista avariiväljapääsu kasutamist ega jää eelmises punktis määratletud vaba ala ette.

Kõik reisijatele mõeldud välisuksed peavad olema varustatud hädaolukorras avamise seadmega, mis võimaldavad nende uste kasutamist avariiväljapääsudena.

Üks välisuks peab asuma igast läbikäigupunktist sõiduki pikiteljel mõõdetuna maksimaalselt 16 m kaugusel; käesolevat nõuet ei kohaldata magamis- ja restoranvagunite suhtes.

Restoranvagunites peab avariiväljapääs paiknema sõiduki pikiteljel mõõdetuna maksimaalselt 16 m kaugusel igast restoranvagunis olevast kohast.

Magamisvagunites peab avariiväljapääs olema igas magamissektsioonis.

Peale tualettruumide ja pagasialade ei tohi ükski muu reisijatesektsioonis asuv koht asuda avariiväljapääsust sõiduki pikiteljel mõõdetuna kaugemal kui 6 m. Reisijatesektsioonides asuvad avariiväljapääsud peavad olema varustatud täiendavate abivahenditega ohutu ja kiire evakueerimise tagamiseks juhul, kui avariiväljapääsu madalaima punkti ja rööbaste pealispinna vahekaugus on suurem kui 1,8 m.

Igal sõidukil, mis võib projektijärgselt mahutada kuni 40 reisijat, peab olema vähemalt kaks avariiväljapääsu.

Igal sõidukil, mis võib projektijärgselt mahutada üle 40 reisija, peab olema vähemalt kolm avariiväljapääsu.

Igal reisijateveoks ettenähtud sõidukil peab olema kummalgi küljel vähemalt üks avariiväljapääs.

4.2.10.5.   

Käesolev alapunkt täiendab tavaraudteeveeremi puhul raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkti 4.2.5.4 „reisirongi tuletõkked”.

Lisaks raudteetunnelite ohutuse KTK sätetele on B kategooria tuleohutusega veeremi puhul lubatud reisijate/personalialade täisvaheseinte nõude täitmiseks kasutada ka tule leviku tõkestusvahendeid.

Kui täisvaheseinte asemel kasutatakse tule leviku tõkestusvahendeid, tuleb tõendada järgmist:

nimetatud vahendid tagavad, et tuli ja suits ei levi ohtlikus kontsentratsioonis reisijate/personalialas pikisuunas kaugemale kui 28 m vähemalt 15 minuti jooksul pärast tulekahju puhkemist;

need on paigaldatud veeremiüksuse igasse reisijate ja/või personali veoks ettenähtud sõidukisse;

need tagavad rongis viibivatele isikutele vähemalt samal tasemel kaitse nagu 15 minutit vastu pidavad täisvaheseinad, mida on katsetatud vastavalt standardis EN 1363-1:1999 osutatud vaheseinte katse nõuetele eeldusel, et tulekahju võib puhkeda vaheseina kummalgi küljel.

Kui leegi leviku tõkestusvahendid sõltuvad muude süsteemide, osade või funktsioonide töökindlusest ja saadavusest, tuleb tõendamisel arvesse võtta nende ohutustaset; sellisel juhul on nõutav üldine ohutustase avatud punkt.

4.2.11.   Hooldustööd

4.2.11.1.   

Tehniliste hooldustööde vahelisel ajal peab rongi ohutuks käitamiseks vajalikke hooldustöid ja väiksemaid remonditöid olema võimalik teostada ka siis, kui rong seisab mujal kui oma tavapärases kodudepoos.

Käesolevasse ossa on koondatud nõuded, mis käsitlevad rongide hooldamist sõidu või liinil seismise ajal. Neist nõuetest suurema osa eesmärk on tagada veeremis vajaliku varustuse olemasolu, et see vastaks käesoleva KTK teiste osade ja infrastruktuuri KTK nõuetele.

4.2.11.2.   

4.2.11.2.1.   

Kohaldatakse kõigi juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.

Juhikabiinide esiaknaid peab olema võimalik puhastada väljastpoolt rongi, ilma et selleks tuleks eemaldada ühtegi osa või katet.

4.2.11.2.2.   

Välispindade pesulas pesemise ajal peab olema võimalik reguleerida rongi kiirust ühetasasel rööbasteel vahemikus 2 km/h kuni 5 km/h.

Selle nõude eesmärk on tagada ühilduvus pesulatega.

4.2.11.3.   

Kohaldatakse kinniste tualetisüsteemidega varustatud veeremiüksuste suhtes.

Liides tühjendussüsteemiga: kohaldada tuleb kiirraudteeveeremi KTK alapunkti 4.2.9.3 sätteid.

4.2.11.4.   

Kohaldatakse kõigi veekraanidega varustatud veeremiüksuste suhtes.

