22.7.2008   

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C 184/1

22.7.2008   

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C 184/3

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C 184/7

22.7.2008   

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C 184/8

1.

El Comité Consultivo coincide con la Comisión en que la operación notificada constituye una concentración a tenor del artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de Concentraciones.

2.

El Comité Consultivo coincide con la Comisión en considerar que la operación notificada tiene una dimensión comunitaria tras la remisión de conformidad con el artículo 4, apartado 5, del Reglamento comunitario de Concentraciones.

3.

El Comité Consultivo coincide con la Comisión en que los mercados que deben considerarse son:

4.

El Comité Consultivo coincide con la Comisión en que:

5.

El Comité Consultivo coincide con la evaluación de la Comisión de que la operación notificada no impediría de manera significativa la competencia efectiva al eliminar la competencia real entre las partes en la transacción.

6.

El Comité Consultivo coincide con la evaluación de la Comisión de que la operación notificada no impediría perceptiblemente la competencia efectiva con la eliminación de las partes como posibles competidores entre sí.

7.

El Comité Consultivo coincide con la evaluación de la Comisión de que la operación notificada no impediría perceptiblemente la competencia efectiva por lo que se refiere a sus efectos no horizontales.

8.

El Comité Consultivo coincide con la conclusión de la Comisión de que la operación notificada debe ser declarada compatible con el mercado común y con el funcionamiento del Acuerdo sobre el EEE con arreglo al artículo 8, apartado 1, del Reglamento de Concentraciones y al artículo 57 del Acuerdo sobre el EEE.

22.7.2008   

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C 184/9

22.7.2008   

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Diario Oficial de la Unión Europea

C 184/10

1.

El 21 de septiembre de 2007, la Comisión recibió una notificación, de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (CE) no 139/2004 («el Reglamento sobre concentraciones») y siguiendo un proceso de remisión conforme a su artículo 4, apartado 5, de un proyecto de concentración por el cual la empresa Google Inc. («Google», EE.UU.) adquiere, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento sobre concentraciones, el control de la totalidad de la empresa DoubleClick Inc. («DoubleClick», EE.UU.) mediante la adquisición de sus acciones.

2.

Google explota un motor de búsqueda por Internet y ofrece espacios publicitarios en línea en sus propios sitios web y en sitios asociados (afiliados a la red Google «AdSense»). Recientemente, en especial a través de la adquisición de YouTube, Google empezó a ofrecer contenidos. La mayoría de los ingresos de Google proceden de la publicidad en línea.

3.

DoubleClick vende principalmente tecnología de entrega de publicidad, de gestión y de informes a escala mundial a editores de sitios web, anunciantes y agencias de publicidad. También está lanzando una plataforma de intermediación (intercambio de publicidad).

4.

La transacción propuesta no tiene dimensión comunitaria en el sentido del artículo 1, apartados 2 y 3, del Reglamento sobre concentraciones. Sin embargo, tras una solicitud de remisión con arreglo al artículo 4, apartado 5, del Reglamento sobre concentraciones, se supone que la concentración tiene dimensión comunitaria.

5.

La principal actividad de Google es ofrecer espacio publicitario en línea. El mercado de producto de referencia más amplio posible considerado en la Decisión es el mercado global de publicidad en línea. La Comisión ha valorado si este mercado debía seguir subdividiéndose en función de las distintas formas de publicidad en línea [anuncios de texto frente a anuncios sin texto (display) y/o publicidad en motores de búsqueda o fuera de los motores de búsqueda] o en función de los diferentes canales de venta (ventas directas frente a ventas con intermediación a través de redes publicitarias e intercambios de publicidad). Sin embargo, la definición exacta del mercado de producto de referencia se ha dejado abierta en la Decisión ya que la transacción no plantearía problemas de competencia en ninguna de las posibles definiciones del mercado de producto.

6.

DoubleClick opera en la entrega de publicidad mediante display. La investigación de mercado ha mostrado que la tecnología de entrega de publicidad mediante display constituye un mercado separado de la tecnología de entrega de publicidad para anuncios de texto. Dentro del mercado de tecnología para entrega de publicidad mediante display debe hacerse otra subdivisión entre la prestación de estos servicios a los anunciantes y la prestación a los editores.

7.

La Decisión define el mercado global de publicidad en línea dividido geográficamente siguiendo las fronteras nacionales o lingüísticas del EEE. Por lo que respecta a la intermediación, la Decisión concluye que el ámbito de este hipotético mercado es como mínimo el del EEE.

8.

Por último, la Decisión define que el ámbito de los mercados de suministro de tecnología para la entrega de publicidad mediante display a anunciantes y editores corresponde como mínimo al EEE.

9.

Google es activa actualmente en el mercado de publicidad en línea i) como editor, con su propia página web de motor de búsqueda Google.com (y sus páginas web nacionales como google.fr, google.it, etc.), y ii) como intermediaria con su red de publicidad (AdSense). A través de estos canales directos e indirectos, Google es el líder en la oferta de publicidad en línea y, en particular, en espacios publicitarios en motores de búsqueda en el EEE con cuotas de mercado de entre el [25-35] % y el [60-70] % según la definición exacta del mercado.

10.

Los principales competidores de Google en la publicidad en motores de búsqueda son Yahoo! y Microsoft, con cuotas de mercado de hasta el [10-20] % a nivel mundial y como mínimo [0-10] % en el EEE para Yahoo! y aproximadamente [0-10] % para Microsoft tanto a nivel mundial como del EEE. En la intermediación de fuera de los motores de búsqueda en el EEE, son activas entre otras TradeDoubler, Zanox (perteneciente a Axel Springer), AdLink, Interactive Media (perteneciente a Deutsche Telekom), Advertising.com y Lightningcast (ambas de AOL/TimeWarner) y Tomorrow Focus (con una cuota de mercado de alrededor del [10-20] % en el caso de TradeDoubler, [0-10] % en el caso de Zanox y de alrededor del [0-10] % para cada uno de los demás operadores).

11.

DoubleClick suministra tecnología de entrega de publicidad. Por parte de los anunciadores, DoubleClick es el operador líder en el mercado de entrega de publicidad del EEE junto con aQuantive/Atlas (recientemente adquirida por Microsoft). Ambas disponen de una cuota de mercado de alrededor del [30-40] % en el EEE. Por parte del editor, la investigación de mercado apunta hacia el liderazgo de DoubleClick con una cuota de mercado de alrededor del [40-50] % en el EEE, seguida por 24/7 Real Media/OpenAdStream (adquirida recientemente por la agencia de publicidad WPP) con menos del [20-30] % y AdTech/AOL (menos del [10-20] %).

12.

A pesar de estas cuotas de mercado relativamente altas, el poder de mercado de DoubleClick es limitado porque tiene que hacer frente a una importante competencia de los proveedores rivales de herramientas de entrega de publicidad a los que pueden acudir los clientes en caso de un aumento de precio. Aunque los resultados de la investigación de mercado fueron contradictorios respecto al nivel teórico de los costes de conmutación, hay pruebas de que gran número de editores y anunciantes han pasado de hecho de DoubleClick a otros proveedores de servicio (y viceversa) estos últimos años. El hecho de que el mercado de entrega de publicidad es actualmente competitivo se demuestra también por el importante descenso de los precios de los productos de DoubleClick para anunciantes y editores en un periodo de creciente demanda.

13.

DoubleClick está también poniendo en marcha un nuevo intercambio de publicidad. Este intercambio de publicidad inició sus pruebas beta en junio de 2007. El número de transacciones que ha realizado hasta ahora es insignificante y, en cualquier caso, todavía no ha alcanzado la plena comercialización.

14.

En la actualidad DoubleClick no está presente en el mercado de suministro de espacio en línea y Google no ofrece herramientas de entrega de publicidad sobre una base autónoma. Por esta razón no hay competencia real entre ambas empresas.

15.

La Decisión concluye, por consiguiente, que la transacción propuesta no plantea problemas de competencia de cara a la posible eliminación de competencia potencial entre Google y DoubleClick. El intercambio de publicidad de DoubleClick todavía no ha desarrollado una posición de mercado importante, pero no puede excluirse que DoubleClick, si hubiera seguido siendo independiente, hubiera podido llegar a ser un operador importante en el mercado de la intermediación. Sin embargo, es probable que siga habiendo un número suficiente de otros competidores que mantengan una presión competitiva suficiente tras la concentración de manera que la competencia no se vea obstaculizada de forma importante. En particular, si se compara con otros operadores presentes en este mercado, DoubleClick no parece que tenga ventajas importantes al competir con Google en el mercado de intermediación de publicidad.

16.

Por lo que respecta a la posible competencia de Google en el mercado de entrega de publicidad, la Decisión examina el hecho de que Google esté desarrollando actualmente un nuevo producto de entrega de publicidad para la entrega de publicidad por display por parte de anunciantes y editores, pero desestima las cuestiones relacionadas con la posible eliminación de la potencial competencia debido a que no hay indicación de que los nuevos productos de Google pudieran haber estado mejor situados para competir con los respectivos productos de DoubleClick que los numerosos operadores ya presentes en el mercado.

17.

