52003PC0092

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones, incluso de carácter penal, para los delitos de contaminación

(presentada por la Comisión)

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1. INTRODUCCIÓN

Algunos accidentes acaecidos en los últimos tiempos, sobre todo el hundimiento del Prestige en noviembre de 2002 y el del Erika en diciembre de 1999, han puesto de manifiesto la necesidad de combatir con mayor rigor la contaminación procedente de buques. A pesar de la amplia gama de medidas de mejora de la seguridad que se han adoptado a nivel comunitario en la última década, buques de dudosa calidad con cargas contaminantes continúan navegando por las aguas europeas y provocando accidentes que dan lugar a una contaminación masiva, sin que los responsables reciban el castigo adecuado.

Sin embargo, los accidentes de gran repercusión mediática no son el único problema. La mayor parte de la contaminación por hidrocarburos procedente de buques que se registra en el mundo se debe a descargas deliberadas. La práctica inaceptable de las descargas "operacionales", es decir, deliberadas, incluida la limpieza de tanques y la evacuación de aceites de desecho, todavía está muy extendida en las aguas costeras de los Estados miembros y en alta mar. Aunque es cierto que diversas medidas adoptadas a nivel internacional y comunitario, junto con otras iniciativas del sector marítimo para reducir la contaminación procedente de buques han reducido estas prácticas, el problema sigue estando muy generalizado. Durante el año 2001, la vigilancia aérea detectó 390 manchas de petróleo en el Mar Báltico [1] y 596 en el Mar del Norte [2]. y un estudio de la Comisión sobre el Mar Mediterráneo mencionaba 1 638 descargas ilegales en 1999 [3]. Sólo una parte muy pequeña de los buques que efectúan descargas ilegales es detectada y sólo unos pocos llegan a ser perseguidos.

[1] http://www.helcom.fi/sea/ maps2001.pdf. Desde 1988 se han detectado en el Mar Báltico un total de 7216 descargas confirmadas de contaminación procedente de buques mediante vigilancia aérea.

[2] http://www.bonnagreement.org/

[3] http:// europa.eu.int/comm/environment/civil/marin/reports_publications/jrc_illicit_study.pdf.

De acuerdo con la propuesta de Directiva relativa a la protección del medio ambiente por medio del derecho penal [4], presentada por la Comisión, la Directiva que ahora se propone establece que las descargas que incumplan la normativa comunitaria constituirán delito y que se aplicarán sanciones, incluso de carácter penal, a las personas declaradas responsables por los tribunales de haber participado en las mismas de manera deliberada o por negligencia grave. Para las personas físicas, la sanción puede incluir, en los casos más graves, la privación de libertad. La imposición de sanciones adecuadas en el caso de delitos de contaminación es especialmente importante en lo que se refiere a la contaminación provocada por los buques, dado que los regímenes internacionales de responsabilidad civil son escasamente disuasorios.

[4] COM(2001) 139 final, de 13 de marzo de 2001, modificado por COM(2002) 544 final de 30 de septiembre de 2002.

A raíz de los sucesos marítimos indicados anteriormente, desde los más altos niveles políticos de la UE se ha destacado la necesidad de adoptar medidas urgentes específicamente orientadas a luchar contra la contaminación procedente de buques. En el Consejo Europeo de Copenhague del 13 de diciembre 2002, los Jefes de Estado de todos los Estados miembros expresaron su profunda preocupación por el accidente del Prestige y se refirieron concretamente a la necesidad de tomar más medidas sobre responsabilidad y sanciones. Por su parte, el Consejo de Transportes y Telecomunicaciones del 6 de diciembre de 2002 se congratulaba de "la intención de la Comisión de presentar una propuesta destinada a garantizar que cualquier persona que haya causado o contribuido a un incidente de contaminación por negligencia grave sea sancionada de la forma adecuada [5]. Además, el Consejo de Justicia y Asuntos de Interior del 19 de diciembre de 2002 acordó que el Consejo debía contemplar medidas complementarias para "reforzar la protección del medio ambiente, en particular del mar, a través del Derecho penal [6].

[5] Párrafo 14 de las Conclusiones del Consejo sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación, de 6 de diciembre de 2002.

[6] Declaración del Consejo de Justicia y Asuntos de Interior de 19 de diciembre de 2002

La Comisión comparte plenamente las tesis de los Estados miembros sobre la urgencia de esta propuesta y considera que, a la luz de lo expuesto, se justifica una medida que regule específicamente las sanciones por hechos de contaminación procedente de buques, sin perjuicio del régimen más general aplicable a la protección del medio ambiente mediante el derecho penal [7]. En consecuencia, la Comisión, como había anunciado en su Comunicación sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del petrolero Prestige (COM(2002) 681 final), propone corregir algunas de las deficiencias más importantes que todavía se dan en la legislación, con respecto tanto a las descargas intencionadas como a las accidentales [8].

[7] Como propuso la Comisión en marzo de 2001. Véase la nota 4.

[8] Véase también "Hacia una estrategia de protección y conservación del medio ambiente marino", COM(2002) 539 de 2 de octubre de 2002, donde la reglamentación de la contaminación procedente de buques figura entre los objetivos clave a corto plazo.

2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN

2.1. Necesidad de normas comunitarias que regulen la contaminación procedente de buques

Se suele afirmar que la costumbre de descargar deliberadamente en el mar desechos de carga y residuos generados por buques ha alcanzado tal generalización que la situación resulta inaceptable. La mayor parte de estas descargas son ilegales, es decir, contravienen las normas internacionales sobre las descargas de buques establecidas en el Convenio Marpol 73/78 (Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973 y su Protocolo de 1978, en su versión enmendada), que ha sido ampliamente ratificado a escala mundial. No obstante, sólo una pequeña parte de los infractores pasa a disposición de la justicia.

Esta situación se explica por una serie de razones. En primer lugar, la práctica de las descargas ilegales se ve favorecida por la falta de instalaciones adecuadas de recepción de residuos en los puertos. En segundo lugar, la aplicación de las normas del Marpol 73/78 no es uniforme en todo el mundo, ni siquiera dentro la UE. En tercer lugar, las descargas no siempre se detectan a tiempo. En cuarto lugar, aunque se detecte la descarga y se relacione con un buque determinado, la infracción raramente se somete a los tribunales de justicia y, si se hace, muchas veces se carece de pruebas suficientes para condenar al infractor. Finalmente, incluso cuando se condena a un infractor, muchos Estados aplican penas muy ligeras a este tipo de infracciones, que, a veces, sólo se imponen al capitán del buque en lugar de a la compañía propietaria, que es el que le da las instrucciones.

El Convenio Marpol 73/78, aceptado en todo el mundo, establece normas detalladas y condiciones estrictas para la descarga de desechos y residuos en el mar, fijando requisitos más rigurosos para zonas marítimas designadas como "zonas especiales" (incluyendo, en el caso de la contaminación por hidrocarburos, el Mar Báltico, el Mediterráneo y el Mar del Norte). Dada la rigurosidad y la general aceptación de estas normas, el problema de la frecuencia de las descargas ilegales puede resumirse en que falla la aplicación y el cumplimiento de las normas vigentes, más que en la insuficiencia de las normas como tales. A nivel internacional, en la actualidad hay pocos mecanismos para hacer cumplir el Convenio Marpol 73/78. Si los capitanes, propietarios de buques o Estados deciden hacer caso omiso de sus disposiciones, la comunidad internacional como tal tiene pocos instrumentos para obligar a su cumplimiento y depende de las medidas que para ello se tomen a nivel nacional o regional.

