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Document 52016AE1357

Title and reference
Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos [COM(2016) 31 final — 2016/0014 (COD)]

OJ C 303, 19.8.2016, p. 86–90 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
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Text

19.8.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 303/86


Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos

[COM(2016) 31 final — 2016/0014 (COD)]

(2016/C 303/11)

Ponente:

Jan SIMONS

El 4 de febrero y el 11 de febrero de 2016, respectivamente, de conformidad con el artículo 114 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, el Parlamento Europeo y el Consejo decidieron consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la:

«Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos»

[COM(2016) 31 final — 2016/0014 (COD)].

La Sección Especializada de Mercado Único, Producción y Consumo, encargada de preparar los trabajos del Comité en este asunto, aprobó su Dictamen el 10 de mayo de 2016.

En su 517.o Pleno, celebrado los días 25 y 26 de mayo de 2016 (sesión del 25 de mayo), el Comité Económico y Social Europeo aprobó por 157 votos a favor, 2 en contra y 2 abstenciones el presente Dictamen.

1.   Conclusiones y recomendaciones

1.1

El CESE acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión y su propósito de mejorar la eficacia del marco jurídico a fin de alcanzar objetivos económicos, medioambientales y sociales, contribuyendo así a fomentar la independencia y responsabilidad del sistema. Sin embargo, se debe hacer hincapié en la importancia de desarrollar una legislación equilibrada, así como en la necesidad de establecer medidas eficaces y rentables.

1.2

Con el objetivo de reducir las diferencias en cuanto a interpretación y rigurosidad en la aplicación en los distintos Estados miembros, el CESE apoya la propuesta de pasar de una directiva a un reglamento. El CESE recomienda vivamente hacer lo mismo de ahora en adelante con todas las normas relativas al mercado interior, cuando proceda.

1.3

Este ejercicio de revisión implica adoptar varios actos legislativos y sincronizar una serie de plazos. Se insta a la Comisión, al Parlamento y al Consejo a que adopten un calendario apropiado y ambicioso para a adopción de los actos delegados y de ejecución, algo que en el presente no existe.

1.4

Las normas detalladas sobre la vigilancia del mercado tienen como objetivo excluir eficazmente de este mercado en concreto los productos no conformes. No obstante, es necesario adoptar medidas eficaces y rentables, en particular las que afecten al funcionamiento del mercado y al coste de los productos. Asimismo, es indispensable que haya un sistema eficaz y claro de coordinación y cooperación entre todas las partes implicadas, especialmente por lo que respecta a las actividades de los Estados miembros.

1.5

Las mejoras en la designación, la verificación periódica y el funcionamiento de los servicios técnicos son positivas, pero se propone una serie de requisitos onerosos y redundantes que incrementarían los costes y los retrasos tanto para las administraciones como para los productores sin aportar ningún beneficio real.

1.6

Se deben establecer procedimientos más detallados para introducir el nuevo concepto de «validez temporal» de cara a unos certificados de homologación más eficientes.

1.7

El CESE espera una mayor claridad y simplificación de los procedimientos y los requisitos que afectan a las pequeñas y medianas empresas, así como a los nichos de mercado, los recambios y los componentes. También recomienda que la homologación de tipo de los productos de repuesto que afecten a la seguridad y a la eficacia medioambiental sea debidamente estudiada y regulada.

2.   Introducción y antecedentes

2.1

La industria del automóvil es un actor importante en la economía de la UE. En 2012 supuso 2,3 millones de empleos directos y 9,8 millones de puestos de trabajo indirectos. Aproximadamente el 75 % de los componentes de equipos originales y de la tecnología para vehículos procede de proveedores independientes. La cifra de negocios asciende a 859 000 millones EUR, lo que supone el 6,4 % del PIB de la UE.

2.2

El marco jurídico del sistema de homologación de tipo de la UE es la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1), que establece los procedimientos para la homologación de vehículos nuevos, remolques y sus sistemas y componentes a fin de garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad y medioambientales. Se necesitan setenta reglamentos técnicos específicos, muchos de los cuales son reglamentos internacionales establecidos por las Naciones Unidas.

2.3

Las disposiciones generales relativas a la vigilancia del mercado se aplican con arreglo al Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (2).

