EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0709
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the implementation in 2011-2012 of Regulation (EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities (27th report from the Commission on the implementation of the social legislation relating to road transport)
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE määruse (EÜ) nr 561/2006 (mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist) ja direktiivi 2002/15/EÜ (autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta) rakendamise kohta aastatel 2011-2012 (Komisjoni 27. aruanne autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide rakendamise kohta)
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE määruse (EÜ) nr 561/2006 (mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist) ja direktiivi 2002/15/EÜ (autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta) rakendamise kohta aastatel 2011-2012 (Komisjoni 27. aruanne autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide rakendamise kohta)
/* COM/2014/0709 final */
KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE määruse (EÜ) nr 561/2006 (mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist) ja direktiivi 2002/15/EÜ (autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta) rakendamise kohta aastatel 2011-2012 (Komisjoni 27. aruanne autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide rakendamise kohta) /* COM/2014/0709 final */
I.
Sissejuhatus Käesolevas
aruandes antakse ülevaade nelja omavahel seotud seadusandliku akti
(autovedudega seotud sotsiaalõigusnormide ja nende täitmise korra kohta)
rakendamisest liikmesriikides. Need seadusandlikud aktid on järgmised: määrus
(EÜ) nr 561/2006,[1] millega kehtestatakse
sõiduaja, vaheaegade ja puhkeperioodide eeskirjad elukutselistele
sõidukijuhtidele; direktiiv 2006/22/EÜ,[2] millega määratakse kindlaks
nende eeskirjade rakendamise miinimumnõuded; nõukogu määrus (EMÜ)
nr 3821/85[3] sõidumeerikute kohta ehk
peamise vahendi kohta, millega kontrollida sotsiaalõigusnormide täitmist
sõidukijuhtide poolt, ja direktiiv 2002/15/EÜ,[4]
millega kehtestatakse täiendavad sätted autovedude alase liikuva tegevusega
hõivatud isikute tööaja korralduse kohta (edaspidi „autovedudega seotud tööaja
direktiiv”). Määruse
(EÜ) nr 561/2006 artikli 17 kohaselt peavad liikmesriigid edastama
iga kahe aasta järel vajaliku teabe, et võimaldada komisjonil koostada aruanne
nimetatud määruse kohaldamise ja kõnealuste valdkondade arengusuundade kohta.
Direktiivi 2002/15/EÜ artiklis 13 on sätestatud, et liikmesriigid peavad
esitama komisjonile direktiivi rakendamise kohta aruande, milles tuuakse välja
tööturu mõlema osapoole seisukohad. Aruanded direktiivi 2002/15/EÜ ja
määruse (EÜ) nr 561/2006 kohta võib esitada ühes ja samas dokumendis, sest
mõlemad seadusandlikud aktid hõlmavad sama kaheaastast aruandeperioodi ja
nendega kehtestatakse täiendavad eeskirjad elukutselistele sõidukijuhtidele. Käesolev
aruanne hõlmab ajavahemikku 2011–2012. See põhineb peamiselt liikmesriikide
aruannetel, mille esitamise lõpptähtaeg oli 30. september 2013. Aruande
eesmärk on anda ülevaade sellest, kuidas liikmesriigid on eespool nimetatud
seadusandlikke akte rakendanud, ja rõhutada kehtivate eeskirjade jõustamise ja
kohaldamisega seotud peamisi raskusi. Aruanne sisaldab nii kvantitatiivseid kui
ka kvalitatiivseid andmeid teedel ja ettevõtjate valdustes tehtud kontrollide
ja avastatud rikkumiste kohta ning ka teavet autovedudega seotud tööaja
direktiivi rakendamise kohta. Komisjoni aruande juurde kuulub komisjoni
talituste töödokument, mis sisaldab lisateavet karistuste ja
liikmesriikidevahelise koostöö kohta ning täitevasutuste märkusi ja
üksikasjalikke statistikaandmeid. Aruanne
koosneb neljast osast, mis hõlmavad sotsiaalõigusnormide rakendamise eri
aspekte. I osas tehakse kokkuvõte liikmesriikide esitatud andmete
kvaliteedist ja nende esitamise õigeaegsusest. II osas esitatakse
kontrollide ja rikkumiste kohta liikmesriikide esitatud kvantitatiivsete andmete
täielik analüüs, samas kui III osas kirjeldatakse üldjoontes
direktiivi 2002/15/EÜ rakendamist liikmesriikides. IV osas esitatakse
peamised järeldused. Autovedude
valdkonnas kehtivate sotsiaalõigusnormide eesmärke ja põhisätteid, nagu ka
tehtud kontrollide tulemuste muid aspekte ja üksikasjalikku statistikat on
kirjeldatud käesolevale aruandele lisatud komisjoni talituste töödokumendis. Andmete
esitamine Liikmesriikide
aruanded direktiivi 2002/15/EÜ ja määruse (EÜ) nr 561/2006 sätete
rakendamise kohta tuleb esitada standardvormis, mis on sätestatud komisjoni
otsuses 2009/810/EÜ[5]. Kõnealusel standardvormil
on ühendatud nende mõlema seadusandliku akti aruandlusnõuded ning sellele
kogutakse interaktiivses aruandlusvormis kvantitatiivseid ja kvalitatiivseid andmeid,
mis on määrava tähtsusega sisend käesoleva aruande jaoks. Komisjon
märgib, et üldiselt olid liikmesriikide aruanded parema kvaliteediga ja
esitatud õigeaegsemalt kui varasematel aastatel, ning ta innustab neid jätkama
samas vaimus. See kehtib eelkõige määruse (EÜ) nr 561/2005 rakendamise
kohta esitatud andmete suhtes. Andmete esitamise põhjalikum kirjeldus on
esitatud käesolevale aruandele lisatud komisjoni talituste töödokumendis
(edaspidi „lisatud dokument”). II.
