COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

Hacia la calidad del transporte por vías navegables

NAIADES II

1.           Introducción

La red de vías navegables de la Unión Europea abarca 20 Estados miembros y cuenta con unos 37 000 kilómetros de vías navegables interiores. Por ellas transitan cerca de 500 millones de toneladas de carga al año, en particular en las zonas densamente pobladas y congestionadas de Alemania, los Países Bajos, Francia y Bélgica. Estas zonas están bañadas por los ríos Rin, Escalda, Mosa y Sena y están conectadas con el Danubio. A pesar de que el sector del transporte por vías navegables interiores tiene reducidas dimensiones, en términos relativos, con sus 140 000 millones de toneladas-kilómetro aporta sin embargo una contribución considerable al sistema de transporte de la UE. Asimismo, el papel que desempeña en el transporte de mercancías entre los puertos con mayor actividad de la Unión y las zonas del interior es muy importante. Los principales puertos de la UE nunca se habrían convertido en los centros logísticos de alta eficiencia que son en la actualidad sin la ayuda de la navegación interior. Dichos puertos dependen de la navegación interior para reducir la congestión en sus zonas de influencia terrestre y para seguir creciendo.

La navegación interior es un transporte eficiente desde el punto de vista energético y contribuye a lograr los objetivos de la economía con baja emisión de carbono, recogidos en el Libro Blanco sobre la política de transportes de la UE[1]. Además, sus bajos niveles de ruido también lo hacen también adecuado para el transporte de mercancías en las zonas de gran densidad de población por las que se extiende y a las que dan servicio sus buques. Sin embargo, la navegación interior podría perder su ventaja comparativa medioambiental si no se adoptan medidas para reducir más las emisiones de contaminantes atmosféricos, en particular a la vista de los progresos que se están registrando en este sentido en el sector del transporte por carretera, gracias a sus estrictos límites de emisiones.

El Programa de acción NAIADES de la Comisión[2], adoptado en 2006, se destinaba a reforzar el atractivo del transporte por vías navegables y a hacer frente a una serie de obstáculos que pudieran impedir la utilización de todo su potencial. Muchas medidas introducidas con el Programa NAIADES se han aplicado con el apoyo de instrumentos de financiación, como las RTE-T[3], Marco Polo[4], Leonardo da Vinci[5], el IPA[6] y el Séptimo Programa Marco de Investigación[7]. Algunas medidas nuevas, como la armonización de los requisitos técnicos aplicables a los buques, aún están siendo desarrolladas por la Comisión, mientras que otras medidas, en particular las relativas a la armonización de los esfuerzos[8], aún no han comenzado a aplicarse.

Una evaluación del actual Programa NAIADES[9] ha puesto de manifiesto que dicho programa ha tenido un notable efecto de movilización en los Estados miembros y entre los interesados. No obstante, las perspectivas económicas y medioambientales para la navegación interior han seguido empeorando y los progresos registrados en la resolución de los principales cuellos de botella de las infraestructuras han sido limitados. Por si esto fuera poco, en la actualidad el sector atraviesa una difícil situación y padece el exceso de capacidad de algunos segmentos y la fragmentación continuada de los agentes del mercado, además de la ralentización general de la economía de la Unión Europea desde 2008.

El exceso de capacidad en el sector de los líquidos a granel está relacionado con la introducción del requisito del doble casco[10], que llevó a la introducción de más buques de doble casco, sin que los antiguos buques monocasco se hubieran retirado del mercado. Se espera que el exceso de capacidad disminuya en 2018, cuando los buques cisterna monocasco hayan sido retirados progresivamente del mercado. En el segmento de los grandes buques graneleros, sin embargo, una inversión excesiva y el exceso de capacidad resultante están creando una competencia feroz, que repercute de forma indirecta en los otros segmentos de mercado, en particular en el mercado de cargas útiles más pequeñas.

El 80 % de la flota, aproximadamente, está gestionado por propietarios-operadores que trabajan y viven con sus familias en los buques. Su oferta está fragmentada, lo que hace más difícil adaptarla a la demanda, y ello debilita su posición frente a otros agentes del mercado, como los transitarios o las grandes compañías navieras. Esta posición de debilidad, junto con el exceso de capacidad, han dado lugar a una feroz competencia de precios, que produce a su vez un bajo nivel de ingresos que obstaculiza la capacidad del sector para reinvertir e innovar. Aunque la actividad en el sector volvió a registrar un repunte en 2011, tras haber descendido notablemente en 2009 y 2010, los indicadores para 2012 indican de nuevo una tendencia a la baja en algunos segmentos del mercado. Un número creciente de operadores han firmado acuerdos con sus bancos para retrasar el pago de los intereses adeudados[11].