La Comisión reconocía que existe discrepancia entre las normas vigentes y las prácticas corrientes en su Comunicación "Una política común de seguridad marítima", de 24 de febrero de 1993, donde afirmaba que podría mejorarse el grado de cumplimiento de las prescripciones del Marpol 73/78, del que son Partes Contratantes todos los Estados miembros de la Comunidad, y que son necesarias nuevas iniciativas para una mejor aplicación de las reglas y normas internacionales. Desde entonces, se han tomado a nivel comunitario una serie de iniciativas en este sentido. En primer lugar, estas infracciones se combaten mediante el control del Estado rector del puerto de conformidad con la Directiva 95/21/CE y, entre los documentos que se comprueban en cada inspección, figuran el libro registro de hidrocarburos y otros registros. En caso de discrepancias o dudas se pueden efectuar más inspecciones o inmovilizar el buque. En segundo lugar, para luchar contra la contaminación marina causada por las descargas operacionales (deliberadas) de los buques, la Comunidad ha aprobado la Directiva 2000/59/CE, que, por una parte, obliga a los puertos a disponer de instalaciones receptoras adecuadas para los desechos de los buques y, por otra, a que éstos las utilicen. La finalidad de esta Directiva es disuadir la descarga de sustancias contaminantes en el mar, estableciendo normas detalladas sobre la entrega de desechos y residuos de carga en puerto. Asimismo, la Directiva obliga a llevar a cabo concretamente inspecciones de residuos que, como las inspecciones del Estado rector del puerto, se realizan sobre muestras de buques. En tercer lugar, la Directiva referente al seguimiento y la información sobre el tráfico marítimo (2002/59/CE) mejorará la información a disposición del Estado costero en relación con los buques que navegan por sus aguas y las cargas que transportan. Esta Directiva establece también procedimientos para detectar descargas ilegales y para la adopción de medidas en el mar por parte de los Estados miembros en tales circunstancias.

Aunque todos estos instrumentos representan pasos importantes para eliminar las descargas ilegales, no son suficientes para tratar el problema a nivel comunitario. Dentro del marco regulador falta una pieza. La infracción en sí, es decir, el incumplimiento de las normas en materia de contaminación, no está totalmente regulada por la legislación comunitaria. La aplicación del Marpol 73/78 presenta diferencias entre los Estados miembros, tanto en la práctica como en la propia legislación [9]. También es muy distinta la disposición que muestran los Estados miembros para inspeccionar y perseguir a los posibles infractores. Además, la imposición de penas a los infractores varía entre los Estados miembros, tanto en lo que se refiere a las personas a que deben aplicarse las sanciones como a la importancia y naturaleza de estas últimas.

[9] Véase, por ejemplo, el documento MEPC 48/12 de la OMI.

Por lo tanto, una Directiva específica de las descargas procedentes de buques tendría una doble ventaja: por una parte, completaría y clarificaría la reglamentación comunitaria en este ámbito y, por otra, armonizaría su cumplimiento. La creación de un marco legal que especifique los delitos y las penas en relación con las descargas procedentes de buques facilitará también mucho la preparación de medidas de cooperación suplementarias destinadas a poner en práctica estas normas. Por ejemplo, se acepta que es necesario que los Estados miembros cooperen más estrechamente en una serie de campos relacionados, entre los que se incluyen el control de los vertidos de hidrocarburos, la identificación de quienes contaminan y la recogida de elementos de prueba utilizables en los tribunales. Este instrumento legal proporcionaría, por fin, la base jurídica para que la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) interviniese en la cuestión. La AESM está bien equipada para seguir todo lo relacionado con la vigilancia y la recogida de pruebas de descargas ilegales, y existe un amplio apoyo político para conferirle un mandato respecto a este tipo de actividades, pero actualmente el Derecho Comunitario no proporciona la base jurídica necesaria.

En conclusión, hay toda una serie de razones políticas, prácticas y jurídicas en favor de una nueva medida que incorpore al Derecho Comunitario normas sobre la contaminación procedente de buques y que regule en detalle su cumplimiento.

2.2. Justificación de la aplicación de sanciones, incluso de carácter penal, a los infractores

Velar por la seguridad del transporte marítimo y proteger las aguas comunitarias de la contaminación procedente de los buques constituye indiscutiblemente un objetivo de la Comunidad. La política comunitaria persigue dicho objetivo de conformidad con el Título V del Tratado, en particular el apartado 2 de su artículo 80. La Comunidad tiene la facultad legal de reglamentar un comportamiento con vistas a alcanzar un objetivo comunitario, y de disponer que dicho comportamiento reglamentado (o su incumplimiento) sea sancionado a nivel nacional.

La Comunidad no goza expresamente de competencias en el ámbito penal. Sin embargo, en la medida en que sea necesario para el logro de objetivos comunitarios, puede obligar a los Estados miembros a que prescriban sanciones penales. Por otro lado, aunque el Derecho Comunitario no prescriba expresamente sanciones (o sanciones de tipo penal), los Estados miembros pueden ser obligados a adoptar las medidas necesarias para su cumplimiento. Si el derecho penal es el único medio de garantizar la aplicación efectiva de la legislación comunitaria, se puede obligar a los Estados miembros a que dispongan medidas sancionadoras de carácter penal. Así pues, las cuestiones pertinentes a la hora de determinar si la medida propuesta es competencia de la Comunidad hacen referencia a la naturaleza y el propósito de la actuación prevista. En la medida en que esta iniciativa pretende mejorar la seguridad marítima o proteger el medio ambiente marino, es competencia comunitaria.

De acuerdo con su política sobre el delito ecológico, la Comisión considera que sólo las sanciones penales son suficientemente efectivas para asegurar que las normas sobre contaminación procedente de buques surten los efectos deseados. Una medida de tipo penal supondrá la aplicación a escala comunitaria de una sanción disuasoria que pueda aplicarse a quienes transportan mercancías contaminantes por mar. Sólo se obtendrá un efecto suficientemente disuasor cuando se establezca que las descargas ilegales constituyen un delito penal, lo cual pone de manifiesto una desaprobación social de carácter cualitativamente diferente de los mecanismos de indemnización propios del derecho civil o las medidas administrativas. Por tanto, constituye una advertencia seria a los posibles infractores, con un mayor efecto disuasorio.

Además de las consideraciones indicadas, existe otra importante característica de la legislación marítima actual que exige medidas penales contra la contaminación procedente de buques. Se trata de los regímenes internacionales de responsabilidad civil por contaminación causada por accidentes marítimos, muy insuficientes en cuanto a efectos disuasorios.

En lo que se refiere a las indemnizaciones por contaminación por hidrocarburos, la causada por los petroleros está regulada actualmente a nivel internacional por las normas del Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, de 1992, y el Convenio internacional por el que se crea el Fondo de Indemnización de Daños causados por la contaminación de hidrocarburos, en la versión enmendada por los Protocolos de 1992, convenios en los que son Parte todos los Estados costeros. Estos dos convenios establecen un sistema de responsabilidad a dos niveles, que se basa en una responsabilidad estricta, pero en casi todos los casos limitada, del propietario registrado del buque, y en un Fondo, financiado conjuntamente por los receptores de los hidrocarburos, que aporta una indemnización complementaria a las víctimas de los daños que no puedan ser plenamente indemnizados por el propietario.

Así pues, el régimen internacional en materia de contaminación por hidrocarburos (y la contaminación por otras sustancias peligrosas y nocivas, regulada por un convenio todavía no en vigor) se centra principalmente en la indemnización a las víctimas. La responsabilidad del contaminador es un aspecto mucho menos destacado de estos regímenes, ya que queda diluida por el derecho casi inalienable del propietario del buque a limitar su responsabilidad, al margen de su actuación en el accidente, y por la indemnización colectiva a cargo de los destinatarios de la carga a través de los Fondos. Por tanto, el régimen que regula hoy la responsabilidad y la indemnización en caso de contaminación marítima disuade poco las conductas negligentes y, por lo tanto, resulta limitado como instrumento de prevención de accidentes. Sin embargo, no es posible jurídicamente modificar este régimen de responsabilidad, amparado por la legalidad internacional, mediante legislación comunitaria. En la denominada Comunicación Erika II (COM(2000) 802 final), la Comisión destacaba la necesidad de incorporar dos enmiendas en particular que tendrían tales efectos:

- la responsabilidad del propietario del buque ha de ser ilimitada si se acredita que el daño provocado por la contaminación se debe a negligencia grave, y

- debe suprimirse de los convenios correspondientes la prohibición de reclamar indemnizaciones por daños derivados de la contaminación al fletador, gestor naval y armador del buque.

