9.6.2006 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
L 157/8 |
DIRECTIVA 2006/38/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 17 de mayo de 2006
por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 71, apartado 1,
Vista la Directiva 1999/62/CE (1) y, en particular, su artículo 7,
Vista la propuesta de la Comisión,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2),
Visto el dictamen del Comité de las Regiones (3),
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (4),
Considerando lo siguiente:
(1) |
La eliminación de las distorsiones de la competencia entre las empresas de transporte de los Estados miembros, el buen funcionamiento del mercado interior y el aumento de la competitividad exigen la creación de mecanismos equitativos de imputación de los costes de utilización de las infraestructuras a los transportistas. Se ha alcanzado ya cierto grado de armonización gracias a la Directiva 1999/62/CE. |
(2) |
Para fomentar unas condiciones de transporte sostenibles en la Comunidad, es esencial una tarificación más equitativa por la utilización de la infraestructura de carreteras, basada en el principio de «quien utiliza paga» y en la capacidad de aplicación del principio «quien contamina paga», a través, por ejemplo, de la variación de los peajes, a fin de tomar en cuenta el rendimiento medioambiental de los vehículos. El uso óptimo de la red de carreteras existente y la reducción sensible de sus efectos negativos son objetivos que deben lograrse para evitar la doble imposición, y sin imponer cargas suplementarias a los operadores, con el fin de garantizar un crecimiento económico sólido y el buen funcionamiento del mercado interior, incluidas las regiones periféricas. |
(3) |
En el Libro Blanco titulado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», la Comisión anunció que propondría una directiva sobre la tarificación del uso de las infraestructuras viarias. El Parlamento Europeo, al adoptar el 12 de febrero de 2003 su resolución sobre las conclusiones del Libro Blanco (5), confirmó la necesidad de una tarificación de las infraestructuras. Tras el Consejo Europeo de Gotemburgo de los días 15 y 16 de junio de 2001, en el que se prestó especial atención a la cuestión de la sostenibilidad del transporte, el Consejo Europeo de Copenhague de los días 12 y 13 de diciembre de 2002 y el Consejo Europeo de Bruselas de los días 20 y 21 de marzo de 2003 acogieron asimismo favorablemente la intención de la Comisión de presentar una nueva Directiva sobre la «euroviñeta». |
(4) |
El Consejo Europeo, en su reunión de los días 15 y 16 de junio de 2001 en Gotemburgo, declaró en el apartado 29 de las Conclusiones de la Presidencia que una política de transportes sostenible debería abordar el aumento del volumen de tráfico y los niveles crecientes de congestión, ruido y contaminación, y fomentar el uso de modos de transporte más respetuosos para el medio ambiente, así como la plena internalización de los costes sociales y medioambientales. |
(5) |
La Directiva 1999/62/CE tiene en cuenta, para la determinación de los peajes, los costes de construcción, explotación, mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras. Es necesaria una disposición específica que evite toda ambigüedad en lo que respecta a los costes de construcción que pueden tomarse en consideración. |
(6) |
Las operaciones internacionales de transporte por carretera se concentran en la red transeuropea. Además, el buen funcionamiento del mercado interior es esencial para el transporte comercial. Por tanto, el marco comunitario debe cubrir el transporte comercial en la red transeuropea de carreteras tal y como se define en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (6). De acuerdo con el principio de subsidiariedad, los Estados miembros han de estar facultados para aplicar peajes y/o tasas en carreteras distintas de las de la red transeuropea, de conformidad con las reglas del Tratado. En caso de que los Estados miembros opten por mantener o introducir peajes y/o tasas solo en partes de la red transeuropea de carreteras en su territorio, y no así en otras partes por razones tales como su aislamiento o bajos niveles de congestión o contaminación, o cuando sea esencial para la introducción de un nuevo régimen de peaje, la elección de las partes de la red sujetas a peajes o tasas no debe ser discriminatoria con respecto al tráfico internacional ni dar lugar a distorsiones de la competencia entre operadores. Los mismos requisitos deben aplicarse a los casos en que un Estado miembro mantenga o introduzca peajes y/o tasas por utilización de las carreteras que no forman parte de la red transeuropea de carreteras, por ejemplo en carreteras paralelas con vistas a la gestión de los flujos de tráfico. |