Määruse (EÜ) nr 561/2006
rakendamise andmete analüüs 1.
Kontrollid Vastavalt
direktiivi 2006/22/EÜ artiklile 2 peab kontrollide miinimumarv 2011.
ja 2012. aastal hõlmama määruste (EÜ) nr 561/2006 ja (EMÜ) nr 3821/85
reguleerimisalasse kuuluvate sõidukijuhtide töötatud päevadest vähemalt
3 %[6]. Graafik 1. Kontrollitud tööpäevade koguarv iga
liikmesriigi kohta Graafikul
1 on esitatud ülevaade kontrollitud tööpäevade arvust igas liikmesriigis
jooksval ja eelmisel aruandlusperioodil. Keskmiselt täheldati ELis
kontrollitud tööpäevade koguarvu suurenemist 8,7 % peaaegu
146 miljonilt ligi 158,6 miljoni kontrollitud tööpäevani. See
kasv kinnitab liikmesriikide üldist pühendumist autovedude valdkonnas
sotsiaalõigusnormidele vastavuse kontrollide tõhustamisele. Märkimist väärib,
et kõikides liikmesriikides tehti kõik kontrollid oluliselt väiksema arvu
täitevametnikega. Kontrollitavate
tööpäevade miinimumarvuga seoses tegelikult kontrollitud tööpäevade arvu
lähemalt vaadates (graafik 2) võib märgata, et enamik liikmesriike tegi
rohkem kontrolle, kui on nõutud direktiiviga 2006/22/EÜ. Liikmesriikidel,
nagu Kreeka, Madalmaad, Taani, Itaalia ja Läti, kes ei täitnud piirmäära nõuet,
palutakse võtta asjakohased parandusmeetmed olukorra parandamiseks. Komisjon
hindab vajadust võtta meetmeid, et tagada direktiivi 2006/22/EÜ
nõuetekohane kohaldamine. Piirmäära
nõude täitmise üksikasjalik kirjeldus on esitatud lisatud dokumendis. Graafik 2. Kontrollitud tööpäevade protsent
liikmesriikide kaupa Kontrolliliikidest
on direktiivi 2006/22/EÜ artiklis 2 sätestatud teeäärsete kontrollide
(kontrollitavate tööpäevade osas) ja ettevõtjate valdustes tehtavate
kontrollide vahekord, mis peaks ulatuma vastavalt vähemalt 30 %ni ja
50 %ni. Tuleb rõhutada, et direktiivi 2006/22/EÜ artikli 2
kohaselt arvutatakse see osakaal igas liikmesriigis tegelikult tehtud
kontrollide arvu, mitte kontrollitavate tööpäevade miinimumarvu põhjal.
Käesoleval aruandeperioodil on enamik kontrollidest siiski tehtud tee ääres. Keskmiselt
80 % kõikidest kontrollidest tehti tee ääres, mis näitab mõningast paranemist
võrreldes 82 %ga eelmisel aruandlusperioodil. Üksnes Iirimaa teedel
korraldatud kontrollide arv jäi piirmäärast allapoole. 1.1.