2.4

Ya en 2010 la Comisión emprendió la revisión del marco jurídico aplicable a la homologación de tipo de los vehículos de motor.

2.5

El marco actual está siendo objeto de fuertes críticas desde septiembre de 2015, tras conocerse que Volkswagen había usado «dispositivos de manipulación», un tipo especial de software para eludir los límites de emisiones. En 2016 la Comisión indicó que «los mecanismos para garantizar la aplicación y el cumplimento armonizados del marco jurídico actual no son lo suficientemente sólidos» y que, «como resultado de las diferencias en cuanto a la interpretación y la aplicación de las normas» por parte de los Estados miembros, «los principales objetivos de la Directiva se han visto socavados».

2.6

La evaluación de impacto de la Comisión sobre la propuesta sometida a examen presenta un enorme coste para los vehículos y piezas no conformes que puede elevarse a 12 000 millones EUR al año.

3.   Propuesta de la Comisión

3.1

Los principales resultados de una consulta pública (llevada a cabo en 2010), una evaluación del impacto y un control de adecuación (2013), junto con las conclusiones de la Comunicación «CARS 2020: Plan de Acción de la Comisión Europea sobre un sistema reglamentario para un sector del automóvil competitivo» (2012), ponen de relieve la necesidad de revisar los procedimientos relativos a la vigilancia de los productos del sector del automóvil en el mercado de la UE para asegurar que todos los vehículos y piezas cumplen los requisitos reglamentarios y, al mismo tiempo, limitar las cargas administrativas, apoyar la investigación y el desarrollo de productos innovadores, fomentar la armonización internacional y considerar las necesidades de las pequeñas y medianas empresas.

3.2

La propuesta ayudará a alcanzar tres objetivos:

reforzar la independencia y la calidad de los ensayos para la comercialización de los automóviles,

mejorar la eficacia del sistema de vigilancia del mercado mediante el control de las piezas y vehículos nuevos o de los que ya están en circulación,

reforzar el sistema de homologación de tipo con una mayor supervisión europea.

3.3

Entre otras medidas, la Comisión propone modificar el sistema retributivo para evitar que haya vínculos financieros entre los laboratorios de ensayo y los fabricantes, ya que esto puede provocar conflictos de intereses y comprometer la independencia de los ensayos. La propuesta también incluye unos criterios de funcionamiento más estrictos para los servicios técnicos, que deberán someterse a una auditoría periódica e independiente para obtener y mantener su designación. Las autoridades nacionales de homologación de tipo estarán sujetas a revisiones entre pares para garantizar que las normas pertinentes se aplican y ejecutan de forma rigurosa en toda la UE.

3.4

Asimismo, la propuesta establece un régimen para gestionar y coordinar las inspecciones aleatorias de piezas y vehículos nuevos y de los que ya estén en circulación, y otorga competencias a la Comisión para llevar a cabo inspecciones y poner en marcha retiradas.

4.   Observaciones generales

4.1

El CESE acoge positivamente la propuesta de la Comisión en conjunto y hace hincapié en la importancia de lograr una legislación equilibrada. La propuesta tendrá como consecuencia la adopción de medidas con una buena relación coste-beneficios que permitan:

establecer unas condiciones más equitativas para que los distintos participantes en el mercado se beneficien de un entorno de competencia leal,

mejorar la protección de los consumidores y del medio ambiente frente a los productos no conformes que contribuyen a provocar accidentes de tráfico y empeorar la calidad del aire,

examinar con detenimiento las necesidades de las pequeñas y medianas empresas,

ayudar a restablecer la confianza del consumidor en este sector del mercado.

4.2

Un aspecto que debe tratarse es la determinación del calendario para la introducción de nuevos requisitos y procedimientos, ya que así se dará a las administraciones y a los fabricantes un margen de tiempo suficiente para adaptarse. Además, habrá que sincronizar por completo este calendario con todos los actos delegados y de ejecución conexos que la Comisión tendrá que adoptar a corto plazo.