(7) |
En caso de que los Estados miembros opten por extender los peajes y/o tasas más allá de la red transeuropea de carreteras, por ejemplo a fin de incluir carreteras paralelas a las que podría desviarse tráfico procedente de la red transeuropea de carreteras y/o que estén en competencia directa con determinadas partes de dicha red, deben asegurar la coordinación con las autoridades responsables de esas carreteras. |
(8) |
Por razones de rentabilidad de la implantación de los sistemas de peaje, no toda la infraestructura en la que se aplique un peaje ha de estar necesariamente sujeta a restricciones de acceso para el control de los peajes. Los Estados miembros pueden optar por dar cumplimiento a la presente Directiva mediante la utilización de peajes solo en un punto determinado de la infraestructura a la que se refiera el peaje. Esta medida no debe suponer una discriminación para el tráfico no local. |
(9) |
Los peajes deben basarse en el principio de recuperación de los costes de infraestructura. En caso de que las infraestructuras hayan sido cofinanciadas a través del presupuesto general de la Unión Europea, la contribución hecha con cargo a fondos comunitarios no debe recuperarse mediante peajes, salvo que los instrumentos comunitarios pertinentes contengan disposiciones específicas que tomen en consideración, al establecer el importe de la cofinanciación de la Comunidad, futuros ingresos en concepto de peajes. |
(10) |
El hecho de que el usuario pueda tomar decisiones que influyan en el importe del peaje que debe abonar eligiendo los vehículos menos contaminantes y los itinerarios o los períodos de menor congestión es un elemento importante de un sistema de tarificación. Conviene, por consiguiente, que los Estados miembros puedan diferenciar los peajes en función de la categoría de emisiones a la que pertenezca el vehículo (clasificación EURO), la importancia de los daños que el vehículo cause a las carreteras, el lugar, el momento y el nivel de congestión. Esta diferenciación del nivel de los peajes debe ser proporcionada respecto al objetivo perseguido. |
(11) |
Los aspectos de la tarificación comercial de la utilización de infraestructuras viarias no cubiertos por las disposiciones de la presente Directiva deben respetar las normas del Tratado. |
(12) |
La presente Directiva no afecta a la libertad de los Estados miembros que instauraren un sistema de peajes y/o tasas por la utilización de infraestructuras de prever, sin perjuicio de los artículos 87 y 88 del Tratado, una compensación adecuada por esos gravámenes. Dicha compensación no debe dar lugar a distorsiones de la competencia en el mercado interior y ha de estar sujeta a las disposiciones pertinentes del Derecho comunitario, en particular a los tipos mínimos de los impuestos aplicables a los vehículos que se indican en el anexo I de la Directiva 1999/62/CE y a las disposiciones de la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (7). |
(13) |
En caso de que los Estados miembros apliquen peajes o tasas por la utilización de carreteras de la red transeuropea, conviene que se dé la debida prioridad, en los planes de mantenimiento de los Estados miembros, a las carreteras sujetas a tales gravámenes. Los ingresos procedentes de peajes o tasas deben utilizarse para el mantenimiento de la infraestructura de que se trate y en beneficio del sector del transporte en su conjunto, en aras del desarrollo equilibrado y sostenible de las redes de transporte. |
(14) |
Debe prestarse especial atención a regiones de montaña como los Alpes y los Pirineos. En efecto, la puesta en marcha de nuevos proyectos importantes de infraestructuras ha fracasado a menudo por la falta de los recursos financieros excepcionales necesarios. En tales regiones, se podría disponer, por consiguiente, que los usuarios pagasen un recargo para financiar proyectos esenciales de gran importancia europea, incluidos los que supongan el uso de un modo de transporte distinto en el mismo corredor. El importe de este recargo debería estar vinculado con las necesidades financieras del proyecto y con el nivel de base de los peajes, a fin de no generar gravámenes artificialmente elevados en un corredor que puedan causar un desvío del tráfico a otros corredores, con los consiguientes problemas locales de congestión y uso ineficiente de las redes. |
