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Document 52014DC0740
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT on a progress report on the implementation of the Railway Safety Directive
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO acerca de un informe de situación sobre la aplicación de la Directiva de seguridad ferroviaria
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO acerca de un informe de situación sobre la aplicación de la Directiva de seguridad ferroviaria
/* COM/2014/0740 final */
COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO acerca de un informe de situación sobre la aplicación de la Directiva de seguridad ferroviaria /* COM/2014/0740 final */
COMUNICACIÓN DE
LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO acerca de un informe de situación sobre la
aplicación de la Directiva de seguridad ferroviaria
1.
INTRODUCCIÓN
El artículo 31 de la Directiva 2004/49/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la
seguridad de los ferrocarriles comunitarios (Directiva de seguridad
ferroviaria)[1], establece que la Comisión debe presentar cada cinco años al
Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de dicha
Directiva. La presente Comunicación recoge los avances
que se han registrado en la aplicación de la Directiva de seguridad ferroviaria
en el sistema ferroviario europeo desde que la Comisión aprobó su segundo
informe en septiembre de 2009[2]. El capítulo 1 presenta los últimos cinco
años de la evolución de la situación en lo que respecta a la legislación basada
en la Directiva de seguridad ferroviaria, y el capítulo 2 se centra en su
aplicación y en su cumplimiento. Se pueden encontrar más detalles en el documento
de trabajo de los servicios de la Comisión «Informe de situación sobre la
aplicación de la Directiva de seguridad ferroviaria (Directiva 2004/49/CE)»
que la acompaña.
2.
DESARROLLO DEL MARCO JURÍDICO
Para lograr un espacio ferroviario europeo
único es fundamental contar con un marco regulador común de seguridad
ferroviaria. En este sentido, la Directiva 2004/49/CE representó un gran paso
hacia la consecución de este objetivo, ya que estableció un marco para la
armonización de las normas nacionales de seguridad, la certificación de la
seguridad de las empresas ferroviarias, los cometidos y funciones de las
autoridades nacionales responsables de la seguridad y la investigación de los
accidentes. Como consecuencia de ella, los Estados miembros se han abstenido de
desarrollar sus propias reglas y normas de seguridad sobre la base de enfoques
técnicos y operativos dispares.
2.1.
Últimos acontecimientos en el marco jurídico de la
seguridad ferroviaria
Desde la aprobación del anterior informe sobre
los progresos realizados, en 2009, se ha elaborado legislación derivada en el
sector de seguridad ferroviaria y han entrado en vigor los actos de ejecución
exigidos por la Directiva de seguridad ferroviaria (véase el anexo). La Agencia
Ferroviaria Europea (AFE) ha contribuido de forma destacada, elaborando
legislación y formulando sus recomendaciones a la Comisión. La Comisión examinará a continuación los
avances más importantes registrados en el ámbito de la seguridad ferroviaria
durante el período considerado.
2.1.1.
Indicadores comunes de seguridad
El principal objetivo de los indicadores
comunes de seguridad (ICS) es medir el grado de seguridad y facilitar la
evaluación de las repercusiones económicas de los objetivos comunes de
seguridad (OCS). De conformidad con el artículo 5,
apartado 2, de la Directiva de seguridad ferroviaria, el anexo I se
ha revisado para incluir definiciones comunes de los ICS y los métodos de
cálculo de los costes de los accidentes.
2.1.2.
Métodos comunes de seguridad
Para la consecución de un espacio ferroviario
europeo único son esenciales unos principios comunes que apuntalen la gestión,
regulación y supervisión de la seguridad ferroviaria, e incluyan criterios
armonizados para la expedición y supervisión de la certificación de seguridad. Estos principios, que suelen conocerse como
métodos comunes de seguridad o MCS (véase el artículo 6 de la Directiva de
seguridad ferroviaria), también determinan la forma en que deben evaluarse los
niveles de seguridad, así como la consecución de los objetivos de seguridad.
2.1.3.
Objetivos comunes de seguridad
Los objetivos comunes de seguridad u OCS
(véase el artículo 7 de la Directiva) definen los niveles de seguridad en
términos de la aceptación social del riesgo. Los niveles de riesgo se expresan
como el número de muertos y heridos graves por tren-km. Existen diferentes
categorías de riesgo para los pasajeros, los empleados, los usuarios de pasos a
nivel, las personas no autorizadas en instalaciones ferroviarias, otras
personas y la sociedad en su conjunto. Los OCS facilitan la supervisión de la
seguridad ferroviaria ofreciendo una medida cuantificada de si la seguridad se
ha mantenido, como mínimo, en los mismos niveles en los Estados miembros.