La Comisión ha añadido que, si los esfuerzos para introducir las mejoras adecuadas en las normas internacionales sobre indemnización y responsabilidad no dan fruto, presentará una propuesta para aprobar legislación comunitaria que implante un sistema europeo de indemnización y responsabilidad en materia de contaminación marítima. Este régimen comunitario requeriría la denuncia de los actuales convenios sobre indemnización y responsabilidad por vertidos de hidrocarburos. La Comisión continúa esforzándose por modificar el régimen internacional según lo indicado anteriormente, pero el resultado es todavía incierto.

Por todo ello, la Comisión estima que es necesario implantar a nivel comunitario una medida de carácter penal para complementar el régimen actual sobre responsabilidad civil e indemnización por daños derivados de la contaminación. De esta manera, se puede introducir un sistema de responsabilidad directa de los implicados en accidentes y establecer un régimen que tenga efectos punitivos, y preventivos, obviando así las limitaciones derivadas de la legalidad internacional, y sin que ello perjudique la indemnización rápida y completa a las víctimas. La propuesta del llamado Fondo COPE, que formaba parte del segundo paquete Erika (COM(2000) 802 final), ya contenía un artículo sobre sanciones financieras (artículo 10) pero, dado que el Reglamento en su totalidad no ha sido discutido de manera detallada por el Consejo, no se ha avanzado en esta cuestión.

Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, la Comisión, tal como anunciaba en su Comunicación de 3 de diciembre de 2002 sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del Prestige (COM(2002) 681 final), propone que las infracciones relacionadas con la contaminación procedente de buques estén sujetas a sanciones, incluso de carácter penal, postura que el Consejo hizo suya en su día. La Directiva regula la contaminación causada por cualquier buque, se trate o no de petroleros, y se aplica no sólo a la contaminación por hidrocarburos sino también a las descargas ilegales de sustancias nocivas líquidas. Como se ha explicado, es necesaria una medida de este tipo para establecer un vínculo suficientemente claro entre la causa de la contaminación y la responsabilidad de las personas que la ocasionen. Considerando las limitaciones jurídicas internacionales y la necesidad de garantizar un sistema de indemnización a las víctimas eficiente y completo, el mecanismo más efectivo es una medida de tipo penal. Por lo tanto, el artículo 6 de la Directiva propuesta es un elemento necesario para asegurar una política de protección medioambiental y de seguridad marítima efectiva en la Comunidad.

La propuesta no obliga a los Estados miembros a modificar sus fundamentos de derecho penal en aspectos como, por ejemplo, la doctrina de la responsabilidad penal o la definición general de culpa. En efecto, los objetivos comunitarios en cuestión no precisan específicamente medidas relacionadas con tales principios y definiciones generales. Por otra parte, en ningún momento se prescribe una obligación (mínima) de sanciones penales, ni se abordan los principios generales del derecho penal, la administración de justicia, ni de la jurisdicción o el enjuiciamiento criminal.

3. CONTENIDO DE LA PROPUESTA

Esta propuesta consta de dos medidas distintas pero de igual importancia. En primer lugar, incorpora a la legislación comunitaria la normativa internacional sobre contaminación procedente de buques y regula pormenorizadamente su aplicación. Esta parte de la propuesta incluye aspectos nuevos importantes, especialmente la inclusión de las infracciones que hayan tenido lugar en alta mar (zonas marítimas fuera de la jurisdicción de los Estados). En segundo lugar, la Directiva propuesta establece que las infracciones de las normas sobre descargas serán delitos penales, y da orientaciones sobre el tipo de penas que deben imponerse.

Ambas medidas cubren vacíos legales importantes, ya que las descargas de los buques no están hoy suficientemente reguladas por la legislación comunitaria y la legislación marítima vigente no es lo bastante disuasoria para impedir prácticas peligrosas por parte de los que intervienen en el transporte por mar de sustancias contaminantes. Asimismo, estas dos medidas van más allá del problema de la contaminación por hidrocarburos puesto que abordan delitos de contaminación de manera más general, incluida la contaminación por sustancias químicas.

4. CONSIDERACIONES ESPECIALES

4.1. Finalidad

El primer artículo aclara que el objetivo de la Directiva es mejorar la seguridad marítima y la protección del medio ambiente marino y que las medidas propuestas son medios necesarios para ello.

4.2. Definiciones

Las definiciones precisan el alcance de las medidas propuestas. La legalidad de las descargas se establece en función de las normas del Marpol 73/78, mientras que la definición de sustancias contaminantes incorpora las sustancias nocivas líquidas y los hidrocarburos, según figuran en dicho Convenio. En cuanto a la rigurosidad de las normas, la Comisión considera que no existen razones inmediatas para ir más allá de lo prescrito en ellas. El Marpol 73/78 regula cualquier tipo de hidrocarburo, por ejemplo, y se refiere en general a un efluente máximo de una mezcla que contenga como máximo 15 partes por millón. En términos comprensibles para un lego en la materia, podría decirse, simplificando, que cualquier descarga de hidrocarburos que sea visible en el agua constituirá muy probablemente una infracción de las reglas del Marpol 73/78. Utilizar las reglas del Marpol 73/78 como referencia proporciona también el fundamento jurídico para aplicarlas más allá de las aguas jurisdiccionales de los Estados miembros, con arreglo a lo dispuesto en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM) de 1982, de la que es Parte Contratante la Comunidad. Dado que con la Directiva se pretenden regular todas las descargas ilegales, la definición incluye la contaminación procedente de eventuales averías sufridas por el buque o su equipo, que en gran parte está exenta del régimen del Marpol 73/78. Sin embargo, conviene recordar que, de conformidad con el artículo 6, sólo se impondrán sanciones por descarga ilegal si la contaminación es el resultado de una actuación deliberada o gravemente negligente de las partes. De la misma manera, se da una definición de buque amplia, que cubre todos los tipos de buques de navegación marítima, así como cualquier clase de barco que efectúe descargas ilegales de sustancias contaminantes. Por razones similares, la definición de personas sujetas a sanciones cubre una gama muy amplia de posibles infractores, que incluye a personas físicas y jurídicas.

4.3. Ámbito geográfico

La Directiva se aplica, no sólo a la contaminación procedente de buques en todas las aguas costeras de la Comunidad, sino también a la que se produce en alta mar. La zona económica exclusiva queda asimismo regulada en la medida en que esté establecida como tal por un Estado miembro de acuerdo con el Derecho Internacional.

4.4. Aplicación en los puertos

El artículo 4 se basa en el régimen de ejecución del Estado del rector del puerto, conforme a lo estipulado en la Parte XII de la CNUDM. La prohibición de descargas en las zonas marítimas fuera de la jurisdicción de cualquier Estado (alta mar) es un paso importante para subrayar que son inaceptables las descargas ilegales y destacar el carácter universal de este tipo de delito. Actualmente, pocos Estados hacen cumplir la normativa en materia de descargas en alta mar, según se dispone en el artículo 218.1 de la CNUDM. Sin embargo, este aspecto es de importancia capital para muchos Estados miembros, sobre todo para los que no han establecido zonas marítimas exclusivas, lo cual se da especialmente en el Mediterráneo. Esta norma, cuando se aplique junto con la vigilancia y el trabajo de identificación en común adecuados, facilitará en gran medida la identificación de los infractores, incluso cuando la descarga haya tenido lugar fuera de los límites nacionales de los Estados. Este aspecto es esencial en opinión de la Comisión, puesto que la contaminación no reconoce fronteras y cualquier limitación de las posibilidades de actuación de los Estados basada en la zona marítima donde haya tenido lugar la descarga será, sin duda, artificial. Además, se especifican otros motivos para efectuar indagaciones de los buques al amparo de la legislación comunitaria en vigor, de tal manera que se aprovecha plenamente el sistema de información y uso compartido de datos establecido en la Comunidad para el control de buques y de las descargas procedentes de los mismos. No se aborda en este artículo la naturaleza de las medidas judiciales en relación con las supuestas descargas, aspecto que se deja a la legislación nacional de los Estados miembros.

