Help Print this page 
Title and reference
Comunicación de la Comisión - Un espacio aéreo común con los países vecinos para 2010 : Informe de situación

/* COM/2008/0596 final */
Multilingual display
Text

52008DC0596

Comunicación de la Comisión - Un espacio aéreo común con los países vecinos para 2010 : Informe de situación /* COM/2008/0596 final */


[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 1.10.2008

COM(2008) 596 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN

Un Espacio Aéreo Común con los países vecinos para 2010 – Informe de situación

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN

Un Espacio Aéreo Común con los países vecinos para 2010 – Informe de situación

1. ¿POR QUÉ ESTABLECER UN ESPACIO AÉREO COMÚN CON LOS PAÍSES VECINOS PARA 2010?

1. En sus «Conclusiones sobre el desarrollo de la política exterior comunitaria en el sector de la aviación», de 27 de junio de 2005, el Consejo se felicitaba por los avances realizados en el desarrollo de un Espacio Aéreo Común (EAC) ampliado con los países vecinos para 2010.

2. El Espacio Aéreo Común se inscribe en los objetivos más generales de la política de transporte aéreo de la Comunidad y, junto con los acuerdos globales de transporte aéreo con los principales socios a nivel mundial de la UE y los llamados «acuerdos horizontales», constituye un pilar clave de esta política. El Espacio Aéreo Común también complementa los objetivos más generales de la política europea de vecindad (PEV), mediante la cual la Comunidad fomenta la estabilidad y el desarrollo sostenible a lo largo de sus fronteras oriental y meridional.

3. Un transporte eficiente, en general, y un transporte aéreo eficiente, en particular, pueden constituir una importante contribución al desarrollo económico, la cooperación técnica y los contactos entre personas de los países comunitarios y los países vecinos. Además, los acuerdos del Espacio Aéreo Común, al permitir una participación plena en uno de los ámbitos clave del mercado único, constituyen un ejemplo y un incentivo para una mayor integración económica de los países socios con la UE.

4. En el contexto de la Unión para el Mediterráneo ampliada[1], y de los vínculos cada vez más estrechos entre la UE y sus vecinos del Este, el Espacio Aéreo Común resulta ser cada vez más relevante. Su objetivo último deberá ser el establecimiento de un mercado único paneuropeo del transporte aéreo, que se base en una serie de normas comunes y que englobe hasta 60 países, con cerca de mil millones de habitantes. Solamente en 2007, viajaron entre la UE y sus países vecinos en Europa, Europa Oriental, Asia Central, el Mediterráneo y Oriente Medio[2], más de 120 millones de pasajeros, lo que representa un incremento de más del 20 % con respecto a 2004. Este volumen de tráfico constituye más del 45 % del tráfico aéreo entre la UE y los terceros países[3].

5. El sector aéreo europeo está evolucionando con rapidez, y la UE se está convirtiendo en su principal motor institucional y reglamentario. Esto hace que recaigan nuevas responsabilidades en la Comunidad, que debe garantizar una participación adecuada de los países vecinos. Por otra parte, los desafíos fundamentales como el mantenimiento de un elevado nivel de seguridad y protección de la aviación, la optimización de la gestión del tráfico aéreo (ATM) o la lucha contra el cambio climático, no están restringidos a las fronteras de la Comunidad y los países vecinos deben ser invitados a participar en los proyectos desarrollados por la UE para hacer frente a estos desafíos.

6. La Comunidad ha fijado la fecha de 2010 como objetivo para el desarrollo del Espacio Aéreo Común y mediante la presente Comunicación la Comisión está tomando nota de los avances realizados hasta la fecha. Desde que se lanzó el Espacio Aéreo Común se ha aprendido una serie de lecciones. Estas experiencias deberán utilizarse para incrementar la eficiencia del proyecto y dotarlo de un impulso adicional.

2. ¿QUÉ SE HA LOGRADO HASTA LA FECHA?

2.1. Un proyecto flexible basado en un enfoque para cada país

7. El Espacio Aéreo Común abarca países de carácter diferente. Aunque la oferta de la UE de establecer relaciones más intensas es la misma para todos los países socios, el enfoque específico para cada país, como se usa en la política europea de vecindad, garantiza la flexibilidad y la diferenciación. Existen tantas respuestas como países socios, en función de la situación política de cada uno, su grado de ambición en cuanto a su relación con la UE, su programa de reformas y sus logros.