2.1.4.
Certificación de las entidades encargadas
del mantenimiento de los vagones de mercancías (artículo 14 bis de la Directiva de
seguridad ferroviaria)
Otro logro importante de los últimos cinco
años ha sido un nuevo sistema de certificación de las entidades encargadas del mantenimiento
(EEM) de los vagones de mercancías. Su objetivo es aportar pruebas en toda la
Unión de que una entidad encargada del mantenimiento ha establecido su sistema
de mantenimiento. La capacidad de una EEM para garantizar que los vagones de
mercancías bajo su responsabilidad circularán de forma segura puede evaluarse
utilizando el marco armonizado establecido por el Reglamento (UE)
nº 445/2011[3].
2.2.
Normas nacionales de seguridad
A causa de la falta de transparencia a que dan
lugar, las normas nacionales de seguridad constituyen uno de los principales
obstáculos para el desarrollo de un mercado interior del ferrocarril. La
mayoría de las normas nacionales de seguridad, a pesar de haberse introducido
por motivos legítimos, son el legado de antiguas disposiciones normativas y resultan
innecesarias en el sistema de seguridad establecido por la Directiva de
seguridad ferroviaria. Los Estados miembros deben mantener
actualizadas sus normas nacionales, suprimir las disposiciones obsoletas y
mantener a la Comisión y a la AFE informadas de cualquier modificación de
dichas normas. No obstante, con el transcurso de los años se han registrado
escasos progresos en cuanto a la modificación de las normas nacionales de
seguridad redundantes. Por consiguiente, en diciembre de 2010, el Comité de
interoperabilidad y seguridad ferroviaria decidió crear un grupo de trabajo
específico sobre normas nacionales de seguridad (2011-12), cuyas tareas han
sido clarificar ciertos ámbitos de incertidumbre sobre las normas nacionales de
seguridad y fomentar las mejores prácticas. Las conclusiones del informe de este grupo de
trabajo incluían recomendaciones para la divulgación de las mejores prácticas y
la racionalización de las normas nacionales de los Estados miembros,
procedimientos para mejorar la transparencia, y propuestas para el futuro marco
jurídico. La Comisión y la AFE han seguido estas recomendaciones en sus
respectivos ámbitos de competencia: a)
Difusión y limpieza de las normas de
seguridad nacionales Todavía hay una
serie de normas nacionales de seguridad redundantes, repetitivas,
contradictorias e innecesarias que no están en consonancia con el marco
europeo. El grupo de trabajo
confió a la AFE la puesta en marcha de una campaña de divulgación que incluyese
información y diálogos adaptados, la evaluación de las normas nacionales de
seguridad estratégicas nacionales y la identificación de prioridades
específicas en cada uno de los Estados miembros visitados. El grupo de trabajo
elaboró un «instrumento de gestión de normas» para facilitar orientaciones
sobre el marco legislativo vigente y la AFE dirige a los Estados miembros, al
menos una vez al año, una propuesta de limpieza de las normas obsoletas. b) Fomento de la transparencia Notif-IT es la
herramienta informática para la notificación de las nuevas normas de seguridad
nacionales. Desde abril de 2014, se está aplicando un módulo denominado
«proyecto de normas de seguridad» para mejorar la transparencia y evitar la
adopción de normas que no sean conformes con el marco legislativo de la UE. La
base de datos se transferirá de la Comisión a la Agencia Ferroviaria Europea en
2015. La AFE asiste a la
Comisión en la (pre)evaluación de las normas nacionales de seguridad
notificadas. También ha elaborado una metodología para realizar un seguimiento
de los avances en términos de transparencia mediante el barómetro de la
transparencia para el sector ferroviario y de la encuesta sobre transparencia
dirigida a las autoridades nacionales responsables de la seguridad (ANS) y a los
Estados miembros. c) Propuestas para el futuro marco
jurídico En el marco del 4º
paquete ferroviario (véase la sección 2.4.2), la Comisión propuso una
refundición de las Directivas sobre seguridad e interoperabilidad ferroviarias.