Koostalitlusvõimelises võrgus rongi juhitav vesi loetakse kuni veeremi täiteliideseni jõudmiseni direktiivi 98/83/EÜ kohaseks joogiveeks vastavalt tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktile 4.2.13.3.

Rongisisesed mahutiseadmed ei tohi tekitada inimeste tervisele mingeid täiendavaid riske, mis oleks seotud eespool esitatud sätete kohaselt võetud vee hoidmisega.

Käesolev nõue loetakse täidetuks torustiku ja tihendite materjali ning kvaliteedi hindamise alusel. Materjalid peavad sobima olmevee transpordiks ja hoidmiseks.

4.2.11.5.   

Kohaldatakse kõigi veevarude täiendamise liidesega varustatud veeremiüksuste suhtes.

„Veepaakide varustusühenduse” suhtes kohaldatakse kiirraudteeveeremi KTK alapunkti 4.2.9.5.2 sätteid.

4.2.11.6.   

Kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.

Erinevad funktsionaalsed tasandid: tavaraudteeveeremi sõidukite suhtes kohaldatakse kiirraudteeveeremi KTK alapunkti 4.2.9.7 sätteid.

Kui veeremiüksus on varustatud seismise ajal kasutatava toiteallikaga, peab see ühilduma vähemalt ühega järgmistest toitesüsteemidest:

kontaktliinitoide (vt alapunkt 4.2.8.2.9 „Pantograafiga seotud nõuded”;

„UIC 552” tüüpi rongitoiteliin (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV);

kohalik väline abitoiteallikas: see on avatud punkt.

4.2.11.7.   

Kohaldatakse tankimissüsteemiga varustatud veeremiüksuste suhtes.

Kui veerem on varustatud tankimissüsteemiga, nt diislikütusel töötavad rongid, peavad need seadmed vastama UIC väljaande 627–2 (juuli 1980) §1 nõuetele.

Märkus: selles küsimuses hakatakse kohaldama praegu väljatöötamisel olevat EN standardit.

Avatud punkt: alternatiivkütuste düüsid (biokütus, surugaas jms).

4.2.12.   Käitus- ja hooldusdokumentatsioon

Käesolevas alapunktis 4.2.12 esitatud nõudeid kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.

4.2.12.1.   

KTK käesolevas alapunktis 4.2.12 kirjeldatakse direktiivi 2008/57/EÜ VI lisa punkti 4 teise taande kohaselt nõutavaid dokumente (lõike pealkiri „Tehniline dokumentatsioon”):

„-

teiste allsüsteemide jaoks: üldised ja detailsed ehitusega kooskõlas olevad joonised, elektri- ja hüdraulikaskeemid, juhtimisahela skeemid, andmetöötlus- ja automaatikasüsteemide kirjeldus, käitamis- ja hooldusjuhendid jne;”.

Need tehnilise dokumentatsiooni hulka kuuluvad dokumendid koostab teavitatud asutus ning need lisatakse EÜ vastavustõendamise deklaratsioonile.

Need tehnilise dokumentatsiooni hulka kuuluvad dokumendid esitatakse taotlejale ning taotleja peab neid säilitama kogu allsüsteemi kasutusaja jooksul.

Nõutavad dokumendid on seotud käesolevas KTKs esitatud põhiparameetritega. Nende sisu kirjeldatakse järgmistes alapunktides.

4.2.12.2.   

Esitada tuleb järgmised veeremit kirjeldavad dokumendid:

üldjoonised;

elektri-, pneumaatika- ja hüdraulikaskeemid ning juhtimisahela skeemid, mis on vajalikud vastavate süsteemide funktsiooni ja talitluse selgitamiseks;

veeremis asuvate arvutisüsteemide kirjeldus, kaasa arvatud nende funktsiooni kirjeldus, liideste ning andmetöötluse ja protokollide spetsifikatsioonid;

kaalujaotus erinevatel hüpoteetilistel koormustingimustel vastavalt alapunkti 4.2.2.10 nõuetele;

teljekoormus ja teljevahed vastavalt alapunkti 4.2.3.2 nõuetele;

sõidudünaamilist käitumist käsitlev katsearuanne koos andmetega katsetee kvaliteedi kohta vastavalt alapunkti 4.2.3.4.2 nõuetele;

hüpotees, mis võetakse aluseks pöördvankri sõidust tingitud koormuste hindamiseks vastavalt alapunkti 4.2.3.5.1 nõuetele;

pidurdustõhusus vastavalt alapunkti 4.2.4.5 nõuetele;

tualettide olemasolu veeremiüksuses ja nende tüüp, loputusvahendi omadused, kui selleks ei ole puhas vesi, keskkonda viidava vee puhastussüsteemi olemus ning standardid, millele vastavust on hinnatud, vastavalt alapunkti 4.2.5.1 nõuetele;