Teeäärsed kontrollid Ajavahemikul
2011–2012 kontrolliti teeäärsete kontrollide käigus kokku rohkem kui 8,6[7] miljonit
sõidukit ja ligikaudu 8,7 miljonit sõidukijuhti. Tegemist on vastavalt
11,3 % ja 19,4 % vähenemisega võrreldes eelmise aruandlusperioodiga
ning selle põhjuseks on ettevõtjate valdustes tehtavate kontrollide arvu
suurenemine. Põhjuseid, miks sõidukijuhtide arv on suurem kui sõidukite arv, on
kaks: kahekordne mehitamine ning ka see, et puuduvad Taani andmed tee ääres
kontrollitud sõidukite arvu kohta. Enamik
liikmesriikides tehtud kontrollidest hõlmas liikmesriigi sõidukeid ja
sõidukijuhte ning need moodustasid vastavalt 69 % ja 68 % kõikidest
teel kontrollitud sõidukitest või sõidukijuhtidest. Üksnes kaheksas
liikmesriigis, s.o Austrias, Prantsusmaal, Ungaris, Belgias, Leedus,
Luksemburgis, Maltal ja Sloveenias, on olukord vastupidine ja rohkem kontrolliti
välisriikide sõidukeid ja sõidukijuhte. See võib mõnel juhul olla seletatav
liikmesriigi suuruse või geograafilise asukohaga. Üksikasjalikud määrad on
esitatud lisatud dokumendis. Kuna diskrimineerimiskeeld on üks ELi
aluslepingute aluspõhimõtetest, võib komisjon kaaluda asjakohaste meetmete
võtmist, et tagada sõidukijuhtide ja ettevõtjate võrdne kohtlemine
liikmesriikides, kus mitteresidentidest sõidukijuhtide ja ettevõtjate suhtes
tehakse kontrolle sagedamini. 1.2
Kontrollid ettevõtjate valdustes Märgatavaid
edusamme tehti liikmesriikides kontrollitud ettevõtjate arvus, mis enam kui
kahekordistus võrreldes aruandlusperioodiga 2007–2008. Aastatel 2011–2012
ulatus see 146 000ni[8] ja suurenes 42 %
võrreldes 103 000ga eelmisel aruandlusperioodil. Ettevõtjate valdustes
kontrolliti üle 31,7 miljoni tööpäeva, mis tähendab, et tõusukiirus
aeglustus, sest suurenemine 2007.–2008. ning 2009.–2010. aasta
aruandlusperioodide vahel oli 79 %, samas kui eelmise ja käesoleva
perioodi vahelisel ajal suurenes see 20 %. Nende arengusuundade dünaamikat
tuleb vaadelda seoses miinimumpiirarvude suurenemisega eelmistel
aruandlusperioodidel[9]. Seepärast aitasid nii teel
kui ka ettevõtjate valdustes kontrollitud tööpäevade arvu üldine suurenemine
8,7 % võrra ning teel kontrollitud sõidukite ja sõidukijuhtide arvu
vähenemine kaasa ettevõtjate valdustes toimuva tegevuse intensiivistamisele. 2.
Rikkumised Tuvastatud
rikkumiste kohta esitasid andmed kõik liikmesriigid, ehkki erineva
üksikasjalikkusega. Pärast olulist ja pidevat Euroopas viimase kuue aasta
jooksul teatatud rikkumiste arvu suurenemist, mis on seotud kontrollitavate
tööpäevade miinimumarvu suurenemisega, on käesoleval aruandlusperioodil
vastupidine suundumus, millest annab tunnistust avastatud rikkumiste arvu
14 % vähenemine võrreldes eelmise perioodiga. Seda arvu tuleb vaadelda
koos kontrollitud tööpäevade arvu 8,7 % suurenemisega. Reaalarvudes näitab
see vähenemist aastatel 2009–2010 teatatud 4,5 miljonilt rikkumiselt
ligikaudu 3,9 miljoni rikkumiseni käesoleval aruandlusperioodil. Seda
muutust võiks tõlgendada sotsiaalõigusnormide täitmise paranemisega tänu hästi
väljakujunenud jõustamistavadele ja sõidukijuhtide suuremale teadlikkusele
sotsiaalõigusnormidest. See põhineb eeldusel, et sõidumeerikutega
manipuleerimine ei moonutanud oluliselt kontrollidest tehtud järeldusi. Alljärgnevas
tabelis on näidatud, et rikkumiskategooriate osakaal on jäänud eelmiste
aruandlusperioodidega samale tasemele. Vastukaaluks täheldatud rikkumiste arvu
mõningasele vähenemisele sõiduaja vaheaegade suhtes ja registreeritud andmete
puudumisele muu töö kohta esineb sõiduaja registreeritud andmete ja
