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Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento europeo aumentar la cooperación euromediterránea en los sectores del transporte y la energía.

/* COM/2001/0126 final */
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52001DC0126

Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento europeo aumentar la cooperación euromediterránea en los sectores del transporte y la energía. /* COM/2001/0126 final */


COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO AUMENTAR LA COOPERACIÓN EUROMEDITERRÁNEA EN LOS SECTORES DEL TRANSPORTE Y LA ENERGÍA.

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Objetivos de la Comunicación

1.2 Trascendencia de la cooperación euromediterránea en los sectores de los transportes y la energía

2. TRANSPORTES: INSUFLAR UNA NUEVA DINÁMICA

2.1 El mandato político de la Declaración de Barcelona

2.2 Cinco años de cooperación euromediterránea en el sector de los transportes

2.3 Ámbitos de ejecución de las medidas

2.3.1 Apoyo a la reforma del sector de los transportes en los países socios mediterráneos

2.3.2 Definición y fomento de una red transmediterránea de transporte multimodal

2.3.3 Transporte marítimo y aéreo

2.3.4 El sistema mundial de navegación por satélite (Galileo)

3. ENERGÍA: CONSOLIDAR LA DINÁMICA EXISTENTE

3.1 La energía en el marco de la Asociación Euromediterránea: el mandato político de la Declaración de Barcelona

3.2 Cinco años de cooperación euromediterránea en el sector energético

3.3 Definición de las prioridades: las consecuencias del Foro de Granada

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 Sector de los transportes

4.2 Sector energético

Anexo 1: Datos sobre la superficie y la población de la UE y los socios mediterráneos

Anexo 2: Cifras esenciales del transporte en el Mediterráneo

Anexo 3: Evolución de la situación energética regional (12 socios mediterráneos) en el período 1985-1998.

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Objetivos de la Comunicación

El objetivo concreto de la presente Comunicación es definir las orientaciones generales de la cooperación euromediterránea en los sectores del transporte y la energía en el período comprendido entre 2000 y 2006 [1]. En la Conferencia de Malta de abril de 1997, los Ministros euromediterráneos de Asuntos Exteriores señalaron los transportes y la energía como dos de los seis sectores prioritarios [2] para la cooperación regional en el ámbito económico y financiero. Esta Comunicación tendrá por objeto, por una parte, insuflar una nueva dinámica a la Asociación Euromediterránea en el sector de los transportes y, por otra, consolidar la dinámica existente de la Asociación Euromediterránea en el sector energético.

[1] El período 2000-2006 es el período de referencia cubierto por el Documento de estrategia regional MEDA, documento de trabajo interno de la Comisión.

[2] Los cuatro sectores restantes considerados prioritarios son la industria, el agua, el medio ambiente y la sociedad de la información.

Más en general, la presente Comunicación continúa la titulada «Un nuevo impulso para el proceso de Barcelona», adoptada el 6 de septiembre de 2000 [3] por la Comisión y aprobada a grandes rasgos por la IV Conferencia de Ministros euromediterráneos de Asuntos Exteriores (Marsella, 15-16 de noviembre de 2000). El Consejo Europeo de Niza de diciembre de 2000 reafirmó el compromiso de la Unión en pro de una profundización de la Asociación en todos los ámbitos, al tiempo que la Comisión decidía considerar el Mediterráneo uno de los grandes objetivos prioritarios para el año 2002. A este respecto, la Comunicación hace un balance crítico de cinco años de cooperación euromediterránea en los sectores del transporte y la energía y propone los medios de dinamizarla a la luz de la experiencia acumulada, de la evolución de ambos sectores y de las recomendaciones de la Comunicación antes citada [4].

[3] COM (2000) 497 final.

[4] Entre estas recomendaciones se tendrán en cuenta sobre todo, en los sectores del transporte y la energía:

Por último, la presente Comunicación debe situarse en el contexto de la reflexión general actual de la Comisión iniciada a raíz del Libro Verde sobre la seguridad del abastecimiento energético de la Unión [5] y el proyecto de Libro Blanco sobre la política común de transportes.

[5] «Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético», COM (2000) 769.

1.2 Trascendencia de la cooperación euromediterránea en los sectores de los transportes y la energía

Las perspectivas de aumento de la población en los 12 socios mediterráneos (+50% hasta 2025 - véase el anexo 1) y de aumento de los intercambios relacionado a la vez con el fuerte crecimiento del comercio mundial y con la realización de la zona de libre comercio euromediterránea permiten predecir un gran auge de la movilidad y de la demanda de transportes durante la próxima década, así como del consumo de energía de los socios mediterráneos, lo que se traducirá en mayores exigencias de transporte y energía, que se deberán combinar con otras también mayores en materia de seguridad y protección del medio ambiente.