(15) |
Los gravámenes no deben ser discriminatorios y su cobro no debe implicar formalidades excesivas o crear obstáculos en las fronteras interiores. Conviene, pues, que se tomen las medidas apropiadas para facilitar a los usuarios ocasionales el pago de los gravámenes, en particular cuando el cobro de los peajes y/o tasas se realice exclusivamente mediante sistemas que exijan la utilización de un dispositivo de pago electrónico (unidad instalada a bordo del vehículo). |
(16) |
A fin de impedir la desviación del tráfico a causa de la diferencia de regímenes entre los Estados miembros y terceros países, la Comisión, al negociar acuerdos internacionales, debe esforzarse por conseguir que los terceros países no adopten medidas, como un sistema de intercambio de derechos de tránsito, que puedan tener efectos discriminatorios en el tráfico de tránsito. |
(17) |
Con el fin de garantizar una aplicación coherente y armonizada del sistema de tarificación de las infraestructuras, en los nuevos regímenes de peaje los costes deben calcularse con arreglo al conjunto de principios fundamentales establecidos en el anexo II o establecerse a un nivel que no exceda del que se habría obtenido aplicando dichos principios. Estos requisitos no deben aplicarse a los regímenes ya existentes, salvo en caso de que sufran modificaciones sustanciales. Se consideraría una modificación sustancial cualquier cambio importante de los términos y condiciones iniciales del régimen de peaje introducido mediante la modificación del contrato con el operador del sistema de peaje, pero no así los cambios ya previstos en el régimen originario. En el caso de los contratos de concesión, se podría efectuar una modificación sustancial a raíz de la celebración de un procedimiento de contratación pública. Con el fin de lograr la transparencia sin obstaculizar el funcionamiento de la economía de mercado ni las asociaciones entre sector público y sector privado, es necesario además que los Estados miembros comuniquen a la Comisión, para que esta pueda emitir un dictamen, los valores unitarios y demás parámetros que tengan previsto aplicar para el cálculo de los diferentes elementos de coste de los gravámenes o, en el caso de los contratos de concesión, el contrato y las hipótesis de referencia pertinentes. Los dictámenes adoptados por la Comisión antes de la introducción de nuevos regímenes de peaje en los Estados miembros no deben afectar en modo alguno a la obligación que incumbe a la Comisión en virtud del Tratado de garantizar la aplicación del Derecho comunitario. |
(18) |
A fin de que en el futuro se pueda adoptar una decisión fundamentada y objetiva sobre la posible aplicación del principio de «quien contamina paga» a todos los modos de transporte mediante la internalización de los costes externos, se han de desarrollar unos principios de cálculo uniformes, basados en datos científicamente reconocidos. Cualquier futura decisión sobre este asunto debe tomar plenamente en consideración la carga fiscal que ya soportan las empresas de transporte por carretera, incluidos los impuestos sobre los vehículos de motor y los impuestos especiales sobre el combustible. |
(19) |
La Comisión debe empezar a trabajar en el desarrollo de un modelo generalmente aplicable, transparente y comprensible para la evaluación de los costes externos de todos los modos de transporte, que sirva de base para el futuro cálculo de los costes de infraestructura. Al realizar este trabajo, la Comisión debe examinar todas las posibles opciones relativas a la composición de los costes externos que han de tomarse en consideración, teniendo en cuenta los elementos enumerados en su Libro Blanco de 2001 «La política europea de transportes de cara al 2010», y evaluando detenidamente el impacto que tendría la internalización de las diferentes opciones de coste. El Parlamento Europeo y el Consejo examinarán diligentemente cualquier propuesta de la Comisión en este sentido para la ulterior revisión de la Directiva 1999/62/CE. |
(20) |
Son todavía necesarios nuevos progresos técnicos para desarrollar el sistema de tarificación del uso de la infraestructura viaria. Debe establecerse un procedimiento que permita a la Comisión adaptar los requisitos de la Directiva 1999/62/CE al progreso técnico tras consultar con este fin a los Estados miembros. |
(21) |
Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva deben aprobarse de conformidad con la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (8). |
(22) |
Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, la armonización de las condiciones aplicables a los peajes y tasas por el uso de infraestructuras viarias, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, y, por consiguiente, debido a su dimensión comunitaria y con vistas a salvaguardar el mercado interior de los transportes, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo. |
(23) |
Procede modificar en consecuencia la Directiva 1999/62/CE. |
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
La Directiva 1999/62/CE se modifica como sigue:
1) |
El artículo 2 se modifica como sigue:
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2) |
El artículo 7 se modifica como sigue:
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3) |
Se inserta el artículo siguiente: «Artículo 7 bis 1. A la hora de determinar el nivel de los peajes medios ponderados que deberán cobrarse en la red de infraestructura de que se trate o en una parte claramente definida de la misma, los Estados miembros tendrán en cuenta los diferentes costes establecidos en el artículo 7, apartado 9. Los costes que se tengan en cuenta se referirán a la red o parte de la red por la cual se recauden los peajes y a los vehículos que estén sujetos al peaje. Los Estados miembros podrán decidir no recuperar esos costes mediante ingresos procedentes de peajes o recuperar únicamente un porcentaje de los costes. 2. Los peajes se determinarán con arreglo al artículo 7 y al apartado 1 del presente artículo. 3. Para los nuevos sistemas de peaje que no conlleven peajes de concesión instaurados por los Estados miembros después del 10 de junio de 2008, los Estados miembros calcularán los costes utilizando un método basado en los principios fundamentales de cálculo establecidos en el anexo III. Por lo que respecta a los nuevos peajes de concesión instaurados después del 10 de junio de 2008, el nivel máximo de los peajes será equivalente o inferior al nivel que se habría obtenido utilizando un método basado en los principios fundamentales de cálculo establecidos en el anexo III. La evaluación de dicha equivalencia se realizará sobre la base de un período de referencia de una duración razonable adecuado a la naturaleza del contrato de concesión. Los sistemas de peaje ya establecidos el 10 de junio de 2008, o para los que se hayan recibido ofertas o respuestas a invitaciones a negociar conforme al procedimiento negociado a raíz de un proceso de contratación pública antes del 10 de junio de 2008, no estarán sujetos a las obligaciones establecidas en el presente apartado durante el tiempo en que dichos sistemas sigan en vigor y siempre y cuando no sufran ninguna modificación sustancial. 4. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión, como mínimo cuatro meses antes de la puesta en marcha de un nuevo sistema de peajes:
5. Los Estados miembros informarán asimismo a la Comisión, al menos cuatro meses antes de su aplicación, de los nuevos regímenes de peaje aplicables a las carreteras paralelas a las que puede desviarse tráfico procedente de la red transeuropea de carreteras y/o que están en competencia directa con determinadas partes de dicha red a las que se aplican peajes. Esta información incluirá como mínimo una explicación sobre el alcance geográfico de la red sujeta a peaje, los vehículos a los que se aplica y los niveles de peaje previstos, junto con una explicación de cómo se determinó el nivel del peaje. 6. Respecto de los casos sujetos a las obligaciones contempladas en el apartado 3, la Comisión, en los cuatro meses siguientes a la recepción de la información indicada en el apartado 4, dictaminará si dichas obligaciones se han cumplido o no. Por lo que respecta a los regímenes de peaje a que se refiere el apartado 5, la Comisión podrá asimismo emitir un dictamen, en particular sobre la proporcionalidad y transparencia de los regímenes propuestos y su posible impacto en la competencia en el contexto del mercado interior y de la libre circulación de mercancías. Los dictámenes de la Comisión se pondrán a disposición del Comité a que se refiere el artículo 9 quater, apartado 1. 7. Si un Estado miembro desea aplicar las disposiciones del artículo 7, apartado 11, respecto de sistemas de peajes ya existentes a 10 de junio de 2008, deberá facilitar información que demuestre que el peaje medio ponderado que se aplica a la infraestructura en cuestión cumple lo dispuesto en el artículo 2, letra a bis), y en el artículo 7, apartados 9 y 10.». |