valitud keskkonnatingimuste vahemikule kohandamiseks võetud abinõud, kui see vahemik erineb nimivahemikust, vastavalt alapunkti 4.2.6 nõuetele;

veojõud vastavalt alapunkti 4.2.8.1.1 nõuetele;

vahelduvvoolusüsteemide ühilduvuse uuringus kasutatud hüpotees ja andmed vastavalt alapunkti 4.2.8.2.7 nõuetele;

kontaktõhuliiniga üheaegselt kontaktis olevate pantograafide arv, nende vahekaugus ning kontaktõhuliini projektijärgse vahekauguse tüüp (A, B või C), mida kasutatakse hindamiskatsetustes, vastavalt alapunkti 4.2.8.2.9.7 nõuetele.

4.2.12.3.   

Tehniline hooldus on tegevuste kogum, mille eesmärk on hoida või taastada funktsionaalsel veeremiüksusel selline seisukord, milles see suudab oma nõutud funktsiooni täita, tagades ohutussüsteemide pideva terviklikkuse ning vastavuse kohaldatavatele standarditele (standardi EN 13 306 kohane määratlus).

Esitada tuleb järgmine teave, mis on vajalik veeremi hooldustööde tegemiseks:

hoolduskava põhjendus – selgitab, kuidas hooldustegevused on määratletud ja üles ehitatud, et tagada veeremi kasutusajal selle omaduste hoidmine lubatavates piirides.

Põhjenduses tuleb esitada sisendandmed, mis võimaldavad kindlaks määrata ülevaatuse tingimused ja hooldustööde sageduse;

hooldustööde kirjeldus – selgitab, kuidas hooldustöid tuleb teostada.

4.2.12.3.1.   

Hoolduskava põhjendus peab sisaldama järgmist:

veeremiüksuse hoolduskava koostamise aluseks olnud pretsedendid, põhimõtted ja meetodid;

kasutusprofiil – veeremiüksuse tavakasutuse piirangud (nt km/kuus, ilmastikupiirangud, lubatud veoste liigid jne);

hoolduskava koostamisel kasutatud lähteandmed ja nende andmete päritolu (ekspluatatsioonikogemus);

hoolduskava koostamiseks teostatud katsed, uuringud ja arvutused.

Sellest tulenevaid hoolduse teostamiseks vajalikke vahendeid (rajatisi, tööriistu jne) on kirjeldatud alapunktis 4.2.12.3.2 „Hooldusdokumentatsioon”.

4.2.12.3.2.   

Hooldustööde kirjelduses kirjeldatakse, kuidas hooldustöid tuleb teostada.

Hooldustööde hulka kuuluvad kõik vajalikud tegevused, näiteks ülevaatused, järelevalve, katsetused, mõõtmised, väljavahetamised, reguleerimised ja remont.

Hooldustööd jagatakse kahte liiki:

ennetav hooldus – toimub graafiku alusel ja selle teostamist kontrollitakse;

korrigeeriv hooldus.

Hooldustööde kirjeldus peab sisaldama järgmist:

komponentide hierarhia ja funktsionaalne kirjeldus – hierarhiaga määratakse kindlaks veeremi piirid, loetledes kõik selle veeremi tootekoosseisu kuuluvad komponendid ja kasutades selleks vajalikul arvul eraldi kirjeldustasemeid. Hierarhias kõige madalamal olev komponent peab olema väljavahetatav osa;

elektri-, ühendus- ja juhtmeskeemid;

osade loend – sisaldab varuosade (väljavahetatavate osade) tehnilisi kirjeldusi ja nende viitenumbreid, mille põhjal saab õigeid varuosi kindlaks teha ja hankida.

Loend peab sisaldama kõiki osi, mille vahetamine on ette nähtud teatud tingimuse saabudes või on nõutav pärast elektrilist või mehaanilist riket või mis võivad vajada väljavahetamist pärast ettenähtavat juhuslikku kahjustust (nt tuuleklaas).

Koostalitluse komponendid koos viitega nende vastavusdeklaratsioonidele;

piirväärtused, mida osad ei tohi oma töö käigus ületada; lubatud on määrata kindlaks ka käituspiirangud halvenenud tingimustel käitamiseks (kui mõni piirväärtus on ületatud);

Euroopa õigusaktidega määratud kohustused – kui komponentide või süsteemide suhtes kehtivad Euroopa õigusaktidega määratud kohustused, tuleb need loetleda;

liigendatud loend ülesannetest, mis hõlmavad taotleja poolt välja pakutavaid menetlusi ja vahendeid hooldustöö teostamiseks;

hooldustööde kirjeldus.