sõidumeerikutega seotud rikkumisi rohkem. Aja-vahemik || Vahe-ajad || Puhke-ajad || Sõidu-aeg || Sõidu-aja andmed || Sõidu-meerikud || Muu töö kohta andmete puudumine/kättesaadavus 2011–2012 || 26 % || 24 % || 19 % || 17 % || 8 % || 6 % 2009–2010 || 29 % || 23 % || 18 % || 15 % || 5 % || 8 % 2007–2008 || 30 % || 25 % || 20 % || 14 % || 10 % || 1 % Tabel 1. Tee
ääres ja ettevõtjate valdustes avastatud rikkumiste kategooriad Graafik
3. Tee ääres ja ettevõtjate valdustes avastatud rikkumiste kategooriad Tee
ääres ja ettevõtjate valdustes avastatud rikkumiste kategooriaid kirjeldatakse
eraldi lisatud dokumendis. Eelmise
aruandeperioodiga võrreldes vähenes aastatel 2011–2012 keskmine avastatud
rikkumiste määr oluliselt 22 % võrra ja võrdus 2,43 rikkumisega 100
kontrollitud tööpäeva kohta. Näib, et kontrollid ettevõtjate valdustes on
tõhusamad kui sihtotstarbelised teeäärsed kontrollid, sest rikkumiste
avastamise määr on valdustes kolm korda suurem kui tee ääres. Tuleb siiski märkida,
et eelmisel aruandlusperioodil oli avastamismäär valdustes viis korda suurem
kui avastamismäär tee ääres. See muutus tuleneb peamiselt avastamismäärade
märkimisväärsest langusest valdustes 8,65 tasemelt aastatel 2009–2010 5,29
tasemele käesoleval aruandlusperioodil. Valdustes avastatud rikkumiste määr 100
kontrollitud päeva kohta on liikmesriikides väga erinev: alates 0,01st
Bulgaarias 22,38ni Saksamaal. Näib, et muutust ELi keskmises valdustes
rikkumiste avastamise määras mõjutab oluline (27 % võrra) valdustes
toimunud rikkumistest teatamise arvu vähenemine Saksamaal, kelle osa kõikidest
Euroopas ettevõtjate valdustes avastatud rikkumistest oli käesoleval
aruandlusperioodil endiselt suurim (53,9 %). Graafik 4. Aastatel 2007–2008, 2009–2010 ja 2011–2012
avastatud rikkumiste arv 100 kontrollitud tööpäeva kohta Vaatamata
eri liikmesriikides aruandlusperioodil avastatud rikkumiste arvu väga suurele
erinevusele[10] on keskmiselt teatatud
rikkumiste arv selgelt vähenenud, mis on isegi rohkem märgatav, kui arvestada
kontrollitud tööpäevade arvu suurenemist. Avastamismäära liikmesriikides on
üksikasjalikult kirjeldatud lisatud dokumendis. Need erinevused
avastamismäärades näitavad, et Euroopa Liit on kaugel ühtse jõustamisala
loomisest, sest nii jõustamisvahendid ja autovedusid käsitlevate õigusaktide
täitmise kontrollimise tavad kui ka karistussüsteemid on erinevad. 2.1
Tee ääres avastatud rikkumised Ajavahemikul
2011–2012 avastati Euroopas teeäärsetes kontrollides 2,2 miljonit
rikkumist, mis moodustasid 58 % kõikidest nii tee ääres kui ka ettevõtjate
valdustes avastatud rikkumistest. See näitab kvantitatiivset vähenemist peaaegu
50 tuhande võrra, mis tähendab 2 % vähenemist võrreldes eelmise
aruandlusperioodiga. Iga 100 kontrollitud tööpäeva kohta avastati 1,74
rikkumist võrreldes 1,9-ga eelmisel aruandlusperioodil. Keskmiselt
64 % rikkumistest avastati liikmesriigi sõidukitel,[11]
mis on korrelatsioonis Euroopas kontrollitud liikmesriigi sõidukite 69 %
määraga. On siiski liikmesriike, kus mittekodanikega seoses avastatud
rikkumiste arv on ülekaalus, nimelt Luksemburg (75 %), Belgia (72 %),
Leedu (59 %), Rootsi (57 %), Bulgaaria (56 %), Sloveenia
(55 %), Austria (55 %), Prantsusmaa (54 %) ja Ühendkuningriik
(53 %). See suundumus on seletatav asjaoluga, et kõik eespool nimetatud
liikmesriigid peale Bulgaaria, Rootsi ja Ühendkuningriigi kontrollisid rohkem
välisriikide sõidukeid. Nende kolme liikmesriigi puhul on mittekodanikega
seoses avastatud rikkumised ebaproportsionaalselt sagedasemad. Seda eriti
Bulgaarias, kus 25 % kontrollitud välisriikide sõidukitest moodustasid
56 % rikkumistest, ja Rootsi puhul, kes kontrollis 34 % ulatuses
välisriikide sõidukeid, mille tulemusena avastati 57 % rikkumistest.