Según el segundo informe FEMISE [6], «La Asociación Euromediterránea en el año 2000», los veinte próximos años serán determinantes para la gran región euromediterránea y su evolución hacia la consecución del objetivo, recogido en la Declaración de Barcelona, de una zona de prosperidad compartida. Las condiciones de un crecimiento más fuerte (aproximadamente entre 6% y 7% al año) y más fértil en puestos de trabajo en los socios mediterráneos residen esencialmente en la agilización del ritmo de las reformas emprendidas (marco institucional, legislativo y normativo y, en especial, la redefinición del papel del Estado -retirada- y la corrección de los desequilibrios estructurales heredados del pasado). De ahí la necesidad de una acción al mismo tiempo reformadora y estructural en el ámbito de los sistemas y redes de transporte y energía.

[6] FEMISE es el Foro Euromediterráneo de los Institutos Económicos, financiado por el programa MEDA. FEMISE publica periódicamente informes con análisis y propuestas realtivas a la dimensión económica y financiera de la Asociación Euromediterránea. El segundo informe FEMISE apareció en julio de 2000.

Respecto a las redes de transporte, FEMISE considera que los transportes transversales y por mar faltan hoy o presentan unos costes prohibitivos, aunque se trata de un sector decisivo para desarrollar los intercambios entre países del sur. La debilidad del comercio intrarregional entre estos países (entre 4% y 6% de los intercambios comerciales de los socios mediterráneos desde 1970) está ligada en gran parte a la insuficiencia y al coste de los sistemas de transporte y de los servicios relacionados con los mismos.

Por otra parte, el porcentaje relativamente bajo aún de la zona mediterránea en los flujos de inversión extranjera directa (IED) hacia los países de economía emergente [7] y en el total de las inversiones directas de la UE se explica también por la pobreza de las infraestructuras, que es un factor negativo que pesa en las decisiones de inversión en el Mediterráneo.

[7] Según FEMISE, faltan alrededor de 7 mil millones de dólares de IED (o sea, el doble) para que la zona mediterránea alcance la media de los países de economía emergente.

En lo que se refiere al sector de los transportes, recuérdese que más del 80% del transporte de mercancías entre la UE y los socios mediterráneos se efectúa por mar, así como un 95% del comercio exterior de los socios mediterráneos (véase el anexo 2). El transporte aéreo reviste por su parte una importancia muy especial para los países mediterráneos con un fuerte componente turismo en su economía. Las conexiones terrestres se utilizan poco debido a la inestabilidad política en la región, al cierre de algunas fronteras y a la escasez de los intercambios entre países del sur. En lo que respecta a las infraestructuras, pueden observarse disparidades considerables entre los socios mediterráneos (véase el anexo 2). Así, por ejemplo, la densidad de la red de carreteras oscila en un porcentaje de entre 1 y 150 según los países (de 42 km/1000 km2 a más de 6000 km/1000 km2).

En cuanto al sector energético, se estima en cerca de 200 mil millones de euros [8] el importe de las inversiones necesarias sólo en este sector durante los diez próximos años, teniendo en cuenta el crecimiento económico de los países de las riberas meridional y oriental del Mediterráneo. Nos remitimos al anexo 3, donde se da cuenta de la evolución de la situación regional (12 socios mediterráneos) en el período 1985-1998.

[8] Una investigación realizada en 1999 por el Observatorio Mediterráneo de la Energía entre sus miembros da una cifra de 190.000 millones de dólares.

2. TRANSPORTES: INSUFLAR UNA NUEVA DINÁMICA

2.1 El mandato político de la Declaración de Barcelona

Los transportes constituyen una prioridad importante de la dimensión económica y financiera de la Asociación Euromediterránea, según se deduce claramente de la Declaración de Barcelona y del programa de trabajo adjunto.

Según la Declaración de Barcelona, los participantes «destacan la importancia de desarrollar y mejorar las infraestructuras, incluso mediante la creación de un sistema eficaz de transporte» y «se comprometen a respetar los principios del derecho marítimo internacional y, en particular, la libre prestación de servicios en el sector del transporte internacional y el libre acceso a los cargamentos internacionales».

El programa de trabajo adjunto a la Declaración contempla, por su parte, que la cooperación en el sector de los transportes se centrará en:

* «El desarrollo de un sistema eficiente de transporte marítimo y aéreo combinado multimodal transmediterráneo, mediante la mejora y modernización de puertos y aeropuertos, la supresión de restricciones injustificadas, la simplificación de procedimientos, el aumento de la seguridad marítima y aérea, la armonización de las normas medioambientales en un nivel elevado, lo que comprende una gestión más eficiente de la contaminación marítima, y el desarrollo de sistemas armonizados de gestión del tráfico.

