14.3.2015   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 70/36

(1)

El Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (2) indica que el 10 % de la población europea está expuesta a una considerable contaminación acústica provocada por el transporte ferroviario, en particular el de mercancías. El ruido es una externalidad localizada, que afecta a las personas que residen cerca de las vías férreas. Resulta más rentable reducir el ruido en la fuente, allí donde se produce. La sustitución de las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto da lugar a una reducción del ruido que puede llegar hasta 10 dB. Por lo tanto, debe fomentarse y desarrollarse el apoyo a la retroadaptación de los vagones con la tecnología de frenado con baja emisión acústica disponible más viable desde el punto de vista económico.

(2)

El presente Reglamento tiene por objeto incentivar dicha retroadaptación, permitiendo el reembolso de los costes aplicables relacionados con la instalación de zapatas de freno de material compuesto.

(3)

El artículo 31, apartado 5, de la Directiva 2012/34/UE facultó a la Comisión para que adopte disposiciones de aplicación en las que se establezcan las modalidades a seguir para la aplicación de la tarifación del coste de los efectos sonoros, incluida la duración de su aplicación, y que permitan la diferenciación de cánones de infraestructura para tener en cuenta, cuando proceda, la sensibilidad de la zona afectada, sobre todo en términos del tamaño de la población afectada y la composición del tren con un impacto en el nivel de las emisiones de ruido («cánones de acceso a las vías modulados en función del ruido»).

(4)

El presente Reglamento fija dichas modalidades y ofrece un marco jurídico adecuado sobre cuya base debe introducirse un régimen que determine los cánones de acceso a las vías modulados en función del ruido (en lo sucesivo, «el régimen») y que deben aplicar los administradores de las infraestructuras. Este marco jurídico debe garantizar a las empresas ferroviarias, los poseedores de los vagones y demás partes interesadas una seguridad jurídica e incentivos para reequipar sus vagones. Por lo tanto, las modalidades establecidas en el presente Reglamento cubrirán toda la duración del régimen, el nivel de los incentivos y las medidas pertinentes.

(5)

Con el fin de proporcionar el asesoramiento y la asistencia necesarios, la Comisión creó en 2011 un grupo de trabajo de expertos en los cánones de acceso a las vías modulados en función del ruido. El grupo estaba compuesto por representantes de los Estados miembros interesados, administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias, poseedores de vagones y representantes de la sociedad civil, y su aportación resultó muy valiosa.

(6)

Los Estados miembros han de tener la facultad de decidir si el administrador de infraestructuras debe modificar los cánones por la utilización de infraestructuras, de conformidad con el presente Reglamento, a fin de tener en cuenta el coste de los efectos sonoros.

(7)

Los vagones conformes al Reglamento (UE) no 1304/2014de la Comisión (3), sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema «material rodante-ruido» y sus modificaciones posteriores (ETI de ruido), deben ser considerados «silenciosos». Los vagones que no sean conformes a la ETI de ruido deben ser considerados «ruidosos». En caso de que, con motivo de su renovación o modernización, se equipe un vagón con zapatas de freno de material compuesto certificadas y no se le añadan fuentes de ruido nuevas, se considerará que el vagón cumple los requisitos de la ETI de ruido.

(8)

Existen vagones que no puedan retroadaptarse con zapatas de freno de material compuesto debido a sus características técnicas. Estos vagones no deben entrar en el ámbito de aplicación del presente Reglamento.

(9)

Con el fin de mantener la competitividad del sector ferroviario, el régimen debe adoptar la forma de una prima o un descuento mínimo obligatorio para las empresas ferroviarias que utilicen vagones retroadaptados. Con la misma finalidad, los procedimientos administrativos deberían limitarse al estricto mínimo.

