20.12.2013

Diario Oficial de la Unión Europea

L 348/1

REGLAMENTO (UE) No 1315/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 11 de diciembre de 2013

sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión no 661/2010/UE

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 172,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión de la propuesta de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario,

Considerando lo siguiente:

(1)	La Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3) fue refundida en aras de la claridad mediante la Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (4).

(2)

La planificación, el desarrollo y la explotación de las redes transeuropeas de transporte contribuyen a la consecución de importantes objetivos de la Unión definidos, en particular, en la Estrategia Europa 2020 y en el Libro Blanco de la Comisión «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» («Libro Blanco»), como el buen funcionamiento del mercado interior y el fortalecimiento de la cohesión económica, social y territorial, y tienen asimismo los objetivos específicos de permitir la movilidad sin fisuras, segura y sostenible de personas y mercancías, de asegurar la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión y de contribuir a promover el crecimiento económico y la competitividad desde una perspectiva global. Estos objetivos específicos deben lograrse mediante el establecimiento de interconexiones y de la interoperabilidad entre las redes nacionales de transporte haciendo un uso eficiente y sostenible de los recursos. Por ejemplo, se podría aumentar la interoperabilidad ferroviaria mediante soluciones innovadoras destinadas a mejorar la compatibilidad entre sistemas, como por ejemplo equipos de a bordo y vías de ancho múltiple.

(3)

El aumento del tráfico ha tenido como consecuencia una mayor congestión del transporte internacional. Para garantizar la movilidad internacional de pasajeros y mercancías, la capacidad de la red transeuropea de transporte y el uso de esta capacidad deben optimizarse y, llegado el caso, ampliarse eliminando cuellos de botella en las infraestructuras y creando los enlaces de infraestructuras que faltan en y entre los Estados miembros, y, cuando proceda, los países vecinos, teniendo presentes las negociaciones en curso con países candidatos y países candidatos potenciales.

(4)	Tal y como se establece en el Libro Blanco, la eficiencia y eficacia del transporte se pueden mejorar significativamente asegurando una mayor integración modal en toda la red en cuanto a infraestructuras, flujos de información y procedimientos.

(5)

El Libro Blanco insta al despliegue de tecnología de información y comunicación relacionada con el transporte para asegurar una gestión mejorada e integrada del tráfico y para simplificar los procedimientos administrativos mediante una mejor logística del transporte de mercancías, el seguimiento y la localización de la carga, y una programación y flujos de tráfico optimizados. Puesto que dichas medidas fomentan la gestión y el uso eficientes de las infraestructuras de transporte, deben entrar en el ámbito del presente Reglamento.

(6)

La política de la red transeuropea de transporte tiene que tener en cuenta la evolución de la política de transporte y la titularidad de las infraestructuras. Los Estados miembros siguen siendo la entidad principal responsable de la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras de transporte. No obstante, ahora también han adquirido relevancia otras entidades, entre ellas socios del sector privado, para la implantación de una red transeuropea de transporte multimodal y las inversiones que lleva consigo, que suponen la intervención de autoridades regionales y locales, administradores de infraestructuras, concesionarios o autoridades portuarias y aeroportuarias.

(7)

La red transeuropea de transporte se compone en gran medida de las infraestructuras existentes. A fin de lograr plenamente los objetivos de la nueva política de la red transeuropea de transporte, conviene establecer requisitos uniformes en relación con las infraestructuras en un reglamento que deben cumplir las infraestructuras de la red transeuropea de transporte.

(8)

La red transeuropea de transporte debe desarrollarse mediante la creación de nuevas infraestructuras de transporte, la rehabilitación y la mejora de las infraestructuras ya existente, y mediante medidas que promuevan una utilización de la misma basada en el consumo eficiente de recursos. En ciertos casos, la rehabilitación de las infraestructuras ferroviarias se ha vuelto necesaria debido a la falta de mantenimiento regular en el pasado. La rehabilitación es un proceso que permite recuperar los parámetros originales de construcción de las instalaciones de las infraestructuras ferroviarias existentes, al tiempo que se mejora su calidad de forma duradera con respecto a la situación de partida mediante la aplicación de los requisitos y disposiciones del presente Reglamento.

(9)

A la hora de ejecutar proyectos de interés común se debe prestar la debida consideración a las circunstancias particulares de cada proyecto concreto. Cuando sea posible, se deben aprovechar las sinergias con otras políticas, por ejemplo, con los aspectos turísticos, incluyendo en las estructuras de ingeniería civil, como puentes o túneles, infraestructuras para vías ciclistas de largo recorrido como las rutas EuroVelo.

(10)

La mejor forma de desarrollar la red transeuropea de transporte debe ser mediante una estrategia de doble capa consistente en una red global y otra básica, basada en una metodología común y transparente, ya que ambas capas representan el nivel máximo de planificación de infraestructuras en la Unión.

(11)

La red global debe ser una red de transporte de ámbito europeo que garantice la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión, incluidas las remotas, insulares y ultraperiféricas, al igual que persigue la Política Marítima Integrada tal como está establecida en el Reglamento (UE) no 1255/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (5), y que refuerce la cohesión social y económica entre ellas. Las orientaciones establecidas en el presente Reglamento («las orientaciones») deben sentar los requisitos para las infraestructuras de la red global con vistas a promover el desarrollo de una red de alta calidad en toda la Unión de aquí a 2050.

(12)

El Libro Blanco reconoce asimismo que subsisten importantes divergencias en cuanto a infraestructuras de transporte entre la parte oriental y la parte occidental de la Unión. Es necesario abordar estas divergencias con el fin de conseguir una red de infraestructuras de transporte plenamente integrada.

(13)

A más tardar en 2030 debe determinarse la red básica y deben tomarse las medidas oportunas para desarrollarla con prioridad dentro del marco que ofrecerá la red global. Dicha red básica debe constituir la columna vertebral del desarrollo de una red de transporte multimodal sostenible y fomentar el desarrollo de la totalidad de la red global. Debe permitir que la intervención de la Unión se centre en aquellos componentes de la red transeuropea de transporte con el mayor valor añadido europeo, en particular en lo que se refiere a los tramos transfronterizos, los enlaces pendientes, los puntos de conexión multimodal y los principales cuellos de botella, contribuyendo al objetivo indicado en el Libro Blanco de reducir en un 60 %, respecto a los niveles de 1990, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte de aquí a 2050.

(14)	En casos debidamente justificados debe ser posible conceder exenciones respecto de los requisitos de las infraestructuras aplicables a la red básica. Entre tales casos deben figurar aquellos en que la inversión no se pueda justificar, por ejemplo en zonas escasamente pobladas.

(15)	Es conveniente que se reconozca la situación particular de las redes ferroviarias aisladas o parcialmente aisladas, mediante la concesión de exenciones respecto de ciertos requisitos de las infraestructuras.

(16)	Cuando efectúe la revisión de la implantación de la red básica en 2023, la Comisión debe tener en cuenta los planes nacionales de implantación y las futuras ampliaciones.

(17)

La red transeuropea de transporte abarca solo una parte de las redes de transporte existentes. Es conveniente que, en el marco de la revisión de la implantación de la red básica en 2023, la Comisión evalúe, en cooperación con los Estados miembros interesados, si deben integrarse en la red otras partes, como determinadas vías navegables interiores de la clase III. En el contexto de la referida revisión, la Comisión también debe evaluar el progreso de los proyectos y, en caso necesario, debe poder reconsiderar los plazos, teniendo en cuenta cualquier acontecimiento que pueda afectar a la probabilidad de que se cumplan.

(18)	Cuando la Comisión lleve a cabo la revisión de la implantación de la red básica en 2023, debe evaluar, tras consultar a los Estados miembros, la inclusión de otras partes en la red, especialmente los proyectos prioritarios incluidos en la Decisión no 661/2010/UE.

(19)

Para establecer la red básica de forma coordinada y oportuna de modo que pueda sacarse el máximo provecho de la red, los Estados miembros interesados deben garantizar que se tomen las medidas adecuadas para que los proyectos de interés común estén finalizados a más tardar en 2030. Por lo que respecta a la red global, los Estados miembros deberán poner su máximo empeño en finalizarla y dar cumplimiento a las disposiciones aplicables de las orientaciones en 2050 a más tardar.

(20)

Es necesario determinar los proyectos de interés común que contribuirán al logro de la red transeuropea de transporte y al logro de los objetivos y que corresponden a las prioridades establecidas en las orientaciones. La ejecución de dichos proyectos debe quedar supeditada a su grado de maduración, al cumplimiento de los procedimientos legales de la Unión y nacionales y a la disponibilidad de recursos financieros, sin prejuzgar el compromiso financiero de un Estado miembro o de la Unión.

(21)

Los proyectos de interés común deben presentar un valor añadido europeo. Los proyectos transfronterizos normalmente tienen un valor añadido europeo elevado, pero pueden tener unos efectos económicos directos inferiores en comparación con proyectos puramente nacionales. Estos proyectos transfronterizos podrían ser objeto de una intervención prioritaria de la Unión con el fin de garantizar su ejecución.

(22)

Los proyectos de interés común que aspiren a financiación de la Unión deben estar sujetos a un análisis de rentabilidad socioeconómica basado en una metodología reconocida y que tome en consideración los costes y beneficios sociales, económicos, climáticos y medioambientales pertinentes. El análisis de costes y beneficios climáticos y medioambientales deberá basarse en la evaluación de impacto ambiental realizada conforme a la Directiva 2011/92/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (6).

(23)

A fin de contribuir a los objetivos de reducción de efectos sobre el clima incluidos en el Libro Blanco del transporte de disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050, en un 60 %, respecto a los niveles de 1990, debe valorarse el impacto en términos de emisiones de gases de efecto invernadero de los proyectos de interés común tales como infraestructuras de transporte nuevas, ampliadas o modernizadas.

(24)

Algunas partes de la red son gestionadas por agentes distintos de los Estados miembros. No obstante, compete a los Estados miembros asegurar la correcta aplicación de las normas que regulan la red en sus territorios respectivos. Dado que el desarrollo y la implantación de la red transeuropea de transporte requieren la aplicación uniforme del presente Reglamento, es conveniente que todas las partes de la red queden sujetas a los derechos y obligaciones que se establecen tanto en el mismo como en otras leyes de la Unión y nacionales aplicables.

(25)	La cooperación con países vecinos y terceros países es necesaria para garantizar la conexión e interoperabilidad entre las respectivas redes de infraestructuras. La Unión debe por tanto fomentar, si procede, proyectos de interés común con esos países.

(26)

Para lograr la integración modal en toda la red, es necesaria la planificación adecuada de la red transeuropea de transporte. Esto implica asimismo la aplicación de requisitos específicos en toda la red en lo que se refiere a infraestructuras, aplicaciones telemáticas, equipos y servicios. Es por lo tanto necesario asegurar el desarrollo adecuado y concertado de dichos requisitos en toda Europa para cada modo de transporte y para su interconexión en toda la red transeuropea de transporte y más allá, a fin de obtener los frutos del efecto de red y de posibilitar operaciones transeuropeas de transporte de larga distancia eficientes.

(27)

A fin de determinar las infraestructuras existentes y planificadas de las redes global y básica, deben facilitarse mapas y adaptarlos regularmente para tener en cuenta la evolución de los flujos de tráfico. La base técnica de esos mapas la proporciona el sistema interactivo de información geográfica y técnica de la Red Transeuropea de Transporte (TENtec) que contiene un mayor nivel de detalle en relación con las infraestructuras transeuropeas de transporte.

(28)	Las orientaciones deben establecer prioridades para desarrollar la Red Transeuropea de Transporte en el plazo de ejecución previsto.

(29)

Son necesarias aplicaciones telemáticas que proporcionen la base para optimizar las operaciones de tráfico y transporte y la seguridad del tráfico y mejorar los servicios relacionados. La información a los pasajeros, incluida la relativa a los sistemas de emisión de billetes y de reservas, debe facilitarse de conformidad con el Reglamento (UE) no 454/2011 de la Comisión (7).

(30)

Las orientaciones deben prever el desarrollo de la red global en los nodos urbanos, de conformidad con los objetivos de la Unión en relación con la movilidad urbana sostenible, ya que esos nodos son el punto de partida o el destino final («el último kilómetro») para los pasajeros y las mercancías que se desplazan por la red transeuropea de transporte y son los puntos de transbordo dentro de un mismo modo de transporte o entre modos distintos.

(31)

Por las características de su tamaño, la red transeuropea de transporte debe servir de base para la implantación a gran escala de nuevas tecnologías e innovación que, por ejemplo, pueden contribuir a aumentar la eficiencia global del sector europeo del transporte y reducir su huella de carbono. Ello contribuirá al logro de los objetivos de la Estrategia Europa 2020 y el Libro Blanco de reducir en un 60 % las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2050 (en relación con los niveles de 1990) y, al mismo tiempo, contribuir al objetivo de aumentar la seguridad de abastecimiento de combustible de la Unión. Para alcanzar esos objetivos, es necesario aumentar la disponibilidad de combustibles alternativos limpios a lo largo de la red transeuropea de transporte. La disponibilidad de combustibles alternativos limpios debe corresponder a la demanda de tales combustibles, sin que deba exigirse que haya acceso a todos los combustibles alternativos limpios en todas y cada una de las estaciones de repostaje.

(32)

La red transeuropea de transporte tiene que garantizar una multimodalidad eficiente para permitir la elección de la modalidad mejor y más sostenible para pasajeros y mercancías y la consolidación de grandes volúmenes para su traslado a largas distancias. Esto hará la multimodalidad más interesante económicamente para los transportistas de carga, los usuarios y los viajeros.

(33)

Con el fin de lograr unas infraestructuras de transporte de alta calidad y eficientes en todos los modos, es importante que, en el desarrollo de la red transeuropea de transporte, se tengan en cuenta la seguridad y la protección de los movimientos de pasajeros y mercancías, la contribución al cambio climático y el impacto del cambio climático y de potenciales catástrofes naturales y antropogénicas sobre las infraestructuras, y la accesibilidad para todos los usuarios del transporte.

(34)

Durante la planificación de las infraestructuras, es importante que los Estados miembros y demás promotores de proyectos presten la consideración debida a las evaluaciones de riesgos y a las medidas de adaptación que mejoren adecuadamente la resiliencia ante el cambio climático y las catástrofes medioambientales.

(35)

Los Estados miembros y demás promotores de proyectos deben realizar evaluaciones ambientales de los planes y proyectos, en consonancia con lo dispuesto en la Directiva 92/43/CEE del Consejo (8), la Directiva 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (9), la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), la Directiva 2009/147/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (11) y la Directiva 2011/92/UE a fin de evitar o, si ello no fuera posible, de atenuar o compensar los perjuicios medioambientales como la fragmentación del paisaje, el sellado del suelo y la contaminación atmosférica, acuática y acústica, y a fin de proteger eficazmente la biodiversidad.

(36)	Deben tenerse en cuenta la protección del medio ambiente y la biodiversidad así como los requisitos estratégicos del transporte por vías navegables.

(37)	Los Estados miembros y demás promotores de proyectos velarán por que las evaluaciones de proyectos de interés común se lleven a cabo de forma eficiente, evitando retrasos innecesarios.

(38)	Las infraestructuras de transporte deben promover la movilidad sin fisuras y la accesibilidad para todos los usuarios, en particular las personas mayores, las personas con movilidad reducida y los pasajeros discapacitados.

(39)	Conviene que los Estados miembros realicen evaluaciones ex ante sobre la accesibilidad de las infraestructuras y de los servicios relacionados con las mismas.

(40)

La red básica debe ser un subconjunto de la red global superpuesta a ella. Debe representar los nodos y enlaces estratégicamente más importantes de la red transeuropea de transporte, según las necesidades del tráfico. Debe ser multimodal, es decir, debe incluir todos los modos de transporte y sus conexiones, así como los sistemas pertinentes de gestión del tráfico y la información.

(41)

Se ha determinado la red básica sobre la base de una metodología de planificación objetiva, Mediante esta tecnología se han determinado los nodos urbanos, puertos, aeropuertos y pasos fronterizos más importantes. En la medida de lo posible, estos nodos están conectados mediante enlaces multimodales, siempre que sean viables económicamente, sostenibles desde el punto de vista del medio ambiente y factibles hasta 2030. La metodología ha garantizado la interconexión de todos los Estados miembros y la integración de las principales islas en la red básica.

(42)

A fin de poner en marcha la red básica en el plazo de ejecución previsto, se podría emplear un enfoque basado en los corredores como instrumento para coordinar con carácter transnacional proyectos diferentes y sincronizar el desarrollo del corredor, maximizando de este modo los beneficios de la red. Este instrumento no debe entenderse como una base para priorizar determinados proyectos de la red básica. Los corredores de la red básica deben contribuir a desarrollar las infraestructuras de la red básica de forma que se eliminen los cuellos de botella, se incrementen las conexiones transfronterizas y se mejore la eficiencia y la sostenibilidad. Deben contribuir a la cohesión a través de una mejora de la cooperación territorial.

(43)

Los corredores de la red básica deben contribuir asimismo a los objetivos más generales de la política de transporte y facilitar la interoperabilidad, la integración modal y las operaciones multimodales. Se lograrían así corredores especialmente desarrollados que estarían optimizados en cuanto a las emisiones, minimizándose el impacto medioambiental e incrementándose la competitividad, y que serían además corredores interesantes por su fiabilidad, congestión limitada y bajos costes de explotación y administración. El enfoque por corredores debe ser transparente y claro, y su gestión no debe generar un aumento excesivo de los costes o cargas de administración.

(44)

Con el acuerdo del Estado miembro afectado, los coordinadores europeos previstos en el presente Reglamento deben facilitar medidas para el diseño de la estructura de gobernanza adecuada y la identificación de las fuentes de financiación, tanto públicas como privadas, para los proyectos transfronterizos complejos de cada corredor de la red básica. Los coordinadores europeos deben facilitar la realización coordinada de los corredores de la red básica.

(45)	La función de los coordinadores europeos es de la mayor importancia para el desarrollo de los corredores y para la cooperación a lo largo de estos.

(46)

Los corredores de la red básica deben estar en consonancia con los corredores ferroviarios de mercancías creados de conformidad con el Reglamento (UE) no 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo (12), así como el Plan de Despliegue Europeo del ERTMS previsto en la Decisión 2009/561/CE de la Comisión (13).

(47)

A fin de maximizar la coherencia entre las orientaciones y la programación de los instrumentos financieros pertinentes disponibles a nivel de la Unión, la financiación de la red transeuropea de transporte debe cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento y basarse, en particular, en el Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (14). En consecuencia, su objetivo debe ser coordinar y combinar financiación de los instrumentos internos y externos pertinentes, tales como los Fondos Estructurales y de Cohesión, el Instrumento de Inversión de la Política de Vecindad (NIF) y el Instrumento de Ayuda Preadhesión (IPA) (15), así como financiación del Banco Europeo de Inversiones, el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y otras instituciones financieras.

(48)

A fin de actualizar los mapas que figuran en el anexo I, para atender a los posibles cambios derivados del uso real de determinados elementos de las infraestructuras de transporte, analizados en relación con umbrales cuantitativos preestablecidos, debe delegarse en la Comisión, en lo relativo a la modificación de los anexos I y II, la facultad de adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y a reserva de su artículo 172. Es especialmente importante que la Comisión proceda a las consultas adecuadas durante sus trabajos preparatorios, incluso a nivel de expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión adecuada, simultánea y oportuna de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.

(49)	En la fase de planificación y construcción de los proyectos deben tenerse debidamente en cuenta los intereses de las autoridades regionales y locales, así como de la sociedad civil local, que se vean afectadas por un proyecto de interés común.

(50)

Los marcos europeos y nacionales de planificación y ejecución de infraestructuras de transporte y de prestación de servicios de transporte brindan oportunidades para que los interesados contribuyan a la realización de los objetivos del presente Reglamento. El nuevo instrumento para la ejecución de la red transeuropea de transporte, esto es, los corredores de la red básica, constituye un medio sólido para materializar los potenciales respectivos de las partes interesadas, promover la cooperación entre ellas y reforzar la complementariedad con acciones de los Estados miembros.

(51)	A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (16).

(52)

Dado que los objetivos del presente Reglamento y, en particular, el establecimiento y desarrollo coordinados de la red transeuropea de transporte, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, dada la necesidad de coordinar dichos objetivos, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad también enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(53)	Debe derogarse la Decisión no 661/2010/UE.

(54)	El presente Reglamento debe entrar en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, a fin de permitir la adopción a su debido tiempo de los actos delegados y de los actos de ejecución en virtud del presente Reglamento.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I

PRINCIPIOS GENERALES

Artículo 1

Objeto

1. El presente Reglamento establece orientaciones para el desarrollo de una red transeuropea de transporte con una estructura de doble capa, consistente en la red global, y la red básica, que se establece sobre la red global.

2. El presente Reglamento determina proyectos de interés común, lo que incluye la especificación de los requisitos que se han de cumplir para la gestión de las infraestructuras de la red transeuropea de transporte.

3. Las orientaciones establecen las prioridades para el desarrollo de la red transeuropea.

4. El presente Reglamento establece medidas para la ejecución de la red transeuropea de transporte. La ejecución de los proyectos de interés común depende de su grado de maduración, del cumplimiento de los procedimientos legales de la Unión y nacionales y de la disponibilidad de recursos financieros, sin prejuzgar el compromiso financiero de un Estado miembro o de la Unión.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1. El presente Reglamento se aplicará a la red transeuropea de transporte según se muestra en los mapas del anexo I. La red transeuropea de transporte comprende las infraestructuras de transporte y las aplicaciones telemáticas, así como medidas de fomento de la gestión y el uso eficientes de dichas infraestructuras, y que permitan la creación y funcionamiento de unos servicios de transporte sostenibles y eficientes.

2. Las infraestructuras de la red transeuropea de transporte comprenden las infraestructuras del transporte ferroviario, del transporte por vías de navegación interior, del transporte por carretera, del transporte marítimo, del transporte aéreo y del transporte multimodal, según se definen en las secciones correspondientes del capítulo II.

Artículo 3

Definiciones

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

a) «proyecto de interés común»: cualquier proyecto realizado de conformidad con los requisitos contemplados en el presente Reglamento y en cumplimiento de lo que en él se dispone;

b) «país vecino»: un país que entre dentro del ámbito de aplicación de la Política Europea de Vecindad, incluida la Asociación Estratégica, la política de ampliación, el Espacio Económico Europeo o la Asociación Europea de Libre Comercio;

c) «tercer país»: cualquier país vecino y cualquier otro país con el que la Unión pueda cooperar para alcanzar los objetivos perseguidos por el presente Reglamento;

d) «valor añadido europeo»: el valor de un proyecto que, además de su valor potencial para el Estado miembro respectivo por sí solo, da lugar a una mejora significativa de las conexiones de transporte o de los flujos de transporte entre los Estados miembros que pueda demostrarse mediante referencia a mejoras de la eficiencia, la sostenibilidad, la competitividad o la cohesión y se atiene a los objetivos establecidos en el artículo 4;

e) «administrador de infraestructuras»: cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la creación o el mantenimiento de una infraestructura de transporte; estas funciones podrán incluir asimismo la gestión de los sistemas de control y de seguridad de la infraestructura;

f) «aplicaciones telemáticas»: sistemas que utilizan tecnologías de información, comunicación, navegación y posicionamiento/localización a fin de gestionar efectivamente las infraestructuras, la movilidad y el tráfico en la red transeuropea de transporte y de proporcionar servicios de valor añadido a ciudadanos y operadores, incluidos los sistemas necesarios para usar la red en condiciones seguras, fiables, respetuosas con el medio ambiente y eficientes desde el punto de vista de la capacidad. Pueden incluir también dispositivos a bordo siempre y cuando formen un sistema indivisible con los componentes de la infraestructura correspondientes, e incluyen los sistemas, tecnologías y servicios mencionados en las letras g) a l);

g) «sistema de transporte inteligente (STI)»: un sistema conforme a la definición establecida en la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (17);

h) «sistema de gestión del tránsito aéreo»: sistema conforme al especificado en el Reglamento (CE) no 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (18) y en el Plan maestro de gestión del tránsito aéreo (ATM) definido en el Reglamento (CE) no 219/2007 del Consejo (19);

i) «sistemas de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (VTMIS)»: sistemas implantados para supervisar y gestionar el tráfico y el transporte marítimo gracias a la información facilitada por los sistemas automáticos de identificación de buques (AIS), los sistemas de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT), los sistemas de radares costeros y de comunicaciones por radio conforme a lo dispuesto en la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (20), y que incluyen la integración de los sistemas nacionales de información marítima a través de SafeSeaNet;

j) «servicios de información fluvial (SIF)»: tecnologías de la información y comunicación en las vías navegables interiores tal y como se definen en la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (21);

k) «servicios marítimos electrónicos»: servicios que utilizan tecnologías de la información avanzadas e interoperables en el sector del transporte marítimo para simplificar los procedimientos administrativos y facilitar el procesamiento de la carga en el mar y en las zonas portuarias, incluidos servicios de ventanilla única tales como la ventanilla única marítima integrada prevista en la Directiva 2010/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (22), los sistemas comunitarios de puertos y los sistemas de información aduanera pertinentes;

l) «sistema europeo de gestión del transporte ferroviario (ERTMS)»: sistema definido en la Decisión 2006/679/CE de la Comisión (23), y la Decisión 2006/860/CE de la Comisión (24);

m) «tramo transfronterizo»: el tramo que asegura la continuidad de un proyecto de interés común entre los nodos urbanos más próximos a ambos lados de la frontera de dos Estados miembros o entre un Estado miembro y un país vecino;

n) «transporte multimodal»: transporte de mercancías o de pasajeros, o de ambos, que utiliza dos o más modos de transporte;

o) «interoperabilidad»: capacidad de las infraestructuras de un modo de transporte para permitir flujos de tráfico seguros e ininterrumpidos que alcancen los niveles de rendimiento exigidos por dicha infraestructura o modo;

p) «nodo urbano»: zona urbana en que las infraestructuras de transporte de la red transeuropea de transporte, por ejemplo puertos, incluidas las terminales de pasajeros, aeropuertos, estaciones de ferrocarril, plataformas logísticas y terminales de mercancías situados dentro o alrededor de una zona urbana, están conectadas con otras partes de esas infraestructuras y con las infraestructuras de tráfico regional y local;

q) «cuello de botella»: barrera física, técnica o funcional que provoca una ruptura del sistema que afecta a la continuidad de los flujos transfronterizos o de larga distancia y que se puede vencer mediante la creación de una infraestructura nueva o mediante una mejora sustancial de las infraestructuras existentes capaz de aportar mejoras significativas que resuelvan las limitaciones de los cuellos de botella;

r) «plataforma logística»: zona directamente conectada con las infraestructuras de la red transeuropea de transporte que incluye al menos una terminal de mercancías y que permite la realización de actividades logísticas;

s) «terminal de mercancías»: estructuras equipadas para el transbordo entre al menos dos modos de transporte o entre dos sistemas ferroviarios diferentes y para el almacenamiento temporal de mercancías, tales como puertos marítimos e interiores, aeropuertos y terminales ferroviarias;

t) «análisis de rentabilidad socioeconómica»: evaluación previa cuantificada, sobre la base de una metodología reconocida, del valor de un proyecto, teniendo en cuenta todos los beneficios y costes sociales, económicos, relacionados con el clima y medioambientales correspondientes. El análisis de costes y beneficios relacionados con el clima y medioambientales se basará en la evaluación de impacto ambiental realizada conforme a la Directiva 2011/92/UE;

u) «red aislada»: la red ferroviaria de un Estado miembro, o parte de ella, con un ancho de vía distinto del ancho de vía nominal normal europeo (1 435 mm), respecto de la cual algunas de las principales inversiones en infraestructuras no pueden justificarse en términos de rentabilidad debido a las características específicas de dicha red, resultantes de su alejamiento geográfico o su situación periférica;

v) «región NUTS»: región tal como se define en la Nomenclatura de Unidades Territoriales Estadísticas;

w) «combustibles alternativos limpios»: los combustibles como la electricidad, el hidrógeno, los biocombustibles (líquidos), los combustibles sintéticos, el metano (gas natural —GNC y GNL— y biometano) y el gas de petróleo licuado (GPL) que sirven para sustituir, al menos en parte, a las fuentes fósiles de petróleo en el suministro de energía para el transporte, contribuyen a su descarbonización y mejoran los resultados medioambientales del sector del transporte.

Artículo 4

Objetivos de la red transeuropea de transporte

La red transeuropea de transporte reforzará la cohesión social, económica y territorial de la Unión y contribuirá a la creación de un espacio único europeo de transporte eficiente y sostenible, que aumente las ventajas para sus usuarios y respalde un crecimiento integrador. Demostrará un valor añadido europeo contribuyendo a los objetivos establecidos dentro de las cuatro categorías siguientes:

cohesión, a través de:

i)	la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión, incluidas las regiones remotas, ultraperiféricas, insulares, periféricas y montañosas, así como a las zonas escasamente pobladas;

ii)	la reducción de las diferencias de calidad de las infraestructuras entre los Estados miembros;

iii)	tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías, la interconexión entre, por un lado, las infraestructuras de transporte para el tráfico de larga distancia y, por otro, el tráfico regional y local;

iv)	unas infraestructuras de transporte que reflejen las situaciones específicas en las diferentes partes de la Unión y abarquen de forma equilibrada todas las regiones europeas;

eficiencia, a través de:

i)	la eliminación de cuellos de botella y la construcción de los enlaces pendientes, tanto dentro de las infraestructuras de transporte como en sus puntos de conexión, dentro de los territorios de los Estados miembros y entre ellos;

ii)	la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales de transporte;

iii)	la integración óptima y la interconexión de todos los modos de transporte;

iv)	el fomento de un transporte económicamente eficiente y de alta calidad, que contribuya a un crecimiento económico y a una competitividad mayores;

v)	la utilización eficiente de las infraestructuras nuevas y de las ya existentes;

vi)	la aplicación rentable de conceptos tecnológicos y operacionales innovadores;

sostenibilidad, a través de:

i)	el desarrollo de todos los modos de transporte de manera coherente para garantizar un transporte sostenible y económicamente eficiente a largo plazo;

ii)	la contribución a los objetivos de un transporte con bajas emisiones de gases de efecto invernadero, hipocarbónico y limpio, la seguridad de abastecimiento de combustibles, la reducción de los costes externos y la protección del medio ambiente;

iii)	la promoción de un transporte con bajas emisiones de carbono, con miras a conseguir para 2050 una reducción significativa de las emisiones de CO2 de acuerdo con los objetivos correspondientes de la Unión de reducción de CO2;

aumento de los beneficios para sus usuarios, a través de:

i)	la satisfacción de las necesidades de movilidad y transporte de sus usuarios en la Unión y en las relaciones con terceros países;

ii)	la garantía de un alto nivel de calidad, tanto en lo que se refiere al transporte de pasajeros como al de mercancías;

iii)	el apoyo a la movilidad, incluso en caso de catástrofes naturales o antropogénicas, asegurando la accesibilidad a los servicios de emergencia y rescate;

iv)	el establecimiento de requisitos para las infraestructuras, en particular en los campos de interoperabilidad, seguridad y protección, que aseguren la calidad, eficiencia y sostenibilidad de los servicios de transporte;

v)	la accesibilidad para las personas mayores, las personas de movilidad reducida y los pasajeros discapacitados.

Artículo 5

Una red que utilice eficientemente los recursos

1. La red transeuropea de transporte se planificará, desarrollará y explotará utilizando de manera eficiente los recursos a través de las siguientes actuaciones:

a)	el desarrollo, la mejora y el mantenimiento de las infraestructuras de transporte existentes;

b)	la optimización de la integración y la interconexión de las infraestructuras;

c)	la implantación de nuevas tecnologías y aplicaciones telemáticas, siempre que tal implantación esté justificada desde el punto de vista económico;

d)	la consideración de posibles sinergias con otras redes, en particular las redes transeuropeas de energía y las de telecomunicaciones;

e)	la evaluación de los impactos medioambientales estratégicos, con el establecimiento de planes y programas apropiados, así como de los impactos sobre la mitigación de los efectos del cambio climático;

f)	las medidas de planificación y ampliación de la capacidad de las infraestructuras en caso necesario;

g)	la consideración adecuada de la vulnerabilidad de las infraestructuras de transporte frente al cambio climático, así como frente a las catástrofes naturales o antropogénicas, a fin de superar esos retos.

2. En la planificación y desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte los Estados miembros tendrán presentes las circunstancias particulares de las diferentes zonas de la Unión, en especial los aspectos turísticos y las características topográficas de las regiones de que se trate. Podrán adaptar el trazado detallado de los tramos dentro de los límites establecidos en el artículo 49, apartado 4, letra c), garantizando al mismo tiempo el cumplimiento de los requisitos establecidos en el mismo.

Artículo 6

Estructura de doble capa de la red transeuropea de transporte

1. El desarrollo gradual de la red transeuropea de transporte se logrará en particular mediante la aplicación de una estructura de doble capa con un enfoque metodológico coherente y transparente, compuesta de una red global y de una red básica.

2. La red global consistirá en todas las infraestructuras existentes y planificadas de la red transeuropea de transporte, así como de medidas destinadas a fomentar el uso eficiente y sostenible desde el punto de vista social y medioambiental de dichas infraestructuras. Se identificará y desarrollará de conformidad con lo dispuesto en el capítulo II.

3. La red básica estará compuesta de aquellas partes de la red global que tengan la mayor importancia estratégica para lograr los objetivos de desarrollo de la red transeuropea de transporte. Se determinará y desarrollará de conformidad con lo dispuesto en el capítulo III.

Artículo 7

Proyectos de interés común

1. Los proyectos de interés común contribuirán al desarrollo de la red transeuropea de transporte mediante la creación de nuevas infraestructuras de transporte, mediante la rehabilitación y la mejora de las infraestructuras de transporte existentes y mediante medidas de fomento de un uso eficiente de los recursos de la red.

2. Todo proyecto de interés común:

a)	contribuirá a cumplir los objetivos que queden dentro de por lo menos dos de las cuatro categorías definidas en el artículo 4;

b)	será conforme a lo establecido en el capítulo II y, si es relativo a la red básica, será conforme además con lo establecido en el capítulo III;

c)	será viable económicamente en función de un análisis de sus costes y beneficios socioeconómicos;

d)	demostrará un valor añadido europeo.

3. Un proyecto de interés común podrá abarcar su ciclo entero, incluidos los estudios de viabilidad y los trámites para la obtención de permisos, la ejecución y la evaluación.

4. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar que los proyectos se lleven a cabo de conformidad con el Derecho de la Unión y nacional pertinente, en particular con los actos jurídicos de la Unión en los ámbitos del medio ambiente, la protección del clima, la seguridad física y operacional, la competencia, las ayudas estatales, la contratación pública, la sanidad pública y la accesibilidad.

5. Los proyectos de interés común podrán optar a ayuda financiera de la Unión en el marco de los instrumentos disponibles para la rede transeuropea de transporte.

Artículo 8

Cooperación con terceros países

1. La Unión podrá apoyar, incluso desde el punto de vista financiero, los proyectos de interés común para conectar la red transeuropea de transporte con las redes de infraestructuras de países vecinos, en la medida en que dichos proyectos:

a)	permitan conectar con la red básica en los pasos fronterizos y afecten a las infraestructuras necesarias para asegurar la ausencia de fisuras en el flujo del tráfico, los controles fronterizos, la vigilancia de fronteras y otros procedimientos de control de fronteras;

b)	garanticen la conexión entre la red básica y las redes de transporte de terceros países, con vistas a incrementar el crecimiento económico y la competitividad;

c)	completen las infraestructuras de transporte en terceros países que sirvan de enlaces entre partes de la red básica de la Unión;

d)	implanten sistemas de gestión del tráfico en esos países;

e)	fomenten el transporte marítimo y las autopistas del mar, excluyendo el apoyo financiero a puertos de terceros países;

f)	faciliten el transporte en vías navegables interiores con terceros países.

Dichos proyectos aumentarán la capacidad o utilidad de las redes transeuropeas de transporte en uno o mas Estados miembros.

2. Sin perjuicio del apartado 1, la Unión podrá cooperar con terceros países para promover otros proyectos, sin proporcionar asistencia financiera, en la medida en que la finalidad de dichos proyectos sea:

a)	fomentar la interoperabilidad entre la red transeuropea de transporte y las redes de terceros países;

b)	fomentar la ampliación de la política de la red transeuropea de transporte a terceros países;

c)	facilitar el transporte aéreo con terceros países, con vistas a fomentar el crecimiento económico eficiente y sostenible y la competitividad, dando cabida a la ampliación del Cielo Único Europeo y a la mejora de la cooperación en materia de gestión del tránsito aéreo;

d)	facilitar el transporte marítimo y fomentar las autopistas del mar con terceros países.

3. Los proyectos del apartado 2, letras a) y d), deberán cumplir las disposiciones pertinentes del capítulo II.

4. En el anexo III figuran mapas indicativos de la red transeuropea de transporte ampliada a países vecinos específicos.

5. La Unión podrá usar los instrumentos de coordinación y financieros existentes, o crear y usar otros nuevos, con los países vecinos, tales como el Instrumento de Inversión de la Política de Vecindad (NIF) o el Instrumento de Ayuda Preadhesión (IPA) para el fomento de proyectos de interés común.

6. Las disposiciones del presente artículo estarán sujetas a los procedimientos pertinentes aplicables en materia de acuerdos internacionales establecido en el artículo 218 del TFUE.

CAPÍTULO II

RED GLOBAL

Artículo 9

Disposiciones generales

1. La red global:

a)	será la especificada en los mapas y las listas del anexo I y de la parte 2 del anexo II;

b)	se especificará en mayor medida mediante la descripción de los componentes de las infraestructuras;

c)	cumplirá los requisitos para las infraestructuras de transporte establecidos en el presente capítulo;

d)	constituirá la base para determinar los proyectos de interés común;

e)	tendrá en cuenta las limitaciones físicas y las particularidades topográficas de las infraestructuras de transporte de los Estados miembros tal como se determinan en las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI).

2. Los Estados miembros harán todo lo posible al objeto de completar la red global y cumplir con las disposiciones correspondientes del presente capítulo a más tardar el 31 de diciembre de 2050.