* El desarrollo de enlaces terrestres entre este y oeste en las riberas sur y este del Mediterráneo

* La conexión entre las redes de transporte mediterráneas y la red transeuropea de transporte, para garantizar su interoperabilidad».

El mandato político de la Declaración de Barcelona respecto al sector de los transportes se articula en torno a algunos puntos fundamentales: las infraestructuras, la organización de las operaciones de transporte y la libertad de prestación de servicios de transporte internacional, y la seguridad y el respeto del medio ambiente.

2.2 Cinco años de cooperación euromediterránea en el sector de los transportes

Las actuaciones regionales emprendidas y los resultados obtenidos siguen siendo muy inferiores a los contemplados en el mandato político de la Declaración de Barcelona, aunque se haya establecido el marco de una nueva dinámica: el Foro Euromediterráneo de los Transportes.

Transporte marítimo

A raíz de una reunión de los socios euromediterráneos celebrada en Chipre en octubre de 1996, se presentó un paquete de proyectos regionales sobre el transporte marítimo en junio de 1997 al Comité de gestión MED, que aprobó su financiación por MEDA (8,4 millones de euros). Estos proyectos (diez en total) se centran sobre todo en los aspectos técnicos y de seguridad, concretamente en los sistemas de información portuarios, los estudios hidrográficos, la investigación y la formación, las estadísticas, la gestión de los puertos, las mercancías peligrosas y la recogida de los residuos, la administración marítima y el régimen del pabellón nacional. Mientras que algunos proyectos ya se han finalizado o se están ejecutando, el inicio de otras actividades previstas en este marco (proyectos relativos a la seguridad marítima, al refuerzo de las administraciones marítimas y al régimen del pabellón nacional) se ha retrasado debido a razones administrativas que se solventarán a corto plazo. En general, el balance provisional de estas actuaciones es moderado, por su tamaño (microacciones) y su alcance (acciones específicas sin coherencia global).

Estadísticas

Dentro de su apartado de transporte, MEDSTAT (proyecto regional de cooperación de los institutos estadísticos euromediterráneos coordinado por EUROSTAT y financiado por MEDA hasta un máximo de 20 millones de euros en el período 1996-2000) ha puesto en marcha un subproyecto, «Med-Trans», con el objeto de establecer una cooperación en el ámbito de las estadísticas aplicadas a los transportes en la zona mediterránea para responder a las necesidades de información sobre este tema. Tras tres años de funcionamiento, Med-Trans ha creado una red de estadísticos euromediterráneos que han aprendido a cooperar con las distintas instituciones operativas en el proceso de producción estadística (institutos de estadística, ministerios de Transportes, administraciones portuarias y aeroportuarias, etc.), lo que se ha traducido, gracias a un trabajo de armonización de los datos, en un primer esbozo de banco de datos estadísticos sobre los transportes en el Mediterráneo [9].

[9] EUROSTAT ha publicado un resumen de estas estadísticas bajo el título de «Evolución del transporte en los países del Mediterráneo» (OPOCE, 1999, número de catálogo: CA-23-99-306-ES-C).

La creación del Foro Euromediterráneo de los Transportes

Creado al final del año 1998, el Foro Euromediterráneo de los Transportes [10] es el marco de referencia para el desarrollo de la cooperación regional en el sector de los transportes. Tiene como misión elaborar un plan de acción para los transportes en el Mediterráneo (incluyendo las medidas propuestas, los medios de realizarlas y un calendario de ejecución), supervisar su aplicación, promover los intercambios de información y experiencias y velar por la difusión de los resultados de las actuaciones emprendidas. Este Foro, cuyas sesiones son anuales, ha celebrado desde su creación dos reuniones de carácter técnico (Malta, marzo 1999, y Bruselas, noviembre de 2000). El Foro de Bruselas ha aprobado en concreto la formación de grupos de trabajo sobre algunos temas prioritarios de cooperación a partir de 2001.

[10] El Foro Euromediterráneo de los Transportes se compone de los representantes de los 27 socios euromediterráneos, de la Comisión Europea, de instituciones financieras internacionales (BEI, Banco Mundial) y de organizaciones internacionales interesadas (sobre todo OMI, OACI, CEPE-ONU).

Cooperación subregional

Al margen del Proceso de Barcelona también se ha desarrollado a partir de 1995 un marco institucional para la cooperación subregional en el Mediterráneo occidental, el GTMO (Grupo de Ministros de Transportes del Mediterráneo Occidental [11]) que ha facilitado algunos avances a escala subregional.

[11] El GTMO reúne a los Ministros de Transportes de Francia, Italia, España, Portugal, Marruecos, Argelia y Túnez.

No existe actualmente un marco institucional equivalente para el Mediterráneo Oriental.

La cooperación bilateral ha sido hasta ahora también limitada. Líbano es el único socio mediterráneo que contempla el sector de los transportes en su cooperación bilateral con la Unión [12].