(10)

Con el fin de tener en cuenta la sensibilidad de la zona afectada por el ruido, sobre todo en términos del tamaño de la población afectada, los administradores de infraestructuras deben tener la posibilidad de introducir un recargo (que constituye una penalización o malus) para las empresas ferroviarias que utilicen trenes ruidosos. Solo podrá introducirse la penalización si se ha introducido también la prima o bonus. El nivel del malus puede variar en las diferentes líneas y tramos ferroviarios por razones debidamente justificadas, en función, sobre todo, de la exposición al ruido de la población afectada. Con el fin de que no afecte a la competitividad global del sector ferroviario, esta penalización debe ser de un valor limitado y, en cualquier caso, no ser superior a la prima o bonus. No obstante, si la tarifación del coste de los efectos sonoros se aplica al transporte de mercancías por carretera, de conformidad con la legislación de la Unión, dicha limitación no debe aplicarse.

(11)

El resultado de la reducción efectiva del ruido gracias a la retroadaptación solo puede ser perceptible cuando la casi totalidad de los vagones de un tren rueden en silencio. Por otra parte, deben fomentarse un mejor comportamiento sonoro más allá del nivel mínimo exigido y la innovación en la reducción del ruido. Por lo tanto, deben autorizarse primas adicionales para los trenes «silenciosos» y el material rodante «muy silencioso».

(12)

Como uno de los principales objetivos del presente Reglamento consiste en ofrecer incentivos para que la retroadaptación se realice con rapidez, la duración del régimen respecto de la prima debe ser limitada y, al mismo tiempo, suficientemente larga para que la ayuda financiera aportada resulte suficiente. Por lo tanto, el régimen debe empezar a aplicarse lo antes posible y terminar de aplicarse en 2021. No obstante, los Estados miembros deben tener la facultad de decidir si los administradores de infraestructuras deben aplicar el régimen después de la fecha de inicio propuesta. Los efectos de los regímenes existentes en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento deben ser reconocidos y tenidos en cuenta mediante el establecimiento de las pertinentes disposiciones transitorias. La aplicación de dichos regímenes no debe en ningún caso dar lugar a ninguna discriminación entre empresas ferroviarias.

(13)

En caso de que el progreso registrado en la retroadaptación no sea satisfactorio, debe permitirse a los Estados miembros aplicar la penalización después de la expiración del período de duración del régimen, a condición de que una medida similar sea aplicada al sector del transporte de mercancías por carretera. El diseño de estas penalizaciones o malus debe estar en consonancia con los principios de la internalización de los costes externos del ruido para todos los modos de transporte de mercancías, en particular el transporte por carretera.

(14)

Como los poseedores de vagones suelen estar en condiciones de realizar la retroadaptación de los vagones y las empresas ferroviarias podrían beneficiarse de la prima, los incentivos deben ir a parar a quienes sufraguen los costes de la retroadaptación.

(15)

Diversos estudios han evaluado los costes de este reequipamiento y de la incentivación necesaria que permita la continuación de la retroadaptación relacionándolos con otras posibilidades de financiación. Sobre la base del estudio que complementa la evaluación de impacto de la Comisión, el nivel mínimo armonizado de la prima debe fijarse en 0,0035 EUR por eje por km. Al cubrir el 50 % de los costes aplicables, este importe de prima debe incentivar la retroadaptación de un vagón que recorra 45 000 km al año durante un período de 6 años. Visto que la explotación de un vagón de mercancías con zapatas de freno de material compuesto produce un aumento de los costes de explotación y habida cuenta de que en la práctica es posible que el vagón recorra menos de 45 000 km al año, el importe de la prima podría elevarse para tener en cuenta estos extremos.

(16)

Con el fin de aumentar la rapidez de la retroadaptación y minimizar el riesgo de posibles consecuencias negativas para la competitividad del sector ferroviario, debe animarse a los poseedores de vagones y a las empresas ferroviarias a que aprovechen las posibilidades de financiación pública europea para la retroadaptación previstas en el Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se crea el Mecanismo «Conectar Europa» (4). En la misma línea, debe animarse a los Estados miembros que decidan que los administradores de infraestructuras aplicarán el régimen a poner a disposición los pertinentes fondos nacionales.