4.3

Se vuelve a insistir en la vigilancia del mercado y se introducen nuevas normas específicas destinadas a tratar la situación concreta de este sector del mercado. Sin embargo, se deben adoptar medidas para evitar la proliferación de controles equivalentes y la multiplicación de solicitudes de información de carácter similar, a fin de evitar las distorsiones del mercado y las cargas o costes excesivos, y los objetos relacionados con la vigilancia del mercado deberían obtenerse a precios de mercado. Para ello, hay que instaurar un sistema sólido y eficaz de coordinación y cooperación entre todas las partes implicadas (la autoridad de vigilancia del mercado, los participantes en el mercado, el fabricante y la autoridad de homologación de tipo), teniendo también en cuenta las mejores prácticas seguidas en y fuera de Europa.

4.4

El CESE apoya el objetivo de mejorar la eficacia del marco jurídico de la homologación de tipo reduciendo las diferencias en cuanto a interpretación y rigurosidad en la aplicación entre los distintos Estados miembros, así como el objetivo de aportar una mayor solidez al sistema normativo en conjunto. Un primer paso adelante es la propuesta de cambiar la Directiva 2007/46/CE por un reglamento europeo, un instrumento jurídico que se considera más apropiado. El CESE recomienda vivamente hacer lo mismo de ahora en adelante con todas las normas relativas al mercado interior, cuando proceda.

4.4.1

La propuesta concede una gran importancia a la mejora de los procedimientos para la designación y la verificación periódica del servicio o los servicios técnicos nombrados como laboratorio de ensayo por una autoridad de homologación de tipo. Se puede considerar como una característica positiva. Sin embargo, la propuesta corre el riesgo de imponer requisitos onerosos y redundantes que pueden aumentar los costes y los retrasos sin generar ningún beneficio real, lo que probablemente acabará planteando problemas en su aplicación. Por otra parte, la excesiva verificación de las cualificaciones de los servicios técnicos, incluidos los controles dobles o cruzados entre las autoridades de los distintos Estados miembros, así como la frecuencia propuesta para las verificaciones, no parecen ser rentables y pueden entrar en contradicción con el sistema de homologación de la CEPE.

4.4.2

Los principios para la invalidación de los certificados de homologación de tipo, considerablemente más rígidos y estrictos, en particular en el caso de irregularidades menores o de carácter administrativo, parecen ir en contra de los principios de «legislar mejor» y no deberían dar lugar, como se propone ahora, a la interrupción de las ventas del producto.

4.4.3

El régimen propuesto para una estructura nacional de tasas que determine cómo debería proceder el Estado miembro en cuanto a la recaudación y la gestión de los ingresos derivados de las actividades de homologación de tipo resulta desproporcionado y amenaza con hacer que las autoridades más pequeñas sean incapaces de prestar unos servicios de calidad.

4.5

Hay un concepto totalmente nuevo referido al tiempo de validez del certificado de homologación de tipo, que, aunque expirará a los cinco años, podrá ser renovado si la autoridad de homologación de tipo certifica que aún cumple la normativa aplicable. Esta nueva medida puede ayudar a reducir de manera eficaz el número de certificados declarados «no válidos», pero la extrema complejidad y la amplia naturaleza de los certificados, que incluyen cientos de subcertificados con distintas fechas de caducidad y cada uno vinculado a un proveedor de piezas o componentes diferente, hacen que sea necesario contar con unos procedimientos más detallados y sólidos que los que se describen en la propuesta.

4.5.1

Es necesario aclarar si estos procedimientos afectan también a la homologación de componentes o sistemas y de qué manera, aunque hay que recordar que las homologaciones de tipo para componentes concedidas dentro del ámbito de las Naciones Unidas (CEPE) solo pueden ser reguladas en virtud del marco jurídico correspondiente.

4.6

Con el objetivo de elevar el perfil de las estrategias sobre vehículos y los parámetros específicos de funcionamiento que puedan afectar a la seguridad y a la eficacia medioambiental, la propuesta obliga a los fabricantes a conceder a la autoridad de homologación de tipo acceso total a los equipos lógicos o algoritmos. Estos requisitos son bastante amplios y precisan unas normas más detalladas que aborden los distintos casos y aclaren que debe respetarse siempre el secreto industrial.