Artículo 10

Prioridades de carácter general

1. Al desarrollar la red global, se dará prioridad general a las medidas necesarias para:

a)	garantizar la mayor accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión, tomando en consideración el caso específico de las islas, las redes aisladas y las regiones escasamente pobladas, remotas y ultraperiféricas;

b)	garantizar la integración óptima y la interoperabilidad de los modos de transporte;

c)	construir los enlaces pendientes y eliminar los cuellos de botella, especialmente en los tramos transfronterizos;

d)	fomentar la eficiencia y la sostenibilidad en el uso de las infraestructuras y, en caso necesario, incrementar la capacidad;

mejorar o mantener la calidad de las infraestructuras en cuanto a la seguridad, la protección, la eficiencia, el clima y, llegado el caso, la resiliencia frente a las catástrofes, el comportamiento medioambiental, las condiciones sociales, la accesibilidad para todos los usuarios, en particular para las personas mayores, las personas con movilidad reducida y los pasajeros con discapacidad, así como la calidad de los servicios y la continuidad de los flujos de tráfico;

f)	implantar y desplegar las aplicaciones telemáticas y promover un desarrollo tecnológico innovador.

2. A fin de completar las medidas previstas en el apartado 1, debe prestarse especial atención en las medidas necesarias para:

a)	garantizar la seguridad de abastecimiento de combustible mediante una mayor eficiencia energética y fomentar el uso de fuentes de energía y sistemas de propulsión alternativos, en concreto los de emisiones bajas o nulas de carbono;

b)	atenuar la exposición de las zonas urbanas a los efectos negativos del tránsito del transporte ferroviario y por carretera;

c)	eliminar los obstáculos administrativos y técnicos, en particular a la interoperabilidad de la red transeuropea de transporte y a la competencia.

SECCIÓN 1

Infraestructura de transporte ferroviario

Artículo 11

Componentes de la infraestructura

1. La infraestructura ferroviaria se compondrá en particular de los siguientes elementos:

líneas ferroviarias de alta velocidad y convencionales, incluidos:

i)	apartaderos;

ii)

túneles;

iii)

puentes;

b)	terminales de mercancías y plataformas logísticas para el transbordo de mercancías de tren a tren y entre el ferrocarril y otros modos de transporte;

c)	estaciones, según las indicaciones del anexo I, para el transbordo de pasajeros de tren a tren, y entre el ferrocarril y otros modos de transporte;

d)	conexiones entre las estaciones, terminales de mercancías y plataformas logísticas y los demás modos dentro de la red transeuropea de transporte;

e)	equipos asociados;

f)	aplicaciones telemáticas.

2. Las líneas ferroviarias serán de uno de los tipos siguientes:

Líneas ferroviarias para el transporte de alta velocidad, que sean:

i)	líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades de 250 km/h o superiores;

ii)	líneas convencionales especialmente acondicionadas, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h;

iii)

líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, con características especiales debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de gran velocidad y convencionales, los tramos de estación, los accesos a las terminales almacenes, etc., por los que circula a velocidad convencional material rodante de «alta velocidad».

b)	Líneas ferroviarias para el transporte convencional.

3. Los equipos técnicos asociados a las líneas ferroviarias podrán incluir sistemas de electrificación, equipos de ayuda al embarque y desembarque de pasajeros y la carga y descarga de mercancías en las estaciones, plataformas logísticas y terminales de mercancías. Podrán incluir cualesquiera instalaciones, como las instalaciones de cambio automático de ancho de vía, necesarias para garantizar el funcionamiento seguro, tanto desde el punto de vista físico como operacional, y eficiente de los vehículos, reducir el impacto ambiental y aumentar la interoperabilidad.

Artículo 12

Requisitos de las infraestructuras de transporte

1. Las terminales de mercancías estarán conectadas con las infraestructuras de carreteras o, en su caso, de vías navegables interiores de la red global.

2. Los Estados miembros garantizarán que las infraestructuras ferroviarias:

a)	estén equipadas con ERTMS, excepto en el caso de redes aisladas;

b)	sean conformes a la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (25) y sus medidas de ejecución, a fin de asegurar la interoperabilidad de la red global;

c)	cumplan los requisitos de la ETI adoptada con arreglo al artículo 6 de la Directiva 2008/57/CE, excepto cuando lo permita la correspondiente ETI o al amparo del procedimiento previsto en el artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE;

d)	salvo en el caso de las redes aisladas, que las líneas ferroviarias estén totalmente electrificadas y, en la medida en que sea necesario para el funcionamiento de los trenes eléctricos, los apartaderos;

e)	cumplan los requisitos establecidos en la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (26) en lo que se refiere al acceso a las terminales de mercancías.

3. A petición de un Estado miembro, la Comisión concederá, en casos debidamente justificados, exenciones con respecto a requisitos que rebasen los de la Directiva 2008/57/CE en lo relativo al ERTMS y la electrificación.

Artículo 13

Prioridades para el desarrollo de la infraestructura ferroviaria

A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con la infraestructura ferroviaria, además de las prioridades generales establecidas en el artículo 10, se considerará prioritario lo siguiente:

a)	la implantación del ERTMS;

b)	la migración al ancho de vía nominal de 1 435 mm;

c)	la atenuación del impacto del ruido y las vibraciones provocados por el transporte por ferrocarril, en particular mediante medidas relativas a la infraestructura y al material rodante, incluidas pantallas de protección acústica;

d)	el cumplimiento de los requisitos de la infraestructura y la mejora de la interoperabilidad;

e)	mejora de la seguridad de los pasos a nivel;

f)	si procede, conexión de la infraestructura de transporte ferroviario con la infraestructura portuaria de vías navegables interiores.

SECCIÓN 2

Infraestructura de vías navegables interiores

Artículo 14

Componentes de la infraestructura

1. La infraestructura de las vías navegables interiores se compondrá en particular de los siguientes elementos:

ríos;

canales;

lagos;

d)	infraestructura relacionada como esclusas, ascensores, puentes, embalses y sistemas asociados de prevención de inundaciones que puedan tener efectos positivos en la navegación por vías navegables interiores;

e)	puertos interiores, incluida la infraestructura necesaria para las operaciones de transporte en la zona portuaria;

f)	equipos asociados;

g)	aplicaciones telemáticas, incluidos los SIF;

h)	las conexiones entre los puertos interiores y los demás modos de la red transeuropea de transporte.

2. Para formar parte de la red global, los puertos interiores deberán registrar un volumen anual de transbordo de mercancías superior a 500 000 toneladas. El volumen total anual de transbordo de mercancías se basará en la media disponible de los últimos tres años publicada por Eurostat.

3. Los equipos asociados a las vías de navegación interior podrán incluir equipos de carga y descarga de mercancías en los puertos interiores. Podrán incluir, en particular, sistemas de propulsión y operativos que reduzcan la contaminación, por ejemplo, del agua y del aire, el consumo de energía y la intensidad de carbono. Podrán incluir también instalaciones de recepción de residuos, instalaciones de electricidad en puerto y de recogida de aceite usado, así como equipos rompehielos, de prospección hidrológica y dragado del puerto y sus accesos, a fin de garantizar la navegabilidad todo el año.

Artículo 15

Requisitos de la infraestructura de transporte

1. Los Estados miembros garantizarán que los puertos interiores estén conectados con la infraestructura de carreteras o ferrocarril.

2. Los puertos interiores ofrecerán al menos una terminal de carga abierta a todos los operadores de forma no discriminatoria y aplicarán tarifas transparentes.

3. Los Estados miembros garantizarán que:

los ríos, canales y lagos sean conformes a los requisitos mínimos para las vías navegables de la clase IV, como se establecen en la nueva clasificación de las vías navegables interiores de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT), y asegurarán la continuidad de los gálibos de los puentes, sin perjuicio de los artículos 35 y 36 del presente Reglamento.

A petición de un Estado miembro, la Comisión concederá, en casos debidamente justificados, exenciones de los requisitos mínimos de calado (inferior a 2,50 m) y de altura mínima bajo los puentes (inferior a 5,25 m);

b)	se mantengan los ríos, canales y lagos con el fin de conservar una buena situación de la navegación, respetando a la vez el Derecho aplicable en materia medioambiental;

c)	los ríos, canales y lagos estén equipados con SIF.

Artículo 16

Prioridades para el desarrollo de la infraestructura de vías navegables interiores

A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con la infraestructura de las vías navegables interiores, además de las prioridades generales establecidas en el artículo 10, se considerará prioritario lo siguiente:

a)	en lo que se refiere a las vías navegables interiores existentes: la aplicación de las medidas necesarias para alcanzar las normas de las vías navegables interiores de la clase IV;

b)	cuando proceda, logro de normas más estrictas a fin de modernizar las vías navegables actuales y crear otras nuevas, con arreglo a los aspectos técnicos de infraestructura de la CEMT, para atender a la demanda del mercado;

c)	implantación de aplicaciones telemáticas, incluidos los SIF;

d)	conexión de la infraestructura portuaria interior con la infraestructura de transporte ferroviario de mercancías y de transporte por carretera;

e)	atención especial a los ríos de flujo libre que se encuentren próximos a su estado natural y que, por tanto, puedan estar sujetos a medidas específicas;

f)	fomento del transporte sostenible mediante las vías navegables interiores;

g)	modernización y ampliación de la capacidad de las infraestructuras necesarias para las operaciones de transporte dentro de la zona portuaria.

SECCIÓN 3

Infraestructuras de transporte por carretera

Artículo 17

Componentes de las infraestructuras

1. Las infraestructuras de transporte por carretera se compondrán en particular de los siguientes elementos:

vías de alta calidad, incluidos:

puentes;

ii)

túneles;

iii)

empalmes;

iv)

cruces;

v)	distribuidores;

vi)

arcenes;

b)	zonas de estacionamiento y descanso;

c)	equipos asociados;

d)	aplicaciones telemáticas, incluidos los SIF;

e)	terminales de mercancías y plataformas logísticas;

f)	conexiones entre las terminales de mercancías y plataformas logísticas y los demás modos dentro de la red transeuropea de transporte;

g)	estaciones de autocares.

2. Las carreteras de gran capacidad a que se hace referencia en el apartado 1, letra a), son las que desempeñan una función importante en el tráfico de largo recorrido de mercancías y pasajeros, integran los principales centros urbanos y económicos, comunican con otros modos de transporte y enlazan regiones NUTS 2 montañosas, remotas, interiores o periféricas con las regiones centrales de la Unión. Esas carreteras serán objeto de un mantenimiento adecuado a fin de hacer posible un tráfico seguro desde el punto de vista operacional y físico.

3. Las carreteras de gran capacidad estarán diseñadas y construidas para la circulación de vehículos de motor y podrán ser: autopistas, vías rápidas o carreteras convencionales estratégicas.

Una autopista es una carretera especialmente concebida y construida para la circulación de vehículos de motor a la que no tienen acceso las propiedades colindantes y que:

i)	está dotada, salvo en puntos especiales o de modo temporal, de calzadas separadas para los dos sentidos de circulación con calzadas distintas, separadas por una franja divisoria no destinada a la circulación, o, excepcionalmente, por otros medios;

ii)	no presenta pasos a nivel con ninguna carretera, vía férrea o de tranvía, ni con ninguna vía para la circulación de bicicletas o peatones; y

iii)	está especialmente señalizada como autopista.

Una vía rápida es una carretera destinada a la circulación de vehículos de motor accesible principalmente desde enlaces o cruces controlados y en la que:

i)	está prohibido parar y estacionarse en el carril de circulación; y

ii)	no existen pasos a nivel con ninguna vía férrea o de tranvía.

c)	Una carretera convencional estratégica es una carretera que no es una autopista ni una vía rápida, pero que es no obstante una carretera de alta calidad contemplada en los apartados 1 y 2.

4. Entre los equipos asociados a las carreteras podrán figurar en particular los de gestión del tráfico, información y orientación vial, cobro de peajes o tarifas por el uso de la infraestructura, seguridad, reducción de los efectos negativos sobre el medio ambiente, reabastecimiento de combustible o recarga de vehículos con sistemas alternativos de propulsión, y zonas de estacionamiento protegidas para vehículos comerciales.

Artículo 18

Requisitos de las infraestructuras de transporte

Los Estados miembros garantizarán que:

a)	las carreteras cumplan con lo dispuesto en el artículo 17, apartado 3, letras a), b) o c);

b)	la seguridad de la infraestructura de transporte por carretera esté garantizada y supervisada y, llegado el caso, se mejore de conformidad con el procedimiento previsto en la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (27);

c)	los túneles de carretera de longitud superior a 500 m sean conformes a la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (28);

d)	cuando proceda, la interoperabilidad de los sistemas de cobro de peajes se garantice de conformidad con la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (29) y mediante la Decisión 2009/750/CE de la Comisión (30);

e)	todo sistema de transporte inteligente implantado por una autoridad pública en infraestructuras de transporte por carretera sea conforme a la Directiva 2010/40/UE y se haya implantado de forma coherente con los actos delegados adoptados en virtud de dicha Directiva.

Artículo 19

Prioridades para el desarrollo de las infraestructuras de transporte por carretera

A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con las infraestructuras de transporte por carretera, además de las prioridades generales establecidas en el artículo 10 se considerarán prioritarios los siguientes elementos:

a)	la mejora y la promoción de la seguridad vial;

b)	el uso de STI, en particular sistemas de información multimodal y de gestión del tráfico, y los sistemas integrados de comunicación y pago;

c)	la introducción de las nuevas tecnologías y la innovación para fomentar el transporte hipocarbónico;

d)	la provisión de zonas de estacionamiento adecuadas para los usuarios comerciales, que ofrezcan un nivel de seguridad física y de protección adecuado;

e)	la reducción de la congestión viaria en las carreteras existentes.

SECCIÓN 4

Infraestructura de transporte marítimo y autopistas del mar

Artículo 20

Componentes de la infraestructura

1. La infraestructura de transporte marítimo se compondrá en particular de los elementos siguientes:

a)	espacio marítimo;

b)	canales marinos;

c)	puertos marítimos, incluida la infraestructura necesaria para las operaciones de transporte en la zona portuaria;

d)	las conexiones entre los puertos y los demás modos de la red transeuropea de transporte;

e)	diques, esclusas y muelles;

f)	ayudas a la navegación;

g)	accesos a los puertos y pasos portuarios;

h)	espigones;

i)	autopistas del mar;

j)	equipos asociados;

k)	aplicaciones telemáticas, incluidos los servicios electrónicos marítimos y los servicios VTMIS.

2. Los puertos marítimos serán los puntos de entrada y de salida para las infraestructuras terrestres de la red global. Cumplirán como mínimo uno de los siguientes criterios:

El volumen total anual de tráfico de pasajeros deberá ser superior en un 0,1 % al volumen total anual de tráfico de pasajeros de todos los puertos marítimos de la Unión. La cantidad de referencia de este volumen total será la media disponible de los últimos tres años según las estadísticas publicadas por Eurostat.

El volumen total anual de mercancía gestionada —tanto a granel como general— será superior en un 0,1 % al volumen total anual de mercancía gestionada en todos los puertos marítimos de la Unión. La cantidad de referencia de este volumen total será la media disponible de los últimos tres años según las estadísticas publicadas por Eurostat.

c)	El puerto marítimo se encontrará ubicado en una isla y constituirá el único punto de acceso a una región NUTS 3 en la red global.

d)	El puerto marítimo se encontrará ubicado en una región ultraperiférica o periférica, fuera de un radio de 200 km desde el puerto más cercano de la red global.

3. Entre los equipos asociados a las infraestructuras de transporte marítimo podrán figurar, en particular, equipos de gestión del tráfico y de la carga, de reducción de efectos negativos, entre otros, sobre el medio ambiente y de uso de combustibles alternativos, así como equipos destinados a garantizar la navegabilidad durante todo el año, como rompehielos, equipos de prospección hidrológica y de dragado y mantenimiento y protección del puerto y sus accesos.

Artículo 21

Autopistas del mar

1. Las «autopistas del mar», en tanto que representantes de la dimensión marítima de la red transeuropea de transporte, contribuirán a la realización de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras. Consistirán en rutas marítimas de corta distancia, puertos, infraestructura y equipos marítimos asociados e instalaciones, así como formalidades administrativas simplificadas que permitan el transporte marítimo de corta distancia o los servicios marítimo-fluviales que operen entre al menos dos puertos, incluidas las conexiones con las zonas de interior. Las autopistas del mar comprenderán:

a)	enlaces marítimos entre los puertos marítimos de la red global o entre un puerto de la red global y un puerto de un tercer país, cuando dichos enlaces sean de importancia estratégica para la Unión;

instalaciones portuarias, terminales de mercancías, plataformas logísticas y plataformas multimodales de mercancías situadas fuera de la zona del puerto pero asociadas con las operaciones portuarias, tecnologías de la información y la comunicación (TIC) tales como los sistemas electrónicos de gestión logística, y procedimientos de seguridad y protección, administrativos y aduaneros en al menos un Estado miembro;

c)	infraestructura de acceso terrestre y marítimo directo.

2. Los proyectos de interés común para autopistas del mar en la red transeuropea de transporte deberán ser propuestos por al menos dos Estados miembros. Estos contratos podrán comprender:

a)	un enlace marítimo y sus conexiones con las zonas del interior dentro de la red básica entre dos o más puertos de la red básica; o

b)	un enlace marítimo y sus conexiones con las zonas del interior entre un puerto de la red básica y puertos de la red global, con un especial hincapié en las conexiones con las zonas de interior de los puertos de las redes básica y global.

3. Los proyectos de interés común para autopistas del mar de la red transeuropea de transporte podrán también incluir actividades que redunden en beneficios más amplios no directamente vinculados a puertos específicos, tales como servicios y acciones destinados a garantizar la movilidad de personas y mercancías, actividades de mejora del comportamiento medioambiental, como el suministro de electricidad en puerto que contribuya a la reducción de las emisiones procedentes de los buques, instalaciones y equipos rompehielos, actividades que garanticen la navegabilidad todo el año, operaciones de dragado e instalaciones de abastecimiento de combustibles alternativos, así como de optimización de procesos, procedimientos y el elemento humano, plataformas y sistemas de información TIC, incluidos los sistemas de gestión del tráfico y de información electrónicos.

4. En el plazo de dos años desde su nombramiento de conformidad con el artículo 45, el coordinador europeo de las autopistas del mar presentará un plan de ejecución de las autopistas del mar basado en experiencias y progresos relacionados con el transporte marítimo en la Unión, así como el tráfico previsto en dichas autopistas del mar.

Artículo 22

Requisitos de la infraestructura de transporte

1. Los Estados miembros garantizarán que:

a)	los puertos marítimos estén conectados con líneas de ferrocarril o carreteras y, en lo posible, vías navegables interiores de la red global, salvo cuando existan limitaciones físicas que impidan dicha conexión;

b)	cualquier puerto marítimo que efectúe tráfico de mercancías ofrezca al menos una terminal que esté abierta a los usuarios de forma no discriminatoria y que aplique tarifas transparentes;

c)	los canales marinos, pasos portuarios y estuarios comuniquen dos mares, o den acceso desde el mar a puertos marítimos, y correspondan como mínimo a vías navegables interiores de la categoría VI.

2. Los Estados miembros garantizarán que los puertos incluyan los equipos necesarios para contribuir al comportamiento medioambiental de los buques en los puertos, en particular instalaciones receptoras para los desechos y residuos de carga generados por buques de conformidad con la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (31), y de acuerdo con el restante Derecho pertinente de la Unión.

3. Los Estados miembros implantarán sistemas de información y gestión del tráfico de buques (VTMIS) y SafeSeaNet de conformidad con la Directiva 2002/59/CE y desplegarán servicios marítimos electrónicos, incluidos, en particular, los servicios de ventanilla única marítima, tal como prevé la Directiva 2010/65/UE.

Artículo 23

Prioridades para el desarrollo de la infraestructura marítima

A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con la infraestructura marítima, además de las prioridades establecidas en el artículo 10 se considerarán prioritarios los siguientes elementos:

el fomento de las autopistas del mar, incluido el transporte marítimo de corta distancia, el desarrollo de las conexiones con el interior y el desarrollo, en particular, de medidas que mejoren el comportamiento medioambiental del transporte marítimo con arreglo a los requisitos aplicables de conformidad con el Derecho de la Unión y con acuerdos internacionales pertinentes;

b)	la interconexión de los puertos marítimos con las vías navegables interiores;

c)	la implantación de los servicios VTMIS y marítimos electrónicos;

d)	la introducción de nuevas tecnologías y de innovación para la promoción de los combustibles alternativos y de un transporte marítimo eficiente en el uso de la energía, incluido el GNL;

e)	la modernización y ampliación de la capacidad de la infraestructura necesaria para las operaciones de transporte dentro de la zona portuaria.

SECCIÓN 5

Infraestructura de transporte aéreo

Artículo 24

Componentes de las infraestructuras

1. Las infraestructuras de transporte aéreo se compondrán en particular de los elementos siguientes:

a)	espacio aéreo, rutas y compañías aéreas;

b)	aeropuertos;

c)	las conexiones entre los aeropuertos y los demás modos de la red transeuropea de transporte;

d)	equipos asociados;

e)	sistemas de navegación aérea, incluido el sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (el sistema «SESAR»).

2. Los aeropuertos deberán cumplir uno de los criterios siguientes:

En cuanto a los aeropuertos de pasajeros, el volumen anual total de tráfico de pasajeros será al menos un 0,1 % del volumen total anual de pasajeros de todos los aeropuertos de la Unión; excepto si el aeropuerto en cuestión está situado fuera de un radio de 100 km desde el aeropuerto más cercano de la red global, o fuera de un radio de 200 km si la región en que está situado dispone de una línea de ferrocarril de alta velocidad.

b)	En cuanto a los aeropuertos de mercancías, el volumen total anual de tráfico de mercancías será al menos un 0,2 % del volumen total anual de mercancías de todos los aeropuertos de la Unión.

El volumen total anual de pasajeros y el volumen total anual de mercancías se basará en la media disponible de los últimos tres años publicada por Eurostat.

Artículo 25

Requisitos de las infraestructuras de transporte

1. Los Estados miembros garantizarán que los aeropuertos situados en su territorio ofrezcan al menos una terminal que esté abierta a todos los operadores de forma no discriminatoria y que aplique tarifas transparentes, pertinentes y justas.

2. Los Estados miembros garantizarán que las normas básicas comunes para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, tal y como fueron adoptadas por la Unión de conformidad con el Reglamento (CE) no 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (32), se apliquen a la infraestructura de transporte aéreo de la red global.

3. Los Estados miembros garantizarán que las infraestructuras de gestión del tránsito aéreo permitan la puesta en marcha del Cielo Único Europeo de conformidad con el Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (33), el Reglamento (CE) no 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (34), el Reglamento (CE) no 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (35), y el Reglamento (CE) no 552/2004, y de las operaciones de transporte aéreo, a fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema de aviación europeo, de las normas de desarrollo y de las especificaciones de la Unión.

Artículo 26

Prioridades para el desarrollo de la infraestructura de transporte aéreo

A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con la infraestructura de transporte aéreo, además de las prioridades establecidas en el artículo 10 se considerarán prioritarios los siguientes elementos:

a)	aumentar la capacidad aeroportuaria;

b)	apoyar la puesta en marcha del Cielo Único Europeo y de los sistemas de gestión del tránsito aéreo, en particular los que utilizan el sistema SESAR;

c)	mejorar las interconexiones multimodales entre los aeropuertos y la infraestructura de otros modos de transporte;

d)	mejorar la sostenibilidad y atenuar el impacto medioambiental de la aviación.

SECCIÓN 6

Infraestructuras de transporte multimodal

Artículo 27

Componentes de las infraestructuras

Las terminales de mercancías y las plataformas logísticas cumplirán al menos uno de los criterios siguientes:

a)	su transbordo anual de mercancías será, para la carga general, superior a 800 000 toneladas, o será, a granel, superior al 0,1 % del volumen total anual correspondiente de mercancía gestionada en todos los puertos marítimos de la Unión;

cuando no exista ninguna terminal de mercancías o plataforma logística conforme a lo dispuesto en la letra a) en una región NUTS 2, la terminal o plataforma en cuestión será la principal terminal de mercancías o plataforma logística que el Estado miembro interesado designe, y que estará conectada al menos con las carreteras y ferrocarriles de esa región NUTS 2 o, en el caso de los Estados miembros que carezcan de sistema ferroviario, solo a las carreteras.

Artículo 28

Requisitos de la infraestructura de transporte

1. Los Estados miembros garantizarán, de forma justa y no discriminatoria, que:

a)	los modos de transporte estén conectados en alguno de los lugares siguientes: terminales de mercancías, estaciones de pasajeros, puertos interiores, aeropuertos y puertos marítimos, a fin de permitir el transporte multimodal de pasajeros y mercancías;

sin perjuicio de las disposiciones aplicables establecidas en las legislaciones de la Unión y de los Estados miembros, las terminales de mercancías y plataformas logísticas, los puertos interiores y marítimos y los aeropuertos con terminales de carga estén equipados para facilitar flujos de información dentro de la propia infraestructura y entre modos de transporte a lo largo de la cadena logística. Dichos sistemas deben, en particular, poder proporcionar información en tiempo real sobre la capacidad de infraestructura disponible, los flujos de tráfico y el posicionamiento, el seguimiento y la trazabilidad, y garantizar la seguridad y la protección de principio a fin en los viajes multimodales;

sin perjuicio de las legislaciones de la Unión y de los Estados miembros, el tráfico ininterrumpido de pasajeros por toda la red global se lleve a cabo mediante los equipos adecuados y la disponibilidad de aplicaciones telemáticas en las estaciones de ferrocarril, estaciones de autobuses, aeropuertos y, cuando sea pertinente, en los puertos marítimos e interiores.

2. Las terminales de mercancías estarán equipadas con grúas, cintas transportadoras y otros dispositivos para transbordar mercancías entre modos de transporte distintos y para la localización y el almacenamiento de mercancías.

Artículo 29

Prioridades para el desarrollo de las infraestructuras de transporte multimodal

A la hora de promover proyectos de interés común relacionados con las infraestructuras de transporte multimodal, además de las prioridades generales establecidas en el artículo 10 se considerarán prioritarios los aspectos siguientes:

a)	la existencia de una interconexión e integración efectivas de la infraestructura de la red global, incluso a través de la infraestructura de acceso cuando sea necesario, y a través de terminales de mercancías y plataformas logísticas;

b)	la eliminación de las principales barreras técnicas y administrativas al transporte multimodal;

c)	el desarrollo de un flujo continuo de información entre los modos de transporte y la prestación de servicios multi y unimodales en todo el sistema transeuropeo de transporte.

SECCIÓN 7

Disposiciones comunes

Artículo 30

Nodos urbanos

A la hora de desarrollar la red global en los nodos urbanos, los Estados miembros procurarán, siempre que sea viable, garantizar:

a)	en cuanto al transporte de viajeros: la interconexión entre las infraestructuras ferroviaria, de carreteras, de transporte aéreo y, según proceda, de navegación interior y de transporte marítimo de la red global;

b)	para el transporte de mercancías: la interconexión entre las infraestructuras ferroviaria, de carreteras y, según proceda, de navegación interior, de transporte aéreo y de transporte marítimo de la red global;

c)	la conexión adecuada entre las diferentes estaciones de ferrocarril, puertos o aeropuertos de la red global en un mismo nodo urbano;

d)	la conexión sin fisuras entre la infraestructura de la red global y la infraestructura para el tráfico regional y local y el reparto urbano de mercancías, incluidos los centros de consolidación logística y de distribución;

e)	la atenuación de la exposición de las zonas urbanas a los efectos negativos del tránsito del transporte ferroviario y por carretera, que podrá abarcar la circunvalación de las zonas urbanas;

f)	el fomento del reparto urbano de mercancías eficiente, de bajo ruido e hipocarbónico.

Artículo 31

Aplicaciones telemáticas

1. Las aplicaciones telemáticas deberán hacer posible la gestión del tráfico y el intercambio de información dentro de los modos de transporte y entre los mismos en el caso de operaciones de transporte multimodal y servicios de valor añadido relacionados con el transporte, mejoras la seguridad operacional y física y el comportamiento medioambiental y simplificando los procedimientos administrativos. Las aplicaciones telemáticas facilitarán la conexión sin fisuras entre la infraestructura de la red global y la infraestructura de transporte regional y local.

2. Las aplicaciones telemáticas se implantarán si es factible en toda la Unión con el fin de posibilitar la existencia de un conjunto de capacidades básicas de interoperabilidad en todos los Estados miembros.

3. Las aplicaciones telemáticas a que se refiere el presente artículo comprenderán en particular, para los respectivos modos de transporte:

—	para el ferrocarril: el ERTMS;

—	para las vías navegables interiores: los Servicios de Información Fluvial;

—	para el transporte por carretera: los STI;

—

para el transporte marítimo: los servicios de información y gestión del tráfico marítimo (VTMIS) y servicios marítimos electrónicos, incluidos servicios de ventanilla única tales como la ventanilla única marítima, los sistemas comunitarios de puertos y los sistemas de información aduanera pertinentes;

—	para el transporte aéreo: los sistemas de gestión del tránsito aéreo, en particular los resultantes del sistema SESAR.

Artículo 32

Servicios de transporte de mercancías sostenible

Los Estados miembros prestarán especial atención a los proyectos de interés común que proporcionen servicios eficientes de transporte de mercancías que utilicen la infraestructura de la red global y contribuyan también a reducir las emisiones de dióxido de carbono y otros efectos negativos para el medio ambiente, encaminados a:

a)	mejorar el uso sostenible de la infraestructura de transporte, incluida su gestión eficiente;

fomentar la implantación de servicios de transporte innovadores, incluso mediante las autopistas del mar, las aplicaciones telemáticas y el desarrollo de infraestructuras auxiliares necesarias para alcanzar los objetivos principalmente medioambientales de esos servicios, así como el establecimiento de las estructuras de gobernanza pertinentes;

c)	facilitar las operaciones de servicios de transporte multimodal, incluidos los consiguientes flujos de información necesarios, y mejorar la cooperación entre los proveedores de servicios de transporte;

d)	fomentar la eficiencia en términos de consumo de recursos y de emisiones de carbono, en particular en los campos de la tracción, la conducción y la propulsión de vehículos, los sistemas y la planificación de operaciones;

e)	llevar a cabo análisis y facilitar información sobre las características y el rendimiento de las flotas, los requisitos administrativos y los recursos humanos;

f)	mejorar los enlaces con las partes más vulnerables y aisladas de la Unión, en particular, con las regiones ultraperiféricas, insulares, remotas y de montaña.

Artículo 33

Nuevas tecnologías e innovación

A fin de que la red global se adapte continuamente a los avances y despliegues tecnológicos innovadores, se fijará el objetivo particular de:

a)	apoyar y promover la descarbonización del transporte mediante la transición hacia tecnologías de transporte innovadoras y sostenibles;

posibilitar la descarbonización de todos los modos de transporte mediante el fomento de la eficiencia energética, introducir sistemas de propulsión alternativos, incluidos los sistemas de suministro de electricidad, y proporcionar las infraestructuras correspondientes. Estas infraestructuras pueden incluir redes y otras instalaciones necesarias para el suministro de energía, que tengan en cuenta la interfaz entre vehículo e infraestructura y puedan englobar aplicaciones telemáticas;

c)	mejorar la seguridad y sostenibilidad de la circulación de personas y del transporte de mercancías;

d)	mejorar la explotación, gestión, accesibilidad, interoperabilidad, multimodalidad y eficiencia de la red en particular mediante la expedición de billetes integrados multimodales y la coordinación de los horarios de viaje;

e)	promover modos eficaces de ofrecer a todos los ciudadanos información accesible y completa relativa a las interconexiones, la interoperabilidad y la multimodalidad;

f)	fomentar medidas de reducción de costes externos tales como la congestión, los perjuicios para la salud y la contaminación de cualquier tipo, incluida la contaminación acústica y las emisiones;

g)	introducir la tecnología de la seguridad y normas de identificación compatibles en las redes;

h)	aumentar la resiliencia ante el cambio climático;

i)	seguir potenciando el desarrollo y la implantación de aplicaciones telemáticas entre modos de transporte y dentro de los mismos.

Artículo 34

Seguridad física y operacional de las infraestructuras

Los Estados miembros prestarán la debida consideración a garantizar que las infraestructuras de transporte proporcionen una seguridad física y operacional a los movimientos de pasajeros y mercancías.

Artículo 35

Resistencia de las infraestructuras frente al cambio climático y las catástrofes

Durante la planificación de las infraestructuras, los Estados miembros tomarán debidamente en consideración la mejora de la resistencia frente el cambio climático y las catástrofes medioambientales.

Artículo 36

Protección del medio ambiente

La evaluación medioambiental de los planes y proyectos se llevará a cabo de conformidad con el Derecho de la Unión en materia medioambiental, incluidas las Directivas 92/43/CEE, 2000/60/CE, 2001/42/CE, 2009/147/CE y 2011/92/CEE.

Artículo 37

Accesibilidad para todos los usuarios

Las infraestructuras de transporte permitirán la movilidad sin fisuras y la accesibilidad para todos los usuarios, en particular las personas mayores, las personas con movilidad reducida y los pasajeros con discapacidad.

El diseño y la construcción de las infraestructuras de transporte se atendrán los requisitos pertinentes que prevé el Derecho de la Unión.

CAPÍTULO III

RED BÁSICA

Artículo 38

Determinación de la red básica

1. La red básica, conforme aparece en los mapas del anexo I, estará compuesta de aquellas partes de la red global que tengan la máxima importancia estratégica para lograr los objetivos de la política de la red transeuropea de transporte y reflejará la evolución de la demanda de tráfico y la necesidad de transporte multimodal. Contribuirá, en particular, a hacer frente al aumento de la movilidad y a asegurar un alto nivel de seguridad, así como a desarrollar un sistema de transporte hipocarbónico.

2. La red básica estará interconectada por medio de nodos y establecerá conexiones entre los Estados miembros y con las redes de infraestructuras de transporte de los países vecinos.

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1, apartado 4, y el artículo 41, apartados 2 y 3, los Estados miembros adoptarán las medidas apropiadas para que la red básica se desarrolle con objeto de cumplir lo dispuesto en el presente capítulo a más tardar el 31 de diciembre de 2030.

De conformidad con el artículo 54, la Comisión evaluará la aplicación de la red básica a más tardar el 31 de diciembre de 2023.

Artículo 39

Requisitos de las infraestructuras

1. A fin de garantizar el uso eficiente de los recursos de las infraestructuras de transporte, tanto para el transporte de pasajeros como para el de mercancías, y de proporcionarle capacidad suficiente, se tendrán en cuenta las tecnologías innovadoras, las aplicaciones telemáticas y las medidas reglamentarias y de gobernanza para gestionar la utilización de las infraestructuras.

2. Las infraestructuras de la red básica deberán cumplir todos los requisitos establecidos en el capítulo II. Además, deberán cumplir asimismo los requisitos siguientes, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3:

En cuanto a las infraestructuras de transporte ferroviario:

i)	electrificación total de la línea ferroviaria y, en la medida en que sea necesario para el funcionamiento de los trenes eléctricos, de los apartaderos;

ii)	líneas de mercancías de la red básica según se indica en el anexo I: como mínimo 22,5 t de carga por eje, 100 km/h de velocidad de línea y la posibilidad de que en ellas circulen trenes de 740 m de longitud;

iii)	la implantación íntegra del ERTMS;

iv)	un ancho de vía nominal para las nuevas líneas ferroviarias: de 1 435 mm, excepto en los casos en que la nueva línea sea una extensión de una red con un ancho de vía distinto y esté separada de las líneas ferroviarias principales de la Unión.

Las redes aisladas quedan dispensadas de los requisitos de los incisos i) a iii).

En cuanto a las infraestructuras de transporte por vías navegables interiores y marítima:

—	disponibilidad de combustibles alternativos limpios.

En cuanto a las infraestructuras de transporte por carretera:

—	los requisitos establecidos en virtud del artículo 17, apartado 3, letras a) o b);

—

la construcción de zonas de descanso en las autopistas aproximadamente cada 100 kilómetros de forma acorde con las necesidades de la sociedad, del mercado y del medio ambiente, con el fin, entre otras cosas, de ofrecer zonas de estacionamiento adecuadas con un nivel suficiente de seguridad y protección a los usuarios comerciales de la carretera;

—	disponibilidad de combustibles alternativos limpios.

En cuanto a las infraestructuras de transporte aéreo:

—	capacidad de ofrecer combustibles alternativos limpios.

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva 2008/57/CE, a petición de un Estado miembro, en lo que atañe a las infraestructuras de transporte por ferrocarril la Comisión podrá conceder, en casos debidamente justificados, exenciones respecto de la longitud del tren, el ERTMS, la carga por eje, la electrificación y la velocidad de línea.

A petición de un Estado miembro, en lo que atañe a las infraestructuras de transporte por carretera la Comisión podrá conceder, en casos debidamente justificados, exenciones respecto de lo dispuesto en el artículo 17, apartado 3, letras a) o b), siempre y cuando se garantice un nivel apropiado de seguridad.

Los casos debidamente justificados a que se refiere el presente apartado comprenderán los casos en que las inversiones en infraestructuras no puedan justificarse desde el punto de vista de la relación entre coste y beneficio socioeconómico.

Artículo 40

Desarrollo de la red básica

Las infraestructuras de transporte de la red básica se desarrollará de conformidad con las disposiciones correspondientes del capítulo II.

Artículo 41

Nodos de la red básica

1. Los nodos de la red básica están establecidos en el anexo II y comprenden:

a)	los nodos urbanos, incluidos sus puertos y aeropuertos;

b)	los puertos marítimos y los puertos interiores;

c)	los pasos fronterizos hacia los países vecinos;

d)	las terminales ferrocarril-carretera;

e)	los aeropuertos de mercancías y de pasajeros.

2. Los puertos marítimos de la red básica indicados en la parte 2 del anexo II deberán estar conectados con las infraestructuras de transporte por ferrocarril y carretera y, en lo posible, con las de transporte por vías navegables interiores de la red transeuropea de transporte a más tardar el 31 de diciembre de 2030, salvo que haya limitaciones físicas que impidan dicha conexión.