(17)

A fin de garantizar unas condiciones no discriminatorias para todas las empresas ferroviarias y de impedir el pago de las primas para la utilización de vagones que no tengan derecho a beneficiarse de ellas, los administradores de infraestructuras deben recibir los datos relativos a las características sonoras aplicables a los vagones. Para reducir la carga administrativa, deben utilizarse a tal fin, cuando existan, los registros existentes y otros instrumentos.

(18)

Los administradores de infraestructuras que apliquen el régimen deben cooperar para simplificar y armonizar los procedimientos relativos al funcionamiento del régimen con el fin de reducir las cargas administrativas y financieras para las empresas ferroviarias.

(19)

El presente Reglamento debe entenderse sin perjuicio de las disposiciones de la Directiva 2012/34/UE en lo que se refiere a la financiación de la infraestructura, el equilibrio de los ingresos y los gastos del administrador de la infraestructura y el acceso equitativo, no discriminatorio y transparente a la infraestructura.

(20)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité contemplado en el artículo 62, apartado 3, de la Directiva 2012/34/UE.

a)

los vagones sujetos a una excepción a la ETI de ruido, de conformidad con el artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5);

b)

los vagones de mercancías para los que no se disponga de zapatas de freno de material compuesto conformes a la ETI de vagones que puedan ser adaptados directamente en el vagón sin ninguna otra modificación del sistema de frenado o ensayos específicos;

c)

los vagones procedentes de terceros países y que circulen por la red de 1 520 o 1 524 mm de ancho de vía y que hayan sido considerados casos específicos en las ETI de ruido o excluidos de su ámbito de aplicación.

1)

«régimen», las disposiciones para establecer cánones de acceso a las vías modulados en función del ruido para ser adoptados y aplicados por los administradores de las infraestructuras;

2)

«vagones retroadaptados», los vagones existentes reequipados con zapatas de freno de material compuesto de conformidad con los requisitos establecidos en la ETI de ruido;

3)

«vagones silenciosos», los vagones, nuevos o existentes, que respetan los valores límite de ruido correspondientes establecidos en la ETI de ruido;

4)

«vagones ruidosos», los vagones que no respetan los valores límite de ruido correspondientes establecidos en la ETI de ruido;

5)

«tren ruidoso», tren compuesto por más de un 10 % de vagones ruidosos;

6)

«tren silencioso», tren compuesto de, al menos, un 90 % de vagones silenciosos;

7)

«vagones y locomotoras muy silenciosos», vagones y locomotoras con emisiones sonoras al menos 3 dB inferiores a los valores establecidos en la ETI de ruido.

8)

«prima para la retroadaptación de los vagones», descuento obligatorio de los cánones de acceso a la infraestructura para las empresas ferroviarias que utilicen vagones de mercancías retroadaptados;

9)

«prima de tren», descuento opcional para las empresas ferroviarias por cada tren «silencioso»;

10)

«prima para locomotoras o vagones muy silenciosos», descuento opcional para las empresas ferroviarias por cada vagón y locomotora muy silenciosos;

11)

«malus», un recargo opcional de los cánones de acceso a la infraestructura que deberá ser abonado por las empresas ferroviarias por cada tren ruidoso.

a)

el número de vagones que han obtenido la prima a que se refiere el artículo 4;

b)

si procede, el número de vehículos que han obtenido la prima a que se refiere el artículo 6;

c)

si procede, el número de trenes que han obtenido la prima a que se refiere el artículo 5;

d)

si procede, el número de trenes que han obtenido malus;

e)

el kilometraje recorrido por vagones retroadaptados en el Estado miembro de que se trate;

f)

el kilometraje estimado recorrido por trenes silenciosos y trenes ruidosos en el Estado miembro de que se trate.

a)

el importe total de las primas concedidas por vagones retroadaptados, trenes silenciosos y vagones y locomotoras muy silenciosos;

b)

el importe total de los malus recaudados;

c)

el importe medio de bonus y malus por eje por km.