Help Print this page 
Title and reference
Informe de la Comisión - Tercer informe sobre la aplicación del Reglamento del Consejo 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios al cabotaje marítimo (1997-1998)

/* COM/2000/0099 final */
Languages and formats available
BG ES CS DA DE ET EL EN FR GA HR IT LV LT HU MT NL PL PT RO SK SL FI SV
HTML html ES html DA html DE html EL html EN html FR html IT html NL html PT html FI html SV
PDF pdf ES pdf DA pdf DE pdf EL pdf EN pdf FR pdf IT pdf NL pdf PT pdf FI pdf SV
Multilingual display
Text

52000DC0099

Informe de la Comisión - Tercer informe sobre la aplicación del Reglamento del Consejo 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios al cabotaje marítimo (1997-1998) /* COM/2000/0099 final */


INFORME DE LA COMISIÓN - TERCER INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL CONSEJO 3577/92 POR EL QUE SE APLICA EL PRINCIPIO DE LIBRE PRESTACIÓN DE SERVICIOS AL CABOTAJE MARÍTIMO (1997-1998)

INFORME DE LA COMISIÓN

TERCER INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL CONSEJO 3577/92 POR EL QUE SE APLICA EL PRINCIPIO DE LIBRE PRESTACIÓN DE SERVICIOS AL CABOTAJE MARÍTIMO (1997-1998)

ÍNDICE

RESUMEN

1. INTRODUCCIÓN

2. EVOLUCIÓN LEGAL EN LA UE.

2.1. Legislación sobre el acceso a la prestación de servicios de cabotaje marítimo

2.2. La situación del derecho de acceso de los registros primero y segundo de

la UE al cabotaje.

2.3. La adopción de disposiciones sobre la imposición de las normas del Estado de

acogida relativas a la tripulación en determinados servicios de cabotaje

3. Evolución del mercado en los quince Estados miembros

de la UE

3.1. Tráfico de cabotaje

3.2. Estados miembros del sur: mercancías

3.2.1. Intercambios liberalizados el 31.12.1997

3.2.2. Intercambios no liberalizados el 31.12.1997.

3.3. Participación de pabellones extranjeros en el tráfico de cabotaje de los

Estados miembros de la UE

3.3.1. Participación de pabellones extranjeros en los segmentos liberalizados del transporte de mercancías de los Estados miembros del sur

3.3.2. Participación de pabellones extranjeros en los segmentos nol

liberalizados del transporte de mercancías de los Estados miembros

del sur

3.3.3. El sistema de exenciones

3.3.4. Participación de pabellones extranjeros en los Estados miembros del norte: carga

3.3.5. Participación de buques de los registros DIS y MAR

3.3.6. Participación de pabellones extranjeros en los quince Estados

miembros de la UE: pasajeros

3.4. Las flotas de cabotaje de los Estados miembros de la UE

3.5. Impacto de la liberalización del cabotaje sobre el empleo durante el periodo de referencia

4. Extensión de la aplicación del Reglamento del Consejo 3577/92

al EEE y evolución del mercado en los Estados de la AELC

4.1. Transporte de carga en los Estados de la AELC

4.2. Transporte de pasajeros en los Estados de la AELC

4.3. Penetración de pabellones extranjeros en la AELC

4.4. Penetración de pabellones AELC en los 15 Estados miembros de la UE

4.5. Las flotas de cabotaje de los Estados de la AELC

4.6. Empleo en el sector del cabotaje de Noruega e Islandia

5. Costes de personal comparados de los buques de carga

Anexo I Resumen de las disposiciones relativas al cabotaje en los países de la UE y de la AELC

Anexo II Resumen de la evolución del cabotaje en los Estados miembros de la UE (millones de toneladas)

Anexo III Comparación de los costes de personal de los buques de carga

RESUMEN

Este es el tercer informe bianual de la Comisión sobre la aplicación del Reglamento 3577/92 del Consejo relativo a la libre prestación de servicios de cabotaje marítimo en la UE; el informe cubre el periodo 1997-1998. Como los anteriores informes, el actual informe trata de la evolución legal y del mercado en los Estados miembros de la UE y en los Estados de la AELE, de la ampliación del Reglamento 3577/92 al EEE y de los costes de personal comparados de los buques de carga.

En cuanto a la evolución legal en los diversos Estados miembros, hay que señalar que, con arreglo al Reglamento, todos los primeros registros de los Estados miembros tienen acceso al cabotaje de la UE. De los segundos registros, el registro español especial de buques y de empresas navieras de las islas Canarias (REC) y el registro portugués de Madeira (MAR) tienen acceso ilimitado. Hasta hace muy poco tiempo (agosto 1999) los buques MAR únicamente tenían acceso al cabotaje continental. Los buques de carga del registro internacional de buques danés (DIS) tienen acceso, pero no los buques de pasaje. Los buques matriculados en el registro de buques internacional alemán (ISR) y en la lista de buques de carga del tráfico extranjero de Finlandia tienen acceso autorizado en cada caso pero no tienen acceso al cabotaje regular/anual completo. Algunos Estados miembros han adoptado nuevos textos sobre el acceso al comercio de cabotaje o han adaptado la legislación existente al Reglamento. Además, cinco Estados miembros del sur han aprobado recientemente normativas que imponen sus condiciones de estado de acogida a sobre todas las cuestiones relativas a la tripulación que deberán cumplir los buques de la UE que realicen servicios de cabotaje insular en sus aguas y los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB.

Los Estados miembros del norte ya habían liberalizado plenamente el cabotaje cuando el Reglamento entró en vigor, o bien lo han liberalizado desde entonces. Tradicionalmente, los Estados miembros del sur han reservado el cabotaje nacional a su pabellón nacional. En este sentido, el Reglamento prevé una apertura gradual de los mercados de cabotaje de los Estados miembros del sur.