4.7

La propuesta pretende revisar los procedimientos y los requisitos que afecten a las pequeñas y medianas empresas y a los productos de nicho. El CESE acoge con satisfacción la intención de clarificar y simplificar en mayor medida los procedimientos relativos a:

los «vehículos multifásicos» fabricados por dos o más fabricantes en distintas fases,

las homologaciones individuales, para uno o más vehículo(s) en particular,

las series cortas nacionales, para la producción limitada a escala nacional,

las series cortas europeas de autobuses y camiones, para la producción limitada a escala europea (los turismos y las furgonetas ya se incluyen en la homologación de series cortas europeas).

4.7.1

El CESE también recomienda que la homologación de tipo de los productos de repuesto que afecten a la seguridad y a la eficacia medioambiental sea debidamente estudiada y regulada.

5.   Observaciones específicas

5.1

El procedimiento de «fin de serie» es necesario para permitir el registro de vehículos que no se venden por motivos comerciales y han perdido la validez de su homologación de tipo debido a los obstáculos técnicos que impiden la adaptación a los nuevos requisitos. Aunque el procedimiento ya está implantado, concede a cada Estado miembro el derecho de actuar de forma independiente. El CESE acoge con especial satisfacción la propuesta de armonizar el procedimiento a escala europea; sin embargo, el texto propuesto sigue concediendo a los Estados miembros el derecho de rechazar o limitar el procedimiento. Solo un procedimiento a escala europea puede proporcionar la seguridad y la estabilidad necesarias para sostener el mercado único europeo.

5.1.1

El texto referente al «fin de serie» necesita una mayor claridad y correcciones editoriales. Por su parte, las limitaciones de tiempo se podrían simplificar más a fin de reducir las repercusiones económicas en el volumen de ventas, que ya es relativamente marginal si se compara con el del conjunto del mercado.

5.2

El «certificado de conformidad» electrónico ya existe en algunos Estados miembros, y un proyecto de alcance europeo, el «EReg», está a punto de concluir la creación de un procedimiento para el «registro electrónico» de vehículos sin necesidad de documentos en papel. Hay dos sistemas, el sistema de intercambio para la homologación de tipo europea (ETAES) y la base de datos de Naciones Unidas para el intercambio de homologaciones de tipo (DETA), que se encargan de archivar electrónicamente el certificado de homologación de tipo. Habría sido conveniente que la Comisión incluyera en su propuesta un incentivo para la rápida aplicación de los procedimientos armonizados a escala europea en relación con la presentación y el intercambio electrónicos de la información sobre la homologación de tipo y los datos de registro en una base de datos electrónicos común de la UE con acceso público en la medida que lo permita el secreto industrial, lo que conllevaría una reducción de los trámites y los costes y un ahorro de tiempo para las administraciones, los fabricantes y los consumidores, además de tener ventajas medioambientales.

5.3

La revisión del texto legislativo no resulta coherente con el sistema actual de numeración e identificación de productos que lleva aplicándose desde hace varios años. Cambiar el sistema de numeración no está justificado y supondrá una gran complicación y la aparición de trámites adicionales tanto para las administraciones como para los fabricantes, lo que previsiblemente hará que se produzcan varios errores que, a su vez, conllevarán más gastos y retrasos. Un expediente de homologación de tipo puede contener fácilmente cientos de páginas de información con miles de líneas numeradas.

5.4

En el nuevo procedimiento de «fin de serie» se propone imprimir algunos datos concretos sobre el certificado de conformidad de cada uno de los vehículos en cuestión. Sin embargo, no resulta práctico porque este certificado se suele imprimir antes de comercializar el producto y, por tanto, no es posible ni eficaz añadir más datos en una fase posterior, ya que no se pueden identificar desde el primer momento los vehículos que no se venden. En caso de necesitar más información sobre un número determinado de vehículos en un momento dado, entonces el fabricante puede facilitar un documento aparte conforme al procedimiento actual.

5.5

Se propone conceder a las autoridades de homologación de tipo un plazo de tres meses para elaborar una solicitud para la homologación de series cortas nacionales y decidir si se acepta o no. El plazo parece excesivo, sobre todo para las pequeñas empresas, y se podría reducir a dos meses.

Bruselas, 25 de mayo de 2016.

El Presidente del Comité Económico y Social Europeo

Georges DASSIS


(1)  DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(2)  DO L 218 de 13.8.2008, p. 30.


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