3. Los aeropuertos principales indicados en la parte 2 del anexo II deberán estar conectados con las infraestructuras de transporte por ferrocarril y carretera de la red transeuropea de transporte para el 31 de diciembre de 2050, salvo que haya limitaciones físicas que impidan dicha conexión. Teniendo en cuenta la demanda potencial de tráfico, dichos aeropuertos se integrarán en la red de ferrocarril de alta velocidad siempre que sea posible.

CAPÍTULO IV

REALIZACIÓN DE LA RED BÁSICA MEDIANTE CORREDORES DE LA RED BÁSICA

Artículo 42

El instrumento de los corredores de la red básica

1. Los corredores de la red básica son un instrumento para facilitar la realización coordinada de la red básica. A fin de conseguir un transporte multimodal eficiente, contribuyendo así a la cohesión a través de la mejora de la cooperación territorial, los corredores de la red básica se centrarán en:

a)	la integración modal;

b)	la interoperabilidad; y

c)	el desarrollo coordinado de las infraestructuras, en particular en los tramos transfronterizos y en los cuellos de botella.

2. Los corredores de la red básica permitirán a los Estados miembros adoptar un enfoque coordinado y sincronizado de las inversiones en infraestructuras para gestionar las capacidades de la forma más eficiente. Los corredores de la red básica apoyarán la implantación general de sistemas interoperables de gestión del tráfico, y cuando proceda, recurrirán a la innovación y las nuevas tecnologías.

Artículo 43

Definición de corredores de la red básica

1. Los corredores de la red básica abarcarán los flujos de larga distancia más importantes de la red básica y estarán destinados, en particular, a mejorar los enlaces transfronterizos en el interior de la Unión.

2. Los corredores de la red básica serán multimodales y estarán abiertos a la inclusión de todos los modos de transporte contemplados en el presente Reglamento. Cruzarán al menos dos fronteras y, en lo posible, comprenderán al menos tres modos de transporte, con inclusión, cuando proceda, de las autopistas del mar.

Artículo 44

Lista de corredores de la red básica

1. La red básica de corredores figura en la parte I del anexo I del Reglamento (UE) no 1316/2013. Los Estados miembros participarán, con arreglo a lo dispuesto en el presente capítulo, en estos corredores de la red básica.

2. La Comisión elaborará mapas esquemáticos indicativos de los corredores de la red básica en un formato fácilmente accesible para el público.

Artículo 45

Coordinación de los corredores de la red básica

1. A fin de facilitar la realización coordinada de los corredores de la red básica, el ERTMS y las autopistas del mar, la Comisión, de acuerdo con los Estados miembros interesados y previa consulta al Parlamento Europeo y al Consejo, designará a uno o varios coordinadores europeos.

2. El coordinador europeo será elegido, en particular, atendiendo a su conocimiento de las cuestiones relativas al trasporte y a la financiación y evaluación socioeconómica y medioambiental de grandes proyectos, así como a su experiencia en las instituciones europeas.

3. La decisión de la Comisión por la que se proceda al nombramiento del coordinador europeo precisará las modalidades de ejercicio de las funciones mencionadas en el apartado 5.

4. El coordinador europeo actuará en nombre y por cuenta de la Comisión, que proporcionará la asistencia de secretaría necesaria. El mandato del coordinador europeo se referirá a un único corredor de la red básica. o a la ejecución del ERTMS o de las autopistas del mar, respectivamente.

5. El coordinador europeo deberá:

a)	respaldar la realización coordinada del corredor de la red básica de que se trate, y en particular la ejecución puntual del plan de trabajo de dicho corredor de la red básica;

b)	elaborar el plan de trabajo del corredor junto con los Estados miembros y hacer el seguimiento de su ejecución;

c)	consultar al foro del corredor en relación con dicho plan y su ejecución;

informar a los Estados miembros, a la Comisión y, cuando proceda, a todas las demás entidades que participen directamente en el desarrollo del corredor de la red básica sobre cualesquiera dificultades encontradas, en particular cuando se obstaculice el desarrollo de un corredor, a fin de ayudar a encontrar las soluciones adecuadas;

e)	elaborar un informe anual para el Parlamento Europeo, el Consejo, la Comisión y los Estados miembros interesados sobre los avances realizados en la realización del corredor de la red básica;

f)	estudiar la demanda de servicios de transporte, las posibilidades de fondos para inversión y financiación, así como los pasos que hay que dar y las condiciones necesarias para facilitar el acceso a esos fondos o financiación y hacer las recomendaciones necesarias.

6. El coordinador europeo podrá consultar, junto con los Estados miembros interesados, a las autoridades regionales y locales, a los operadores, usuarios de transporte y representantes de la sociedad civil por lo que se refiere al plan de trabajo y a su ejecución.

7. Los Estados miembros interesados cooperarán con el coordinador europeo y le proporcionarán la información necesaria para la realización de las funciones que le atribuye el presente artículo, incluida la información sobre el desarrollo de corredores en cualquier plan nacional de infraestructuras pertinente.

8. Sin perjuicio de las legislaciones de la Unión y nacionales, la Comisión podrá solicitar el dictamen del coordinador europeo con ocasión de la tramitación de las solicitudes de financiación de la Unión relativas a los corredores de la red básica que se le hayan confiado con objeto de garantizar la coherencia y el progreso de cada corredor.

9. En caso de que el coordinador europeo no logre desempeñar su cargo de manera satisfactoria y conforme a los requisitos del presente artículo, la Comisión podrá destituirlo de dicho cargo en todo momento, con el acuerdo de los Estados miembros interesados. Se podrá nombrar a un sustituto de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado 1.

Artículo 46

Gobernanza de los corredores de la red básica

1. Para cada corredor de la red básica, el coordinador europeo correspondiente contará, para el desempeño de sus funciones relativas al plan de trabajo y a su ejecución, con la asistencia de una secretaría y de un foro consultivo (el foro del corredor). El foro del corredor se establecerá con el acuerdo de los Estados miembros interesados y estará presidido por el coordinador europeo. Los Estados miembros de que se trate acordarán la composición del foro del corredor para su parte del corredor de la red básica.

2. Con el acuerdo de los Estados miembros interesados, el coordinador podrá crear y presidir grupos de trabajo sobre los corredores, cuya labor se centrará en:

a)	la integración modal;

b)	la interoperabilidad;

c)	el desarrollo coordinado de las infraestructuras en los tramos transfronterizos.

Artículo 47

Plan de trabajo

1. Cada coordinador europeo, a más tardar el 22 de diciembre de 2014, presentará al Estado miembro interesado un plan de trabajo en el que analice el desarrollo del corredor. Una vez aprobado por los Estados miembros interesados, el plan de trabajo se transmitirá a efectos informativos al Parlamento Europeo, al Consejo y a la Comisión.

En el plan de trabajo figurará, en particular, una descripción de las características, los tramos transfronterizos y los objetivos del corredor de la red básica, aplicando los objetivos y las prioridades enunciados en los artículos 4 y 10. Asimismo, el plan de trabajo incluirá un análisis de:

a)	la implantación de sistemas interoperables de gestión del tráfico;

b)	un plan de eliminación de los obstáculos físicos, técnicos, operacionales y administrativos entre los modos de transporte y dentro de los mismos, y para el refuerzo de transportes y servicios multimodales eficientes;

c)	si procede, medidas para mejorar la capacidad administrativa y técnica de concebir, planificar, diseñar, licitar, ejecutar y hacer el seguimiento de proyectos de interés común;

d)	los posibles efectos del cambio climático en las infraestructuras y, llegado el caso, medidas propuestas para aumentar la resistencia frente el cambio climático;

e)	las medidas que deban adoptarse para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, el ruido y, si procede, otros efectos negativos para el medio ambiente.

El plan de trabajo contendrá asimismo los pormenores de las consultas públicas que respalden el desarrollo del plan de trabajo y su ejecución.

El plan de trabajo comprenderá también un análisis de las inversiones necesarias, que incluya:

—	la lista de proyectos de ampliación, renovación o reconversión de infraestructuras de transporte a que hace referencia el artículo 2, apartado 2, para cada modo de transporte que forme parte del corredor de la red básica;

—

las distintas fuentes de fondos y financiación previstas en asociación con los Estados miembros interesados, en los niveles internacional, nacional, regional, local y de la Unión, incluidos, siempre que sea posible, los sistemas de financiación cruzada así como el capital privado previstos, junto con el importe de los compromisos ya asumidos y, llegado el caso, haciendo referencia a la contribución de la Unión prevista en los programas financieros de la Unión.

2. A reserva de lo dispuesto en el artículo 1, apartado 4 y en el artículo 54, y previa aprobación por los Estados miembros interesados, la Comisión podrá adoptar actos de ejecución para las dimensiones transfronteriza y horizontal de los planes de trabajo de corredores de la red básica.

Una vez adoptados, y previa aprobación de los Estados miembros interesados, la Comisión adaptará los actos de ejecución atendiendo a los progresos realizados, los retrasos producidos o la actualización de los programas nacionales.

Los actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 52, apartado 2.

3. El coordinador europeo prestará apoyo a los Estados miembros en la aplicación del plan de trabajo, en particular por lo que respecta a:

a)	la planificación de la inversión, los costes relacionados y el calendario de ejecución, considerados necesarios para la realización de los corredores de la red básica;

b)	la definición de medidas destinadas a promover la introducción de nuevas tecnologías de gestión del tráfico y de la capacidad y, cuando proceda, a reducir los costes externos, en particular las emisiones de gases de efecto invernadero y de ruido.

Artículo 48

Cooperación con los corredores ferroviarios de mercancías

1. Se velará por la adecuada coordinación entre los corredores de la red básica y los corredores ferroviarios de mercancías, conforme a lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 913/2010, para evitar todo posible solapamiento de actividades, especialmente a la hora de establecer el plan de trabajo o de constituir grupos de trabajo.

2. Lo dispuesto en el presente capítulo se entenderá sin perjuicio de las estructuras de gobernanza establecidas en el Reglamento (UE) no 913/2010.

CAPÍTULO V

DISPOSICIONES COMUNES

Artículo 49

Actualización e informes

1. Los Estados miembros informarán a la Comisión de manera regular, completa y transparente sobre los avances registrados en la ejecución de los proyectos y sobre las inversiones realizadas con esta finalidad. Esta información incluirá la transmisión de datos anuales, en lo posible a través del sistema geográfico, técnico e interactivo de información de la red transeuropea de transporte (TENtec). Abarcará todos los datos pertinentes sobre los proyectos de interés común que reciban financiación de la Unión.

La Comisión velará por que el TENtec sea accesible al público de manera sencilla y por que contenga información actualizada y específica para cada proyecto sobre las formas y los importes de la cofinanciación de la Unión, así como sobre los progresos de cada proyecto.

La Comisión velará por que el TENtec no haga pública ninguna información comercial de carácter confidencial, ni que pueda perjudicar o tener una influencia indebida en cualquier procedimiento de contratación pública de un Estado miembro.

La Comisión dará a conocer información sobre la ayuda financiera ofrecida en el marco de otros instrumentos legislativos de la Unión, incluidos el Fondo de Cohesión, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y Horizonte 2020, o en forma de préstamos e instrumentos financieros facilitados por el Banco Europeo de Inversiones.

2. Los Estados miembros facilitarán a la Comisión resúmenes de los planes y programas nacionales que estén elaborando con objeto de desarrollar la red transeuropea de transporte. Una vez adoptados, los Estados miembros enviarán los planes y programas nacionales a la Comisión a título informativo.

3. Cada dos años a partir de 21 de diciembre de 2013, la Comisión publicará un informe de situación sobre su ejecución, que se remitirá a efectos informativos al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones. El informe abarcará la utilización de las distintas formas de ayuda financiera mencionadas en el apartado 1, para los distintos modos de transporte y otros elementos de la red básica y de la global en cada Estado miembro.

El informe analizará asimismo el desarrollo de la red transeuropea de transporte. Además, presentará la coordinación por parte de la Comisión de todas las formas de ayuda financiera, con el fin de respaldar una aplicación coherente de las orientaciones acorde con sus objetivos y prioridades.

4. Con sujeción a lo dispuesto en el artículo 172, párrafo segundo, del TFUE, deberán otorgarse a la Comisión poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 53 del presente Reglamento con el fin de adaptar los anexos I y II para tener en cuenta las posibles modificaciones derivadas de los umbrales cuantitativos establecidos en los artículos 14, 20, 24 y 27 del presente Reglamento. Cuando adapte esos anexos, la Comisión deberá:

a)	incluir en la red global las plataformas logísticas, los terminales de mercancías, las terminales ferrocarril-carretera, los puertos interiores, los puertos marítimos y los aeropuertos, si se demuestra que la media de los dos últimos años de su volumen de tráfico supera el umbral pertinente;

b)	excluir de la red global las plataformas logísticas, las terminales de mercancías, las terminales ferrocarril-carretera, los puertos interiores, los puertos marítimos y los aeropuertos, si se demuestra que la media de los seis últimos años de su volumen de tráfico es inferior al umbral pertinente;

adaptar los mapas de infraestructuras de carreteras, ferrocarriles y vías de navegación interior en la medida estrictamente necesaria para que reflejen los avances en la finalización de la red. Al adaptar esos mapas, la Comisión no admitirá ningún cambio de trazado más allá de lo permitido por el procedimiento pertinente de autorización del proyecto.

Las adaptaciones previstas en las letras a) y b) deberán basarse en las últimas estadísticas disponibles publicadas por Eurostat o, en caso de no disponerse de ellas, por las oficinas nacionales de estadística de los Estados miembros. Las adaptaciones previstas en la letra c) deberán basarse en la información facilitada por el Estado miembro interesado, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 1.

5. Los proyectos de interés común relativos a las infraestructuras recientemente añadidas a la red transeuropea de transporte mediante un acto delegado serán admisibles a efectos de lo dispuesto en el artículo 7, apartado 5, a partir de la fecha de entrada en vigor de dicho acto delegado adoptado con arreglo al apartado 4 del presente artículo.

Los proyectos de interés común que interesen a infraestructuras que hayan sido excluidas de la red transeuropea de transporte dejarán de ser admisibles a partir de la fecha de entrada en vigor de los actos delegados adoptados con arreglo al apartado 4 del presente artículo. El fin de la admisibilidad no afectará a las decisiones de financiación o subvención adoptadas por la Comisión antes de tal fecha.

6. Con sujeción a lo dispuesto en el artículo 172, párrafo segundo, del TFUE, se otorgan a la Comisión poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 53 del presente Reglamento con el fin de adaptar el anexo III, para incluir o adaptar mapas indicativos de los países vecinos, basándose en acuerdos de alto nivel sobre redes de infraestructuras de transportes entre la Unión y los países vecinos de que se trate.

Artículo 50

Relación con partes interesadas públicas y privadas

1. Los proyectos de interés común se relacionan con todas las partes directamente interesadas. Puede tratarse de entidades distintas de los Estados miembros, entre ellas autoridades regionales y locales, administradores y usuarios de las infraestructuras, así como el sector de los transportes y la sociedad civil.

2. En la fase de planificación y de construcción de un proyecto deberán cumplirse, según proceda, los procedimientos nacionales relativos a las autoridades regionales y locales y a la sociedad civil afectadas por un proyecto de interés común. La Comisión promoverá el intercambio de buenas prácticas en este ámbito.

3. Las partes interesadas a que se refiere el apartado 1 también podrán recurrir, dentro del ámbito de sus competencias y además del Mecanismo «Conectar Europa» y del Fondo de Cohesión, a otros programas específicos europeos, especialmente los que apoyan el desarrollo regional, la «Cooperación Territorial Europea», «Investigación e Innovación» o «Medio Ambiente y Acción por el Clima». Estas partes interesadas podrán contribuir a los objetivos del presente Reglamento al tiempo que refuerzan específicamente:

a)	el aumento de la movilidad regional, promoviendo con ello el acceso a la red transeuropea de transporte para todas las regiones de la Unión;

b)	el fomento de proyectos transfronterizos;

c)	la integración de los nodos urbanos en la red transeuropea de transporte (incluido el fomento de una movilidad urbana sostenible);

la promoción de soluciones de transporte sostenibles, como una mayor accesibilidad por el transporte público, las aplicaciones telemáticas, las terminales intermodales/las cadenas de transporte multimodal, los modos de transporte hipocarbónicos y otras soluciones de transporte innovadoras, y de mejoras para el medio ambiente;

e)	la intensificación de la cooperación entre las diversas partes interesadas.

Artículo 51

Principios subyacente para la evaluación de los análisis de rentabilidad socioeconómica y del valor añadido europeo

Basándose en los objetivos fijados en el artículo 4, la Comisión publicará los principios subyacentes que utiliza para la evaluación del análisis de rentabilidad socioeconómica y del valor añadido europeo por lo que respecta a los proyectos de interés común que aspiren a financiación de la Unión.

Artículo 52

Procedimiento del Comité

1. La Comisión estará asistida por un comité. Dicho comité será un comité en la acepción del Reglamento (UE) no 182/2011.

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE) no 182/2011. Si el comité no emite dictamen alguno, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, párrafo tercero del Reglamento (UE) no 182/2011.

Artículo 53

Ejercicio de la delegación

1. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.

2. Se otorgan a la Comisión poderes para adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 49, apartados 4 y 6, por un período de cinco años a partir del 21 de diciembre de 2013. La Comisión presentará un informe sobre los poderes delegados a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, salvo que el Parlamento Europeo o el Consejo se opongan a la prórroga a más tardar nueve meses antes del final de cada período.

3. La delegación de poderes a que se refiere el artículo 49, apartados 4 y 6, podrá ser revocada en todo momento por el Parlamento Europeo o el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de competencias que en ella se especifique. Surtirá efecto el día siguiente al de la publicación de la decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior que en ella se especifique. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.

4. Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

5. Un acto delegado adoptado con arreglo al artículo 49, apartados 4 y 6, entrará en vigor únicamente en caso de que ni el Parlamento Europeo ni el Consejo hayan manifestado ninguna objeción en un plazo de dos meses a partir de la notificación de dicho acto a ambas instituciones o en caso de que, antes de que expire ese plazo, el Parlamento Europeo y el Consejo hayan informado a la Comisión de que no manifestarán ninguna objeción. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.

Artículo 54

Examen

1. A más tardar el 31 de diciembre de 2023, la Comisión, previa consulta de los Estados miembros, según proceda, y con la ayuda de los coordinadores europeos, examinará la realización de la red básica y evaluará:

a)	el cumplimiento de las disposiciones establecidas en el presente Reglamento;

b)	los avances registrados en la aplicación del presente Reglamento;

c)	los cambios en los flujos de transporte de pasajeros y mercancías;

d)	la evolución de las inversiones en infraestructuras de transporte nacionales;

e)	la necesidad de realizar modificaciones en el presente Reglamento.

La evaluación examinará asimismo, entre otras cosas, las repercusiones de la evolución de las pautas de tráfico y las novedades pertinentes de los planes de inversión en infraestructuras.

Además de llevar a cabo este examen, la Comisión, en cooperación con los Estados miembros, evaluará si deben incluirse nuevos tramos en la red básica, como es el caso de algunos antiguos proyectos prioritarios transfronterizos enumerados en la Decisión no 661/2010/UE. Si procede, la Comisión presentará una propuesta legislativa al respecto.

2. Al proceder a esta revisión, la Comisión evaluará si la red básica prevista en el presente Reglamento puede cumplir para 2030 lo dispuesto en el capítulo III, teniendo en cuenta la situación económica y presupuestaria de la Unión y de cada uno de los Estados miembros. La Comisión evaluará asimismo, en consulta con los Estados miembros, si la red básica debe modificarse para tener en cuenta la evolución de los flujos del transporte y la planificación nacional de inversiones. En caso necesario, la Comisión podrá presentar una propuesta de modificación del presente Reglamento.

En dicha propuesta, la Comisión podrá también especificar la fecha para la finalización de la red global conforme a lo dispuesto en el artículo 9, apartado 2.

Artículo 55

Autoridad única de contacto

Los Estados miembros podrán designar una autoridad única de contacto para facilitar y coordinar el proceso de concesión de permisos para proyectos de interés común, en particular los proyectos transfronterizos, de conformidad con el Derecho aplicable de la Unión.

Artículo 56

Retraso en la finalización de la red básica

De producirse un retraso significativo en el inicio o la finalización de las obras de la red básica, la Comisión podrá pedir a los Estados miembros interesados que le comuniquen los motivos del retraso. Los Estados miembros comunicarán dichos motivos en un plazo de tres meses. En función de la respuesta obtenida, la Comisión consultará a todos los Estados miembros de que se trate a fin de resolver el problema que haya ocasionado el retraso.

Artículo 57

Exenciones

Las disposiciones relativas a los ferrocarriles y en particular toda exigencia de conectar los aeropuertos y los puertos a los ferrocarriles no se aplicarán a Chipre y Malta mientras no se haya implantado un sistema ferroviario en su territorio.

Artículo 58

Disposiciones transitorias

1. Las decisiones de financiación adoptadas en virtud del Reglamento (CE) no 680/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (36) basándose en la Decisión no 661/2010/UE que estén en curso en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento seguirán estando sujetas a la Decisión no 661/2010/UE en la versión que esté en vigor el 20 de diciembre de 2013.

2. Las referencias a los «proyectos prioritarios» relacionados en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE se entenderán como referencias a la red básica definida en el presente Reglamento.

Artículo 59

Derogación

Sin perjuicio del artículo 58 del presente Reglamento y del artículo 7, apartado 2, letra d) del Reglamento (UE) no 1316/2013, queda derogada la Decisión no 661/2010/UE.

Artículo 60

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Estrasburgo, el 11 de diciembre de 2013.

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

M. SCHULZ

Por el Consejo

El Presidente

V. LEŠKEVIČIUS

(1) DO C 143 de 22.5.2012, p. 130.

(2) DO C 225 de 22.7.2012, p. 150.

(3) Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (DO L 228 de 9.9.1996, p. 1).

(4) Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (DO L 204 de 5.8.2010, p. 1).

(5) Reglamento (UE) no 1255/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de noviembre de 2011, por el que se establece un Programa de apoyo para la consolidación de la política marítima integrada (DO L 321 de 5.12.2011, p. 1).

(6) Directiva 2011/92/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 2011, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente (DO L 26 de 28.1.2012, p. 1).

(7) Reglamento (UE) no 454/2011 de la Comisión, de 5 de mayo de 2011, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «aplicaciones telemáticas para los servicios de viajeros» del sistema ferroviario transeuropeo (DO L 123 de 12.5.2011, p. 11).

(8) Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres (DO L 206 de 22.7.1992, p. 7).

(9) Directiva 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2000, por la que se establece un marco comunitario de actuación en el ámbito de la política de aguas(DO L 327 de 22.12.2000, p. 1).

(10) Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (DO L 197 de 21.7.2001, p. 30).

(11) Directiva 2009/147/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de noviembre de 2009, relativa a la conservación de las aves silvestres (DO L 20 de 26.1.2010, p. 7).

(12) Reglamento (UE) no 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de septiembre de 2010, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo (DO L 276 de 20.10.2010, p. 22).

(13) Decisión 2009/561/CE de la Comisión, de 22 de julio de 2009, por la que se modifica la Decisión 2006/679/CE en lo que se refiere a la aplicación de la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 194 de 25.7.2009, p. 60).

(14) Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, por el que se crea el Mecanismo «Conectar Europa», se modifica el Reglamento (UE) no 913/2010 y se derogan los Reglamentos (CE) no 680/2007 y (CE) no 67/2010 (Véase la 129 página del presente Diario Oficial).

(15) Reglamento (CE) no 1085/2006 del Consejo, de 17 de julio de 2006, por el que se establece un Instrumento de ayuda Preadhesión (IPA) (DO L 210 de 31.7.2006, p. 82).

(16) Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

(17) Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1).

(18) Reglamento (CE) no 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (el Reglamento de interoperabilidad) (DO L 96 de 31.3.2004, p. 26).

(19) Reglamento (CE) no 219/2007 del Consejo, de 27 de febrero de 2007, relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR) (DO L 64 de 2.3.2007, p. 1).

(20) Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo (DO L 208 de 5.8.2002, p. 10).

(21) Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa a los servicios de información fluvial (SIF) armonizados en las vías navegables interiores de la Comunidad (DO L 255 de 30.9.2005, p. 152).

(22) Directiva 2010/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros y por la que se deroga la Directiva 2002/6/CE (DO L 283 de 29.10.2010, p. 1).

(23) Decisión 2006/679/CE de la Comisión, de 28 de marzo de 2006, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 284 de 16.10.2006, p. 1).

(24) Decisión 2006/860/CE de la Comisión, de 7 de noviembre de 2006, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y por la que se modifica el anexo A de la Decisión 2006/679/CE sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 342 de 7.12.2006, p. 1).

(25) Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (DO L 191 de 18.7.2008, p. 1).

(26) Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).

(27) Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias (DO L 319 de 29.11.2008, p. 59).

(28) Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras (DO L 167 de 30.4.2004, p. 39).

(29) Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (DO L 166 de 30.4.2004, p. 124).

(30) Decisión 2009/750/CE de la Comisión, de 6 de octubre de 2009, relativa a la definición del Servicio Europeo de Telepeaje y sus elementos técnicos (DO L 268 de 13.10.2009, p. 11).

(31) Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga (DO L 332 de 28.12.2000, p. 81).

(32) Reglamento (CE) no 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) no 2320/2002 (DO L 97 de 9.4.2008, p. 72).

(33) Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fĳa el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (DO L 96 de 31.3.2004, p. 1).

(34) Reglamento (CE) no 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (Reglamento de servicios) (DO L 96 de 31.3.2004, p. 10).

(35) Reglamento (CE) no 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo (Reglamento del espacio aéreo) (DO L 96 de 31.3.2004, p. 20).

(36) Reglamento (CE) no 680/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte y energía (DO L 162 de 22.6.2007, p. 1).

ANEXO I

MAPAS DE LA RED GLOBAL Y DE LA RED BÁSICA

Leyenda

Red Básica	Red global
		Vías navegables interiores / Completas
		Vías navegables interiores / En desarrollo
		Vías navegables interiores / Planificadas
		Ferrocarril convencional / Completa
		Ferrocarril convencional / En desarrollo
		Ferrocarril convencional / Planificadas
		Ferrocarril de alta velocidad / Completa
		A transformar en ferrocarril de alta velocidad
		Ferrocarril de alta velocidad / Planificada
		Carretera / Acabada
		Carretera / En desarrollo
		Carretera / Planificada
		Puertos
		TFC (terminales ferrocarril-carretera)
		Aeropuertos

	Mapa buscador para Estados miembros de la UE

0.1.	Red básica: Vías navegables interiores y puertos Estados miembros de la UE

0.2.	Red básica: Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC) Estados miembros de la UE

0.3.	Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos Estados miembros de la UE

0.4.	Red básica: Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril (TFC) y aeropuertos Estados miembros de la UE

1.1.	Red global y red básica: Vías navegables interiores y puertos

1.2.	Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC) Red básica: Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

1.3.	Red global: Vías férreas y aeropuertos Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos

1.4.	Red global y red básica: Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril y aeropuertos

2.1.	Red global y red básica: Vías navegables interiores y puertos

2.2.	Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC) Red básica: Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

2.3.	Red global: Vías férreas y aeropuertos Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos

2.4.	Red global y red básica: Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril y aeropuertos

3.1.	Red global y red básica: Vías navegables interiores y puertos

3.2.	Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC) Red básica: Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

3.3.	Red global: Vías férreas y aeropuertos Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos

3.4.	Red global y red básica: Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril (TFC) y aeropuertos

4.1.	Red global y red básica: Vías navegables interiores y puertos

4.2.	Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC) Red básica: Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

4.3.	Red global: Vías férreas y aeropuertos Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos

4.4.	Red global y red básica: Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril (TFC) y aeropuertos

5.1.	Red global y red básica: Vías navegables interiores y puertos

5.2.	Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC) Red básica: Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

5.3.	Red global: Vías férreas y aeropuertos Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos

5.4.	Red global y red básica: Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril y aeropuertos

6.1.	Red global y red básica: Vías navegables interiores y puertos

6.2.	Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC) Red básica: Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

6.3.	Red global: Vías férreas y aeropuertos Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos

6.4.	Red global y red básica: Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril (TFC) y aeropuertos

7.1.	Red global y red básica: Vías navegables interiores y puertos

7.2.	Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC) Red básica: Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

7.3.	Red global: Vías férreas y aeropuertos Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos

7.4.	Red global y red básica: Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril y aeropuertos

8.1.	Red global y red básica: Vías navegables interiores y puertos

8.2.	Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC) Red básica: Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

8.3.	Red global: Vías férreas y aeropuertos Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos

8.4.	Red global y red básica: Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril y aeropuertos

9.1.	Red global y red básica: Vías navegables interiores y puertos

9.2.	Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC) Red básica: Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

9.3.	Red global: Vías férreas y aeropuertos Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos

9.4.	Red global y red básica: Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril y aeropuertos

10.1.

Red global y red básica:

Vías navegables interiores y puertos

10.2.

Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

Red básica: Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

10.3.

Red global: Vías férreas y aeropuertos

Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos

10.4.

Red global y red básica:

Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril y aeropuertos

ANEXO II

LISTA DE NODOS DE LA RED BÁSICA Y DE LA RED GLOBAL

1. Nodos urbanos de la red básica

BÉLGICA

Antwerpen

Bruxelles/Brussel

BULGARIA

Sofia

REP. CHECA

Ostrava

Praha

DINAMARCA

Aarhus

København

ALEMANIA

Berlin

Bielefeld

Bremen

Düsseldorf

Frankfurt am Main

Hamburg

Hannover

Köln

Leipzig

Mannheim

München

Nürnberg

Stuttgart

ESTONIA

Tallinn

IRLANDA

Baile Átha Cliath/Dublin

Corcaigh/Cork

Grecia

Athína

Heraklion

Thessaloniki

ESPAÑA

Barcelona

Bilbao

Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife

Madrid

Palma de Mallorca

Sevilla

Valencia

FRANCIA

Bordeaux

Lille

Lyon

Marseille

Nice

Paris

Strasbourg

Toulouse

CROACIA

Zagreb

ITALIA

Bologna

Cagliari

Genova

Milano

Napoli

Palermo

Roma

Torino

Venezia

CHIPRE

Lefkosía

LETONIA

Rīga

LITUANIA

Vilnius

LUXEMBURGO

Luxembourg

HUNGRÍA

Budapest

MALTA

Valletta

PAÍSES BAJOS

Amsterdam

Rotterdam

AUSTRIA

Wien

POLONIA

Gdańsk

Katowice

Kraków

Łódź

Poznań

Szczecin

Warszawa

Wrocław

PORTUGAL

Lisboa

Porto

RUMANÍA

București

Timișoara

ESLOVENIA

Ljubljana

ESLOVAQUIA

Bratislava

FINLANDIA

Helsinki

Turku

SUECIA

Göteborg

Malmö

Stockholm

REINO UNIDO

Birmingham

Bristol

Edinburgh

Glasgow

Leeds

London

Manchester

Portsmouth

Sheffield

2. Aeropuertos, puertos marítimos, puertos interiores y terminales ferroviarias de la red básica y de la red global

Los aeropuertos indicados con * son los aeropuertos principales en los que recae la obligación del artículo 41, apartado 3