Durante el periodo cubierto por el presente informe, se han liberalizado dos segmentos del mercado de cabotaje en los Estados miembros del sur: el transporte de mercancías de interés estratégico (petróleo, productos derivados del petróleo, agua potable) y los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB. En este contexto, se señala que la Comisión, tanto en este como en anteriores informes, se ha basado en el trabajo realizado por un consultor. Parece que cuando el consultor recogió material para este informe en los Estados miembros, no todos los datos necesarios estaban disponibles. Por este motivo, algunos de los datos utilizados incluyen estimaciones. Concretamente, para el año 1998, en el que se liberalizaron los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB, sólo se dispuso de estimaciones, por lo que los datos del informe relativos a los volúmenes liberalizados de cabotaje se refieren únicamente a 1997.

La liberalización de las mercancías estratégicas condujo a un incremento considerable del volumen de mercancías liberalizadas (de 18,1 millones de toneladas en 1995 a 43,15 millones de toneladas en 1997), que se duplicó al pasar del 13% del volumen total del tráfico en Europa del sur en 1993 al 31% en 1997. Sin embargo, durante el periodo cubierto por este informe, este incremento no ha sido seguido por un incremento similar en la penetración de pabellones extranjeros en el mercado.

La cuota transportada por los pabellones extranjeros (incluidos cargueros no nacionales de la UE y cargueros de terceros países) del tráfico total de cabotaje de los Estados miembros del sur de Europa pasó de 8,35 millones de toneladas en 1995 a 9,05 millones de toneladas en 1997.

La participación de operadores no nacionales de la UE en el sector liberalizado del cabotaje de Europa del sur, con arreglo al Reglamento, disminuyó en términos relativos del 9,4% de las mercancías liberalizadas en 1995 al 8,1% en 1997, pero aumentó en términos de volumen transportado de 3 millones de toneladas a 5,75 millones de toneladas. Aumentó la participación de otros buques de la UE en el cabotaje francés de productos líquidos, de buques MAR de propiedad española en el cabotaje español y de otros buques de la UE en el sector italiano de cabotaje de cargamentos especializados. Esta evolución no ha afectado sustancialmente a los mercados nacionales, ya que los mismos buques operaban antes en los cabotajes francés y español en régimen de exención y la flota italiana nunca ha tenido buques especializados. La participación de operadores no comunitarios mediante exenciones en el sector liberalizado disminuyó en términos relativos, de 7% en 1995 al 5,2% en 1997 del total de mercancías liberalizadas, pero aumentó en términos del volumen transportado de 1,3 a 2,25 millones de toneladas, especialmente en España.

En el cabotaje no liberalizado del sur de Europa, el transporte de mercancías en régimen de exención por parte de buques no nacionales disminuyó de 5,35 millones de toneladas en 1995 (de las cuales 0,5 millones de toneladas fueron transportadas por operadores no comunitarios y 4,85 millones de toneladas por operadores comunitarios) a 3,3 millones de toneladas en 1997 (de las cuales 2,0 millones de toneladas fueron transportadas por operadores no comunitarios y 1,3 millones de toneladas por operadores de la UE). Sin embargo, la participación de pabellones no comunitarios en el tráfico protegido a través de exenciones casi se cuadruplicó durante este periodo, especialmente en España.

En 1997, los operadores no comunitarios transportaron un total de 4,25 millones de toneladas mediante exenciones, frente a 1,8 millones de toneladas en 1995 en los tráficos de cabotaje del sur de Europa.

En lo que respecta a la participación de buques DIS y MAR, los buques MAR operan en el tráfico de cabotaje de España y Portugal. Los buques DIS operan en otros países de la UE, especialmente en el comercio del transbordo de contenedores y con buques especializados. No se ha registrado ningún incremento de la participación de MAR en otros tráficos de cabotaje de la UE desde 1995. No ha participado ningún buque de pabellón extranjero en los tráficos de cabotaje de pasajeros.

Es de esperar que la liberalización del cabotaje insular a partir del 1 de enero de 1999, y en particular del segmento de transbordadores por rodadura, tenga un impacto más significativo en el mercado, desde el punto de vista de la participación de pabellones extranjeros. Hay razones para ello: es un segmento relativamente importante y se espera que una serie de contratos actuales de servicio público, que benefician a empresas nacionales, puedan suscitar interés entre las empresas de otros Estados miembros cuando se abran las licitaciones. Los primeros resultados de la liberalización del cabotaje insular y del segmento de los transbordadores serán objeto del próximo informe, que cubrirá los años 1999-2000.

La liberalización de los productos estratégicos y de los servicios prestados por buques de menos de 650 TB no ha tenido una repercusión destacable en el empleo relacionado con el cabotaje en los Estados miembros del sur de Europa, ya que no afectó al número de buques dedicados a este comercio ni al número de trabajadores de la UE contratados.

Durante el periodo de referencia el Reglamento 3577/92 se amplió por fin al EEE, por decisión del Comité mixto EEE, de 4 de octubre de 1997, que entró en vigor el 1 de agosto de 1998. Esta decisión abre pleno acceso a los buques de bandera noruega e islandesa a los tráficos de cabotaje de la UE y pleno acceso a los buques de la UE al cabotaje noruego e islandés. Sin embargo, los buques del registro internacional de buques noruego (NIS) no tienen acceso al cabotaje de la UE con arreglo al Reglamento 3577/92, y, en consecuencia, estos buques no pueden operar en el cabotaje en la UE con arreglo al Reglamento. En dicha ocasión, Noruega hizo una declaración en el sentido de que no tenía intención de modificar su legislación relativa al registro internacional de buques (NIS) en lo que respecta al acceso de los buques matriculados en el registro NIS al cabotaje noruego. Los cambios en las flotas fueron solo notables en el caso de la flota NIS, que aumentó en un 4% de 1995 a 1997. Aparte de los buques NIS los buques de la AELE han seguido teniendo un papel de menor importancia en el comercio de cabotaje de la UE.

En lo que respecta a los costes de personal de los buques de carga en 1998, el informe muestra que los segundos registros siguen siendo los que tienen unos costes de personal más bajos. La bandera MAR parece ser la bandera más barata que opera, junto con los buques DIS, seguidos de cerca por la bandera holandesa, NIS y REC. Los registros francés, sueco y belga son los más caros. Ligeramente menos caros son los registros islandés y noruego. Las modificaciones de los regímenes de ayuda de Estado para los diversos registros durante el periodo de referencia ha afectado en pequeña medida a su posición relativa en los registros de la UE y el EEE.