8. El comienzo del Espacio Aéreo Común se remonta a 1993, cuando en el marco del acuerdo del Espacio Económico Europeo[4] se logró la integración más avanzada de terceros países con la política de transporte aéreo de la UE. Como consecuencia de ello, Noruega, Islandia y Liechtenstein forman parte del mercado único de la aviación, en pie de igualdad con los Estados miembros de la UE. Del mismo modo, se logró respecto a Suiza un nivel de integración muy elevado a través de un acuerdo específico de transporte aéreo, que está operativo desde 2002[5]. Desde entonces se ha invitado a participar en el proyecto a otros países. Actualmente, existen dos conceptos principales en base a los cuales la UE continúa el desarrollo del Espacio Aéreo Común: el concepto del mercado único de la aviación y el concepto del acuerdo euromediterráneo de la aviación.

9. El concepto del mercado único de la aviación se ha utilizado con los países que participan ya en el marco institucional de la aviación paneuropea, como los Balcanes Occidentales, y que ya han iniciado su aproximación reglamentaria con la UE a través de su participación en organizaciones como Eurocontrol o las « Joint Aviation Authorities » (JAA). Los acuerdos que se basan en este concepto contemplan la integración plena de un país socio en el mercado único de la aviación, en general en espera de su futura adhesión a la UE. La Comisión ha iniciado también, partiendo del concepto del mercado único de la aviación, negociaciones globales de transporte aéreo con Ucrania.

10. Con Marruecos se celebró un acuerdo euromediterráneo de transporte aéreo, que contempla un elevado nivel de armonización normativa, la apertura gradual del mercado y mayores posibilidades de inversión, y constituye un punto de referencia para futuros acuerdos de aviación con los socios de la UE en la región mediterránea. La Comisión, con el mandato recibido del Consejo, proseguirá a partir de este modelo las negociaciones globales de transporte aéreo con Israel y Jordania. La Comisión apoya el desarrollo del Espacio Aéreo Común en la región del Mediterráneo a través de un ambicioso proyecto llamado «Euromed Aviation», desarrollado en el marco del Foro Euromediterráneo de Transporte[6] y destinado a la aproximación de la legislación de los países del programa MEDA con la reglamentación en materia de aviación de la UE, a la mejora de la seguridad y la protección del transporte aéreo en la región y a fomentar la cooperación en asuntos relativos al control del tráfico aéreo.

11. La cooperación en torno al Mar Negro y a Asia Central se ha centrado en la asistencia técnica y en intercambios a nivel de expertos, en familiarizar con la legislación comunitaria en materia de aviación a los países socios y en incrementar los actuales niveles de seguridad en la región. En 2009, la Comisión comenzará a facilitar más ayuda específica a los países de esta región en el marco del proyecto de seguridad y protección de la aviación civil, con un presupuesto de 5 millones de euros.

12. La Comisión sigue muy atentamente los acontecimientos en la zona limítrofe, en la que una serie de países podrían considerarse como nuevos candidatos potenciales para la participación en el Espacio Aéreo Común. En la región mediterránea, los siguientes candidatos naturales son Túnez y Argelia, debido al considerable potencial de sus mercados, así como a sus sólidos lazos económicos, culturales e históricos con la Comunidad. Entre los vecinos del Este de la UE, la Comisión considera a Georgia y la República de Moldova como los siguientes posibles candidatos: ambos países participan ya en organizaciones paneuropeas de aviación y colaboran estrechamente con la UE mediante planes de acción de la política europea de vecindad y otras iniciativas específicas.

2.2. El caso específico de Rusia y Turquía

13. Con 23 y 10 millones de pasajeros, respectivamente, que viajaron en avión en 2007, Turquía y Rusia se encuentran entre los mercados de aviación más importantes para la UE y están registrando un crecimiento dinámico. Sin embargo, hasta el momento todavía no existe un marco global y jurídicamente adecuado para las relaciones en materia de aviación con estos socios claves.