[12] El proyecto ARLA (Assistance to the Reform of the Lebanese Administration) incluye un capítulo sobre transportes.

* * *

Así pues, se han puesto en marcha hasta ahora muy pocas actuaciones concretas dentro del apartado de transportes de la Asociación Euromediterránea. Es necesario aprovechar el nuevo marco institucional brindado por el Foro Euromediterráneo de los Transportes y el nuevo impulso otorgado a la Asociación por la Comunicación «Un nuevo impulso para el Proceso de Barcelona» para proceder a una reactivación de la cooperación euromediterránea en el sector de los transportes.

2.3 Ámbitos de ejecución de las medidas

2.3.1 Apoyo a la reforma del sector de los transportes en los países socios mediterráneos

Se trata de un ámbito crucial en la medida en que numerosos puntos de congestión del sistema de transporte en el Mediterráneo se deben a políticas sectoriales inadecuadas (peso del Estado, competencia insuficiente, marcos institucionales y normativos inadecuados). Al fomentar la reforma de los sectores de transportes de los países de la ribera meridional del Mediterráneo, se intenta también promover un entorno atractivo para la inversión privada. Tres puntos parecen fundamentales a este respecto:

- La adaptación del marco institucional, legislativo y normativo, especialmente con el fin de suprimir los obstáculos a la libre prestación de servicios de transporte y de modernizar la gestión de los flujos de tráfico.

- La aproximación de las normas (sociales, técnicas, medioambientales y de seguridad) y el control de su aplicación por las autoridades nacionales, con el fin de evitar sobre todo distorsiones de competencia.

- La mejora de la interfaz de los servicios de transporte con las aduanas, la policía de inmigración, el sector bancario y el de los seguros.

2.3.2 Definición y fomento de una red transmediterránea de transporte multimodal

Es también uno de los objetivos fundamentales del apartado de Transportes de la Declaración de Barcelona, donde se hace hincapié en la definición, en primer lugar, de un esquema de transporte multimodal aéreo-marítimo, en vista del hecho de que los transportes marítimos y aéreos son los más esenciales en un sistema de transportes organizado en torno a un mar cerrado. Este esquema se completará en una segunda etapa por las conexiones terrestres, cruciales para el desarrollo de los intercambios entre países del Sur. Se insistirá en la importancia de las conexiones ferroviarias-marítimas (conexión de los puertos con su zona interior de influencia). Esta red tendrá una dimensión transmediterránea (interconexión con las redes transeuropeas de transporte) y una dimensión limitada a los países del Sur. Habrá que tener en cuenta en la definición de la red las reflexiones efectuadas en el marco de la cooperación subregional (véase el punto 2.2) y de la tercera Conferencia Paneuropea de Transportes, celebrada en Helsinki en junio de 1997.

Por lo que se refiere a las infraestructuras, ya se trate de la mejora de la infraestructura existente, ya de la construcción de nuevas infraestructuras (enlaces que faltan), es un ámbito fundamental no sólo para la inversión en este sector concreto, sino también para la decisión de invertir en los socios mediterráneos en general. Si los fondos MEDA tendrán con seguridad una función de catalizador al respecto, no participan normalmente en la financiación directa de infraestructuras físicas. Así pues, es necesaria una reflexión profunda sobre el método de financiación de las infraestructuras, especialmente sobre los medios de fomentar la asociación entre los sectores público y privado.

A este respecto, debería prevalecer en el futuro un nuevo planteamiento de la financiación de las infraestructuras que consista en una combinación óptima de los medios de financiación disponibles [13].

[13] En este marco, como señala la Comunicación «Un nuevo impulso para el proceso de Barcelona», los fondos MEDA podrán utilizarse en trabajos preparatorios y estudios de viabilidad relacionados con los proyectos regionales de infraestructura sobre interconexión con la RTE (dimensión transmediterránea) o con la interconexión de los sistemas nacionales de los países del sur. La financiación de las infraestructuras propiamente dichas correrá sobre todo a cargo del BEI y de otros inversores públicos (sobre todo los Gobiernos nacionales) y privados.

Además, es importante insistir en que el desarrollo de las infraestructuras deberá incluir sistemáticamente una amplia evaluación del impacto en el medio ambiente de un nivel que tienda al exigido en la Unión Europea [14].

[14] Véase la Directiva 85/337/CEE modificada por la Directiva 97/11/CE.