1. INTRODUCCIÓN

1. Este es el tercer informe sobre la aplicación del Reglamento del Consejo 3577/92 [1], que entró en vigor el 1 de enero de 1993 y establece la introducción gradual de la libre prestación de servicios de cabotaje marítimo dentro de la UE. El Reglamento establece que cada dos años la Comisión deberá presentar al Consejo un informe sobre la aplicación del Reglamento y, en su caso, las propuestas necesarias. También establece que la Comisión llevará a cabo un examen en profundidad del impacto económico y social de la liberalización del cabotaje insular y presentará al Consejo un informe el 1 de enero de 1997, sobre la base del cual la Comisión deberá presentar al Consejo una propuesta que podrá incluir adaptaciones a las disposiciones sobre la nacionalidad del personal contenidas en el Reglamento, de modo que el Consejo aprobará el sistema definitivo antes del 1 de enero de 1999.

[1] Reglamento del Consejo nº 3577, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) DO L 364, p. 7 de 12.12.92.

El primer informe relativo al periodo 1993-1994 fue presentado al Consejo el 7 de septiembre de 1995.

El segundo informe, relativo al periodo 1995-1996, fue presentado el 18 de junio de 1997 y, tal como establece el Reglamento, incluía un examen del posible impacto económico y social de la liberalización del cabotaje insular. Sobre la base de este informe, el 29 de abril de 1998, la Comisión adoptó y presentó al Consejo un paquete [2], consistente en:

[2] COM(1998) 251 final de 29.4.1998.

? una Comunicación sobre la política común sobre la dotación de los buques que prestan servicios regulares de pasajeros y transbordadores en el interior de los Estados miembros y entre los Estados miembros y,

? una propuesta de Reglamento del Consejo por el que se modifica el Reglamento del Consejo 3577/92 y,

? una propuesta de Directiva del Consejo sobre las condiciones aplicables a la dotaciùon de los buques que presten servicios regulares de pasajeros y transbordadores entre los Estados miembros.

El presente informe no se propone entrar en el debate de esta comunicación y estas propuestas, que actualmente se encuentran ante el Consejo.

2. El presente tercer informe cubre el periodo 1997-1998, en el que se liberalizaron otros dos sectores de cabotaje en el cabotaje continental de cinco Estados miembros del sur: el transporte de mercancías estratégicas a partir del 1.1.1997 y los servicios prestados por buques de menos de 650 TB a partir del 1.1.1998, y trata de los mismos temas básicos de los dos informes anteriores:

? Capítulo 2: informe sobre el desarrollo legislativo introducido por los Estados miembros al aplicar el Reglamento.

? Capítulo 3: evolución del mercado de cabotaje en la UE.

? Capítulo 4: aplicación del Reglamento 3577/92 al EEE mediante la Decisión 70/97 del Comité mixto EEE y evolución del mercado en los sectores de cabotaje de los Estados miembros de la AELE.

? Capítulo 5: costes de personal comparados de los buques de carga.

3. El presente informe se presenta a título informativo al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones.

2. EVOLUCIÓN LEGAL EN LA UE.

2.1. Legislación sobre el acceso a la prestación de servicios de cabotaje marítimo

Los Estados miembros que tienen una legislación específica sobre cabotaje han adaptado sus normas nacionales, tradicionalmente limitadas a los operadores nacionales, a fin de cumplir el Reglamento (España mediante la Ley 27/92, Portugal por el Decreto Ley 368/93, Alemania por la Ley de 15 de junio de 1994). Hay un procedimiento de infracción de la Comisión abierto contra Francia por mantener su legislación nacional no conforme con el Reglamento. Austria y Luxemburgo no tienen legislación sobre cabotaje. Tampoco Bélgica, Dinamarca, Irlanda, el Reino Unido ni los Países Bajos, que tienen una política de costa abierta. Tras su adhesión del 1 de enero de 1995, Finlandia ha adaptado su legislación al Reglamento mediante la Ley 1362/94 de 22 de diciembre de 1994 y Suecia mediante el Decreto 1995:961 del 1 de junio de 1995. El Anexo I contiene un resumen de las principales normas fiscales y legales de los países de la UE y de la AELE relativas al acceso al cabotaje, requisitos de nacionalidad de las tripulaciones para registros primero y segundo, propiedad de los buques y régimen fiscal.

Durante el periodo 1997-1998, en los Estados miembros la evolución fue la siguiente:

Grecia adaptó su legislación al Reglamento mediante el Decreto Presidencial 117/97 y el Decreto Presidencial 84/98, como consecuencia de un procedimiento de infracción.

Italia adaptó su legislación ("Codice della Navigazione") por Ley 30/98 de 27 de febrero de 1998, como consecuencia de un procedimiento de infracción.

España aprobó el Real Decreto 1466/1997, de 19 de septiembre de 1997, por el que se determina el régimen jurídico de las líneas regulares de cabotaje marítimo y de las navegaciones de interés público.

Portugal aprobó el Decreto Ley 194/98, de 10 de julio de 1998. Este texto fue parcialmente modificado por el Decreto Ley de 20 de agosto de 1999.

La compatibilidad de los textos de España y Portugal con el Reglamento está siendo examinada por la Comisión en el contexto de los procedimientos de infracción aplicables.

2.2. La situación del derecho de acceso de los registros primero y segundo de la UE al cabotaje.

Con arreglo a las legislaciones nacionales de los Estados miembros, no existen restricciones de acceso de los primeros registros a su propio mercado de cabotaje. La situación del acceso de los buques de segundo registro al cabotaje nacional es la siguiente:

Alemania: los buques utilizados en el tráfico internacional durante la mayor parte del ejercicio económico deben matricularse en el registro internacional y se benefician de ciertas ventajas fiscales ("Ley de protección del pabellón" y "Ley del impuesto sobre la renta modificada por la Ley por la que se modifican las condiciones técnicas y fiscales del transporte marítimo para cumplir las normas internacionales" de 18 de septiembre de 1998).