14. A la vista de su estatus de país candidato a la adhesión y a su importancia como socio en la aviación, Turquía debería participar plenamente en el Espacio Aéreo Común. Sin embargo, hasta el momento los progresos se han visto entorpecidos por la falta de reconocimiento de Turquía del carácter integrado del mercado único de la aviación, así como por cuestiones de seguridad en curso en el ámbito de la gestión del tráfico aéreo. La Comisión espera que la situación evolucione positivamente, y seguirá manteniendo un diálogo constructivo con Turquía. Dicho avance sería igualmente crucial en el marco de las negociaciones en el capítulo del transporte como parte de las negociaciones para la adhesión de Turquía. Como un primer paso, los acuerdos bilaterales de transporte aéreo entre los Estados miembros y Turquía deberían adaptarse para ser conformes al Derecho comunitario.

15. Rusia es un vecino clave de la UE ampliada y un importante mercado de aviación con una larga tradición en aeronáutica. Esta estrecha relación exige el establecimiento de un marco adecuado para la cooperación en materia de aviación. Sin embargo, un requisito previo para esto ha de ser la aplicación por parte de la Federación de Rusia del acuerdo sobre los pagos por los derechos de sobrevuelo de Siberia, que Rusia está exigiendo en contra de la práctica internacional habitual. Este acuerdo se alcanzó durante la cumbre UE-Rusia de noviembre de 2006 y fue aprobado por el Gobierno ruso en noviembre del 2007, pero todavía no ha sido firmado. Del mismo modo, los acuerdos bilaterales de transporte aéreo entre Rusia y los Estados miembros tienen que adaptarse para ser conformes al Derecho comunitario.

2.3. Avances importantes en la garantía de la seguridad jurídica para los operadores comerciales

16. Se han realizado avances importantes en la adaptación de los acuerdos bilaterales de transporte aéreo entre los Estados miembros y los países vecinos para hacerlos conformes a la legislación comunitaria. Esto aumenta la seguridad jurídica de las operaciones para las compañías aéreas de ambos lados, sin afectar al equilibrio de los derechos de tráfico entre los Estados miembros y los países socios.

17. Se lograron acuerdos horizontales con Albania, Armenia, Azerbaiyán, Bosnia y Herzegovina, Croacia, la Antigua República Yugoslava de Macedonia, Georgia, Israel, Jordania, Kazajstán, Kirguistán, Líbano, la República de Moldova, Montenegro, Marruecos, Ucrania y Serbia. Además, los acuerdos bilaterales de Argelia, Belarús, Egipto, Siria, Tayikistán, Turkmenistán, y Uzbekistán con uno o más Estados miembros, prevén la aceptación de la cláusula de designación comunitaria.

3. APLICACIÓN DE LOS ACUERDOS DEL ESPACIO AÉREO COMÚN – BALANCE DE EXPERIENCIAS

3.1. Una fórmula de éxito demostrado

18. Más de dos años después de la firma del acuerdo sobre la creación del Espacio Aéreo Común europeo (EACE) con los países de los Balcanes Occidentales[7] y del primer acuerdo euromediterráneo relativo a los servicios aéreos con Marruecos[8], las conclusiones de la Comisión respecto a la puesta en marcha del Espacio Aéreo Común son generalmente positivas. Los acuerdos han contribuido a la rápida evolución del sector del transporte aéreo de los países socios y a aumentar el número de pasajeros y de compañías aéreas que vuelan en las nuevas rutas.

19. Se ha registrado un fuerte aumento, en particular, del tráfico entre la UE y Marruecos. En 2007, más de 7,8 millones de pasajeros viajaron en el marco del primer acuerdo euromediterráneo en materia de servicios aéreos, lo que representa un crecimiento del 18 % en relación con 2006. El crecimiento correspondiente al acuerdo EACE fue más modesto: más de 6,6 millones de pasajeros viajaron entre la UE y los Balcanes Occidentales en 2007 (es decir, un incremento del 5 % respecto a las cifras de 2006).

20. Los progresos realizados en la aplicación de los acuerdos son objeto de un seguimiento regular por parte de los respectivos Comités Mixtos, que han resultado ser muy útiles para las revisiones periódicas de los acuerdos y para facilitar las operaciones al resolver las dificultades prácticas con que se enfrentan los operadores comerciales de vez en cuando. Varios países socios de los Balcanes Occidentales, así como Marruecos, deberían poder completar la primera fase transitoria prevista por sus acuerdos respectivos en 2009.