La Comisión investigó cierto número de estrategias de exclusión basadas en la posición en el mercado de entrega de publicidad de DoubleClick y que la entidad resultante de la concentración podría aplicar. Estas estrategias incluyen: a) incrementar el precio de las herramientas DoubleClick cuando las utilicen editores o anunciantes con redes de publicidad competidoras o incrementar selectivamente el precio de las herramientas DoubleClick a los clientes que tienen menos probabilidades de pasar a otros proveedores de herramientas de entrega de publicidad; b) degradar la calidad de las herramientas de DoubleClick cuando se usan con redes de publicidad competidoras; c) combinar las herramientas de DoubleClick con los servicios de intermediación de Google (ya sea mediante venta por paquetes pura o mixta); d) ajustar el mecanismo de arbitraje de publicidad para entregar publicidad a favor de AdSense; y e) bloquear los insumos (es decir, negarse a vender o incrementar los costes del rival) respecto a la venta de herramientas de entrega de publicidad a redes de publicidad competidoras.

18.

La Decisión desestima todas estas cuestiones. En primer lugar, la investigación de mercado reveló que la entidad resultante de la concentración no sería capaz de cerrar el acceso al mercado de entrega de publicidad a sus rivales ya que DoubleClick tiene que hacer frente a cierto número de limitaciones competitivas y es poco probable que pueda ejercer un poder de mercado importante.

19.

En segundo lugar, los incentivos de la entidad resultante de la concentración para aplicar las estrategias descritas también parecen ser limitados. Es poco probable que las variaciones de precio (incluso importantes) de las herramientas para entrega de publicidad desencadenen una migración considerable entre redes publicitarias porque los costes de la entrega de publicidad representan sólo una pequeña proporción de los costes/ingresos por publicidad en línea para anunciantes y editores. Es probable que esto reduzca cualquier incentivo para ofrecer la tecnología de DoubleClick de entrega de publicidad mediante display a editores a un precio más bajo (o incluso gratis) si se usa en combinación con AdSense (es decir, venta por paquetes). La venta por paquetes pura (a saber, combinar la tecnología para entrega de publicidad mediante display de DoubleClick con intermediación a través de AdSense) es probable que no sea rentable por la migración que puede provocar. La estrategia de ajuste («tweaking») constituiría un incumplimiento de las obligaciones contractuales de la entidad resultante de la concentración frente a sus clientes, lo que, si se produjera a una escala significativa, probablemente sería detectado.

20.

Por último, incluso si se aplicara con éxito una de estas estrategias o todas ellas, seguiría siendo poco probable que la transacción tuviera sobre la competencia un efecto negativo, ya que la entidad resultante de la concentración seguiría compitiendo con varios rivales integrados verticalmente y fuertes financieramente (entre otros, Microsoft, Yahoo!, AOL y WPP) que ofrecen la misma combinación de productos.

21.

Teniendo en cuenta la fuerte posición de Google en la oferta de publicidad en motores de búsqueda, Google podría también intentar aprovechar esta posición para introducirse en el mercado de entrega de publicidad mediante display exigiendo a los usuarios de sus servicios de (intermediación de) publicidad en motores de búsqueda que utilicen productos DoubleClick para entregar todo su inventario, o parte de él. La Decisión desestima también todas estas cuestiones.

22.

Ya la capacidad de cerrar el acceso a los rivales emprendiendo esta estrategia parece ser limitada porque el número de clientes comunes que utilizan la publicidad en motores de búsqueda o los servicios de intermediación en motores de búsqueda y la tecnología de entrega de publicidad por display es muy limitado. Al margen de esto, pueden existir dificultades prácticas por parte del anunciante ya que las dos partes relevantes del paquete no se venden o no se les pone precio simultáneamente.

23.

Además, la investigación de mercado ha mostrado que la entidad resultante de la concentración no tendría incentivos para adoptar esta estrategia porque lo más probable es que no fuera rentable.

24.

Sin embargo, incluso si se aplicara con éxito una de estas estrategias o todas ellas, todavía sería poco probable que la transacción tuviera sobre la competencia un efecto negativo, ya que la entidad resultante de la concentración seguiría compitiendo con varios rivales integrados verticalmente y fuertes financieramente (entre otros, Microsoft, Yahoo!, AOL y WPP) que es poco probable que se vieran excluidos.

25.

Por último, la mera combinación de los activos de DoubleClick con los de Google, y en particular las bases de datos de que disponen ambas empresas y que pueden desarrollar sobre el comportamiento en línea de los clientes, podría permitir a la entidad resultante de la concentración situarse en una posición que no podrían reproducir sus competidores. Como resultado de esta combinación, los competidores de Google se verían progresivamente marginados lo que, en última instancia, permitiría a Google subir los precios por sus servicios de intermediación.

26.

Sin embargo, la investigación del mercado ha revelado que este particular no tenía fundamento. Los contratos de DoubleClick con anunciantes y editores le permiten actualmente utilizar los datos creados por su tecnología de entrega de publicidad sólo en beneficio del respectivo cliente. No hay indicios de que la entidad resultante de la concentración pudiera imponer cambios contractuales a sus clientes que posibilitaran el uso cruzado de sus datos en el futuro. Además, hoy en día, algunos de los competidores de Google (p.ej. Microsoft y Yahoo!) disponen ya de la posibilidad de combinar los datos sobre las búsquedas con los del comportamiento de navegación por la red del usuario.

27.

Por consiguiente, la Comisión concluye que la concentración propuesta no planteará problemas de competencia como resultado de los cuales la competencia podría verse obstaculizada de forma importante en el mercado común o en una parte sustancial del mismo. En consecuencia, la Comisión declara la transacción compatible con el mercado común y el Acuerdo EEE, de conformidad con el artículo 8, apartado 1, del Reglamento sobre concentraciones y con el artículo 57 del Acuerdo EEE.

22.7.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 184/13

1.

Los ferrocarriles disponen de bazas únicas, ya que se trata de un modo de transporte seguro y no contaminante. Así pues, el transporte ferroviario puede contribuir de forma significativa al desarrollo de un transporte sostenible en Europa.

2.

El Libro Blanco «La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» (1), y su examen intermedio (2) subrayan la necesidad de un sector ferroviario dinámico para la constitución de un sistema de transporte de mercancías y de personas eficaz, seguro y limpio, que contribuya a la consecución de un mercado europeo único de prosperidad sostenible. La congestión vial que sufren las ciudades y algunas zonas de la Comunidad Europea, la necesidad de dar respuesta a los desafíos del cambio climático y el encarecimiento del precio de los hidrocarburos muestran hasta qué punto es necesario fomentar el desarrollo del transporte ferroviario. A este respecto, cabe recordar que la política común de transportes también ha de perseguir los objetivos ambientales que fija el Tratado (3).

3.

Con todo, el sector europeo del transporte ferroviario adolece de una falta de atractivo. De la década de los 60 a finales del siglo XX ha registrado un declive continuo. En términos relativos, el tráfico ferroviario, tanto de mercancías como de pasajeros, se redujo frente a los demás modos de transporte. El transporte de mercancías por ferrocarril se redujo incluso en términos absolutos: los volúmenes transportados por ferrocarril eran mayores en 1970 que en 2000. Y es que las empresas ferroviarias tradicionales no estaban en condiciones de ofrecer la fiabilidad y el cumplimiento de los plazos que exigían sus clientes, lo que llevó a una transferencia del tráfico del ferrocarril hacia los demás modos de transporte, y principalmente la carretera (4). Es cierto, en cambio, que el transporte ferroviario de pasajeros ha seguido creciendo en términos absolutos; pero ese aumento parece muy limitado si se compara con el crecimiento del transporte vial y aéreo (5).

4.

Si bien es cierto que esa tendencia parece haberse invertido en fecha reciente (6), falta mucho camino por recorrer para que el transporte ferroviario sea un modo de transporte sólido y competitivo. Subsisten dificultades importantes, especialmente en el sector del transporte ferroviario de mercancías, que requieren una actuación de los poderes públicos (7).

5.

El declive relativo del sector ferroviario europeo es el resultado, en gran parte, de la organización histórica de la oferta de transporte, esencialmente según esquemas nacionales y monopolísticos.

6.

En primer lugar, a falta de competencia en las redes nacionales, no se incitó a las empresas ferroviarias a reducir sus costes operativos y a desarrollar nuevos servicios. Sus actividades no aportaron beneficios suficientes para sufragar el total de los costes e inversiones necesarios. En algunos casos, no se realizaron dichas inversiones en absoluto. En otras ocasiones, los Estados miembros obligaron a las empresas ferroviarias nacionales a efectuarlas, pese a que no eran capaces de financiarlas de forma suficiente en función de sus recursos propios. El resultado fue un endeudamiento importante de estas empresas, endeudamiento que a su vez tuvo un impacto negativo para su desarrollo.

7.

Además, el desarrollo del transporte ferroviario en Europa quedó limitado por la falta de normalización e interoperabilidad de las redes, mientras que en el transporte por carretera y en el transporte aéreo se había desarrollado una gama de servicios internacionales. La Comunidad Europea heredó un mosaico de redes ferroviarias nacionales caracterizadas por anchos de vía diferentes y sistemas de señalización y seguridad incompatibles, lo que no permitió a las empresas ferroviarias sacar provecho de las economías de escala que hubiese supuesto el diseño de infraestructuras y de material móvil para un gran mercado único, y no para 25 (8) mercados nacionales.

8.

La Comunidad Europea aplica una política destinada a redinamizar el sector ferroviario en torno a tres ejes principales:

9.