Finlandia: únicamente los buques de carga o que transportan principalmente carga matriculados en el primer registro finlandés, con menos de 20 años de antigüedad, y que se utilicen sobre todo en el tráfico internacional pueden registrarse en la "lista de buques mercantes del comercio internacional" (Ley 1707/1991 modificada por la Ley 1611/1992). Los buques de pasaje que cumplan los requisitos anteriores y no operen regularmente entre los puertos nórdicos también podrán incluirse en esta lista. Los buques utilizados únicamente en el cabotaje nacional no se pueden incluir en la lista.

Dinamarca ha aprobado la Ley 464, de 12 de junio de 1996, por la que se modifica la ley sobre el registro internacional de buques (DIS), a fin de permitir a los buques de carga DIS acceder al comercio danés de cabotaje. Los buques de pasaje DIS no pueden acceder a cabotaje danés.

Durante el periodo 1997-1998, la evolución fue la siguiente:

Portugal aprobó el Decreto Ley 31/97 de 28 de enero de 1997, que permite a los buques matriculados en Madeira (MAR) acceder al transporte marítimo entre los puertos continentales. Por Decreto ley 331/99 de 20 agosto de 1999, se permitió a los buques MAR acceder también al cabotaje insular.

España aprobó el Real Decreto 2221/1998 de 16 de octubre de 1998, por el que se autoriza a los buques y compañías dedicadas al cabotaje a matricularse en el registro especial de buques y compañías navieras (REC). Este texto completa el acceso gradual de los buques REC a los intercambios nacionales.

Italia aprobó la Ley 30/98 de 27 de febrero de 1998 por la que se crea el registro internacional italiano para buques que operan en tráfico internacional.

Con arreglo al Reglamento, para ser admitido en los mercados de cabotaje de otros Estados miembros, los armadores comunitarios deberán utilizar buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de un Estado miembro y estos buques deberán cumplir todas las condiciones para efectuar el cabotaje en dicho Estado miembro. En otros términos, deben reunir las condiciones de admisión al cabotaje nacional.

Todos los buques matriculados en los primeros registros de los Estados miembros cumplen los requisitos del Reglamento para acceder al cabotaje de otros Estados miembros. De los buques matriculados en los segundos registros de los Estados miembros de la UE, los siguientes buques cumplen los requisitos para efectuar el cabotaje en otros Estados miembros comunitarios:

- buques matriculados en el registro español REC

- buques matriculados en el registro portugués MAR

- buques de carga DIS pero no los buques de pasaje

- buques alemanes ISR según los casos y no en el cabotaje regular/anual, y

- buques finlandeses incluios en la "Lista de buques mercantes de comercio internacional" según los casos y no en cabotaje regular/anual.

Los siguientes buques matriculados en los segundos registros de los Estados miembros de la UE no tienen acceso al cabotaje de otros Estados miembros de la UE:

- buques matriculados en el segundo registro italiano.

2.3. La adopción de disposiciones sobre la imposición de las normas del Estado de acogida relativas a la tripulación en determinados servicios de cabotaje.

Con vistas a liberalizar el cabotaje insular el 1 de enero de 1999, y en aplicación del artículo 3 del Reglamento, Italia, España, Grecia, Francia y Portugal han aprobado legislación o normas administrativas que imponen sus normas en tanto que Estado de acogida relativas a la tripulación a los buques que operen en el cabotaje insular (salvo cuando el viaje en cuestión sigue o precede a un viaje procedente o con destino a otro Estado) y a los servicios prestados por buques de menos de 650 TB. Francia aprobó el Decreto 99/195 de 16 de marzo de 1999, relativo a la aplicación de las condiciones del Estado anfitrión conforme al Reglamento 3577/92 de 7 de diciembre, por el que se aplica la libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo). España aprobó la "Orden del 22 de julio de 1999 por la que se establecen las condiciones de tripulación para los buques que realicen servicios de cabotaje insular". Estos textos se han considerado compatibles con el Reglamento. Actualmente, la Comisión está examinando otros textos nacionales.

3. Evolución del mercado en los quince Estados miembros de la UE

3.1. Tráfico de cabotaje

Los Estados miembros del norte (Alemania, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Irlanda, Países Bajos, Reino Unido y Suecia) han liberalizado plenamente dicho tráfico. Durante el periodo de referencia del presente informe, se han liberalizado otros dos sectores del cabotaje, con arreglo al Reglamento, en los Estados miembros del sur (España, Francia, Grecia, Italia y Portugal): el transporte de mercancías estratégicas (petróleo, productos derivados del petróleo y agua potable), el 1 de enero de 1997 y los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB el 1 de enero de 1998. Durante el periodo de referencia, en los Estados miembros del sur los servicios que siguieron estando no liberalizados fueron:

En el tráfico continental:

- los servicios regulares de pasajeros y de transbordadores, protegidos hasta el 1 de enero de 1999.

En el tráfico insular:

- cabotaje insular (incluidos Ceuta y Melilla y los departamentos franceses de Ultramar), protegidos hasta el 1 de enero de 1999.

- los servicio regulares de pasajeros y de transbordadores y los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB en Grecia, que se liberalizarán el 1 de enero del año 2004.

Aunque cada vez es más difícil obtener datos fiables sobre este tema, debido a que algunos Estados miembros han dejado de registrar datos sobre los movimientos de cabotaje, se ha estimado que el volumen total del tráfico de cabotaje en los Estados miembros de la UE ha pasado de 239 millones de neladas en 1993 (UE 12: 221 millones de toneladas más 18 millones de toneladas : FIN y SWE), a 262 millones de toneladas (UE 15) en 1995 y 265,3 millones de toneladas en 1997 (UE 15) [3].

[3] En el informe anterior, los datos suministrados para 1993 y 1995 eran ligeramente diferentes debido a un error consistente en reflejar doblemente una cantidad correspondiente a un Estado miembro (D) y al hecho de que los datos provisionales ya están confirmados.

De este último volumen, la parte del tráfico insular es de 139,7 millones de toneladas (52,7%) y la del tráfico continental 125,6 millones de toneladas. En 1993, el tráfico insular (UE 12) representaba el 51 % del volumen total y en 1995 seguía representando el mismo porcentaje (UE 15).