Desde una perspectiva a más largo plazo, es evidente que el sector ha experimentado una prolongada y constante disminución de la cuota modal si se compara con el transporte por carretera. Habrá que esperar algún tiempo para que la difícil situación económica actual se invierta. No obstante, existen también puntos positivos. Por ejemplo, el rendimiento de los puertos marítimos aumenta constantemente desde 2009, y el uso de las nuevas tecnologías, como los combustibles alternativos, puede reducir los costes operativos y ofrecer nuevas oportunidades de mercado. El sector está en una situación óptima para beneficiarse de esta evolución.

A la luz de las oportunidades y desafíos que afronta el sector, la Comisión ha decidido actualizar y renovar el Programa NAIADES hasta 2020, y armonizarlo con el Libro Blanco del Transporte. El Programa NAIADES II se centra en cambios estructurales a largo plazo que se realizarán en el sector del transporte por vías navegables interiores para permitirle contribuir plenamente a la Estrategia Europa 2020, cuyo objetivo es lograr un crecimiento inteligente, sostenible e integrador. Para que esto ocurra, es necesario mejorar la calidad de las condiciones de funcionamiento del sector, incluidas las infraestructuras, la protección del medio ambiente, los mercados y la innovación, los puestos de trabajo y las cualificaciones y la integración en la cadena logística. La UE, los Estados miembros, las autoridades regionales, las comisiones fluviales[12], otras organizaciones internacionales, y el propio sector, tienen todos importantes papeles que desempeñar.

El sector funciona en mercados liberalizados en los que las posibilidades de intervención pública son limitadas. De hecho, una intervención torpe de las autoridades públicas podría interferir negativamente en las futuras decisiones empresariales de los agentes del mercado y en los efectos reestructuradores de las fuerzas del mercado. La Comisión es consciente de las dificultades con que se enfrentan algunos segmentos del sector del transporte por vías navegables interiores, como consecuencia de la crisis económica. Para ayudar a resolver la difícil situación económica actual, la Comisión ha iniciado, junto las organizaciones representativas del sector y los Estados miembros afectados, una serie de debates sobre medidas adecuadas para resolver la situación. Dichas medidas han de ser apropiadas, eficaces y conformes a las normas aplicables. Además, la Comisión emprenderá acciones a corto plazo, consecuentes con los principios de los mercados liberalizados. Por ejemplo, volverá a analizar los requisitos técnicos aplicables a los buques para comprobar que se logró el equilibrio adecuado entre los riesgos de seguridad y los costes de adecuación al establecer las disposiciones transitorias. Además, fomentará el rápido recurso, como combustible alternativo, al gas natural licuado (GNL), que cuenta con un importante potencial de ahorro de costes en el largo plazo, y facilitará las acciones del sector para reducir la fragmentación entre los agentes del mercado.

La Comunicación por la que se establece el Programa NAIADES II va acompañada de dos medidas, que representan el primer paso hacia la aplicación:

· Propuesta legislativa de Directiva por la que se establecen las prescripciones técnicas de las embarcaciones de la navegación interior y se deroga la Directiva 2006/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo;

· Propuesta legislativa que modifica el Reglamento (CE) nº 718/1999 del Consejo, relativo a una política de capacidad de las flotas comunitarias de navegación interior para fomentar el transporte por vía navegable.

2.           Objetivo del Programa NAIADES II

El objetivo del Programa NAIADES II es crear las condiciones adecuadas para que el transporte por navegación interior se convierta en un modo de transporte de calidad: bien dirigido, eficiente, seguro, integrado en la cadena intermodal, con puestos de trabajo de calidad desempeñados por mano de obra cualificada, y conforme a normas medioambientales estrictas.

Si el sector de la navegación interior persigue la calidad y se mantiene rentable, será capaz de romper el círculo vicioso de la escasa rentabilidad, la poca inversión, la falta de innovación y los mercados cautivos. Es necesario perseguir la calidad para alcanzar los objetivos fijados en el Libro Blanco del Transporte de la UE sobre transferencia del transporte de mercancías al ferrocarril y al transporte fluvial o marítimo y sobre reducción de las emisiones mediante el transporte por vías navegables interiores.

3.           Programa de Acción NAIADES para 2014-2020: Calidad a través de los principales ámbitos de intervención

· Infraestructuras de calidad

La infraestructura de vías navegables de la UE no está suficientemente interconectada e integrada con otros modos de transporte. Las vías de navegación interior, en muchos casos, no tienen conexión con los centros de logística. El sector no puede desarrollar plenamente todo su potencial debido a importantes cuellos de botella que constituyen esclusas, puentes o canales de dimensiones no adecuadas y a falta de enlaces, como la conexión entre los sistemas fluviales del Sena y de Escalda. En respuesta a esta situación, la propuesta de orientaciones de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)[13] centra sus prioridades en materia de navegación interior en completar los enlaces que faltan, despejar los principales cuellos de botella, recurrir a tecnologías innovadoras, mejorar las conexiones intermodales y desarrollar infraestructuras inteligentes. Los puertos de mar y de navegación interior serán objeto de especial atención: una red de puertos de la red básica de dimensiones adecuadas, con accesos e instalaciones fáciles de usar a las vías de navegación interior es una condición previa para aumentar la parte del sector en el transporte. La Comisión anima al sector portuario a reforzar la cooperación y la coordinación de las inversiones a través de corredores y a examinar y promover el intercambio de buenas prácticas sobre diseño y operaciones portuarias accesibles para las vías de navegación interior.