4.5. Aplicación a los buques en tránsito

La CNUDM adolece de considerables limitaciones en cuanto a los medios para hacer cumplir la legislación sobre contaminación causada por buques en tránsito en zonas costeras. Con todo, al participar varios Estados en una red destinada a compartir información y cooperar para hacer cumplir las normas, puede cubrirse una parte significativa del tráfico de tránsito comunitario mediante el mecanismo señalado en el artículo 5.

4.6. Sanciones penales

El artículo 6 establece que el incumplimiento de las disposiciones de la Directiva se considerará delito, conforme a la propuesta de Directiva relativa a la protección del medio ambiente por medio del derecho penal [10]. Se impondrán sanciones si cualquiera de las personas involucradas es declarada autora, instigadora o partícipe en el acto, por conducta deliberada o negligencia grave.

[10] Véase la nota 4.

Además, este artículo especifica que las sanciones aplicables a los delitos deberán tener carácter disuasorio, lo cual es de importancia evidente para que la prohibición de descargas sea efectiva. Dados los diferentes usos de los Estados miembros en cuanto al tipo de sanciones que se aplican a los delitos de contaminación y a su imposición, el artículo propuesto cumple una importante función al armonizar el planteamiento comunitario sobre las infracciones de las normas sobre descargas, entre otras cosas, en lo que se refiere a las personas objeto de sanción, incluida, sobre todo, la empresa propietaria del buque. La Comisión opina que sirve de poco imponer penas ligeras a los infractores. Las infracciones relacionadas con el vertido intencionado de sustancias contaminantes, por ejemplo, no utilizar un separador de agua oleosa o falsificar los registros, deben, según la Comisión, dar lugar por sí mismas a multas muy sustanciales. De la misma manera, la negligencia grave que cause vertidos de hidrocarburos importantes y daños significativos tiene que ser severamente castigada para que tenga los efectos disuasorios deseados. Cabe suponer que las sanciones serán frecuentemente de carácter monetario (multas), aunque, en lo que se refiere a las personas físicas, podrán consistir, en los casos más graves, en penas de privación de libertad. Para que la medida sea eficaz, es esencial poder imputar responsabilidad a las personas jurídicas, y que las sanciones se impongan en toda la Comunidad. Sin embargo, para algunos Estados miembros la aplicación de sanciones penales a personas jurídicas puede resultar difícil, ya que precisaría modificar principios fundamentales del derecho nacional. En consecuencia, los Estados miembros podrán establecer sanciones de naturaleza no penal, siempre que sean eficaces, proporcionadas y disuasorias. Dichas sanciones pueden incluir, por ejemplo, multas administrativas, comiso de ganancias, inhabilitación para recibir ayudas públicas, intervención o liquidación judicial. Se hace una referencia al Derecho Internacional, incluido el artículo 230 de la CNUDM, para tener en cuenta las limitaciones que eventualmente procedan en esta materia. También se precisa que las sanciones no tendrán necesariamente relación con la responsabilidad civil de los implicados y que no son asegurables. Este último punto dista de ser obvio en las actuales prácticas del seguro marítimo: la cobertura de las mutualidades que constituyen los Clubes de Protección e Indemnización (que aseguran el 90% del tonelaje mundial) pueden incluir las sanciones monetarias, incluidas las de naturaleza penal por delitos de contaminación.

4.7. Garantías

El artículo 7 contiene una serie de garantías para evitar que las medidas tomadas en virtud de la Directiva sean discriminatorias o contrarias al Derecho Internacional, incluida la Sección 7 de la Parte XII de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

4.8. Medidas de acompañamiento

Para que sean plenamente efectivas, las normas sobre prohibición de la contaminación y su aplicación tienen que ir acompañadas de medidas de carácter práctico. Se trata de que los Estados miembros compartan información y establezcan procedimientos comunes para la vigilancia e identificación de los buques que descarguen sustancias contaminantes. Muchos de esos procedimientos se aplican ya a nivel comunitario o subregional [11]. Asimismo se deberán aprovechar al máximo las tecnologías que permitan instalar a bordo aparatos capaces de registrar descargas en el momento en que éstas se produzcan y avisar a los responsables, ya sea a bordo del propio buque o en tierra; tales dispositivos pueden contribuir a determinar de forma objetiva si ha tenido lugar una descarga y de qué manera se ha producido ésta.

[11] En particular, se hace referencia al establecimiento de una red transeuropea de intercambio de datos para el control del tráfico de buques (SafeSeaNet) y los actuales trabajos para armonizar las políticas sobre persecución y procesamiento de los responsables de infracciones a las normas sobre descargas procedentes de buques, que se llevan a cabo en el marco de la protección medioambiental del Mar Báltico (HELCOM) y el Mar del Norte (el Acuerdo de Bonn). Por otra parte, investigaciones financiadas por la Comisión parecen indicar que el "etiquetado" de los hidrocarburos mediante su ADN es muy método muy útil para relacionar un vertido con un buque determinado. Véanse, por ejemplo, los documentos de la OMI BLG 7/INF.5 y BLG 6/11

4.9. Informes

Para lograr una aplicación armonizada de la Directiva y evaluar su eficacia, es vital que la Comisión reciba información sobre en qué medida se ha aplicado en la práctica y sobre el tipo de sanciones impuestas. Para ello, los Estados miembros presentarán un informe a la Comisión cada tres años, según lo establecido en el artículo 9.

4.10. Comité y modificaciones

Los artículos 10 y 11 hacen referencia al nuevo Comité de Seguridad Marítima y Prevención de la Contaminación por los Buques (COSS), creado por el Reglamento 2099/2002 de 5 de noviembre de 2002. La intervención del Comité facilitará, entre otras cosas, la actualización de la Directiva para adecuarla a las continuas enmiendas del Convenio Marpol 73/78 a nivel internacional.

2003/0037 (COD)

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones, incluso de carácter penal, para los delitos de contaminación

(Texto pertinente a los fines del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 80,

Vista la propuesta de la Comisión [12],

[12] DO C [...], [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo [13],

[13] DO C [...], [...], p. [...].

Visto el dictamen del Comité de las Regiones [14],

[14] DO C [...], [...], p. [...].

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado [15],

[15] DO C [...], [...], p. [...].

Considerando lo siguiente:

(1) La política marítima comunitaria aspira a un elevado nivel de seguridad y protección del medio ambiente, y está basada en el entendimiento de que todos los que participan en el transporte marítimo de mercancías son responsables de que los buques utilizados en aguas comunitarias cumplan las reglas y normas que les son aplicables;

(2) Las normas materiales sobre descargas contaminantes procedentes de buques que se aplican en todos los Estados miembros están basadas en el Convenio Marpol 73/78; sin embargo, dichas normas son incumplidas a diario por buques que navegan por aguas comunitarias, sin que se adopten medidas correctoras;

(3) La aplicación del Convenio Marpol 73/78 no es homogénea en los Estados miembros, por lo que es necesaria una armonización. En particular, existen diferencias significativas en la manera en que los Estados miembros imponen sanciones por descargas ilegales procedentes de buques;

(4) Las medidas disuasorias forman parte de la política comunitaria de seguridad marítima, ya que crean un vínculo entre la responsabilidad de los agentes que participan en el transporte de mercancías peligrosas por mar y la aplicación de sanciones; así pues, para proteger eficazmente el medio ambiente son necesarias sanciones eficaces, disuasorias y proporcionadas.