Siguiendo las
recomendaciones del grupo de trabajo, las normas nacionales de seguridad y las
normas técnicas nacionales se denominan ahora «normas nacionales» (independientemente
de su justificación). Los procedimientos para establecer y notificar las nuevas
«normas nacionales» han sido armonizados, aunque todavía se utilizan bases
jurídicas diferentes para su adopción.
3.
SEGUIMIENTO DE LA EJECUCIÓN Y DE LOS RESULTADOS DE
SEGURIDAD
3.1.
Incorporación al Derecho nacional de los Estados
miembros de la Directiva de seguridad ferroviaria
Si la Directiva se ha transpuesto de forma
incorrecta, no pueden elaborarse ni perfeccionarse unas medidas de seguridad acordes
con el desarrollo de un espacio ferroviario europeo único. La Comisión, asistida por la AFE, analizó las
medidas legislativas notificadas por los Estados miembros para comprobar si las
disposiciones de la Directiva de seguridad ferroviaria han sido correctamente
incorporadas en sus ordenamientos jurídicos. La Comisión solicitó a los Estados miembros
información sobre su transposición de la Directiva (cuestionarios «EU Pilot») e
inició procedimientos de infracción en los casos en que las explicaciones sobre
la falta de transposición, o sobre la trasposición incorrecta, no fueron
satisfactorias. En total, se examinaron 26 expedientes
EU-Pilot, uno de los cuales se cerró en la fase previa a la infracción. Se
incoaron procedimientos de infracción en 19 casos, de los cuales cinco fueron
ya archivados tras la adopción de medidas correctivas por parte de los Estados
miembros afectados. Un caso fue remitido al Tribunal de Justicia de la Unión
Europea. En la actualidad, existen todavía seis procedimientos en la fase
EU-Pilot y catorce casos de infracción en curso (octubre de 2014).
3.2.
Gestión y supervisión de la seguridad
Si bien la transposición es un primer paso
importante, la legislación puede estar transpuesta correctamente desde el punto
de vista formal, aunque no se esté aplicando correctamente. Si las medidas de
seguridad no se aplican correctamente, no pueden garantizar en todo momento
elevados niveles de seguridad para los ciudadanos de la UE. El marco jurídico
establecido por la Directiva de seguridad ferroviaria incluye métodos para
supervisar los niveles de seguridad y la consecución de los objetivos.
3.2.1.
Gestión de la seguridad
La seguridad ferroviaria en Europa se gestiona
tanto a nivel del operador como del Estado miembro y de la UE. El marco jurídico creado por la Directiva de
seguridad ferroviaria se basa en las responsabilidades de los principales
agentes, es decir, las empresas ferroviarias y los administradores de las
infraestructuras, para evaluar todos los riesgos relativos a la seguridad en el
funcionamiento de los trenes y crear un sistema de gestión de la seguridad
(SMS), conforme a lo dispuesto en el artículo 9 de la Directiva. A nivel de los Estados miembros, las
autoridades nacionales responsables de la seguridad (ANS) evalúan la calidad
del sistema de gestión de la seguridad a la hora de expedir a las empresas
ferroviarias y los administradores de infraestructuras el certificado de
seguridad o la autorización de seguridad necesarios para el ejercicio de su actividad.
Las ANS son responsables de la supervisión de las actividades de las empresas
ferroviarias y de los administradores de infraestructuras durante el período de
validez del certificado o de la autorización. A nivel de la UE, el seguimiento de los resultados
de seguridad es una de las principales funciones de la AFE, que lleva a cabo anualmente
una evaluación de la consecución de los OCS y de los «valores de referencia
nacionales», en consonancia con el método de seguridad común previsto en la
Decisión 2009/460/CE de la Comisión[4]
(véase en particular su artículo 4). La evaluación abarca los 26 Estados
miembros que disponen de red ferroviaria, además de Noruega. En 2014, por
primera vez, incluía a Croacia, que se había unido a la UE el año anterior. Los resultados de la evaluación de 2014 ponen
de manifiesto que el nivel de seguridad sigue siendo aceptable en la mayoría de
los Estados miembros, con un posible deterioro observado en algunos de ellos.
Estos Estados miembros serán objeto de especial atención por parte de la
Comisión y de la AFE y han de enviar a la Comisión una explicación de las
posibles causas de los resultados, de conformidad con el artículo 5 de la
Decisión 2009/460/CE.
3.2.2.
