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Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Aplicación de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles - Segundo informe anual sobre la eficacia de la estrategia (Año objeto del informe: 2000) [SEC(2001)1722]

/* COM/2001/0643 final */
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52001DC0643

Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Aplicación de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles - Segundo informe anual sobre la eficacia de la estrategia (Año objeto del informe: 2000) [SEC(2001)1722] /* COM/2001/0643 final */


COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO - Aplicación de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles Segundo informe anual sobre la eficacia de la estrategia (Año objeto del informe: 2000) - [SEC(2001)1722]

I. Introducción

La estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 producidas por los automóviles y potenciar el ahorro de energía [1] fue aprobada por el Consejo en 1996 [2]. Esta estrategia tiene por objetivo lograr que la media de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos sea de 120 g de CO2/km en 2005 o, a más tardar, en 2010. El comienzo de la labor de seguimiento de la estrategia tuvo lugar en 1995.

[1] COM (95) 689 final.

[2] Conclusiones del Consejo de 25.6.1996.

Esta estrategia se apoya en tres instrumentos principales:

1. Los compromisos de la industria del automóvil para aumentar el ahorro de combustible a fin de lograr un valor medio de emisiones de CO2 de los turismos nuevos de 140 g de CO2/km en 2008/9 [3].

[3] Por otro lado las asociaciones evaluarán en 2002/4 la posibilidad de aumentar el rendimiento de forma suplementaria con el fin de lograr un acercamiento al objetivo de 120 g de CO2/km en 2012.

2. El etiquetado de consumo de los automóviles [4], que tiene por objeto informar al público sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los turismos nuevos en venta o en arrendamiento financiero en la Comunidad para que el consumidor pueda efectuar su elección con conocimiento de causa.

[4] Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos.

3. El fomento del rendimiento de los vehículos mediante medidas fiscales. A este respecto, el Consejo de medio ambiente de octubre de 1999 [5] reiteró la necesidad de estudiar la posibilidad de definir un marco de referencia para los incentivos fiscales.

[5] Conclusiones de Consejo de 06.10.1999.

Estos instrumentos están complementados por actividades de investigación.

El Consejo invitó a la Comisión a presentar informes periódicos sobre la eficacia de la estrategia [6]. Con vistas a establecer un seguimiento pormenorizado y totalmente transparente, la Comisión tiene previsto presentar informes con una periodicidad anual, respondiendo así a la vez a las solicitudes de información sobre la materia formuladas por el Consejo [7]. El Parlamento Europeo será también debidamente informado.

[6] Conclusiones de Consejo de 25.06.1996.

[7] Conclusiones de Consejo de 06.10.1998 y 06.10.1999.

El primer informe [8] del periodo comprendido entre 1995 y 1999 abordaba fundamentalmente los progresos experimentados en relación con los compromisos asumidos por la industria del automóvil. Este segundo informe aborda además de otros aspectos de la estrategia, tales como los requisitos establecidos por la Directiva 1999/94/CE y por la Decisión 1753/2000/CE [9], y en particular las obligaciones de información dispuestas en el artículo 9 de esta última.

[8] COM(2000)615 final de 04.10.2000.

[9] Decisión nº 1753/2000/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 2000, por la que se establece un plan de seguimiento de la media de las emisiones específicas de CO2 de los turismos nuevos.

La Comisión cree que este tipo de informe consolidado permitirá a todas las partes interesadas seguir la aplicación de la estrategia de la Comunidad de la forma más eficaz posible [10].

[10] Podrá encontrarse información acerca de la estrategia comunitaria en la dirección electrónica siguiente: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm.

II. Progresos alcanzados en relación con los compromisos adquiridos por la industria del automóvil

Los compromisos fueron asumidos por las industrias automovilísticas de Europa (European Automobile Manufacturers Association - Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles, ACEA [11]) [12], Japón (Japan Automobile Manufacturers Association - Asociación de Fabricantes Japoneses de Automóviles, JAMA [13]) y Corea (Korea Automobile Manufacturers Association - Asociación de Fabricantes Coreanos de Automóviles, KAMA [14]) [15]. La Comisión tuvo ocasión de apreciar la labor que supone la ejecución de los compromisos adquiridos [16]. En los tres casos representan un nivel de esfuerzo equivalente y presentan las siguientes características principales:

[11] Fabricantes europeos de automóviles afiliados a la ACEA: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG y AB Volvo.