2.3.3 Transporte marítimo y aéreo

a) Seguridad marítima y aérea

Las recientes catástrofes marítimas (Erika, Ievoli Sun) han sacado a la luz la necesidad de reforzar la seguridad marítima, en particular la seguridad del transporte petrolífero y de sustancias químicas. Esta preocupación es aún mayor respecto a un mar cerrado con un equilibrio ecológico frágil como el Mediterráneo. El tráfico petrolífero es importante en este mar. Una catástrofe del tipo de la de la Erika en el Mediterráneo tendría consecuencias irreversibles en ese medio ambiente frágil. Hay que reflexionar a escala euromediterránea sobre la situación actual (tráfico petrolero, aplicación de las medidas de seguridad decretadas por la Organización Marítima Internacional), así como sobre la posibilidad de transponer las medidas de los Paquetes Erika I y II al Mediterráneo (Erika I: buques con casco doble, control portuario reforzado, mayor control de las sociedades de clasificación; Erika II: creación de un sistema de información sobre la gestión del tráfico marítimo o VTMIS).

También deberá reflexionarse sobre el sector del transporte marítimo de pasajeros, dada la importancia del tráfico en algunos lugares estratégicos como los estrechos (Gibraltar, el Bósforo y los Dardanelos).

En el ámbito aéreo, la experiencia adquirida dentro de la Unión Europea también podrá compartirse con provecho con los socios mediterráneos con miras a consolidar el control de la seguridad aérea por las autoridades nacionales. La Comisión ya coopera en este sentido con los países de Europa Central y Oriental dentro del programa PHARE, sobre todo en lo que respecta a las normas promulgadas por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas. Esta experiencia podría servir de base al desarrollo de la cooperación euromediterránea en este ámbito. La evolución del transporte aéreo al sur del Mediterráneo hacia unos niveles de seguridad y eficacia europeos podría también exigir un apoyo de la Unión en el ámbito de la gestión del tráfico aéreo, especialmente cuando se trate de la adquisición y el dominio por los socios mediterráneos de las nuevas técnicas que se están implantando en Europa.

b) Transporte marítimo de corta distancia

El transporte marítimo de corta distancia reviste una importancia estratégica en el Mediterráneo por su configuración desde el punto de vista de las distancias y por la inexistencia en muchos casos de carreteras practicables. Los servicios marítimos de corta distancia constituyen también un elemento esencial de la cadena de transporte multimodal (carretera/marítimo o ferroviario/marítimo). Está claro que cualquier aumento en la región de los flujos comerciales, y en consecuencia de los flujos de transporte, implicará un mayor recurso a este tipo de transporte. Finalmente, el transporte marítimo de corta distancia es un medio de transporte ecológico que ofrece servicios menos costosos que los demás medios.

Para hacerlo más atractivo, se pueden tomar medidas en tres ámbitos:

- Técnico (en especial el máximo aprovechamiento de las unidades de cargamento [15] y la velocidad de los buques).

[15] Con el fin de llegar a definir, sobre todo mediante medidas comunes de investigación y desarrollo, el tamaño óptimo de las unidades de cargamento en el marco de la legislación vigente a nivel comunitario.

- Administrativo (documentos administrativos y aduaneros, utilización del sistema de intercambio electrónico de datos, documentación de carácter internacional, creación de oficinas de asistencia administrativa en los puertos).

- Normativo, sobre todo en los puertos. Nos remitiremos a este respecto a las medidas contempladas en la Comunicación de la Comisión sobre el transporte marítimo de corta distancia [16] y a la reflexión actual a escala comunitaria sobre el acceso no discriminatorio y transparente al mercado de los servicios portuarios.

[16] COM (1999) 317 final. Entre las medidas recomendadas se cuentan la concentración de los procedimientos administrativos en una única autoridad o también la posibilidad de proceder a la descarga antes de la terminación de los trámites administrativos.

c) Aproximación de las políticas euromediterráneas de transporte aéreo.

Se trata de un ámbito crucial por su trascendencia para el turismo en la región euromediterránea y para la simplificación de las relaciones entre los agentes económicos interesados. El marco euromediterráneo debería permitir entablar debates regionales para la progresiva liberalización del transporte aéreo, a la luz de la experiencia positiva de las negociaciones multilaterales de la Unión con los Países de Europa Central y Oriental y Chipre.

2.3.4 El sistema mundial de navegación por satélite (Galileo)

La extensión del sistema mundial de navegación por satélite a la zona del Mediterráneo se ha considerado desde el principio un instrumento principal para la creación de una red transmediterránea de transporte y para la cohesión de los sistemas de transporte multimodales. Con el desarrollo del programa Galileo [17], la cooperación euromediterránea en este ámbito es aún más crucial, ya que Galileo tendrá repercusiones muy concretas en la gestión de las capacidades y flujos de tráfico, la seguridad, el medio ambiente y la eficacia de los sistemas de transporte. Es prioritario al respecto estudiar los medios de asociar a los socios mediterráneos a Galileo y de analizar las repercusiones de su participación en los sistemas de transporte nacionales y regionales.