Dokumenteerida tuleb järgmised aspektid:

lahtivõtmise ja kokkupaneku juhendjoonised, mis on vajalikud vahetatavate osade nõuetekohaseks kokkupanekuks ja lahtivõtmiseks;

hoolduskriteeriumid;

kontrollid ja katsetused;

ülesande täitmiseks vajalikud tööriistad ja materjalid;

ülesande täitmiseks vajalikud kulutarvikud;

isikukaitsevahendid ja -varustus;

pärast iga hooldustoimingut enne ekspluatatsiooni andmist tehtavad katsetused ja menetlused;

rikkeotsingu (rikkediagnostika) juhendid või vahendid kõigi põhjendatult eeldatavate olukordade jaoks; see hõlmab süsteemide funktsionaalseid jooniseid ja skeeme või infotehnoloogial põhinevaid rikkeotsingusüsteeme.

4.2.12.4.   

Veeremiüksuse käitamiseks vajalik tehniline dokumentatsioon koosneb järgmistest osadest:

tavarežiimil toimuva käituse kirjeldus, kaasa arvatud veeremiüksuse tööomadused ja piirangud (nt veeremi gabariidid, suurim projektijärgne kiirus, teljekoormused, pidurite tõhusus jne);

käesolevas KTKs kirjeldatud ja põhjendatult ettenähtavate erinevate ohutuse suhtes tähtsust omavate seadmerikete või funktsioonihäirete tõttu halvenenud tingimustel käitamise režiimide kirjeldus koos vastavate piirnormidega ja veeremiüksuse käitustingimustega, mis võivad esineda.

Nimetatud tehniline käitusdokumentatsioon tuleb lisada tehnilisele dokumentatsioonile.

4.2.12.5.   

Dokumentatsioon peab sisaldama järgmist:

tõstmismenetluse kirjeldus ja sellega seotud juhised;

tõstmiseks kasutatavate liideste kirjeldus.

4.2.12.6.   

Dokumentatsioon peab sisaldama järgmist:

erakorraliste meetmete kasutamise korra ning nendega seotud vajalike ettevaatusabinõude kirjeldus, nt avariiväljapääsude kasutamine, päästetöödeks veeremisse sisenemine, pidurite isoleerimine, elektrimaandus, pukseerimine;

kirjeldatud erakorraliste meetmete mõju kirjeldus, nt pidurdustõhususe vähenemine pärast pidurite isoleerimist.

4.3.   Liideste funktsionaalne ja tehniline kirjeldus

4.3.1.   Liidestumine energia allsüsteemiga

Tabel 7

Liidestumine energia allsüsteemiga

Viidatud dokument: tavaraudtee vedurite ja reisijateveoveeremi KTK

 

Viidatud dokument: tavaraudtee energia KTK

 

Parameeter

Punkt

Parameeter

Punkt

Gabariidid

4.2.3.1

Pantograafi rööpmelähedusgabariit

Lisa E

Käitamine pinge- ja sagedusvahemikus

4.2.8.2.2

Pinge ja sagedus

4.2.3

 

 

Toitesüsteemi tõhususega seotud parameetrid:

 

Suurim kontaktõhuliinilt võetav vool

4.2.8.2.4

Rongi suurim vool

4.2.4

Võimsustegur

4.2.8.2.6

Võimsustegur

4.2.4

Suurim seisuaegne vool

4.2.8.2.5

Keskmine kasulik pinge

4.2.4

Alalisvoolusüsteemiga rongide seisuaegne voolukoormus

4.2.6

Regeneratiivpidurdus energia suunamisega kontaktõhuliinile

4.2.8.2.3

Regeneratiivpidurdus

4.2.7

Energiatarbimise mõõtmise funktsioon

4.2.8.2.8

Elektrienergia tarbimise mõõtmise funktsioon

4.2.21

Pantograafi kõrgus

4.2.8.2.9.1

Kontaktõhuliini geomeetria

4.2.13

pantograafi kollektoripea geomeetria

4.2.8.2.9.2

Pantograafi kollektoripea geomeetria

4.2.8.2.9.2

Pantograafide vabakäigugabariit

4.2.14

gabariit

4.2.3.1

Kontaktkinga materjal

4.2.8.2.9.4

Kontaktliini materjal

4.2.18

Pantograafi staatiline kontaktjõud

4.2.8.2.9.5

Keskmine kontaktjõud

4.2.15

Pantograafi kontaktjõud ja dünaamiline käitumine

4.2.8.2.9.6

Vooluvõtu dünaamilise käitumine ja kvaliteet

4.2.16

Pantograafide paigutus

4.2.8.2.9.7

Kontaktõhuliini projektis kasutatud pantograafide vahekaugused

4.2.17

Läbisõit erinevate faaside või süsteemide vahelistest eraldustsoonidest

4.2.8.2.9.8

Eraldustsoonid:

 

faas

4.2.19

süsteem

4.2.20

Rongi elektriohutus

4.2.8.2.10

Elektriohutuse koordineerimise korraldus

4.2.8

Vahelduvvoolusüsteemide energiavarustuse häired

4.2.8.2.7

Harmoonilised voolukomponendid ja dünaamilised efektid

4.2.9

4.3.2.   Liidestumine infrastruktuuri allsüsteemiga

Tabel 8

Liidestumine infrastruktuuri allsüsteemiga

Viidatud dokument: tavaraudtee vedurite ja reisijateveoveeremi KTK

 

Viidatud dokument: tavaraudtee infrastruktuuri KTK

 

Parameeter

Punkt

Parameeter

Punkt

Veeremi kinemaatiline gabariit

4.2.3.1

Minimaalne ehitusgabariit

4.2.4.1

Rööpmekeskmete vaheline kaugus

4.2.4.2

Vertikaalkõvera minimaalne raadius

4.2.4.5

Teljekoormuse parameeter

4.2.3.2.1

Rööbastee vastupidavus vertikaalkoormusele

4.2.7.1

Rööbastee vastupanu külgkoormustele

4.2.7.3

Sildade vastupidavus liikluskoormusele

4.2.8.1

Muldkehade vertikaalne ekvivalentkoormus ning pinnasesurve mõjud

4.2.8.2

Olemasolevate sildade ja muldkehade vastupidavus liikluskoormusele

4.2.8.4

Dünaamiline käitumine sõidu ajal

4.2.3.4.2

Põikkalde vajak

4.2.5.4

Rööbastee koormamise sõidudünaamika piirväärtused

4.2.3.4.2.2

Rööbastee vastupidavus vertikaalkoormusele

4.2.7.1

Rööbastee vastupidavus külgkoormusele

4.2.7.3

Ekvivalentkoonilisus

4.2.3.4.3

Ekvivalentkoonilisus

4.2.5.5

Rattapaari geomeetrilised omadused

4.2.3.5.2.1

Standardne rööpmelaius

4.2.5.1

Rataste geomeetrilised omadused

4.2.3.5.2.2

Tavalise rööbastee rööpapea profiil

4.2.5.6

Muudetava laiusega rattapaarid<

4.2.3.5.2.3

Pöörangute ja ülesõidukohtade töögeomeetria

4.2.6.2

Rööbastee vähim kõverusraadius

4.2.3.6

Väikseim horisontaalse kurvi raadius

4.2.4.4

Suurim keskmine aeglustus

4.2.4.5.1

Rööbastee pikisuunaline vastupidavus

4.2.7.2

Veo ja pidurdamisega seotud tegevused

4.2.8.1.4

Õhukeeriste mõju

4.2.6.2.1

Rööbastee kohal või kõrval asuvate uute struktuuride vastupidavus

4.2.8.3

Rongi esiotsa rõhuimpulss

4.2.6.2.2

Suurimad rõhumuutused tunnelites

4.2.11.1

Suurimad rõhumuutused tunnelites

4.2.6.2.3

Kolviefektid maa-alustes jaamades

4.2.11.2

4.2.6.2.4

Rööpmekeskmete vaheline kaugus

4.2.4.2

Külgtuul

4.2.6.2.5

Külgtuule mõju

4.2.11.6

Tualetitühjendussüsteem

4.2.11.3

Tualeti tühjendamine

4.2.13.1

Välispindade puhastamine pesulas

4.2.11.2.2

Rongi väliskülje puhastamise vahendid

4.2.13.2

Veevarude täiendamise seadmed:

 

 

 

Veevarude täiendamise liides

4.2.11.4

4.2.11.5

Veevarude täiendamine

4.2.13.3

Tankimisseadmed

4.2.11.7

Tankimine

4.2.13.5

Rongide seisuteedele paigutamise erinõuded

4.2.11.6

Väline elektrivarustus

4.2.13.6

4.3.3.   Liidestumine käitamise allsüsteemiga

Tabel 9

Liidestumine käitamise allsüsteemiga

Viidatud dokument: tavaraudtee vedurite ja reisijateveoveeremi KTK

 

Viidatud dokument: tavaraudtee käitamise KTK

 

Parameeter

Punkt

Parameeter

Punkt

Päästetööde haakeseadis

4.2.2.2.4

Eriolukordades tegutsemise kord

4.2.3.6.3

Teljekoormuse parameeter

4.2.3.2

Rongi koosseis

4.2.2.5

Pidurdustõhusus

4.2.4.5

Pidurisüsteemi miinimumnõuded

4.2.2.6.1

Välised esilaternad ja tagatuled

4.2.7.1

Rongi nähtavus

4.2.2.1

Helisignaal

4.2.7.2

Rongi kuuldavus

4.2.2.2

Nähtavus

4.2.9.1.3

Signaalide nähtavus

4.2.2.8 (21)