(5) Ni el régimen internacional que gobierna la responsabilidad civil y las indemnizaciones por contaminación marítima, ni el que regula la contaminación procedente de otras sustancias peligrosas o nocivas, son lo suficientemente disuasorios para evitar que los participantes en el transporte marítimo de mercancías peligrosas sigan incurriendo en prácticas deficientes; El efecto disuasor buscado sólo puede conseguirse con sanciones de carácter penal aplicables a toda persona que cause contaminación marina o contribuya a la misma, ya sea deliberadamente o por negligencia grave;

(6) También las personas jurídicas deben poder ser sancionadas en todo el territorio de la Comunidad, ya que las infracciones pueden cometerse en su nombre;

(7) Las actuaciones de carácter penal no afectan a la responsabilidad civil de las partes ni, en consecuencia, están sujetas a ninguna norma que limite o canalice la misma, ni limitan ellas mismas la eficaz indemnización de las víctimas de incidentes de contaminación;

(8) Es necesario potenciar la cooperación entre los Estados miembros para facilitar la detección a tiempo de las descargas ilegales, así como la identificación de los infractores;

(9) La Directiva respeta los principios de subsidiariedad y proporcionalidad establecidos en el artículo 5 del Tratado. La incorporación a la legislación comunitaria de las normas internacionales en materia de contaminación procedente de buques y el establecimiento de sanciones, incluso de carácter penal, por infracciones a las mismas, es una medida necesaria para conseguir un buen nivel de seguridad y protección medioambiental en el transporte marítimo. La Comunidad sólo puede aspirar a tal objetivo mediante normas armonizadas. La Directiva se circunscribe al mínimo imprescindible para alcanzar esta meta, absteniéndose de ir más allá de lo necesario para tal fin;

(10) La Directiva respeta plenamente la Carta de Derechos Fundamentales.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1 Finalidad

La presente Directiva tiene por finalidad incorporar al derecho comunitario las normas internacionales que regulan la contaminación procedente de buques, y garantizar que se imponen las sanciones adecuadas, incluso de carácter penal, a los responsables de descargas ilegales. El objetivo subyacente es mejorar la seguridad marítima y proteger el medio ambiente marino de la contaminación procedente de buques.

Artículo 2 Definiciones

A los efectos de la presente Directiva se entenderá por:

1. "Marpol 73/78", el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (1973) y su Protocolo de 1978, en su forma enmendada [16];

[16] Como referencia, el Anexo I (Parte I y Parte II), contiene un resumen de la reglas del Marpol 73/78 en materia de descarga de hidrocarburos y sustancias nocivas líquidas.

2. "Sustancias contaminantes", las reguladas en los anexos I (Hidrocarburos) y II (Sustancias nocivas líquidas a granel) del Marpol 73/78;

3. "Descargas ilegales", las que infrinjan lo prescrito en el Marpol 73/78, incluidas las resultantes de averías sufridas por el buque o sus equipos, que figuran como exentas en la letra b) de la regla 11 del Anexo I y la letra b) de la regla 6 del Anexo II de dicho Convenio;

4. 'Buque', todo tipo de embarcaciones que operen en el medio marino, incluidos los aliscafos, así como los aerodeslizadores, los sumergibles, y los artefactos flotantes, con independencia del pabellón que enarbolen;

5. "Persona", toda persona física o jurídica;

6. "Persona jurídica", toda entidad legal que posea dicho carácter con arreglo a la legislación nacional aplicable, con excepción de los Estados o cualesquiera otros organismos públicos que actúen en el ejercicio de sus prerrogativas en cuanto tales, y de las organizaciones internacionales públicas;

Artículo 3 Ámbito de aplicación

1. La presente Directiva se aplicará a las descargas de sustancias contaminantes realizadas en:

(a) las aguas interiores de los Estados miembros, incluidos sus puertos;

(b) las aguas territoriales de un Estado miembro;

(c) los estrechos utilizados para navegación internacional sujetos al régimen de paso en tránsito, según lo establecido en la Sección 2 de la Parte III de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, en la medida en que un Estado miembro ejerza jurisdicción sobre ellos;

(d) la zona económica exclusiva de un Estado miembro, establecida de conformidad con el derecho internacional; y

(e) alta mar.

2. La presente Directiva se aplicará a las descargas ilegales procedentes de todo buque, con independencia del pabellón que enarbole, excepto si se trata de buques de guerra, unidades navales auxiliares u otros buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, sólo presten por el momento servicios gubernamentales de carácter no comercial.

Artículo 4 Aplicación a los buques que se encuentren en puertos de los Estados miembros

1. Si la constatación de irregularidades u otros datos de que se disponga levantan la sospecha de que un buque que se encuentre en un puerto o terminal costera de un Estado miembro ha efectuado una descarga ilegal de sustancias contaminantes en cualesquiera de las zonas marítimas enumeradas en el apartado 1 del artículo 3, el Estado miembro se asegurará de que se realicen las oportunas indagaciones de conformidad con la legislación nacional.

2. En el Anexo II se ofrece una lista no exhaustiva de las irregularidades y datos a que hace referencia el apartado 1.

3. Si las indagaciones prescritas en el apartado 1 revelan hechos que pudieran constituir indicios de que se ha realizado una descarga ilegal, se informará a las autoridades penales competentes.

Artículo 5 Aplicación a los buques en tránsito

Si la supuesta descarga ilegal tiene lugar en una de las zonas marítimas indicadas en las letras b), c), d) o e) del apartado 1 del artículo 3 y el buque sospechoso no hace escala en ningún puerto del Estado miembro que posea la información relativa a dicha descarga, se aplicará lo siguiente:

- Si el buque realiza su próxima escala en un puerto de otro Estado miembro, los dos Estados miembros interesados colaborarán estrechamente en las indagaciones prescritas en el apartado 1 del artículo 4, así como en la decisión sobre las eventuales medidas administrativas aplicables en relación con la supuesta descarga ilegal;

- Si el buque realiza su próxima escala en un puerto de un Estado no comunitario, el Estado miembro tomará las medidas necesarias para que dicho puerto reciba la información pertinente sobre la supuesta descarga, y solicitará al Estado rector del mismo que lleve a cabo las indagaciones necesarias y, en su caso, emprenda las actuaciones apropiadas con relación a la descarga en cuestión.

Artículo 6 Delitos y sanciones penales

1. Los Estados miembros garantizarán que se considere delito penal la descarga ilegal de sustancias contaminantes, así como la participación en la misma o su instigación, si tales actuaciones se realizan de forma deliberada o por negligencia grave.

2. Será acreedora de sanción, incluso de carácter penal, si procede, toda persona, (es decir, no sólo el armador, sino también el propietario de la carga, la sociedad de clasificación o cualquier otra persona involucrada) a la que un tribunal declare responsable en el sentido del apartado 1 del presente artículo.

3. Las sanciones prescritas en el apartado 2 serán eficaces, proporcionadas y disuasorias.

4. Por lo que respecta a las personas físicas, se establecerán sanciones penales, incluidas penas de privación de libertad para los casos más graves, vista la legislación internacional aplicable.

5. Por lo que respecta a las personas jurídicas, los Estados miembros establecerán, entre otras, las siguientes sanciones:

a) multa;

b) comiso de las ganancias procedentes del delito tipificado en el apartado 1.

También podrán también establecer las sanciones siguientes, si procede:

(c) inhabilitación temporal o permanente para desempeñar actividades comerciales;

(d) intervención judicial;

(e) liquidación judicial;

(f) inhabilitación para recibir ayudas y subvenciones públicas.