EM	NOMBRE DEL NODO	AEROPUERTO	PUERTO MARÍTIMO	PUERTO INTERIOR	TERMINAL FERROVIARIA
BE	Aalst			Global
	Albertkanaal			Básica
	Antwerpen		Básica	Básica	Básica
	Athus				Global
	Avelgem			Global
	Bruselas	Básica (National/Nationaal)*		Básica
	Charleroi	Global		Global (Can. Charleroi-Bruxelles), Global (Sambre)
	Clabecq			Global
	Gent		Básica	Básica
	Grimbergen				Global
	Kortrijk			Básica (Bossuit)
	Lieja	Básica		Básica (Can. Albert) Básica (Meuse)
	Mons			Global (Centre/Borinage)
	Namur			Básica (Meuse), Global (Sambre)
	Oostende, Zeebrugge	Global (Oostende)	Básica (Oostende) Básica (Zeebrugge)
	Roeselare			Global
	Tournai			Global (Escaut)
	Willebroek			Global
BG	Burgas	Global	Básica
	Dragoman				Global
	Gorna Orjahovitsa	Global			Básica
	Lom			Global
	Orjahovo			Global
	Plovdiv	Global			Básica
	Ruse			Básica	Básica
	Silistra			Global
	Sofía	Básica			Básica
	Svilengrad				Global
	Svishtov			Global
	Varna	Global	Global
	Vidin			Básica
CZ	Brno	Global			Global
	Decin			Básica	Básica
	Lovosice			Global	Global
	Mělník			Básica	Básica
	Ostrava	Básica			Básica
	Pardubice			Básica	Básica
	Plzeň				Básica
	Praga	Básica (Ruzyne)*		Básica (Praha Holesovice) Global (Liben) Global (Radotin) Global (Smichov)	Básica (Praha Uhrineves)
	Přerov				Básica
	Ústí nad Labem			Global	Global
DK	Aalborg	Global	Global
	Aarhus		Básica		Básica
	Billund	Global
	Branden		Global
	Ebeltoft		Global
	Esbjerg		Global
	Fredericia		Global
	Frederikshavn		Global
	Fur		Global
	Gedser		Global
	Helsingør		Global
	Hirtshals		Global
	Høje-Taastrup				Global
	Kalundborg		Global
	København	Básica (Kastrup)*	Básica		Básica
	Køge		Global		Global
	Nordby (Fanø)		Global
	Odense		Global
	Padborg				Global
	Rødby		Global
	Rønne	Global	Global
	Sjællands Odde Ferry Port		Global
	Spodsbjerg		Global
	Tårs (Nakskov)		Global
	Taulov				Básica
	Vejle		Global
DE	Andernach			Global	Global
	Aschaffenburg			Global	Global
	Augsburg
	Bendorf			Global
	Bensersiel		Global
	Bergkamen			Global
	Berlin	Básica (Berlin-Brandenburg Intl.)*		Básica	Básica (Großbeeren)
	Bielefeld			Bonn
	Global			Bottrop
	Global		Brake	Global
	Brandenburgo			Global
	Braunschweig			Básica	Básica
	Breisach			Global
	Bremen, Bremerhaven	Básica (Bremen)	Básica (Bremen) Básica (Bremerhaven)	Básica (Bremen) Básica (Bremerhaven)	Básica (Bremen)
	Brunsbuettel		Global	Global
	Buelstringen			Global
	Coelln-Neuessen			Global
	Cuxhaven		Global		Global
	Dormagen			Global
	Dörpen			Global	Global
	Dortmund	Global		Básica	Básica
	Dresden	Global			Global
	Duisburgo			Básica Global (Homberg)	Básica
	Düsseldorf	Básica*		Básica (Neuss)
	Emden		Global	Global
	Emmelsum/Wesel			Global
	Emmerich			Global	Global
	Erfurt	Global
	Essen			Global
	Estorf			Global
	Floersheim			Global
	Frankfurt/Main	Básica*		Básica	Básica
	Gelsenkirchen			Global
	Germersheim			Global	Global
	Gernsheim			Global
	Grosskrotzenburg			Global
	Hahn	Global
	Haldensleben			Global	Global
	Haltern am See			Global
	Hamburgo	Básica*	Básica	Básica	Básica
	Hamm			Básica	Global (Bönen)
	Hannover	Básica		Básica	Básica
	Heilbronn			Global
	Helgoland		Global
	Heringsdorf	Global
	Herne			Global	Global (Herne-Wanne)
	Hof, Plauen	Global
	Honau			Global
	Ibbenbueren			Global
	Karlsruhe	Global (Karlsruhe Baden-Baden)		Básica	Básica
	Kassel				Global
	Kehl			Global
	Kelheim			Global
	Kelsterbach			Global
	Kiel		Global
	Koblenz			Básica	Básica
	Colonia	Básica (Köln-Bonn)*		Básica	Básica
	Krefeld-Uerdingen			Global
	Langeoog		Global
	Leipzig, Halle	Básica			Básica (Schkopau)
	Lengfurt-Wetterau			Global
	Leverkusen			Global	Global
	Lingen			Global
	Lübeck		Básica	Básica	Básica
Lünen			Global
Magdeburg			Básica	Básica
Mainz			Básica	Básica
Mannheim, Ludwigshafen			Básica Global (Ludwigshafen Mundenheim)	Básica
Marl			Global
Mehrum			Global
Memmingen	Global			Global
Minden			Global	Global
Munich	Básica*			Básica (Riem)
Münster, Osnabrück	Global		Global
Norddeich		Global
Nordenham		Global	Global
Norderney		Global
Nuremberg	Básica		Básica	Básica
Oldenburg			Global
Orsoy			Global
Osnabrück			Global
Otterstadt			Global
Paderborn	Global (Paderborn Lippstadt)
Plochingen			Global
Puttgarden		Global
Rees			Global
Regensburg			Básica
Rheinberg			Global
Rostock	Global	Básica		Básica
Saarlouis-Dillingen			Global
Sassnitz		Global
Schwarzheide				Global
Singen				Global
Speyer			Global
Spyck			Global
Stade-Bützfleth/Brunshausen		Global		Global
Stollhofen			Global
Stolzenau			Global
Straubing-Sand
Stuerzelberg			Global
Stuttgart	Básica*		Básica	Básica (Kornwestheim)
Trier			Global
Ulm				Global (Dornstadt)
Vahldorf			Global
Weeze	Global
Wesel			Global
Wesseling			Global
Westerland-Sylt	Global
Wiesbaden			Global
Wilhemshaven		Básica
Wismar		Global
Worms			Global	Global
Wörth am Rhein			Global	Global
EE	Heltermaa		Global
	Kardla	Global
	Koidula				Global
	Kuivastu		Global
	Kuressaare	Global
	Parnu	Global	Global
	Paldiski South Harbor		Global
	Rohuküla		Global
	Sillamae		Global
	Tallin	Básica	Básica (Old City Harbour) Básica (Muuga Harbour) Básica (Paljassaare Harbour)
	Tartu	Global
	Virtsu		Global
IE	Carraig Fhiáin/Carrickfin	Global (Dún na nGall/Donegal)
	Corcaigh/Cork	Básica	Básica
	Baile Átha Cliath/Dublín	Básica*	Básica (G.D.A. port cluster)
	Inis Mór/Inishmore	Global
	Ciarraí/Kerry-An Fearann Fuar/Farranfore	Global
	An Cnoc/Knock	Global (Cúige Chonnacht/Connaught)
	Luimneach/Limerick	Global (Sionainn/Shannon)	Básica (Sionainn-Faing/Shannon-Foynes)
	Ros Láir/Rosslare		Global (Europort)
	Port Láirge/Waterford	Global	Global
EL	Alexandroupolis	Global			Global
	Araxos	Global
	Astipalaia	Global
	Athína	Básica*	Básica (Piraeus)		Básica (Piraeus/Thriasso Pedio)
	Chalkida		Global
	Chania	Global	Global (Souda)
	Chios	Global	Global
	Elefsina		Global
	Heraklion	Básica	Básica
	Igoumenitsa		Básica
	Ikaria	Global
	Ioannina	Global
	Kalamata	Global	Global
	Kalymnos	Global
	Karpathos	Global
	Kassos	Global
	Kastelorizo	Global
	Kastoria	Global
	Katakolo		Global
	Kavala	Global	Global
	Kefalonia	Global
	Kerkyra	Global	Global
	Kithira	Global
	Kos	Global
	Kozani				Global
	Kyllini		Global
	Lamia				Global
	Lavrio (Sounio)		Global
	Leros	Global
	Limnos	Global
	Milos	Global
	Mykonos	Global	Global
	Mytilini	Global	Global
	Naxos	Global	Global
	Nea Anchialos	Global
	Paros	Global	Global
	Patras		Básica		Básica
	Preveza	Global
	Rafina		Global
	Rodos	Global	Global
	Samos	Global
	Santorini	Global	Global
	Sitia	Global
	Skiathos	Global	Global
	Skiros	Global
	Syros	Global	Global
	Thessaloniki	Básica (Makedonia)	Básica		Básica
	Volos		Global
	Zakinthos	Global
ES	A Coruña	Global	Básica
	Alcázar de San Juan				Básica
	Algeciras		Básica (Bahía de Algeciras)
	Alicante	Básica	Global
	Almería	Global	Global
	Antequera (Bobadilla)				Básica
	Arrecife	Global (Lanzarote)	Global
	Arrubal (Logroño)				Global
	Avilés	Global (Asturias)	Global
	Badajoz	Global			Global
	Barcelona	Básica*	Básica		Básica
	Bilbao	Básica	Básica		Básica
	Burgos	Global
	Cádiz		Global (Bahía de Cádiz)
	Cala Sabina (Formentera)		Global
	Carboneras		Global
	Cartagena		Básica
	Castellón		Global
	Ceuta		Global
	Córdoba				Básica
	El Hierro	Global	Global (La Estaca)
	El Penedés (El Vendrell)				Global
	Ferrol		Global
	Figueras				Global (El Far d'Empordà)
	Fuerteventura	Global	Global (Puerto del Rosario)
	Gijón		Básica
	Girona	Global
	Granada	Global
	Huelva		Básica
	Huesca				Global (PLHUS)
	Ibiza	Global	Global (Eivissa)
	Jerez	Global
	La Palma	Global	Global (Santa Cruz de La Palma)
	Las Palmas	Básica	Básica
	León	Global			Básica
	Linares				Global
	Madrid	Básica (Barajas)*			Básica (Norte y Sur)
	Mahón (Menorca)	Global	Global
	Málaga	Básica	Global
	Melilla	Global	Global
	Monforte de Lemos (Ourense)				Global
	Motril		Global
	Murcia	Global (San Javier)			Básica (ZAL)
	Palma de Mallorca	Básica*	Básica
	Pamplona	Global			Global (Noain)
	Pasajes		Global
	Reus	Global
	Sagunto		Global
	Salamanca	Global			Global
	San Cibrao		Global
	San Sebastián	Global			Global (Lezo)
	San Sebastián de la Gomera	Global	Global
	Santander	Global	Global		Global (Torrelavega)
	Santiago de Compostela	Global
	Sevilla	Básica	Básica	Básica
	Tarragona		Básica
	Tenerife	Global (Norte: Los Rodeos) Básica (Sur: Reina Sofía)	Básica (Santa Cruz)
	Toledo				Global
	Tudela				Global
	Valencia	Básica	Básica
	Valladolid	Global			Básica
	Vigo	Global	Global
	Vitoria	Global
	Zaragoza	Global			Básica
FR	Aiton-Bourgneuf				Global
	Ajaccio	Global	Global
	Avignon				Básica
	Bastia	Global	Global
	Bayonne		Global
	Beauvais	Global
	Biarritz	Global
	Bordeaux	Básica (Merignac)	Básica		Básica
	Boulogne		Global
	Brest	Global	Global
	Caen	Global	Global
	Calais		Básica		Básica (Eurotunnel)
	Cayenne	Global	Global
	Chalon-sur-Saône			Básica
	Chalons-sur-Marne	Global (Paris-Vatry)
	Cherbourg		Global
	Clermont-Ferrand	Global			Global
	Dieppe		Global
	Dijon				Básica
	Dunkerque		Básica	Básica	Básica
	Fort de France	Global	Global
	Guadeloupe		Global
	La Rochelle	Global	Global
	Le Boulou				Global
	Le Havre		Básica	Básica	Básica
	Lille	Básica (Lesquin)		Básica	Básica (Dourges)
	Limoges	Global
	Lorient		Global
	Lyon	Básica (St. Exupéry)*		Básica	Básica
	Marquion (Cambrai)			Global
	Marseille	Básica (Provence)	Básica (Marseille) Básica (Fos-sur-Mer)	Básica (Fos-sur-Mer)	Básica (Miramas)
	Mayotte	Global
	Metz			Básica
	Montpellier	Global
	Mulhouse	Global (Mulhouse-Bale)		Básica (Ottmarsheim)
	Nancy			Global
	Nantes Saint-Nazaire	Global (Nantes Atlantique)	Básica
	Nesle			Global
	Nice	Básica (Côte d'Azur)*	Global
	Nogent-sur-Seine			Global
	Noyon			Global
	Orléans				Global
	Paris	Básica (Charles de Gaulle)* Básica (Orly)*		Básica	Básica
	Perpiñán				Global
	Point-à-Pitre	Global
	Péronne			Global
	Port Réunion		Global
	Rennes				Global
	Roscoff		Global
	Rouen		Básica	Básica
	Sète		Global	Global
	Saint-Denis-Gillot	Global
	Saint-Malo		Global
	Strasbourg	Global (Strasbourg Entzheim)		Básica	Básica
	Thionville			Global
	Toulon		Global
	Toulouse	Básica (Blagnac)			Básica
	Valenciennes			Global
	Villefranche-sur-Saône			Global
HR	Dubrovnik	Global	Global
	Osijek	Global		Global
	Ploče		Global
	Pula	Global	Global
	Rijeka	Global	Básica
	Šibenik		Global
	Sisak			Global
	Slavonski Brod			Básica
	Plena flor dividida	Global	Global
	Vukovar			Básica
	Zadar	Global	Global
	Zagreb	Básica			Básica
IT	Alghero	Global
	Ancona	Global	Básica		Básica (Iesi)
	Augusta		Básica
	Bari	Global	Básica		Básica
	Bologna	Básica			Básica
	Bolzano	Global
	Brescia	Global			Global
	Brindisi	Global	Global
	Cagliari	Básica	Básica (Porto Foxi) Básica (Cagliari)
	Carloforte		Global
	Catania	Global (Fontanarossa) Global (Comiso emergency runway)			Global
	Cervignano				Básica
	Chioggia		Global	Global
	Civitavecchia		Global
	Cremona			Básica
	Firenze	Global			Básica (Prato)
	Foggia	Global
	Forlí	Global
	Fiumicino		Global
	Gaeta		Global
	Gallarate				Global
	Gela		Global
	Génova	Básica	Básica		Básica (Vado)
	Gioia Tauro		Básica
	Golfo Aranci		Global
	La Maddalena		Global
	La Spezia		Básica
	Lamezia Terme	Global
	Lampedusa	Global
	Livorno		Básica		Básica (Guasticce Collesalvetti)
	Mantova			Básica	Global
	Marina di Carrara		Global
	Messina		Global
	Milano	Básica (Linate)* Básica (Malpensa)* Básica (Bergamo Orio al Serio)		Global	Básica (Milano Smistamento)
	Milazzo		Global
	Monfalcone		Global	Global
	Mortara				Global
	Napoli	Básica (Capodichino)	Básica		Básica (Nola) Básica (Marcianise-Maddaloni)
	Novara				Básica
	Olbia	Global	Global
	Orte				Global
	Padova				Básica
	Palaos		Global
	Palermo	Básica	Básica (Palermo) Básica (Termini Imerese terminal)
	Pantelleria	Global
	Parma				Global (Bianconese di Fontevivo)
	Pescara	Global			Global (Manoppello)
	Piacenza				Global
	Piombino		Global
	Pisa	Global
	Porto Levante		Global	Global
	Porto Nogaro			Global
	Porto Torres		Global
	Portoferraio		Global
	Portovesme		Global
	Ravenna		Básica	Básica
	Reggio Calabria	Global	Global
	Rivalta Scrivia				Global
	Roma	Básica (Fiumicino)* Global (Ciampino)			Básica (Pomezia)
	Rovigo			Global	Global
	Salerno		Global
	Savona – Vado		Global
	Siracusa		Global
	Taranto		Básica
Torino	Básica			Básica (Orbassano)
Trapani	Global	Global
Trento				Global
Treviso	Global
Trieste	Global	Básica	Básica
Venezia	Básica	Básica	Básica
Verona	Global			Básica
CY	Larnaka	Básica	Global
	Lefkosia
	Lemesos		Básica
	Pafos	Global
LV	Daugavpils	Global
	Liepaja	Global	Global
	Rīga	Básica (International)*	Básica
	Ventspils	Global	Básica
LT	Kaunas	Global			Básica
	Klaipėda		Básica		Básica
	Palanga	Global
	Vilnius	Básica			Básica
LU	Luxembourg	Básica		Básica (Mertert)	Básica (Bettembourg)
HU	Baja			Global
	Budapest	Básica (Liszt Ferenc)*		Básica (Csepel)	Básica (Soroksár)
	Debrecen	Global
	Dunaujvaros			Global
	Győr			Global (Győr-Gönyű)
	Komárom			Básica
	Miskolc				Global
	Mohacs			Global
	Paks			Global
	Sarmellek	Global
	Sopron				Global
	Szeged			Global
	Székesfehérvár				Global
	Zahony				Global
MT	Cirkewwa		Global
	Marsaxlokk		Básica
	Mgarr		Global
	Valletta	Básica (Malta – Luqa)	Básica
NL	Alblasserdam			Global
	Almelo			Básica
	Almere			Global
	Alphen aan den Rijn			Global
	Amsterdam	Básica (Schiphol)*	Básica	Básica	Básica
	Arnhem			Global
	Bergen op Zoom			Básica
	Beverwijk		Global
	Born			Global
	Cuijk			Global
	Delfzijl/Eemshaven		Global
	Den Bosch			Global
	Den Helder		Global
	Deventer			Básica
	Dordrecht		Global	Global
	Eemshaven		Global	Global
	Eindhoven	Global
	Enschede	Global		Global
	Geertruidenberg			Global
	Gennep			Global
	Gorinchem			Global
	Gouda			Global
	Grave			Global
	Groningen	Global		Global
	Harlingen		Global
	Hengelo			Básica
	Kampen			Global
	Lelystad			Global
	Lemsterland			Global
	Lochem			Global
	Maasbracht			Global
	Maasdriel			Global
	Maassluis			Global
	Maastricht	Global (Maastricht – Aachen)		Global
	Meppel			Global
	Moerdijk		Básica	Básica
	Nijmegen			Básica
	Oosterhout			Global
	Oss			Global
	Reimerswaal			Global
	Ridderkerk			Global
	Roermond			Global
	Rotterdam	Básica	Básica	Básica	Básica
	Sneek			Global
	Stein			Global
	Terneuzen, Vlissingen		Básica (Terneuzen) Básica (Vlissingen)	Básica (Terneuzen) Básica (Vlissingen)
	Tiel			Global
	Tilburg			Global
	Utrecht			Básica
	Veghel			Global
	Velsen/IJmuiden		Global
	Venlo			Global	Global (Trade Port Noord Limburg)
	Vlaardingen		Global
	Wageningen			Global
	Wanssum			Global
	Zaandam			Global
	Zaltbommel			Global
	Zevenaar			Global
	Zuidhorn			Global
	Zwijndrecht			Global
	Zwolle			Global
AT	Graz	Global			Básica (Werndorf)
	Innsbruck	Global
	Klagenfurt-Villach	Global (Klagenfurt)			Global (Villach-Fürnitz)
	Krems			Global
	Linz-Wels	Global (Linz)		Básica (Enns), Global (Linz)	Básica (Wels)
	Salzburg	Global			Global
	Viena	Básica (Schwechat)*		Básica	Básica
	Wolfurt				Global
	Wörgl				Global
PL	Białystok				Global
	Braniewo				Global
	Bydgoszcz	Global			Global
	Dorohusk / Okopy				Global
	Ełk				Global
	Gdánsk, Gdynia	Básica (Gdánsk)	Básica (Gdánsk) Básica (Gdynia)		Básica
	Katowice	Básica (Pyrzowice)			Básica (Slawkow) Global (Gliwice / Pyrzowice)
	Kraków	Básica			Básica
	Łódź	Básica			Básica (Łodz / Strykow)
	Malaszewicze / Terespol				Global
	Medyka / Zurawica				Global
	Police		Global	Global
	Poznań	Básica			Básica
	Rzepin				Global
	Rzeszow	Global
	Szczecin, Świnoujście	Básica (Szczecin)	Básica (Szczecin) Básica (Świnoujście)	Básica (Szczecin) Básica (Świnoujście)	Básica (Szczecin) Básica (Świnoujście)
	Warszawa	Básica*			Básica
	Wrocław	Básica			Básica
PT	Abrantes / Entroncamento				Global
	Aveiro		Global
	Bragança	Global
	Caniçal		Global
	Corvo	Global
	Elvas				Global
	Faro	Global			Global (Loule)
	Flores	Global
	Funchal	Global	Global
	Horta	Global	Global
	Lajes das Flores		Global
	Lajes (Terceira)	Global
	Lisboa	Básica*	Básica
	Pico	Global
	Ponta Delgada	Global	Global
	Portimao		Global
	Porto	Básica (Sa Carneiro)	Básica (Leixões)	Básica
	Poceirão				Básica
	Porto Santo	Global	Global
	Praia da Vitoria		Global
	Santa Maria	Global
	Sao Jorge	Global
	Setubal		Global
	Sines		Básica		Básica (Grândola)
	Vila Real	Global
RO	Bacău	Global
	Baia Mare	Global
	Brăila		Global	Global
	Brașov				Global
	București	Básica (Henri Coandă)		Global (1 Decembrie) Global (Glina)	Básica
	Calafat			Básica
	Călărași			Global
	Cernavodă			Básica
	Cluj-Napoca	Global			Global
	Constanța	Global	Básica	Básica
	Craiova	Global			Básica
	Drobeta Turnu Severin			Básica
	Galați		Básica	Básica
	Giurgiu			Básica
	Iași	Global
	Medgidia			Global
	Moldova Veche			Global
	Oltenița			Global
	Oradea	Global
	Sibiu	Global
	Suceava	Global			Global
	Sulina		Global	Global
	Timișoara	Básica			Básica
	Tulcea	Global	Global	Global
	Turda				Global
SI	Koper		Básica
	Ljubljana	Básica			Básica
	Maribor	Global			Global
	Portoroz	Global
SK	Bratislava	Básica		Básica	Básica
	Komárno			Básica
	Kosice	Global			Global
	Leopoldov-Sulekovo				Global
	Poprad Tatry	Global
	Žilina				Básica
FI	Eckero		Global
	Enontekioe	Global
	Hanko		Global
	Helsinki	Básica (Vantaa)*	Básica
	Ivalo	Global
	Joensuu	Global
	Jyvaeskylae	Global
	Kajaani	Global
	Kaskinen		Global
	Kemi	Global (Kemi-Tornio)	Global
	Kilpilahti (Skoldvik)		Global
	Kittilae	Global
	Kokkola		Global
	Kotka-Hamina		Básica (Hamina) Básica (Kotka)
	Kouvola				Básica
	Kruunupyy	Global
	Kuopio	Global
	Kuusamo	Global
	Lappeenranta	Global
	Maarianhamina	Global	Global
	Oulu	Global	Global
	Pietarsaari		Global
	Pori	Global	Global
	Rauma		Global
	Rautaruukki/Raahe		Global
	Rovaniemi	Global
	Savonlinna	Global
	Tampere	Global			Global
	Turku-Naantali	Básica (Turku)	Básica (Turku) Básica (Naantali)
	Vaasa	Global
SE	Aengelholm	Global
	Almhult				Global
	Arvidsjaur	Global
	Gaellivare	Global
	Gavle		Global
	Göteborg	Básica (Landvetter)	Básica		Básica
	Grisslehamn		Global
	Hagfors	Global
	Halmstad		Global
	Helsingborg		Global
	Hemavan	Global
	Jonkoping	Global			Global
	Kalmar	Global
	Kapellskär		Global
	Karlshamn		Global
	Karlskrona		Global
	Kiruna	Global
	Koeping		Global	Global
	Luleå	Global	Básica
	Lycksele	Global
	Malmö	Básica (Sturup)	Básica		Básica
	Mora	Global
	Norrkoping		Global
	Nyköping	Global (Stockholm Skavska)
	Oskarshamn		Global
	Orebro	Global			Básica (Hallsberg)
	Ostersund	Global
	Oxelösund		Global
	Pajala	Global
	Ronneby	Global
	Skellefteaa	Global
	Stenungsund		Global
	Stockholm	Básica (Arlanda)* Global (Bromma)	Básica (Stockholm) Global (Nynäshamn)		Básica
	Stromstad		Global
	Sundsvall	Global	Global
	Sveg	Global
	Trelleborg		Básica		Básica
	Umeå	Global	Global
	Rosersberg				Global
	Varberg		Global
	Västerås		Global	Global
	Vilhelmina	Global
	Visby	Global	Global
	Ystad		Global
UK	Aberdeen	Global	Global
	Barra	Global
	Belfast	Global (City) Global (International)	Básica
	Benbecula	Global
	Birmingham	Básica*			Básica
	Bournemouth	Global
	Bristol	Básica	Básica
	Loch Ryan Puertos		Global
	Campbeltown	Global
	Cardiff-Newport	Global	Básica (Cardiff) Básica (Newport)
	Corby				Global (Eurohub)
	Cromarty Firth		Global
	Daventry				Global (Intl. Rail Freight Terminal)
	Dover/Folkestone		Básica
	Durham	Global
	Edinburgh	Básica*	Básica (Forth, Grangemouth, Rosyth and Leith)
	Exeter	Global
	Felixstowe-Harwich		Básica (Felixstowe) Básica (Harwich)
	Fishguard		Global
	Glasgow	Básica*	Básica (Clydeport, King George V dock, Hunterston and Greenock)		Básica (Mossend / Coatbridge)
	Glensanda		Global
	Goole		Global
	Grimsby/Immingham		Básica (Grimsby and Immingham)
	Heysham		Global
	Holyhead		Global
	Casco		Global
	Inverness	Global
	Ipswich		Global
	Islay	Global
	Kirkwall	Global
	Larne		Global
	Leeds	Básica (Leeds / Bradford)			Básica (Leeds / Wakefield TFC)
	Liverpool	Global	Básica		Básica
	London	Básica (City) Básica (Gatwick)* Básica (Heathrow)* Básica (Luton)* Básica (Stansted)*	Básica (London, London Gateway, Tilbury)
	Londonderry	Global	Global
	Manchester	Básica*	Global (Manchester and Port Salford)
	Medway		Global (Thamesport, Sheerness)
	Milford Haven		Básica
	Newcastle	Global
	Newquay	Global
	Norwich	Global
	Nottingham	Básica (East Midlands)
	Orkney		Global
	Plymouth		Global
	Poole		Global
	Port Salford		Global
	Port Talbot		Global
	Prestwick	Global
	Ramsgate	Global (Kent International)	Global
	River Hull and Humber		Global
	Scilly Isles	Global
	Scrabster		Global
	Selby				Global
	Sheffield	Global (Doncaster – Sheffield)			Básica (Doncaster TFC)
	Shetland Islands	Global
	Southampton, Portsmouth	Global (Southampton)	Básica (Southampton) Global (Portsmouth)
	Stornoway	Global	Global
	Sullom Voe		Global
	Sumburgh	Global
	Teesport		Básica
	Tiree	Global
	Tyne		Global
	Ullapool		Global
	Warrenpoint		Global
Wick	Global

3. Puntos de paso de frontera de la red básica hacia los países vecinos

Estado miembro de la UE	País vecino	Paso de frontera (carretera)	Paso de frontera (ferrocarril)
FINLANDIA	RUSIA	Vaalimaa	Vainikkala
ESTONIA	RUSIA	Luhamaa	Koidula
LETONIA	RUSIA	Terehova	Zilupe
LETONIA	BELARÚS	Pāternieki	Indra
LITUANIA	RUSIA	Kybartai	Kybartai
LITUANIA	BELARÚS	Medininkai	Kena
POLONIA	RUSIA	Grzechotki	Braniewo
	BELARÚS	Kukuryki	Terespol
	UCRANIA	Korczowa	Przemyśl
ESLOVAQUIA	UCRANIA	Vyšné Nemecké	Cierna nad Tisou
HUNGRÍA	UCRANIA	Beregsurány	Záhony
HUNGRÍA	SERBIA	Röszke	Kelebia
CROACIA	SERBIA	Lipovac	Tovarnik
	BOSNIA Y HERZEGOVINA	Svilaj	Slavonski Šamac
	MONTENEGRO	Karasovići	/
RUMANÍA	UCRANIA	Siret	Vicsany
	MOLDOVA	Ungheni	Cristești Jijia
	SERBIA	Moravița	Stamora Moravița
BULGARIA	SERBIA	Kalotina	Kalotina
	Antigua República Yugoslava de Macedonia	Gueshevo	Gueshevo
	TURQUÍA	Svilengrad	Svilengrad
GRECIA	ALBANIA	Kakavia	Krystallopigi
	ARYM (Antigua República Yugoslava de Macedonia)	Evzoni	Idomeni
	TURQUÍA	Kipi	Pythion

ANEXO III

MAPAS INDICATIVOS DE LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE AMPLIADA A PAÍSES TERCEROS ESPECÍFICOS

	Mapa buscador para Países Vecinos

11.1.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global y red básica: Vías navegables interiores y puertos

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11.2.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

Red básica: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11.3.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global: Vías férreas y aeropuertos

Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11.4.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global y red básica:

Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril y aeropuertos

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

12.1.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global y red básica: Vías navegables interiores y puertos

Suiza – Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra – Liechtenstein

12.2.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global: Ferrocarril, puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

Red básica: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

Suiza – Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra – Liechtenstein

12.3.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global: Ferrocarril y aeropuertos

Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos

Suiza – Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra – Liechtenstein

12.4.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global y red básica:

Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril y aeropuertos

Suiza – Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra – Liechtenstein

13.1.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global: Vías navegables interiores y puertos

Región de los Balcanes Occidentales

13.2.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

Región de los Balcanes Occidentales

13.3.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global y red básica: ferrocarril y aeropuertos

Región de los Balcanes Occidentales

13.4.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global y red básica: Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril y aeropuertos

Región de los Balcanes Occidentales

14.1.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global: Vías navegables interiores y puertos

Turquía

14.2.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC)

Turquía

14.3.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global: Vías férreas y aeropuertos

Turquía

14.4.

Ampliación indicativa a países vecinos

Red global: Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril y aeropuertos

Turquía

Declaraciones de la Comisión

«La Comisión recuerda que la decisión de presentar proyectos para su financiación en el marco del Mecanismo "Conectar Europa" es una prerrogativa de los Estados miembros. Esa prerrogativa no se ve afectada de ningún modo por los porcentajes indicativos de objetivos específicos de transporte enumerados en la parte IV del anexo.».

«La Comisión lamenta profundamente la inclusión del artículo 18, que introduce el procedimiento de examen contemplado en el artículo 5 del Reglamento (UE) no 182/2011 para la concesión de una ayuda financiera de la Unión a los proyectos o partes de los proyectos seleccionados tras cada convocatoria de propuestas sobre la base de los programas de trabajo plurianuales y anuales previstos en el artículo 17 del Reglamento por el que se crea el Mecanismo "Conectar Europa". La Comisión recuerda que no propuso ese procedimiento en ninguno de los actos sectoriales del marco financiero plurianual, con el objetivo de simplificar sus programas en beneficio de los destinatarios de la financiación de la UE. La aprobación de las decisiones de concesión de ayudas sin examen del comité aceleraría el procedimiento, ya que se reduciría el plazo de concesión para los promotores de proyectos y se evitarían trámites administrativos y costes innecesarios. La Comisión recuerda asimismo que la adopción de las decisiones de concesión de ayudas forma parte de su prerrogativa institucional de ejecutar el presupuesto y, por tanto, no debe someterse al procedimiento de comitología. Por otro lado, considera que la citada inclusión no puede servir de precedente para otros instrumentos de financiación, dada la naturaleza específica de los proyectos de infraestructura en cuanto a su impacto sobre el territorio de los Estados miembros.».

«La Comisión lamenta la inclusión, en el artículo 2, apartado 5, y en el artículo 5, apartado 2, de referencias a los costes de la agencia ejecutiva a la que la Comisión confía la ejecución de partes específicas del Mecanismo "Conectar Europa" en el contexto de las medidas de apoyo al programa. Recuerda que la decisión de establecer una agencia ejecutiva para encomendarle determinadas tareas de gestión de un programa, tras un análisis previo de los costes y ventajas, compete a la propia Comisión de conformidad con las disposiciones del Reglamento (CE) no 58/2003 del Consejo. El texto del Reglamento por el que se crea el Mecanismo "Conectar Europa" no puede predeterminar el proceso del análisis de los costes y ventajas a efectos de confiar tareas a una agencia ejecutiva para la ejecución del Mecanismo "Conectar Europa" . Asimismo, en opinión de la Comisión, el límite máximo no puede servir de precedente para otros instrumentos de financiación, dada la naturaleza específica de los proyectos de infraestructura gestionados por la agencia.».

20.12.2013

Diario Oficial de la Unión Europea

L 348/129

REGLAMENTO (UE) No 1316/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 11 de diciembre de 2013

por el que se crea el Mecanismo «Conectar Europa», por el que se modifica el Reglamento (UE) no 913/2010 y por el que se derogan los Reglamentos (CE) no 680/2007 y (CE) no 67/2010

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 172,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),

Considerando lo siguiente:

(1)

A fin de conseguir un crecimiento inteligente, sostenible e integrador y de estimular la creación de empleo, de acuerdo con los objetivos de la Estrategia Europa 2020, la Unión necesita infraestructuras modernas y de alto rendimiento que contribuyan a la interconexión y la integración de la Unión y de todas sus regiones, en los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía. Dichas conexiones deben contribuir a mejorar la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales. Las redes transeuropeas deben facilitar las conexiones transfronterizas, promover una mayor cohesión económica, social y territorial, y contribuir a una economía social de mercado más competitiva y a la lucha contra el cambio climático.

(2)

La creación del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) mediante el presente Reglamento persigue acelerar la inversión en el campo de las redes transeuropeas y funcionar como un factor multiplicador de fondos tanto del sector público como del privado, aumentando la seguridad jurídica y respetando el principio de neutralidad tecnológica. El MCE debe maximizar las sinergias entre los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía, aumentado así la eficacia de la intervención de la Unión y permitiendo una optimización de los costes de ejecución.

(3)	Según la Comisión Europea, se calcula que las necesidades de inversión ascenderán a 970 000 millones de euros hasta 2020 por lo que respecta a las redes transeuropeas en los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía.

(4)

El presente Reglamento establece, para la ejecución del MCE durante el período de 2014 a 2020, una dotación financiera de 33 242 259 000 EUR en precios corrientes que debe constituir el importe de referencia principal con arreglo al apartado 17 del Acuerdo Interinstitucional entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión, de 2 de diciembre de 2013, sobre disciplina presupuestaria, cooperación en materia presupuestaria y buena gestión financiera (4),para el Parlamento Europeo y el Consejo en el marco del procedimiento presupuestario anual.

(5)

Con el fin de aprovechar de manera óptima los fondos presupuestarios asignados al MCE, la Comisión, tras la evaluación intermedia del MCE, debe estar en condiciones de proponer transferencias de créditos entre los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía. Dicha propuesta debe estar sujeta al procedimiento presupuestario anual.

(6)

El importe de 11 305 500 000 EUR en precios corrientes transferidos del Fondo de Cohesión establecido en el Reglamento (UE) no 1301/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) debe emplearse para comprometer recursos presupuestarios destinados a instrumentos financieros en el marco del presente Reglamento solamente a partir del 1 de enero de 2017.

(7)

La creación de redes de infraestructuras eficientes de transporte y energía es una de las 12 acciones clave determinadas por la Comisión en su Comunicación de 13 de abril de 2011 titulada «Acta del Mercado Único – Doce prioridades para estimular el crecimiento y reforzar la confianza "Juntos por un nuevo crecimiento"».

(8)

La Comisión se ha comprometido a integrar la lucha contra el cambio climático en los programas de gasto de la Unión y a dedicar el 20 % del presupuesto de la Unión a objetivos relacionados con el clima. Es importante garantizar que en la preparación, diseño y ejecución de los proyectos de interés común se fomente la adaptación al cambio climático y la mitigación del mismo, así como la prevención y gestión de riesgos. Las inversiones en infraestructura cubiertas por el presente Reglamento deben ayudar a fomentar la transición hacia una economía y una sociedad hipocarbónicas y con capacidad de recuperación frente al cambio climático y a las catástrofes, teniendo en cuenta las especificidades de las regiones con desventajas naturales y demográficas, en particular, las regiones ultraperiféricas y las insulares. En especial en los sectores del transporte y la energía, el MCE debe contribuir a los objetivos a medio y largo plazo de la Unión respecto a la descarbonización.

(9)

En su Resolución de 8 de junio de 2011«Invertir en el futuro: un nuevo marco financiero plurianual (MFP) para una Europa (6) competitiva, sostenible e integradora», el Parlamento Europeo hizo hincapié en la importancia de garantizar la rápida ejecución de la Agenda Digital de la Unión y de continuar los esfuerzos para alcanzar de aquí a 2020 los objetivos de hacer el acceso a la internet de alta velocidad disponible para todos los ciudadanos de la Unión, también en las regiones menos desarrolladas. El Parlamento Europeo subrayó que la inversión en infraestructuras de transporte eficaces era fundamental para posibilitar la defensa de la competitividad de Europa y para abrir el camino a un crecimiento económico a largo plazo con posterioridad a la crisis, y que la red transeuropea de transporte (RTE-T) era vital para garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior y para proporcionar un importante valor añadido europeo. El Parlamento Europeo expuso también su opinión de que la RTE-T debe ser por tanto una prioridad fundamental del marco financiero plurianual, que también debe prever un aumento de los fondos para la RTE-T. Además, el Parlamento Europeo hizo hincapié en la necesidad de maximizar el impacto de la financiación concedida por la Unión y las posibilidades ofrecidas por el Fondo de Cohesión, los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos, y los instrumentos financieros para financiar proyectos europeos fundamentales de infraestructuras energéticas prioritarias, nacionales y transfronterizas, y enfatizó asimismo la necesidad de asignar fondos sustanciales del presupuesto de la Unión a instrumentos financieros en este campo.

(10)	Conviene promover estrechas sinergias entre los instrumentos financieros del MCE y otros fondos de la Unión para financiar infraestructuras en las regiones transfronterizas, en el marco del desarrollo de las redes en su conjunto.

(11)

El 28 de marzo de 2011, la Comisión adoptó el Libro Blanco titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (en lo sucesivo, «Libro Blanco»). El Libro Blanco persigue la reducción en al menos el 60 % de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del sector del transporte de aquí a 2050, comparado con los niveles de 1990. En lo que se refiere a la infraestructura, el Libro Blanco tiene por objetivo la realización de aquí a 2030 de la «red básica» multimodal de la RTE-T en todo el territorio de la Unión. La interoperabilidad puede mejorarse con soluciones innovadoras destinadas a aumentar la compatibilidad entre los sistemas de que se trate. El Libro Blanco tiene también por objeto optimizar el rendimiento de las cadenas logísticas multimodales, en particular incrementando el uso de modos más eficientes desde el punto de vista energético. Para ello establece los siguientes objetivos principales de la política de la RTE-T: la transferencia hacia otros modos de transporte del 30 % de las mercancías transportadas por carretera en distancias superiores a 300 km de aquí a 2030, y de más del 50 % de aquí a 2050; la triplicación de la longitud de la red de ferrocarril de alta velocidad existente de aquí a 2030, y la transferencia al ferrocarril de la mayoría del transporte de pasajeros de media distancia de aquí a 2050; también de aquí a 2050, todos los aeropuertos de la red básica deben estar conectados a la red ferroviaria; y todos los puertos marítimos a la red ferroviaria de mercancías y, en la medida de lo posible, al sistema de vías navegables interiores.

(12)

En su Resolución de 6 de julio de 2010 sobre un futuro sostenible para el transporte (7), el Parlamento Europeo subrayó que una política de transporte eficiente requería un marco financiero adecuado para los desafíos que debe afrontar y que, a tal fin, deben aumentarse los recursos actuales para el transporte y la movilidad; consideró asimismo que era necesaria la creación de un mecanismo para coordinar y optimizar la utilización de distintas fuentes de financiación de los transportes y del conjunto de los medios y mecanismos financieros disponibles a escala de la Unión.

(13)

En las conclusiones de 11 de junio de 2009 sobre la revisión de la política de RTE-T, el Consejo reafirmó la necesidad de continuar invirtiendo en infraestructura de transporte para asegurar el desarrollo adecuado de la RTE-T en todos los modos de transporte de tal forma que esta sirva de base para el mercado interior y la competitividad, la cohesión económica, social y territorial de la Unión y su conexión con los países vecinos, centrando toda intervención en el valor añadido europeo que ello aportaría. El Consejo también subrayó la necesidad de que la Unión facilite los recursos financieros necesarios para estimular la inversión en proyectos de la RTE-T y, en particular, la necesidad de reconciliar un apoyo financiero adecuado con cargo al presupuesto de la RTE-T a los proyectos prioritarios que contienen tramos transfronterizos relevantes y cuya ejecución vaya a prolongarse más allá de 2013 con las limitaciones institucionales del marco financiero plurianual. En opinión del Consejo, en este contexto y siempre que sea adecuado, deberán continuar desarrollándose y apoyándose estrategias de colaboración público-privada.

(14)

Atendiendo a los objetivos establecidos en el Libro Blanco, las orientaciones para la RTE-T establecidas en el Reglamento (UE) no 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (8) determinan la infraestructura de la RTE-T, especifican los requisitos que esta debe cumplir y dictan las medidas para su aplicación. Las orientaciones prevén en particular la finalización de la red básica a más tardar en 2030 con la creación de nuevas infraestructuras y la mejora y la modernización sustanciales de las ya existentes.

(15)

Atendiendo al análisis de los planes de infraestructura de transporte de los Estados miembros, la Comisión calcula que las necesidades de inversión en transporte ascienden a 500 000 millones de euros en la totalidad de la red RTE-T para el período 2014-2020, de los cuales se calcula que será necesario invertir 250 000 millones de euros en la red básica de la RTE-T.

(16)

Debe garantizarse, si procede, la adaptación geográfica de los corredores ferroviarios de mercancías previstos en el Reglamento (UE) no 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo (9) y de los corredores de la red básica con arreglo a la parte I del anexo I del presente Reglamento atendiendo a los objetivos de los instrumentos respectivos, con el fin de reducir la carga administrativa y racionalizar el desarrollo y la utilización de la infraestructura ferroviaria. Los corredores ferroviarios de mercancías deben estar sujetos exclusivamente a lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 913/2010, inclusive en lo relativo a modificaciones de su configuración.

(17)

En el marco de la revisión de la política de la RTE-T puesta en marcha en febrero de 2009, se procedió a crear un grupo de expertos específico para prestar apoyo a la Comisión y estudiar la problemática de la estrategia de financiación y las perspectivas financieras para la RTE-T. El Grupo de Expertos no 5 (10) aprovechó la experiencia de expertos externos de varios campos: gestores de infraestructura, planificadores de infraestructura, representantes nacionales, regionales y locales, expertos medioambientales, universidades y representantes del sector privado. El informe final del Grupo de Expertos no 5 adoptado en julio de 2010 contiene 40 recomendaciones, algunas de las cuales han sido tenidas en cuenta en el presente Reglamento. Entre otras cosas, dicho informe recomienda que la Comisión proporcione un marco normalizado para la combinación de subvenciones de la Unión y asociaciones público-privadas en el ámbito RTE-T, que abarque tanto la política de cohesión como el presupuesto de la RTE-T.

(18)

La experiencia con el marco financiero plurianual (2007-2013) demuestra que algunos de los Estados miembros que pueden optar a financiación del Fondo de Cohesión se enfrentan a dificultades significativas para elaborar y ejecutar proyectos transfronterizos de infraestructura de transporte complejos de alto valor añadido europeo, así como para asegurar el uso eficiente de los fondos de la Unión. Por consiguiente, para ayudar a la conclusión de los proyectos con alto valor añadido europeo en el sector de los transportes, en particular los proyectos transfronterizos, parte de la dotación del Fondo de Cohesión (11 305 500 000 EUR) debe transferirse para financiar proyectos en la red básica de transporte o proyectos de transporte relacionados con prioridades horizontales en los Estados miembros que pueden optar a la financiación del Fondo de Cohesión a través del MCE. En una fase inicial, la selección de proyectos que pueden optar a la financiación debe respetar las asignaciones nacionales previstas en el marco del Fondo de Cohesión. La Comisión debe ayudar a los Estados miembros que pueden optar al Fondo de Cohesión a elaborar una cartera adecuada de proyectos, en particular fortaleciendo la capacidad institucional de las administraciones públicas pertinentes y organizando convocatorias adicionales de propuestas, al tiempo que garantiza un proceso transparente de selección de los proyectos.