4) |
Se inserta el artículo siguiente: «Artículo 7 ter La presente Directiva no afecta a la libertad de los Estados miembros que instauren un sistema de peajes y/o tasas por la utilización de infraestructuras de prever, sin perjuicio de los artículos 87 y 88 del Tratado, una compensación adecuada por esos gravámenes.». |
5) |
En el artículo 8, apartado 2, la letra b) se sustituye por el texto siguiente:
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6) |
Se inserta el artículo siguiente: «Artículo 8 bis Los Estados miembros supervisarán el sistema de peajes o tasas para asegurarse de que funciona de forma transparente y no discriminatoria.». |
7) |
El artículo 9 se modifica como sigue:
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8) |
Se insertan los artículos siguientes: «Artículo 9 bis Los Estados miembros implantarán los controles adecuados y determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Las sanciones establecidas deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasorias. Artículo 9 ter La Comisión facilitará el diálogo y el intercambio de conocimientos técnicos entre los Estados miembros en relación con la aplicación de la presente Directiva, y en particular del anexo III. La Comisión actualizará y clarificará los anexos 0, III y IV en función de los progresos técnicos y los anexos I y II en función de la inflación, de conformidad con el procedimiento a que se refiere el artículo 9 quater, apartado 3. Artículo 9 quater 1. La Comisión estará asistida por un Comité. 2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 3 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. 3. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses. 4. El Comité aprobará su reglamento interno.». |
9) |
El artículo 11 se sustituye por el texto siguiente: «Artículo 11 A más tardar el 10 de junio de 2011, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación y los efectos de la presente Directiva, teniendo en cuenta los avances de la tecnología y la evolución de la densidad de la circulación, incluido el uso de vehículos de peso superior a 3,5 toneladas e inferior a 12, en el que se evalúe la incidencia de la Directiva en el mercado interior, con inclusión de las regiones insulares, sin litoral y periféricas de la Comunidad, los niveles de inversión en el sector y la contribución de la Directiva a los objetivos de una política de transporte sostenible. Los Estados miembros remitirán la información necesaria para el informe a la Comisión, a más tardar el 10 de diciembre de 2010; A más tardar el 10 de junio de 2008, la Comisión, tras examinar todas las opciones, incluidos los costes relacionados con el medio ambiente, el ruido, la congestión y la salud, presentará un modelo generalmente aplicable, transparente y comprensible para la evaluación de todos los costes externos, que sirva de base para el futuro cálculo de los costes de infraestructura. Este modelo irá acompañado de un análisis del impacto de la internalización de los costes externos para todos los modos de transporte y de una estrategia para una aplicación progresiva de este modelo a todos los modos de transporte. Dicho informe y el modelo irán acompañados, en su caso, de propuestas de revisión ulterior de la presente Directiva dirigidas al Parlamento Europeo y al Consejo.». |
10) |
El cuadro del anexo II en el que se indica el importe anual de las tasas se sustituye por el cuadro siguiente:
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11) |
En el anexo II, la última frase se sustituye por el texto siguiente: «La tasa diaria es igual para todas las categorías de vehículos y asciende a 11 EUR.». |
12) |
Se inserta en la Directiva el anexo 0, cuyo texto figura en el anexo I de la presente Directiva. |
13) |
Se añade a la Directiva el anexo III, cuyo texto figura en el anexo II de la presente Directiva. |
14) |
Se añade a la Directiva el anexo IV, cuyo texto figura en el anexo III de la presente Directiva. |
Artículo 2
1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el 10 de junio de 2008. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva, así como una tabla de correspondencias entre las disposiciones de la presente Directiva y las disposiciones nacionales adoptadas.
Artículo 3
La presente Directiva entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Artículo 4
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.
Hecho en Estrasburgo, el 17 de mayo de 2006.