Visión general de seguridad
Las ANS y los organismos de investigación nacionales
(OIN) tienen la obligación legal (con arreglo a los artículos 18 y 23 de
la Directiva de seguridad ferroviaria) de enviar a la AFE una serie de
informaciones específicas que pueden utilizarse para evaluar la evolución de la
seguridad ferroviaria en la UE. Desde 2006, la AFE viene publicando un informe
bienal, ofreciendo a los interesados un panorama detallado de la evolución de
la seguridad ferroviaria en la UE[5]. A lo largo de los últimos seis años
disponibles, la seguridad ferroviaria ha seguido mejorando en toda la UE, con
una considerable disminución de las cifras de accidentes y con una ligera
reducción del número de víctimas (véanse las figuras 1 y 2). Más de 2 000
accidentes significativos se producen cada año en los ferrocarriles de los Estados
miembros. Más de las tres cuartas partes del total de los accidentes
ferroviarios, si excluimos los suicidios, los constituyen los accidentes
causados a personas por material rodante en movimiento y los accidentes en
pasos a nivel. En estos accidentes mueren cada año alrededor de 1 200 personas
y los heridos graves alcanzan anualmente un número similar. Los niveles de seguridad varían mucho entre
los Estados miembros y los niveles de riesgo en algunos de ellos se sitúan
significativamente por encima de la media de la UE (véase la figura 3). Un
enfoque sistemático para lograr mejoras en los resultados en materia de
seguridad de estos Estados miembros supondría un paso decisivo hacia el logro
de verdaderos objetivos de seguridad a escala de la UE en el futuro. Figura 1: Número de muertes por categoría de
víctimas (EU-28: 2006–12)
* Datos no disponibles para
Croacia entre 2006 y 2009 Figura 2: Número de heridos graves por
categoría de víctimas (EU-28: 2007-12)
* Datos no disponibles
para Croacia entre 2007 y 2009 Figura 3: Riesgo de accidentes mortales –
muertos en accidentes ferroviarios y heridos graves ponderados por millones de
tren-km (2007-12)
3.2.3.
Sucesos investigados por los organismos de
investigación nacionales
El número de accidentes ferroviarios graves
investigados por organismos de investigación nacionales se ha mantenido estable
desde 2007, situándose en torno a 40 por año. En los últimos años, sin embargo,
cada vez son más los organismos de investigación nacionales que han abierto
investigaciones sobre accidentes no categorizados como graves con arreglo a la
Directiva. En cada suceso investigado por los organismos
de investigación nacionales, la AFE recibe la notificación de la apertura de la
investigación y el informe final. La cooperación entre los organismos de
investigación nacionales es importante: los resultados de las investigaciones
pueden discutirse a nivel de la UE para permitir a todos los operadores
aprender de los accidentes y mejorar su gestión de la seguridad. La AFE trabaja
con los organismos de investigación nacionales sobre métodos, informes,
recomendaciones e intercambio de buenas prácticas relacionados con la
investigación sobre accidentes. Con el apoyo de la AFE, las ANS y los organismos
de investigación nacionales han elaborado unas directrices comunes sobre
recomendaciones de seguridad[6].
La AFE también ha desarrollado un sistema de
información de seguridad para intercambiar informaciones urgentes e importantes,
relevantes para la seguridad, que ayuda de este modo a las empresas
ferroviarias y los administradores de infraestructuras a adoptar las medidas
más adecuadas a su perfil de riesgo particular.
3.2.4.
Seguimiento de las actividades apoyadas por
la AFE
Además de sus obligaciones jurídicas en
materia de información, la AFE supervisa las actividades de los principales
órganos institucionales de la UE con carácter voluntario, a través de:
el programa de auditoría transversal de
las autoridades nacionales de seguridad, destinado a evaluar los
resultados de las ANS en las tres principales actividades que han de
realizar en virtud de las Directivas sobre seguridad e interoperabilidad
ferroviarias (la certificación y autorización de la seguridad, la
supervisión y la autorización para la entrada en servicio de vehículos) y a
compartir las mejores prácticas. El sistema de auditoría transversal estuvo
en fase piloto entre 2011 y 2013 y el primer ciclo completo de auditoría
(2013-18) está actualmente en curso, con la evaluación de los resultados, la
ayuda a la armonización de los procesos, y la identificación de los
posibles problemas que deberán abordarse en la futura legislación;
las evaluaciones voluntarias de los organismos
de investigación nacionales, apoyando a dichos organismos de
investigación mediante la evaluación de sus resultados actuales en materia
de investigación de accidentes, la puesta en común de buenas prácticas y
la identificación de formas prácticas de mejorar su trabajo.