La Comunidad Europea ha ido abriendo a la competencia los mercados del transporte ferroviario. Un primer paquete de liberalización se adoptó en 2001, en el que se incluía la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo relativa al desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (9), la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo relativa a las licencias de empresas ferroviarias (10) y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (11). Dicho paquete fue seguido de un segundo paquete adoptado en 2004 constituido por el Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (12), la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (13) y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (14), la Directiva 2004/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifican la Directiva 96/48/CE relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (15) y la Directiva 2004/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo relativa al desarrollo de los ferrocarriles comunitarios. Finalmente, en 2007 se adoptó un tercer paquete en el que se incluía el Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y por carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1107/70 (16), el Reglamento (CE) no 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril (17), la Directiva 2007/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo por los que se modifican la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de la infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (18) y la Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad (19). A raíz de estas medidas, el mercado del transporte ferroviario de mercancías quedó abierto a la competencia el 15 de marzo de 2003 en la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías, el transporte internacional de mercancías el 1 de enero de 2006 y, por último, el cabotaje ferroviario a partir del 1 de enero de 2007. El tercer paquete ferroviario establece en el 1 de enero de 2010 la apertura a la competencia del transporte internacional de pasajeros. Algunos Estados miembros, como el Reino Unido, Alemania, los Países Bajos e Italia ya han abierto (en parte) sus mercados nacionales de transporte de pasajeros.

10.

La Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (20), ha establecido un nuevo marco institucional y organizativo para los agentes del sector ferroviario e implican:

11.

Paralelamente a este proceso de liberalización, la Comisión se propuso, por otra parte, favorecer la interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas. Este planteamiento fue acompañado de iniciativas comunitarias para reforzar el nivel de seguridad del transporte ferroviario (24).

12.

El tercer nivel de intervención pública en favor del sector ferroviario radica en los apoyos financieros. La Comisión considera que esos apoyos pueden justificarse en determinadas circunstancias, habida cuenta de los costes de adaptación importantes del sector ferroviario.

13.

Por otro lado, la Comisión observa que la inyección de fondos públicos en el sector del transporte ferroviario siempre ha sido importante. Desde 2004, el conjunto de los Estados de la Unión Europea (UE-25) han dedicado un total de aproximadamente 17 000 millones de EUR a la construcción y al mantenimiento de infraestructuras ferroviarias (25). En lo que se refiere a la compensación por la prestación de servicios de transporte de pasajeros no rentables, los Estados miembros pagan 15 000 millones de EUR anuales a las empresas ferroviarias (25).

14.

La concesión de ayudas estatales al sector ferroviario puede autorizarse si contribuye a la realización de un mercado europeo integrado, abierto a la competencia e interoperable, así como a los objetivos comunitarios de movilidad sostenible. En este contexto, la Comisión deberá cerciorarse de que el apoyo financiero de las autoridades públicas no provoca falseamientos de la competencia contrarios al interés común. En algunos casos, podrá solicitar que los Estados miembros adopten compromisos en relación con los objetivos comunitarios para acompañar la concesión de ayudas.

15.

Se trata, con estas Directrices, de proporcionar orientaciones sobre la compatibilidad con el Tratado de las ayudas estatales a las empresas ferroviarias, tal como se definen en la Directiva 91/440/CEE y en el contexto mencionado anteriormente. Además, también se aplican, en lo que se refiere el capítulo 3, a las empresas de transporte urbano, de cercanías o regional de pasajeros. Se basan, en particular, en los principios establecidos por el legislador comunitario en los tres paquetes ferroviarios sucesivos. Su objetivo es mejorar la transparencia de las financiaciones públicas y la seguridad jurídica respecto de las normas del Tratado CE, en un contexto de apertura de los mercados. Las presentes Directrices no se refieren a las financiaciones públicas destinadas a los gestores de la infraestructura.

16.

El artículo 87, apartado 1, del Tratado prevé que son en principio incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados que amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones. Ahora bien, en determinadas situaciones, esas ayudas estatales pueden justificarse a la luz del interés común de la Comunidad. Algunas de estas situaciones se mencionan en el artículo 87, apartado 3, del Tratado, y se aplican al sector de los transportes como a otros sectores de la economía.

17.

Además, el artículo 73 del Tratado prevé que serán compatibles con el mercado común «las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público». Este artículo constituye una lex specialis en el sistema general del Tratado. Sobre la base de este artículo, el legislador comunitario adoptó dos textos específicos para el sector del transporte: se trata de los Reglamentos (CEE) no 1191/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (26) y (CEE) no 1107/70 del Consejo, de 4 de junio de 1970, relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (27). Asimismo, el Reglamento (CEE) no 1192/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a las normas comunes para la normalización de las cuentas de las empresas ferroviarias (28) prevé la concesión por los Estados miembros de determinadas compensaciones a las empresas ferroviarias.

18.

El artículo 3 del Reglamento (CEE) no 1107/70 establece que Estados miembros no adoptarán medidas de coordinación ni impondrán obligaciones inherentes a la noción de servicio público que impliquen la concesión de ayudas con arreglo al artículo 73 del Tratado salvo en los casos y condiciones previstos por dicho Reglamento, sin perjuicio, no obstante, de lo dispuesto en los Reglamentos (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1192/69. Según la jurisprudencia «Altmark» del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (29), se deriva de lo anterior que las ayudas estatales que no pueden autorizarse en virtud de los Reglamentos (CEE) no 1107/70, (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1192/69 no pueden declararse compatibles con el mercado común en virtud del artículo 73 del Tratado (30). Además, conviene recordar que las compensaciones de servicio público que no respeten lo dispuesto en el artículo 73 del Tratado no pueden declararse compatibles con el mercado común en virtud del artículo 86, apartado 2, o de cualquier otra disposición del Tratado (31).

19.

El Reglamento (CE) no 1370/2007 («el Reglamento OSP»), que entrará en vigor el 3 de diciembre de 2009 y que deroga los Reglamentos (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1107/70 creará un nuevo marco jurídico. Así pues, las presentes Directrices no abarcan los aspectos relacionados con las compensaciones por servicio público.

20.

A raíz de la entrada en vigor del Reglamento (CE) no 1370/2007, el artículo 73 del Tratado podrá aplicarse directamente como base jurídica para establecer la compatibilidad de las ayudas que no están amparadas por el Reglamento OSP, especialmente las ayudas a la coordinación del transporte de mercancías. Así pues, conviene desarrollar una interpretación general para examinar la compatibilidad con el artículo 73 del Tratado de las ayudas destinadas a las necesidades de coordinación. Uno de los objetivos de las presentes Directrices es establecer criterios para dicho examen, así como umbrales de intensidad. Habida cuenta de la redacción del artículo 73, la Comisión, no obstante, ha de dejar la posibilidad a los Estados miembros de demostrar, en su caso, la necesidad y la proporcionalidad de medidas que superen los umbrales establecidos.

21.

Las presentes Directrices se refieren a la aplicación de los artículos 73 y 87 del Tratado y a sus disposiciones de desarrollo de las financiaciones públicas destinadas a las empresas ferroviarias con arreglo a la directiva 91/440/CEE. Se tratan los aspectos siguientes: apoyo público a las empresas ferroviarias mediante la financiación de las infraestructuras (capítulo 2), ayudas para la compra y la renovación de material rodante (capítulo 3), amortización de deudas por los Estados para el saneamiento financiero de las empresas ferroviarias (capítulo 4), ayudas de reestructuración de las empresas ferroviarias (capítulo 5), ayudas a las necesidades de coordinación de los transportes (capítulo 6) y garantías estatales a las empresas ferroviarias (capítulo 7). En cambio, las presentes Directrices no se refieren a las modalidades de aplicación del Reglamento OSP, para el que la Comisión no ha determinado aún su práctica decisoria (32).

22.

Las infraestructuras ferroviarias tienen una importancia primordial para el desarrollo del sector del ferrocarril en Europa. Tanto para la interoperabilidad y la seguridad como para el desarrollo de la alta velocidad, son imprescindibles inversiones considerables en dichas infraestructuras (33).

23.

Las presentes Directrices sólo se dirigen a las empresas ferroviarias. Por tanto, su objetivo no es definir, a la luz de las normas en materia de ayudas estatales, el régimen jurídico aplicable a la financiación pública de las infraestructuras. El presente capítulo examina únicamente los efectos de la financiación pública de las infraestructuras sobre las empresas ferroviarias.

24.

La financiación pública para el desarrollo de infraestructuras puede suponer, en efecto, una ventaja indirecta para las empresas ferroviarias y constituir, por ende, ayudas. De acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, convendría evaluar si la medida en favor de las infraestructuras tiene por efecto una reducción de las cargas económicas que suelen afectar al presupuesto de las empresas ferroviarias (34). Para que así sea, es necesario, en particular, que se conceda una ventaja selectiva a las empresas en cuestión y que dicha ventaja tenga su origen en la financiación de infraestructuras considerada (35).

25.

Si la utilización de una infraestructura está abierta a todos los usuarios potenciales en igualdad de condiciones y de forma no discriminatoria, y el acceso a dicha infraestructura tiene un coste conforme a la legislación comunitaria (Directiva 2001/14/CEE), la Comisión suele considerar que la financiación pública de las infraestructuras no constituye ayuda estatal en favor de las empresas ferroviarias (36).