Las vías de navegación interior son además un componente importante de seis de los nueve corredores de la red básica de la RTE-T[14]. A fin de facilitar la planificación y el control de la implantación de los corredores RTE-T desde la perspectiva de una vía navegable interior, algunos aspectos específicos del sector se tratarán de forma coherente y transversal.

Tras la publicación del documento de trabajo de la Comisión «Towards NAIADES II», algunos representantes del sector prepararon, con carácter voluntario, una lista general parcial de la cartera de proyectos futuros de infraestructura para el marco financiero 2014--2020. Esta lista deberá completarse, complementarse con información sobre la situación, madurez y planificación de los proyectos, y mantenerse actualizada para apoyar la implantación de los corredores de las RTE-T.

Acciones específicas hasta 2016 Integración del transporte por vía navegable interior en los corredores multimodales: – 2013: Lanzar la implantación del corredor en el marco de la Comunicación del Corredor RTE-T, sujeta a la adopción por parte de los colegisladores de las orientaciones de la RTE-T, incluyendo orientaciones sobre la integración de las diversas modalidades de transporte, incluidas las vías navegables, en los corredores multimodales de RTE-T (actor principal: Comisión) – 2014-2015: Adoptar planes de trabajo para el corredor multimodal y proceder con la implantación del corredor (principales partes interesadas, incluidos las administracioens de los puertos marítimos y de navegación interior, los gestores de infraestructuras de transporte por vías navegables interiores, las comisiones fluviales, los representantes de los operadores de los buques, los representantes de los trabajadores y la comunidad de usuarios del transporte, bajo los auspicios de los coordinadores europeos[15], y en estrecha colaboración con los Estados miembros y con las plataformas de corredores que vayan a crearse). Orientación para 2017-2020 La plena implantación de los corredores de las RTE-T, cuando sea necesario reforzando las herramientas y procesos de integración de la navegación interior en la red básica de la RTE-T con respecto a la facilitación de datos o a la capacidad analítica. La intensificación de la acción y de las inversiones para superar los principales cuellos de botella de las infraestructuras en el transporte por vías navegables interiores (Estados miembros con ayuda de la UE).

· Calidad a través de la innovación

El ritmo de innovación del sector es bajo en comparación con otros modos de transporte. La longevidad de los equipos[16], la fragmentación de los mercados, la falta de cultura de la innovación y el debilitamiento de la situación financiera de los operadores del sector fluvial son todos factores coadyuvantes.

La innovación no puede venir «impuesta» desde el exterior. El Programa NAIADES II hace un llamamiento al sector para que asuma más responsabilidades en iniciativas de investigación, desarrollo e innovación (I + D + I). El sector necesita, sobre todo y en primer lugar, elaborar una hoja de ruta para la I + D + I, que incluya el establecimiento de unas prioridades, la coordinación de su implantación y la planificación para su penetración en el mercado. En este proceso deben participar los operadores, la construcción naval, los fabricantes de equipos, las autoridades responsables de la navegación fluvial y marítima, los operadores de las terminales, los transitarios y los integradores de logística. La I + D + I para hacer las flotas más ecológicas debe figurar entre los primeros puntos del orden del día. La certificación de las tecnologías también puede facilitar una mayor asimilación por parte del mercado y contribuir a establecer prioridades en las medidas de incentivos de mercado. La Comisión desea facilitar este proceso, pero el sector debe tomar el timón para hacerlo suyo y para garantizar la ulterior implantación. Es necesario que el sector refuerce su coordinación a tal fin a través de sus organizaciones sectoriales europeas. La hoja de ruta elaborada por el sector ayudaría a identificar prioridades de investigación e innovación tanto a nivel europeo, como nacional y privado. La ayuda de la UE se centraría en las prioridades de la hoja de ruta que contribuyesen a alcanzar los objetivos de NAIADES II.

Acciones específicas hasta 2016 2014: Preparar la hoja de ruta de I + D + I en el sector del transporte por vías navegables interiores (sector: incluidos los operadores de buques, la construcción naval, los fabricantes de equipos y los prestadores de servicios, los prestadores de servicios de datos, los prestadores de servicios logísticos, los operadores de las terminales, las autoridades portuarias, los transitarios, las autoridades responsables de las vías navegables, los representantes de los trabajadores, etc.). 2014: Organizar servicios de observación del mercado, incluido el suministro de datos sobre el tráfico y los volúmenes de transporte, el cambio modal hacia la navegación interior, la oferta y la demanda y los mercados laborales, la aceptación de la innovación y la integración del sector del transporte por vías navegables en las cadenas logísticas multimodales (Comisión). Orientación para 2017-2020 La revisión periódica de la aplicación de la hoja de ruta para la investigación y la innovación en el sector, haciendo hincapié en la aceptación de la innovación y en la utilización de ese recurso (sector).