3.3.
Certificación de las entidades encargadas del
mantenimiento
El sistema de certificación previsto por el
Reglamento (UE) nº 445/2011 constituye la prueba a nivel de la UE de que
una entidad encargada del mantenimiento (EEM) ha establecido su sistema de
mantenimiento y puede cumplir los requisitos armonizados. Desde la entrada en
vigor del Reglamento, en mayo de 2011, se han logrado los resultados
siguientes:
el número de entidades certificadas aumentó
de 10 a 248 entre mayo de 2012 y marzo de 2014; y
el número de talleres de mantenimiento
certificados conformes con el sistema voluntario de certificación
establecido en virtud de dicho Reglamento se incrementó de 1 a 169 durante
el mismo período.
Con el fin de armonizar las evaluaciones de
las entidades encargadas del mantenimiento (EEM) realizadas por los organismos
de certificación, la AFE organiza actividades de apoyo para fomentar la
cooperación, la orientación y la difusión de las mejores prácticas.
3.4.
Evolución de la situación
3.4.1.
Procesos de supervisión de los resultados en
materia de seguridad
La AFE ha desarrollado una «matriz de
seguimiento reglamentaria», que puede proporcionar una panorámica sistemática
de la situación a nivel de ministerio, autoridad nacional responsable de la
seguridad y organismos de investigación nacionales en cada uno de los Estados
miembros. El objetivo es analizar cómo funciona el marco a escala de los
Estados miembros y de esta forma mejorar la comprensión de los mecanismos que
subyacen a los problemas sistémicos, e identificar también las mejores
prácticas en la aplicación del marco reglamentario, que pueden compartirse entre
los Estados miembros. Los primeros resultados se notificaron al
Comité de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria en junio de 2014. La
Comisión y la AFE propusieron que la matriz se usase para realizar una
evaluación general de la seguridad ferroviaria en los Estados miembros, dando
prioridad para comenzar a aquellos cuyos niveles de riesgo están
significativamente por encima de la media de la UE (y que figuran a la derecha
en la figura 3).
3.4.2.
Cuarto paquete ferroviario y refundición de
la Directiva de seguridad ferroviaria
El cuarto paquete ferroviario, adoptado por la
Comisión el 30 de enero de 2013, tiene por objetivo mejorar la calidad y la
eficiencia del servicio con el fin de hacer del tren una opción más atractiva
para los viajeros. El paquete incluye la refundición de la
Directiva de seguridad ferroviaria, que implica, en particular, una revisión de
las disposiciones de la certificación de la seguridad y la migración hacia un
certificado de seguridad único. En lugar del actual sistema, en dos partes, se
concederá un certificado único de seguridad, válido en todos los Estados
miembros en los que opere la empresa ferroviaria, sobre la base de una
solicitud única. Esta evolución está en consonancia con el objetivo general del
cuarto paquete: eliminar las barreras administrativas y técnicas a fin de
aumentar la competitividad del sector ferroviario frente a los demás modos de
transporte. Además, la AFE tendrá un papel más importante
y se convertirá en una autoridad a escala de la UE por lo que se refiere a la
certificación de la seguridad. Las autoridades nacionales responsables de la
seguridad seguirán siendo los supervisores principales de las empresas
ferroviarias y expidiendo las autorizaciones de seguridad para los
administradores de infraestructuras. Para garantizar que lo hagan de acuerdo
con criterios y procedimientos análogos, la AFE estaría autorizada a efectuar
el seguimiento de su actividad, sus resultados y su organización.
3.4.3.
PRIME, una plataforma de administradores de
la infraestructura ferroviaria europea
En enero de 2014, la Comisión puso en marcha
una plataforma de alto nivel para administradores europeos de infraestructuras
ferroviarias, que debería mejorar la cooperación entre los administradores de
infraestructuras y, entre otras cosas, garantizar una mejor aplicación del
enfoque de seguridad común en la UE. La primera reunión, el 28 de enero de 2014,
dio lugar a un interesante intercambio de opiniones sobre recientes accidentes
ferroviarios para los que debe considerarse la adopción de medidas preventivas.