Tuuleklaasi optilised omadused

4.2.9.2.2

Sisevalgustus

4.2.9.1.8

Juhi tegevuse kontrollimine

4.2.9.3.1

Juhi valvsus

4.2.29 19

Salvestusseade

4.2.9.6

Andmesalvestus

4.2.3.5.2

4.3.4.   Liidestumine kontrolli ja signaalimise allsüsteemiga

Tabel 10

Liidestumine kontrolli ja signaalimise allsüsteemiga

Viidatud dokument: tavaraudtee vedurite ja reisijateveoveeremi KTK

 

Viidatud dokument: tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK

 

Parameeter

Punkt

Parameeter

Punkt

Rööbastee vooluahelatel põhinevate rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

4.2.3.3.1.1

Veeremi geomeetria

Veeremi konstruktsioon

Isolatsiooniemissioonid

Elektromagnetiline ühilduvus

Lisa A 1. liide

Teljeloenduritel põhinevate rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

4.2.3.3.1.2

Veeremi geomeetria

Rattageomeetria

Veeremi konstruktsioon

Elektromagnetiline ühilduvus

Lisa A 1. liide

Silmusahelal põhinevate seadmetega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

4.2.3.3.1.3

Veeremi konstruktsioon

Lisa A 1. liide

Teljepukside ülekuumenemise kindlakstegemine

4.2.3.3.2

Nõuded teljepuksi kuumenemise detektorile

Lisa A 2. liide

Hädapidurduskäsklus

4.2.4.4.1

Rongisisesed ETCS-funktsioonid

4.2.2 (lisa A, viide 1)

Hädapidurdustõhusus

4.2.4.5.2

Rongi garanteeritud pidurdustõhusus ja omadused

4.3.2.3

Nähtavus

4.2.9.1.3

Raudteeäärsete juhtobjektide nähtavus

4.2.16

Juhi tegevuse kontrollimise funktsioon

4.2.9.3.1

Juhi valvsus

4.3.1.9

Lisa A viide 42

4.3.5.   Liidestumine reisijateveo telemaatiliste seadmete allsüsteemiga

Tabel 11

Liidestumine reisijateveo telemaatiliste seadmete allsüsteemiga

Viidatud dokument: tavaraudtee vedurite ja reisijateveoveeremi KTK

 

Viidatud dokument: reisijateveo telemaatiliste seadmete KTK projekt

 

Parameeter

Punkt

Parameeter

Punkt

Kliendiinfo (piiratud liikumisvõimega inimesed)

4.2.5

Pardaseadmete näidud

4.2.13.1

Valjuhääldiside

4.2.5.2

Automaatne kõne ja teated

4.2.13.2

Kliendiinfo (piiratud liikumisvõimega inimesed)

4.2.5

4.4.   Käituseeskirjad

Vastavalt 3. peatükis nimetatud olulistele nõuetele kirjeldatakse käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi käitamise reegleid:

alapunktis 4.3.3 „liidestumine käitamise allsüsteemiga”, milles viidatakse käesoleva KTK punkti 4.2 asjakohastele alapunktidele;

alapunktis 4.2.12 „käitus- ja hooldusdokumentatsioon”.

Käituseeskirjad töötatakse välja raudtee-ettevõtja ohutusjuhtimise süsteemi raames.

Eelkõige on käituseeskirjade ülesanne tagada vastavalt käesoleva KTK alapunktidele 4.2.4.2.1 ja 4.2.4.5.5 (pidurdamisega seotud nõuded) kallakul peatatud rongi liikumatus. Valjuhääldiside, reisijate häiresignaali, avariiväljapääsude ja uste käituseeskirjade väljatöötamisel arvestatakse käesoleva KTK vastavaid sätteid ja käitusdokumentatsiooni.

Rööbastee kõrval asuvate tööliste või perroonil asuvate reisijate ohutuseeskirjade väljatöötamisel arvestatakse käesoleva KTK vastavaid sätteid ja käitusdokumentatsiooni.

Alapunktis 4.2.12.4 kirjeldatud tehniline käitusdokumentatsioon kirjeldab veeremi omadusi, millega tuleb arvestada rongi halvenenud tingimustel käitamise eeskirjade koostamisel.

Võttes arvesse käesoleva KTK alapunktides 4.2.2.6 ja 4.2.12.5 kirjeldatud sätteid tõstmise kohta, määratakse kindlaks tõste- ja päästemenetlused, kaasa arvatud rööbastelt maha jooksnud rongi või tavapärase sõiduvõime kaotanud rongi äratoomise meetod ja vahendid; päästetöödega seotud nõudeid pidurisüsteemile on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktides 4.2.4.10 ja 4.2.12.6.