3.2. Un programa con dos pilares: apertura del mercado y armonización reglamentaria

21. La política comunitaria de aviación respecto a los países socios se sustenta en un programa con dos pilares: crear nuevas oportunidades de mercado y garantizar un entorno reglamentario armonizado. Tal como señalaba la Comisión[9], este programa con dos pilares no es un mero modelo intangible sino una construcción práctica que permite adaptar los acuerdos de transporte aéreo a las características específicas de cada caso. Está claro que, cuando se trata de interlocutores con mercados maduros y marcos reglamentarios sólidos, el enfoque de la Comunidad tiene que ser diferente del utilizado cuando se trata con un país que tiene un gran potencial pero que está todavía en transición y cuyos entornos reglamentarios y comerciales no están maduros.

22. Los socios del Espacio Aéreo Común disponen de un gran potencial de desarrollo y el transporte aéreo puede ser un catalizador importante para liberar ese potencial. Sin embargo, esto tiene que hacerse caso por caso y tras una cuidadosa evaluación de una serie de factores, como son la madurez del mercado, el nivel de ambiciones del país en cuestión, el nivel de armonización con la reglamentación y las normas comunitarias, así como los intereses específicos de la Comunidad y de sus Estados miembros. En este sentido, un enfoque gradual con acuerdos transitorios claramente definidos será el más lógico en la mayoría de los casos.

23. La aplicación rápida y eficaz del acervo en el sector de la aviación y su entrada en vigor armoniosa en todo el Espacio Aéreo Común siguen siendo el principal desafío para la mayoría de los países socios y la Comunidad. Esto se debe en particular al hecho de que es necesario incorporar la legislación de aviación de la UE a los sistemas jurídicos nacionales de los países socios, mientras que, para los Estados miembros de la UE, la mayor parte de este corpus legislativo es directamente aplicable y ejecutable. Para ello se requiere no sólo asistencia técnica para apoyar a los países socios con la aplicación de la legislación, sino también mecanismos eficientes e innovadores en los acuerdos del Espacio Aéreo Común, que apoyen el proceso de aplicación, permitan el seguimiento de los progresos realizados y, cuando sea necesario, obliguen a la ejecución en caso de incumplimiento.

3.3. Hacia una integración subregional a largo plazo

24. No sería conveniente que las ambiciones de la Comunidad se limitasen al desarrollo de un entramado de relaciones diferentes con los países vecinos, ya que la acumulación de estas disposiciones multilaterales y bilaterales podría llegar a traducirse en una divergencia de los derechos y obligaciones en el seno del Espacio Aéreo Común y, sobre todo, entre los propios países socios, lo que limitaría sus posibilidades de lograr una integración más estrecha a nivel subregional.

25. Por consiguiente, es aconsejable que, al tiempo que se reconocen las características específicas y los puntos sensibles de cada caso concreto, las negociaciones con los países vecinos den lugar a un cierto nivel de coherencia. A más largo plazo, y en particular cuando la masa crítica de los países de la misma región haya terminado completamente el proceso de armonización reglamentaria, podrían fundirse los distintos acuerdos firmados entre dichos países y la Comunidad. Esto ayudaría a limitar la fragmentación del Espacio Aéreo Común y la diversificación de los derechos, obligaciones y oportunidades de mercado entre las partes implicadas. Para ello, la Comunidad debería proponer sistemáticamente a los países socios cláusulas específicas que previeran la posibilidad de una extensión de este tipo, como ha sucedido con los acuerdos celebrados con los países de los Balcanes Occidentales y Marruecos.

3.4. Mayor participación de los países vecinos en el marco institucional y operativo de la UE

26. El paisaje del transporte aéreo paneuropeo y la función de los organismos de aviación en Europa están cambiando. El Grupo de Alto Nivel para el futuro marco reglamentario de la aviación pide a la UE que se posicione en su calidad de principal promotor de la definición del programa reglamentario de la aviación europea y del fortalecimiento de las relaciones con los Estados europeos que no son miembros de la UE[10].