(19)

El importe de 11 305 500 000 EUR transferido del Fondo de Cohesión para gastarse exclusivamente en los Estados miembros que pueden optar a la financiación del Fondo de Cohesión no deberá emplearse para financiar medidas con sinergias entre los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía que contribuyan a proyectos de interés común que sean fruto de convocatorias de propuestas multisectoriales.

(20)

Las capacidades institucionales y administrativas son condiciones esenciales para el cumplimiento eficaz de los objetivos del MCE. En la medida de lo posible, la Comisión debe proporcionar medios de apoyo adecuados que permitan la concepción y la ejecución de proyectos en el Estado miembro de que se trate.

(21)

En su Comunicación de 17 de noviembre de 2010 titulada «Las prioridades de la infraestructura energética a partir de 2020 – Esquema para una red de energía europea integrada», la Comisión señalaba un número limitado de corredores prioritarios, que eran necesarios para permitir a la Unión alcanzar sus ambiciosos objetivos en materia de energía y cambio climático de aquí a 2020, destinados a finalizar el mercado interior de la energía, garantizar la seguridad de abastecimiento, permitir la integración de las fuentes de energía renovables, y preparar las redes para una mayor descarbonización de la red energética después de 2020.

(22)

Se necesitan grandes inversiones para modernizar y extender las infraestructuras energéticas de Europa, realizar las interconexiones de las redes en las fronteras y poner fin al aislamiento energético de ciertos Estados miembros, con miras a alcanzar los objetivos de la política energética y climática de la Unión en cuanto a competitividad, sostenibilidad y seguridad de abastecimiento de forma rentable. A juicio de la Comisión, las necesidades de inversión en infraestructura energética hasta 2020 calculadas ascienden a un billón de euros, incluida la inversión de aproximadamente 200 000 millones de euros para infraestructuras de transporte y almacenamiento de gas y electricidad consideradas de importancia europea. Según el documento de trabajo de los servicios de la Comisión titulado «Necesidades y carencias de la inversión en infraestructuras energéticas», presentado al Consejo, entre los proyectos de relevancia europea, se corre el riesgo de que inversiones de aproximadamente 100 000 millones de euros se malogren debido a obstáculos directamente relacionados con la concesión de permisos, la reglamentación, y la financiación.

(23)

La urgente necesidad de construir la infraestructura de energía del futuro y el aumento significativo de los volúmenes de inversión en comparación con las tendencias del pasado exigen un cambio decisivo de la forma en que se apoya la infraestructura energética a nivel de la Unión. En sus conclusiones de 28 de febrero de 2011, el Consejo refrendó el carácter prioritario para Europa de los corredores de energía.

(24)

Por lo que se refiere al sector de la energía, el Consejo Europeo de 4 de febrero de 2011 instó a la Comisión a simplificar y mejorar los procedimientos de autorización y a promover un marco reglamentario capaz de atraer la inversión. El Consejo Europeo subrayó que el grueso de la inversión tendría que proceder del mercado, que recuperaría los costes mediante tarifas. El Consejo reconoció que se necesita financiación pública para aquellos proyectos que, siendo imprescindibles desde la perspectiva de la seguridad de abastecimiento o de la solidaridad, no consiguen atraer financiación en el mercado. Subrayó, asimismo, la necesidad de modernizar y expandir la infraestructura energética europea y de interconectar las redes a través de las fronteras para garantizar que surta efecto la solidaridad entre los Estados miembros, que se implanten realmente rutas alternativas de suministro y tránsito y fuentes de energía alternativas y que las energías renovables se desarrollen y puedan competir con las energías tradicionales. Insistió en que el mercado interior de la energía tiene que haberse realizado de aquí a 2014, de modo que esté garantizada la libre circulación del gas y la electricidad, y en que ningún Estado miembro debe permanecer aislado de las redes europeas de gas y electricidad después de 2015 ni ver comprometida su seguridad energética por carecer de las conexiones apropiadas. En los dos primeros programas de trabajo anuales adoptados en el marco del presente Reglamento debe darse prioridad a los proyectos de interés común y acciones asociadas destinados a poner fin al aislamiento y a eliminar los cuellos de botella energéticos, de modo que se avance hacia la ultimación del mercado interior de la energía.

(25)

El Reglamento (UE) no 347/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) determina las prioridades de infraestructura energética transeuropea que necesitan llevarse a la práctica de aquí a 2020 para cumplir los objetivos de la Unión en materia de política energética y climática; establece reglas para determinar los proyectos de interés común necesarios para llevar a cabo estas prioridades, y dispone medidas en el campo de la concesión de permisos, la participación y regulación pública para acelerar y/o facilitar la ejecución de estos proyectos, incluidos los criterios de idoneidad que deben cumplir para recibir ayuda financiera de la Unión.

(26)

Las telecomunicaciones se están convirtiendo cada vez más en infraestructuras basadas en internet en las que las infraestructuras de redes de banda ancha catalizan el uso de los servicios digitales en un gran abanico de actividades de la sociedad. Internet se está convirtiendo en la plataforma dominante para la comunicación, la actividad empresarial, la oferta de servicios públicos y privados, y la cohesión social y cultural. Además, la computación en nube y el «software como servicio» están emergiendo como los nuevos paradigmas de la informática. Por consiguiente, la disponibilidad transeuropea de acceso rápido y ubicuo a internet y de servicios digitales innovadores es esencial para el crecimiento económico y el mercado único.

(27)

Las redes de internet modernas y rápidas constituyen una infraestructura crucial para el futuro en términos de conectividad de las empresas europeas, en particular las pequeñas medianas empresas (PYME), que pretendan utilizar la computación en nube para aumentar su rentabilidad. Para evitar la duplicación de infraestructuras, prevenir la fuga de las inversiones privadas y aumentar la capacidad para crear nuevas oportunidades de inversión y promover la adopción de medidas de reducción de costes, han de emprenderse acciones que permitan mejorar la coordinación del apoyo de la Unión a la banda ancha en el marco del MCE, así como el apoyo a la banda ancha de todos los demás instrumentos disponibles, también a través de los planes nacionales de banda ancha.

(28)

La Estrategia Europa 2020 exige la realización de la Agenda Digital para Europa que, entre otras cosas, establece un marco jurídico estable para estimular la inversión en una infraestructura de internet de alta velocidad abierta y competitiva y en los servicios relacionados. El objetivo deberá consistir en que Europa disponga en 2020 de la banda ancha más rápida del mundo, basada en tecnologías de vanguardia.

(29)

El 31 de mayo de 2010, el Consejo concluyó que la Unión debe invertir los recursos necesarios en el desarrollo de un mercado único digital basado en un acceso a internet y unas aplicaciones interoperativas rápidas y ultrarrápidas y reconoció que la inversión eficiente y competitiva en las redes de banda ancha de próxima generación es necesaria para la innovación, la elección del consumidor y la competitividad de la Unión, y podría proporcionar una mayor calidad de vida mediante mejor atención sanitaria, transportes más seguros, nuevas oportunidades en materia de medios de comunicación y un acceso más fácil a los bienes, los servicios y el conocimiento, en particular en contextos transfronterizos.

(30)

El sector privado debe desempeñar un papel de liderazgo en el despliegue y la modernización de las redes de banda ancha, con el apoyo de un marco regulador competitivo y favorable a la inversión. Cuando la inversión privada sea insuficiente, los Estados miembros deben llevar a cabo los esfuerzos necesarios para alcanzar los objetivos de la Agenda Digital. La ayuda financiera pública a la banda ancha deben limitarse a los instrumentos financieros para programas o iniciativas relacionados con proyectos que no puedan ser financiados exclusivamente por el sector privado, extremo confirmado por una evaluación ex ante que describa las imperfecciones del mercado o las situaciones de inversión subóptimas.

(31)

Por consiguiente, resulta esencial estimular, de acuerdo con el principio de neutralidad tecnológica, el despliegue en toda la Unión de redes de banda ancha rápidas y ultrarrápidas, y facilitar el desarrollo y la difusión de servicios digitales transeuropeos. La inversión pública, a través de instrumentos financieros, en redes de banda ancha rápidas y ultrarrápidas no debe conllevar distorsiones del mercado ni desincentivar la inversión. Debe usarse para atraer la inversión privada y debe recurrirse a ella solo en casos en los que haya una falta de interés comercial en la inversión.

(32)	Son necesarios varios métodos de ejecución que exigen porcentajes de financiación e instrumentos financieros diferentes para aumentar la eficiencia y el impacto de la ayuda financiera de la Unión, para fomentar la inversión privada, y para responder a los requisitos específicos de cada proyecto.

(33)	Se determinarán mediante un reglamento sobre orientaciones para redes transeuropeas en el sector de las infraestructuras de telecomunicaciones los criterios con arreglo a los cuales se pueda prestar apoyo financiero a proyectos de interés común en el marco del presente Reglamento.

(34)

Horizonte 2020 —el programa marco de investigación e innovación (12)— se centrará, entre otras cosas, en dar respuesta a los retos de la sociedad (mediante, por ejemplo, transportes inteligentes, ecológicos, accesibles e integrados, energía segura, limpia y eficiente, y en la sanidad, la administración pública y el desarrollo sostenible basados en las tecnologías de la información y las comunicaciones), para responder directamente a los desafíos identificados en la Estrategia Europa 2020 mediante el apoyo a actividades que cubren todo el espectro que va desde la investigación hasta el mercado. El Programa Horizonte 2020 apoyará todas las fases de la cadena de innovación, especialmente las actividades más próximas del mercado, incluidos los instrumentos financieros innovadores. Con el fin de garantizar un mayor impacto de la financiación de la Unión, así como la coherencia, el MCE desarrollará sinergias estrechas con el Programa Horizonte 2020.

(35)

En su Comunicación de 20 de julio de 2010 titulada «Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020», la Comisión establece un marco para las acciones políticas en favor de infraestructuras seguras como un elemento fundamental para reducir en un 50 % el número de víctimas de accidentes de tráfico de aquí a 2020. El MCE debe, por tanto, garantizar que las solicitudes de financiación de la Unión cumplan los requisitos, recomendaciones y objetivos de seguridad establecidos en toda la normativa de la Unión pertinente en materia de seguridad vial. En la evaluación del rendimiento del MCE se tendrá en cuenta la disminución del número de víctimas de accidentes de tráfico en la red de carreteras de la Unión.

(36)

La Unión Europea y la mayoría de los Estados miembros son partes en la Convención de las Naciones Unidas sobre los derechos de las personas con discapacidad, mientras que los Estados miembros restantes han iniciado el proceso de ratificación. Es importante que, en la ejecución de los proyectos pertinentes y en sus especificaciones, la accesibilidad de las personas con discapacidad a la que hace referencia la Convención sea tenida en cuenta.

(37)

A pesar de que una parte significativa de la inversión en el marco de la Estrategia Europa 2020 se puede obtener de los mercados y mediante medidas reglamentarias, los retos de la financiación pueden requerir acciones públicas y ayuda de la Unión en forma de subvenciones e instrumentos financieros innovadores.

(38)	Para conseguir una utilización óptima del presupuesto de la Unión, las subvenciones deberán centrarse en los proyectos que reciban una financiación insuficiente del sector privado.

(39)

No debe excluirse a proyectos ferroviarios de la concesión de subvenciones en el marco del presente Reglamento por el hecho de que generen ingresos procedentes de cánones obligatorios con arreglo a la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (13), por la que se establece un espacio ferroviario europeo único.

(40)

Las medidas presupuestarias en muchos Estados miembros llevarán, si no lo han hecho ya, a las autoridades públicas a reevaluar sus programas de inversión en infraestructuras. En este contexto, las asociaciones público-privadas se han considerado un medio eficaz para ejecutar los proyectos de infraestructura que garantizan el logro de objetivos como la lucha contra el cambio climático, promover fuentes de energía alternativas y la eficiencia en el uso de la energía y los recursos, y el apoyo al transporte sostenible y el despliegue de redes de banda ancha. La Comisión, en su Comunicación de 19 de noviembre de 2009 titulada «Movilizar las inversiones públicas y privadas con miras a la recuperación y el cambio estructural a largo plazo: desarrollo de la colaboración público-privada (CPP)», se comprometió a mejorar el acceso a la financiación para la CPP mediante la ampliación del ámbito de los instrumentos financieros existentes.

(41)

En su Comunicación de 19 de octubre de 2010 titulada «La Revisión Presupuestaria de la UE», la Comisión puso de relieve que la norma en el caso de los proyectos con potencial comercial a largo plazo debe ser el uso de fondos de la Unión en colaboración con los sectores financiero y bancario, especialmente el Banco Europeo de Inversiones y las instituciones financieras públicas de los Estados miembros, pero también con otras instituciones financieras internacionales y el sector financiero privado, también a escala nacional y regional.

(42)

En caso de acciones con un claro valor añadido europeo y en consonancia con los objetivos del MCE, se deben utilizar instrumentos financieros para responder a las necesidades específicas del mercado, sin excluir la financiación privada. Dichos instrumentos deben mejorar el efecto de apalancamiento del gasto presupuestario de la Unión y lograr un mayor efecto de multiplicación para atraer inversión del sector financiero privado. Lo anterior es particularmente importante en un contexto de difícil acceso al crédito, así como de restricciones en la hacienda pública, y habida cuenta de la necesidad de respaldar la recuperación económica de Europa. Antes de decidir el recurso a instrumentos financieros, la Comisión deberá realizar una evaluación previa del instrumento en cuestión, tal como se exige en el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (14).

(43)

En la Estrategia Europa 2020, la Comisión se comprometió a movilizar instrumentos financieros de la Unión como parte de una estrategia de financiación coherente, que reúna fondos de la Unión y fondos nacionales, públicos y privados para infraestructuras. El razonamiento que sustenta esta decisión es que, en muchos casos, resulta más eficiente afrontar las situaciones de inversión insuficiente y las imperfecciones del mercado mediante instrumentos financieros que mediante subvenciones.

(44)

El MCE debe disponer instrumentos financieros para promover la participación sustancial de inversores del sector privado e instituciones financieras en la inversión en infraestructura. Para que sean suficientemente interesantes para el sector privado, los instrumentos financieros deben concebirse y llevarse a la práctica siguiendo criterios de simplificación y reducción de la carga administrativa, pero también debe poder responder de un modo flexible a las necesidades de financiación observadas. El diseño de estos instrumentos debe inspirarse en la experiencia obtenida con la ejecución de los instrumentos financieros del marco financiero plurianual (2007-2013), tales como el Instrumento de Garantía de Préstamos para Proyectos de la RTE-T, el Instrumento de Financiación de Riesgos Compartidos (IFRC), el Fondo Europeo 2020 para la Energía, el Cambio Climático y las Infraestructuras («Fondo Marguerite») y la Iniciativa Europa 2020 de Obligaciones para la Financiación de Proyectos.

(45)

Debe estudiarse el potencial de los instrumentos financieros innovadores, como las obligaciones para la financiación de proyectos, para respaldar la financiación de las infraestructuras de transporte con un valor añadido europeo, atendiendo a los resultados de las evaluaciones previas y otras evaluaciones afines, en especial la evaluación independiente en 2015 de la Iniciativa Europa 2020 de Obligaciones para la Financiación de Proyectos.

(46)

Para aprovechar de manera óptima los fondos presupuestarios asignados al MCE, la Comisión deberá velar por la continuidad de todos los instrumentos financieros establecidos de conformidad con el Reglamento (CE) no 680/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (15) y del instrumento de riesgo compartido relativo a las obligaciones para la financiación de proyectos establecido de conformidad con la Decisión no 1639/2006/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (16) en sus instrumentos sucesores a tenor del presente Reglamento, por medio de una evaluación previa conforme a lo dispuesto en el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

(47)

Al seleccionar la forma más eficaz de ayuda financiera, deben tenerse debidamente en cuenta las características específicas del sector y de los proyectos que puedan optar a dicha ayuda. Con miras a utilizar del modo más eficiente el presupuesto de la Unión y a potenciar el efecto multiplicador de la ayuda financiera de la Unión, por lo que respecta al sector de la energía, siempre que sea posible y con supeditación a la capacidad de aceptación del mercado, la Comisión ha de procurar dar prioridad al empleo de los instrumentos financieros, siempre que resulte oportuno, respetando al mismo tiempo el límite de utilización de tales instrumentos conforme a lo dispuesto en el presente Reglamento. Conviene alentar a los promotores de proyectos energéticos a estudiar la posibilidad de recurrir a instrumentos financieros antes de solicitar subvenciones para obras. En tal sentido, la Comisión deberá prestar la ayuda adecuada con el fin de conseguir la máxima captación de esos instrumentos.

(48)

Los proyectos de interés común en los campos de la electricidad, el gas, el petróleo y el dióxido de carbono deben poder optar a la ayuda financiera de la Unión para estudios y, en determinadas condiciones, para obras, en forma de subvenciones o en forma de instrumentos financieros innovadores. Esto asegurará que se pueda proporcionar una ayuda a la medida a aquellos proyectos de interés común que no sean viables dentro del marco regulador y en las condiciones del mercado existentes. En el sector de la energía es importante evitar cualquier distorsión de la competencia, en particular entre proyectos que contribuyan a la realización de los mismos corredores prioritarios de la Unión. Esta ayuda financiera debe asegurar las sinergias necesarias con los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos, que financiarán las redes inteligentes de distribución de energía de importancia local o regional. Se aplica a los proyectos de interés común un enfoque compuesto de tres fases. En primer lugar, el mercado debe tener prioridad para invertir. En segundo lugar, si el mercado no efectúa inversiones, se deben examinar soluciones legislativas, ajustar en caso necesario el marco regulador aplicable y garantizar su correcta aplicación. En tercer lugar, si las dos fases anteriores no bastan para que se produzcan las inversiones necesarias en proyectos de interés común, podría concederse ayuda financiera de la Unión si el proyecto de interés común cumple los criterios de subvencionabilidad aplicables.

(49)

De conformidad con el artículo 14 del Reglamento (UE) no 347/2013, todos los proyectos de interés común incluidos en las categorías establecidas en el anexo II, puntos 1, 2 y 4 de dicho Reglamento pueden optar a una ayuda financiera de la Unión en forma de subvenciones para estudios e instrumentos financieros. Podrá recurrirse a subvenciones de obras para acciones que contribuyan a dichos proyectos de interés común y que, de acuerdo con el artículo 14 del Reglamento (UE) no 347/2013, demuestran, en particular, la existencia de externalidades positivas significativas y son inviables desde el punto de vista comercial de acuerdo con el plan estratégico del proyecto y otras evaluaciones realizadas, en particular, por inversores o acreedores potenciales o por las autoridades reguladoras nacionales.

(50)

Para garantizar la diversificación sectorial de los beneficiarios de los instrumentos financieros y para alentar la diversificación geográfica gradual por los diversos Estados miembros, prestando especial atención a aquellos Estados miembros que pueden optar a la ayuda del Fondo de Cohesión, la Comisión, en colaboración con el Banco Europeo de Inversiones, a través de iniciativas conjuntas como el Centro Europeo de Asesoramiento sobre las Asociaciones Público-Privadas (EPEC) y la Asistencia conjunta a los proyectos en las regiones europeas (Jaspers), debe dar apoyo a los Estados miembros en la elaboración de una cartera adecuada de proyectos que puedan ser considerados para financiación.

(51)

Los instrumentos financieros en virtud del presente Reglamento deben reflejar las normas establecidas en el título VIII del Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012 y en el Reglamento Delegado (UE) no 1268/2012 de la Comisión (17), y ajustarse a las normas de mejores prácticas aplicables a los instrumentos financieros.

(52)

En relación con las condiciones para los instrumentos financieros, podrían resultar necesarios requisitos adicionales en los programas de trabajo, por ejemplo, para garantizar unos mercados competitivos con miras al desarrollo de las políticas de la Unión, los avances tecnológicos y otros factores que pudieran resultar pertinentes.

(53)

Conviene que la programación plurianual de la ayuda a través del MCE se oriente hacia el apoyo a las prioridades de la Unión garantizando la disponibilidad de los recursos financieros necesarios, así como la coherencia, transparencia y continuidad de la acción conjunta de la Unión y los Estados miembros. En relación con las propuestas presentadas después de la ejecución del primer programa de trabajo plurianual en el sector del transporte, la admisibilidad de los costes deberá empezar el 1 de enero de 2014 para garantizar la continuidad de los proyectos ya abarcados por el Reglamento (CE) no 680/2007.

(54)	Debido al importante presupuesto necesario para la ejecución de algunos proyectos de infraestructuras, se ha de prever la posibilidad de dividir en plazos anuales los compromisos presupuestarios relativos a la ayuda financiera para algunas acciones.

(55)

Habida cuenta de los recursos disponibles a nivel de la Unión, para obtener el efecto deseado es necesario concentrarse en la parte de mayor valor añadido europeo. Por consiguiente, la ayuda debe centrarse en la red básica y en los proyectos de interés común en el campo de los sistemas de gestión del tráfico (en particular los sistemas de gestión del tránsito aéreo derivados del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR) que requieren recursos presupuestarios de la Unión del orden de 3 000 millones de euros, así como los sistemas de transporte inteligentes (STI), el sistema de información y gestión del tráfico marítimo (VTMIS), los servicios de información fluvial (SIF) y el sistema de gestión del tráfico ferroviario europeo (ERTMS). En el sector de la energía, la ayuda financiera debe centrarse en finalizar el mercado interior de la energía, garantizar la seguridad del abastecimiento, fomentar la sostenibilidad, entre otros medios garantizando el transporte de la electricidad renovable desde la producción hasta los centros de consumo y almacenamiento y atraer inversiones públicas y privadas. En el sector de las telecomunicaciones, la ayuda financiera debe destinarse principalmente a los proyectos que generen demanda de banda ancha, incluida la creación de una infraestructura europea de servicios digitales, que, a su vez, debe estimular la inversión en el desarrollo de redes de banda ancha.

(56)

En el sector de la energía, el presupuesto previsto debe atribuirse con carácter prioritario en forma de instrumentos financieros, supeditados a la captación por el mercado. Los proyectos de interés común en el sector de las telecomunicaciones deben poder optar al apoyo financiero de la Unión en forma de subvenciones y contratos para plataformas de servicios básicos, servicios genéricos y acciones horizontales. Las acciones en el ámbito de la implantación de la banda ancha, incluidas aquellas que generen demanda de banda ancha, también deben poder optar al apoyo financiero de la Unión en forma de instrumentos financieros.

(57)

Según los análisis efectuados en la evaluación de impacto del Reglamento (UE) no 347/2013, se calcula que el número de proyectos de interés común que más contribuyen a la realización de los corredores y áreas estratégicos de infraestructura energética es de unos 100 en el ámbito de la electricidad y 50 en el ámbito del gas. Por lo demás, atendiendo a la preponderancia previsible de la electricidad en el sistema energético de Europa a lo largo de las dos próximas décadas, se calcula que la ayuda a proyectos de electricidad de interés común absorberá la mayor parte de la dotación financiera para la energía en el marco del MCE. Si bien se observa que esta estimación podrá cambiar a medida que se disponga de más información, y teniendo presente la necesidad de velar por el cumplimiento de lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 347/2013, la Comisión debe prestar la debida consideración a los proyectos de electricidad, con el propósito de atribuirles la mayor parte de la ayuda financiera disponible durante el período que va de 2014 a 2020, con supeditación a la capacidad de captación del mercado, a la calidad y la madurez de las acciones propuestas y a sus necesidades de financiación. Tal objetivo se entiende sin perjuicio de una posible reasignación de la financiación disponible para proyectos energéticos.

(58)

Conviene que las evaluaciones intermedia y ex-post sean efectuadas por la Comisión y comunicadas al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, a fin de evaluar la eficacia y eficiencia de la financiación y su impacto en los objetivos generales del MCE y en las prioridades de la Estrategia Europa 2020. La Comisión deberá hacer pública la información sobre los proyectos específicos en el marco del MCE. Esta información deberá actualizarse de forma anual.

(59)

Por lo que atañe a los sectores del transporte y de la energía, atendiendo a las orientaciones sectoriales específicas propuestas en el Reglamento (UE) no 1315/2013 y el Reglamento (UE) no 347/2013, se han elaborado listas de proyectos, de corredores y áreas prioritarios en los que será de aplicación el presente Reglamento, que deben adjuntarse en un anexo del presente Reglamento. En el sector del transporte, a fin de tener en cuenta los posibles cambios en las prioridades políticas y en las capacidades tecnológicas, así como en los flujos de tráfico, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en lo relativo a la adopción de modificaciones de la parte I del anexo I y a la definición de las prioridades de financiación de las acciones subvencionables de conformidad con el artículo 7, apartado 2, que habrán de reflejarse en los programas de trabajo.

(60)

A fin de tener en cuenta el nivel efectivo de demanda de financiación correspondiente a los objetivos específicos de transporte de que se trate y de dar efecto a las conclusiones de la evaluación intermedia, cuando resulte necesario apartarse en más de cinco puntos porcentuales de la dotación para un objetivo específico de transporte indicada en la parte IV del anexo I del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE, con objeto de modificar los porcentajes indicativos para cada uno de los objetivos específicos de transporte. Las dotaciones indicativas para los objetivos específicos de transporte no obstarán a que el importe de 11 305 500 000 EUR transferidos del Fondo de Cohesión se gasten totalmente en proyectos que den aplicación a la red básica o para los proyectos y prioridades horizontales definidos en la parte I del anexo I del presente Reglamento.

(61)

Con objeto de reflejar las conclusiones que se deriven de la ejecución del MCE, incluidas las de la evaluación intermedia, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE, con objeto de modificar las orientaciones generales que deban tenerse en cuenta a la hora de establecer criterios de concesión.

(62)

A la hora de adoptar actos delegados en virtud del presente Reglamento, reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y elaborar los actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.

(63)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución en lo que respecta a los programas de trabajo plurianuales y anuales. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (18).

(64)

Los intereses financieros de la Unión deben ser protegidos mediante medidas proporcionadas a lo largo de todo el ciclo del gasto, incluidas la prevención, la detección y la investigación de irregularidades, la recuperación de los fondos perdidos, indebidamente pagados o mal utilizados y, en su caso, la imposición de sanciones, de conformidad con el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012. Todas estas medidas deben ser puestas en conocimiento del Parlamento Europeo.

(65)

Con el fin de garantizar una competencia amplia y equitativa para los proyectos que se beneficien de fondos del MCE, la forma del contrato debe ser coherente con los objetivos y las circunstancias del proyecto. Las condiciones del contrato deben estar redactadas de tal modo que asignen de manera equitativa los riesgos vinculados al contrato, con el fin de lograr la máxima rentabilidad en función de los costes y una eficiencia óptima en la ejecución del contrato. Este principio debe aplicarse con independencia de que se utilice un modelo de contrato nacional o internacional.

(66)

Algunos de los proyectos de infraestructura de interés común podrían necesitar conexiones con los países vecinos, candidatos a la adhesión, y otros países terceros, y atravesar su territorio. El MCE debe ofrecer medios simplificados de conectar y financiar esas infraestructuras para garantizar la coherencia entre los instrumentos internos y externos del presupuesto de la Unión.

(67)

En caso de que participen terceros países y entidades establecidas en terceros países en acciones que contribuyan a proyectos de interés común, únicamente deben poder concedérseles subvenciones si resulta improbable que la acción se financie de manera adecuada por otras formas de ayuda financiera en el marco del MCE o de otros programas de la Unión.

(68)

La orientación general con arreglo a la cual la Comisión debe tener en cuenta el impacto social, climático y medioambiental, prevista en la parte V del anexo I del presente Reglamento, no debe aplicarse en el ámbito de la energía, de conformidad con el enfoque adoptado en el artículo 4, apartado 4, del Reglamento (UE) no 347/2013.

(69)

En el sector de las comunicaciones, la orientación general con arreglo a la cual debe tenerse en cuenta el efecto estimulante de la ayuda de la Unión en la inversión pública y privada únicamente debe aplicarse a las infraestructuras de servicios digitales que tengan por objeto propiciar nuevas inversiones.

(70)

No procede aplicar la orientación general con arreglo a la cual debe tenerse en cuenta la dimensión transfronteriza en relación con las redes de banda ancha, puesto que todas las inversiones en banda ancha, incluidas las que se realicen dentro de las fronteras de los Estados miembros, potenciarán la conectividad de las redes transeuropeas de telecomunicaciones.

(71)

La participación en el MCE de los Estados de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) que sean parte del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo («Acuerdo sobre el EEE») debe efectuarse de conformidad con las condiciones establecidas en el Acuerdo sobre el EEE. A estos efectos, debe considerarse cada sector cubierto por el presente Reglamento como un programa separado. Debe preverse la participación de los Estados de la AELC en el MCE especialmente en el ámbito de las telecomunicaciones.

(72)

Por lo que respecta a los transportes, a efectos de la idoneidad de proyectos de interés común en terceros países para recibir subvenciones en el marco del presente Reglamento, deben aplicarse los mapas indicativos que se recogen en el anexo III del Reglamento (UE) no 1315/2013. En los terceros países para los que dicho Reglamento no incluya mapas indicativos, conviene que los proyectos de interés común puedan optar a financiación cuando exista una cooperación recíproca en curso con miras a llegar a un acuerdo sobre tales mapas indicativos.

(73)

Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber, la coordinación, desarrollo y financiación de las redes transeuropeas de transporte, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a la necesidad de coordinar dichos objetivos, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar esos objetivos.

(74)	Por razones de claridad procede derogar los Reglamentos (CE) no 680/2007 y (CE) no 67/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo (19).

(75)	El presente Reglamento debe entrar en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, a fin de permitir la adopción a su debido tiempo de los actos delegados y de los actos de ejecución que se dispone en el presente Reglamento.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

TÍTULO I

DISPOSICIONES COMUNES

CAPÍTULO I

Mecanismo «conectar europa»

Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento establece el Mecanismo «Conectar Europa» («MCE»), que determina las condiciones, métodos y procedimientos para proporcionar ayuda financiera de la Unión a las redes transeuropeas a fin de apoyar proyectos de interés común en el sector de las infraestructuras de transporte, telecomunicaciones y energía, y de explotar las sinergias potenciales entre esos sectores. Establece asimismo el desglose de los recursos que deben facilitarse con arreglo al marco financiero plurianual del período 2014-2020.

Artículo 2

Definiciones

A efectos del presente Reglamento se aplicarán las siguientes definiciones:

1) «proyecto de interés común»: proyecto identificado en el Reglamento (UE) no 1315/2013, o en el Reglamento (UE) no 347/2013 o en un reglamento sobre orientaciones para redes transeuropeas en el sector de las infraestructuras de telecomunicaciones;

2) «tramo transfronterizo»: en el sector del transporte, el tramo que asegura la continuidad de un proyecto de interés común entre los nodos urbanos más próximos a ambos lados de la frontera de dos Estados miembros o entre un Estado miembro y un país vecino;

3) «país vecino»: un país que entre dentro del ámbito de la Política Europea de Vecindad, incluida la Asociación Estratégica, la política de ampliación, y el Espacio Económico Europeo o la Asociación Europea de Libre Comercio;

4) «tercer país»: cualquier país vecino y cualquier otro país con el que la Unión pueda cooperar para alcanzar los objetivos perseguidos por el presente Reglamento;

5) «obras»: la adquisición, suministro y despliegue de componentes, sistemas y servicios, incluido el software, la realización de actividades de desarrollo, construcción e instalación relacionadas con un proyecto, la recepción de instalaciones y la puesta en servicio de un proyecto;

6) «estudios»: actividades necesarias para preparar la ejecución de un proyecto, incluidos los estudios preliminares, de cartografía, de viabilidad, de evaluación, de prueba y de validación, incluso en forma de software, así como cualquier otra medida de apoyo técnico, incluidas las acciones previas para definir y desarrollar un proyecto y la toma de decisiones respecto a su financiación, como las acciones de reconocimiento de los emplazamientos afectados y la preparación del plan financiero;

7) «actuaciones de apoyo a programas»: en el ámbito del MCE, todas las medidas de acompañamiento necesarias para su ejecución y la aplicación de las orientaciones específicas para el sector de que se trate, como los servicios (en especial la prestación de asistencia técnica, inclusive para la utilización de los instrumentos financieros), así como las actividades preparatorias, de viabilidad, de coordinación, de seguimiento, de consulta a las partes interesadas, de control, auditoría y evaluación que resulten directamente necesarias para la gestión del MCE y el logro de sus objetivos. Entre las actuaciones de apoyo a programas figuran, en particular, estudios, reuniones, cartografía de infraestructuras, acciones de información, difusión, comunicación y sensibilización, y los gastos relacionados con las herramientas y las redes de TI centradas en el intercambio de información sobre el MCE, junto con todos los demás gastos de asistencia técnica y administrativa efectuados por la Comisión que puedan resultar necesarios para la gestión del MCE o la aplicación de las orientaciones específicas para cada sector. También se incluyen entre las actuaciones de apoyo a programas las actividades necesarias para facilitar la preparación de proyectos de interés común, en especial en los Estados miembros que pueden optar a financiación del Fondo de Cohesión, con miras a la obtención de financiación en el marco del presente Reglamento o en el mercado financiero. Las actuaciones de apoyo a programas incluyen asimismo, en su caso, los costes de la Agencia Ejecutiva a la que la Comisión encargue la ejecución de determinadas partes del MCE (Agencia Ejecutiva);

8) «acción»: cualquier actividad que haya sido identificada como independiente desde el punto de vista financiero y técnico que esté delimitada cronológicamente y sea necesaria para realizar un proyecto de interés común;

9) «costes subvencionables»: término de idéntico significado que en el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012;

10) «beneficiario»: Estado miembro, organización internacional, o empresa u organismo público o privado seleccionado para recibir ayuda financiera de la Unión en virtud del presente Reglamento y según las modalidades especificadas en el correspondiente programa de trabajo contemplado en el artículo 17;

11) «organismo de ejecución»: empresa u organismo público o privado designado por un beneficiario, cuando el beneficiario sea un Estado miembro o una organización internacional, para ejecutar la acción en cuestión. Esta designación será decidida por el beneficiario bajo su propia responsabilidad y, si exige la adjudicación de un contrato público, de conformidad con las normas de contratación pública aplicables, de la Unión y nacionales;

12) «red global»: las infraestructuras de transporte determinadas con arreglo al capítulo II del Reglamento (UE) no 1315/2013;

13) «red básica»: la infraestructura de transporte determinada con arreglo al capítulo III del Reglamento (UE) no 1315/2013;

14) «corredores de la red básica»: instrumento para facilitar la realización coordinada de la red básica con arreglo a lo dispuesto en el capítulo IV del Reglamento (UE) no 1315/2013 y cuya lista figura en la parte I del anexo I del presente Reglamento;

15) «cuello de botella»: en el sector del transporte, barrera física, técnica o funcional que provoca una ruptura del sistema que afecta a la continuidad de los flujos de larga distancia o transfronterizos y que se puede superar mediante la creación de una infraestructura nueva o mediante una mejora sustancial de la infraestructura existente capaz de aportar mejoras significativas que resuelvan las limitaciones de los cuellos de botella;

16) «prioridad»: cualquiera de los corredores de electricidad prioritarios, de los corredores de gas prioritario o de las áreas temáticas prioritarias designados en el Reglamento (UE) no 347/2013;

17) «aplicaciones telemáticas»: las aplicaciones definidas en el artículo 3 del Reglamento (UE) no 1315/2013;

18) «infraestructura energética»: la infraestructura definida en el artículo 2 del Reglamento (UE) no 347/2013;

19) «sinergias entre sectores»: la existencia de acciones similares o complementarias entre al menos dos de los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía contemplados en el presente Reglamento, que pueden permitir la optimización de los costes o de los resultados gracias a la puesta en común de recursos financieros, técnicos o humanos;

20) «red aislada»: la red ferroviaria de un Estado miembro, o una parte de la misma, definida en el Reglamento (UE) no 1315/2013.

Artículo 3

Objetivos generales

El MCE permitirá la preparación y ejecución de proyectos de interés común, en el marco de la política de las redes transeuropeas en los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía. En particular, el MCE apoyará la ejecución de los proyectos de interés común encaminados al desarrollo y construcción de infraestructuras y servicios nuevos o a la mejora de infraestructuras y servicios existentes en los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía. Dará prioridad a los enlaces inexistentes en el sector del transporte. Además, el MCE contribuirá a apoyar proyectos con valor añadido europeo y ventajas sociales significativas, que no reciban financiación adecuada del mercado. Los siguientes objetivos generales se aplicarán a los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía:

contribuir a un crecimiento inteligente, sostenible e integrador, en línea con la Estrategia Europa 2020, mediante el desarrollo de redes transeuropeas modernas y de altas prestaciones que tengan en cuenta los futuros flujos de transporte previstos, beneficiando así a toda la Unión en términos de mejora de la competitividad en el mercado mundial y de la cohesión económica, social y territorial en el mercado interior, y creando un entorno más propicio a la inversión privada, pública o público-privada gracias a una combinación de instrumentos financieros y de apoyo directo de la Unión, cuando los proyectos puedan beneficiarse de tal combinación de instrumentos, y al aprovechamiento adecuado de las sinergias intersectoriales.

La consecución de este objetivo se medirá por el volumen de inversión de asociaciones privadas, públicas o público-privadas en proyectos de interés común, en particular el volumen de inversiones privadas en proyectos de interés común obtenidas a través de los instrumentos financieros previstos en el presente Reglamento. Se hará especial hincapié en la utilización eficiente de la inversión pública;

permitir a la Unión lograr sus objetivos en materia de desarrollo sostenible, incluidos la reducción del 20 % como mínimo de las emisiones de gases de efecto invernadero con respecto a los niveles de 1990 y el aumento del 20 % de la eficiencia energética, y el incremento de la cuota de energías renovables hasta el 20 % de aquí a 2020, contribuyendo así a los objetivos a medio y largo plazo de la Unión respecto a la descarbonización y garantizando al mismo tiempo una mayor solidaridad entre los Estados miembros.

Artículo 4

Objetivos sectoriales específicos

1. Sin perjuicio de los objetivos generales mencionados en el artículo 3, el MCE contribuirá a la consecución de los objetivos sectoriales específicos recogidos en los apartados 2, 3 y 4 del presente artículo.