4.
CONCLUSIONES
A lo largo de los últimos cinco años se han
ido adoptando los actos legislativos previstos por la Directiva de seguridad
ferroviaria. El Comité de Interoperabilidad y Seguridad Ferroviaria celebró
aproximadamente 20 reuniones, asesorando a la Comisión, a través de los
procedimientos de comitología, sobre las medidas adecuadas. Esta fue la base de
la aportación de la Agencia Ferroviaria Europea, en forma de innúmeras
recomendaciones sobre cuestiones relativas a la interoperabilidad y a la
seguridad. Desde la publicación del informe de situación
de 2009 se han ido desarrollando indicadores comunes de seguridad, métodos y
objetivos. Las autoridades nacionales responsables de la seguridad están ahora
en condiciones de expedir certificados y/o autorizaciones de seguridad y
realizar la supervisión con arreglo a una metodología armonizada. Se ha
establecido un sistema armonizado para la certificación de las entidades
encargadas del mantenimiento de los vagones de mercancías. El marco legislativo
general de la seguridad es, pues, operativo. Algunos
problemas, sin embargo, siguen sin resolver:
Varios Estados miembros han transpuesto las
disposiciones de la Directiva de seguridad ferroviaria de manera
incorrecta o confusa. Esto podría dar lugar a una aplicación incoherente
de los requisitos en materia de seguridad en el sistema ferroviario
europeo y a unas condiciones desiguales para las empresas ferroviarias. A
raíz de los procedimientos de infracción, se espera que los Estados miembros
afectados adapten sus legislaciones nacionales para que sean conformes con
las disposiciones de la Directiva de seguridad ferroviaria.
La falta de claridad de determinadas normas
nacionales en materia de seguridad puede constituir un obstáculo para el
mercado interior. A pesar de haberse introducido por motivos legítimos, la
mayoría de las normas nacionales de seguridad provienen de antiguas
disposiciones normativas y están perdiendo su razón de ser con el
desarrollo de la legislación de la UE. Se espera que los Estados miembros
retiren las normas obsoletas. Las nuevas normas nacionales de seguridad
deberían estar limitadas en su ámbito de aplicación y no ser más prescriptivas
de lo necesario para alcanzar los objetivos de seguridad. Por otra parte,
las autoridades nacionales responsables de la seguridad deben abstenerse
de imponer normas de seguridad preceptivas y, en lugar de ello, obligar a
los administradores de la infraestructura y a las empresas ferroviarias a
asumir plenamente sus responsabilidades en lo que respecta a la seguridad
del sistema.
Los resultados en materia de seguridad
ferroviaria son, en general, satisfactorios y mejores que los de otros
sistemas de transporte terrestres, pero existen considerables diferencias
entre los Estados miembros. El artículo 4, apartado 1, de la Directiva de
seguridad ferroviaria establece que «los Estados miembros velarán por el
mantenimiento general de la seguridad ferroviaria y, cuando sea
razonablemente viable, por su mejora permanente». Parece «razonable» poner
empeño para mejorar la situación en los Estados miembros en los que el
nivel de riesgo es significativamente superior a la media de la UE.
Sobre este último punto, la AFE ha elaborado
una herramienta para la evaluación general de la seguridad ferroviaria en cada
Estado miembro. En los próximos años, en que algunos Estados miembros serán
objeto de control más minucioso, cabe esperar unos resultados más equilibrados,
con un incremento global de los niveles de seguridad. Asimismo, las recientes iniciativas de la
Comisión, como el pilar técnico del cuarto paquete ferroviario y el desarrollo
de una plataforma para los administradores de infraestructuras en Europa
(PRIME), presentan un verdadero potencial en cuanto a la introducción de más
mejoras en materia de seguridad. Anexo: Medidas
adoptadas por la Comisión desde 2009, en aplicación de la Directiva 2004/49/CE[7] Indicadores comunes de seguridad
(artículo 5 de la Directiva de seguridad ferroviaria)
Directiva 2009/149/CE de la Comisión, de 27
de noviembre de 2009, por la que se modifica la Directiva 2004/49/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a los indicadores
comunes de seguridad y a los métodos comunes de cálculo de los costes de
los accidentes (DO L 313 de 28.11.2009, p. 65).