[12] COM (98) 495 final.

[13] Fabricantes japoneses de automóviles afiliados a JAMA: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[14] Fabricantes coreanos de automóviles afiliados a KAMA: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.

[15] COM (99) 446 final.

[16] Recomendaciones 1999/125/CE; 2000/303/Ecand 2000/304/CE.

1. Objetivo relativo a las emisiones de CO2: todos los compromisos contemplan el mismo objetivo cuantificado para la media de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos comercializados en la Unión Europea, esto es, 140 g de CO2/km (que deberán alcanzar de aquí a 2009 la JAMA y la KAMA, y de aquí a 2008, la ACEA).

2. Medios para alcanzar el objetivo: la ACEA, la JAMA y la KAMA se comprometen a lograr el objetivo de reducir las emisiones de CO2, sobre todo a través de los progresos tecnológicos y de los cambios correspondientes en el mercado.

Se establecen además "intervalos de referencia estimados" para la media de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos para 2003/2004 [17].

[17] ACEA: 165-170 g de CO2/km en 2003; JAMA: 165-175 g de CO2/km en 2003; KAMA: 165-170 g de CO2/km en 2004. Los intervalos de referencia son indicativos y no constituyen compromisos.

Por otro lado, la ACEA y la JAMA se comprometieron a lanzar al mercado, como máximo en el 2000, modelos con una emisión de 120 g de CO2/km o menos; la KAMA lo hará también lo antes posible.

Los compromisos deben someterse a un sistema de seguimiento justo, exhaustivo y transparente. A este efecto, se elaboran con periodicidad anual unos "informes conjuntos" entre la Comisión y cada asociación. Son redactados de común acuerdo y adjuntados a la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo (véanse anexos). Los datos correspondientes han sido facilitados hasta la fecha por las propias asociaciones. Las fuentes de información de las asociaciones se consideran extremadamente fidedignas y se han utilizado porque el sistema oficial de seguimiento del CO2 de la UE no entrará en funcionamiento antes de 2001/2. En cuanto esté disponible, este sistema permitirá utilizar datos oficiales sobre las emisiones [18].

[18] El artículo de la Decisión 1753/2000/CE exige que los sistemas comunitarios de seguimiento sirvan de base, a partir del año 2003, para las obligaciones de carácter voluntario acordadas por la Comisión y la industria del automóvil.

Las principales conclusiones relativas al período de referencia 1995-2000 son las siguientes:

* Todas las asociaciones redujeron de nuevo en el año 2000 las emisiones medias específicas de CO2 de los automóviles que vendieron en el mercado de la UE. ACEA y JAMA lograron en dicho año la mayor reducción registrada hasta la fecha: en el caso de ACEA fue del 2,9%, en el de la JAMA del 2,4%. La KAMA logró una reducción del 1,5 %. Las mejoras de rendimiento de los combustibles de turismos diesel son sensiblemente mayores que las de los vehículos de gasolina (véase Cuadro 1). En los casos de la JAMA y la KAMA la emisión de CO2 procedente de combustibles diesel sigue siendo considerablemente mayor que la de la gasolina porque los motores suelen pertenecer a vehículos más pesados.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(1) Vehículos de gasolina y diesel unicamente; se estima que los demás combustibles y los vehículos estadísticamente no identificados no afectan los promedios de forma significativa (2) Los turismos nuevos vendidos en el mercado de la UE por fabricantes ajenos a los compromisos no afectan el promedio de la UE de forma significativa (3)Las cifras no reflejan los cambios del ciclo de conducción introducidos en los vehículos M1 en el periodo 2000 - 2002. A partir de un estudio de TNO, los servicios de la Comisión estiman que los cambios en el ciclo de prueba haría bajar el promedio en un 0,7%; esto correspondería a 1,2 g de CO2/km para la UE de los 15, incluidos todos los combustibles, si las pruebas de todos los turismos se realizaran con arreglo al nuevo procedimiento.