2. En el sector del transporte, el MCE brindará apoyo a proyectos de interés común contemplados en el artículo 7, apartado 2, del Reglamento (UE) no 1315/2013, que persigan los objetivos que figuran a continuación, según se desarrollan en el artículo 4 de dicho Reglamento:

eliminar los cuellos de botella, mejorar la interoperabilidad del transporte, realizar conexiones donde no existan y, en particular, mejorar los tramos transfronterizos. La consecución de este objetivo se medirá por:

i)	el número de conexiones transfronterizas nuevas o mejoradas,

ii)	el número de kilómetros de líneas ferroviarias adaptados al ancho de vía nominal europeo y provistos del ERTMS,

iii)	el número de cuellos de botella eliminados y de tramos en que se ha incrementado la capacidad en las rutas de transporte de todos los modos de transporte que hayan recibido financiación del MCE,

iv)	la longitud de la red de vías navegables por clase en la Unión, y

v)	la longitud de la red ferroviaria en la Unión mejorada de acuerdo con los requisitos del artículo 39, apartado 2, del Reglamento (UE) no 1315/2013;

garantizar unos sistemas de transporte sostenibles y eficientes a largo plazo, con objeto de prepararse para los futuros flujos de transporte previstos, así como de hacer posible la descarbonización de todos los modos de transporte mediante la transición a tecnologías hipocarbónicas innovadoras y eficientes en el uso de la energía, al tiempo que se optimiza la seguridad. La consecución de este objetivo se medirá por:

i)	el número de puntos de suministro de fuentes alternativas de energía para vehículos que empleen la red básica de la RTE-T para el transporte por carretera en la Unión,

ii)	el número de puertos terrestres y marítimos de la red básica de la RTE-T provistos de puntos de suministro de combustibles alternativos en la Unión, y

iii)	la reducción del número de víctimas mortales en la red de carreteras en la Unión;

optimizar la integración y la interconexión de los modos de transporte y reforzar la interoperabilidad de los servicios de transporte, garantizando al mismo tiempo la accesibilidad de las infraestructuras de transporte. La consecución de este objetivo se medirá por:

i)	el número de plataformas logísticas multimodales que incluyan puertos terrestres y marítimos y aeropuertos, conectados a la red ferroviaria,

ii)	el número de terminales de ferrocarril-carretera mejoradas, y el número de conexiones mejoradas o nuevas entre puertos a través de las autopistas del mar,

iii)	el número de kilómetros de vías navegables provistos de SIF,

iv)	y el nivel de despliegue de SESAR, VTMIS y STI para el sector de carreteras.

Los indicadores previstos en el presente apartado no se aplicarán a los Estados miembros que no dispongan de red ferroviaria o de red de vías navegables, según los casos.

Dichos indicadores no constituirán criterios de selección ni de subvencionabilidad respecto de las actuaciones de apoyo del MCE.

En la parte IV del anexo I del presente Reglamento se establecen porcentajes indicativos que reflejan la proporción de los recursos presupuestarios totales previstos en el artículo 5, apartado 1, letra a), que se asignarán a cada uno de los tres objetivos específicos de transporte. La Comisión no se apartará de dichos porcentajes indicativos en más de 5 puntos porcentuales.

3. En el sector de la energía, el MCE brindará apoyo a proyectos de interés común que persigan uno o más de los siguientes objetivos:

aumentar la competitividad fomentando una mayor integración del mercado interior de la energía y la interoperabilidad transfronteriza de las redes de electricidad y gas. La consecución de este objetivo se medirá a posteriori en función de:

i)	el número de proyectos que interconectan efectivamente las redes de los Estados miembros y que eliminan limitaciones internas;

ii)	la reducción o eliminación del aislamiento energético de los Estados miembros;

iii)	el porcentaje de la capacidad transfronteriza de transporte de electricidad en relación con la capacidad de producción de electricidad instalada en los Estados miembros de que se trate;

iv)	la convergencia de precios en los mercados de gas o de electricidad en los Estados miembros de que se trate; y

v)	el porcentaje de la mayor demanda máxima de los dos Estados miembros afectados cubierto mediante interconexiones de gas de flujo reversible;

aumentar la seguridad del abastecimiento energético de la Unión.

La consecución de este objetivo se medirá a posteriori en función de:

i)	el número de proyectos que permiten la diversificación de fuentes de suministro, de suministradores y de vías de suministro;

ii)	el número de proyectos que incrementan la capacidad de almacenamiento;

iii)	la resistencia de los sistemas, a tenor del numero de interrupciones de suministro y su duración;

iv)	la cantidad de restricciones del suministro de energías renovables evitadas;

v)	las conexiones de mercados aislados con fuentes de suministro más diversificadas;

vi)	el aprovechamiento óptimo de las infraestructuras energéticas;

contribuir al desarrollo sostenible y a la protección del medio ambiente, entre otros medios integrando la energía de fuentes renovables en la red de transporte, y a través del desarrollo de redes de energía y redes de dióxido de carbono inteligentes.

La consecución de este objetivo se medirá a posteriori en función de:

i)	la cantidad de electricidad renovable transportada desde las instalaciones de producción hasta los principales centros de consumo e instalaciones de almacenamiento;

ii)	la cantidad de restricciones del suministro de energías renovables evitadas;

iii)	el número de proyectos de redes inteligentes instalados que hayan recibido apoyo del MCE y la respuesta de la demanda que hayan hecho posible;

iv)	la cantidad de emisiones de CO2 evitadas mediante los proyectos que se hayan beneficiado del MCE.

Los indicadores recogidos en el presente apartado, empleados para la medición a posteriori de la realización de los objetivos, no constituirán criterios de selección ni de subvencionabilidad de actuaciones de apoyo del MCE.

Los requisitos de subvencionabilidad con ayuda financiera de la Unión para proyectos de interés común se establecen en el artículo 14 del Reglamento (UE) no 347/2013, en tanto que los criterios para la selección de proyectos de interés común figuran en el artículo 4 de dicho Reglamento.

4. En el sector de las telecomunicaciones, el MCE apoyará actuaciones que persigan los objetivos especificados en el reglamento correspondiente sobre orientaciones para redes transeuropeas en el área de las infraestructuras de telecomunicaciones.

Artículo 5

Presupuesto

1. La dotación financiera para la aplicación del MCE para el período 2014-2020 será de 33 242 259 000 EUR (20) en precios corrientes. Esta cantidad se distribuirá como sigue:

a)	sector del transporte: 26 250 582 000 EUR, de los cuales 11 305 500 000 EUR serán transferidos del Fondo de Cohesión para gastos al amparo del presente Reglamento únicamente en los Estados miembros que pueden optar a financiación de dicho Fondo;

b)	sector de las telecomunicaciones: 1 141 602 000 EUR;

c)	sector de la energía: 5 850 075 000 EUR.

Estos importes se entienden sin perjuicio de la aplicación del mecanismo de flexibilidad previsto en el Reglamento (UE, Euratom) no 1311/2013 del Consejo (21).

2. La dotación financiera del para la aplicación MCE cubrirá los gastos relacionados con:

a)	acciones que contribuyan a proyectos de interés común y actuaciones de apoyo a programas a tenor de lo dispuesto en el artículo 7;

actuaciones de apoyo a programas consistentes en gastos de asistencia técnica y administrativa efectuados por la Comisión para la Gestión del MCE, incluidos los necesarios para garantizar la transición entre el MCE y las medidas adoptadas en virtud del Reglamento (CE) no 680/2007, hasta el 1 % de la dotación financiera; los costes de la Agencia Ejecutiva se incluirán en este límite.

3. Tras la evaluación intermedia prevista en el artículo 27, apartado 1, el Parlamento Europeo y el Consejo, a propuesta de la Comisión, podrán transferir créditos entre los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía, a partir de la asignación mencionada en el apartado 1, a excepción del importe de 11 305 500 000 EUR transferidos del Fondo de Cohesión para financiar proyectos del sector del transporte en los Estados miembros que pueden optar a dicho Fondo.

4. El Parlamento Europeo y el Consejo autorizarán los créditos anuales dentro de los límites del marco financiero plurianual para el período 2014-2020.

CAPÍTULO II

Formas de financiación y disposiciones financieras

Artículo 6

Formas de ayuda financiera

1. El MCE se ejecutará mediante una o varias de las formas de ayuda financiera previstas por el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012, a saber, subvenciones, contratos públicos e instrumentos financieros.

2. A efectos del presente Reglamento, las formas de ayuda financiera que podrán utilizarse (en particular, subvenciones, contratos públicos e instrumentos financieros) se establecerán en los programas de trabajo a que se refiere el artículo 17.

3. En función de un análisis de costes y beneficios, la Comisión podrá confiar parte de la ejecución del MCE a los organismos a que hacen referencia el artículo 58, apartado 1, letra a), y el artículo 62 del Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012 y, en particular, a la Agencia Ejecutiva, con miras a las necesidades de una gestión óptima y eficiente del MCE para los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía. Además, la Comisión podrá también confiar parte de la ejecución del MCE a los organismos a que se hace referencia en el artículo 58, apartado 1, letra c), del Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

Artículo 7

Subvencionabilidad y condiciones para la concesión de ayuda financiera

1. Solamente podrán recibir ayuda financiera de la Unión en forma de subvenciones, instrumentos financieros y contratos públicos las acciones que contribuyan a proyectos de interés común de conformidad con los Reglamentos (UE) no 1315/2013, (UE) no 347/2013 y el Reglamento sobre orientaciones para redes transeuropeas en el área de las infraestructuras de telecomunicaciones, y las actuaciones de apoyo a programas.

2. En el sector del transporte, solamente las acciones que contribuyan a proyectos de interés común de conformidad con el Reglamento (UE) no 1315/2013 y las actuaciones de apoyo a programas podrán recibir apoyo consistente en ayuda financiera de la Unión en forma de contratos públicos e instrumentos financieros en virtud del presente Reglamento. Solamente podrán beneficiarse de ayuda financiera de la Unión en forma de subvenciones, en virtud del presente Reglamento las acciones siguientes:

acciones que ejecuten la red básica con arreglo al capítulo III del Reglamento (UE) no 1315/2013, incluido el despliegue de nuevas tecnologías e innovación de conformidad con el artículo 33 de dicho Reglamento y proyectos y prioridades horizontales indicados en la parte I del anexo I del presente Reglamento;

acciones que ejecuten la red global de conformidad con el capítulo II del Reglamento (UE) no 1315/2013, cuando dichas acciones contribuyan a superar enlaces inexistentes, a facilitar los flujos de tráfico transfronterizo o a suprimir los cuellos de botella y cuando dichas acciones contribuyan también al desarrollo de la red básica o interconecten corredores de la red básica, o cuando dichas acciones contribuyan a la implantación del ERTMS en las principales rutas de los corredores de mercancías según se definen en el anexo del Reglamento (UE) no 913/2010, hasta un límite del 5 % de la dotación financiera correspondiente al transporte como se especifica en el artículo 5 del presente Reglamento;

c)	estudios de proyectos de interés común conforme a la definición del artículo 8, apartado 1, letras b) y c), del Reglamento (UE) no 1315/2013;

d)	estudios de proyectos transfronterizos prioritarios recogidos en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (22);

e)	acciones de apoyo a proyectos de interés común conforme a lo dispuesto en el artículo 8, apartado 1, letras a), d) y e), del Reglamento (UE) no 1315/2013;

f)	acciones de implantación de infraestructura de transporte en nodos de la red básica, incluidos los nodos urbanos, según se definen en el artículo 41 del Reglamento (UE) no 1315/2013;

g)	acciones de apoyo a los sistemas de aplicaciones telemáticas con arreglo al artículo 31 del Reglamento (UE) no 1315/2013;

h)	acciones de apoyo a los servicios de transporte de mercancías con arreglo al artículo 32 del Reglamento (UE) no 1315/2013;

i)	acciones para reducir el ruido de los trenes de mercancías, inclusive mediante la modernización del material rodante existente, en cooperación con el sector ferroviario, entre otros sectores;

j)	actuaciones de apoyo a programas;

k)	acciones que ejecuten unas infraestructuras seguras y protegidas con arreglo al artículo 34 del Reglamento (UE) no 1315/2013;

l)	acciones de apoyo a las autopistas del mar con arreglo al artículo 21 del Reglamento (UE) no 1315/2013.

Las acciones en el sector del transporte relativas a un tramo transfronterizo o parte del mismo solo podrán beneficiarse de ayuda financiera de la Unión si entre los Estados miembros interesados, o entre los Estados miembros y terceros países interesados, existe un acuerdo escrito para completar el tramo transfronterizo.

3. En el sector de la energía, todas las acciones que ejecuten los proyectos de interés común relacionados con los corredores prioritarios y los sectores prioritarios contemplados en la parte II del anexo I del presente Reglamento y que cumplan los requisitos del artículo 14 del Reglamento (UE) no 347/2013, así como las actuaciones de apoyo a programas, podrán recibir ayuda financiera de la Unión en forma de instrumentos financieros y subvenciones de acuerdo con el presente Reglamento.

Con miras a utilizar del modo más eficiente el presupuesto de la Unión para potenciar el efecto multiplicador de la ayuda financiera de la Unión, la Comisión prestará ayuda financiera con carácter prioritario en forma de instrumentos financieros, si procede, con supeditación a la capacidad de absorción del mercado y respetando al mismo tiempo el límite de utilización de tales instrumentos financieros conforme al artículo 14, apartado 2, y al artículo 21, apartado 4.

4. En el sector de las telecomunicaciones, todas las acciones relativas a la ejecución de los proyectos de interés común y las actuaciones de apoyo a programas indicadas en el Reglamento sobre orientaciones para redes transeuropeas en el área de infraestructuras de telecomunicaciones que cumplan los criterios de subvencionabilidad establecidos de conformidad con dicho Reglamento podrán optar a recibir ayuda financiera de la Unión en virtud del presente Reglamento con arreglo a lo siguiente:

a)	los servicios genéricos, las plataformas de servicios centrales y las acciones de apoyo al programa se financiarán a través de subvenciones o de contratos públicos;

b)	las acciones en el sector de las redes de banda ancha se financiarán a través de instrumentos financieros.

5. Las acciones con sinergias entre sectores que contribuyan a proyectos de interés común subvencionables de conformidad con al menos dos de los Reglamentos contemplados en el artículo 2, apartado 1, podrán recibir ayuda financiera en virtud del presente Reglamento para fines de convocatorias de propuestas multisectoriales contempladas en el artículo 17, apartado 7, únicamente si resulta posible desglosar claramente por sectores los componentes y los costes de ese tipo de acciones conforme a lo previsto en los apartados 2, 3 y 4 del presente artículo.

CAPÍTULO III

Subvenciones

Artículo 8

Formas de subvención y costes subvencionables

1. Las subvenciones concedidas en virtud el presente Reglamento podrán revestir cualquiera de las formas previstas en el Reglamento (UE) no 966/2012.

Los programas de trabajo previstos en el artículo 17 del presente Reglamento establecerán las formas de subvención que podrán utilizarse para financiar las acciones de que se trate.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 966/2012, los gastos relativos a acciones que resulten de proyectos incluidos en el primer programa de trabajo plurianual y en los programas de trabajo anuales podrán ser subvencionables a partir del 1 de enero de 2014.

3. Solamente podrán ser subvencionables los gastos realizados por los Estados miembros, salvo en los casos en que el proyecto de interés común afecte al territorio de uno o más países terceros y en que la acción sea indispensable para lograr los objetivos del proyecto de que se trate.

4. El coste de los equipos y de las infraestructuras que sea considerado un gasto de capital por el beneficiario podrá ser subvencionable en su totalidad.

5. Los gastos relacionados con estudios sobre la protección del medio ambiente y sobre la conformidad con la normativa pertinente de la Unión podrán ser subvencionables.

6. Los gastos relacionados con la compra de terrenos se considerarán costes no subvencionables, excepto en el caso de los fondos transferidos desde el Fondo de Cohesión en el sector del transporte con arreglo a un reglamento que establezca disposiciones comunes relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo Social Europeo, el Fondo de Cohesión, el Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural y el Fondo Europeo Marítimo y de la Pesca, y que establezca disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión.

7. Se incluirá en los costes subvencionables el impuesto sobre el valor añadido (IVA) de conformidad con el artículo 126, apartado 3, letra c), del Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

En lo que se refiere al importe de 11 305 500 000 EUR transferidos del Fondo de Cohesión para gastos en los Estados miembros que pueden optar al Fondo de Cohesión, las normas de subvencionabilidad relativas al IVA serán las aplicables al Fondo de Cohesión a que se haga referencia en un reglamento que establezca disposiciones comunes relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo, al Fondo de Cohesión, al Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural y al Fondo Europeo Marítimo y de la Pesca, y que establezca disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión.

8. Las normas de subvencionabilidad de los costes realizados por los beneficiarios se aplicarán mutatis mutandis a los costes realizados por los organismos de ejecución.

Artículo 9

Condiciones de participación

1. Las propuestas serán presentadas por uno o varios Estados miembros o, con el acuerdo del Estado o Estados miembros interesados, por organizaciones internacionales, empresas comunes, u organismos o empresas públicos o privados establecidos en los Estados miembros.

2. Las propuestas podrán ser presentadas por entidades que carezcan de personalidad jurídica con arreglo al Derecho nacional aplicable, siempre y cuando sus representantes tengan capacidad para contraer obligaciones jurídicas en nombre de las entidades y ofrezcan una garantía de protección de los intereses financieros de la Unión equivalente a la ofrecida por las personas jurídicas.

3. No serán admisibles las propuestas presentadas por personas físicas.

4. En los casos en que sea necesario para lograr los objetivos de un determinado proyecto de interés común, y siempre que su participación esté justificada debidamente, podrán participar en acciones que contribuyan a los proyectos de interés común países terceros y entidades establecidas en un país tercero.

No podrán recibir ayuda financiera en virtud del presente Reglamento, salvo si eso fuera indispensable para lograr los objetivos de un determinado proyecto de interés común.

5. Los programas de trabajo plurianuales y anuales contemplados en el artículo 17 podrán recoger normas específicas adicionales sobre la presentación de propuestas.

Artículo 10

Porcentajes de financiación

1. Salvo en los casos a que hace referencia el Reglamento (UE) no 966/2012, las propuestas serán seleccionadas mediante convocatorias de propuestas basadas en los programas de trabajo a que hace referencia el artículo 17 del presente Reglamento.

2. En el sector del transporte, la cuantía de la ayuda financiera de la Unión no excederá:

a)	en lo que se refiere a las subvenciones para estudios, del 50 % del coste subvencionable;

en lo que respecta a las subvenciones para obras:

para redes de ferrocarril y de carretera en el caso de los Estados miembros sin redes ferroviarias en su territorio o en caso de un Estado miembro, o de una parte de un Estado miembro, con una red aislada y sin transporte de mercancías por ferrocarril de larga distancia: del 20 % de los costes subvencionables; el porcentaje de financiación podrá ascender al 30 % como máximo en el caso de acciones para resolver cuellos de botella; y al 40 % en el caso de acciones relativas a tramos transfronterizos y acciones de refuerzo de la interoperabilidad del transporte ferroviario;

ii)	para las vías navegables interiores: 20 % de los costes subvencionables; el porcentaje de financiación podrá ascender hasta el 40 % en el caso de acciones dirigidas a suprimir los cuellos de botella y hasta el 40 % para acciones relativas a tramos transfronterizos;

iii)	para el transporte terrestre, los accesos y el desarrollo de plataformas logísticas multimodales, incluidos los enlaces de la red de carreteras con puertos marítimos e interiores y aeropuertos, así como el desarrollo de puertos: del 20 % de los costes subvencionables;

iv)	para acciones destinadas a reducir el ruido de los trenes de mercancías incluso mediante la modernización del material rodante existente; del 20 % del coste subvencionable hasta un límite máximo combinado del 1 % de los recursos presupuestarios contemplados en el artículo 5, apartado 1, letra a);

v)	para una mejor accesibilidad a la infraestructura de transporte para las personas con discapacidad: del 30 % del coste subvencionable de las obras de adaptación que en todo caso no superará el 10 % del coste subvencionable total de las obras;

vi)	para acciones que respalden nuevas tecnologías e innovaciones para todos los modos de transporte: del 20 % de los costes subvencionables;

vii)	para acciones en favor de tramos de carretera transfronterizos: del 10 % de los costes subvencionables;

en lo que respecta a las subvenciones para sistemas y servicios de aplicaciones telemáticas:

i)	para los componentes terrestres del ERTMS, de SESAR, de los SIF y del VTMIS: del 50 % de los costes subvencionables;

ii)	para los componentes terrestres de los STI para el sector de carreteras: del 20 % de los costes subvencionables;

iii)	para los componentes de a bordo del ERTMS: del 50 % de los costes subvencionables;

iv)	para los componentes de a bordo de SESAR, del SIF, del VTMIS y del STI para el sector de carreteras: del 20 % de los costes subvencionables hasta un límite máximo combinado del 5 % de los recursos presupuestarios contemplados en el artículo 5, apartado 1, letra a);

v)	para acciones de apoyo al desarrollo de las autopistas del mar: del 30 % de los costes subvencionables. La Comisión creará condiciones propicias al desarrollo de proyectos que contemplen el desarrollo de autopistas del mar con terceros países;

vi)	para los sistemas de aplicaciones telemáticas distintos de los contemplados en los incisos i) a iv), los servicios de transporte de mercancías y las áreas de estacionamiento protegidas en la red básica de carreteras: del 20 % de los costes subvencionables.

3. En el sector de la energía la cuantía de la ayuda financiera de la Unión no excederá del 50 % del coste subvencionable de los estudios y/o obras. Los porcentajes de cofinanciación podrán incrementarse hasta un máximo del 75 % para las acciones que, atendiendo a las pruebas a que se refiere el artículo 14, apartado 2 del Reglamento (UE) no 347/2013, ofrezcan un grado elevado de seguridad de abastecimiento a escala regional o de la Unión, refuercen la solidaridad de la Unión o propongan soluciones altamente innovadoras.

4. En el sector de las telecomunicaciones, la cuantía de la ayuda financiera de la Unión no excederá:

a)	para acciones en el ámbito de los servicios genéricos: del 75 % de los costes subvencionables;

b)	para acciones transversales, incluidas la cartografía de infraestructuras, los hermanamientos y la asistencia técnica: del 75 % de los costes subvencionables.

Normalmente, las plataformas de servicios básicos se financiarán mediante contratos públicos. En casos excepcionales, podrán financiarse con una subvención que cubra hasta el 100 % de los costes subvencionables, sin perjuicio del principio de cofinanciación.

5. Los porcentajes de financiación se podrán incrementar como máximo en 10 puntos porcentuales respecto a los porcentajes contemplados en los apartados 2, 3 y 4 para acciones que presenten sinergias entre, al menos, dos de los sectores cubiertos por el MCE. Este incremento no se aplicará a los porcentajes de financiación mencionados en el artículo 11.

6. El importe de la ayuda financiera concedida a las acciones seleccionadas se modulará sobre la base de un análisis de la relación coste-beneficio de cada proyecto, la disponibilidad de recursos presupuestarios de la Unión y la necesidad de maximizar el efecto multiplicador de la financiación de la Unión.

Artículo 11

Convocatorias específicas para los fondos transferidos del Fondo de Cohesión en el sector del transporte

1. En lo que respecta al importe de 11 305 500 000 EUR transferidos del Fondo de Cohesión destinados a gasto exclusivamente en los Estados miembros que pueden optar al Fondo de Cohesión, se publicarán convocatorias específicas para los proyectos de ejecución de la red básica o para los proyectos relacionados y prioridades horizontales indicados en la parte I del anexo I exclusivamente en los Estados miembros que pueden optar a financiación del Fondo de Cohesión.

2. Las normas aplicables al sector del transporte en virtud del presente Reglamento se aplicarán a dichas convocatorias específicas. Hasta el 31 de diciembre de 2016, la selección de proyectos que pueden optar a la financiación deberá respetar las asignaciones nacionales previstas en el marco del Fondo de Cohesión. Con efectos a partir del 1 de enero de 2017, los recursos transferidos al MCE que no se hayan comprometido para un proyecto de infraestructura de transportes se pondrán a disposición de todos los Estados miembros que puedan optar a la financiación del Fondo de Cohesión para financiar proyectos de infraestructura de transportes con arreglo al presente Reglamento.

3. Con el fin de apoyar a los Estados miembros que puedan optar a la financiación del Fondo de Cohesión y que puedan experimentar dificultades en el diseño de proyectos con la necesaria madurez o calidad y suficiente valor añadido para la Unión, se prestará especial atención a las actuaciones de apoyo a programas en el marco del MCE, con miras a fortalecer la capacidad y la eficiencia institucionales de las administraciones y los servicios públicos en lo que se refiere al desarrollo y la ejecución de los proyectos que figuran en la parte I del anexo I. Para garantizar la máxima absorción posible de los fondos transferidos en todos los Estados miembros que puedan optar a la financiación del Fondo de Cohesión, la Comisión podrá organizar convocatorias complementarias.

4. El importe de 11 305 500 000 EUR transferido del Fondo de Cohesión podrá emplearse para comprometer recursos presupuestarios a instrumentos financieros en el marco del presente Reglamento solamente a partir del 1 de enero de 2017. Desde esa fecha, el importe de 11 305 500 000 EUR transferido del Fondo de Cohesión podrá emplearse para comprometer recursos presupuestarios en relación con proyectos para los que las entidades en las que se hayan delegado competencias ya hayan celebrado compromisos contractuales.

5. No obstante lo dispuesto en el artículo 10, y en lo que se refiere al importe de 11 305 500 000 EUR transferidos del Fondo de Cohesión para gasto exclusivamente en los Estados miembros que pueden optar al Fondo de Cohesión, los porcentajes máximos de financiación serán los aplicables a los Fondos de Cohesión a que se haga referencia en un reglamento que establezca disposiciones comunes relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo, al Fondo de Cohesión, al Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural y al Fondo Europeo Marítimo y de la Pesca, y que establezca disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión, para las acciones siguientes:

a)	relativas a las subvenciones para estudios;

relativas a las subvenciones para obras:

i)	ferrocarriles y vías navegables interiores;

ii)	actuaciones de apoyo a los tramos transfronterizos de carreteras y, en el caso de los Estados miembros sin redes ferroviarias, de la red de carreteras RTE-T;

iii)

actuaciones para el transporte terrestre, los accesos y el desarrollo de plataformas logísticas multimodales, incluidos los enlaces de la red de carreteras con puertos marítimos e interiores y aeropuertos, así como el desarrollo de puertos, incluidas las capacidades de rompehielos, así como los puntos de interconexión, con especial hincapié en los enlaces ferroviarios, salvo en el caso de los Estados miembros que carezcan de red ferroviaria;

relativas a subvenciones para sistemas y servicios de aplicaciones telemáticas:

i)	el ERTMS, los SIF, el VTMIS, el sistema SESAR y el STI en el sector del transporte por carretera;

ii)	sistemas de aplicaciones telemáticas;

iii)	actuaciones de apoyo al desarrollo de las autopistas del mar;

d)	relativas a las subvenciones para apoyar las nuevas tecnologías y la innovación para todos los modos de transporte.

Artículo 12

Anulación, reducción, suspensión y supresión de la subvención

1. Salvo en casos debidamente justificados, la Comisión anulará la ayuda financiera concedida a estudios que no se hayan iniciado en el plazo de un año tras la fecha de inicio determinada en las condiciones de concesión de la ayuda financiera o en el plazo de dos años tras dicha fecha en el caso de todas las demás acciones que puedan optar a una ayuda financiera con arreglo al presente Reglamento.

2. La Comisión podrá suspender, reducir, recuperar o suprimir la ayuda financiera de conformidad con las condiciones establecidas en el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012, o a raíz de una evaluación de la marcha del proyecto, en particular en caso de retrasos importantes en la ejecución de la acción.

3. La Comisión podrá exigir el reembolso íntegro o parcial de la ayuda financiera concedida si, en el plazo de dos años tras la fecha de finalización determinada en las condiciones de concesión de la ayuda, no se ha concluido la ejecución de la acción beneficiaria de la ayuda financiera.

4. Antes de tomar cualquiera de las decisiones previstas en los apartados 1, 2 y 3, del presente artículo, la Comisión examinará detenidamente el caso de que se trate de manera coordinada con los órganos mencionados respectivamente en el artículo 6, apartado 3, y consultará a los beneficiarios interesados a fin de que estos puedan presentar sus observaciones dentro de un plazo razonable. Tras la evaluación intermedia, la Comisión comunicará al Parlamento Europeo y al Consejo todas las decisiones tomadas sobre la adopción anual de los programas de trabajo con arreglo al artículo 17.

CAPÍTULO IV

Contratación pública

Artículo 13

Contratación pública

1. Los procedimientos de contratación pública seguidos por la Comisión o por uno de los organismos a que hace referencia el artículo 6, apartado 3, en nombre propio o conjuntamente con los Estados miembros podrán:

prever condiciones específicas, como el lugar de realización de las actividades contratadas, si tales condiciones están debidamente justificadas por los objetivos de las acciones y siempre que dichas condiciones no infrinjan los principios de la Unión que rigen los contratos públicos de la Unión y nacionales;

b)	autorizar la concesión múltiple de contratos dentro del mismo procedimiento («proveedores múltiples»).

2. En casos debidamente justificados y cuando así lo exija la realización práctica de las acciones, el apartado 1 podrá aplicarse asimismo a los procedimientos de contratación pública seguidos por los beneficiarios de las subvenciones.

CAPÍTULO V

Instrumentos financieros

Artículo 14

Tipos de instrumentos financieros

1. Los instrumentos financieros creados de conformidad con el título VIII del Reglamento (UE) no 966/2012 podrán utilizarse para facilitar el acceso a financiación por parte de las entidades que realicen acciones que contribuyan a proyectos de interés común tal y como se definen en los Reglamentos (UE) no 1315/2013, y (UE) no 347/2013 y en el Reglamento sobre orientaciones para redes transeuropeas en el área de infraestructuras de telecomunicaciones, y al logro de sus objetivos. Los instrumentos financieros se basarán en evaluaciones ex ante de las imperfecciones del mercado o de las situaciones de inversión subóptimas, así como de las necesidades de inversión. En la parte III del anexo I del presente Reglamento, se establecen las condiciones y procedimientos principales de cada instrumentos financiero.

2. La aportación total del presupuesto de la Unión a los instrumentos financieros no excederá del 10 % de la dotación financiera total del MCE a que se hace referencia en el artículo 5, apartado 1.

3. Todos los instrumentos financieros creados en virtud del Reglamento (CE) no 680/2007 y el instrumento de riesgo compartido relativo a las obligaciones para la financiación de proyectos establecido en virtud de la Decisión no 1639/2006/CE podrán fusionarse, si procede, y sujeta a una evaluación previa, con los del presente Reglamento.

La fusión de las obligaciones para la financiación de proyectos estará supeditada al informe provisional que debe realizarse en el segundo semestre de 2013 según se prevé en el Reglamento (CE) no 680/2007 y en la Decisión no 1639/2006/CE. La Iniciativa de Obligaciones para la Financiación de Proyectos dará comienzo de manera paulatina, con un tope máximo de 230 millones de euros durante los años 2014 y 2015. La total realización de la Iniciativa estará supeditada a una evaluación completa independiente que deberá realizarse en 2015 según se prevé en el Reglamento (CE) no 680/2007 y en la Decisión no 1639/2006/CE. A la vista de dicha evaluación y teniendo en cuenta todas las opciones, la Comisión estudiará la conveniencia de proponer las modificaciones pertinentes de la normativa, incluidas modificaciones legislativas, en particular si la respuesta del mercado prevista no es satisfactoria o en caso de que surjan suficientes fuentes alternativas de financiación de la deuda a largo plazo.

4. Podrán utilizarse los siguientes instrumentos financieros:

a)	instrumentos de capital tales como fondos de inversión centrados en la aportación de capital de riesgo para acciones que contribuyan a proyectos de interés común;

préstamos y/o garantías facilitados por instrumentos de riesgo compartido, tales como mecanismos de mejora crediticia de las obligaciones para la financiación de proyectos que respalden proyectos concretos o carteras de proyectos, emitidos por una institución financiera con cargo a sus recursos propios, con una contribución de la Unión a la provisión y/o dotación de capital.

Artículo 15

Condiciones de concesión de ayuda financiera mediante instrumentos financieros

1. Las acciones apoyadas mediante instrumentos financieros se seleccionarán atendiendo al vencimiento y procurarán una diversificación sectorial de conformidad con los artículos 3 y 4, así como un equilibrio geográfico entre todos los Estados miembros. Deberán:

a)	representar un valor añadido europeo;

b)	responder a los objetivos de la Estrategia Europa 2020;

c)	presentar un efecto de apalancamiento por lo que respecta al respaldo de la Unión; es decir, tendrán por objeto movilizar una inversión global que supere la cuantía de la aportación de la Unión a tenor de los indicadores definidos previamente.

2. La Unión, cualquier Estado miembro y otros inversores podrán aportar ayuda financiera adicional además de las contribuciones recibidas a través de los instrumentos financieros, siempre que la Comisión acepte cualesquiera cambios de los criterios de admisibilidad de las acciones y/o de la estrategia de inversión del instrumento que puedan resultar necesarios a consecuencia de la contribución adicional.

3. Los instrumentos financieros tendrán como objetivo potenciar el efecto multiplicador del gasto de la Unión atrayendo recursos complementarios procedentes de inversores privados. Los instrumentos financieros podrán generar rentabilidades aceptables para cumplir los objetivos de otros socios o inversores, respondiendo a la vez al objetivo de preservar el valor de los activos proporcionados por el presupuesto de la Unión.

4. Los instrumentos financieros del presente Reglamento se podrán combinar con subvenciones financiadas por el presupuesto de la Unión.

5. La Comisión podrá establecer condiciones adicionales en los programas de trabajo a que se refiere el artículo 17 con arreglo a las necesidades específicas de los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía.

Artículo 16

Acciones en países terceros

Las acciones realizadas en países terceros podrán recibir apoyo mediante los instrumentos financieros si dichas acciones resultan necesarias para la ejecución de un proyecto de interés común.

CAPÍTULO VI

Programación, ejecución y control

Artículo 17

Programas de trabajo plurianuales o anuales

1. La Comisión adoptará, mediante actos delegados, programas plurianuales y anuales para cada uno de los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía. La Comisión podrá adoptar asimismo programas de trabajo plurianuales y anuales que abarquen más de un sector. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen establecido en el artículo 25, apartado 2.

2. La Comisión revisará los programas plurianuales de trabajo como mínimo a mitad de cada período. En caso necesario, revisará el programa plurianual de trabajo mediante un acto de ejecución. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen establecido en el artículo 25, apartado 2.

3. La Comisión adoptará los programas de trabajo plurianuales en el sector del transporte para proyectos de interés común enumerados en la parte I del anexo I.

El importe de la dotación financiera no podrá ser inferior al 80 % ni superior al 85 % de los recursos presupuestarios contemplados en el artículo 5, apartado 1, letra a).

Los proyectos detallados en la parte I del anexo I no serán vinculantes para los Estados miembros en sus decisiones de programación. La decisión de ejecutar dichos proyectos es competencia de los Estados miembros y depende de las capacidades de financiación pública, y su viabilidad socioeconómica con arreglo a lo dispuesto en el artículo 7 del Reglamento (UE) no 1315/2013.

4. La Comisión adoptará los programas anuales de trabajo para los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía en relación con proyectos de interés común no incluidos en los programas de trabajo plurianuales.

5. A la hora de elaborar los programas de trabajo plurianuales y los programas de trabajo sectoriales anuales, la Comisión establecerá los criterios de selección y adjudicación con arreglo a los objetivos y prioridades establecidos en los artículos 3 y 4 del presente Reglamento y en el Reglamento (UE) no 1315/2013, y en el Reglamento (UE) no 347/2013 o en el Reglamento sobre orientaciones para redes transeuropeas en el área de las infraestructuras de telecomunicaciones. A la hora de fijar los criterios de adjudicación, la Comisión tendrá en cuenta las orientaciones generales establecidas en la parte V del anexo I del presente Reglamento.

6. En el sector de la energía, en los dos primeros programas de trabajo anuales se dará prioridad a los proyectos de interés común y las acciones asociadas que tengan por objeto poner fin al aislamiento energético y eliminar los cuellos de botella energéticos así como completar el mercado interior de la energía.

7. Los programas de trabajo se coordinarán de modo que aprovechen las sinergias entre el transporte, la energía y las telecomunicaciones, especialmente en ámbitos tales como las redes energéticas inteligentes, la movilidad eléctrica, los sistemas de transporte inteligentes y sostenibles, los trazados comunes o el agrupamiento de infraestructuras. La Comisión adoptará al menos una convocatoria de propuestas multisectorial para acciones subvencionables con arreglo al artículo 7, apartado 5, ponderándose las dotaciones financieras asignadas a cada sector en función de la participación de ese sector en los costes subvencionables de las acciones seleccionadas para recibir financiación en el marco del MCE.

Artículo 18

Concesión de ayuda financiera de la Unión

1. Después de cada una de las convocatorias de propuestas basadas en los programas de trabajo plurianuales o anuales a que se refiere el artículo 17, la Comisión, de acuerdo con el procedimiento de examen mencionado en el artículo 25, decidirá la cuantía de la ayuda financiera que se concederá a los proyectos seleccionados o partes de ellos. La Comisión precisará las condiciones y modalidades de su aplicación.

2. La Comisión notificará a los beneficiarios y a los Estados miembros interesados las ayudas financieras que vayan a ser concedidas.

Artículo 19

Tramos anuales

La Comisión podrá dividir los compromisos presupuestarios en tramos anuales. En tal caso, la Comisión comprometerá los tramos anuales teniendo en cuenta el avance de las acciones que se beneficien de ayudas financieras, sus necesidades previstas y las disponibilidades presupuestarias.

La Comisión comunicará a los beneficiarios de subvenciones, a los Estados miembros interesados y cuando sea aplicable a los instrumentos financieros, a las instituciones financieras interesadas un calendario indicativo que cubra el compromiso de los cada uno de los tramos anuales.