Mittekodanike poolt toime pandud rikkumiste arvu suurenemine võib tekitada
muret Rootsis, sest nende määr on eelmise aruandlusperioodiga võrreldes tõusnud
31 %-lt 57 %-le. Väärib lisamist, et kõnealune suundumus jätkub
alates eelmisest aruandeperioodist sellistes liikmesriikides nagu Belgia,
Bulgaaria, Prantsusmaa, Luksemburg, Sloveenia ja Ühendkuningriik. 2.2
Ettevõtjate valdustes avastatud rikkumised Käesoleval
aruandlusperioodil teatasid liikmesriigid ühtekokku üle 1,6 miljonist
ettevõtjate valdustes avastatud rikkumisest, mis moodustasid rikkumiste
koguarvust 42 %. Tegemist on eelmise kaheaastase perioodiga võrreldes
26 % vähenemisega. Neid arve tuleks vaadelda korrelatsioonis kontrollitud
ettevõtjate arvuga, mis suurenes 42 %[12]. Arvestades kõnealust
kahte aspekti, võib märgata sotsiaalõigusnormide täitmise tegelikku paranemist. Seoses
teatatud rikkumiste sagedusega 100 kontrollitud tööpäeva kohta on Euroopa
keskmises täheldada positiivset suundumust ning see on vähenenud 8,65-lt
5,29-le. Kui vaadelda seda koos tee ääres avastatud rikkumiste sageduse väikese
langusega, võib järeldada, et kogu tegevus autovedudes sotsiaalõigusnormide
täitmise parandamiseks hakkab tulemusi andma. III. Autovedudega
seotud tööaja direktiivi (direktiiv 2002/15/EÜ) rakendamise andmete
analüüs 1.
Sissejuhatus Käesolevas
peatükis käsitletakse seda, kuidas liikmesriigid on rakendanud aastatel
2011–2012 direktiivi 2002/15/EÜ, mida nimetatakse ka „autovedudega seotud
tööaja direktiiviks”. Kõnealuse direktiivi artikli 13 kohaselt peavad
liikmesriigid esitama komisjonile iga kahe aasta järel selle direktiivi
rakendamise kohta aruande, milles tuuakse välja töötajate ja tööandjate
seisukohad riigi tasandil. Kirjeldus kõnealuse direktiivi ülevõtmise kohta
liikmesriikides, sidusrühmade seisukohad rakendamise ja järelevalve suhtes,
kontrollikord liikmesriikides ja jõustamisküsimused on esitatud lisatud
dokumendis. 2.
Direktiiv 2002/15/EÜ Direktiiviga
on kehtestatud eeskirjad, millega reguleeritakse muu hulgas piisavaid vaheaegu
tööajal, maksimaalset keskmist töönädala kestust ja öötööd. Direktiivi sätted
täiendavad määrusega (EÜ) nr 561/2006 sõiduaja, vaheaegade ja puhkeaegade
kohta kehtestatud eeskirju. Kuna
kõnealuses direktiivis on kehtestatud autoveosektorile omased töötunde
käsitlevad teatavad sätted, nähakse seda erinormina (lex specialis)
üldisest tööajadirektiivist 2003/88/EÜ,[13] milles on kehtestatud
tööajakorralduse põhinõuded kõikide töötajate jaoks. Euroopa Liidu põhiõiguste
harta artikkel 31 sisaldab siiski sätteid tööaja ja töötingimuste kohta, mida
tuleb ELi õiguse rakendamisel järgida. Hulk üldise tööajadirektiivi põhilisi
kaitsesätteid, sealhulgas öötöötajate iga-aastase põhipuhkuse ja tasuta
tervisekontrolli eeskirju, kohaldatakse ka autovedudega seoses ringi liikuvate
töötajate suhtes. 3.
Liikmesriikide aruannete esitamine ja
kvaliteet Komisjon
koostas ühise aruandlusvormi, et hõlbustada liikmesriikide aruandlust,
vähendada nende halduskoormust ja vältida liikmesriikide aruannete liiga hilist
esitamist. Esitatud aruannete kvaliteet erineb siiski oluliselt. Madalmaad ei
andnud üldse teavet ja teatasid, et midagi ei ole eelmise perioodiga võrreldes
muutunud. Mitu liikmesriiki[14] esitas mittetäieliku
aruande. Enamik riikide aruandeid sisaldas teavet direktiivi 2002/15/EÜ
rakendamise kohta ning ka selle mõju hinnangut. Mittetäielike aruannete tõttu
ei saa selle analüüsi tulemusi aga pidada kehtivateks kogu Euroopa Liidu kohta. 4.
Rakendamine liikmesriikides Ülevaade
direktiivi 2002/15/EÜ ülevõtmist käsitlevatest liikmesriikide
õigusaktidest on esitatud lisatud dokumendis. Sellel aruandlusperioodil teatasid
paljud liikmesriigid õigusraamistiku muudatustest, et lisada selle
reguleerimisalasse füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid.