De los 265,3 millones de toneladas del tráfico de cabotaje en 1997, 125,85 millones de toneladas corresponden al cabotaje del norte de Europa y 139,45 millones de toneladas al cabotaje del sur de Europa.

Cuadro 1 Resumen de los volúmenes del tráfico de cabotaje de mercancías en los países de la UE en 1993-1997 (millones de toneladas)

>SITIO PARA UN CUADRO>

El Anexo II presenta un resumen detallado de la evolución del cabotaje de mercancías desde 1992. En la mayoría de los Estados miembros los volúmenes de tráfico no han variado de forma significativa.

En el periodo de referencia, el transporte de pasajeros en los Estados miembros del norte estaba ya liberalizado mientras que en el sur de Europa sigue estando protegido, salvo los servicios continentales de crucero, que se liberalizaron el 1.1.1995. En los Países Bajos, Bélgica e Irlanda no existe un tráfico nacional de pasajeros. El Reino Unido (con una estimación de 40 millones de pasajeros) y Alemania (5 millones de pasajeros estimados) tienen tráficos importantes, pero han dejado de registrar estos datos. La disminución en Alemania ha sido el resultado de la apertura del enlace fijo entre las islas de Fyn y Sjaeland en 1997. Las fluctuaciones en Italia y España se atribuyen al "clima económico".

Las cifras sobre pasajeros que figuran en el cuadro 2 se refieren principalmente a pasajeros de transbordadores que viajan entre dos puertos. En estas cifras se incluyen aproximadamente 500.000 pasajeros nacionales de crucero (turístico), que viajaron por aguas griegas en 1997.

Cuadro 2 Transporte de pasajeros en la UE - 1997 (millones de pasajeros)

>SITIO PARA UN CUADRO>

3.2. Estados miembros del sur: mercancías

En el periodo de referencia, la liberalización en curso únicamente ha afectado a los Estados miembros del sur. Las mrecancías estratégicas del cabotaje continental pasaron a formar parte de los intercambios liberalizados el 1.1.1997. En esta fecha, del total de 139,45 millones de toneladas del tráfico de cabotaje del sur de Europa, los cargamentos liberalizados representaron 43,15 millones de toneladas y los no liberalizados 96,3 millones de toneladas.

Dado que solo se dispone de estimaciones sobre cargamentos continentales transportados por buques de menos de 650 BT que se liberalizaron el 1 de enero de 1998, sólo ha sido posible publicar datos exactos sobre los volúmenes de cargamentos liberalizados versus protegidos el 31.12.1997.

3.2.1. Intercambios liberalizados el 31.12.1997

El comercio de cabotaje liberalizado el 31.1.1997 incluía todos los cargamentos continentales transportados por buques de más de 650 TB y representaba 43,15 millones de toneladas. La liberalización de la sección de mercancías "estratégicas", a partir del 1 de enero de 1997, provocó un incremento notable del volumen de cargamentos liberalizados, que pasaron a ser más del doble de 1993 a 1997 ( de 13% de los volúmenes totales del tráfico de Europa del sur en 1993 al 31% en 1997).

Cuadro 3 Transportes de mercancías liberalizados de los Estados miembros del sur por segmentos de mercado 1993, 1995 y 1997 (millones de toneladas).

>SITIO PARA UN CUADRO>

3.2.2. Intercambios no liberalizados el 31.12.1997.

Los volúmenes de cargamentos no liberalizados en el sur de Europa en 1997 incluyen los servicios continentales por buques de menos de 650 TB (liberalizados el 1 de enero de 1998), los servicios regulares de pasajeros y de transbordadores continentales (liberalizados el 1 de enero de 1999) y el cabotaje insular (liberalizado el 1 de enero de 1999, salvo los servicios de pasajeros y de transbordadores regulares y los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB en el cabotaje insular griego). Del total de 96,3 millones de toneladas de cargamentos de cabotaje protegidos en 1997, 92,9 millones de toneladas corresponden al cabotaje insular y 3,4 millones de toneladas al cabotaje continental.

Cuadro 4 Transportes de mercancías no liberalizados de los Estados miembros del sur por segmento de mercado 1993, 1995 y 1997 (millones de toneladas)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los volúmenes totales del transporte protegido por buques de menos de 650 TB ascendió a 5,3 millones de toneladas en 1997. La parte continental de estos volúmenes de transporte se liberalizó el 1 de enero de 1998. Se estima que esta liberalización afectó a aproximadamente 2,15 millones de tonelada de carga transportada.

3.3. Participación de pabellones extranjeros en el tráfico de cabotaje de los Estados miembros de la UE

En 1995, la cuota del transporte no nacional en los volúmenes totales de cargamentos de Europa del sur fue de 8,35 millones de toneladas, es decir, el 6%. Debido a la liberalización de los cargamentos estratégicos, la cuota de los transportes no nacionales aumentó en 1997 hasta 9,05 millones de toneladas (6,5% del volumen total de cargamentos en Europa del sur). El cuadro 5 muestra la participación de los distintos pabellones en el comercio del sur de Europa por categoría de pabellones, e identifica también los volúmenes que todavía están protegidos.

Cuadro 5 Cuotas de los pabellones en el comercio total de cabotaje de los Estados miembros del sur (millones de toneladas)

>SITIO PARA UN CUADRO>

El cuadro 5 identifica los cambios que se produjeron entre 1995 y 1997 en las cuotas nacionales de los Estados miembros. De este cuadro se deduce que las cuotas de los pabellones nacionales disminuyeron significativamente sólo en el caso de Francia y España. En Francia, la cuota transportada por el pabellon nacional disminuyó en un 12% (1 millón de toneladas) en favor de otros pabellones de la UE cuyas cuotas aumentaron de 4,5% en 1995 a más de 20% en 1997. Esto afectó sobre todo al transporte de cargamentos estratégicos, que después de la liberalización sustituyeron el pabellón francés por otros pabellones de la UE.