Artículo 20

Prórroga de los créditos anuales

Los créditos que no se hubieren utilizado al término del ejercicio en el que hubieren sido consignados serán automáticamente prorrogados, de conformidad con el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

Artículo 21

Actos delegados

1. A reserva de la aprobación de los Estados miembros interesados como se dispone en el párrafo segundo del artículo 172 del TFUE, se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 del presente Reglamento, en lo referente a la modificación de la parte I del anexo I del presente Reglamento, para tener en cuenta los cambios en las prioridades de financiación de las redes transeuropeas y los cambios relativos a los proyectos de interés común definidas en el Reglamento (UE) no 1315/2013. Al modificar la parte I del anexo I del presente Reglamento la Comisión velará por:

a)	que los proyectos de interés común con arreglo al Reglamento (UE) no 1315/2013 tengan posibilidades de realizarse total o parcialmente con arreglo al marco financiero plurianual para el período 2014-2020;

b)	que las modificaciones cumplan los criterios de admisibilidad establecidos en el artículo 7 del presente Reglamento;

en lo que se refiere a la parte I del anexo I del presente Reglamento, que todas las secciones Incluyan proyectos de infraestructura cuya realización necesite su inclusión en un programa marco plurianual en virtud del artículo 17, apartado 3, del presente Reglamento, sin cambiar la configuración de los corredores de la red básica.

2. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 del presente Reglamento, con objeto de modificar las condiciones principales y procedimientos establecidos en la parte III del anexo I del presente Reglamento por los que se rige la aportación de la Unión a cada instrumento financiero establecido en el contexto del Marco de Deuda o del Marco de Capital establecidos en la parte III del anexo I del presente Reglamento, de acuerdo con los resultados del informe provisional y de la evaluación completa e independiente de la fase piloto de la Iniciativa Europa 2020 de Obligaciones para la Financiación de Proyectos establecida en virtud de la Decisión no 1639/2006/CE y del Reglamento (CE) no 680/2007, y con el fin de tener en cuenta las condiciones cambiantes del mercado, con miras a optimizar el diseño y ejecución de los instrumentos financieros en virtud del presente Reglamento.

A la hora de modificar la parte III del anexo I del presente Reglamento en los supuestos recogidos en el párrafo primero, la Comisión velará en todo momento por que:

a)	las modificaciones se efectúen de acuerdo con los requisitos establecidos en el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012, inclusive la evaluación previa prevista en su artículo 140, apartado 2, letra f), y

las modificaciones se limiten a:

la modificación del umbral de la financiación de la deuda subordinada a que se refieren las letras a) y b) del punto I.1 de la parte III del anexo I del presente Reglamento con miras a conseguir una diversificación sectorial y un equilibrio geográfico entre los Estados miembros de conformidad con el artículo 15;

ii)

la modificación del umbral de la financiación de la deuda principal a que se refiere la letra a) del punto I.1 de la parte III del anexo I del presente Reglamento con miras a conseguir una diversificación sectorial y un equilibrio geográfico entre los Estados miembros de conformidad con el artículo 15;

iii)	la combinación con otras fuentes de financiación según lo previsto en los puntos I.3 y II.3 de la parte III del anexo I;

iv)	la selección de las entidades en las que se deleguen competencias a que se refieren los puntos I.4 y II.4 de la parte III del anexo I; y

v)	la fijación de precios y el reparto de riesgos e ingresos a que se refieren los puntos I.6 y II.6 de la parte III del anexo I.

3. En el sector de los transportes, y en el marco de los objetivos generales previstos en el artículo 3 y de los objetivos sectoriales específicos previstos en el artículo 4, apartado 2,se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26, con objeto de desarrollar las prioridades de financiación que se reflejarán en los programas de trabajo a que se hace referencia en el artículo 17 durante la vigencia del MCE para las acciones subvencionables a tenor del artículo 7, apartado 2. La Comisión adoptará un acto delegado a más tardar el 22 de diciembre de 2014.

4. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26, con objeto de elevar hasta el 20 % el tope previsto en el artículo 14, apartado 2, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:

i)	el resultado de la evaluación de la fase piloto de la Iniciativa de Obligaciones para la Financiación de Proyectos efectuada en 2015 es positivo; y

ii)	la absorción de los instrumentos financieros rebasa el 8 % en términos de compromisos contractuales para proyectos.

5. En caso de que resulte necesario apartarse en más de 5 puntos porcentuales de la dotación para un objetivo de transporte determinado, la Comisión queda facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 destinados a modificar los porcentajes indicativos que figuran en la parte IV del anexo I.

6. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26, con objeto de modificar la lista de orientaciones generales de la parte V del anexo I que habrán de tenerse en cuenta para la fijación de criterios de concesión, a efectos de reflejar la evaluación intermedia del presente Reglamento o las conclusiones que se deriven de su aplicación. La adopción de estos actos se hará de manera compatible con las orientaciones sectoriales correspondientes.

Artículo 22

Responsabilidad de los beneficiarios y de los Estados miembros

Dentro de sus respectivos ámbitos de responsabilidad y sin perjuicio de las obligaciones que correspondan a los beneficiarios en virtud de las condiciones que rigen las subvenciones, los beneficiarios y los Estados miembros harán todo lo posible para ejecutar los proyectos de interés común que se beneficien de ayuda financiera de la Unión concedida en virtud del presente Reglamento.

Los Estados miembros efectuarán un seguimiento técnico y un control financiero de las acciones en estrecha colaboración con la Comisión, y certificarán que los gastos incurridos en relación con proyectos o partes de ellos se han desembolsado y que dicho desembolso se ajustaba a las normas pertinentes. Los Estados miembros podrán solicitar la participación de la Comisión con ocasión de controles e inspecciones sobre el terreno.

Los Estados miembros informarán anualmente a la Comisión, de ser oportuno a través de un sistema interactivo de información geográfica y técnica, sobre los avances registrados en la ejecución de los proyectos de interés común y sobre las inversiones realizadas con esta finalidad, incluido el importe de la ayuda empleado en la consecución de los objetivos en materia de lucha contra el cambio climático. Partiendo de esta base, la Comisión publicará y actualizará, al menos una vez al año, la información sobre los proyectos específicos en el marco del MCE.

Artículo 23

Conformidad con las políticas y el Derecho de la Unión

En el marco del presente Reglamento solamente se financiarán acciones que sean conformes al Derecho y a las políticas pertinentes de la Unión.

Artículo 24

Protección de los intereses financieros de la Unión

1. La Comisión adoptará las medidas adecuadas para garantizar que, cuando se realicen las acciones financiadas en el marco del presente Reglamento, los intereses financieros de la Unión queden protegidos mediante la aplicación de medidas preventivas contra el fraude, la corrupción y cualquier otra actividad ilegal, mediante la realización de controles efectivos y, si se detectan irregularidades, mediante la recuperación de las cantidades abonadas indebidamente y, cuando proceda, la imposición de sanciones administrativas y financieras efectivas, proporcionadas y disuasorias.

2. La Comisión o sus representantes y el Tribunal de Cuentas estarán facultados para auditar, bien analizando documentos, bien mediante controles in situ, las acciones de todos los beneficiarios de subvenciones, organismos de ejecución, contratistas y subcontratistas que hayan recibido fondos de la Unión en virtud del presente Reglamento.

3. La Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF) podrá realizar investigaciones, incluidos controles y verificaciones in situ de conformidad con las disposiciones y los procedimientos previstos en el Reglamento (UE, Euratom) no 883/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (23) y el Reglamento (Euratom, CE) no 2185/96 del Consejo (24), con miras a determinar si ha habido fraude, corrupción o cualquier otra actividad ilegal que afecte a los intereses financieros de la Unión en lo que respecta a un convenio de subvención o decisión de subvención, o a un contrato financiados en virtud del presente Reglamento.

4. Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1, 2 y 3, los acuerdos de cooperación con terceros países y con organizaciones internacionales, los convenios de subvención y las decisiones de subvención y los contratos derivados de la aplicación del presente Reglamento contendrán disposiciones que faculten expresamente a la Comisión, al Tribunal de Cuentas y a la OLAF para llevar a cabo esas auditorías e investigaciones con arreglo a sus competencias respectivas.

TÍTULO II

DISPOSICIONES GENERALES Y FINALES

Artículo 25

Procedimiento de comité

1. La Comisión estará asistida por el Comité de Coordinación del MCE. Dicho Comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) no 182/2011.

2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE) no 182/2011.

3. El Comité asegurará una visión transversal de los programas de trabajo a que se refiere el artículo 17 para garantizar su coherencia, así como la identificación, la explotación y la evaluación de las sinergias entre los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía. Se esforzará, en particular, por coordinar los programas de trabajo con miras a permitir convocatorias de propuestas multisectoriales.

Artículo 26

Ejercicio de la delegación

1. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.

2. Los poderes para adoptar actos delegados a que se refiere el artículo 21 se otorga a la Comisión del 1 de enero de 2014 al 31 de diciembre de 2020.

3. La delegación de poderes mencionada en el artículo 21 podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior precisada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.

4. Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

5. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 21 entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.

Artículo 27

Evaluación

1. A más tardar el 31 de diciembre de 2017, la Comisión, en cooperación con los Estados miembros y los beneficiarios interesados, preparará un informe de evaluación, destinado al Parlamento Europeo y al Consejo, sobre la consecución de los objetivos de todas las medidas (en cuanto a resultados e incidencia), la eficiencia en la utilización de los recursos y el valor añadido europeo del MCE, con miras a adoptar una decisión sobre la renovación, modificación o suspensión de las medidas. La evaluación examinará también el margen de posible simplificación, la coherencia interna y externa de las medidas, el mantenimiento de la pertinencia de todos los objetivos, y su contribución a las prioridades de la Unión en términos de crecimiento inteligente, sostenible e integrador, incluidas sus repercusiones en la cohesión económica, social y territorial. El informe de evaluación contendrá una evaluación de las economías de escala conseguidas por la Comisión en los ámbitos financiero, técnico y humano al gestionar el MCE y, en su caso, del número total de proyectos que aprovechen las sinergias entre sectores. En dicha evaluación se analizará asimismo el modo de dar mayor eficacia a los instrumentos financieros. El informe de evaluación tendrá en cuenta los resultados de las evaluaciones de la incidencia a largo plazo de las medidas anteriores.

2. El MCE tendrá en cuenta la evaluación independiente y completa de la Iniciativa Europa 2020 de Obligaciones para la Financiación de Proyectos, que se llevará a cabo en 2015. Atendiendo a esa evaluación, la Comisión y los Estados miembros valorarán la pertinencia de la Iniciativa Europa 2020 de Obligaciones para la Financiación de Proyectos, así como su eficacia a la hora de incrementar el volumen de inversión en proyectos prioritarios y reforzar la eficiencia del gasto de la Unión.

3. La Comisión realizará una evaluación ex-post en estrecha colaboración con los Estados miembros y los beneficiarios. La evaluación ex-post examinará la eficacia y eficiencia del MCE y su impacto en la cohesión económica, social y territorial, así como su contribución a las prioridades de la Unión en materia de crecimiento inteligente, sostenible e integrador, y la magnitud y los resultados de la ayuda empleada para la consecución de objetivos de lucha contra el cambio climático.

4. Las evaluaciones tendrán en cuenta los progresos realizados evaluados sobre la base de los indicadores de eficacia a que hacen referencia los artículos 3 y 4.

5. La Comisión comunicará las conclusiones de dichas evaluaciones al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones.

6. La Comisión y los Estados miembros, asistidos por los demás posibles beneficiarios, podrán proceder a una evaluación de las modalidades de realización de los proyectos, así como del impacto de su ejecución, a fin de evaluar si se han conseguido los objetivos, incluidos los correspondientes a la protección medioambiental.

7. La Comisión podrá solicitar a un Estado miembro afectado por un proyecto de interés común que presente una evaluación específica de las acciones y de los proyectos a ellas asociados financiados en el marco del presente Reglamento o, llegado el caso, que le proporcione la información y la asistencia necesarias para proceder a evaluarlos.

Artículo 28

Información, comunicación y publicidad

1. Los beneficiarios y, llegado el caso, los Estados miembros interesados garantizarán una publicidad adecuada y la transparencia de la ayuda concedida en virtud del presente Reglamento a fin de dar a conocer a la opinión pública el papel desempeñado por la Unión en la realización de los proyectos.

2. La Comisión llevará a cabo acciones de información y comunicación en relación con los proyectos y resultados del MCE. Los recursos asignados a acciones de comunicación con arreglo al artículo 5, apartado 2, deben también contribuir a la comunicación institucional de las prioridades políticas de la Unión Europea, siempre que estas estén en relación con los objetivos generales a que se refiere el artículo 3.

Artículo 29

Modificación del Reglamento (UE) no 913/2010

El Reglamento (UE) no 913/2010 queda modificado como sigue:

El anexo del Reglamento (UE) no 913/2010 se sustituye por el texto del anexo II del presente Reglamento. En consecuencia, los corredores ferroviarios de mercancías revisados seguirán estando sujetos a las disposiciones del Reglamento (UE) no 913/2010.

Artículo 30

Disposiciones transitorias

El presente Reglamento no afectará a la continuación o modificación, incluida la supresión total o parcial, de los proyectos afectados, hasta su finalización, o de la ayuda concedida por la Comisión sobre la base de los Reglamentos (CE) no 680/2007 y (CE) no 67/2010, o de cualquier otra norma que se aplique a dicha ayuda a 31 de diciembre de 2013, que, por ende, se aplicará a partir de esa fecha a las acciones afectadas hasta su conclusión.

Artículo 31

Derogación

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 30 del presente Reglamento, los Reglamentos (CE) no 680/2007 y (CE) no 67/2010 quedan derogados con efectos a partir del 1 de enero de 2014.

Artículo 32

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 1 de enero de 2014.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Estrasburgo, el 11 de diciembre de 2013.

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

M. SCHULZ

Por el Consejo

El Presidente

V. LEŠKEVIČIUS

(1) DO C 143 de 22.5.2012, p. 116.

(2) DO C 277 de 13.9.2012, p. 125.

(3) Posición del Parlamento Europeo de 19 de noviembre de 2013 (no publicada aún en el Diario Oficial).

(4) DO C 420 de 20.12.2013, p. 1.

(5) Reglamento (UE) no 1301/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, sobre el Fondo de Cohesión y por el que se deroga el Reglamento (CE) no 1084/2006 del Consejo (DO L 347 de 20.12.2013, p. 289).

(6) DO C 380 E de 11.12.2012, p. 89.

(7) DO C 351 E de 2.12.2011, p. 13.

(8) Reglamento (UE) no 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte y por el que se deroga la Decisión no 661/2010/UE (Véase la página 1 del presente Diario Oficial).

(9) Reglamento (UE) no 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de septiembre de 2010, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo (DO L 276 de 20.10.2010, p. 22).

(10) http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/review/doc/expert-groups/expert_group_5_final_report.pdf

(11) Reglamento (UE) no 347/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2013, relativo a las orientaciones sobre las infraestructuras energéticas transeuropeas y por el que se deroga la Decisión no 1364/2006/CE y se modifican los Reglamentos (CE) no 713/2009, (CE) no 714/2009 y (CE) no 715/2009 (DO L 115 de 25.4.2013, p. 39).

(12) Reglamento (UE) no 1291/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, por el que se establece Horizonte 2020, Programa Marco de Investigación e Innovación (2014-2020) y por el que se deroga la Decisión 1982/2006/CE (DO L 347 de 20.12.2013, p. 104).

(13) Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).

(14) Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2012, sobre las normas financieras aplicables al presupuesto general de la Unión y por el que se deroga el Reglamento (CE, Euratom) no 1605/2002 del Consejo (DO L 298 de 26.10.2012, p. 1).

(15) Reglamento (CE) no 680/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte y energía (DO L 162 de 22.6.2007, p. 1).

(16) Decisión no 1639/2006/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 2006, por la que se establece un programa marco para la innovación y la competitividad (2007 a 2013) (DO L 310 de 9.11.2006, p. 15).

(17) Reglamento Delegado (UE) no 1268/2012 de la Comisión, de 29 de octubre de 2012, sobre las normas de desarrollo del Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las normas financieras aplicables al presupuesto general de la Unión (DO L 362 de 31.12.2012, p. 1).

(18) Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

(19) Reglamento (CE) no 67/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de noviembre de 2009, por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas (DO L 27 de 30.1.2010, p. 20).

(20) La dotación financiera del MCE para 2014-2020 en precios constantes de 2011 es de 29 300 000 000 EUR, repartidos del modo siguiente: 23 174 000 000 EUR, incluidos 10 000 000 000 EUR para los países de cohesión (transportes), 5 126 000 000 EUR (energía), 1 000 000 000 EUR (telecomunicaciones).

(21) Reglamento (UE, Euratom) no 1311/2013 del Consejo, de 2 de diciembre de 2013, por el que se establece el marco financiero plurianual para el período 2014-2020 (DO L 347 de 20.12.2013, p. 884).

(22) Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (DO L 204 de 5.8.2010, p. 1).

(23) Reglamento (UE, Euratom) no 883/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de septiembre de 2013, relativo a las investigaciones efectuadas por la Oficina Europea de Lucha Contra el Fraude (OLAF) y por el que se deroga el Reglamento (CE) no 1073/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (Euratom) no 1074/1999 del Consejo (DO L 248 de 18.9.2013, p. 1).

(24) Reglamento (Euratom, CE) no 2185/96 del Consejo, de 11 de noviembre de 1996, relativo a los controles y verificaciones in situ que realiza la Comisión para la protección de los intereses financieros de las Comunidades Europeas contra los fraudes e irregularidades (DO L 292 de 15.11.1996, p. 2).

ANEXO I

PARTE I

LISTA PRELIMINAR DE PROYECTOS DE LA RED BÁSICA EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE

1. Prioridades horizontales

Gestión y servicios innovadores	Cielo único europeo– Sistema SESAR
Gestión y servicios innovadores	Sistemas de aplicaciones telemáticas para tráfico viario, ferroviario, por vías navegables interiores y marítimo (STI, ERTMS, SIF y VTMIS)
Gestión y servicios innovadores	Puertos marítimos, autopistas del mar y aeropuertos de la red básica, infraestructuras seguras y protegidas
Nuevas tecnologías e innovación	Nuevas tecnologías e innovación con arreglo al artículo 33, letras a) a d), del Reglamento (UE) no 1315/2013

2. Corredores de la red básica

Adriático – Báltico

CONFIGURACIÓN:

Gdynia – Gdańsk – Katowice/Sławków

Gdańsk – Warszawa – Katowice

Katowice – Ostrava – Brno – Wien

Szczecin/Świnoujście – Poznań – Wrocław – Ostrava

Katowice – Žilina – Bratislava – Wien

Wien – Graz – Villach – Udine – Trieste

Udine – Venezia – Padova – Bologna – Ravenna

Graz – Maribor –Ljubljana – Koper/Trieste

SECCIONES PREDETERMINADAS INCLUIDOS LOS PROYECTOS:

Gdynia – Katowice	Ferrocarril	Obras
Gdynia, Gdańsk	Puertos	Interconexiones portuarias, ampliación de las plataformas multimodales
Warszawa – Katowice	Ferrocarril	Obras
Wroclaw – Poznań – Szczecin/Świnoujście	Ferrocarril	Obras
Świnoujście, Szczecin	Puerto	Interconexiones portuarias
Bielsko Biala – Žilina	Carretera	Obras
Katowice – Ostrava – Brno – Wien y Katowice – Žilina – Bratislava – Wien	Ferrocarril	Obras, en particular de los tramos transfronterizos PL-CZ, CZ-AT, PL-SK y SK-AT, línea Brno-Přerov; ampliación de las plataformas multimodales e interconexiones ferrocarril-aeropuertos
Wien – Graz – Klagenfurt – Udine – Venezia – Ravenna	Ferrocarril	Construcción parcial de nuevas líneas (túnel de base de Semmering y línea ferroviaria de Koralm), acondicionamiento de la vía férrea; obras en curso; ampliación de las plataformas multimodales; acondicionamiento de la línea de doble vía existente entre Udine-Cervignano y Trieste
Graz – Maribor – Pragersko	Ferrocarril	Estudios y obras para la segunda vía
Trieste, Venenezia, Ravenna, Koper	Puertos	Interconexiones portuarias, ampliación de las plataformas multimodales

Mar del Norte – Báltico

CONFIGURACIÓN:

Helsinki – Tallinn – Rīga

Ventspils – Rīga

Rīga – Kaunas

Klaipėda – Kaunas – Vilnius

Kaunas – Warszawa

Frontera BY – Warszawa – Poznań – Frankfurt/Oder – Berlin – Hamburg

Berlin – Magdeburg – Braunschweig – Hannover

Hannover – Bremen – Bremerhaven/Wilhelmshaven

Hannover – Osnabrück – Hengelo – Almelo – Deventer – Utrecht

Utrecht – Amsterdam

Utrecht – Rotterdam – Antwerpen

Hannover – Köln – Antwerpen

SECCIONES PREDETERMINADAS INCLUIDOS LOS PROYECTOS:

Helsinki – Tallinn	Puertos, autopistas del mar	Interconexiones portuarias; ampliación de las plataformas multimodales y sus accesos; capacidad de rompehielos; autopistas del mar
Tallinn – Rīga – Kaunas – Warszawa	Ferrocarril	Estudios detallados para una nueva línea de ancho UIC plenamente interoperable; inicio de las obras de la nueva línea antes de 2020; acondicionamiento y nueva línea en territorio PL; interconexiones ferrocarril-aeropuertos o puertos, terminales ferrocarril-carretera, autopistas del mar
Ventspils – Rīga	Ferrocarril	Acondicionamiento, interconexiones portuarias, autopistas del mar
Klaipėda – Kaunas	Ferrocarril	Acondicionamiento, interconexiones portuarias, autopistas del mar
Kaunas – Vilnius	Ferrocarril	Acondicionamiento, interconexiones aeroportuarias, terminales ferrocarril-carretera
Corredor de la Vía Báltica	Carretera	Obras de los tramos transfronterizos (EE, LV, LT y PL)
Frontera BY – Warszawa – Poznań – Frontera DE	Ferrocarril	Acondicionamiento en la línea existente, estudios para ferrocarril de alta velocidad
Frontera PL – Berlin – Hannover – Amsterdam/Rotterdam	Ferrocarril	Estudios y acondicionamiento de varios tramos (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin)
Wilhelmshaven – Bremerhaven – Bremen	Ferrocarril	Estudios y obras
Berlin – Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, Canales germanos occidentales, Rhine, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal	VNI	Estudios, obras de mejora de la navegabilidad y acondicionamiento de las vías navegables y esclusas
Esclusas de Amsterdam y Amsterdam – Rijnkanaal	VNI	Estudios en curso sobre las esclusas; puerto: accesos (estudios y obras, incluida la mejora de la esclusa Beatrix)

Mediterráneo

CONFIGURACIÓN:

Algeciras – Bobadilla –Madrid – Zaragoza – Tarragona

Sevilla – Bobadilla – Murcia

Cartagena – Murcia – Valencia – Tarragona

Tarragona – Barcelona – Perpignan – Marseille/Lyon – Torino – Novara – Milano – Verona – Padova – Venezia – Ravenna/Trieste/Koper – Ljubljana – Budapest

Ljubljana/Rijeka – Zagreb – Budapest – UA border

SECCIONES PREDETERMINADAS INCLUIDOS LOS PROYECTOS:

Algeciras – Madrid	Ferrocarril	Estudios en curso, las obras empezarán antes de 2015 y deberán finalizar en 2020
Sevilla – Antequera – Granada – Almería – Cartagena – Murcia – Alicante – Valencia	Ferrocarril	Estudios y obras
Madrid – Zaragoza – Barcelona	Ferrocarril	Acondicionamiento de las líneas existentes (ancho de vía, apartaderos y plataformas)
Valencia – Tarragona – Barcelona	Ferrocarril	Construcción entre 2014 y 2020
Barcelona	Puerto	Accesos ferroviarios al puerto y aeropuerto
Barcelona – Perpignan	Ferrocarril	Tramo transfronterizo, en obras, nueva línea concluida de aquí a 2015, acondicionamiento de la línea existente (ancho de vía, apartaderos y andenes)
Perpiñán – Montpellier	Ferrocarril	Variante Nîmes – Montpellier operativa en 2017, Montpellier – Perpignan en 2020
Lyon	Ferrocarril	Mitigación de los cuellos de botella de Lyon: estudios y obras
Lyon – Avignon – Marseille	Ferrocarril	Acondicionamiento
Lyon – Torino	Ferrocarril	Tramo transfronterizo, obras en el túnel de base; estudios y obras accesos
Milano – Brescia	Ferrocarril	Acondicionamiento parcial a la alta velocidad con tramos nuevos de alta velocidad
Brescia – Venezia – Trieste	Ferrocarril	Las obras empezarán antes de 2014 en varios tramos, en sinergia con los acondicionamientos emprendidos en los tramos comunes, como en el corredor Báltico Adriático
Milano – Cremona – Mantova – Porto Levante/Venezia – Ravenna/Trieste	VNI	Estudios y obras
Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste	Puertos de navegación interior	Accesos a puertos, ampliación de las plataformas multimodales
Trieste – Divača	Ferrocarril	Estudios y acondicionamiento parcial en curso; tramo transfronterizo pendiente de construcción hasta después de 2020
Koper – Divača – Ljubljana – Pragersko	Ferrocarril	Estudios y acondicionamiento/línea parcialmente nueva
Rijeka – Zagreb – Budapest	Ferrocarril	Estudios y obras (incluida la construcción de un nuevo tramo y de un segundo tramo entre Rijeka y frontera HU)
Rijeka	Puerto	Acondicionamiento y desarrollo de infraestructura, desarrollo de plataformas multimodales e interconexiones
Ljubljana – Zagreb	Ferrocarril	Estudios y obras
Ljubljana node	Ferrocarril	Nodo ferroviario de Liubliana, incluida una plataforma multimodal interconexión ferroviaria con el aeropuerto
Pragersko – Zalalövö	Ferrocarril	Tramo transfronterizo: estudios, inicio de las obras antes de 2020
Lendava – Letenye	Carretera	Acondicionamiento del tramo transfronterizo
Boba – Székesfehérvár	Ferrocarril	Acondicionamiento
Budapest – Miskolc – frontera UA	Ferrocarril	Acondicionamiento
Vásárosnamény – frontera UA	Carretera	Acondicionamiento del tramo transfronterizo

Oriente/Mediterráneo Oriental

CONFIGURACIÓN:

Hamburg – Berlin

Rostock – Berlin – Dresden

Bremerhaven/Wilhelmshaven – Magdeburg – Dresden

Dresden – Ústí nad Labem – Mělník/Praha – Kolín

Kolín – Pardubice – Brno – Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Timișoara – Craiova – Calafat – Vidin – Sofia

Sofia – Plovdiv – Burgas

Plovdiv – Frontera TR

Sofia – Thessaloniki – Athína – Piraeus – Lemesos – Lefkosia

Athína – Patras/Igoumenitsa

SECCIONES PREDETERMINADAS INCLUIDOS LOS PROYECTOS:

Dresden – Praha	Ferrocarril	Estudios para línea de alta velocidad
Praha	Ferrocarril	Acondicionamiento de la variante de mercancías; acceso ferroviario al aeropuerto
Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice	VNI	Estudios para el Elba y el Moldava, obras de mejora de la navegabilidad y acondicionamiento
Děčín locks	VNI	Estudios
Praha – Brno – Břeclav	Ferrocarril	Acondicionamiento, incluidos el nodo ferroviario Brno y la plataforma multimodal
Břeclav – Bratislava	Ferrocarril	Acondicionamiento del tramo transfronterizo
Bratislava – Hegyeshalom	Ferrocarril	Acondicionamiento del tramo transfronterizo
Mosonmagyaróvár – SK Border	Carretera	Acondicionamiento del tramo transfronterizo
Tata – Biatorbágy	Ferrocarril	Acondicionamiento
Budapest – Arad – Timișoara – Calafat	Ferrocarril	Modernización en Hungría casi finalizada, en curso en Rumanía
Vidin – Sofia – Burgas /TR border Sofia – Thessaloniki – Athína/Piraeus	Ferrocarril	Estudios y obras Vidin – Sofia – Thessaloniki – Athína; acondicionamiento Sofia – Burgas/frontera TR
Vidin – Craiova	Carretera	Acondicionamiento del tramo transfronterizo
Thessaloniki, Igoumenitsa	Puerto	Acondicionamiento y desarrollo de infraestructuras, conexiones multimodales
Athíina/Piraeus/Heraklion – Lemesos	Puerto, autopista del mar	Capacidad del puerto e interconexiones multimodales
Lemesos – Lefkosia	Puertos, plataformas multimodales	Acondicionamiento de la interconexión modal, incluido el orbital de Lefkosia sur, estudios y obras, sistemas de gestión del tráfico
Lefkosia – Larnaca	Plataformas multimodales	Interconexiones multimodales y sistemas de aplicaciones telemáticas
Patras	Puerto	Accesos a puertos, ampliación de las plataformas multimodales
Athíina – Patras	Ferrocarril	Estudios y obras, interconexiones portuarias

Escandinavia – Mediterráneo

CONFIGURACIÓN:

Hamina/Kotka – Helsinki – Turku/Naantali – Stockholm – Malmö

Oslo – Göteborg – Malmö – Trelleborg

Malmö – København – Kolding/Lübeck – Hamburg – Hannover

Bremen – Hannover – Nürnberg

Rostock – Berlin – Leipzig – München

Nürnberg – München – Innsbruck – Verona – Bologna – Ancona/Firenze

Livorno/La Spezia – Firenze – Roma – Napoli – Bari – Taranto – Valletta

Napoli – Gioia Tauro – Palermo/Augusta – Valletta

SECCIONES PREDETERMINADAS INCLUIDOS LOS PROYECTOS:

HaminaKotka – Helsinki	Puerto, ferrocarril	Interconexiones portuarias, acondicionamiento ferroviario, capacidad de rompehielos
Helsinki	Ferrocarril	Enlace ferroviario al aeropuerto
Frontera RU – Helsinki	Ferrocarril	Obras en curso
Helsinki – Turku	Ferrocarril	Acondicionamiento
Turku/Naantali – Stockholm	Puertos, autopistas del mar	Interconexiones portuarias, capacidad de rompehielos
Stockholm – Malmö (triángulo nórdico)	Ferrocarril	Obras en curso en tramos específicos
Trelleborg – Malmö – Göteborg – Frontera NO	Ferrocarril, puertos, autopistas del mar	Obras, plataformas multimodales y enlaces portuarios con el interior
Fehmarn	Ferrocarril	Estudios en curso, las obras de construcción del enlace fijo sobre el Fehmarn Belt comenzarán en 2015
København – Hamburg vía Fehmarn: accesos	Ferrocarril	Los accesos a DK deberán estar finalizados para 2020, los accesos a DE deberán realizarse en dos etapas: la electrificación de una vía con la terminación del enlace fijo, y la doble vía siete años más tarde
Rostock	Puertos, autopistas del mar	Interconexiones entre puertos y ferrocarril; transbordadores de bajas emisiones; capacidad de rompehielos
Rostock – Berlin – Nürnberg	Ferrocarril	Estudios y acondicionamiento
Hamburg/Bremen – Hannover	Ferrocarril	Estudios en curso
Halle – Leipzig – Nürnberg	Ferrocarril	Obras en curso, finalización prevista para 2017
München – Wörgl	Ferrocarril	Acceso al túnel de base del Brennero y tramo transfronterizo: estudios
Brenner Base Tunnel	Ferrocarril	Estudios y obras
Fortezza – Verona	Ferrocarril	Estudios y obras
Napoli – Bari	Ferrocarril	Estudios y obras
Napoli – Reggio Calabria	Ferrocarril	Acondicionamiento
Verona – Bologna	Ferrocarril	Acondicionamiento en curso
Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno	Puertos	Accesos a puertos, ampliación de las plataformas multimodales
Messina – Catania – Augusta/Palermo	Ferrocarril	Acondicionamiento (tramos restantes)
Palermo/Taranto – Valletta/Marsaxlokk	Puertos, autopistas del mar	Interconexiones portuarias
Valletta – Marsaxlokk	Puerto, aeropuerto	Acondicionamiento de la interconexión modal, incluida Marsaxlokk – Luqa – Valletta
Bologna – Ancona	Ferrocarril	Acondicionamiento

Rin – Alpino

CONFIGURACIÓN:

Genova – Milano – Lugano – Basel

Genova –Novara – Brig – Bern – Basel – Karlsruhe – Mannheim – Mainz – Koblenz – Köln

Köln – Düsseldorf – Duisburg – Nijmegen/Arnhem – Utrecht – Amsterdam

Nijmegen – Rotterdam – Vlissingen

Köln – Liège – Bruxelles/Brussel – Gent

Liège – Antwerpen – Gent – Zeebrugge

SECCIONES PREDETERMINADAS INCLUIDOS LOS PROYECTOS:

Genova	Puerto	Accesos al puerto
Genova-Milano/Novara-frontera CH	Ferrocarril	Estudios; inicio de las obras antes de 2020
Basel – Antwerpen/Rotterdam – Amsterdam	VNI	Obras de mejora de la navegabilidad
Karlsruhe – Basel	Ferrocarril	Obras en curso
Frankfurt – Mannheim	Ferrocarril	Estudios en curso
Liège	Ferrocarril	Enlace ferroviario con el puerto y el aeropuerto
Rotterdam – Zevenaar	Ferrocarril	Estudios en curso, acondicionamiento
Zevenaar – Emmerich – Oberhausen	Ferrocarril	Obras en curso
Zeebrugge – Gent – Antwerpen – frontera DE	Ferrocarril	Acondicionamiento

Atlántico

CONFIGURACIÓN:

Algeciras – Bobadilla – Madrid

Sines / Lisboa – Madrid – Valladolid

Lisboa – Aveiro – Leixões/Porto

Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bergara – Bilbao/Bordeaux – Paris – Le Havre/Metz – Mannheim/Strasbourg

SECCIONES PREDETERMINADAS INCLUIDOS LOS PROYECTOS:

Ferrocarril de alta velocidad Sines/Lisboa – Madrid	Ferrocarril, puertos	Estudios y obras en curso, mejora de la interconexión modal de los puertos de Sines/Lisboa
Ferrocarril de alta velocidad Porto – Lisboa	Ferrocarril	Estudios en curso
Enlace ferroviario Aveiro – Salamanca – Medina del Campo	Ferrocarril	Tramo transfronterizo: obras en curso
Enlace ferroviario Bergara – San Sebastián – Bayona	Ferrocarril	Finalización prevista en España para 2016, en Francia para 2020
Bayonne – Bordeaux	Ferrocarril	Consulta pública en curso
Bordeaux – Tours	Ferrocarril	Obras en curso
Paris	Ferrocarril	Variante Sur de alta velocidad
Baudrecourt – Mannheim	Ferrocarril	Acondicionamiento
Baudrecourt – Strasbourg	Ferrocarril	En obras, finalización prevista para 2016
Le Havre – Paris	VNI	Acondicionamiento
Le Havre – Paris	Ferrocarril	Estudios, acondicionamiento
Le Havre	Puerto, ferrocarril	Estudios y obras sobre la capacidad del puerto, las autopistas del mar y las interconexiones

Mar del Norte – Mediterráneo

CONFIGURACIÓN:

Belfast – Baile Átha Cliath/Dublin – Corcaigh/Cork

Glasgow/Edinburgh – Liverpool/Manchester – Birmingham

Birmingham – Felixstowe/London/Southampton

London – Lille – Brussel/Bruxelles

Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen – Brussel/Bruxelles – Luxembourg

Luxembourg – Metz – Dijon – Macon – Lyon – Marseille

Luxembourg – Metz – Strasbourg – Basel

Antwerpen/Zeebrugge – Gent – Dunkerque/Lille – Paris

SECCIONES PREDETERMINADAS INCLUIDOS LOS PROYECTOS:

Corcaigh/Cork – Dublin – Baile Átha Cliath/Belfast	Ferrocarril	Estudios y obras; interconectores de Dublín (DART)
Belfast	Puerto, conexiones multimodales	Acondicionamiento
Glasgow – Edinburgh	Ferrocarril	Acondicionamiento
Manchester – Liverpool	Ferrocarril	Acondicionamiento y electrificación, incluido el centro de distribución del Norte
Birmingham – Reading – Southampton	Ferrocarril	Acondicionamiento de la línea de mercancías
Baile Átha Cliath/Dublin, Corcaigh/Cork, Southampton	Puertos, ferrocarril	Estudios y obras sobre la capacidad del puerto, las autopistas del mar y los accesos
Dunkerque	Puerto	Ampliación de las plataformas e interconexiones multimodales
Calais – Paris	Ferrocarril	Estudios preliminares
Bruxelles/Brussel	Ferrocarril	Estudios y redes (enlace Norte-Sur para el ferrocarril convencional y de alta velocidad)
Felixstowe – Midlands	Ferrocarril, puerto, plataformas multimodales	Acondicionamiento de la vía férrea, interconexiones entre el puerto y las plataformas multimodales
Mosa, incluido el programa de obras del Mosa	VNI	Acondicionamiento
Albertkanaal/Canal Bocholt-Herentals	VNI	Acondicionamiento
Corredor Rin-Scheldt: esclusas de Volkerak, Kreekrak, Krammer y Hansweert	VNI	Esclusas: estudios en curso
Terneuzen	Marítimo	Esclusas: estudios en curso; obras
Terneuzen – Gante	VNI	Estudios, acondicionamiento
Zeebrugge	Puerto	Esclusas: estudios, accesos (estudios y obras)
Antwerpen	Puerto marítimo, ferrocarril	Esclusas: estudios en curso; puerto: accesos (incluido segundo acceso ferroviario al puerto de Antwerpen)
Rotterdam – Antwerpen	Ferrocarril	Acondicionamiento de la línea de mercancías
Canal Sena Norte; Sena – Escaut	VNI	Estudios y obras; acondicionamiento, incluidas las conexiones transfronterizas y multimodales
Dunkerque – Lille	VNI	Estudios en curso
Antwerpen, Bruxelles/Brussels, Charleroi	VNI	Acondicionamiento
Mejora de las vías navegables en Wallonie	VNI	Estudios, acondicionamiento, conexiones intermodales
Brussel/Bruxelles – Luxembourg – Strasbourg	Ferrocarril	Obras en curso
Antwerpen – Namur – frontera LU – frontera FR	Ferrocarril	Acondicionamiento de la línea de mercancías
Strasbourg – Mulhouse – Basel	Ferrocarril	Acondicionamiento
Enlaces ferroviarios Luxembourg – Dijon – Lyon (TGV Rin – Ródano)	Ferrocarril	Estudios y obras
Lyon	Ferrocarril	Variante Este: estudios y obras
Canal Saône – Mosela/Rin	VNI	Estudios preliminares en curso
Ródano	VNI	Acondicionamiento
Puerto de Marseille – Fos	Puerto	Accesos y terminales multimodales
Lyon – Avignon – Port de Marseille – Fos	Ferrocarril	Acondicionamiento