27. El Espacio Aéreo Común y los Comités Mixtos que administran los acuerdos han desempeñado un papel absolutamente determinante en la intensificación de la comunicación activa entre la UE y los países socios. Sin embargo, para establecer una verdadera «propiedad» paneuropea del Espacio Aéreo Común en este entorno en rápida evolución, la Comunidad debería garantizar una mejor participación de los países socios en su marco institucional y/o operativo.

28. Plenamente consciente de las limitaciones jurídicas e institucionales derivadas del Tratado CE y de la legislación comunitaria aplicable, la Comisión está convencida de que la UE debería elaborar un enfoque coherente de la cuestión de la participación, en calidad de observadores, de los países socios en el marco institucional de la UE relativo a la aviación, o de su mayor implicación en los programas o iniciativas operativas de la Comunidad en materia de aviación, una vez que se cumplan las condiciones previas. Dos ámbitos que merecen especial atención en este sentido son la seguridad aérea y la gestión del tráfico aéreo.

3.4.1. Garantizar la dimensión paneuropea de la seguridad aérea

29. La seguridad aérea sigue siendo una prioridad máxima en las relaciones con diversos países vecinos y el refuerzo de las funciones nacionales de supervisión debe seguir recibiendo la prioridad que merece. Es evidente que todos los socios que participan con la UE en el Espacio Aéreo Común deben demostrar su capacidad de cumplir como mínimo las normas de la OACI y, a partir de ahí, someterse progresivamente a exigencias más estrictas, como las previstas en los correspondientes acuerdos del Espacio Aéreo Común.

30. La ampliación de las competencias de la AESA y la decisión de la Conferencia Europea de Aviación Civil de poner fin a las JAA a mediados de 2009 exigen la búsqueda de soluciones adecuadas para mantener la dimensión paneuropea de la seguridad de la aviación. El Espacio Aéreo Común ofrece la respuesta más directa a esta cuestión al permitir que países europeos no miembros de la UE cooperen con la AESA y estén más estrechamente vinculados con el sistema de seguridad de la UE. Sin embargo, el carácter de esta cooperación difiere de la que ofrecen las JAA, ya que la AESA no es una asociación de responsables de reglamentación, sino una agencia especializada de la UE que apoya a la autoridad de reglamentación comunitaria y ejecuta una serie de tareas de supervisión de la seguridad.

31. Los países europeos no miembros de la UE, signatarios del convenio de Chicago, y que hayan celebrado acuerdos con la Comunidad en virtud de los cuales adopten y apliquen el reglamento de base de la AESA y sus normas de desarrollo podrán participar en los trabajos de la AESA, lo que incluye la participación en su Consejo de Administración sin derecho a voto. Los países socios también pueden cooperar con la Comunidad mediante acuerdos de trabajo firmados con la AESA o celebrar acuerdos de reconocimiento mutuo con la Comunidad.

3.4.2. Construir el Cielo Único Europeo más allá de las fronteras de la UE

32. La creación del mercado único de la aviación en los años 90 y el pronunciado incremento del volumen del tráfico en Europa resultante de este hecho no han ido acompañados por una modernización de las instalaciones de gestión del tráfico aéreo. Además, la gestión del tráfico aéreo en Europa se sigue caracterizando por una fuerte fragmentación que alarga inútilmente la duración de los vuelos, lo que da lugar a costes adicionales para los usuarios del espacio aéreo y a un impacto negativo en el medio ambiente. Para resolver estas faltas de eficiencia, la Comisión presentó recientemente un segundo paquete de medidas legislativas destinadas a acelerar la realización del Cielo Único Europeo y el desarrollo de una gestión del tráfico aéreo de nueva generación en el marco de SESAR[11].

33. Para funcionar sin interrupciones, el sistema de gestión del tráfico aéreo no debería estar circunscrito a las fronteras de la Comunidad. Con el fin de evitar los puntos de estrangulamiento, fomentar la interoperabilidad e incrementar la seguridad y la eficiencia medioambiental, los Estados vecinos deberían también estar asociados adecuadamente. En la actualidad, en el marco del Espacio Aéreo Común, 38 países contribuyen ya a la construcción del Cielo Único Europeo y participan en las iniciativas operativas de la UE en el ámbito de la gestión del tráfico aéreo, incluida la creación de bloques funcionales de espacio aéreo. Todos los participantes en el acuerdo del Espacio Aéreo Común europeo, al igual que Suiza, participan también en los trabajos del Comité del Cielo Único en calidad de observadores. En abril de 2008 se lanzó un programa ISIS para apoyar la aplicación de la legislación del Cielo Único Europeo en Europa Sudoriental, conforme a lo previsto en el acuerdo del Espacio Aéreo Común europeo[12]. Seguir extendiendo el Cielo Único Europeo a los países vecinos redunda en interés de la Comunidad y el Espacio Aéreo Común parece ser el medio lógico de llegar a tal fin . Para garantizar la participación adecuada de los países socios en este proyecto, éstos deberán estar también convenientemente asociados a su marco institucional y/o operativo.