Need riigid on Bulgaaria, Taani, Saksamaa, Iirimaa, Luksemburg, Malta (menetlus
pooleli), Poola, Portugal, Rootsi, Ühendkuningriik. Kollektiivlepingute
suhtes on Euroopa Liidus täheldatud eri süsteeme. Need varieeruvad alates
sellest, et kollektiivlepinguid ei ole sõlmitud (näiteks Malta), kuni
väljakujunenud kollektiivlepinguteni, milles võib olla ette nähtud erand
tööajapiirangust (näiteks Itaalia). Hispaanias räägiti autovedude
raamkollektiivleping läbi valitsuse tasandil ja sõlmiti 26 kollektiivlepingut
autonoomsete piirkondade või provintside tasandil. Luksemburgis sõlmiti
kollektiivlepingud bussijuhtide jaoks ja erasektori bussiettevõtjate
lisatöötajate jaoks ning ka transpordi- ja logistikasektori jaoks. Portugal
märkis ülevõtmise positiivseid aspekte tänu kättesaadavusaja selgitamisele ja
ringi liikuvate töötajate tööaja korraldamisele. Leedu ja Eesti kinnitasid, et
direktiivi 2002/15/EÜ rakendamisel probleeme ei esinenud, sest Leedu
pakkus tööandjatele ja nende volitatud esindajatele väljaõpet ja nõustamist. Direktiivi 2002/15/EÜ
peeti heaks töökorraldust käsitlevaks kogumiks, mis aitab tegeleda tööaja ja
selle piirangute määratlemisega. Kreeka juhtis siiski tähelepanu asjaolule, et
selle direktiivi teatavad sätted kattuvad määruse (EÜ) nr 561/2006
sätetega, mis tekitab probleeme ettevõtjatele ja töötajatele. Hispaania avastas
probleeme sõidukijuhtide kättesaadavusaja arvutamise eeskirjade rakendamises.
Samale probleemile osutas Tšehhi Vabariik. Tööajasätte kohaldamisega seoses
valitseb segadus, eriti olukorras, kus sõidukijuhtidel on kahe sõidu vahel
eelnevalt ette teada pikkusega ooteaeg[15]. Selleks
et hõlbustada direktiivi 2002/15/EÜ rakendamist, töötasid ja jagasid
Iirimaa ja Rootsi välja ettevõtjatele juhendmaterjalid selle kohta, kuidas
täita kõnealuse direktiivi sätteid. 4.1
Tööajaeeskirjade rikkumised Üksnes
vähesed liikmesriigid[16] esitasid avastatud
rikkumiste statistika, mis ei ole piisav üldiste järelduste tegemiseks. Eelmise
aruandlusperioodiga võrreldes esitas rikkumiste kohta andmeid sama arv
liikmesriike. Kõiki liikmesriike kutsutakse üles lisama see teave järgmistesse
aruannetesse. 5.
Huvirühmade seisukohad direktiivi 2002/15/EÜ rakendamise kohta Kuusteist
liikmesriiki[17] kinnitasid, et
huvirühmadega on konsulteeritud, nagu nõutakse direktiiviga 2002/15/EÜ,
ning see osutab edasiminekule võrreldes aruandlusperioodiga 2007–2008, kui
kõnealuse kohustuse täitmisest teatas ainult üheksa liikmesriiki. Üldiselt
valitses tööandjate ja töötajate seas üksmeel, et direktiiv 2002/15/EÜ
aitab kaitsta sõidukijuhtide tervist ja ohutust. Iirimaal avaldasid tööandjad
arvamust, et tööajapiirangud muudavad sõidukijuhiameti atraktiivsemaks. Mõne
liikmesriigi sotsiaalpartnerid väljendasid muret järjekindluse puudumise pärast
kehtivate eeskirjade jõustamises ja kohaldamises ning avaldasid arvamust, et
mõnda konkreetset aspekti, nagu öötöö tasustamine, on vaja selgitada.
Konsulteeritud isikute üksikasjalikumad seisukohad on esitatud lisatud
dokumendis. IV.
Järeldused Käesolevas
aruandes analüüsitakse ELi sotsiaalõigusnormide rakendamise ja jõustamise
arengusuundi 2011.–2012. aastal kõikides liikmesriikides. Käesoleva
dokumendi reguleerimisala on sätestatud direktiiviga 2006/22/EÜ ja
komisjoni otsusega 2009/810/EÜ, milles määratakse kindlaks määruse (EÜ)
nr 561/2006 ja direktiivi 2002/15/EÜ kohta esitatava aruande
standardandmed; peamiselt tehtavate kontrollide arv ja liik ning avastatud
rikkumiste arv ja liigid. Praegusel aruandlusperioodil paranes aruannete
kvaliteet ja õigeaegsus, mis võimaldas komisjonil teha usaldusväärsemaid
järeldusi sotsiaalõigusnormide kohaldamise kohta Euroopas. Aruanne
näitab, et on täheldatud teatavat paranemist sotsiaalõigusnormide jõustamises
ja rakendamises. Keskmiselt suurenes ELis kontrollitud tööpäevade koguarv
8,7 % peaaegu 146 miljonilt ligikaudu 158,6 miljonile
kontrollitud tööpäevale, samas kui kontrollide 3 % alammäär püsis