Rin – Danubio

CONFIGURACIÓN:

Strasbourg – Stuttgart – München – Wels/Linz

Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels/Linz

München/Nürnberg – Praha – Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – Frontera UA

Wels/Linz – Wien – Bratislava – Budapest – Vukovar

Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Brașov/Craiova – București – Constanța – Sulina

SECCIONES PREDETERMINADAS INCLUIDOS LOS PROYECTOS:

Enlace ferroviario Strasbourg – Kehl Appenweier	Ferrocarril	Obras de interconexión Appenweier
Karlsruhe – Stuttgart – München	Ferrocarril	Estudios y obras en curso
Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – Frontera UA	Ferrocarril	Acondicionamiento, plataformas multimodales
Zlín – Žilina	Carretera	Tramo transfronterizo de carretera
München – Praha	Ferrocarril	Estudios y obras
Nürnberg – Praha	Ferrocarril	Estudios y obras
München – Mühldorf – Freilassing – Salzburg	Ferrocarril	Estudios y obras en curso
Salzburg – Wels	Ferrocarril	Estudios
Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels	Ferrocarril	Estudios y obras
Enlace ferroviario Wels – Wien	Ferrocarril	Finalización prevista para 2017
Wien – Bratislava / Wien – Budapest / Bratislava – Budapest	Ferrocarril	Estudios de ferrocarril de alta velocidad (incluida la configuración de las conexiones entre las tres ciudades)
Budapest – Arad	Ferrocarril	Estudios para una red de alta velocidad entre Budapest y Arad
Komárom – Komárno	VNI	Estudios y obras del puente fronterizo
Arad – Brașov – București – Constanța	Ferrocarril	Acondicionamiento de tramos específicos; estudios para alta velocidad
Main – Canal Main-Danubio	VNI	Estudios y obras en varios tramos y cuellos de botella; puertos interiores: conexiones multimodales con ferrocarril
Slavonski Brod	Puerto	Estudios y obras
Giurgiu, Galați	Puerto	Ampliación de plataformas multimodales y enlaces con el interior: estudios y obras
Danube (Kehlheim – Constanța/Midia/Sulina)	VNI	Estudios y obras en varios tramos y cuellos de botella; puertos interiores: interconexiones multimodales
Sava	VNI	Estudios y obras en varios tramos y cuellos de botella (incluido el puente transfronterizo)
București – Dunăre Canal	VNI	Estudios y obras
Constanța	Puerto, autopista del mar	Interconexiones portuarias, autopista del mar (incluidos servicios de rompehielos)
Craiova – București	Ferrocarril	Estudios y obras

3. Otros tramos de la red básica

Sofia – frontera con la Antigua República Yugoslava de Macedonia	Transfronterizo	Ferrocarril	Estudios en curso
Sofia – frontera serbia	Transfronterizo	Ferrocarril	Estudios en curso
Timișoara – frontera serbia	Transfronterizo	Ferrocarril	Estudios en curso
Wrocław – Praha	Transfronterizo	Ferrocarril	Estudios
Nowa Sól – Hradec Králové	Transfronterizo	Carretera	Obras
Brno – frontera AT	Transfronterizo	Carretera	Acondicionamiento
Budapest – Zvolen	Transfronterizo	Carretera	Acondicionamiento
Budapest – frontera RS	Transfronterizo	Ferrocarril	Estudios
Corredor botnio: Luleå – Oulu	Transfronterizo	Ferrocarril	Estudios y obras
Iasi – frontera MD	Transfronterizo	Ferrocarril	Estudios en curso y obras
Suceava – frontera UA	Transfronterizo	Ferrocarril	Estudios y obras
Proyectos prioritarios definidos en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE Praha – Linz – nuevo ferrocarril de alta capacidad: paso transpirenaico central, «Rin Férreo» (Rheidt-Amberes)	Transfronterizo	Ferrocarril	Estudios en curso
Târgu Neamt–Ungheni	Transfronterizo	Carretera	Acondicionamiento
Marijampolė-Kybartai (frontera LT/RU)	Transfronterizo	Carretera	Acondicionamiento
Vilnius – frontera LT/BY	Transfronterizo	Carretera	Acondicionamiento
Ioannina– Kakavia(frontera EL/AL)	Transfronterizo	Carretera	Estudios
Kleidi– Polikastro – Evzonoi(frontera EL/FYROM)	Transfronterizo	Carretera	Acondicionamiento
Serres– Promahonas – frontera EL/BG	Transfronterizo	Carretera	Obras en curso
Alexandroupoli – Kipoi frontera EL/TR	Transfronterizo	Carretera	Estudios y obras
Dubrovnik – frontera HR/ME	Transfronterizo	Carretera	Obras
Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica	Transfronterizo	Ferrocarril	Obras
A Coruña – Vigo – Palencia Gijón – Palencia	Cuello de botella	Ferrocarril, autopistas del mar	Obras en curso (incluidos puertos y plataformas multimodales)
Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin	Cuello de botella	Ferrocarril	Estudios
Ferrocarril Egnatia	Cuello de botella	Ferrocarril	Estudios en curso
Sundsvall – Umeå – Luleå	Cuello de botella	Ferrocarril	Estudios y obras
Zagreb – frontera SR	Cuello de botella	Ferrocarril	Estudios y obras
A Coruña – Madrid (servicio de alta velocidad de pasajeros)	Cuello de botella	Ferrocarril	Obras en curso
Stockholm – Gävle – Sundsvall	Otros red básica	Ferrocarril	Obras
Mjölby – Hallsberg – Gävle	Otros red básica	Ferrocarril	Obras
Bothnian – Kiruna –frontera NO	Otros red básica	Ferrocarril	Estudios y obras
Milford Haven – Swansea – Cardiff	Otros red básica	Ferrocarril	Acondicionamiento
Enlace ferroviario Sionainn/Shannon Faing/Foynes – empalme de – Gabhal Luimnigh/Limerick	Otros red básica	Ferrocarril	Estudios
Alta velocidad 2	Otros red básica	Ferrocarril	Estudios y obras de una línea de alta velocidad Londres – Midlands
Frontera UA – Kraków – Katowice – Wrocław – Dresden	Otros red básica	Ferrocarril	Obras
Riga – frontera RU/BY	Otros red básica	Ferrocarril	Acondicionamiento
Vilnius – frontera BY	Otros red básica	Ferrocarril	Mejora del acceso ferroviario al aeropuerto
Kybartai – Kaunas	Otros red básica	Ferrocarril	Acondicionamiento
Tallin – Tartu – Koidula – frontera RU	Otros red básica	Ferrocarril	Acondicionamiento
Marseille – Toulon – Nice – Ventimiglia – Genova	Otros red básica	Ferrocarril	Estudios para alta velocidad
Bordeaux – Toulouse	Otros red básica	Ferrocarril	Estudios para alta velocidad
Helsinki – Oulu	Otros red básica	Ferrocarril	Acondicionamiento de tramos
Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto	Otros red básica	Ferrocarril	Estudios y obras
Brunsbüttel – Kiel (Canal Nord-Ostsee)	Otros red básica	VNI	Optimización de la situación de la navegación
Cardiff – Bristol – London	Otros red básica	Ferrocarril	Acondicionamiento, incluida la red de cercanías Crossrail
Alba-Iulia – Turda – Dej – Suceava – Pașcani – Iași	Otros red básica	Ferrocarril	Estudios y obras
București – Buzău	Otros red básica	Ferrocarril	Mejora y rehabilitación de la infraestructura ferroviaria y enlaces con el interior
Zona del Ruhr – Münster – Osnabrück – Hamburg	Otros red básica	Ferrocarril	Acondicionamiento del tramo Münster – Lünen (doble vía)
Nantes – Tours – Lyon	Otros red básica	Ferrocarril	Estudios y obras
Ploiești-Suceava	Otros red básica	Ferrocarril	Estudios
Heraklion	Otros red básica	aeropuerto, infraestructuras/sistemas de transporte combinado	Estudios y obras de construcción, acondicionamiento y desarrollo de infraestructuras, interconexiones multimodales
Huelva – Sevilla	Otros red básica	Ferrocarril	Obras en curso
Fredericia-Frederikshavn	Otros red básica	Ferrocarril	Acondicionamiento, incluida electrificación
Barcelona – Valencia – Livorno	Otros red básica	Autopistas del mar	Acondicionamiento

PARTE II

LISTA DE CORREDORES Y ÁMBITOS PRIORITARIOS EN EL SECTOR DE LA ENERGÍA

1. Corredores de electricidad prioritarios

(1)

Red eléctrica marítima en los mares septentrionales («NSOG»): desarrollo de la red eléctrica marina integrada y de los interconectores correspondientes situados en el Mar del Norte, el Mar de Irlanda, el Canal de la Mancha, el Mar Báltico y las aguas confinantes para transportar electricidad desde fuentes de energía renovables en alta mar a centros de consumo y almacenamiento y para incrementar el intercambio transfronterizo de electricidad.

Estados miembros afectados: Alemania, Bélgica, Dinamarca, Francia, Irlanda, Luxemburgo, Países Bajos, Reino Unido y Suecia.

(2)

Interconexiones eléctricas en el eje norte-sur de Europa Occidental («NSI Oeste Electricidad»): Interconexiones entre Estados miembros de la región y con la región mediterránea, incluida la Península Ibérica, en particular para integrar la electricidad obtenida a partir de fuentes de energía renovables y reforzar las infraestructuras de la red interior para fomentar la integración del mercado en la región.

Estados miembros afectados: Alemania, Austria, Bélgica, España, Francia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Portugal y Reino Unido.

(3)

Interconexiones Norte-Sur de gas en Europa Central y Oriental y en Europa Sudoriental («NSI Este Electricidad»): interconexiones y líneas interiores en las direcciones norte-sur y este-oeste para completar el mercado interior e integrar la producción a partir de fuentes de energía renovables.

Estados miembros afectados: Alemania, Austria, Bulgaria, República Checa, Chipre, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, Grecia, Hungría, Italia, Polonia y Rumanía.

(4)

Plan de interconexión del mercado báltico de la energía («BEMIP Electricidad»): interconexiones entre Estados miembros de la región báltica y refuerzo consiguiente de las infraestructuras de la red interior, para poner fin al aislamiento de los Estados bálticos y fomentar la integración del mercado obrando, entre otras cosas, por integrar la energía renovable de la región.

Estados miembros afectados: Alemania, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Letonia, Lituania, Polonia y Suecia.

2. Corredores de gas prioritarios

(1)

Interconexiones gasísticas Norte-Sur en Europa occidental («NSI Oeste Gas»): infraestructuras de gas para los flujos de gas del eje norte-sur en Europa Occidental para seguir diversificando las rutas de suministro e incrementar la capacidad de entrega de gas a corto plazo.

Estados miembros afectados: Alemania, Bélgica, Dinamarca, España, Francia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Portugal y Reino Unido.

(2)

Interconexiones Norte-Sur de gas en Europa Central y Oriental y en Europa Sudoriental («NSI Este Gas»): infraestructura de gas para las conexiones regionales entre la región del Mar Báltico, el Mar Adriático, el Mar Egeo, la Cuenca del Mediterráneo Oriental y el Mar Negro, y en el interior de estas regiones, y para incrementar la diversificación y la seguridad del suministro del gas.

Estados miembros afectados: Alemania, Austria, Bulgaria, República Checa, Chipre, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, Grecia, Hungría, Italia, Polonia y Rumanía.

(3)

Corredor Meridional de Gas («SGC»): infraestructura para el transporte de gas procedente de la Cuenca del Caspio, Asia Central, Oriente Medio y la Cuenca del Mediterráneo Oriental a la Unión para incrementar la diversificación del suministro de gas.

Estados miembros afectados: Alemania, Austria, Bulgaria, República Checa, Chipre, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, Grecia, Francia, Hungría, Italia, Polonia y Rumanía.

(4)

Plan de interconexión gasística del mercado báltico de la energía («BEMIP Gas»): infraestructura de gas para poner fin al aislamiento de los tres Estados bálticos y de Finlandia y a su dependencia de un único suministrador, para reforzar en consecuencia las infraestructuras de la red interior y para incrementar la diversificación y la seguridad del suministro en la región del Mar Báltico.

Estados miembros afectados: Alemania, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Letonia, Lituania, Polonia y Suecia.

3. Áreas temáticas prioritarias

(1)

Despliegue de redes inteligentes: adopción de tecnologías de redes inteligentes en toda la Unión para integrar de forma eficiente la conducta y las acciones de todos los usuarios conectados a la red eléctrica, en particular la generación de grandes cantidades de electricidad obtenida a partir de fuentes de energía renovables o de fuentes de energía distribuida y la respuesta a la demanda por parte de los consumidores.

Estados miembros afectados: todos.

(2)

Autopistas de la electricidad: primeras autopistas de la electricidad de aquí a 2020, con miras a la construcción de un sistema de autopistas de la electricidad que recorra toda la Unión y que sea capaz de:

a)	acoger los excedentes cada vez mayores de generación eólica de los mares septentrionales y el Báltico y su entorno, e incrementar la generación de energía renovable en el este y sur de Europa y en el norte de África;

b)	conectar estos nuevos centros de producción con las grandes capacidades de almacenamiento en los países nórdicos, en los Alpes y en otras regiones con grandes centros de consumo; y

c)	lidiar con el carácter cada vez más variable y descentralizado de la oferta y con la demanda flexible de electricidad.

Estados miembros afectados: todos.

(3)

Red transfronteriza de dióxido de carbono: desarrollo de una infraestructura de transporte de dióxido de carbono entre Estados miembros y con terceros países vecinos con miras a la implantación de la captura y almacenamiento de dióxido de carbono.

Estados miembros afectados: todos.

PARTE III

CONDICIONES Y PROCEDIMIENTOS DE LOS INSTRUMENTOS FINANCIEROS

Objetivo y justificación

El objetivo de los instrumentos financieros previstos en el marco del MCE es facilitar el acceso de los proyectos de infraestructuras a la financiación de proyectos y empresas utilizando como palanca la financiación de la Unión.

Los instrumentos financieros contribuirán a financiar proyectos de interés común con un claro valor añadido europeo, así como a facilitar una mayor participación del sector privado en la financiación a largo plazo de tales proyectos en el sector del transporte, las telecomunicaciones y la energía, incluidas las redes de banda ancha.

Los instrumentos financieros se destinarán a proyectos que tengan necesidades de financiación a medio y largo plazo y producirán mayores beneficios por lo que respecta a la repercusión en el mercado, la eficiencia administrativa y la utilización de los recursos.

Proporcionarán a las partes interesadas en las infraestructuras, tales como agentes financieros, poderes públicos, gestores de infraestructuras, empresas de construcción y operadores, un conjunto de instrumentos de ayuda financiera de la Unión orientado al mercado.

Los instrumentos financieros constarán de:

a)	un instrumento para créditos y garantías facilitados por instrumentos de reparto de riesgo, en particular mecanismos de mejora crediticia y obligaciones para la financiación de proyectos («Instrumento de Deuda»), y

b)	un instrumento para el capital («Instrumento de Capital»),

que contribuirán a superar las limitaciones del mercado mediante la mejora de la financiación y/o de los perfiles de riesgo de las inversiones en infraestructuras. Con ello, a su vez, se mejorará el acceso de las empresas y de otros beneficiarios a los créditos, las garantías, el capital y otras formas de financiación privada.

Antes de concluir el diseño del Instrumento de Deuda y del Instrumento de Capital, la Comisión llevará a cabo una evaluación previa de acuerdo con el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012. Contribuirán a dicha evaluación, cuando proceda, valoraciones comparables de instrumentos financieros existentes.

I. Instrumento de deuda

1. Disposiciones generales

El objetivo del Instrumento de Deuda será contribuir a superar las deficiencias de los mercados europeos de capital de deuda ofreciendo reparto de riesgos para la financiación de la deuda. La financiación de la deuda correrá a cargo de entidades encargadas o de medios especializados de inversión en forma de deuda o garantías preferentes o subordinadas.

El Instrumento de Deuda constará de un instrumento de reparto de riesgos para créditos y garantías y de la Iniciativa sobre obligaciones para la financiación de proyectos. Los promotores de proyectos podrán, además, tratar de obtener financiación de capital en el marco del Instrumento de Capital.

a. Instrumento de reparto de riesgos para créditos y garantías

El instrumento de reparto de riesgo para créditos y garantías estará diseñado para crear capacidad de riesgo adicional en las entidades encargadas. Esto permitirá que las entidades encargadas ofrezcan deuda subordinada y preferente, consolidada o no, a los proyectos y empresas con objeto de facilitar el acceso de los promotores a la financiación bancaria. Si la financiación de la deuda es subordinada, en el orden de prelación quedará por detrás de la deuda prioritaria pero por delante del capital y de la financiación conexa relacionada con el capital.

La financiación de deuda subordinada no dotada de fondos no excederá el 30 % del importe total de la deuda preferente emitida.

La financiación de la deuda preferente proporcionada en el marco del Instrumento de Deuda no excederá del 50 % del importe total de la financiación global de la deuda preferente proporcionada por la entidad encargada o por el medio especializado de inversión.

b. Iniciativa de obligaciones para la financiación de proyectos

El instrumento de reparto de riesgos para obligaciones para la financiación de proyectos se diseñará como financiación de deuda subordinada cuyo objeto es facilitar la financiación para empresas de proyectos mediante la emisión de deuda preferente en forma de obligaciones. Este instrumento de mejora del crédito tendrá como finalidad contribuir a que la deuda preferente alcance la clasificación crediticia de valor de inversión.

Quedará por detrás de la deuda preferente pero por delante del capital y de la financiación relacionada con el capital.

La financiación de deuda subordinada no excederá el 30 % del importe total de la deuda preferente emitida.

2. Parámetros financieros y apalancamiento

Los parámetros de reparto de riesgos e ingresos se fijarán de modo tal que los objetivos específicos de la acción, en particular la actuación respecto de categorías especiales de proyectos, puedan lograrse sin dejar de mantener el enfoque orientado al mercado del Instrumento de Deuda.

El apalancamiento previsto del Instrumento de Deuda —definido como la financiación total (es decir, la financiación de la Unión más las contribuciones de otras instituciones financieras) dividida por la contribución de la Unión— será previsiblemente del 6 al 15 como promedio, en función del tipo de operaciones de que se trate (nivel de riesgo, beneficiarios destinatarios y el mecanismo de deuda en cuestión).

3. Combinación con otras fuentes de financiación

La financiación del Instrumento de Deuda podrá combinarse con otras contribuciones presupuestarias delimitadas que se enumeran a continuación, con sujeción a las normas establecidas en el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012 y a la base jurídica pertinente:

a)	otras partes del MCE;

b)	otros instrumentos, programas y líneas presupuestarias del presupuesto de la Unión;

c)	los Estados miembros, incluidas las autoridades regionales locales, que deseen contribuir con recursos propios o con recursos disponibles procedentes de los fondos de la política de cohesión sin modificar la naturaleza del instrumento.

4. Aplicación

Entidades encargadas

Las entidades encargadas serán seleccionadas de acuerdo con el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

La aplicación con arreglo al modo de ejecución indirecta podrá consistir en mandatos directos para las entidades encargadas. Respecto de los instrumentos sometidos a mandatos directos (es decir, que se acojan al modo de ejecución indirecta), las entidades encargadas gestionarán la contribución de la Unión al Instrumento de Deuda y serán socios que reparten el riesgo.

Además, podrá contemplarse la creación de vehículos especializados de inversión para hacer posible la puesta en común de contribuciones procedentes de múltiples inversores. La contribución de la Unión podrá subordinarse a la de otros inversores.

Diseño y aplicación

El diseño se ajustará a las disposiciones generales relativas a los instrumentos financieros establecidas en el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

Las condiciones detalladas para la aplicación del Instrumento de Deuda, con inclusión de la supervisión y el control, se establecerán en un acuerdo entre la Comisión y la entidad encargada respectiva, teniendo en cuenta las disposiciones establecidas en el presente anexo y el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

Cuenta fiduciaria

La entidad encargada creará una cuenta fiduciaria en la que se abonará la contribución de la Unión y los ingresos derivados de ella.

5. Utilización de la contribución de la Unión

La contribución de la Unión se utilizará:

a)	con miras al aprovisionamiento de riesgos;

para cubrir tasas y costes convenidos asociados al establecimiento y la gestión del Instrumento de Deuda, con inclusión de su evaluación y las actuaciones de apoyo, que se hayan determinado en consonancia con el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012 y la práctica del mercado. Las tasas administrativas y basadas en el rendimiento que hayan de abonarse a la entidad encargada no excederán, respectivamente, del 2 % y el 3 % de la contribución de la Unión efectivamente utilizada para una determinada operación, con arreglo a una metodología basada en el coste y acordada entre la Comisión y las entidades encargadas;

c)	para actuaciones de apoyo directamente relacionadas.

6. Fijación de precios, riesgo y reparto de ingresos

Los Instrumentos de Deuda tendrán un precio, que se cobrará al beneficiario, de acuerdo con las normas y los criterios pertinentes de las entidades encargadas o de los medios especializados de inversión y en consonancia con las mejores prácticas del mercado.

Por lo que respecta a los mandatos directos a las entidades encargadas, el esquema de reparto de riesgos se reflejará en un reparto adecuado, entre la Unión y la entidad encargada, de la remuneración del riesgo que la entidad encargada cobre a sus prestatarios.

Por lo que respecta a los medios especializados de inversión, el esquema de reparto de riesgos se reflejará en un reparto adecuado, entre la Unión y la entidad encargada, de la remuneración del riesgo que la entidad encargada cobre a sus prestatarios.

Con independencia del esquema de reparto de riesgos elegido, la entidad encargada compartirá siempre una parte del riesgo definido y soportará en todos los casos la totalidad del tramo de riesgo residual.

El riesgo máximo cubierto por el presupuesto de la Unión no excederá del 50 % del riesgo de la cartera de deuda objeto de la acción en el marco del Instrumento de Deuda. El límite máximo de asunción de riesgo del 50 % se aplicará a la magnitud de los vehículos especializados de inversión que sea objeto de la acción.

7. Procedimiento de solicitud y aprobación

Las solicitudes se dirigirán a la entidad encargada o a un medio especializado de inversión, respectivamente, de acuerdo con sus procedimientos normales de solicitud. Las entidades encargadas y los medios especializados de inversión aprobarán los proyectos de acuerdo con sus procedimientos internos.

8. Duración del Instrumento de Deuda

La Comisión comprometerá el último tramo de la contribución de la Unión al Instrumento de Deuda a más tardar el 31 de diciembre de 2020. La aprobación efectiva de la financiación de la deuda por las entidades encargadas o por los medios especializados de inversión se llevará a término a más tardar el 31 de diciembre de 2022.

9. Vencimiento

La contribución de la Unión asignada al Instrumento de Deuda se devolverá a la cuenta fiduciaria a medida que la financiación de la deuda venza o sea reembolsada. La cuenta fiduciaria mantendrá una financiación suficiente para cubrir las tasas o los riesgos relacionados con el Instrumento de Deuda hasta su vencimiento.

10. Informes

Los métodos de información sobre la aplicación del Instrumento de Deuda serán aprobados por la Comisión y la entidad encargada en el acuerdo en consonancia con el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

Además, la Comisión, con el apoyo de las entidades encargadas, informará al Parlamento Europeo y al Consejo anualmente, hasta 2023, de la aplicación, de las condiciones vigentes en el mercado para el uso del instrumento, de los proyectos actualizados y de la secuencia de concepción de los proyectos, incluida información sobre los proyectos en diferentes fases del procedimiento, respetando la confidencialidad y la información sensible del mercado de acuerdo con el artículo 140, apartado 8, del Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

11. Supervisión, control y evaluación

La Comisión supervisará la aplicación del Instrumento de Deuda, mediante controles in situ cuando proceda, y llevará a cabo verificaciones y controles en consonancia con el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

12. Actuaciones de apoyo

La aplicación del Instrumento de Deuda podrá estar apoyada por una serie de medidas de acompañamiento. Estas podrán comprender, entre otras medidas, asistencia técnica y ayuda financiera; medidas para sensibilizar a los suministradores de capital; sistemas para atraer a inversores privados.

El Banco Europeo de Inversiones proporcionará, a petición de la Comisión Europea o de los Estados miembros afectados, asistencia técnica, en particular respecto de la estructuración financiera de proyectos de interés común, entre ellos los que aplican los corredores de la red básica enumerados en la parte I. Dicha asistencia técnica comprenderá asimismo apoyo a las administraciones para desarrollar la capacidad institucional adecuada.

II. Instrumento de capital

1. Disposiciones generales

El objetivo del Instrumento de Capital será contribuir a superar las deficiencias de los mercados europeos de capital proporcionando inversiones de capital y cuasicapital.

Los importes máximos de la contribución de la Unión se limitarán como sigue:

—	33 % de la magnitud del fondo de capital objeto de la acción; o bien

—	la coinversión de la Unión en un proyecto no excederá el 30 % del capital total de una empresa.

Los promotores de proyectos podrán, además, tratar de obtener financiación de capital en el marco del Instrumento de Capital.

2. Parámetros financieros y apalancamiento

Los parámetros de la inversión se establecerán de modo tal que puedan alcanzarse objetivos políticos específicos, incluida la acción respecto de categorías particulares de proyectos de infraestructuras, al tiempo que se mantiene el enfoque orientado al mercado propio de este instrumento.

El apalancamiento previsto del Instrumento de Capital —definido como la financiación total (es decir, la financiación de la Unión más todas las contribuciones de otros inversores) dividida por la contribución de la Unión— será previsiblemente del 5 al 10 como promedio, en función de las especificidades del mercado.

3. Combinación con otras fuentes de financiación

La financiación del Instrumento de Capital podrá combinarse con otras contribuciones presupuestarias delimitadas que se enumeran a continuación, con sujeción a las normas del Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012 y a la base jurídica pertinente:

a)	otras partes del MCE;

b)	otros instrumentos, programas y líneas presupuestarias del presupuesto de la Unión; y

c)	los Estados miembros, incluidas las autoridades regionales locales, que deseen contribuir con recursos propios o con recursos disponibles procedentes de los fondos de la política de cohesión sin modificar la naturaleza del instrumento.

4. Aplicación

Entidades encargadas

Las entidades encargadas se seleccionarán de acuerdo con el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

La aplicación con arreglo al modo de ejecución indirecta podrá consistir en mandatos directos para las entidades encargadas, en el modo de ejecución indirecta. Respecto de los instrumentos sometidos a mandatos directos (es decir, que se acojan al modo de ejecución indirecta), las entidades encargadas gestionarán la contribución de la Unión al Instrumento de Capital.

Además, podrá contemplarse la creación de vehículos especializados de inversión par hacer posible la puesta en común de contribuciones procedentes de múltiples inversores. La contribución de la Unión podrá subordinarse a la de otros inversores.

En casos debidamente justificados y con objeto de alcanzar objetivos políticos específicos, una entidad encargada podrá proporcionar la contribución de la Unión a un proyecto específico en calidad de coinversión.

Diseño y aplicación

El diseño se ajustará a las disposiciones generales relativas a los instrumentos financieros establecidas en el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

Las condiciones detalladas para la aplicación del Instrumento de Capital, con inclusión de la supervisión y el control, se establecerán en un acuerdo entre la Comisión y la entidad encargada respectiva, teniendo en cuenta las disposiciones establecidas en el presente anexo y el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

Cuenta fiduciaria

La entidad encargada creará una cuenta fiduciaria en la que se abonará la contribución de la Unión y los ingresos derivados de ella.

5. Utilización de la contribución de la Unión

La contribución de la Unión se utilizará:

a)	con miras a las participaciones en el capital;

b)	para cubrir tasas y costes convenidos asociados al establecimiento y la gestión del Instrumento de Capital, con inclusión de su evaluación, que se hayan determinado en consonancia con el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012 y la práctica del mercado; y

c)	para actuaciones de apoyo directamente relacionadas.

6. Fijación de precios, riesgo y reparto de ingresos

La remuneración del capital comprenderá los componentes habituales de rentabilidad atribuidos a los inversores de capital y dependerá del rendimiento de las inversiones subyacentes.

7. Procedimiento de solicitud y aprobación

8. Duración del Instrumento de Capital

La Comisión comprometerá el último tramo de la contribución de la Unión al Instrumento de Capital a más tardar el 31 de diciembre de 2020. La aprobación efectiva de la financiación de la deuda por las entidades encargadas o por los medios especializados de inversión se llevará a término a más tardar el 31 de diciembre de 2022.

9. Vencimiento

La contribución de la Unión asignada al Instrumento de Capital se devolverá a la cuenta fiduciaria a medida que se salga de las inversiones o estas venzan de otro modo. La cuenta fiduciaria mantendrá una financiación suficiente para cubrir las tasas o los riesgos relacionados con el Instrumento de Capital hasta su vencimiento.

10. Informes

Los métodos de información sobre la aplicación del Instrumento de Capital serán aprobados por la Comisión y la entidad encargada en el acuerdo en consonancia con el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

Además, la Comisión, con el apoyo de las entidades encargadas, informará al Parlamento Europeo y al Consejo anualmente, hasta 2023, de la aplicación, de acuerdo con el artículo 140, apartado 8, del Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

11. Supervisión, control y evaluación

La Comisión supervisará la aplicación del Instrumento de Capital, mediante controles in situ cuando proceda, y llevará a cabo verificaciones y controles en consonancia con el Reglamento (UE, Euratom) no 966/2012.

12. Actuaciones de apoyo

La aplicación del Instrumento de Capital podrá estar apoyada por una serie de medidas de acompañamiento. Estas podrán comprender, entre otras medidas, asistencia técnica y ayuda financiera; medidas para sensibilizar a los suministradores de capital; y sistemas para atraer a inversores privados.

PARTE IV

PORCENTAJES DE LOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL TRANSPORTE

Los recursos presupuestarios a que se refiere el artículo 5, apartado 1, letra a), excluidos los asignados a actuaciones de apoyo de programas, se repartirán entre los objetivos específicos del transporte definidos en el artículo 4, apartado 2, como sigue:

a)	eliminar los cuellos de botella, mejorar la interoperabilidad del transporte, construir los enlaces pendientes y, en particular, acondicionar los tramos transfronterizos – 80 %;

optimizar la integración e interconexión de los modos de transporte y potenciar la interoperabilidad de los servicios de transporte al tiempo que se garantiza la accesibilidad de las infraestructuras de transporte, y teniendo en cuenta el límite máximo para los componentes a bordo de los sistemas SESAR, SIF, VTMIS y STI para el sector viario a que se refiere el artículo 10, apartado 2, letra b), inciso vi) – 15 %.

El importe de 11 305 500 000 EUR transferidos del Fondo de Cohesión se gastarán totalmente en proyectos que den aplicación a la red básica o para los proyectos y prioridades horizontales definidos en la parte I del presente anexo.

PARTE V

LISTA DE ORIENTACIONES GENERALES QUE HAN DE TENERSE EN CUENTA AL FIJAR LOS CRITERIOS DE CONCESIÓN

Al fijar los criterios de concesión de acuerdo con el artículo 17, apartado 5, se tendrán en cuenta como mínimo las siguientes orientaciones generales:

a)	madurez de la acción en el desarrollo del proyecto;

b)	idoneidad del plan de aplicación propuesto;

c)	efecto de estímulo del apoyo de la Unión en la inversión pública y privada, cuando sea aplicable;

d)	necesidad de superar obstáculos financieros como la falta de financiación del mercado;

e)	cuando sea aplicable, impacto económico, social, climático y medioambiental, y accesibilidad;

f)	dimensión transfronteriza, cuando sea aplicable.

ANEXO II

«ANEXO

LISTA DE CORREDORES DE MERCANCÍAS INICIALES

Estados miembros

Rutas principales (1)

Establecimiento de corredores de mercancías:

«Rin – Alpino»

NL, BE, DE, IT

Zeebrugge-Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-Basel-Milano- Genova

Plazo: 10 de noviembre de 2013

«Mar del Norte – Mediterráneo»

NL, BE, LU, FR, UK (2)

Glasgow (3)/Edinburgh (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-London (2)/Dunkerque (2)/Lille (2)/Liège (2)/Paris (2)/Amsterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/Basel-Marseille (2)

Plazo: 10 de noviembre de 2013

«Escandinavia – Mediterráneo»

SE, DK, DE, AT, IT

Stockholm/Oslo (2)/Trelleborg (2)-Malmö-København-Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (2)/Livorno (2)/Ancona (2)/Taranto (2)/Augusta (2)/Palermo

Plazo: 10 de noviembre de 2015

«Atlántico»

PT, ES, FR, DE (2)

Sines-Lisboa/Leixões

—	Madrid-Medina del Campo/Bilbao/San Sebastián-Irun-Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz Strasbourg (2)/Mannheim (2)

Sines-Elvas/Algeciras

Plazo: 10 de noviembre de 2013

«Báltico – Adriático»

PL, CZ, SK, AT, IT, SI

Swinoujscie (2)/Gdynia-Katowice-Ostrava/Žilina-Bratislava/Wien/Klagenfurt-Udine-Venezia/Trieste/Bologna/Ravenna

Graz-Maribor-Ljubljana-Koper/Trieste

Plazo: 10 de noviembre de 2015

«Mediterráneo»

ES, FR, IT, SI, HU, HR (2)

Almería-Valencia/Algeciras/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turin-Milano-Verona-Padova/Venezia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapest

Ljubljana (2)/Rijeka (2)-Zagreb (2)-Budapest-Zahony (Frontera húngaro-ucraniana)

Plazo: 10 de noviembre de 2013

«Oriente/Mediterráneo Oriental»

CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL, DE (3)

—	Bucureșt-Constanțta

Bremerhaven (3)/Wilhelmshaven (3)/Rostock (3)/Hamburg (3)-Praha-Vienna/Bratislava-Budapest

—	Vidin-Sofia-Burgas (3)/Svilengrad (3) (frontera búlgaro-turca)/Promachonas-Thessaloniki- Athína-Patras (3)

Plazo: 10 de noviembre de 2013

«Mar del Norte – Báltico» (4)

DE, NL, BE, PL, LT, LV (3), EE (3)

Wilhelmshaven (2)/Bremerhaven/Hamburg (2)/Amsterdam (2)/Rotterdam/Antwerpen-Aachen/Berlin-Warsaw-Terespol (frontera polaco-bielorrusa)/Kaunas-Riga (3)-Tallinn (3)

Plazo:10 de noviembre de 2015

«Rin-Danubio» (5)

FR, DE, AT, SK, HU, RO

Strasbourg-Mannheim-Frankfurt-Nürnberg-Wels

Strasbourg-Stuttgart-München-Salzburg-Wels-Wien-Bratislava-Budapest-Arad-Brașov/Craiova-Bucurešti-Constanța

Čierna y Tisou (frontera eslovaco ucraniana)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha-München/Nürnberg

Plazo: 10 de noviembre de 2020

(1) ‘/’ significa rutas alternativas. En consonancia con las directrices RTE-T, en un futuro los corredores atlántico y mediterráneo deberán verse completados por el Eje Ferroviario de Mercancías Sines/Algeciras-Madrid-París, que atraviesa el Pirineo Central mediante túnel de baja cota.

(2)

(+)

Las rutas señaladas con + se incluirán en los corredores respectivos a más tardar 3 años después de la fecha de establecimiento indicada en el presente cuadro. Las estructuras existentes definidas en los artículos 8 y 13, apartado 1, del presente Reglamento se ajustarán a la participación de nuevos Estados miembros y gestores de infraestructuras en los corredores respectivos. Estas inclusiones se basarán en estudios de mercado y tomarán en consideración el aspecto del transporte existente de pasajeros y mercancías en consonancia con el artículo 14, apartado 3, del presente Reglamento.

(3) Las rutas señaladas con * se incluirán en los corredores respectivos a más tardar 5 años después de la fecha de establecimiento indicada en el presente cuadro. Las estructuras existentes definidas en los artículos 8 y 13, apartado 1; del presente Reglamento se ajustarán a la participación de nuevos Estados miembros y gestores de infraestructuras en los corredores respectivos. Estas inclusiones se basarán en estudios de mercado y tendrán en cuenta el aspecto del transporte existente de pasajeros y mercancías en consonancia con el artículo 14, apartado 3, del presente Reglamento.

(4)

(°)	Hasta que se realice una línea ferroviaria báltica de ancho de vía nominal de 1 435 mm, las especificidades de los distintos sistemas de ancho de vía se tendrán en cuenta en el establecimiento y la explotación de este corredor.

(5)

(‡)

La creación de este corredor se basará en estudios de mercado y tomará en consideración el aspecto del transporte existente de pasajeros y mercancías en consonancia con el artículo 14, apartado 3, del presente Reglamento. El tramo «Čierna y Tisou (frontera eslovaco-ucraniana)-Košice-Žilina-Horní Lideč-Praha» se establecerá a más tardar el 10 de noviembre de 2013.»

		ISSN 1977-0685 doi:10.3000/19770685.L_2013.348.spa
Diario Oficial de la Unión Europea		L 348

Edición en lengua española	Legislación	56° año 20 de diciembre de 2013

Sumario		I Actos legislativos	Página
		REGLAMENTOS
	*	Reglamento (UE) no 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión no 661/2010/UE ( 1 )	1
	*	Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, por el que se crea el Mecanismo Conectar Europa, por el que se modifica el Reglamento (UE) no 913/2010 y por el que se derogan los Reglamentos (CE) no 680/2007 y (CE) no 67/2010 ( 1 )	129