34. Del mismo modo, para que los países vecinos tengan la garantía de beneficiarse de la modernización de la gestión del tráfico aéreo, deberán poder participar en el proyecto SESAR. A más largo plazo, esto significará que las tecnologías y conceptos operativos más avanzados de la gestión del tráfico aéreo podrían aplicarse en los países socios, garantizando así la continuidad del sistema de gestión del tráfico aéreo a ambos lados de las fronteras de la UE. Las empresas de terceros países que hayan firmado como mínimo un acuerdo de transporte aéreo con la UE ya tienen la posibilidad de presentar su candidatura como miembros de la empresa común SESAR.

3.5. Desarrollo sostenible en el Espacio Aéreo Común

35. La aviación tiene una incidencia en el medio ambiente, tanto a nivel planetario como local, que incluye impactos transfronterizos. A nivel local, las operaciones aéreas contribuyen a la contaminación acústica y atmosférica y a nivel planetario las emisiones procedentes de los aviones son un factor del cambio climático. Aunque la aviación sólo sea actualmente responsable de un pequeño porcentaje de emisiones de gas de efecto invernadero, la cantidad de dichas emisiones aumenta rápidamente en un gran número de países y, según las previsiones, esta tendencia va a continuar. Si no se hace nada, este crecimiento minará los esfuerzos realizados por los demás sectores para reducir sus emisiones.

36. La UE ha propuesto un enfoque global para tratar de resolver la incidencia de la aviación en el clima que incluye continuar mejorando la gestión del tráfico aéreo e invertir más en la investigación de las tecnologías menos contaminantes. Sin embargo, estas medidas no bastarán para compensar por sí solas el crecimiento de las emisiones debidas al tráfico aéreo. Por lo tanto, la aviación será incluida en el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE. El Consejo y el Parlamento Europeo han llegado recientemente a un acuerdo político relativo a la legislación correspondiente.

37. Es importante colaborar con los terceros países con vistas a facilitar el desarrollo sostenible del sector de la aviación y velar por que se adopten medidas efectivas para atenuar su impacto en el medio ambiente. Los acuerdos del Espacio Aéreo Común deberían incluir disposiciones adecuadas para ello y animar a los países socios a adoptar medidas efectivas para paliar las repercusiones de la aviación en el medio ambiente, por ejemplo con la introducción de un régimen de comercio de derechos de emisión o medidas equivalentes.

3.6. Necesidad de un apoyo y de una definición clara de las prioridades en materia de asistencia técnica

38. La armonización con las normas de la UE puede no resultar fácil. Puede ser necesaria una revisión completa de la legislación primaria y de la reglamentación operativa específica, la elaboración de nuevos instrumentos de supervisión de la seguridad, la formación del personal o incluso cambios organizativos, como la separación de las funciones de prestación de servicios y de supervisión de la seguridad, o el establecimiento de un organismo independiente para la investigación de los accidentes.

39. Estas reformas requieren un nivel adecuado de conocimientos técnicos y de capacidad por parte de los países socios. Uno de los obstáculos más comunes en este sentido puede ser la falta de un organismo competente de supervisión de la seguridad o la falta de personal técnico cualificado. Estas deficiencias, en la mayoría de los casos, son el resultado de una asignación insuficiente de recursos a los organismos nacionales responsables de la aviación civil.