26.

Por otra parte, la Comisión recuerda que, cuando la financiación pública de infraestructuras ferroviarias constituye una ayuda a una o varias empresas ferroviarias, puede autorizarse, por ejemplo en virtud del artículo 73 del Tratado, si dicha infraestructura corresponde a las necesidades de coordinación de los transportes. A este respecto, el capítulo 6 de estas Directrices ofrece un punto de referencia pertinente para el análisis de compatibilidad.

27.

El parque de locomotoras y vagones utilizados para el transporte de pasajeros es antiguo y en ocasiones vetusto, sobre todo en los nuevos Estados miembros. En el año 2005, un 70 % de las locomotoras (diésel y eléctricas) y un 65 % de los vagones de la EU-25 tenían más de 20 años (37). Si sólo se tienen en cuenta los Estados miembros que se adhirieron a la Unión Europea en 2004, un 82 % de las locomotoras y un 62 % de los vagones tenían más de 20 años en 2005 (38). Sin embargo, con los datos que obran en su poder, la Comisión considera que se renueva anualmente un 1 % aproximadamente de este parque.

28.

Huelga decir que esa evolución refleja las dificultades generales del sector ferroviario, que disminuyen los incentivos y la capacidad de las empresas ferroviarias a la hora de invertir en un esfuerzo de modernización o de renovación del material rodante. Sin embargo, esa inversión es imprescindible para mantener la competitividad del transporte ferroviario frente a los demás modos de transporte más contaminantes, o que generan más costes externos. También es necesaria para limitar el impacto ambiental del transporte ferroviario, especialmente mediante una disminución de la contaminación acústica que provoca, y para mejorar la seguridad. Por último, la mejora de la interoperabilidad entre las redes nacionales supone adaptaciones del material rodante existente para poder mantener la coherencia del sistema.

29.

Habida cuenta de lo anterior, se desprende que las ayudas a la compra y a la renovación de material rodante pueden contribuir, en determinadas condiciones, a varios tipos de objetivos de interés común y considerarse, por tanto, compatibles con el mercado común.

30.

En el presente capítulo se especifican las condiciones en que la Comisión procede a este tipo de examen de compatibilidad.

31.

El examen de compatibilidad debe realizarse en función del objetivo de interés común al que contribuye la ayuda.

32.

La Comisión considera que, en principio, las necesidades de modernización del material rodante no pueden tenerse en cuenta de forma suficiente, ya sea mediante la ejecución de las normas generales aplicables a las ayudas estatales, ya sea mediante la aplicación del artículo 73 del Tratado, si dichas ayudas constituyen ayudas a la coordinación de los transportes (véase el capítulo 6).

33.

Así pues, al examinar la compatibilidad de las ayudas al material rodante, la Comisión suele aplicar normalmente los criterios definidos en las presentes Directrices o en cualquier otro documento pertinente, para cada una de las categorías de ayuda siguientes:

34.

En lo que se refiere a las ayudas regionales para inversiones iniciales, las Directrices sobre ayudas de finalidad regional establecen que «en el sector del transporte, el gasto en adquisición de material de transporte (activos móviles) no podrá optar a ayudas a la inversión inicial» (punto 50, nota 48). La Comisión considera que procede aplicar una excepción a esta norma en lo que respecta al transporte por ferrocarril de pasajeros, por las especificidades de este modo de transporte y, en particular, por el hecho de que el material rodante en este sector puede asignarse de forma duradera a líneas o servicios específicos. Así pues, en determinadas condiciones que se definen a continuación, los gastos de adquisición del material rodante en el sector del transporte ferroviario de pasajeros (o de otros modos como el tren ligero, el metro o el tranvía) se consideran gastos subvencionables con arreglo a dichas Directrices (45). En cambio, no son subvencionables los costes de adquisición de material rodante para uso exclusivo del transporte de mercancías.

35.

Habida cuenta de la situación descrita en los puntos 28 y 29, esa excepción se aplica a todo los tipos de inversión en material rodante, ya sea una inversión inicial o de sustitución, siempre que el material se destine a líneas que presten servicios regulares en una región que pueda acogerse a ayudas en virtud del artículo 87, apartado 3, letra a) del Tratado, en una región ultraperiférica o en una región con baja densidad de población a efectos de lo dispuesto en los apartados 80 y 81 de las Directrices sobre las ayudas de finalidad regional (46). En las demás regiones, sólo se aplicará la excepción a las ayudas a la inversión inicial. Para las ayudas a la inversión de sustitución, sólo se aplicará si el conjunto del material rodante modernizado a raíz de la ayuda tiene más de 15 años.

36.

Para impedir falseamientos de la competencia contrarios al interés común, la Comisión considera, no obstante, que esta excepción debe supeditarse al cumplimiento acumulativo de cuatro condiciones:

37.

La Comisión procurará evitar falseamientos indebidos de la competencia, en particular teniendo en cuenta los ingresos adicionales que el material rodante sustituido en la línea de que se trate podrá aportar a la empresa beneficiaria de la ayuda, por ejemplo mediante una venta a terceros o una utilización en otros mercados. A este respecto, podrá supeditar la concesión de la ayuda a la obligación, para la empresa beneficiaria, de vender en condiciones normales de mercado todo el material o parte del mismo que ya no utilice, para permitir que otros operadores lo sigan utilizando; en tal caso, los ingresos por la venta del material antiguo se deducirán de los gastos subvencionables.

38.

Desde un punto de vista más general, la Comisión velará por que no haya una utilización abusiva de la ayuda. Se aplican las demás condiciones previstas en las Directrices sobre las ayudas de finalidad regional, especialmente en lo que se refiere a los límites de intensidad, los mapas de las ayudas de finalidad regional y las normas sobre acumulación. La Comisión observa que las líneas específicas de que se trata pueden, en algunos casos, atravesar regiones a las que se aplican límites de intensidad diferentes según el mapa de ayudas de finalidad regional. En tal caso, la Comisión aplicará el índice más elevado de las regiones en las que la línea en cuestión preste un servicio regular, proporcionalmente a la regularidad de dicho servicio (48).

39.

En lo que se refiere a los proyectos de inversión cuyos gastos subvencionables superan 50 millones de EUR, la Comisión considera que, por las especificidades del sector del transporte ferroviario de pasajeros, procede establecer una excepción a los puntos 60 a 70 de las Directrices sobre las ayudas de Estado de finalidad regional. No obstante, siguen aplicándose los puntos 64 y 67 de dichas Directrices cuando el proyecto de inversión se refiere a material rodante destinado a una línea específica que opera en varias regiones.

40.

Si a la empresa beneficiaria le ha sido encomendada la prestación de servicios de interés económico general que prevén la compra y/o la renovación de material rodante y si ya percibe una compensación al respecto, dicha compensación ha de tenerse en cuenta en el importe de la ayuda regional que puede serle concedida, a fin de evitar una compensación excesiva.

41.

Como ya se ha indicado en la sección 1.1, las empresas ferroviarias siempre han registrado un desequilibrio entre sus ingresos y sus costes, especialmente sus costes de inversión. Esta situación ha provocado un endeudamiento importante, cuyo servicio financiero representa una carga muy elevada para estas empresas y limita su capacidad de emprender las inversiones necesarias, tanto en infraestructuras como en la renovación del material rodante.

42.

La Directiva 91/440/CEE tuvo explícitamente en cuenta esta situación. En efecto, en su séptimo considerando indica que los Estados miembros deben «velar […] por que las empresas ferroviarias públicas existentes cuenten con una estructura financiera sana» y prevé que ello pueda requerir una «reorganización financiera». Según el artículo 9 de dicha Directiva, los Estados miembros «conjuntamente con las empresas ferroviarias públicas existentes establecerán mecanismos adecuados para contribuir a reducir las deudas de dichas empresas hasta llegar a un nivel que no obstaculice una gestión financiera sana, y para realizar un saneamiento de la situación financiera de las mismas». El apartado 3 del mismo artículo contempla la concesión de ayudas estatales «destinadas a la amortización de las deudas contempladas en el presente artículo» y dispone que la concesión de las mismas debe hacerse en el cumplimiento de los artículos 73, 87 y 88 del Tratado.

43.

A principios de los años noventa, a raíz de la entrada en vigor de la Directiva 91/440/CEE, los Estados miembros redujeron considerablemente las deudas de las empresas ferroviarias. La reestructuración de esas deudas se hizo de varias formas:

44.

Estos tres tipos de acciones contribuyeron a mejorar la situación financiera de las empresas ferroviarias a corto plazo. El endeudamiento se redujo con respecto al conjunto del pasivo, al igual que la parte del reembolso de los intereses en los costes operativos. En general, la reducción de la deuda permitió a las empresas ferroviarias mejorar su situación financiera merced a la disminución de los reembolsos de capital e intereses. Además, esas reducciones contribuyeron quizás a bajar los tipos de interés, lo que incide de forma significativa en el servicio financiero de la deuda.

45.

No obstante, la Comisión observa que sigue siendo preocupante el nivel de endeudamiento de muchas empresas ferroviarias. Varias de ellas presentan un nivel de endeudamiento superior a los niveles aceptables para una sociedad comercial, siguen sin poder autofinanciarse y/o no pueden financiar sus necesidades de inversión mediante los ingresos obtenidos con las operaciones de transporte actuales y futuras. Además, en los Estados miembros que se incorporaron a la Comunidad tras el 1 de mayo de 2004, se observa que el nivel de endeudamiento de las empresas del sector es considerablemente más elevado que en el resto de la Comunidad.