muutumatuna. Märkimist väärib, et kõikides liikmesriikides tehti kõik
kontrollid oluliselt väiksema arvu täitevametnikega. Kõnealune kasv kinnitab
liikmesriikide seas üldist pühendumist sotsiaalõigusnormidele vastavuse
kontrollide tõhustamisele autovedude valdkonnas. Nagu ka viimases kahes aruandes,
ei saavutanud enamik liikmesriike siiski piirmäära, et kontrollitakse vähemalt
50 % kõikidest tööpäevadest ettevõtjate valdustes, ja valdav enamik
kontrolle tehti tee ääres. Komisjon jälgib edasisi arengusuundi selles
valdkonnas. Kui järgmisel aruandlusperioodil 2013–2014 ei täheldata olukorra
paranemist liikmesriikides, kes ei täida ettevõtjate valdustes kontrollide
tegemise nõuet, algatab komisjon ametliku uurimise nende liikmesriikidega,. Direktiivi 2006/22/EÜ
artikli 2 kohaselt tõstetakse sõidukijuhtide töötatud päevade arvu
kontrollide alammäär 4 %-le siis, kui 90 % kõikidest
kontrollitavatest sõidukitest on varustatud digitaalsõidumeerikuga. Käesoleval
aruandlusperioodil oli digitaalsõidumeerikuga varustatud 56 % tee ääres kontrollitud
sõidukitest. Seega ei ole alust tõsta kontrollide alammäära 4 %-le
sõidukijuhtide töötatud päevadest. Oluline
on, et riikide ametiasutused tagavad, et kontrolle tehakse ilma sõidukijuhte
kodakondsuse või sõiduki registrijärgse liikmesriigi alusel diskrimineerimata.
Liikmesriigid peavad põhjalikult kontrollima oma andmeid ja andma
kontrolliasutustele vastavalt juhised, et vältida välisriikide kodanike
ebavõrdset kohtlemist. Pärast
seda, kui teatatud rikkumiste arv oli kontrollitavate tööpäevade miinimumarvu
suurenemise tõttu Euroopas varasema kuue aasta jooksul oluliselt ja pidevalt
suurenenud, on praegusel aruandlusperioodil vastupidine suundumus, millest
annab tunnistust avastatud rikkumiste arvu vähenemine võrreldes eelmise
perioodiga. Kui vaadelda kõnealust muutust koos kontrollitud tööpäevade arvu
suurenemisega, võib seda tõlgendada sotsiaalõigusnormide täitmise paranemisena
tänu hästi väljakujunenud jõustamistavadele ja sõidukijuhtide suuremale
teadlikkusele sotsiaalõigusnormidest. Liikmesriikide ja komisjoni sellekohased
jõupingutused, nt vastuvõetud juhendid, jõustajate koolitamine jne, hakkavad
tulemusi andma. Tee
ääres ja ettevõtjate valdustes rikkumiste avastamise määra analüüs näitab, et
kontrollid ettevõtjate valdustes on endiselt tõhusamad kui sihtotstarbelised
teeäärsed kontrollid. Liikmesriikide suured erinevused avastamismääras
näitavad, et Euroopa Liit on kaugel ühtse jõustamisala loomisest, sest
jõustamisvahendid ja autovedusid käsitlevate õigusaktide täitmise kontrollimise
tavad on erinevad. Peaaegu
kõik liikmesriigid andsid teavet kooskõlastatud kontrollide kohta, mis näitab
olukorra paranemist võrreldes eelmise perioodiga mitte üksnes
aruandluskvaliteedi osas, vaid ka ette võetud koostööalgatuste hulga osas.
Koostööd teevad peamiselt naaberliikmesriigid ja seda täiendatakse meetmetega
Euro Contrôle Route’i (ECR) algatuse raames, millega seatakse sisse ulatuslikum
koostöö. Kuna
liikmesriikide aruanded direktiivi 2002/15/EÜ rakendamise kohta ei ole
täielikud, ei ole võimalik põhjalikult analüüsida kõnealuse õigusakti mõju
sõidukijuhtide tervisele ja ohutusele või liiklusohutusele. Paljud
liikmesriigid lisasid oma õigusraamistiku reguleerimisalasse FIE-na tegutsevad
sõidukijuhid, isegi kui seda vahel peetakse seda jõustamisprobleeme tekitavaks. Enamik
liikmesriike kinnitas, et huvirühmadega on konsulteeritud. Üldiselt tunnustasid
sotsiaalpartnerid, et direktiivi 2002/15/EÜ nõuetekohane jõustamine on
sobivate töötingimuste ja moonutamata konkurentsi tagamise eeltingimus. Selleks
et hinnata autovedude alaste sotsiaalõigusnormide rakendamise muid olulisi
aspekte, sealhulgas Euroopa Liidu Kohtu praktika kohaldamist ning erandite ja
karistuste rakendamist Euroopa Liidu põhiõiguste harta seisukohast, alustab
komisjon autovedude alaste sotsiaalõigusnormide toimimise põhjalikku hindamist. [1] Euroopa Parlamendi ja nõukogu