Directiva 2014/88/UE de la Comisión, de 9 de
julio de 2014, por la que se modifica la Directiva 2004/49/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a los indicadores
comunes de seguridad y a los métodos comunes de cálculo de los costes de
los accidentes (DO L 201 de 10.7.2014, p. 9).
Métodos comunes de seguridad
(artículo 6 de la Directiva de seguridad ferroviaria) a) Evaluación del riesgo y métodos de
valoración
Reglamento de Ejecución (UE)
n° 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013, relativo a
la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y
valoración del riesgo y por el que se deroga el Reglamento (CE)
n° 352/2009 (DO L 121 de 3.5.2013, p. 8).
b) Métodos de evaluación de la conformidad
con los requisitos de los certificados y las autorizaciones de seguridad
Reglamento (UE) nº 1158/2010 de la
Comisión, de 9 de diciembre de 2010, sobre un método común de seguridad
para evaluar la conformidad con los requisitos para la obtención de un
certificado de seguridad ferroviaria (DO L 326 de 10.12.2010, p. 11).
Reglamento (UE) nº 1169/2010 de la
Comisión, de 10 de diciembre de 2010, sobre un método común de seguridad
para evaluar la conformidad con los requisitos para la obtención de una
autorización de seguridad ferroviaria (DO L 327 de 11.12.2010, p. 13).
c) Métodos para el control del
funcionamiento y del mantenimiento
Reglamento (UE) nº 1077/2012 de la
Comisión, de 16 de noviembre de 2012, sobre un método común de seguridad
para la supervisión por parte de las autoridades nacionales de seguridad
tras la expedición de certificados de seguridad o autorizaciones de
seguridad (DO L 320 de 17.11.2012, p. 3).
Reglamento (UE) nº 1078/2012 de la
Comisión, de 16 de noviembre de 2012, sobre un método común de seguridad
en materia de vigilancia que deberán aplicar las empresas ferroviarias y
los administradores de infraestructuras que hayan obtenido un certificado
de seguridad o una autorización de seguridad, así como las entidades
encargadas del mantenimiento (DO L 320 de 17.11.2012, p. 8).
Métodos
comunes de seguridad (artículo 7 de la Directiva de seguridad ferroviaria)
Decisión 2010/409/UE de la Comisión, de 19
de julio de 2010, sobre los objetivos comunes de seguridad previstos en el
artículo 7 de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
(DO L 189 de 22.7.2010, p. 19).
Decisión 2012/226/UE de la Comisión, de 23
de abril de 2012, por la que se establece la segunda serie de objetivos
comunes de seguridad para el sistema ferroviario (DO L 115 de 27.4.2012,
p. 27).
Decisión de Ejecución 2013/753/UE de la
Comisión, de 11 de diciembre de 2013, que modifica la Decisión 2012/226/UE
por la que se establece la segunda serie de objetivos comunes de seguridad
para el sistema ferroviario (DO L 334 de 13.12.2013, p. 37).
Certificación de las entidades
encargadas del mantenimiento de los vagones de mercancías
(artículo 14 bis de la Directiva de
seguridad ferroviaria)
Reglamento (UE) nº 445/2011 de la
Comisión, de 10 de mayo de 2011, relativo a un sistema de certificación de
las entidades encargadas del mantenimiento de los vagones de mercancías y
por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 653/2007 (DO L 122
de 11.5.2011, p. 22).
[1] Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29
de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la
que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias
a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE relativa a la
adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de
cánones por su utilización y certificación de la seguridad (Directiva de
seguridad ferroviaria). DO L 164 de 30.4.2004, p. 44. [2] Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo
acerca de un informe de situación sobre la aplicación de la Directiva de
seguridad ferroviaria y las Directivas de interoperabilidad ferroviaria
(COM(2009) 464 final). [3] DO L 122 de 11.5.2011, p. 22. [4] Decisión 2009/460/CE de la Comisión, de 5 de junio de 2009, por
la que se adopta en aplicación del artículo 6 de la Directiva 2004/49/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo un método común de seguridad para evaluar la
consecución de los objetivos de seguridad (DO L 150 de 13.6.2009,
p. 11). [5] Fuente de la información y cifras: Railway Safety
Performance in the European Union 2014,
disponible (en inglés) en el sitio Web de la AFE: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf [6] La guía está disponible en el sitio Web de la AFE: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx
[7] Las Decisiones de Ejecución de la Comisión relativas a un mandato
encargado a la AFE no están incluidas en la lista.