Cuadro 1: Emisiones específicas medias de CO2 de los turismos nuevos por tipo de combustible, por asociación y en la Unión Europea

* Para el año 2000 la ACEA había alcanzado ya el límite superior del intervalo de referencia de 2003 (165-170 g de CO2/km). A escala europea, en dicho año la ACEA redujo la emisión media de CO2 en su nueva gama de automóviles a 169 g de CO2/km, desde los 174 g de CO2/km en 1999, y los 185 g de CO2/km en 1995. En el periodo 1995-2000, la ACEA ha disminuido las emisiones medias de CO2 en un 8,6%, dentro de una tendencia siempre a la baja. Desde 1995 los fabricantes europeos han disminuido las emisiones de CO2 en un 1,7% anual de promedio [19].

[19] Esta cifra es un simple promedio aritmético, al igual que en el resto del texto.

* Las emisiones específicas de CO2 (en g/km) de la JAMA han disminuido en un promedio del 1,3% anual, cayendo desde los 196 g de CO2/km de 1995 a los 183 g de CO2/km en 2000, lo que supone una reducción del 6,6% desde 1995. En el periodo cubierto por el informe (1995-2000), las emisiones específicas han mostrado una tendencia a la baja.

* En el periodo objeto del informe (1995-2000) las emisiones específicas de CO2 de los turismos han disminuido de forma moderada, pasando de 197 g de CO2/km a 191 g de CO2/km. Esto supone una reducción del 3,0% [20] aproximadamente en dicho periodo, y de un 0,6% anual.

[20] La disminución de 197 a 191 g de CO2/km representa un 3,2%; la diferencia es efecto del redondeo.

En el Gráfico 1 se muestran las tendencias en lo relativo a las emisiones específicas de CO2 de los turismos nuevos, por asociación y en la Unión Europea.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Gráfico 1: Emisiones específicas medias de CO2 de los turismos nuevos en relación con 1995, por asociación y en la Unión Europea

Partiendo del supuesto de que la JAMA y la KAMA continuarán manteniendo el coeficiente medio de reducción anual dentro de los mismos parámetros que durante el año 2000, la JAMA debería alcanzar el objetivo intermedio mientras que la KAMA se situaría bastante por encima. La Comisión espera que la KAMA redoble sus esfuerzos en los próximos años hasta ponerse al día.

En 2000 las emisiones medias de CO2 de los turismos nuevos también disminuyeron en todos los Estados miembros (véase el Gráfico 1). Sin embargo, hay que hacer notar que en algunos Estados miembros las emisiones específicas de CO2 de algunas asociaciones aumentaron, por ej., en Portugal (KAMA y JAMA), España (JAMA) y Francia y Alemania (KAMA). Esto no afecta en modo alguno a los compromisos, pero muestra que las tendencias de algunas asociaciones pueden variar significativamente según los Estados miembros.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Gráfico 2: Emisiones específicas medias de CO2 de los turismos nuevos en la UE y en los Estados miembros, 1995 y 2000 (promedios ponderados basados en los datos sobre vehículos diesel y de gasolina facilitados por las tres asociaciones) [21]

[21] En la información sobre la UE no se incluyen los datos de Grecia y Finlandia por no estar disponibles.

Para alcanzar el objetivo final de 140 g de CO2/km, es necesario realizar esfuerzos adicionales y aumentar el coeficiente anual de reducción (por término medio, éste debería ser del 2% anual durante todo el período de seguimiento; en el periodo comprendido entre 1995 y 2000 la ACEA ha logrado un promedio del 1,7 % anual aproximadamente, la JAMA del 1,3 % y la KAMA del 0,6 %). No obstante, en los compromisos se preveía que las asociaciones aumentarían con el tiempo sus porcentajes de reducción de emisiones de CO2.