La proporción de pabellones extranjeros (incluidos los operadores no nacionales de la UE y los operadores de terceros países) en el comercio total del cabotaje de los Estados miembros del sur de Europa pasó de 8,35 millones de toneladas en 1995 a 9,05 millones de toneladas en 1997. En España, la proporción del pabellón nacional (incluido el registro REC) disminuyó en 4,3 millones de toneladas en favor de otros buques de la UE (sobre todo MAR) y especialmente de buques no comunitarios. El registro REC transporta la mayoría de los volúmenes de cabotaje. En 1995, los buques REC transportaron 3 millones de toneladas de casi todos los cargamentos continentales. En 1997, su participación total aumentó a 16,8 millones de toneladas, de las cuales más de 10 corresponden a cargamentos insulares. Los buques MAR que operan en España son de propiedad española y transportaron en 1997 1,1 millones de toneladas, es decir (3%) del volumen total del transporte de cabotaje en España. El tonelaje no comunitario, sin embargo, transportó el 9% del mismo volumen (principalmente Malta, Chipre y Antigua y Barbuda) tanto en el sector liberalizado como en el no liberalizado.

En Italia, la proporción del pabellón nacional disminuyó ligeramente, pero aumentó notablemente la proporción de otros buques comunitarios (de 0,1 a 0,8 millones de toneladas) en los sectores italianos de cargamentos especializados liberalizados (por ejemplo las cargas muy pesadas). Dado que la flota italiana no tiene buques especializados, este incremento no ha afectado a la industria naval italiana.

En el caso de Portugal, los volúmenes transportados por la flota MAR en 1995 se incluyeron en el informe anterior en los volúmenes transportados por buques de la UE no nacionales, debido a que operaban en el cabotaje portugués en régimen de exención. A partir de 1997, los buques MAR fueron admitidos al cabotaje continental portugués y los volúmenes transportados por dichos buques se incluyeron en la cuota nacional de 1997.

La participación de buques suecos y finlandeses en los mercados de Europa del sur es de menor importancia.

Cuadro 6 Evolución de la cuota de transporte de los pabellones nacionales de los Estados miembros del sur (%) 1995-1997

>SITIO PARA UN CUADRO>

3.3.1. Proporción de pabellones extranjeros en los segmentos liberalizados del transporte de mercancías de los Estados miembros del sur

En 1997, de los 43,15 millones de toneladas liberalizadas, 5,75 millones de toneladas o el 13% de los cargamentos liberalizados fueron transportados por buques no nacionales procedentes de otros registros de la UE o de países no comunitarios. Comparada con la cifra correspondiente a 1995 (3 millones de toneladas en 1995 o el 16,6 % de los cargamentos liberalizados), la participación de buques no nacionales disminuyó en términos relativos, pero hubo un aumento de los volúmenes transportados.

La participación de buques de transporte comunitarios no nacionales en el sector liberalizado del mercado de cabotaje del sur, con arreglo al Reglamento, disminuyó en términos relativos pasando del 9,4% de los cargamentos liberalizados en 1995 al 8,1% en 1997, pero aumentó en términos de volúmenes transportados pasando de 3 millones de toneladas a 5,75 millones de toneladas. La participación de otros buques comunitarios aumentó en el cabotaje francés de productos líquidos, así como la participación de buques MAR de propiedad española en el cabotaje español y de otros buques de la UE en el sector italiano de cabotaje de cargamentos especializados. Esta evolución no afectó sustancialmente a los mercados nacionales, ya que los mismos buques operaban antes en el cabotaje francés y español con exenciones y la flota italiana nunca ha contado con buques especializados. La participación de buques de transporte no comunitarios en régimen de exención en el sector liberalizado disminuyó en términos relativos pasando del 7% en 1995 al 5,2% en 1997, del total de los cargamentos liberalizados, pero aumentó en términos de volumen transportado, pasando de 1,3 a 2,25 millones de toneladas, especialmente en España.

El cuadro 7 muestra la participación de pabellones en los segmentos liberalizados de los Estados miembros del sur de Europa.

Cuadro 7 Cuotas de los pabellones en los volúmenes de cargamentos liberalizados de los Estados miembros del sur (1995-1997) en millones de toneladas

>SITIO PARA UN CUADRO>

3.3.2. Cuota de los pabellones extranjeros en los segmentos no liberalizados del transporte de mercancías de los Estados miembros del sur

Los cargamentos no liberalizados que en 1997 ascendían a 96,3 millones de toneladas (116,2 en 1995) se reservaban, en principio, exclusivamente a los pabellones nacionales. Sin embargo, en 1997, 3,3 millones de toneladas (3,4%) estimadas fueron transportadas por buques no nacionales en régimen de exención cuando no se dispuso de buques de pabellón nacional, frente a los 5,35 millones de toneladas (4,6%) transportados con exenciones en 1995. En 1997, de los 3,3 millones de toneladas transportados con exención, 1,3 millones (1,3%) fueron transportados por buques comunitarios no nacionales y 2,0 millones de toneladas (2%) por buques no comunitarios. Esto contrasta con las cifras de 1995, en las que de los 5,35 millones de toneladas transportadas con exenciones, 4,85 millones de toneladas (4,1%) fueron transportadas por buques de la UE no nacionales (incluidos MAR) y 0,5 millones de toneladas (0,4%) por buques no comunitarios.

Al comparar con el informe anterior se observa que el número de exenciones concedidas en el sector no liberalizado disminuyó notablemente en todos los Estados miembros del sur, con la excepción de España, y en menor medida, Italia. Esto se debió enteramente a la liberalización de los sectores de cargamentos estratégicos. Sin embargo, aumentó la participación de pabellones no comunitarios en el comercio no liberalizado mediante exenciones, hasta llegar a casi cuadruplicarse durante este periodo.

Hay dos hechos importantes: la flota MAR, que desempeñó un papel importante en 1995 en el sector no liberalizado a través de las exenciones, operó en el sector liberalizado durante el periodo de referencia. Sin embargo, los pabellones no comunitarios aumentaron su cuota de transporte considerablemente en los sectores españoles protegidos y representaron casi dos millones de toneladas del transporte en este sector. Al mismo tiempo, los pabellones comunitarios triplicaron su participación en estos sectores del comercio español.