[17] Galileo es la segunda generación de sistema europeo de navegación y localización por satélite y consiste en un sistema completamente independiente dotado con una infraestructura de satélites propia. Después de una fase de definición, financiada conjuntamente por la UE y la Agencia Espacial Europea, que acaba al final del año 2000, y una fase de validación del sistema (2001-2005), Galileo debería ser operativo en 2006 e integrará EGNOS (Sistema europeo de navegación geostacionaria). EGNOS, que será operativo en 2002, es la primera iniciativa europea en materia de navegación por satélite y consiste en una mejora los servicios prestados por los sistemas GPS y GLONASS existentes basada en un aumento regional de los enlaces de transmisión de estas señales. EGNOS y Galileo son sistemas de uso civil, al contrario que GPS.

3. ENERGÍA: CONSOLIDAR LA DINÁMICA EXISTENTE

3.1 La energía en el marco de la Asociación Euromediterránea: el mandato político de la Declaración de Barcelona

Dos razones principales justifican una estrecha colaboración con los doce socios mediterráneos en el sector energético:

* La cercanía geográfica a la región meridional de Europa constituye un elemento crucial por la importancia del tránsito de las fuentes de energía procedentes de otras regiones vecinas como el Golfo Pérsico y el Cáucaso.

* El volumen acumulado de las reservas de petróleo y gas en los socios mediterráneos representa una garantía importante para el abastecimiento de la UE.

En el contexto de la instauración de la zona de libre comercio (ZLC) euromediterránea que es el objetivo final del apartado económico y financiero de la Declaración de Barcelona, la energía se contempla como un sector determinante de la Asociación Euromediterránea. La Declaración de Barcelona señala en concreto que los participantes «reconocen el papel crucial del sector de la energía en la colaboración económica euromediterránea y deciden reforzar la cooperación e intensificar el diálogo en el ámbito de las políticas energéticas; deciden asimismo crear un contexto de condiciones adecuadas para las inversiones y actividades de las compañías del sector de la energía, cooperando para permitir a estas compañías ampliar sus redes energéticas y fomentar las interconexiones».

No obstante, los socios mediterráneos se encuentran en situaciones muy diferentes en lo que se refiere a sus intercambios energéticos con el exterior. Algunos de ellos son exportadores netos de fuentes de energía (Argelia, Egipto), otros presentan un balance equilibrado (Túnez, Siria), mientras que el resto se ve obligado a importar fuentes de energía (Marruecos, Malta, Líbano, Israel, Jordania, la Autoridad Palestina, Chipre y Turquía).

Los socios mediterráneos se caracterizan globalmente por un aumento importante de su consumo de energía, sobre todo de electricidad, tendencia que continuará en el futuro, según las previsiones [18]. Por consiguiente, para satisfacer esta demanda será necesario disponer de mayores medios de financiación, que habrá que obtener de fuentes privadas, bilaterales o multilaterales.

[18] Del importe estimado de 190.000 millones de dólares de inversiones necesarias en la energía en los socios mediterráneos durante los diez próximos años, el Observatorio Mediterráneo de la Energía considera cerca de 110.000 corresponderán al sector eléctrico, de los cuales 70.000 para la producción de electricidad.

3.2 Cinco años de cooperación euromediterránea en el sector energético

Como en el sector de los transportes, se ha creado un Foro Euromediterráneo de la Energía [19] a raíz de la Declaración de Barcelona.

[19] El Foro de la Energía, financiado por el MEDA, está formado por representantes de los 15 Estados miembros de la Unión y de los 12 socios mediterráneos de un nivel equivalente al de Director General de la Energía. Constituye el instrumento principal para fomentar el diálogo entre la UE y los socios mediterráneos sobre cuestiones energéticas.

El Foro de la Energía se ha convertido desde su creación en 1997 en la instancia de referencia para el desarrollo y las orientaciones de la cooperación euromediterránea en el sector de la energía.

El Plan de Acción (PdA), que cubre el período 1998-2002, aprobado por la Conferencia de Ministros de Bruselas en 1998, precisa las iniciativas de cooperación energética euromediterránea y es la referencia de las actividades del Foro. Propone medidas específicas en relación con la cooperación política y administrativa, por una parte, y con la cooperación con la industria, por otra. Desde el punto de vista político y administrativo, hace hincapié en la adaptación del marco institucional y legislativo de los socios mediterráneos y en la elaboración, dentro del Foro, de orientaciones para la política energética euromediterránea. En lo que se refiere a la industria, señala que las empresas industriales necesitan adaptarse a la situación del mercado (sobre todo al aumento de la demanda), tener en cuenta el concepto de eficiencia energética y cooperar entre ellas a nivel euromediterráneo.