· Buen funcionamiento del mercado

El transporte por vías de navegación interior está totalmente liberalizado. Sin embargo, existen algunas normas que han sido fijadas a escala regional o nacional, por ejemplo, las relativas a la dotación de los buques o al horario de trabajo de las tripulaciones. La falta de armonización en estos ámbitos podría representar un obstáculo para el funcionamiento del mercado interior.

Problemas tales como la falta de internalización de los costes externos, la falta de seguimiento o la falta de equidad en las condiciones de competencia podrían justificar o incluso exigir una actuación por parte de los poderes públicos. La actuación de la Comisión incluye revisar las disposiciones transitorias para los requisitos técnicos de los buques y proseguir el análisis de la evolución del mercado para que la información llegue a las instancias decisorias. Por el contrario, la fragmentación del mercado y los problemas que ello produce en la adecuación de la oferta y la demanda han de ser abordados en primer lugar por los agentes del mercado. La Comisión, no obstante, brindará su apoyo a este proceso respaldando una mayor armonización y facilitando las iniciativas del sector encaminadas a reducir la fragmentación de la oferta de navegación interior y a fomentar la sinergia entre los operadores del mercado.

El inventario elaborado por la Comisión de medidas para la internalización de los costes externos del transporte[17] constituye la base de la información para una futura consulta sobre el uso de la tarificación de las infraestructuras para la internalización de los costes externos en el transporte por vías navegables interiores.

Los puertos interiores no están contemplados en la Comunicación de la Comisión titulada «Puertos: motor de crecimiento»[18] ni tampoco en la propuesta de Reglamento por el que se crea un marco sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios y la transparencia financiera de los puertos[19]. Mientras los puertos marítimos constituyen los principales accesos de entrada y salida de mercancías y/o los centros de operaciones para el transporte marítimo de corta distancia, los puertos interiores desempeñan funciones más semejantes a las terminales multimodales y se enfrentan con limitaciones diferentes. La Comisión celebrará consultas con el sector y examinará la necesidad de fijar normas para ayudar a los puertos de navegación interior.

Acciones específicas hasta 2016

2014: En línea con los progresos registrados en otros modos de transporte, iniciar una consulta sobre el uso de la tarificación de las infraestructuras para contribuir a alcanzar la internalización de los costes externos en el transporte por vías navegables interiores (Comisión).

2014: Revisar determinados requisitos técnicos para los buques con respecto a los costes/aspectos de seguridad (Comisión).

2016: Evaluar los obstáculos para el desarrollo futuro de los puertos de navegación interior y la necesidad de un marco legislativo para abordarlos (Comisión).

Orientación para 2017-2020

Revisión de opciones para la utilización de la tarificación de las infraestructuras para contribuir a alcanzar la internalización de los costes externos en el transporte por vías navegables interiores (Comisión).

· Calidad del medio ambiente mediante la reducción de las emisiones

Comparado con otros modos de transporte terrestre, el transporte por vías navegables interiores es eficiente desde el punto de vista energético, seguro, prácticamente sin congestión y silencioso. Sin embargo, los progresos registrados en la reducción de los contaminantes atmosféricos no están en sintonía de esta tendencia favorable. Las principales causas de esta importante deficiencia son los límites de emisiones menos estrictos para la navegación interior y la longevidad de las máquinas.

La legislación de la UE fija límites para las emisiones para las máquinas de los buques. Los límites para las máquinas nuevas y existentes están fijados, respectivamente, en las Directivas 97/68/CE[20] y 2006/87/CE[21]. Al comparar los distintos niveles de exigencia en el establecimiento de los límites de las emisiones, se desprende del documento de trabajo adjunto que dos enfoques con diferentes grados de exigencia presentan unas relaciones coste-beneficio similares. Un enfoque de «innovación» más exigente, que abarque tanto los motores existentes como los nuevos, requiere una mayor inversión inicial en tecnologías de bajas emisiones, pero puede reportar grandes ahorros de costes a lo largo de todo el período de vida útil de la inversión y permite alcanzar límites de emisiones contaminantes equivalentes al nivel del transporte por carretera. Un enfoque más «conservador» abarca únicamente las máquinas nuevas, requiere menos inversión inicial, pero no permitiría a la navegación interior ponerse al nivel del transporte por carretera en lo que se refiere a las emisiones atmosféricas contaminantes.