Todas las asociaciones declararon en sus compromisos que cumplirán el objetivo final, fundamentalmente a través de progresos tecnológicos y de cambios conexos en el mercado. Las reducciones conseguidas hasta el momento se deben a avances tecnológicos (principalmente la introducción de motores diesel de inyección directa y régimen elevado y, en menor grado, la introducción de motores de gasolina de inyección directa, la transmisión variable continua, y los "coches mini") y también a otras medidas [22].

[22] Los tres "informes conjuntos" no abordan la cuestión de las distintas medidas adoptadas, ya que será tratada en mayor detalle con motivo de la aplicación de la Decisión 1753/2000/CE. Esta Decisión ordena que la Comisión informe, para 2003/4 y 2008/9, al Consejo y al Parlamento Europeo acerca de los progresos logrados merced a medidas técnicas y de otro tipo.

Por otro lado, la ACEA y, en menor medida, la JAMA, han lanzado turismos con una emisión de menos de 120 g de CO2/km. Con ello ambas asociaciones han cumplido un importante elemento de sus compromisos. La KAMA todavía no ha presentado tales modelos en el mercado, pero se ha comprometido a hacerlo lo antes posible. El consumidor puede elegir ya entre más de 22 modelos de este tipo.

Todas las asociaciones aumentaron el porcentaje de vehículos diesel de sus flotas en el período de referencia (véase el cuadro 2).

>SITIO PARA UN CUADRO>

(1) Los turismos nuevos vendidos en el mercado de la UE por fabricantes ajenos a los compromisos no afectan el promedio de la UE de forma significativa. (2) Las variaciones en vehículos movidos por gasolina o diesel en el periodo 1995-2000 representan la variación de registros de vehículos cada tipo de combustible respecto al total. Las variaciones en el número total de vehículos representan el aumento o disminución de registros en términos absolutos. Las variaciones en el número total de vehículos representan el aumento en el número de registros en la UE-15 durante el periodo considerado . (3) Las cifras totales incluyen los vehículos no identificados estadísticamente y los vehículos que consumen combustibles de otros tipos.

Cuadro 2: Tendencias en la composición de las flotas de cada una de las asociaciones y de la UE

El aumento de la parte correspondiente al diesel estaba prevista a corto plazo. Pero se espera que esta tendencia se vea compensada a largo plazo por la implantación de la inyección directa de gasolina. A pesar de todo, el aumento del número de registros de vehículos diesel da lugar a inquietudes por el aumento de la emisión de partículas [23].

[23] En diciembre de 2000 el Consejo invitó a la Comisión "...a hacer un esfuerzo continuado por reducir la emisión de nanopartículas, y en particular a concebir un nuevo procedimiento de medición para automóviles privados, vehículos industriales ligeros y vehículos pesados, teniendo en cuenta los resultados de los estudios más recientes acerca de la incidencia de las nanopartículas en la salud...". Conclusiones del Consejo de 18/19.12.2000.

En lo que se refiere a los supuestos en los que se basan los compromisos asumidos, las asociaciones llamaron la atención sobre ciertas cuestiones fiscales y algunos otros aspectos de la normativa vigente.

* Respecto a las medidas fiscales, una asociación expresó su inquietud respecto a la normativa fiscal de algunos países (p. ej., Países Bajos, Suecia, Reino Unido) que, a su juicio, penaliza los vehículos diesel.

* Las asociaciones ponen de relieve el tema de la disponibilidad de combustibles adecuados. A este respecto se sabe que el sector automovilístico otorga una gran importancia a la disponibilidad de combustible con bajo contenido de azufre [24]. La Comisión presentó una propuesta de modificación de la Directiva 98/70 con el fin de reducir el contenido de azufre de los combustibles [25].

[24] Las asociaciones asumieron sus compromisos atendiendo a los requisitos de calidad de los combustibles definidos en la Directiva 98/70/CEE, si bien mantienen sus expectativas en cuanto a la posible disponibilidad futura de combustibles de mejor calidad en el mercado. Las asociaciones esperan que para el año 2000 se comercialicen en todo el mercado de la UE determinados tipos de gasolina (p. ej. super plus de 98 octanos) y de gasóleo plus con un contenido máximo de azufre de 30 ppm. en cantidad y con cobertura geográfica suficientes. Para 2005 se prevé la plena disponibilidad de los siguientes combustibles en todo el mercado de la UE: gasolina con un contenido máximo de 30 ppm de azufre y 30 % de compuestos aromáticos y gasóleo con un contenido máximo de azufre de 30 ppm y un índice de cetano mínimo de 58.