Por el Parlamento Europeo
El Presidente
J. BORRELL FONTELLES
Por el Consejo
El Presidente
H. WINKLER
(1) DO L 187 de 20.7.1999, p. 42. Directiva modificada por el Acta de adhesión de 2003.
(2) DO C 241 de 28.9.2004, p. 58.
(3) DO C 109 de 30.4.2004, p. 14.
(4) Dictamen del Parlamento Europeo de 20 de abril de 2004 (DO C 104 E de 30.4.2004, p. 371), Posición Común del Consejo de 6 de septiembre de 2005 (DO C 275 E de 8.11.2005, p. 1) y Posición del Parlamento Europeo de 15 de diciembre de 2005 (no publicada aún en el Diario Oficial). Decisión del Consejo de 27 de marzo de 2006.
(5) DO C 43 E de 19.2.2004, p. 250.
(6) DO L 228 de 9.9.1996, p. 1. Decisión modificada en último lugar por la Decisión no 884/2004/CE (DO L 167 de 30.4.2004, p. 1).
(7) DO L 283 de 31.10.2003, p. 51. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2004/75/CE (DO L 157 de 30.4.2004, p. 100).
(8) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.
(9) DO L 228 de 9.9.1996, p. 1. Decisión modificada en último lugar por la Decisión no 884/2004/CE (DO L 167 de 30.4.2004, p. 1).».
(10) DO L 134 de 30.4.2004, p. 114. Directiva modificada en último lugar por el Reglamento (CE) no 2083/2005 de la Comisión (DO L 333 de 20.12.2005, p. 28).».
(11) DO L 370 de 31.12.1985, p. 8. Reglamento modificado en último lugar por el Reglamento (CE) no 432/2004 de la Comisión (DO L 71 de 10.3.2004, p. 3).».
ANEXO I
«ANEXO 0
LÍMITES DE EMISIÓN
1. |
Vehículo “EURO 0”
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2. |
Vehículos “EURO I”/“EURO II”
|
3. |
Vehículos “EURO III”/“EURO IV”/“EURO V”/“VEM”
|
4. |
Podrán considerarse futuras clases de emisiones de vehículos, tal como se definen en la Directiva 88/77/CEE, y modificaciones ulteriores.». |
(1) En el caso de los motores de potencia inferior o igual a 85 kW se aplicará un coeficiente de 1,7 al valor límite de las emisiones de partículas.
(2) Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC y ELR).
(3) 0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo régimen normal sea superior a 3 000 min-1.
ANEXO II
«ANEXO III
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES PARA LA IMPUTACIÓN DE COSTES Y EL CÁLCULO DE PEAJES
El presente anexo define los principios fundamentales para el cálculo de los peajes medios ponderados con el fin de ajustarse a lo dispuesto en el artículo 7, apartado 9. No obstante la obligación de que los peajes guarden relación con los costes, los Estados miembros podrán decidir, de conformidad con el artículo 7 bis, apartado 1, no recuperar la totalidad de los costes mediante los ingresos en concepto de peaje, o, de conformidad con el artículo 7, apartado 10, no ajustar al promedio el importe de determinados peajes (1).
La aplicación de estos principios deberá concordar plenamente con otras obligaciones que impone la normativa comunitaria, en particular el requisito de que los contratos de concesión se adjudiquen de conformidad con la Directiva 2004/18/CE y otros instrumentos comunitarios en el ámbito de los contratos públicos.
Cuando un Estado miembro entable negociaciones con una o más terceras partes con vistas a la celebración de un contrato de concesión para la construcción o explotación de una parte de su infraestructura, o cuando, con tal finalidad, asuma un compromiso similar sobre la base de la legislación nacional o de un acuerdo celebrado por el Gobierno de un Estado miembro, el cumplimiento de estos principios se evaluará en función del resultado de dichas negociaciones.