määrus (EÜ) nr 561/2006, 15. märts
2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide
ühtlustamist ja millega muudetakse nõukogu määrusi (EMÜ) nr 3821/85 ja
(EÜ) nr 2135/98 ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ)
nr 3820/85 (ELT L 102, 11.4.2006, lk 1). [2] Euroopa Parlamendi ja nõukogu
direktiiv 2006/22/EÜ, 15. märts 2006, mis käsitleb nõukogu määruste (EMÜ)
nr 3820/85 ja (EMÜ) nr 3821/85 rakendamise miinimumtingimusi seoses
autovedudega seotud sotsiaalõigusnormidega ja millega tunnistatakse kehtetuks
nõukogu direktiiv 88/599/EMÜ (ELT L 102, 11.4.2006, lk 35). [3] Nõukogu määrus (EMÜ)
nr 3821/85, 20. detsember 1985, autovedudel kasutatavate
sõidumeerikute kohta (EÜT L 370, 31.12.1985, lk 8), mis tunnistati
kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta
määrusega (EL) nr 165/2014 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta,
millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3821/85
autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta ning muudetakse Euroopa
Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate
autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist (ELT L 60,
28.2.2014, lk 1). [4] Euroopa Parlamendi ja nõukogu
direktiiv 2002/15/EÜ, 11. märts 2002, autovedude alase liikuva tegevusega
hõivatud isikute tööaja korralduse kohta (EÜT L 80, 23.3.2002,
lk 35). [5] Komisjoni otsus 2009/810/EÜ,
22. september 2008, millega koostatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu
määruse (EÜ) nr 561/2006 artiklis 17 osutatud aruande standardvorm (ELT
L 289, 5.11.2009, lk 9). [6] Alammäär arvutatakse eraldi iga
liikmesriigi kohta ja see põhineb sõidukijuhi töötatud päevade koguarvul kahe
aasta jooksul ja kõnealuste määruste suhtes kohaldatavate sõidukite koguarvul.
Need kaks tegurit korrutatakse ja saadud korrutis võrdub käesolevate määruste
reguleerimisalasse kuuluvate sõidukijuhtide töötatud päevade koguarvuga ning
sellest võetakse 3 %, mis moodustab nende kontrollide miinimumarvu, mis
tuleks igas liikmesriigis teha. [7] Taani ei esitanud tee
ääres kontrollitud sõidukite arvu. [8] Soome ei esitanud
aruandlusperioodil 2011–2012 ettevõtjate valdustes kontrollitud ettevõtjate
arvu. Perioodi 2009–2010 kohta ei esitanud kontrollitud ettevõtjate arvu Soome,
Luksemburg, Hispaania ja Rootsi. [9] 2008. aastal tõusis
piirmäär 1 %-lt 2 %-le ja 2010. aastal tõusis see 3 %-le,
samas kui käesoleval aruandlusperioodil ei ole piirmäära muudetud. [10] Üksikasjalikud andmed
muutuste kohta konkreetsetes liikmesriikides on esitatud lisatud dokumendis. [11] Taanis ulatus
mittekodanikega seoses avastatud rikkumiste arv 90 %ni. See tulemus ei ole
siiski representatiivne, sest puudub oluline hulk andmeid, millel see arvutus
põhines. Seepärast ei arvestatud seda arvu Euroopa keskmise sisse. [12] Vt joonealune märkus 12. [13] Euroopa Parlamendi ja
nõukogu direktiiv 2003/88/EÜ, 4. november 2003, tööaja korralduse teatavate
aspektide kohta (ELT L 299, 18.11.2003, lk 9). [14] Belgia, Küpros, Ungari,
Läti, Madalmaad, Rumeenia ja Rootsi. [15] Direktiivi 2002/15/EÜ
artikli 3 punktis a on „tööaeg” määratletud kui „töö alustamise ja
lõpetamise vahele jääv aeg, mille jooksul ringi liikuv töötaja viibib oma
töökohas tööandja käsutuses ja täidab oma ülesandeid või sooritab oma tegevust,
teiste sõnadega: kogu autoveoga seotud tegevusele kulutatav aeg ja aeg, mille
jooksul ta ei saa vabalt käsutada oma aega ja peab viibima oma töökohal, olles
valmis alustama oma tavapärast tööd, ja mille jooksul tal on teatavad
teenistusega seotud kohustused, eelkõige peale- või mahalaadimisega seotud
ooteaeg, kui selle prognoositav kestus ei ole eelnevalt teada”. [16] Austria, Bulgaaria,
Hispaania, Kreeka, Küpros, Poola, Tšehhi Vabariik. [17] Bulgaaria, Eesti, Hispaania,
Iirimaa, Kreeka, Leedu, Malta, Poola, Prantsusmaa, Saksamaa, Slovakkia, Sloveenia,
Soome, Taani, Tšehhi Vabariik, Ühendkuningriik.