6. Las multas reguladas por el presente artículo no serán asegurables.

Artículo 7 Garantías

Los Estados miembros aplicarán las disposiciones de la presente Directiva sin discriminación de forma ni fondo entre buques extranjeros y de conformidad con la legislación internacional aplicable, incluida la Sección 7 de la Parte XII de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de 1982, y notificarán rápidamente al Estado de abanderamiento, y a cualquier otro Estado interesado, de las medidas adoptadas con arreglo a lo prescrito en la misma.

Artículo 8 Medidas de acompañamiento

Los Estados miembros y la Comisión cooperarán, en estrecha colaboración con la Agencia Europea de Seguridad Marítima y, en su caso, en el marco del Programa de acción de respuesta a la contaminación marina accidental o deliberada, conforme a la Decisión 2850/2000/CE [17], a fin de:

[17] Decisión nº 2850/2000/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 2000, por la que se establece un marco comunitario de cooperación en el ámbito de la contaminación marina accidental o deliberada, DO L 332, de 28.12.2000, p. 1.

(a) desarrollar los sistemas de información necesarios para la eficaz aplicación de la presente Directiva;

(b) establecer prácticas y directrices comunes, en particular orientadas a los siguientes fines:

- la vigilancia e identificación temprana de buques que efectúen descargas contaminantes incumpliendo lo dispuesto en la presente Directiva, lo cual podrá implicar, si procede, la instalación de aparatos de vigilancia a bordo;

- unos métodos fiables que permitan atribuir la procedencia de las sustancias contaminantes encontradas en el mar a un buque concreto, y

- asegurar el cumplimiento de las disposiciones de la presente Directiva.

Artículo 9 Informes

Cada tres años, los Estados miembros transmitirán a la Comisión un informe sobre la aplicación de la presente Directiva par parte de sus tribunales y otras autoridades competentes. Sobre la base de los datos así compilados, la Comisión presentará un informe global al Parlamento Europeo y al Consejo.

Artículo 10 Comité

1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (denominado en lo sucesivo 'el Comité COSS') creado en virtud del artículo 3 del Reglamento (CE) n° 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques y se modifican los reglamentos relativos a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación por los buques" [18].

[18] DO L 324 de 29.11.2002. p. 1.

2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE [19], observando lo dispuesto en su artículo 8. El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

[19] DO L 184, de 17.7.1999, p. 23.

3. La Comisión informará periódicamente al Comité instituido por la Decisión 2850/2000/CE de cualesquiera medidas propuestas u otras actuaciones pertinentes en respuesta a la contaminación marina.

Artículo 11 Procedimiento de modificación

1. Los anexos de la presente Directiva y las referencias al Marpol 73/78 podrán ser modificados de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 10.

2. Las enmiendas al Marpol 73/78 a que se hace referencia en el artículo 1 podrán quedar excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5 del Reglamento (CE) n° 2099/2002.

Artículo 12 Aplicación

1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva en el plazo de seis meses desde su entrada en vigor, e informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 13 Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 14 Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, [...]

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO I Resumen, con fines de referencia, de las reglas prescritas en el Marpol 73/78 en relación con las descargas de hidrocarburos y de sustancias líquidas nocivas, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 2

Parte I: Hidrocarburos (Marpol 73/78, Anexo I)

A los efectos del Anexo I del Marpol 73/78, se entiende por "hidrocarburos" el petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos los crudos de petróleo, el fuel-oil, los fangos, los residuos petrolíferos y los productos de refinación (distintos de los de tipo petroquímico que están sujetos a las disposiciones del Anexo II de dicho Convenio), y por mezcla oleosa, cualquier mezcla que contenga hidrocarburos.

Extractos de las prescripciones pertinentes del Anexo I del Marpol 73/78:

Regla 9: Control de las descargas de hidrocarburos

1) A reserva de lo dispuesto en las reglas 10 y 11 del presente anexo y en el párrafo 2) de esta regla, estar prohibida toda descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas en el mar desde buques a los que sea aplicable este anexo salvo cuando se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) tratándose de petroleros, excepto en los casos previstos en el apartado b) de este párrafo:

i) que el petrolero no se encuentre dentro de una zona especial;

ii) que el petrolero se encuentre a más de 50 millas marinas de la tierra más próxima;

iii) que el petrolero esté en ruta;

iv) que el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos no exceda de 30 litros por milla marina;

v) que la cantidad total de hidrocarburos descargada en el mar no exceda, en el caso de petroleros existentes, de 1/15.000 del cargamento total de que formaban parte los residuos y, en el caso de petroleros nuevos, 1/30.000 del cargamento total de que formaban parte los residuos; y

vi) que el petrolero tenga en funcionamiento un sistema de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos y disponga de un tanque de decantación como se prescribe en la regla 15 del presente anexo.

b) tratándose de buques no petroleros cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400 toneladas y de buques petroleros por lo que se refiere a las aguas de las sentinas de los espacios de máquinas, exceptuados los de la cámara de bombas de carga a menos que dichas aguas estén mezcladas con residuos de carga de hidrocarburos:

i) que el buque no se encuentre en una zona especial;

ii) que el buque esté en ruta;

iii) que el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no exceda de 15 partes por millón, y

iv) que el buque tenga en funcionamiento el equipo que se prescribe en la regla 16 del presente anexo.

2) En el caso de buques de menos de 400 toneladas de arqueo bruto que no sean petroleros, mientras se encuentren fuera de la zona especial, la Administración cuidará de que estén equipados, dentro de lo practicable y razonable, con instalaciones que garanticen la retención a bordo de los residuos de hidrocarburos y su descarga en instalaciones de recepción o en el mar de acuerdo con las prescripciones del párrafo 1) b) de esta regla.

- - -

4) Lo dispuesto en el párrafo 1) de la presente regla no se aplicará a las descargas de lastre limpio o separado ni a las mezclas oleosas no sometidas a tratamiento cuyo contenido de hidrocarburos, sin haber sido diluidos, no exceda de 15 partes por millón, si tales descargas no proceden de las sentinas de la cámara de bombas de carga ni están mezcladas con residuos de carga de hidrocarburos.

5) Las descargas no contendrán productos químicos de ninguna otra sustancia en cantidades o concentraciones susceptibles de crear peligros para el medio marino, ni adición alguna de productos químicos u otras sustancias cuyo fin sea eludir el cumplimiento de las condiciones de descarga especificadas en esta regla.

6) Los residuos de hidrocarburos cuya descarga en el mar no pueda efectuarse de conformidad con lo prescrito en los párrafos 1), 2) y 4) de esta regla serán retenidos a bordo o descargados en instalaciones de recepción.

- - -

Regla 10: Métodos para prevenir la contaminación por hidrocarburos desde buques que operen en zonas especiales

1) A los efectos del presente anexo, las zonas especiales son el mar Mediterráneo, el mar Báltico, el mar Negro, el mar Rojo, la zona de los Golfos, el golfo de Adén, la zona del Antártico y las aguas noroccidentales de Europa, [según se definen a continuación]

2) A reserva de las disposiciones de la regla 11 del presente anexo:

a) Estará prohibida toda descarga en el mar de hidrocarburos o mezclas oleosas desde petroleros y desde buques no petroleros cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400 toneladas, mientras se encuentren en una zona especial [...]

b) [...] toda descarga en el mar de hidrocarburos o mezclas oleosas desde buques no petroleros de arqueo bruto inferior a 400 toneladas, mientras se encuentren en una zona especial, salvo cuando el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no exceda de 15 partes por millón.