Cuadro 8 Cuotas de los pabellones en los volúmenes de cargamentos no liberalizados de los Estados miembros del sur (1995-1997), en millones de toneladas

>SITIO PARA UN CUADRO>

3.3.3. El sistema de exenciones

A pesar de la liberalización, en 1997 un total de 4,25 millones de toneladas (2,25 millones de toneladas en el sector liberalizado y 2,0 millones en el sector no liberalizado), frente a 1,8 millones (1,3 millones en el sector liberalizado y 0,5 en el no liberalizado) en 1995, fueron transportadas mediante exenciones por buques de transporte no comunitarios en el comercio de cabotaje de los Estados miembros del sur. Esto supone un 136% de incremento en el volumen transportado por buques no comunitarios.

3.3.4. Cuota de pabellones extranjeros en los Estados miembros del norte: cargamentos

Los intercambios de los Estados miembros del norte están plenamente liberalizados y abiertos a otros pabellones de la UE. En algunos de estos Estados miembros, los buques no comunitarios necesitan exenciones (Alemania, Finlandia, Suecia) a menos que se les haya concedido el acceso en virtud de acuerdos bilaterales. En otros Estados miembros del norte, los buques de terceros países pueden operar en las mismas condiciones que los buques de la UE. El grado de participación extranjera difiere considerablemente de un Estado miembro a otro. En Dinamarca, estos datos no se registran y sólo se facilitan estimaciones de las cuotas del pabellón nacional. Austria y Luxemburgo no tienen comercio de cabotaje. Los limitados volúmenes de Bélgica y los Países Bajos son transportados en su totalidad por buques de pabellón nacional. El cuadro 9 muestra un resumen de la evolución de la participación de pabellones extranjeros en el comercio de cabotaje de los Estados miembros del norte de Europa.

Cuadro 9 Cuotas de pabellones en el comercio de cabotaje total de los Estados miembros del norte - 1995/1997 (millones de toneladas)

>SITIO PARA UN CUADRO>

3.3.5. Proporción de buques de los registros DIS y MAR

El comercio portugués de crudo está actualmente dominado por siete buques MAR (de las 25 unidades de propiedad portuguesa). Los otros buques MAR de propiedad portuguesa operan en todo el mundo. Los buques matriculados MAR también están muy presentes en España. El número de buques MAR de propiedad española aumentó de 34 en 1996 a 45 en 1998. Al menos la mitad de ellos opera en el tráfico nacional español. Los restantes buques MAR de propiedad española operan en todo el mundo.

La importancia del cabotaje DIS sigue estando limitada principalmente a las actividades de los transbordadores de contenedores: 25 de estos buques operan en el comercio de cabotaje, la mitad de ellos en los Estados miembros del sur. Además, unos 50 buques no contenedores operan en el comercio de cabotaje, pero sólo de 10 a 15 en Europa del sur (buques tanque de transporte de productos químicos y de gas y otros buques especializados). Desde el último informe su participación en el mercado del comercio de cabotaje no se ha incrementado.

3.3.6. Cuota de pabellones extranjeros en los quince Estados miembros de la UE: pasajeros

Al igual que en el periodo cubierto por el informe anterior, en 1997-1998 los pabellones no nacionales no participaron en el transporte nacional de pasajeros de los Estados miembros de la UE.

3.4. Las flotas de cabotaje de los Estados miembros de la UE

En muchos casos, apenas es posible identificar las flotas de cabotaje de los Estados miembros del norte, y la consecuencia es que las flotas que se enumeran a continuación incluyen todos los tonelajes que potencialmente podrían haber participado en actividades de cabotaje (flotas de corta distancia de menos de 10.000 TPM), con la excepción de las flotas danesa y finlandesa de primer registro y la flota sueca, que solo incluyen buques que operan en el cabotaje. Existe una serie de flotas que no participan en absoluto o apenas en el cabotaje: Austria, Bélgica, DIS e Irlanda. Las flotas de Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido participan ocasionalmente en el comercio de cabotaje del norte.

Durante el periodo de referencia, las flotas alemana y holandesa aumentaron considerablemente. En Bélgica, Irlanda y el Reino Unido las flotas disminuyeron. La flota DIS no cambió sustancialmente en términos de tonelaje. En general, el número de buques de la totalidad de las flotas de los Estrados miembros del norte de Europa aumentó sólo en 73 buques, mientras que el tonelaje de peso muerto aumentó casi en un 4%.

Cuadro 10 Flotas de cabotaje de los Estados miembros del norte (TB y TPM x 1000)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Algunas flotas de los Estados miembros del sur cuentan con buques que operan tanto en el comercio nacional como en el internacional.

Las flotas de los Estados miembros del sur han aumentado considerablemente: un 14% en número de buques, 23% en tonelaje tb y 32% en peso muerto. La flota francesa se ha duplicado prácticamente. En Grecia, la sustitución de buques pequeños por otros mayores ha incrementado notablemente el tonelaje, aunque el número de buques sólo ha aumentado en 10 unidades. La flota española del primer registro ha disminuido, pero la flota REC aumentó paralelamente. La flota MAR aumentó drásticamente en términos de número de buques (de 59 en 1996 a 105 en 1998). Los tonelajes, no obstante, siguen siendo lo mismo, lo que indica una disminución considerable del tamaño medio de los buques durante el periodo de referencia (de 18.000 a 10.500 t de peso muerto)

Cuadro 11 Flotas de cabotaje de los Estados miembros del sur de Europa (TB y TPM x 1000)

>SITIO PARA UN CUADRO>

3.5. Impacto de la liberalización del cabotaje sobre el empleo durante el periodo de referencia

En 1997, el empleo total relacionado con el cabotaje en los Estados miembros de la UE se situaba en 17.460 empleos. El 60% del personal a bordo de buques de carga y el 97% del personal a bordo de servicios de ferry estaba compuesto por nacionales de la UE. En el sector del transporte de carga, había 2.100 trabajadores no comunitarios empleados y en el sector de los ferrys de transbordo rodado 229 trabajadores no comunitarios.

El número total de personas empleadas en el cabotaje de los Estados miembros del sur de Europa ascendió a casi 50.000 en 1997 (todos nacionales de la UE). Esto supone una pérdida de 1.000 empleos desde 1995 que en parte se debe a la racionalización en Italia y a la disminución del tamaño de la flota del registro convencional en España, que no ha sido plenamente compensado por un aumento del empleo en el registro REC español.