40. Además de la transferencia de conocimientos técnicos y de la prestación de asistencia, una cooperación más estrecha y una puesta en común de los recursos pueden aportar una respuesta a la insuficiencia de las capacidades administrativas y a la falta de recursos. Esto no implica necesariamente la creación de una organización separada ni un abandono de la soberanía nacional. La puesta en común de expertos o de actividades conjuntas de supervisión podría resultar muy útil para evitar la duplicación de los esfuerzos y para realizar economías de escala. En el ámbito de la gestión del tráfico aéreo, por ejemplo, una cooperación de este tipo podría lograrse de forma muy eficaz a través del concepto de los bloques funcionales de espacio aéreo. Las investigaciones sobre los accidentes aéreos es otro ámbito en el que la cooperación entre las autoridades podría aportar importantes beneficios.

41. La Comisión ofrece asistencia técnica a todos los países que participan en el Espacio Aéreo Común. Actualmente está en marcha en Ucrania un proyecto especial de hermanamiento en materia de seguridad aérea, dotado de un presupuesto de 1 millón de euros. La finalidad del proyecto «Euromed Aviation» antes citado, con un presupuesto de 5 millones de euros, es prestar asistencia técnica específica a los socios mediterráneos hasta 2011. El programa ISIS ayuda a los países de los Balcanes Occidentales a aplicar la legislación del Cielo Único Europeo en el marco del acuerdo del Espacio Aéreo Común europeo. Un proyecto de la AESA para los países del programa CARDS, con 0,5 millones de euros de presupuesto, ejecutado en 2008, estableció planes de convergencia para la aplicación en los Balcanes Occidentales de la legislación comunitaria en materia de seguridad, y está prevista más asistencia en esa región. La Comisión ayuda también los países vecinos a elaborar su legislación sobre transporte aéreo y a organizar reuniones de expertos y visitas de estudio.

42. La Comisión seguirá prestando asistencia técnica a los países socios y fomentando la puesta en común de los recursos para garantizar la utilización óptima de los mismos. Podrán introducirse en los acuerdos del Espacio Aéreo Común cláusulas específicas relativas a las prioridades en materia de asistencia técnica y que se refieran a los fondos o instrumentos disponibles. El hermanamiento, un instrumento muy eficaz para el fortalecimiento de las capacidades que requieran expertos en aviación de los Estados miembros, deberá ser considerado como un instrumento clave para aportar una ayuda a las administraciones aeronáuticas de los países vecinos que tengan que aplicar la legislación de la UE.

43. También es necesaria una intensificación de los intercambios de información entre la Comisión, los Estados miembros y las instituciones donantes para garantizar una mejor coordinación de la asistencia técnica ofrecida a los países vecinos como apoyo al Espacio Aéreo Común.

3.7. Aplicación rápida de los acuerdos del Espacio Aéreo Común

44. El acuerdo del Espacio Aéreo Común europeo con los Balcanes Occidentales se firmó en junio de 2006. Aunque todos excepto uno de los socios de los Balcanes han completado sus procedimientos de ratificación, más de dos años después de su firma el acuerdo sobre el Espacio Aéreo Común europeo sólo ha sido ratificado por 14 Estados miembros. Del mismo modo, el acuerdo euromediterráneo con Marruecos, aunque se firmó en diciembre de 2006 y se aplica provisionalmente desde entonces, sólo ha sido ratificado hasta la fecha por 13 Estados miembros.

45. Es importante ahora acelerar el proceso de ratificación de los acuerdos por parte de los Estados miembros para demostrar el compromiso político de la Comunidad hacia el proyecto del Espacio Aéreo Común. En el futuro, la dificultad de la rápida aplicación de los acuerdos del Espacio Aéreo Común podría resolverse mediante la celebración de éstos como acuerdos comunitarios en base al artículo 80 del Tratado CE, en lugar de como acuerdos «mixtos». Otra solución podría ser proponer a los países socios una aplicación provisional a partir de una fecha determinada, de forma que se garantice una aplicación rápida de los acuerdos.

4. CONCLUSIONES

46. Se han realizado progresos importantes en el camino hacia la realización de un Espacio Aéreo Común ampliado. Aunque este objetivo constituye un desafío, y probablemente no sea posible completar este cometido antes de 2010 como esperaba el Consejo, las negociaciones con la mayoría de los socios orientales y mediterráneos deberán estar abiertas o concluidas de aquí al final de la década. Sin embargo, son necesarios esfuerzos adicionales para garantizar una aplicación eficaz del acervo comunitario en el ámbito de la aviación por parte de los países socios y la puesta en vigor armonizada de estas disposiciones en todo el Espacio Aéreo Común.