* * *

Al igual que en el sector de los transportes, los primeros años del Proceso de Barcelona se caracterizaron sobre todo por el establecimiento del marco y los instrumentos de la cooperación energética. El Foro de Granada ha conllevado un cambio de ritmo, al orientar decididamente la cooperación hacia la actuación en algunos temas prioritarios de cooperación.

3.3 Definición de las prioridades: las consecuencias del Foro de Granada

La 3ª reunión del Foro, celebrada en Granada (España) en mayo de 2000, consolidó la dinámica de la cooperación energética euromediterránea y aprobó las orientaciones de tres grupos de trabajo ad hoc que se pondrán en marcha durante 2001.

Además, en el Foro de Granada se ha reafirmado el carácter prioritario de los temas siguientes:

* La reforma del marco legislativo y normativo, así como la reestructuración de la industria energética de los socios mediterráneos.

Los Estados miembros de la UE han iniciado hace poco una profunda reforma del marco jurídico y normativo de sus sectores energéticos [20]. En los socios mediterráneos, el sector energético se caracteriza todavía en general por un monopolio centralizado y controlado por el Estado, lo que penaliza excesivamente la afluencia de inversión directa extranjera, esto es, de capital para hacer frente al aumento de las capacidades de producción necesario por la demanda creciente de energía, en especial en el sector de la electricidad. Con el fin de satisfacer las exigencias de competencia del mercado, los socios mediterráneos deben proceder a una reforma global, que debe conducir a la creación de un marco conveniente que satisfaga los criterios internacionales relativos a las inversiones. A este respecto, debería tenerse en cuenta la experiencia de la reforma del sector energético realizada en la UE. Destacan algunas medidas de liberalización que deben aplicarse a escala nacional:

[20] Este proceso de reforma se aceleró con la adopción en diciembre de 1996 de la Directiva de la UE sobre normas comunes para el mercado interior de la electricidad (96/92/CE) y en junio de 1998, de la Directiva sobre normas comunes para el mercado interior del gas natural (98/30/CE).

* Creación de autoridades de regulación independientes.

* Separación de los distintos tipos de actividad: producción, transporte, distribución y venta.

* Introducción progresiva de la competencia en la producción y la distribución.

* Reducción de las subvenciones y reformas de la tarificación con el fin de acercar los precios a los costes.

* Fomento de la participación privada, en especial mediante la concesión de autorizaciones a los productores independientes de electricidad para operar en el segmento de la generación.

* Convergencia de las políticas energéticas de la UE y de los socios mediterráneos.

En la perspectiva de la creación de una zona de libre comercio euromediterránea, esta aproximación resulta especialmente necesaria en relación con la seguridad del abastecimiento, la competitividad de las empresas y el medio ambiente. En este sentido, la Unión Europea fomenta la adhesión de los socios mediterráneos al Tratado sobre la Carta de la Energía, que constituye un marco de referencia en materia de seguridad del abastecimiento y fomento de las inversiones.

* Integración de los mercados mediterráneos y desarrollo de las interconexiones

Este objetivo, ligado directamente a la seguridad del abastecimiento energético en la región, se incluye en la «Estrategia Común de la Unión Europea para la Región Mediterránea» [21] que dispone que la Unión «favorecerá la interrelación de infraestructuras entre los socios mediterráneos y entre ellos y la UE, a partir de la experiencia de las redes transeuropeas (RTE) en el transporte, la energía y las telecomunicaciones». También forma parte de la estrategia energética resumida en el Libro Verde «Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético» [22], adoptado por la Comisión el 29 de noviembre de 2000. Ese objetivo podrá cumplirse mediante una mayor cooperación entre las industrias de la UE y de los socios mediterráneos, prioritariamente en relación con el fomento de las interconexiones entre países del Norte y del Sur y entre países del Sur. El apoyo de las instituciones financieras internacionales, especialmente del Banco Europeo de Inversiones, deberá centrarse también en el desarrollo y la modernización de las infraestructuras de producción y transporte de energía. Análogamente, se contemplará una ampliación de INOGATE [23] a los países mediterráneos, según se ha debatido en la conferencia ministerial celebrada en el marco del programa SYNERGY (Atenas, junio de 2000).

[21] El Consejo Europeo de Santa Maria da Feira adoptó esta Estrategia Común en junio de 2000.

[22] COM (2000) 769, véase la 3ª parte, II/B/3 «Garantizar el abastecimiento exterior».

[23] El programa titulado «Transporte interestatal de petróleo y gas a Europa» (INOGATE) es un programa de la UE puesto en marcha en 1995 con el fin de fomentar la construcción y la interconexión de las infraestructuras de transporte de petróleo y gas entre la UE y las regiones del Mar Caspio, el Mar Negro, el Mediterráneo y el sureste de Europa. INOGATE se ha traducido en un acuerdo internacional (Acuerdo de cobertura INOGATE), firmado actualmente por 17 países del sureste de Europa, incluida Turquía, del Cáucaso y Asia Central, que ofrece un marco para la resolución de las cuestiones relativas al funcionamiento, mantenimiento y seguridad de esas infraestructuras.