3) a) Las disposiciones del párrafo 2) de la presente regla no se aplicarán a las descargas de lastres limpios o separados.

b) Las disposiciones del párrafo 2) a) de la presente regla no se aplicarán a las descargas de agua de sentina tratada, proveniente de los espacios de máquinas, siempre que se cumplan las condiciones siguientes:

i) que el agua de sentina no provenga de sentinas de cámara de bombas de carga;

ii) que el agua de sentina no esté mezclada con residuos de carga de hidrocarburos;

iii) que el buque esté en ruta;

iv) que el contenido de hidrocarburos del efluente, sin dilución, no exceda de 15 partes por un millón;

v) que el buque tenga en funcionamiento un equipo filtrador de hidrocarburos que cumpla con lo dispuesto en la regla 16) 5) del presente anexo; y

vi) que el sistema de filtración esté equipado con un dispositivo de detención que garantice que la descarga se detenga automáticamente cuando el contenido de hidrocarburos del efluente exceda de 15 partes por millón.

4) a) Las descargas que se efectúen en el mar no contendrán productos químicos ni ninguna otra sustancia en cantidades o concentraciones que entrañen un peligro potencial para el medio marino, ni adición alguna de productos químicos u otras sustancias cuyo fin sea eludir el cumplimiento de las condiciones de descarga especificadas en la presente regla.

b) Los residuos de hidrocarburos cuya descarga en el mar no pueda efectuarse de conformidad con lo dispuesto en los párrafos 2) y 3) de la presente regla serán retenidos a bordo o descargados en instalaciones de recepción.

5) Ninguna de las disposiciones de la presente regla prohíbe que un buque cuya derrota sólo atraviese en parte una zona especial efectúe descargas fuera de esa zona especial de conformidad con lo dispuesto en la regla 9 del presente anexo.

- - -

Regla 11: Excepciones

Las reglas 9 y 10 del presente anexo no se aplicarán:

(a) a la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas cuando sea necesaria para proteger la seguridad del buque o para salvar vidas en el mar

(b) [no aplicable] [20]

[20] Como se establece en el apartado 2 del artículo 3, en el contexto de la presente Directiva no es de aplicación la excepción prevista en el párrafo 11 b) del Anexo I del Marpol 73/78. Dicho apartado dispone lo siguiente:

(c) a la descarga en el mar de sustancias que contengan hidrocarburos, previamente aprobadas por la Administración, cuando sean empleadas para combatir casos concretos de contaminación a fin de reducir los daños resultantes de tal contaminación. Toda descarga de esta índole quedará sujeta a la aprobación de cualquier Gobierno con jurisdicción en la zona donde se tenga intención de efectuar la descarga.

Parte II: Sustancias nocivas líquidas (Marpol 73/78 Anexo II)

Extractos de las prescripciones pertinentes del Anexo II del Marpol 73/78:

Regla 3: Clasificación en categorías y lista de sustancias nocivas líquidas

1) A los efectos de las reglas del presente anexo, las sustancias nocivas líquidas se dividirán en las cuatro categorías siguientes:

a) Categoría A: Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo grave para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio grave de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual justifica la aplicación de medidas rigurosas contra la contaminación.

b) Categoría B: Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual justifica la aplicación de medidas especiales contra la contaminación.

c) Categoría C: Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo leve para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio leve de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual exige condiciones operativas especiales.

d) Categoría D: Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo perceptible para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio mínimo de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual exige alguna atención a las condiciones operativas.

- - -

[Las reglas 3(2)-(4) y 4 y los apéndices del Anexo II del Marpol 73/78 proporcionan información más detallada sobre la categorización de sustancias, incluida una lista de sustancias categorizadas].

Regla 5: Descarga de sustancias nocivas líquidas

Sustancias de las categorías A, B y C fuera de las zonas especiales y de categoría D en todas las zonas

A reserva de lo dispuesto en las disposiciones de [...] la regla 6 de este anexo,

1) Estará prohibida la descarga en el mar de sustancias de la categoría A, tal como se definen en la regla 3 1) a) de este anexo, así como la de aquellas otras sustancias que hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha categoría y de las aguas de lastre y de lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias. Si los tanques en que se transportan dichas sustancias han de ser lavados, los residuos resultantes de esta operación se descargarán en una instalación receptora hasta que la concentración de la sustancia en el efluente recibido por la instalación sea igual o inferior al 0,1 por 100 en peso, y se haya vaciado el tanque, con la excepción del fósforo amarillo o blanco, en cuyo caso la concentración residual habrá de ser del 0,01 % en peso. Toda agua que ulteriormente se añada al tanque podrá descargarse en el mar cuando se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por lo menos, si se trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin medios propios de propulsión;

b) que se efectúe la descarga por debajo de la línea de flotación, teniendo en cuenta el emplazamiento de las tomas de mar; y

c) que se efectúe la descarga hallándose el buque a no menos de 12 millas marinas de distancia de la tierra más próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.

2) Estará prohibida la descarga en el mar de sustancias de la categoría B, tal como se definen en la regla 3 1) b) de este anexo, así como la de aquellas otras sustancias que hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha categoría y la de aguas de lastre y de lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias, a menos que se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por lo menos, si se trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin medios propios de propulsión;

b) que los métodos y dispositivos de descarga estén aprobados por la Administración [del Estado de abanderamiento]. Estos métodos y dispositivos se basarán en normas elaboradas por la [OMI] y garantizarán que la concentración y el régimen de descarga del efluente son tales que la concentración de la sustancia descargada no excede de una parte por millón en la proporción de la estela del buque inmediata a su popa;

c) que la cantidad máxima de carga echada al mar desde cada tanque y sus correspondientes tuberías no exceda de la cantidad máxima permitida de acuerdo con los métodos mencionados en el apartado b) de este párrafo, la cual no será en ningún caso mayor de 1 metro cúbico o 1/3.000 de la capacidad del tanque en metros cúbicos;

d) que se efectúe la descarga por debajo de la línea de flotación, teniendo en cuenta el emplazamiento de las tomas de mar; y

e) que se efectúe la descarga hallándose el buque a no menos de 12 millas marinas de distancia de la tierra más próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.

3) Estará prohibida la descarga en el mar de sustancias de la categoría C, tal como se definen en la regla 3 1) c) de este anexo, así como la de aquellas otras sustancias que hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha categoría y la de aguas de lastre y de lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan dichas sustancias, a menos que se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por lo menos, si se trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin medios propios de propulsión;

b) que los métodos y dispositivos de descarga estén aprobados por la Administración [del Estado de abanderamiento]. Estos métodos y dispositivos se basarán en normas elaboradas por la [OMI] y garantizarán que la concentración y el régimen de descarga del efluente son tales que la concentración de la sustancia descargada no excede de 10 partes por millón en la porción de la estela del buque inmediata a su popa;

c) que la cantidad máxima de carga echada al mar desde cada tanque y desde sus correspondientes tuberías no exceda de la cantidad máxima permitida de acuerdo con los métodos mencionados en el apartado d) de este párrafo, la cual no será en ningún caso mayor de 3 m3 o 1/1.000 de la capacidad del tanque en metros cúbicos.

d) que se efectúe la descarga por debajo de la línea de flotación, teniendo en cuenta el emplazamiento de las tomas de mar; y

e) que se efectúe la descarga hallándose el buque a no menos de 12 millas marinas de distancia de la tierra más próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.

4) Estará prohibida la descarga en el mar de sustancias de la categoría D, tal como se definen en la regla 3 1) d) de este anexo, así como la de aquellas otras sustancias que hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha categoría y la de aguas de lastre y de lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan dichas sustancias, a menos que se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por los menos, si se trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin medios propios de propulsión;

b) que la concentración de las mezclas no sea superior a una parte de la sustancia por cada 10 partes de agua; y

c) que se efectúe la descarga a una distancia no inferior a 12 millas marinas de la tierra más próxima.