4.5.   Hoolduseeskirjad

Vastavalt 3. peatükis nimetatud olulistele nõuetele kirjeldatakse käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi hooldamise reegleid

alapunktis 4.2.11 „Hooldustööd”;

alapunktis 4.2.12 „Käitus- ja hooldusdokumentatsioon”.

Muudes punkti 4.2 sätetes (alapunktid 4.2.3.4 ja 4.2.3.5) määratakse kindlaks konkreetsete omaduste piirväärtused, mida tuleb hooldustööde käigus kontrollida.

Eespool nimetatud ja punktis 4.2 kirjeldatud teabe põhjal määratakse käituse tasandil (ei kuulu käesoleva KTK alusel hindamisele) kindlaks vajalikud lubatud kõikumised ja vahemikud, et tagada veeremi vastavus olulistele nõuetele kogu veeremi kasutusaja jooksul; nimetatud tegevus hõlmab järgmist:

käitusväärtuste kindlaksmääramine, kui neid ei ole esitatud käesolevas KTKs või kui kasutustingimused võimaldavad kasutada käesolevas KTKs esitatutest erinevaid käitusväärtusi;

käitusväärtuste põhjendamine alapunkti 4.2.12.3.1 „hoolduskava põhjendus” kohaselt nõutava teabega samaväärse teabe esitamise teel.

Käesolevas alapunktis eespool nimetatud teabe põhjal koostatakse käituse tasandil (ei kuulu käesoleva KTK alusel hindamisele) hoolduskava, milleks on hooldustööde liigendatud loend, mis kirjeldab hooldustööde teostamiseks vajalikke tegevusi, katsetusi ja menetlusi, vahendeid, hoolduse kriteeriume, sagedust ja tööks kuluvat aega.

4.6.   Ametialane pädevus

Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi käitamiseks nõutav töötajate ametialane pädevus on osaliselt reguleeritud käitamise KTK ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2007/59/EÜ (22).

4.7.   Tervisekaitse- ja ohutusnõuded

Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi käitamisel ja hooldamisel personali suhtes kehtivaid tervisekaitse- ja ohutusnõudeid käsitletakse olulistes nõuetes nr 1.1, 1.3, 2.5.1 ja 2.6.1 (direktiivi 2008/57/EÜ numeratsioon); punktis 3.2 esitatud tabel osutab nimetatud oluliste nõuetega seotud käesoleva KTK tehnilistele alapunktidele.

Eelkõige määratakse personali tervisekaitse- ja ohutusnõuete suhtes kehtivad eeskirjad kindlaks punkti 4.2 järgmiste sätetega:

alapunkt 4.2.2.2.5: haakimistöödeks vajalik töötajate juurdepääs;

alapunkt 4.2.2.5: passiivne ohutus;

alapunkt 4.2.2.8: personali- ja kaubaruumide uksed;

alapunkt 4.2.6.2.2: õhukeeriste mõju rööbastee kõrval asuvatele töölistele;

alapunkt 4.2.7.2.2: hoiatussignaali helirõhutase;

alapunkt 4.2.8.4: kaitse elektriohtude eest;

alapunkt 4.2.9: juhikabiin;

alapunkt 4.2.10: tuleohutus ja evakueerimine.

4.8.   Lubatud sõidukitüüpide Euroopa register

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 34 lõike 2 punktile a määratletakse KTKs veeremi tehnilised näitajad, mis kantakse lubatud sõidukitüüpide Euroopa registrisse.

Lubatud sõidukitüüpide Euroopa registrisse kandmisele kuuluvad veeremi põhinäitajad on esitatud tabelis 12.

Muid allsüsteeme käsitlev teave, mis tuleb kanda Euroopa registrisse, on esitatud muudes asjakohastes KTKdes.

Tabel 12

Lubatud sõidukitüüpide Euroopa registrisse kandmisele kuuluvad andmed

Veeremi näitaja

Punkt

Registrisse kantavate andmete tüüp

Kasutustingimus (koosseisud, milles veeremit on lubatud kasutada)

4.1.2

Koosseis, veeremiüksus, püsiv või eelmääratud koosseis, liitkäitus

4.1.3

Tehniline kategooria

Otsahaakeseadis

4.2.2.2.3

Mehaanilise haakeseadise tüüp ning tõmbe- ja survetugevuse projektijärgsed suurimad nimiväärtused

Veeremi gabariit

4.2.3.1

Kinemaatiline etalongabariit (GA, GB või GC), millele veerem vastab, kaasa arvatud siseriiklikud gabariidid, mis on väiksemad kui GC