El enfoque que vaya a adoptarse sobre los valores límite de emisión debe ser absolutamente neutro desde el punto de vista de la tecnología de los motores y la elección de combustible. Por esta razón, se asume que prevalecerá la tecnología con las características de rentabilidad más idóneas. Por ejemplo, sobre la base del estado actual de la tecnología, los buques con motores alimentados por gas natural licuado (GNL) contribuirían en gran medida a alcanzar los límites de emisión del enfoque más exigente. Sin embargo, la aceptación del GNL por parte del sector se ve actualmente obstaculizada por barreras de tipo reglamentario, financiero, técnico y de infraestructuras. Por ello es necesaria una actuación urgente para eliminar estas barreras, para que el GNL puede utilizarse a más tardar en el año 2016. La aplicación de la estrategia europea en materia de combustibles alternativos, tal como se establece en la Comunicación de la Comisión sobre la energía limpia para el transporte[22], será clave en este contexto, así como medidas reguladoras para permitir el uso y el transporte de GNL. Además, este paquete incluye también una propuesta de modificación del Reglamento (CE) nº 718/1999 del Consejo, relativo a una política de capacidad de las flotas comunitarias de navegación interior para fomentar el transporte por vía navegable[23], con el fin de movilizar sus recursos financieros destinados, entre otras cosas, a medidas de protección del medio ambiente.

A la hora de definir nuevos límites de emisiones para las máquinas de navegación fluvial, puede ser necesario distinguir entre pequeños y grandes buques y entre motores existentes y motores nuevos, debido a las limitaciones técnicas y económicas con que se enfrentan los motores existentes y los buques pequeños. La Comisión es también consciente de que es necesario dejar un período de tiempo suficiente al sector para que pueda adaptarse a unos límites de emisión más estrictos.

La decisión definitiva sobre la propuesta de medidas legislativas, su grado de rigor y la fecha de entrada en vigor de dichas posibles medidas sobre límites de emisión se adoptará en el contexo de la evaluación de impacto de las propuestas legislativas correspondientes. El documento de trabajo adjunto sobre límites de emisión para la navegación interior es una contribución a dicho proceso.

Acciones específicas hasta 2016 Marco regulador 2014: Adoptar la propuesta de límites de emisiones para los nuevos motores (Comisión). 2015/16: Explorar nuevos límites de emisiones para los motores ya existentes (Comisión). 2014: Modificar las normas[24] para permitir el transporte de GNL (CEPE-ONU, Estados miembros y Comisión). Preparar la infraestructura para el uso de GNL 2014: Desplegar la estrategia de la UE en materia de combustibles alternativos, incluyendo la adopción de las normas técnicas para el aprovisionamiento y uso de GNL como combustible en la navegación interior (Estados miembros y sector, en particular puertos, autoridades responsables de las vías navegables, operadores de estaciones de repostaje, suministradores de repostaje, operadores de buques, sociedades de clasificación y comisiones fluviales). Incentivos financieros 2014: Garantizar ayuda financiera de los programas de la UE[25], programas nacionales y fondo de reserva del sector para favorecer las inversiones en la reducción de las emisiones (parte del paquete del Programa NAIADES II) (Comisión, Estados miembros y sector).

· Mano de obra cualificada y puestos de trabajo de calidad

Sigue habiendo demasiados obstáculos para el acceso a la profesión y para el reconocimiento de las cualificaciones de los trabajadores del transporte por vías navegables interiores. Los procedimientos para demostrar la experiencia y las cualificaciones son gravosos y/o son fáciles de eludir. El marco jurídico fragmentado que regula las competencias y cualificaciones del sector debe ser objeto de revisión. La Comisión está revisando actualmente la Directiva 96/50/CE del Consejo, sobre la armonización de los requisitos de obtención de los títulos nacionales de patrón de embarcaciones de navegación interior para el transporte de mercancías y pasajeros en la Comunidad, con el fin de modernizar y racionalizar el marco reglamentario de las cualificaciones profesionales de los trabajadores.

La tentativa de revisar la Directiva de los patrones de barcazas con NAIADES I se centró en el reconocimiento de títulos para los patrones de barcazas, y no pudo demostrar impactos económicos y sociales significativos. La revisión en curso tiene mayor alcance, ya que comprende numerosos aspectos de las cualificaciones profesionales de todos los tripulantes. En efecto, cabe esperar que la creación de un marco coherente para regular las cualificaciones utilizando herramientas modernas mejore la calidad y reduzca las cargas administrativas y los costes. El marco más general sobre el reconocimiento de las cualificaciones profesionales establecido por la Directiva 2005/36/CE[26] sirve principalmente a efectos de la apertura del mercado, mientras que, en las profesiones del transporte, no solo han de tenerse en cuenta los aspectos relativos al acceso al mercado sino también la seguridad. Por lo tanto, la mejor forma de abordar el problema es mediante una legislación sectorial independiente semejante a la de la Directiva 96/50/CE . El diálogo social es una de las herramientas que pueden mejorar las condiciones laborales y la calidad de los puestos de trabajo. Tras la firma de un Acuerdo europeo sobre determinados aspectos de la organización del tiempo de trabajo en el transporte por vías navegables interiores, el 15 de febrero de 2012, los interlocutores sociales europeos solicitaron a la Comisión que procurase lograr que el acuerdo se aplique mediante una Decisión del Consejo, de conformidad con el artículo 155, apartado 2, del TFUE. La Comisión está evaluando actualmente el Acuerdo.