46.

Esta situación queda reflejada en la decisión del legislador comunitario de no modificar, al adoptar las Directivas 2001/12/CE y 2004/51/CE, las disposiciones de la Directiva 91/440/CEE. Dichas disposiciones se inscriben por tanto en el marco general que constituyen los paquetes ferroviarios sucesivos.

47.

El objetivo del presente capítulo es presentar la forma en que la Comisión se propone aplicar, a la luz de este requisito que impone la legislación derivada, las normas del Tratado CE sobre ayudas estatales a los mecanismos de reducción del endeudamiento de las empresas ferroviarias.

48.

En primer lugar, la Comisión recuerda que la incompatibilidad del principio que establece el artículo 87, apartado 1, del Tratado sólo se aplica a las ayudas que «falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones» y únicamente «en la medida en que afecten a los intercambios entre Estados miembros». En virtud de una jurisprudencia reiterada, si una ayuda financiera concedida por el Estado refuerza la posición de una empresa respecto de otras empresas competidoras en el comercio intracomunitario, ha de considerarse que la ayuda influye en estas empresas (49).

49.

Cualquier medida imputable al Estado que lleve a la amortización total o parcial de las deudas en favor de una o varias empresas ferroviarias específicamente y mediante recursos estatales queda por tanto incluida en el ámbito de aplicación del artículo 87, apartado 1, del Tratado, en la medida en que la empresa en cuestión ejerce su actividad en mercados abiertos a la competencia y que la amortización de deudas refuerza su posición en al menos uno de dichos mercados.

50.

La Comisión recuerda que la Directiva 2001/12/CE abrió a la competencia el mercado de los servicios del transporte ferroviario internacional de mercancías en toda la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías a partir del 15 de marzo de 2003. Por consiguiente, la Comisión considera, en general, que la apertura del mercado a la competencia se produjo a más tardar el 15 de marzo de 2003.

51.

Si una amortización de deuda por una empresa ferroviaria constituye una ayuda estatal amparada en el artículo 87, apartado 1, del Tratado, ha de ser notificada a la Comisión de conformidad con el artículo 88 del Tratado.

52.

En general, una ayuda de esas características ha de ser examinada en función de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis de 2004 (en lo sucesivo denominadas «las Directrices sobre ayudas de reestructuración de 2004»), sin perjuicio de lo dispuesto en el capítulo 5 de las presentes Directrices.

53.

En los casos específicos en que las deudas amortizadas se refieran exclusivamente a la coordinación de los transportes, la compensación por las obligaciones de servicio público o la normalización contable, la compatibilidad se examinará con arreglo al artículo 73 del Tratado, de los reglamentos adoptados para su ejecución y del Reglamento sobre la normalización de las cuentas (50).

54.

A la luz del artículo 9 de la Directiva 91/440/CEE, la Comisión considera, además, que, en determinadas condiciones, estas ayudas deben poder ser autorizadas sin que haya una reestructuración financiera, si la amortización se refiere a deudas antiguas, contraídas antes de la entrada en vigor de la Directiva 2001/12/CE, por la que se establecen las condiciones de la apertura del sector a la competencia.

55.

La Comisión considera en efecto que las ayudas de este tipo pueden ser compatibles en la medida en que su objetivo es facilitar la transición hacia un mercado ferroviario abierto, tal como establece el artículo 9 de la Directiva 91/440/CEE (51). Así pues, la Comisión considera que, en virtud del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado (52), este tipo de ayudas pueden considerarse compatibles con el mercado común, siempre que se cumplan los siguientes requisitos.

56.

En primer lugar, la ayuda debe servir para compensar deudas claramente determinadas e individualizadas, contraídas antes del 15 de marzo de 2001, fecha de entrada en vigor de la Directiva 2001/12/CE. La ayuda no puede en ningún caso superar el importe de dichas deudas. Para los Estados miembros que se adhirieron a la Comunidad después del 15 de marzo de 2001, la fecha pertinente es la fecha de adhesión a la Comunidad. En efecto, la lógica del artículo 9 de la Directiva 91/440/CEE, que reiteran las Directrices sucesivas, era remediar un nivel de endeudamiento acumulado en un contexto en que la apertura del mercado a escala comunitaria aún no había sido decidida.

57.

En segundo lugar, esas deudas deben estar directamente relacionadas con la actividad de transporte ferroviario o con actividades de gestión, construcción o utilización de infraestructura ferroviaria. Las deudas contraídas para realizar inversiones que no estén directamente relacionadas con el transporte y/o a las infraestructuras ferroviarias no son subvencionables.

58.

En tercer lugar, la amortización de deudas debe hacerse en favor de empresas confrontadas con un nivel de endeudamiento excesivo, que obstaculice una gestión financiera sólida. La ayuda debe ser necesaria para remediar esa situación si se considera que la evolución prevista de la competencia en el mercado no permitiría a la empresa sanear su situación financiera en un futuro previsible. La evaluación de este criterio debe tener en cuenta el aumento de productividad de la empresa que pueden esperarse razonablemente.

59.

En cuarto lugar, la ayuda no debe ir más allá de lo necesario al respecto. En este sentido, también es necesario tener en cuenta la evolución futura de la competencia. En cualquier caso, la ayuda no debe situar a la empresa, a corto plazo, en una situación más favorable que la de una mediana empresa bien administrada con el mismo perfil de actividad.

60.

En quinto lugar, la amortización de deudas no debe proporcionar a la empresa una ventaja competitiva tal que impida el desarrollo de una competencia efectiva en el mercado, por ejemplo disuadiendo la entrada, en algunos mercados nacionales o regionales, de empresas exteriores a esos mercados o de nuevos protagonistas. En particular, las ayudas destinadas a amortizar deudas no pueden financiarse mediante exacciones impuestas a otros operadores ferroviarios (53).

61.

Si se reúnen estos requisitos, las medidas de amortización de deudas contribuyen al objetivo contemplado en el artículo 9 de la Directiva 91/440/CEE, sin falsear de forma desproporcionada la competencia ni los intercambios entre Estados miembros, por lo que pueden considerarse compatibles con el mercado común.

62.

Salvo disposición específica, la Comisión evalúa la compatibilidad de las ayudas estatales de reestructuración de empresas en crisis en el sector ferroviario en función de las Directrices vigentes sobre ayudas estatales de reestructuración, que no prevén excepción alguna para las empresas ferroviarias.

63.

Generalmente, un sector de empresa, es decir, una unidad económica sin personalidad jurídica propia, no puede acogerse a ayudas de reestructuración. En efecto, las Directrices correspondientes sólo se aplican a las «empresas en crisis». Por otro lado, especifican (en el punto 13), que las empresas «que formen parte de o estén siendo absorbidas por un grupo mayor no pueden acogerse a las ayudas […] de reestructuración, salvo que se pueda demostrar que las dificultades por las que atraviesa la empresa le son propias, que no son simplemente el resultado de la asignación arbitraria de costes dentro del grupo y que son demasiado complejas para ser resueltas por el propio grupo». Con mayor motivo, conviene evitar que un reparto artificial permita a una actividad deficitaria dentro de una empresa determinada acogerse a fondos públicos.

64.

No obstante, la Comisión considera que el sector del transporte ferroviario de mercancías se encuentra actualmente en una situación totalmente específica que supone, por mor del interés común, contemplar la posibilidad de que ayudas a una empresa ferroviaria que permitan resolver una situación de crisis en lo que se refiere a las actividades de transporte de mercancías de dicha empresa se consideren, en determinadas condiciones, compatibles con el mercado común.

65.

En efecto, en el sector ferroviario, la situación competitiva en las actividades de transporte de mercancías es muy diferente, hoy en día, de la que se observa en el transporte de pasajeros. Los mercados nacionales de transporte de mercancías están abiertos a la competencia, mientras que la apertura a la competencia de los mercados de transporte ferroviario de pasajeros no se producirá antes del 1 de enero de 2010.

66.

Esta situación tiene un impacto financiero, en la medida en que la actividad de «transporte de mercancías», en principio, se rige tan sólo por las relaciones comerciales entre expedidores y transportistas. En cambio, el equilibrio financiero de la actividad de transporte de pasajeros también puede basarse en la intervención de las autoridades públicas, mediante compensaciones de servicio público.

67.

Sin embargo, varias empresas ferroviarias europeas no han separado jurídicamente las actividades de transporte ferroviario de pasajeros y de transporte ferroviario de mercancías o sólo han efectuado dicha separación en fecha reciente. De hecho, la normativa comunitaria vigente no impone la obligación de proceder a dicha separación jurídica.

68.

Por otra parte, la revitalización del transporte ferroviario de mercancías figura, desde hace varios años, entre las prioridades de la política europea de transportes. Las razones para ello se recordaron en el capítulo 1 de las presentes Directrices.

69.

Se desprende de esta especificidad de las actividades de transporte ferroviario de mercancías la necesidad de un enfoque adaptado, que ha sido reconocido en la práctica decisoria de la Comisión (54), en función de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (55) de 1999.

70.