[25] COM(2001)241 final, de 11.5.2001. Respecto a las repercusiones de esta propuesta en los compromisos la Comisión manifestó que "...En el mecanismo conjunto de seguimiento se tendrá en cuenta, por lo tanto, la incidencia de estos combustibles en el logro del objetivo de los 140 g de CO2/km. La disponibilidad de combustibles con un contenido nulo de azufre como resultado de esta Directiva servirá también de base a la Comisión para analizar, en colaboración con los fabricantes de automóviles, otros nuevos compromisos posibles tendentes al logro del objetivo comunitario de 120 gCO2/km como índice medio de emisión de CO2 de la nueva flota automovilística, cuando en 2003 se revisen los actuales compromisos medioambientales de los fabricantes de automóviles...".

* La industria del automóvil prevé que la Directiva sobre los vehículos al final de su vida útil [26] tendrá consecuencias negativas para el rendimiento de los vehículos en cuanto al combustible ya que, en su opinión, esta directiva puede limitar el uso de determinados materiales ligeros y tipos de tecnologías. Para la Comisión, esta no tendrá repercusiones, ni en cuanto al compromiso de reducción del CO2, ni en cuanto a la situación económica de la industria.

[26] Directiva 2000/53/CE.

* La KAMA resaltó en especial el proceso de reestructuración en curso, los recortes presupuestarios asociados y la reducción del personal técnico y científico, cuyas consecuencias afectan negativamente a la capacidad de la KAMA para desarrollar las necesarias nuevas tecnologías de reducción de las emisiones de CO2 y para introducir nuevos modelos en el mercado europeo. En particular, la KAMA expresó su preocupación por los prolongados retrasos sufridos por la reestructuración de algunas de las empresas asociadas a dicha organización y por su posible incidencia en la reducción de las emisiones globales de CO2. Ahora bien, las perspectivas económicas de la industria automovilística coreana son más prometedoras, ya que la economía de este país se está recuperando rápidamente, y la reestructuración del sector no hará sino contribuir a aumentar su competitividad. La KAMA pone asímismo de relieve que este no es más que el primer informe completo sobre el cumplimiento de sus compromisos, por lo que los resultados más significativos tendrán lugar más tarde, sobre todo teniendo en cuenta que, desde el punto de vista tecnológico, se encontraban desde el principio con un cierto retraso respecto a la ACEA y la JAMA.

III. Aplicación de la Directiva 1753/2000/CEE

La llamada "Decisión de seguimiento" entró en vigor el 30 de agosto de 2000. La información recopilada con arreglo a la misma será utilizada por la Comisión en el seguimiento de las obligaciones voluntarias de reducción de las emisiones de CO2 producidas por vehículos de motor acordadas por la Comisión y la industria del automóvil.

De acuerdo con el artículo 5 de la Decisión, los Estados miembros designarán a la autoridad competente para la recogida y comunicación de los datos de seguimiento. Con arreglo al artículo 6, los Estados miembros informarán a la Comisión de la forma en que pretenden llevar a la práctica lo dispuesto en la Decisión. Ambas etapas deberán completarse para el 2 de marzo de 2001. Por otro lado, de acuerdo con el artículo 4, los Estados miembros facilitarán datos sobre las emisiones específicas de CO2 de los turismos nuevos para el 1 de julio de 2001 como máximo.

Para finales de septiembre de 2001 ocho Estados miembros habían cumplido los requisitos de los artículos 5 y (en parte) 6, y siete de ellos los del artículo 4. Los siguientes Estados miembros no facilitaron datos: Austria, Bélgica, Grecia, Irlanda, Luxemburgo, Portugal, España y Suecia. La Comisión tiene la intención de incoar procedimientos oficiales de infracción en octubre de 2001. Debido a la falta de datos y a que algunos Estados miembros han facilitado información del periodo posterior a agosto de 2000, y no del año completo, los datos no han podido utilizarse para el seguimiento del año 2000. La Comisión ha lanzado un estudio con el fin de mejorar la transmisión de datos y de identificar posibles problemas de incompatibilidad de datos.