El nuevo marco presentado al amparo de NAIADES II aspira a reducir significativamente los obstáculos a la accesibilidad y la movilidad laboral, valorizar las cualificaciones y carreras en el sector y crear condiciones de competencia equitativas. La Comisión también estudia la introducción de instrumentos electrónicos para el registro y control del tiempo de navegación de los buques y las tripulaciones y ampliaría la aplicación del nuevo enfoque de la gobernanza (que figura más adelante, en el capítulo 5) a los puestos de trabajo y las cualificaciones.

Consciente de la dificultad de organizar la formación profesional para los trabajadores de la navegación interior, la Comisión anima a los Estados miembros a recurrir al Fondo Social Europeo para la formación de estos trabajadores, y, en particular, al intercambio de las mejores prácticas y cualificaciones en el terreno del transporte y la logística de la navegación interior, así como a fomentar el uso de tecnologías innovadoras y capacidades empresariales.

Acciones específicas hasta 2016 2013/2014: Revisar el marco de la armonización y modernización de las cualificaciones profesionales en el sector, incluida la consideración de una posible iniciativa relativa a equipos para registrar el tiempo/experiencia de navegación de la tripulación y del buque (Comisión). 2014: Fomentar las capacidades empresariales y capacidades necesarias para el uso de tecnologías innovadoras en el sector (Estados miembros y sector, posiblemente con apoyo financiero de la UE). Orientación para 2017-20 Marco completo para las cualificaciones profesionales a través de la elaboración de normas técnicas.

· Integración del transporte por vías navegables interiores en la cadena logística multimodal

La integración de este modo de transporte en la cadena logística multimodal exige que las infraestructuras, servicios y flujos de información estén integrados:

– La integración de las infraestructuras se lleva a cabo en la primera área de actuación sobre infraestructuras antes citada.

– La integración de servicios exige en primer lugar un enfoque más proactivo por parte del sector. La identificación y difusión de buenas prácticas puede ayudar. En su caso, las autoridades públicas deben mantener disponibles o poder disponibilizar terrenos suficientes a lo largo de los ríos, mediante la ordenación territorial, para servir de apoyo a las actividades logísticas basadas en el transporte por vía navegable. Las ciudades deberían tener plenamente en cuenta el transporte de mercancías y residuos por navegación interior en sus planes de movilidad urbana sostenible y en las estrategias que adopten en relación con la logística de la ciudad.

Por lo que se refiere a la integración de los flujos de información, la Comisión ha iniciado una evaluación de la aplicación de la Directiva 2005/44/CE relativa a los servicios de información fluvial (SIF) armonizados. Los servicios SIF se están utilizando principalmente para la gestión del tráfico, la gestión de las infraestructuras o a efectos de seguridad. El intercambio de datos que se realiza actualmente podría ampliarse e integrarse con flujos de información de otros modos de transporte, teniendo en cuenta el concepto de «flete electrónico»[27]. Tal como se establece en la Directiva, la Comisión presentará informes al Parlamento Europeo y al Consejo para reflexionar sobre los progresos en la implantación de los SIF, determinar nuevas orientaciones de desarrollo y estudiar la manera de facilitar la adaptación de las normas técnicas al progreso técnico de forma dinámica. El proceso será supervisado por la Plataforma Directiva conjunta de los SIF.

Acciones específicas hasta 2016 2014: Analizar e identificar futuras orientaciones para los SIF (Comisión). 2015: Identificar, difundir y asimilar las mejores prácticas en materia de integración de servicios de transporte por vías navegables interiores en las cadenas logísticas multimodales (sector, posiblemente con el apoyo financiero de la UE). Orientación para 2017-20 Integración de los SIF, de los datos de observación del mercado de transportes por vía navegable y de las herramientas del corredor RTE-T para apoyar la gobernanza integrada del transporte multimodal.

4.           Responsabilidades diferenciadas para zonas de implantación

La calidad en el sector solo puede lograrse a través de una actuación coordinada del sector y las autoridades públicas, a nivel nacional, europeo e internacional. Podrán determinarse responsabilidades diferenciadas en los siguientes ámbitos:

· Una infraestructura de calidad, fiable, bien conectada y que garantice buenas condiciones de navegación: responsabilidad de la UE y de los Estados miembros.

Las autoridades públicas ya invierten recursos considerables en el mantenimiento y desarrollo del transporte por vías navegables interiores. A nivel de la UE, las acciones se centran en la red básica de la RTE-T y se verán reforzadas con la aplicación del corredor multimodal de las RTE-T.

La Comisión insta a los Estados miembros a que apoyen e inviertan en proyectos de la UE con alto valor añadido, y a que sigan desarrollando y manteniendo buenas condiciones de navegación en sus redes de transporte interior por vías navegables.