El objetivo del presente capítulo es indicar, a la luz de esa práctica decisoria de la Comisión y teniendo en cuenta las modificaciones introducidas por las Directrices sobre las ayudas de reestructuración de 2004 en las Directrices correspondientes de 1999, la forma en que la Comisión entiende aplicar en adelante este enfoque.

71.

Habida cuenta de los riesgos mencionados anteriormente, este enfoque responde a unas circunstancias determinadas y sólo se aplicará al sector del transporte de mercancías de las empresas ferroviarias y durante un período transitorio, a saber, para las reestructuraciones notificadas antes del 1 de enero de 2010, fecha en que se abrirán a la competencia los mercados de transporte ferroviario de pasajeros.

72.

Además, la Comisión desea tener en cuenta el hecho de que, en un número creciente de Estados miembros, las empresas ferroviarias han adaptado su organización a la evolución específica de las actividades del transporte de mercancías y del transporte de pasajeros, procediendo a una separación jurídica de sus actividades de transporte de mercancías. Así pues, la Comisión exigirá, en el contexto de la reestructuración y a modo de requisito previo a la adjudicación de la ayuda, la separación jurídica del sector de transporte de mercancías de que se trate, mediante su transformación en una sociedad comercial de Derecho común. La Comisión observa que una separación de esas características supone, si se combina con otras medidas adecuadas, una contribución significativa a la realización de un doble objetivo: excluir cualquier subvención cruzada entre el sector reestructurado y el resto de la empresa y garantizar que el conjunto de las relaciones financieras entre ambas actividades se desarrolle, de forma duradera, sobre una base comercial.

73.

Para evitar cualquier tipo de duda, se mantiene la aplicación íntegra de las Directrices sobre ayudas estatales de reestructuración vigentes al examinar las ayudas a que se refiere el presente capítulo, salvo en cuanto se refiere a las excepciones explícitas que se indican a continuación.

74.

El criterio de admisibilidad debe adaptarse para incluir la situación en que un sector de transporte de mercancías de una empresa ferroviaria constituye una unidad económica coherente y sostenible, que va a ser separada jurídicamente del resto de la empresa durante la reestructuración y antes de la concesión de la ayuda y que se halla ante tales dificultades que dicho sector de transporte de mercancías, si hubiese estado separado de la empresa ferroviaria, constituiría una «empresa en crisis» a efectos de las Directrices sobre ayudas estatales de reestructuración de 2004.

75.

Esto supone, en particular, que ese sector empresarial afronta dificultades graves intrínsecas, que no son el resultado de una adjudicación arbitraria de los costes dentro de la empresa ferroviaria.

76.

Para que el sector que ha de ser objeto de reestructuración constituya una unidad económica coherente y sostenible, debe agrupar la totalidad de las actividades de transporte de mercancías de la empresa ferroviaria, tanto desde el punto de vista industrial, comercial y contable como financiero. Debe ser posible atribuirle un nivel de pérdidas y un nivel de fondos propios o de capital que reflejen de forma suficiente la realidad económica de la situación con que se enfrenta el sector, a fin de evaluar de forma coherente el criterio que establece el punto 10 de las Directrices sobre ayudas estatales de reestructuración de 2004 (56).

77.

Al evaluar si un sector se halla en crisis, a efectos de lo dispuesto anteriormente, la Comisión tendrá en cuenta la capacidad del resto de la empresa ferroviaria para garantizar la recuperación del sector que ha de ser reestructurado.

78.

La Comisión considera que, si bien la situación descrita anteriormente no queda directamente amparada en las Directrices sobre ayudas estatales de reestructuración de 2004 que, en su punto 12, excluyen de su ámbito de aplicación las empresas de nueva creación, pueden concederse ayudas de reestructuración en este contexto a fin de permitir a la filial creada por medio de la separación jurídica funcionar en el mercado en condiciones de viabilidad. Sólo se contemplan aquí las situaciones en que la filial que va a ser creada a raíz de la separación jurídica reúne la totalidad del sector del transporte de mercancías, tal como se describe en la contabilidad separada establecida de conformidad con el artículo 9 de la Directiva 91/440/CEE e incluye todos los activos, pasivos, capital, compromiso no contabilizado en el balance y mano de obra del sector.

79.

La Comisión observa que, por las mismas razones, si una empresa ferroviaria ha separado jurídicamente en fecha reciente su sector de transporte de mercancías, cumpliendo dicho sector los requisitos definidos anteriormente, la filial en cuestión no ha de ser considerada una empresa de nueva creación a efectos de lo dispuesto en el punto 12 de las Directrices sobre ayudas estatales de reestructuración de 2004 y, por lo tanto, no se excluye del ámbito de aplicación de dichas Directrices.

80.

La Comisión se cerciorará, no sólo de que se cumplen las condiciones para la recuperación de la viabilidad a largo plazo que establecen las Directrices sobre ayudas estatales de reestructuración de 2004 (57), sino también de que la reestructuración permite transformar la actividad de «transporte de mercancías» de una actividad protegida, con derechos exclusivos, en una actividad competitiva, en el contexto de un mercado abierto. Por consiguiente, esta reestructuración deberá referirse al conjunto de los aspectos de la actividad de transporte de mercancías, desde el punto de vista industrial, comercial y financiero. El plan de reestructuración que exigen las Directrices sobre ayudas de reestructuración (58) deberá permitir, en particular, garantizar un nivel de calidad, fiabilidad y servicio compatible con las exigencias de los clientes.

81.

Al analizar la prevención de posibles falseamientos excesivos de la competencia, tal como establecen las Directrices sobre ayudas de reestructuración, la Comisión se basará asimismo en los siguientes elementos:

82.

Las Directrices sobre ayudas estatales de reestructuración de 2004 se aplicarán para comprobar si se cumple este criterio. Para ello, la contribución del sector del transporte de mercancías separado jurídicamente de la empresa ferroviaria. No obstante, la Comisión considera que la situación específica del sector europeo del transporte ferroviario de mercancías, recordada anteriormente, puede constituir una circunstancia excepcional a tenor de lo dispuesto en el punto 44 de dichas Directrices. Así pues, podrá aceptar contribuciones propias inferiores a las que establecen las Directrices sobre ayudas estatales de reestructuración de 2004, siempre que la contribución propia del sector del transporte de mercancías sea tan alta como sea posible, sin poner en peligro la viabilidad de la actividad.

83.

En lo que se refiere al principio de ayuda única, se aplica a la filial separada jurídicamente, teniendo en cuenta la ayuda de reestructuración notificada como primera ayuda de reestructuración a que se haya acogido la empresa. En cambio, la ayuda de reestructuración autorizada en las condiciones presentadas en el presente capítulo carece de pertinencia para la aplicación del principio de ayuda única al resto de la empresa ferroviaria.

84.

Para evitar cualquier tipo de duda, si la empresa ferroviaria en su conjunto ya ha percibido ayudas de reestructuración, el principio de ayuda única se opone a la concesión de ayudas de reestructuración a su sector de transporte de mercancías, tal como se contemplan en el presente capítulo.

85.

Como ya se ha mencionado, el artículo 73 del Tratado se ha aplicado mediante el Reglamento (CEE) no 1107/70 y el Reglamento (CEE) no 1191/69, que serán derogados por el Reglamento OSP. Sin embargo, el Reglamento OSP sólo será aplicable al transporte terrestre de pasajeros. No se aplicará al transporte ferroviario de mercancías, en el que las ayudas a la coordinación de los transportes quedarán sujetas exclusivamente al artículo 73 del Tratado.

86.

Además, el artículo 9 del Reglamento OSP sobre las ayudas a la coordinación de los transportes y las ayudas de investigación y desarrollo se aplica explícitamente sin perjuicio del artículo 73 del Tratado, que, por consiguiente, podrá utilizarse directamente para justificar la compatibilidad de ayudas a la coordinación de los transportes ferroviario de pasajeros.

87.

El objetivo de este capítulo es determinar los criterios que permiten a la Comisión examinar la compatibilidad, en virtud del artículo 73 del Tratado, de las ayudas a la coordinación de los transportes, en general (sección 6.2), y en lo que se refiere a algunas formas específicas de ayuda (sección 6.3). La Comisión recuerda que, aunque los principios generales de aplicación para el artículo 73 del Tratado sean naturalmente pertinentes en la apreciación de las ayudas estatales con respecto al Reglamento OSP, las presentes Directrices no tratan de las modalidades de aplicación de dicho Reglamento.

88.

El artículo 73 del Tratado prevé la compatibilidad con el Tratado de las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes. El Tribunal de Justicia ha dictaminado que ese artículo sólo admite la compatibilidad con el Tratado de ayudas a los transportes en casos bien determinados que no perjudiquen a los intereses generales de la Comunidad (59).

89.

El concepto de «coordinación de los transportes», utilizado en el artículo 73 del Tratado CE, tiene un significado que excede del mero hecho de facilitar el desarrollo de una actividad económica. Supone una intervención de los poderes públicos destinada a orientar la evolución del sector de los transportes por mor del interés común.

90.

Los avances en la liberalización del sector del transporte terrestre han reducido de forma considerable, en algunos aspectos, las necesidades de coordinación. En principio, en un sector liberalizado eficiente, la coordinación puede ser el resultado de la acción de las fuerzas del mercado. No obstante, como se ha indicado anteriormente, la inversión en el desarrollo de infraestructuras sigue corriendo a cargo, en muchos aspectos, de los poderes públicos. Además, incluso tras la liberalización del sector, pueden subsistir varias deficiencias del mercado. Esas deficiencias, en particular, justifican la intervención de los poderes públicos en este ámbito.