1. Definición de la red y de los vehículos incluidos
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Cuando no se aplique un régimen de peaje único a toda la red transeuropea de carreteras, el Estado miembro deberá especificar con precisión la parte o partes de la red que vayan a estar sujetas a un régimen de peaje, así como el sistema que utilice para clasificar los vehículos a efectos de aplicarles diferentes tarifas de peaje. Los Estados miembros deberán especificar también si hacen extensivo el ámbito de aplicación de su régimen de peaje a los vehículos de peso inferior al umbral de las 12 toneladas. |
— |
En caso de que un Estado miembro decida adoptar sistemas diferentes de recuperación de costes según las distintas partes de su red (como permiten las disposiciones del artículo 7 bis, apartado 1), se calcularán por separado los costes correspondientes a cada una de las partes claramente definidas de la red. Los Estados miembros podrán optar por dividir sus respectivas redes en varias partes claramente definidas, a fin de establecer acuerdos de concesión o similares específicos para cada parte. |
2. Costes de infraestructura
2.1. Costes de inversión
— |
Los costes de inversión incluirán los costes de construcción (con inclusión de los costes de financiación) y los costes de desarrollo de las infraestructuras, incrementados, en su caso, con un componente de rendimiento de la inversión de capital o de margen de beneficios. También se incluirán los costes de adquisición de solares, planificación, diseño, supervisión de los contratos de construcción y gestión de proyectos, los correspondientes a excavaciones arqueológicas y estudios del suelo, así como otros gastos accesorios pertinentes. |
— |
La recuperación de los costes de construcción estará en función, bien de la vida útil predeterminada de la infraestructura, bien de otro período de amortización (no inferior a 20 años) que pueda considerarse adecuado con motivo de la financiación mediante un contrato de concesión o de otro tipo. La duración del período de amortización podrá ser un factor clave en las negociaciones para la adjudicación de contratos de concesión, sobre todo si el Estado miembro en cuestión desea fijar, dentro del contrato, un nivel máximo para el peaje medio ponderado aplicable. |
— |
Sin perjuicio del cálculo de los costes de inversión, la recuperación de los costes podrá:
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Todos los costes históricos estarán basados en los importes abonados. Los costes aún pendientes estarán basados en previsiones razonables. |
— |
Podrá suponerse que las inversiones estatales se financiaron mediante empréstitos. El tipo de interés que deberá aplicarse a los costes históricos será el que se haya aplicado a los empréstitos estatales durante el período correspondiente. |
— |
Los costes serán asignados a los vehículos pesados de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos pesados que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados podrán ajustarse mediante “factores de equivalencia” objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4 (2). |
— |
La cantidad prevista en concepto de rendimiento estimado del capital o de margen de beneficios deberá ser razonable en función de las condiciones del mercado, y podrá ser modificada con objeto de conceder a una tercera parte contratada incentivos en relación con los requisitos en materia de calidad de los servicios prestados. El rendimiento del capital podrá evaluarse utilizando indicadores económicos como la tasa interna de retorno de la inversión o el coste medio ponderado del capital. |
2.2. Costes anuales de mantenimiento y costes de las reparaciones estructurales
— |
Estos costes incluirán tanto los costes anuales de mantenimiento de la red como los costes periódicos derivados de reparaciones, refuerzo y renovación del firme, con el fin de garantizar el mantenimiento del nivel de funcionalidad operativa de la red a lo largo del tiempo. |
— |
Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos en función de los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4. |
3. Costes de explotación, gestión y peaje
Esta rúbrica de costes incluirá todos los costes en que incurra el operador de la infraestructura que no estén cubiertos por la sección 2 y se refieran a la puesta en marcha, explotación y gestión de la infraestructura y del sistema de peaje. Incluirá, en particular:
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los costes de construcción, instalación y mantenimiento de las cabinas de pago del peaje y otros sistemas de pago, |
— |
los costes diarios derivados de la explotación, administración y aplicación de los sistemas de cobro de peajes, |
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las tasas y cargas administrativas relativas a los contratos de concesión, |
— |
los costes de gestión, administrativos y de servicios relativos a la explotación de la infraestructura. |
Los costes pueden incluir un componente de rendimiento del capital o de margen de beneficios acorde con el grado de riesgo transferido.
Dichos costes se distribuirán de forma equitativa y transparente entre todas las clases de vehículos sujetas al sistema de peaje.