· Un marco reglamentario de calidad que establezca unas condiciones equitativas: responsabilidad de la UE, internacional y de los Estados miembros.

Más del 75 % de la navegación interior en la UE consiste en transporte transfronterizo. Son necesarias normas armonizadas en toda la UE para aprovechar plenamente las ventajas del mercado interior. No obstante, las normas se han ido elaborando en diferentes foros internacionales a lo largo de mucho tiempo. Aunque la seguridad de la flota se ha mantenido alta, las estructuras complejas han dificultado la adaptación de las normas al progreso tecnológico, creando barreras a la innovación. A pesar de los progresos realizados con el Programa NAIADES I, algunos ámbitos todavía no están armonizados, lo que hace más difícil cumplir y hacer cumplir las normas. Esto permite a determinados operadores reducir su base de costes, alentando la competencia de precios y reduciendo la rentabilidad global del sector.

La Comisión tiene intención de mejorar la cooperación internacional, modernizar y racionalizar el marco regulador para las vías navegables interiores, y facilitar el control de la aplicación de la reglamentación.

· Calidad a través de la innovación: un planteamiento integrador para identificar las necesidades de investigación e innovación y la asimilación de la innovación: responsabilidad del sector.

En el marco del Programa NAIADES I, los organismos e institutos de investigación señalaron necesidades de investigación, pero la investigación que dio lugar a innovación en los mercados fue insuficiente. El Programa NAIADES II insta a la industria y los agentes del mercado a que se impliquen directa y activamente en la fijación de prioridades de I + D + I, la planificación y la implantación comercial.

· Logro de calidad en el mercado mediante la transparencia y la competencia leal: responsabilidad del sector

Las iniciativas del sector privado pueden mejorar significativamente el buen funcionamiento del mercado del transporte por vía navegable: se han creado mercados electrónicos para casar la oferta y la demanda, que pueden aumentar la transparencia del mercado. Pueden buscarse sinergias entre pequeños agentes, por ejemplo gracias a la adquisición en común, las acciones comunes de innovación o una mayor consolidación. La cooperación con otros modos de transporte puede mejorarse para integrar mejor el transporte por vías navegables interiores en las cadenas logísticas multimodales. Además, podría haber una puesta en común y un intercambio de información significativamente mayor entre todos los actores de las cadenas logísticas, lo que daría lugar a un mercado más transparente e integrado.

5.           Calidad de la gobernanza

En el marco del Programa NAIADES II, se creará un nuevo enfoque de gobernanza para abordar la duplicación de los marcos jurídicos y competencias en el sector de la navegación interior. El nuevo enfoque conlleva medidas institucionales y legislativas, y tendrá en cuenta la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, que establece nuevas normas sobre la delegación de poderes y competencias de ejecución y sobre la coordinación de la posición de la Unión para la adopción de los actos de los organismos internacionales con efectos jurídicos.

El enfoque está respaldado por un acuerdo administrativo entre los servicios de la Comisión y la Secretaría de la Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR) que se firmó el 22 de mayo de 2013 y prevé una cooperación más específica que el acuerdo administrativo general que está en vigor desde 2003. Con este nuevo enfoque, las normas uniformes irán sustituyendo, paso a paso, a los diferentes grupos de normas mantenidos bajo distintos regímenes jurídicos que funcionan con arreglo a sus propios procedimientos y normas. El proceso se iniciará con las prescripciones técnicas de las embarcaciones de la navegación interior y se ampliará, en la segunda fase, a algunos otros ámbitos, como las cualificaciones profesionales.

En primer lugar, es necesario adaptar los marcos existentes para permitir la promulgación de las mismas normas uniformes. Este es el objeto de la propuesta legislativa de Directiva por la que se establecen las prescripciones técnicas de las embarcaciones de la navegación interior y se deroga la Directiva 2006/87/CE.

En una segunda fase, el acuerdo administrativo entre los servicios de la Comisión y la Secretaría de la CCNR prevé la elaboración de normas técnicas en el ámbito de la navegación interior bajo los auspicios de la CCNR. Un Comité específico, en el que participan Estados miembros de la UE y de la Comisión Central para la Navegación en el Rin (CCNR), se asociará a la Comisión, y estará abierto a la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU), a las comisiones fluviales, y a las principales partes interesadas, incluidos los interlocutores sociales europeos. El objetivo es que este Comité se convierta en el comité técnico europeo de referencia para la elaboración de normas en determinados ámbitos del transporte por vías navegables. Como tal, debe sustituir a los diversos grupos que actualmente tratan de estos ámbitos, evitando la duplicación de tareas y la falta de coherencia.

Por último, podría lograrse la plena uniformidad de las normas entre los regímenes jurídicos de la UE y el Rin cuando, de conformidad con el acuerdo administrativo de 22 de mayo de 2013, la CCNR adapte el Reglamento de Inspección de Navíos del Rin para permitir al presente Reglamento referirse también a las normas de dicho Comité. Las demás comisiones fluviales, así como la CEPE/ONU, han sido invitadas a unirse a este enfoque con el fin de reunir un corpus de normas totalmente coherente en determinados ámbitos del transporte por vías navegables.