91.

En primer lugar, el sector del transporte conlleva muchos efectos externos negativos, por ejemplo entre usuarios (congestión), o frente al conjunto de la sociedad (contaminación). Esos factores externos son difíciles de tener en cuenta, especialmente por los límites inherentes a la posibilidad de incluir los costes externos, o incluso simplemente los costes directos de utilización, en las tarificaciones de acceso a las infraestructuras de transporte. El resultado pueden ser disparidades entre los distintos modos de transporte, que merecen ser corregidos con el apoyo de los poderes públicos a los modos de transporte que generen menos costes externos.

92.

En segundo lugar, el sector del transporte puede experimentar dificultades de «coordinación» en el sentido económico de la palabra, por ejemplo en la adopción de una norma de interoperabilidad común para el ferrocarril o en las conexiones entre distintas redes de transportes.

93.

En tercer lugar, las empresas ferroviarias pueden no estar en condiciones de sacar plenamente provecho de sus esfuerzos de investigación, desarrollo e innovación (efectos externos positivos), lo que constituye también una deficiencia del mercado.

94.

La presencia en el Tratado de una base específica por la que se autorizan las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes pone de manifiesto la importancia de esos riesgos de deficiencia del mercado y de su impacto negativo para el desarrollo de la Comunidad.

95.

En principio, las ayudas que responden a las necesidades de coordinación de los transportes deben considerarse compatibles con el Tratado.

96.

Sin embargo, para que pueda considerarse que una ayuda determinada «responde a las necesidades» de coordinación de los transportes, ha de ser necesaria y proporcionada al objetivo contemplado. Además, el falseamiento de la competencia que conlleve la ayuda no ha de perjudicar a los intereses generales de la Comunidad. Como ejemplo, una ayuda que sirva para reorientar los flujos de tráfico del transporte marítimo de corta distancia hacia el ferrocarril no podría cumplir estos criterios.

97.

Por último, habida cuenta de la rápida evolución del sector del transporte y, por ende, de las necesidades de coordinación correspondientes, cualquier ayuda notificada a la Comisión con vistas a una Decisión que la declare compatible con el Tratado, en virtud de su artículo 73 debe limitarse (60) a un máximo de 5 años, a fin de permitir a la Comisión reexaminarla a la luz de los resultados obtenidos y, en su caso, autorizar su prórroga (61).

98.

En lo que se refiere concretamente al sector ferroviario, las ayudas a las necesidades de coordinación de los transportes pueden revestir varias formas:

99.

En las secciones siguientes, la Comisión se propone especificar, a la luz de su práctica decisoria, las condiciones que permitan garantizar, para todos estos tipos de ayudas a la coordinación de los transportes, que las ayudas en cuestión cumplen los requisitos de compatibilidad establecidos por el artículo 73 del Tratado. Habida cuenta de la naturaleza específica de las ayudas de investigación y desarrollo, los criterios aplicables a este tipo de medidas se tratan por separado.

100.

La evaluación de la compatibilidad de las ayudas para la utilización de la infraestructura, la reducción de los costes externos y la interoperabilidad en virtud del artículo 73 del Tratado corresponde a la práctica decisoria de la Comisión en la aplicación del artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento (CEE) no 1107/70. Las condiciones que se especifican a continuación parecen suficientes, a la luz de dicha práctica, para concluir que la ayuda es compatible.

101.

Se determinan en función de los elementos siguientes.

102.

En lo que se refiere a las ayudas a la utilización de infraestructuras ferroviarias, los costes subvencionables son los costes complementarios de utilización de infraestructuras que sufraga el transporte ferroviario, y no los modos de transporte competidores más contaminantes.

103.

En lo que se refiere a las ayudas a la reducción de los costes externos, los costes subvencionables son la parte de los costes externos que el transporte ferroviario permite evitar en relación con los modos de transporte competidores.

104.

A este respecto, conviene recordar que el artículo 10 de la Directiva 2001/14/CE autoriza explícitamente a los Estados miembros a instaurar un sistema de compensación de los costes ambientales, de accidentes e infraestructura que no paguen los modos de transporte competidores, siempre que pueda acreditarse esa falta de cobertura y en la medida en que superen los costes equivalentes propios del ferrocarril. Si no existe aún ninguna legislación comunitaria que armonice los métodos de cálculo de las cánones de acceso a la infraestructura entre los distintos modos de transporte terrestre, la Comisión tendrá en cuenta, para la aplicación de estas Directrices, la evolución de las normas aplicables a la imputación de costes de infraestructura y de costes externos (62).

105.

Tanto para las ayudas a la utilización de la infraestructura ferroviaria como para las de reducción de los costes externos, el Estado miembro debe proporcionar un análisis de costes comparativo, transparente, razonado y cuantificado, entre el transporte ferroviario y las opciones alternativas basadas en otros modos de transporte (63). El método empleado y los cálculos efectuados deben publicarse (64).

106.

En lo que se refiere a las ayudas a la interoperabilidad, los costes subvencionables cubren, en la medida en que contribuyen al objetivo de coordinación de los transportes, todas las inversiones para la instalación de sistemas de seguridad e interoperabilidad (65) o para la reducción de la contaminación acústica, tanto en las infraestructuras ferroviarias como en el material rodante. En particular, se abarcan las inversiones relacionadas con el despliegue del sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System) y de cualquier otra medida similar que pueda contribuir a suprimir las barreras técnicas del mercado europeo de servicios ferroviarios (66).

107.

La Comisión considera que existe una presunción de necesidad y de proporcionalidad de la ayuda si la intensidad de la ayuda es inferior a los siguientes valores:

108.

Para las ayudas que hayan rebasado estos umbrales, corresponde a los Estados miembros demostrar que las medidas de que se trata son necesarias y proporcionales (70).

109.

En lo que se refiere tanto a las ayudas a la utilización de infraestructuras ferroviarias como a las ayudas a la reducción de los costes externos, éstas deben limitarse estrictamente a la compensación de los costes de oportunidad relacionados con la utilización del transporte ferroviario, y no a la utilización de un modo de transporte más contaminante. Si existen varias soluciones alternativas competidoras que provocan niveles de contaminación más altos que el transporte ferroviario, el límite elegido corresponde al diferencial de costes más elevado entre las distintas soluciones. Si se cumplen los límites de intensidad mencionados en el punto 108, puede suponerse que se cumple el criterio de no conceder una compensación excesiva.

110.

En cualquier caso, si el beneficiario de la ayuda es una empresa ferroviaria, debe demostrarse que la ayuda tiene realmente un efecto incitativo de transferencia modal hacia el ferrocarril. Para ello, en principio, la ayuda deberá reflejarse en el precio que se exija del pasajero o del cargador, ya que ese factor es determinante a la hora de optar por el ferrocarril o por otros modos de transporte más contaminantes, como la carretera (71).

111.

Por último, en lo que se refiere específicamente a las ayudas a la utilización de la infraestructura y a la reducción de los costes externos, deben existir perspectivas realistas de mantenimiento del tráfico transferido hacia el ferrocarril para que la ayuda desemboque en una transferencia sostenible del tráfico.

112.

Las ayudas a la utilización de la infraestructura ferroviaria, a la reducción de los costes externos y a la interoperabilidad que sean necesarias y proporcionadas y, en consecuencia, no falseen la competencia en una medida contraria al interés común deben considerarse compatibles en virtud del artículo 73 del Tratado.

113.

En el ámbito del transporte terrestre, el artículo 3, apartado 1, letra c), del Reglamento (CE) no 1107/70, adoptado en virtud del artículo 73 del Tratado CE, prevé la posibilidad de conceder ayudas de investigación y desarrollo. La Comisión ha desarrollado en fecha reciente una práctica en la aplicación de esa disposición (72).

114.

El artículo 9, apartado 2, letra b), del Reglamento OSP recoge el texto del artículo 3, apartado 1, letra c), del Reglamento (CE) no 1107/70. En virtud de dicha disposición, las ayudas que: tengan por objeto facilitar la investigación o el desarrollo de formas y técnicas de transporte ferroviario de pasajeros más económicas para la colectividad, se limiten a la fase experimental y no se refieran a la fase de explotación comercial de estas formas y técnicas, deben considerarse conformes a las necesidades de coordinación de los transportes.

115.

El artículo 9, apartado 2, letra b) se aplica, por otro lado, sin perjuicio del artículo 87 del Tratado. Por lo tanto, las ayudas de investigación, desarrollo e innovación en el ámbito del transporte de pasajeros, cuando no estén sujetas a lo dispuesto en el artículo 9 del Reglamento OSP, y las ayudas que sólo se refieran al transporte de mercancías, podrán considerarse compatibles en virtud del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado.

116.

A este respecto, la Comisión ha definido en el marco comunitario sobre ayudas estatales de investigación, desarrollo e innovación (73) (en lo sucesivo, «el marco comunitario») las condiciones en las que declarará compatibles las ayudas de este tipo en virtud del artículo 87, apartado 3, letra c) del Tratado. Este marco se aplica «a las ayudas de investigación y desarrollo e innovación en todos los sectores regidos por el Tratado. Se aplica igualmente a aquellos sectores que se rigen por normativas comunitarias específicas sobre ayudas estatales, salvo disposición contraria de dichas normativas» (74). Se aplica por tanto a las ayudas de investigación, desarrollo e innovación en el sector del transporte ferroviario que no se incluyan en el ámbito de aplicación del artículo 3, apartado 1, letra c), del Reglamento (CEE) no 1107/70 o del artículo 9 del Reglamento OSP (tras la entrada en vigor de este último Reglamento).