4. Porcentaje de tráfico correspondiente a los vehículos de transporte de mercancías, factores de equivalencia y mecanismo de corrección
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El cálculo de los peajes se efectuará basándose en los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados, ajustados, si así se desea, mediante factores de equivalencia, para tener debidamente en cuenta los mayores costes de construcción y reparación de las infraestructuras para uso de los vehículos de transporte de mercancías. |
— |
En el cuadro siguiente figura un conjunto de factores de equivalencia indicativos. Cuando los Estados miembros empleen factores de equivalencia con índices que difieran de los del cuadro, se basarán en criterios objetivamente justificables y se harán públicos.
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— |
Los regímenes de peaje que se basen en previsiones de los volúmenes de tráfico deberán contar con un mecanismo de corrección mediante el cual se ajustarán periódicamente los peajes con el fin de corregir cualquier exceso o defecto en la recuperación de costes que se deba a errores de previsión.» |
(1) Estas disposiciones, junto con la flexibilidad ofrecida en cuanto al modo en que se recuperan los costes a lo largo del tiempo (véase el tercer guión del punto 2.1) dejan un margen considerable para fijar los peajes en niveles que resulten aceptables para los usuarios y se adapten a los objetivos específicos de la política de transportes de cada Estado miembro.
(2) La aplicación de factores de equivalencia por parte de los Estados miembros podrá tener en cuenta la construcción de carreteras desarrollada en diversas fases o utilizando un enfoque de ciclo de vida largo.
(3) Para la determinación de la clase de vehículo, véase el anexo IV.
(4) Las clases de vehículos corresponden a cargas por eje de 5,5, 6,5, 7,5 y 8,5 toneladas, respectivamente.
ANEXO III
«ANEXO IV
DETERMINACIÓN INDICATIVA DE LA CLASE DE VEHÍCULO
Las clases de vehículos se definen en el cuadro siguiente.
Los vehículos se clasifican en las categorías 0, I, II y III en función de los daños que causan al pavimento, por orden creciente (la clase III es la que más daña las infraestructuras de carreteras). Los daños aumentan exponencialmente con el aumento de la carga por eje.
Todos los vehículos de motor y conjuntos de vehículos de un peso máximo en carga autorizado inferior a 7,5 toneladas pertenecen a la clase 0.
Vehículos de motor
Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente (1) |
Otros sistemas de suspensión de los ejes motores |
Clase de daños |
||
Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas) |
Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas) |
|
||
Igual o superior a |
Inferior a |
Igual o superior a |
Inferior a |
|
Dos ejes |
|
|||
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
I |
Tres ejes |
|
|||
15 17 19 21 23 25 |
17 19 21 23 25 26 |
15 17 19 21 |
17 19 21 23 |
|
|
|
23 25 |
25 26 |
II |
Cuatro ejes |
|
|||
23 25 27 |
25 27 29 |
23 25 |
25 27 |
I |
|
|
27 29 31 |
29 31 32 |
II |
29 31 |
31 32 |
|
|
|
Conjuntos de vehículos (vehículos articulados y trenes de carretera)
Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente |
Otros sistemas de suspensión de los ejes motores |
Clase de daños |
||
Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas) |
Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas) |
|
||
Igual o superior a |
Inferior a |
Igual o superior a |
Inferior a |
|
2 + 1 ejes |
|
|||
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
I |
2 + 2 ejes |
|
|||
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
|
29 |
31 |
29 |
31 |
II |
31 |
33 |
31 |
33 |
|
33 36 |
36 38 |
33 |
36 |
III |
2 + 3 ejes |
II |
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
38 |
40 |
III |
3 + 2 ejes |
II |
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
38 40 |
40 44 |
III |
40 |
44 |
|
|
|
3 + 3 ejes |
|
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
I |
|
|
38 |
40 |
II |
40 |
44 |
40 |
44» |
|
(1) Suspensión reconocida como equivalente con arreglo a la definición del anexo II de la Directiva 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio de 1996, por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO L 235 de 17.9.1996, p. 59). Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2002/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 67 de 9.3.2002, p. 47).