IV. Aplicación de la Directiva 1999/94/CEE

La llamada "Directiva de etiquetado" fue adoptada el 13 de diciembre de 1999 y su aplicación por los Estados miembros era obligatoria a partir del 18 de enero de 2001. Desde finales de septiembre de 2001 siete Estados miembros han informado a la Comisión acerca de la incorporación de la Directiva a su ordenamiento nacional. Los siguientes Estados miembros no han llevado a cabo todavía dicha incorporación: Bélgica, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Portugal, España y Reino Unido. La Comisión ha enviado unos "dictámenes motivados" a la mayoría de ellos.

En agosto de 2001 la Comisión publicó su Decisión respecto al formato del informe mencionado en el artículo 9. El formato fue estudiado en colaboración con los Estados miembros en el Comité establecido de conformidad con el artículo 10 de la Directiva [27].

[27] Decisión de la Comisión C2001/1883 de 10.8.2001.

Los servicios de la Comisión tuvieron que renunciar a su idea de crear un sitio Internet propio sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los turismos vendidos en la UE. Sólo los fabricantes de automóviles pueden dar información fiable y sólida para un sitio Internet de este tipo. Pero la mayoría de ellos preferían cooperar a nivel nacional y no veían el interés de crear un sito Internet comunitario. La Comisión apoya ahora el establecimiento de este tipo de sitio en algunos países en el marco del proyecto CLASE [28]. Algunos Estados miembros ya han establecido sitios Internet de este tipo. Los enlaces que llevan a los mismos pueden encontrarse en las direcciones electrónicas de la Comisión sobre aplicación de la estrategia en materia de automóviles y CO2 [29].

[28] (Car Labelling Saves Energy, el etiquetado de los automóviles ahorra energía) forma parte del proyecto "Ecodriving, Labelling, Benchmarking" de la DG de Energía y Transportes. El objetivo del proyecto CLASE es constituir unas bases de datos informativas, lanzar campañas de promoción y evaluar el impacto de las medidas en materia de etiquetado de automóviles.

[29] http://europa.eu.int/comm/environment/funding/intro_en.htm

Como respuesta a una de las obligaciones mencionadas en el artículo 9 de la Directiva, en julio de 2001 la Comisión lanzó un estudio sobre el "Establecimiento de recomendaciones para permitir la aplicación de los principios de las disposiciones sobre documentación de promoción en otros medios y materiales de comunicación". Sobre la base de los resultados de este estudio, la Comisión tiene la intención de presentar una propuesta al Comité establecido con arreglo al artículo 10.

V. Medidas de carácter fiscal

La Comisión ha comenzado a trabajar en medidas de carácter fiscal dirigidas a los turismos nuevos, y se ha centrado en los impuestos de matriculación y circulación. A tal fin, la Comisión ha constituido un "grupo de expertos en medidas marco fiscales". El objetivo global del grupo de expertos consiste en asistir a la Comisión en sus trabajos de desarrollo de un marco de medidas fiscales de reducción de las emisiones de CO2 producidas por los turismos como parte de un esfuerzo de cooperación realizado por todos los principales interesados tales como representantes de la Comisión, los Estados miembros, la industria, y las organizaciones no gubernamentales. En la actualidad la Comisión está efectuando, en colaboración con los Estados miembros, algunos estudios previos a tal efecto. Los primeros resultados indican que podrían lograrse un ahorro adicional significativo de CO2 mediante la implantación de impuestos sobre vehículos diferenciados de manera que se favorezca la compra y utilización de turismos de alto rendimiento. Los resultados finales del estudio se incorporarán a la Comunicación de la Comisión sobre fiscalidad de vehículos, prevista para febrero de 2002.