Acciones específicas hasta 2016 2013: Nueva propuesta legislativa de Directiva que sustituya a la Directiva 2006/87/CE y que permita promulgar normas uniformes (parte del Programa NAIADES II).

6.           Financiación

La ejecución del Programa NAIADES II exige una financiación para las acciones de apoyo político (coordinación, gobernanza y acciones preparatorias), la investigación y la innovación, las infraestructuras y la ecologización de la flota.

A nivel de la UE, la financiación procederá del mecanismo «Conectar Europa» (MCE) en el caso de las inversiones en infraestructuras y del programa «Horizonte 2020» en el de la investigación, el desarrollo y la innovación, y el mecanismo «Conectar Europa» y «Horizonte 2020» financiarán las acciones de apoyo político de NAIADES II y la implantación de la innovación, incluida la «ecologización» de la flota. Los Estados miembros deben incluir las vías navegables interiores en sus estrategias y proyectos intergrados de inversión territorial, y planificar la ayuda con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo Social Europeo y el Fondo de Cohesión. En su caso, se alentará el uso de instrumentos financieros innovadores, en particular para la transición al uso de GNL.

Una vez que los programas del mecanismo «Conectar Europa» y «Horizonte 2020» hayan sido adoptados y se haya avanzado más en la programación de dichos instrumentos, se elaborará un documento de trabajo sobre la financiación de NAIADES.

7.           Conclusión

El Programa NAIADES II intensifica el nivel de exigencia para el sector del transporte por vías navegables interiores al centrarse en los ámbitos con mayor valor añadido para el refuerzo de la contribución de la navegación interior a la política de transportes de la UE. Al facilitar una clara diferenciación de responsabilidades entre el nivel de la UE y los niveles internacional, nacional y regional y el sector, puede mejorarse la gobernanza global. En 2017, la Comisión presentará un informe sobre los progresos alcanzados y propondrá acciones específicas para seguir aplicando el Programa NAIADES II hasta 2020. Los preparativos para NAIADES II ya han comenzado y se están poniendo en marcha los instrumentos de financiación de la UE para apoyar a NAIADES II. La labor de búsqueda de la calidad del transporte por vías navegables en Europa ya ha empezado.

[1]               COM(2011) 144 final

[2]               Comunicación de la Comisión sobre el fomento del transporte por vías navegables «NAIADES» - Programa de Acción Europeo Integrado para el Transporte por Vías Navegables, COM(2006) 6 final.

[3]               Decisión nº 1692/96/CE.

[4]               Reglamento (CE) nº 1692/2006.

[5]               Decisión nº 1720/2006/CE.

[6]               Reglamento (CE) nº 1085/2006 del Consejo.

[7]               Decisión nº 1982/2006/CE.

[8]               Armonización de las normas sobre los requisitos de las tripulaciones, la documentación intermodal, la responsabilidad y las unidades de carga intermodales (UCI).

[9]               Documento de trabajo de los servicios de la Comisión «Towards "NAIADES II"». Promoting, greening and integrating inland waterway transport in the single EU transport area, SWD(2012) 168 final [La promoción, la ecologización y la integración del transporte por vías navegables interiores en el espacio único de transporte de la UE, SWD (2012) 168 final].

[10]             Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas , que se refiere al Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por vías de navegación interior (ADN).

[11]             http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf

[12]             Comisión Central para la Navegación en el Rin, Comisión del Danubio, Comisión Internacional de la Cuenca del Río Sava. y Comisión del Mosela.

[13]             COM(2011) 650 final.

[14]             Estos corredores son los siguientes: Mar del Norte — Báltico, Mediterráneo, Oriente/Mediterráneo oriental, Rin — Alpes, Mar del Norte — Mediterráneo y Rin — Danubio.

[15]             Designados por la Comisión de acuerdo con el Reglamento de las RTE-T.

[16]             Por ejemplo, la media de edad de un buque en el Rin es de 50 años y 35 años, respectivamente, según se trate de un buque granelero de sólidos o de líquidos (fuente http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf)

[17]             http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable.en.htm

[18]             COM(2013) 295 final.

[19]             COM(2013) 296 final.

[20]             DO L 59 de 27.2.1998, p. 1.

[21]             DO L 389 de 30.12.2006, p. 1.

[22]             COM(2013) 17 final.

[23]             Reglamento (CE) nº 718/1999 del Consejo.

[24]             Establecidos en el Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por vías de navegación interior.

[25]             Mecanismo «Conectar Europa» (COM(2011) 665 final) e iniciativa «Horizonte 2020» (COM (2011) 809 final).

[26]             DO L 255 de 30.9.2005, p. 22.

[27]             Acción 7 del Libro Blanco sobre la política de transportes de la UE.