* Desarrollo sostenible de los socios mediterráneos y utilización de energías renovables.

Un modelo de desarrollo sostenible para los socios mediterráneos está implícito en las exigencias de eficiencia energética, ahorro de energía y protección del medio ambiente, lo que reclama sobre todo actuaciones dirigidas a la mejora de la eficacia del proceso de producción de electricidad, la reducción apreciable de las pérdidas de la red de electricidad y el control de las emisiones de gas de efecto invernadero.

La utilización y el fomento de las energías renovables, basadas en el potencial propio de la región mediterránea (sobre todo energía solar y eólica), deberían contribuir significativamente a la reestructuración del sector, mejorando al mismo tiempo la protección del medio ambiente. El desarrollo de las fuentes de energía renovables contribuirá también a los esfuerzos de diversificación de las fuentes de energía, con miras a una mayor seguridad del abastecimiento euromediterráneo y a la reducción de la dependencia energética exterior de algunos socios mediterráneos. Por último, la utilización de energías renovables reviste un carácter de servicio público por facilitar el acceso de la población rural aislada a la red energética.

Además, el debate en curso en la UE en torno a los objetivos de Kioto sobre las modalidades de empleo de los mecanismos flexibles, especialmente el mecanismo para un desarrollo limpio, podría abrir un nuevo espacio de cooperación con los socios mediterráneos.

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 Sector de los transportes

Mientras que se están sentando poco a poco las bases de la zona de libre comercio euromediterránea (avances en la celebración y entrada en vigor de los acuerdos bilaterales de asociación, desmantelamiento aduanero en curso en la mayoría de los países) y que se aclaran las perspectivas de adhesión a la UE de algunos socios mediterráneos (Turquía, Chipre, Malta), la modernización de los sistemas de transporte en los países de la orilla meridional del Mediterráneo parece más prioritaria que nunca.

Esta modernización se basa en la combinación de medidas estructurales (redes e infraestructuras) y de medidas de reforma (adaptación del marco institucional, legislativo y normativo; cumplimiento de las normas internacionales). Se recordará al respecto que los dos tipos de actuación son interdependientes en la medida en que el aumento de los flujos de inversión necesarios para el desarrollo de los infraestructuras depende en gran parte de la reforma de los sectores del transporte de los socios mediterráneos. Por otra parte, si bien este planteamiento entra dentro de una perspectiva multimodal, deberá prestarse una atención especial al transporte marítimo, dada su preponderancia en los flujos de transporte de mercancías euromediterráneos, y al transporte aéreo, predominante en el transporte de pasajeros.

El marco de cooperación regional del Proceso de Barcelona, cuya elemento principal es el Foro Euromediterráneo de los Transportes, y los fondos disponibles en el marco del programa MEDA pueden y deben desempeñar un papel catalizador a este respecto. La red estadística creada por el proyecto Med-Trans apoyará este proceso proporcionando las estadísticas, referencias e indicadores necesarios para la puesta en práctica de la cooperación reforzada en este ámbito.

4.2 Sector energético

El sector energético de los socios mediterráneos exige en este momento un ajuste profundo. Esta reforma debe basarse en un proceso de liberalización del sector, de reestructuración de la industria energética y de fomento de las energías renovables. El desarrollo de las interconexiones de producción y transporte de la energía es también prioritario para la seguridad del abastecimiento energético euromediterráneo. La Unión hará todo lo posible al respecto para promover la adhesión de los socios mediterráneos al Tratado sobre la Carta de la Energía y a INOGATE.

De acuerdo con estos principios, la UE ha creado el instrumento adecuado (el Foro Euromediterráneo de la Energía) para facilitar un diálogo permanente destinado a fomentar el debate y el intercambio de ideas con los socios mediterráneos sobre las medidas más convenientes para estimular y acompañar el proceso de reforma del sector energético.

Anexo 1: Datos sobre la superficie y la población de la UE y los socios mediterráneos

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Anexo 2: Cifras esenciales del transporte en el Mediterráneo

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Fuente: MEDSTAT

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Fuente: MEDSTAT. Se pueden consultar las estadísticas completas en la publicación de la EUROSTAT «Evolución del transporte en los países del Mediterráneo» (OPOCE, 1999, número de catálogo: CA-23-99-306-ES-C). Las han elaborado EUROSTAT y CESD-Roma en colaboración con los institutos nacionales de estadística de los socios mediterráneos.

Anexo 3: Evolución de la situación energética regional (12 socios mediterráneos) en el período 1985-1998.

Cuenca del Mediterráneo (12 socios mediterráneos)

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