47. La Comisión continuará desarrollando el Espacio Aéreo Común mediante un seguimiento atento de la aplicación de los acuerdos existentes, según las indicaciones de la presente Comunicación, y mediante la identificación de nuevos posibles socios para la participación en el proyecto. En este contexto, la Comisión propone a los Estados miembros, en la Comunicación que acompaña a la presente, que inicien negociaciones globales de transporte aéreo con Túnez, y evaluará detenidamente el valor añadido de la apertura de negociaciones con Argelia, Georgia y la República de Moldova, con el fin de presentar las propuestas correspondientes al Consejo en los próximos meses.

Tráfico entre la UE y las regiones limítrofes del Espacio Aéreo Común (millones de pasajeros que utilizaron el transporte aéreo)[13]

|2007 |2006 |2005 |2004 |2003 |2002 |2001 |2000 | |

Balcanes Occidentales | 6,6 |6,3 |5,5 |4,6 |3,8 |3,2 |3,1 |2,4 | |

Norte de África | 30 |28 |26 |24 |19 |18 |21 |19 | |

Oriente Próximo y Oriente Medio | 7,3 |7 |7,2 |6,9 |5,8 |5,2 |6,6 |6,9 | |

Repúblicas europeas de la CEI | 3,9 |3,5 |3,3 |2,7 |1,9 |1,5 |1,4 |1,1 | |

Repúblicas centroasiáticas de la CEI | 0,7 |0,7 |0,7 |0,7 |0,6 |0,5 |0,5 |0,5 | |

EEE/AELC | 39 |38 |34 |31 |27 |25 |28 |26 | |

Turquía | 23 |21 |24 |21 |17 |18 |17 |14 | |

Rusia | 9,8 |9,1 |8,2 |7,5 |6,4 |5,2 |5,4 |4 | |

Total UE – Espacio Aéreo Común

|120,3 |113,6 |108,9 |98,4 |81,5 |76,6 |83 |73,9 | |

[1] Proceso de Barcelona: la Unión para el Mediterráneo se lanzó en París el 13 de julio de 2008. Su objetivo es infundir un nuevo vigor a la asociación, reforzar y equilibrar mejor la gobernanza y aumentar su notoriedad (Comunicación de la Comisión – Proceso de Barcelona: Unión para el Mediterráneo, COM(2008) 319 (final)).

[2] Albania, Argelia, Armenia, Azerbaiyán, Belarús, Bosnia y Herzegovina, Croacia, Egipto, Georgia, Islandia, Israel, Jordania, Kazajstán, Kirguistán, Líbano, Libia, República de Moldova, Montenegro, Marruecos, Noruega, Palestina, Rusia, Suiza, Siria, Tayikistán, Túnez, Turquía, Turkmenistán, Ucrania, Uzbekistán, Antigua República Yugoslava de Macedonia y Serbia, así como Kosovo en virtud de la Resolución 1244/99 de las Naciones Unidas.

[3] El número total de pasajeros transportados por vía aérea entre aeropuertos en el interior de la UE y aeropuertos en el exterior de la UE se elevó a 250 millones ya en 2006 (Eurostat, Statistics in Focus - Transport, 52/2008).

[4] Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, DO L 1 de 3.1.1994, p. 3.

[5] Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el transporte aéreo, DO L 114 de 30.4.2002, p. 73.

[6] http://www.euromedtransport.org/355.0.html

[7] DO L 285 de 16.10.2006, p. 3.

[8] DO L 386 de 29.12.2006, p. 57.

[9] «Desarrollo de la política exterior comunitaria en el sector de la aviación», COM(2005) 79 final.

[10] Grupo de Alto Nivel para el futuro marco reglamentario de la aviación, 2007, «Un marco para guiar la mejora del rendimiento».

[11] Comunicación de la Comisión: «Cielo Único Europeo II: hacia una aviación más sostenible y más funcional», COM(2008) 389 final.

[12] El programa ISIS ( I mplementation of the S ingle European Sky I n S outh East Europe ) procede de la anterior iniciativa SEE FABA, que ha sido interrumpida al aplicarse el nuevo programa.

[13] Nomenclatura geográfica utilizada únicamente a los fines de este análisis estadístico.

Top