5) Podrán utilizarse métodos de ventilación aprobados por la Administración [del Estado de abanderamiento] para retirar residuos de carga de un tanque. Tales métodos se basarán en normas elaboradas por la [OMI]. Toda agua que ulteriormente se introduzca en el tanque será considerada como agua limpia y no estará sometida a lo dispuesto en los párrafos 1, 2, 3 y 4 de la presente regla.

6) Estará prohibida la descarga en el mar de sustancias no incluidas en ninguna categoría, ni clasificadas siquiera provisionalmente o evaluadas en la forma que prescribe la regla 4 1) de este anexo, así como la de aguas de lastre y de lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias.

Sustancias de las categorías A, B y C dentro de las zonas especiales [Según se definen en la regla 1 del anexo II del Marpol 73/78, incluido el Mar Báltico].

A reserva de lo dispuesto en el párrafo 14 de la presente regla y en la regla 6 del presente anexo,

7) Estará prohibida la descarga en el mar de sustancias de la categoría A, tal como se definen en la regla 3 1) a) de este anexo, así como la de aquellas otras sustancias que hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha categoría y la de aguas de lastre y de lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias. Si los tanques en que se transportan dichas sustancias o mezclas han de ser lavados, los residuos resultantes de esta operación se descargarán en una de las instalaciones receptoras que habiliten los Estados ribereños de las zonas especiales de conformidad con la regla 7 del presente anexo, hasta que la concentración de la sustancia en el efluente recibido por la instalación sea igual o inferior al 0,05 % en peso y se haya vaciado el tanque, con la excepción del fósforo amarillo o blanco, en cuyo caso la concentración residual habrá de ser del 0,005 % en peso. Toda agua que ulteriormente se añada al tanque podrá descargarse en el mar cuando se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por lo menos, si se trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin medios propios de propulsión;

b) que se efectúe la descarga por debajo de la línea de flotación, teniendo en cuenta el emplazamiento de las tomas de mar; y

c) que se efectúe la descarga hallándose el buque a no menos de 12 millas marinas de distancia de la tierra más próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.

8) Estará prohibida la descarga en el mar de sustancias de la categoría B, tal como se definen en la regla 3 1) b) de este anexo, así como la de aquellas otras sustancias que hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha categoría y la de aguas de lastre y de lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias, a menos que se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el tanque haya sido sometido a prelavado de conformidad con el procedimiento aprobado por la Administración [del Estado de abanderamiento] y basado en las normas elaboradas por la [OMI] y que las aguas resultantes del lavado de los tanques se hayan descargado en una instalación receptora;

b) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por lo menos, si se trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin medios propios de propulsión;

c) que los métodos y dispositivos utilizados para efectuar la descarga y el lavado estén aprobados por la Administración [del Estado de abanderamiento]. Estos métodos y dispositivos se basarán en normas elaboradas por la [OMI] y garantizarán que la concentración y el régimen de descarga del efluente son tales que la concentración de la sustancia descargada no excede de una parte por millón en la porción de la estela del buque inmediata a su popa;

d) que se efectúe la descarga por debajo de la línea de flotación, teniendo en cuenta el emplazamiento de las tomas de mar; y

e) que se efectúe la descarga hallándose el buque a no menos de 12 millas marinas de distancia de la tierra más próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.

9) Estará prohibida la descarga en el mar de sustancias de la categoría C, tal como se definen en la regla 3 1) c) de este anexo, así como la de aquellas otras sustancias que hayan sido provisionalmente clasificadas en dicha categoría y la de aguas de lastre y de lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias, a menos que se cumplan todas las condiciones siguientes:

a) que el buque esté en ruta navegando a una velocidad de 7 nudos por lo menos, si se trata de buques con propulsión propia, o de 4 nudos en el caso de los buques sin medios propios de propulsión;

b) que los métodos y dispositivos de descarga estén aprobados por la Administración [del Estado de abanderamiento]. Estos métodos y dispositivos se basarán en normas elaboradas por la [OMI] y garantizarán que la concentración y el régimen de descarga del efluente son tales que la concentración de la sustancia descargada no excede de una parte por millón en la porción de la estela del buque inmediata a su popa;

c) que la cantidad máxima de carga echada al mar desde cada tanque y desde sus correspondiente tuberías no exceda de la cantidad máxima permitida de acuerdo con los métodos mencionados en el apartado b) de este párrafo, la cual no será en ningún caso mayor de 1 m3 o 1/3.000 de la capacidad del tanque en metros cúbicos;

d) que se efectúe la descarga por debajo de la línea de flotación, teniendo en cuenta el emplazamiento de las tomas de mar; y

e) que se efectúe la descarga hallándose el buque a no menos de 12 millas marinas de distancia de la tierra más próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.

10) Podrán utilizarse métodos de ventilación aprobados por la Administración [del Estado de abanderamiento] para retirar residuos de carga de un tanque. Tales métodos se basar n en normas elaboradas por la [OMI]. Toda agua que ulteriormente se introduzca en el tanque será considerada como agua limpia y no estará sometida a lo dispuesto en los párrafos 7, 8 y 9 de la presente regla.

11) Estará prohibida la descarga en el mar de sustancias no incluidas en ninguna categoría, ni clasificadas siquiera provisionalmente o evaluadas en la forma que prescribe la regla 4 1) de este anexo, así como las de agua de lastre y de lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan tales sustancias.

12) Las prescripciones de esta regla en ningún caso entrañarán la prohibición de que un buque retenga a bordo los residuos de un cargamento de la categoría B o C y que los descargue en el mar, fuera de una zona especial, de conformidad con lo prescrito en los párrafos 2) o 3), respectivamente, de esta regla.

- - -

Regla 6: Excepciones

La regla 5 del presente anexo no se aplicará:

a) a la descarga en el mar de sustancias nocivas líquidas, o de mezclas que contengan tales sustancias, cuando sea necesaria para proteger la seguridad del buque o para salvar vidas en el mar;

b) [No aplicable] [21]

[21] Como dispone el apartado 2 del artículo 3, la excepción del párrafo 6(b) del Anexo II del Marpol 73/78 no se aplica en el contexto de esta Directiva. Dicho párrafo establece lo siguiente:

(c) a la descarga en el mar de sustancias nocivas líquidas, o mezclas que contengan tales sustancias previamente aprobadas por la Administración [del Estado de abanderamiento], cuando sean empleadas para combatir casos concretos de contaminación a fin de reducir los daños resultantes de tal contaminación. Toda descarga de esta índole quedar sujeta a la aprobación de cualquier Gobierno con jurisdicción en la zona donde se tenga intención de efectuar la descarga.

ANEXO II Lista no exhaustiva de irregularidades y datos conforme al apartado 1 del artículo 4

(1) Cualesquiera irregularidades en el libro registro de hidrocarburos u otros pertinentes en relación con posibles delitos de contaminación, descubiertas en inspecciones de control del Estado del puerto efectuadas al amparo de la Directiva 95/21/CE;

(2) Cualesquiera irregularidades en la entrega de desechos generados por buques y residuos de carga o en las notificaciones correspondientes, según lo prescrito en la Directiva 2000/59/CE;

(3) Cualquier información sobre posibles delitos de contaminación cometidos por el buque, obtenida de otro Estado miembro mediante los procedimientos establecidos en la Directiva 2002/59/CE o de alguna otra manera; o

(4) Cualquier otra información facilitada por personas que desempeñan un cometido en el funcionamiento del buque, incluidos los prácticos, que haga sospechar de la existencia de irregularidades en el cumplimiento de las obligaciones prescritas por la presente Directiva.

FICHA DE FINANCIACIÓN

Los efectos económicos de este instrumento recaen sobre los armadores y otros actores del mundo marítimo que, de forma deliberada o por negligencia grave, infringen reglas vigentes desde hace muchos años. Dado que no se prevé una repercusión financiera para la Comunidad, se considera innecesaria una ficha de financiación pormenorizada.