117.

No puede excluirse que la compatibilidad de las ayudas de investigación y desarrollo pueda analizarse directamente en virtud del artículo 73 del Tratado CE, si persigue un objetivo que responde a la necesidad de coordinación de los transportes. En tal caso, convendrá comprobar las condiciones mencionadas anteriormente, en particular el hecho de que la ayuda deba ser necesaria y proporcionada en relación con el objetivo contemplado y no perjudicar a los intereses generales de la Comunidad. La Comisión considera que los principios generales enunciados en el marco comunitario son pertinentes para analizar los distintos criterios.

118.

La Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (75) define el régimen jurídico aplicable a las garantías estatales, incluso en el ámbito del transporte ferroviario.

119.

Dicha Comunicación indica, en el punto 2.1.3, que la Comisión considera «constitutivas de ayuda en forma de garantía las condiciones de crédito más ventajosas obtenidas por empresas cuya forma jurídica impide la posibilidad de quiebra u otros procedimientos de insolvencia o prevé explícitamente una garantía o cobertura de pérdidas por parte del Estado».

120.

Con arreglo a una práctica constante, la Comisión considera incompatibles con el Tratado CE las garantías ilimitadas en un sector abierto a la competencia. En virtud del principio de proporcionalidad, no pueden, en particular, justificarse por misiones de interés general. En efecto, resulta imposible, en el caso de una garantía ilimitada, comprobar que el importe de la ayuda no supera los costes netos de prestación del servicio público (76).

121.

Si las garantías estatales se conceden a empresas que están presentes tanto en mercados competitivos como no competitivos, la Comisión acostumbra a solicitar la supresión total de la garantía ilimitada concedida al conjunto de la empresa (77).

122.

Varias empresas ferroviarias se acogen a garantías ilimitadas. Éstas suelen ser una herencia de estatutos particulares de monopolios históricos creados para las empresas ferroviarias antes de la entrada en vigor del Tratado o antes de la apertura a la competencia del mercado de los servicios de transporte ferroviario.

123.

Según la información que obra en poder de la Comisión, esas garantías constituyen, en gran medida, ayudas existentes. Se invita a los Estados miembros afectados a informar a la Comisión de las condiciones de aplicación de dichos regímenes de ayudas existentes así como de las medidas previstas para suprimirlos, según el procedimiento definido en la sección 8.3.

124.

Los límites de las ayudas que establecen las presentes Directrices son aplicables independientemente de que la ayuda se financie íntegramente por medio de recursos estatales o por medio de recursos comunitarios, en totalidad o en parte. Las ayudas autorizadas en aplicación de estas Directrices no podrán acumularse con otras ayudas estatales a efectos del artículo 87, apartado 1, del Tratado, ni con otras financiaciones comunitarias, si dicha acumulación da lugar a un nivel de ayuda superior al previsto en estas Directrices.

125.

En caso de ayudas de finalidad distinta correspondientes a los mismos costes subvencionables, se aplicará el límite más favorable.

126.

La Comisión aplicará las presentes Directrices a partir de la fecha de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

La Comisión aplicará las presentes Directrices a todas las ayudas notificadas o no notificadas sobre las que se pronuncie a partir de la fecha de publicación de dichas Directrices.

127.

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 88, apartado 1, del Tratado, la Comisión propone que los Estados miembros modifiquen sus regímenes de ayudas existentes relacionados con las ayudas estatales a que se refieren estas Directrices, para cumplirlas a más tardar en un plazo de dos años tras su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, sin perjuicio de las disposiciones específicas previstas en el capítulo sobre las garantías estatales. La Comisión invita a los Estados miembros a confirmar por escrito que aceptan esas propuestas de medidas apropiadas a más tardar un año tras la fecha de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

128.

Si un Estado miembro omite confirmar su aceptación por escrito antes de esa fecha, la Comisión aplicará el artículo 19, apartado 2, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999 por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (78), e incoará, si procede, el procedimiento que establece dicho artículo.

129.

La Comisión se reserva el derecho de modificar las presentes Directrices. Presentará un informe sobre su aplicación antes de cualquier modificación y, a más tardar, cinco años tras su fecha de publicación.

—

tratándose de una sociedad de responsabilidad limitada, ha desaparecido más de la mitad de su capital suscrito y se ha perdido más de una cuarta parte del mismo en los últimos 12 meses,

—

tratándose de una sociedad en la que al menos algunos de sus socios tienen una responsabilidad ilimitada sobre la deuda de la empresa, han desaparecido más de la mitad de sus fondos propios, tal como se indican en los libros de la misma, y se ha perdido más de una cuarta parte de los mismos en los últimos 12 meses, o

—

para todas las formas de empresas, reúne las condiciones establecidas en el Derecho interno para someterse a un procedimiento de quiebra o insolvencia».

22.7.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 184/32

—

la organización de la movilidad individual de los estudiantes, investigadores y personal académico de centros de enseñanza superior,

—

la puesta en práctica de dicha movilidad individual; los tipos de movilidad y de enseñanza que pueden acogerse a la presente convocatoria son los siguientes:

—

los 27 Estados miembros de la Unión Europea,

—

los países candidatos a la adhesión a la UE Croacia y Turquía y los países del EEE (Islandia, Liechtenstein y Noruega),

—

Los siguientes países asiáticos: Afganistán, Bután, Nepal, Pakistán, Bangladesh, Camboya, Sri Lanka, India, Indonesia, Malasia, Filipinas, Tailandia, China, Corea del Norte, Myanmar/Birmania y las Maldivas.

22.7.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 184/34

Comisión Europea

Dirección General de Energía y Transportes

Dirección A — Unidad 2

B-1049 Bruselas

Fax (32-2) 296 41 04

(1)

A lo largo de una reunión celebrada el 23 de abril de 2008, las autoridades italianas informaron a la Comisión de que el Consejo de ministros italiano había aprobado el 22 de abril de 2008 conceder un préstamo de 300 millones de EUR a la compañía Alitalia por Decreto ley no 80, de 23 de abril de 2008 (1).

(2)

La Comisión se dirigió a dichas autoridades, mediante carta de 24 de abril de 2008, para que le confirmaran la existencia de tal préstamo y le presentaran cualquier información de utilidad al respecto para evaluar la medida en relación con los artículos 87 y 88 del Tratado.

(3)

Por carta de 30 de mayo de 2008, tras concederles la Comisión una ampliación de plazo, las autoridades italianas respondieron a la carta de 24 de abril 2008. En su respuesta, las autoridades italianas informaban a la Comisión particularmente de la aprobación, el 27 de mayo de 2008, del Decreto ley no 93 (2) por el que se prevé la facultad de Alitalia de incorporar la cuantía del préstamo citado a sus fondos propios con el fin de cubrir pérdidas. Esta facultad tiene por objeto permitir a la compañía preservar su valor de capital para evitar que las pérdidas supongan una disminución del capital social y de las reservas por debajo del límite legal. Se evitaría con ello la apertura del concurso de acreedores («procedura concorsuale») y se mantendría una perspectiva de privatización abierta y creíble.

(4)

Varias han sido las denuncias presentadas simultáneamente ante la Comisión respecto de la concesión del préstamo de 300 millones de EUR a la compañía Alitalia por parte del Gobierno italiano.

(5)

A la hora de calificar la medida como ayuda, la Comisión tiene dudas de si el Estado italiano, al destinarla a Alitalia, se ha comportado o no como un accionista prudente que persigue una política estructural, global o sectorial y se guía por perspectivas de rentabilidad a más largo plazo de los capitales invertidos que un inversor común.

(6)

En este contexto, la Comisión estima, basándose en la información de que dispone, que la medida en cuestión, cualquiera que sea el uso que se dé a los fondos correspondientes, confiere a Alitalia una ventaja económica con la que no contaría en condiciones normales de mercado. Esta evaluación se funda tanto en la situación financiera de la compañía como en las condiciones y circunstancias de la concesión en sí.

(7)

La Comisión se plantea asimismo dudas sobre la compatibilidad de la medida con el mercado común. Considera en este sentido, basándose en la información de que dispone en la actualidad, que esta medida de ayuda no podría declararse compatible con el mercado común en aplicación de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (3). Recuerda igualmente que Alitalia ya se ha beneficiado de ayudas de salvamento y reestructuración.

22.7.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 184/41

1.

El 17 de julio de 2008, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual la empresa KLM Royal Dutch Airlines NV («KLM», Países Bajos) controlada por Air France — KLM Holding SA («Air France-KLM», Francia) adquiere el control, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b) del citado Reglamento, de la totalidad de Martinair Holland NV («Martinair», Países Bajos) mediante la adquisición de sus acciones.

2.

Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:

3.

Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 139/2004. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto.

4.

La Comisión invita a los interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.

Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en el plazo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax [(32-2) 296 43 01 o 296 72 44] o por correo, con indicación del número de referencia COMP/M.5141 — KLM/Martinair, a la siguiente dirección:

22.7.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 184/42