Hay que señalar que algunos Estados miembros modificaron su sistema nacional en materia de fiscalidad de vehículos entre 1995 y 2000 con el fin de incorporar determinados elementos específicos en materia de rendimiento de los carburantes (p. ej., Austria y el Reino Unido), mientras que otros dan unos incentivos fiscales especiales a vehículos con un nivel de rendimiento muy alto o a vehículos eléctricos o híbridos (p. ej, Dinamarca, Alemania, Países Bajos, Suecia, Irlanda, Luxemburgo). La incidencia de las modificaciones de los sistemas fiscales nacionales en materia de automóviles de turismo será tenida en cuenta en la gran revisión que se llevará a cabo en 2003 [30].

[30] 2004 en al caso de KAMA.

VI. Otras medidas conexas

a) Por lo que se refiere a las emisiones de CO2 producidas por combustibles alternativos (distintos del GLP y del GN, que ya están incluidos en el sistema de homologación), la Comisión tiene la intención de presentar una modificación a la Directiva 80/1268/CEE con el fin de incluir los vehículos que funcionan con etanol. Por otro lado, la CEPE de las Naciones Unidas está constituyendo un grupo ad hoc encargado de cuestiones reglamentarias en materia de vehículos híbridos.

b) Los servicios de la Comisión está elaborando una propuesta sobre la ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva 80/1268/CEE a los vehículos industriales ligeros (categoría N1) [31], algo que se espera adopte la Comisión en septiembre de 2001. En agosto de dicho año la Comisión lanzó una convocatoria de ofertas para un estudio sobre "Preparación de medidas tendentes a la reducción de emisiones de CO2 de los vehículos N1" con el fin de estudiar posibles medidas de reducción de tales emisiones en esta categoría de vehículos.

[31] Véase COM(2001) ....

VII. Conclusiones

El desarrollo de la estrategia de la Comisión para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y aumentar el ahorro de combustible arroja progresos significativos. Los compromisos de la industria de automóvil están en fase de puesta en práctica. Los "informes conjuntos" adjuntos muestran que la ACEA y la JAMA han realizado progresos significativos. La ACEA ya había alcanzado en el año 2000 el límite superior del objetivo indicativo intermedio previsto para 2003. La KAMA deberá, por el contrario, hacer grandes esfuerzos en este sentido. La organización ha manifestado que hará lo posible y que confía en que logrará cumplir sus compromisos.

Para alcanzar el objetivo final de los 140 g de CO2/km las tres asociaciones deberán mantener o aumentar sus esfuerzos. Atendiendo a los informes adjuntos, la Comisión no tiene ninguna razón especial para pensar que ninguna de las asociaciones vaya a incumplir el compromiso asumido, aunque la evolución de KAMA deberá ser objeto de un estrecho seguimiento.

El objetivo estratégico comunitario de los 120 g de CO2/km exigirá que la Comunidad continúe su trabajo en el ámbito de las medidas fiscales. La Comunicación de la Comisión sobre fiscalidad, prevista para febrero de 2002 presentará, entre otras cosas, distintas posibilidades de sistemas impositivos en relación con el rendimiento de los combustibles del automóvil.

Algunos Estados miembros están retrasándose en el calendario de ejecución de la Directiva 1999/94 y de Decisión 1753/2000. Es absolutamente necesario que los Estados miembros aceleren la puesta en práctica de esta normativa con el fin de evitar repercusiones negativas sobre la aplicación de la estrategia y su seguimiento.

ANEXO (SEC(2001) 1722)

1) Seguimiento del compromiso de la ACEA relativo a la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos (2000), informe conjunto de la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles y de los servicios de la Comisión, versión final de 13.07.2001.

2) Seguimiento del compromiso de la JAMA relativo a la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos (2000), informe conjunto de la Asociación de Fabricantes Japoneses de Automóviles y de los servicios de la Comisión, versión final de 13.07.2001.

3) Seguimiento del compromiso de la KAMA relativo a la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos (2000), informe conjunto de la Asociación de Fabricantes Coreanos de Automóviles y de los servicios de la Comisión, versión final de 13.07.2001.

Los anexos están disponibles sólo en lengua inglesa.

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