Mass

4.2.2.10

Töökorras sõiduki projektijärgne mass

Veeremiüksuse projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga

Ühe telje suurim teljekoormus iga koormustingimuse korral

Rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

4.2.3.3.1

Ühilduvus rööbastee vooluahelatel põhineva rongituvastussüsteemiga või

ühilduvus rööbastee teljeloenduritel põhineva rongituvastussüsteemiga või

ühilduvus silmusahelal põhinevate seadmetega

Kvaasistaatiline suunav jõud

4.2.3.4.2.2 ja 7.5.1.2

Hinnanguline väärtus (pärast katsetust ja vajadusel ümberarvutust)

Hädapidurduse tõhusus tavapärastes ja halvenenud tingimustes (väikseim tõhusus iga koormustingimuse korral)

4.2.4.5.2

Aeglustusprofiil ((aeglustus = F(kiirus))

Ekvivalentne reageerimisaeg

Paigaldatud täiendavad pidurisüsteemid

4.2.4

Regeneratiivpidur, magnetpidur, pöörisvoolu rööpapidur

Pidurite soojusmahutavus

4.2.4.5.4

Vastavus etalontingimustele (jah/ei)

–kui „ei”: kallaku kalle ja pikkus

Seisupiduri tõhusus

4.2.4.5.5

Kalle

Siseõhu kvaliteet/avariiventilatsioon

4.2.5.9

Aeg, mille jooksul sundventilatsioon suudab hoida süsinikdioksiidi sisalduse alla 10 000 ppm

(registreerimine on vajalik üksnes juhul, kui ventilatsioon töötab akutoitel)

Keskkonnatingimused

4.2.6.1

Keskkonnatingimuste (temperatuur, lumetingimused, kõrgus merepinnast) valitud vahemik

Kiirus

4.2.8.1.2

Projektijärgne suurim kiirus

Toide

4.2.8.2.2

Süsteemi pinge ja sagedus, mille jaoks veerem on projekteeritud

Suurim kasutatav vool

4.2.8.2.4

Suurim vooluhulk, mida veerem saab liinilt võtta

Seisu ajal alalisvoolusüsteemide poolt kasutatav suurim vool

4.2.8.2.5

Seisu ajal kasutatav suurim vool pantograafi kohta

(kui see on kõrgem tavaraudtee energia KTK alapunktis 4.2.6 osutatud tasemest)

Energiatarbimise mõõtmise funktsioon

4.2.8.2.8

Mõõtmisseadme olemasolu (jah/ei)

Pantograafi tüüp

4.2.8.2.9.2

Veeremile paigaldatud pantograafi kollektoripea geomeetriline tüüp (tüübid)

Projektijärgne tuleohutuskategooria

4.2.10.1

A, B või kaubarongivedur

5.   KOOSTALITLUSE KOMPONENDID

5.1.   Määratlus

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 2 punktile f on koostalitluse komponent „seadme mis tahes lihtkomponent, komponentide kogum, alakoost või kogukoost, mis on inkorporeeritud või mida kavatsetakse inkorporeerida allsüsteemi, ning millest üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi koostalitlusvõime otseselt või kaudselt sõltub”.

Mõiste „komponent” hõlmab nii materiaalseid kui ka mittemateriaalseid esemeid, näiteks tarkvara.

Järgnevalt punktis 5.3 kirjeldatud koostalitluse komponendid on komponendid,

mille kirjelduses viidatakse mõnele käesoleva KTK punktis 4.2 määratletud nõudele. Punktis 5.3 esitatakse viited punkti 4.2 vastavatele alapunktidele; selles määratletakse, kuidas üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi koostalitlusvõime sõltub konkreetsest komponendist.

Kui punkti 5.3 kohaselt kuulub mõne nõude täitmine hindamisele koostalitluse komponendi tasandil, ei ole sama nõude täitmise hindamine allsüsteemi tasandil vajalik;

mille kirjeldus võib vajada täiendavaid nõudeid, näiteks nõudeid liidestumisele; nimetatud täiendavad nõuded on samuti esitatud punktis 5.3;

mille hindamismenetlust on seotud allsüsteemist sõltumatult kirjeldatud punktis 6.1.

Koostalitluse komponendi kasutusala tuleb deklareerida ja tõendada vastavalt punktis 5.3 esitatud kirjeldusele.

5.2.   Uuenduslik lahendus

Nagu märgitakse käesoleva KTK alapunktis 4.1.1, võivad uuenduslikud lahendused vajada uusi spetsifikatsioone ja/või uusi hindamismeetodeid. Kui uuenduslik lahendus on seotud koostalitluse komponendiga, tuleb nimetatud spetsifikatsioonid ja hindamismeetodid välja töötada alapunktis 6.1.3 kirjeldatud protsessi järgides.

5.3.   Koostalitluse komponentide kirjeldus

Järgnevalt on l