La liberalización de los productos estratégicos y de los servicios prestados por buques de menos de 650 TB no tuvo ningún impacto perceptible en el empleo relacionado con el cabotaje en los Estados miembros del sur de Europa, ya que no influyó sobre el número de buques existentes en estos intercambios ni sobre el número de trabajadores comunitarios empleados.

4. Extensión de la aplicación del Reglamento del Consejo 3577/92 al EEE y evolución del mercado en los Estados de la AELC

Por Decisión 70/97, de 4 de octubre de 1997, del Comité mixto EEE, el Reglamento del Consejo 3577/92 se incorporó al Acuerdo EEE y se aplicó a los países de la AELC. Para tener en cuenta las preocupaciones de los Estados miembros con respecto a la ampliación de la aplicación del Reglamento, el Gobierno de Noruega introdujo en las actas de la mencionada decisión del Comité mixto EEE, la siguiente declaración: "Noruega no tiene la intención de modificar su legislación relativa al registro (NIS) noruego internacional de buques en lo que respecta al acceso de los buques registrados NIS al cabotaje noruego". Además, el Consejo de Transportes de 11 de diciembre de 1997, se debatió la decisión anteriormente mencionada y se introdujo la siguiente declaración en las actas del Consejo: "El Consejo y la Comisión declaran que la Declaración de Noruega relativa a la Decisión 70/97 del Comité Mixto del EEE constituye un elemento de extrema importancia para la Comunidad en lo que respecta a su posición sobre la ampliación del Reglamento (CEE) N° 3577/92 a la AELC. Se reservan el derecho de revisar su posición y de recurrir a los procedimientos adecuados establecidos en el Acuerdo EEE si la posición Noruega, tal como se expresa en la declaración cambiara con respecto al acceso al cabotaje de los buques registrados en el Registro Noruego Internacional de Buques".

La Decisión 70/97 entró en vigor el 1 de agosto de 1998 tras la conclusión de los procedimientos nacionales de Noruega y pasó a ser aplicable en Noruega e Islandia. Permite el pleno acceso de los buques de pabellón noruego e islandés al cabotaje comunitario y el pleno acceso de los buques comunitarios al cabotaje noruego e islandés, con arreglo al Reglamento 3577/92.

La legislación sobre el NIS no permite a los buques NIS participar en el cabotaje noruego. En consecuencia, estos buques no pueden efectuar el cabotaje en los Estados miembros de la UE con arreglo al Reglamento 3577/92.

4.1. Transporte de carga en los Estados de la AELC

El transporte de cabotaje de carga en los países de la AELC - Islandia y Noruega - pasó de 36 millones de toneladas en 1993 a 40 millones de toneladas en 1995 y 48 millones en 1997. Más de 28 millones de toneladas de este último volumen son crudos que llegan a Noruega desde la plataforma continental.

4.2. Transporte de pasajeros en los Estados de la AELC

En Islandia, el número total de pasajeros transportados por los servicios de transbordadores nacionales ascendió a 381.309 en 1997, cifra que hay que comparar con 356.280 en 1995. En Noruega, 44,6 millones de pasajeros fueron transportados por servicios regulares de transbordador en 1997; esta cifra hay que compararla con los 46,5 millones en 1994 y 43,214 millones en 1995.

4.3. Penetración de pabellones extranjeros en la AELC

La cuota de los pabellones extranjeros ha permanecido inalterable desde 1995 en Islandia, donde en 1997 el 100% de los pasajeros y cargamentos fueron transportados bajo el pabellón nacional. En Noruega, los datos de 1997 sólo están disponibles para 14 puertos principales. Bajo pabellón noruego se transportaron más del 77,2% de los transportes de carga continental procedentes de estos puertos o con destino a los mismos (incluidos buques NIS con exención), frente al 76% de 1996. Bajo otros pabellones comunitarios se transportó el 12,2%, entre los cuales el pabellón del Reino Unido transportó el 6%, el pabellón sueco el 36% y otros pabellones comunitarios el 2,6% (Dinamarca, Alemania, Finlandia, Grecia, Italia, Países Bajos). Bajo pabellones no comunitarios se transportó el restante 10%. Todo el transporte de pasajeros en Noruega fue efectuado por buques del registro NOR.

4.4. Penetración de pabellones AELC en los 15 Estados miembros de la UE

Aparte del registro NIS, los buques de la AELC tienen una reducida participación en el comercio de cabotaje de los Estados miembros de la UE. Los buques NIS son una excepción: sus buques tanque desempeñan un papel importante en el comercio de crudo 'offshore' del Reino Unido (y de Noruega).

Las estimaciones basadas en los datos de 1995 (no se han publicado datos más recientes del tráfico 'offshore') muestran que la participación NIS en el comercio 'offshore'del Reino Unido ascendió en 1997 a aproximadamente el 15% (de aproximadamente 16,5 millones de toneladas). Aparte de estos volúmenes, los buques NIS transportaron en 1997 el 10% del comercio continental del Reino Unido (63 millones de toneladas). Esto ascendió en 1997 a aproximadamente 8,5 millones de toneladas transportadas por buques NIS, de las cuales 2,5 millones de toneladas corresponden a intercambios 'offshore' y 6 millones de toneladas al cabotaje continental. En ambos casos se trataba principalmente de buques tanque.

Además de estos intercambios, los buques NIS transportaron el 9% del cabotaje alemán (4 millones de toneladas) y volúmenes menores de cargamentos especializados en Francia.

Los buques islandeses no desempeñan ningún papel importante en otros transportes marítimos nacionales.

4.5. Las flotas de cabotaje de los Estados de la AELC

El 1 de enero de 1998, la flota mercante islandesa se componía de 15 buques de 30.666 TB. Desde 1995, la flota ha perdido 2 unidades y 18.000 TB. Ese mismo año, la flota matriculada en el primer registro noruego (NOR) se componía de 774 buques de 2,45 millones de TB (3,21 millones de tpm). Estas cifras contrastan con los 772 buques de 2,08 millones TB a finales de 1995. Muchos de estos buques operan en el cabotaje nacional. En las mismas fechas, la flota NIS se componía de 683 buques de 19,63 millones TB (30,77 millones tpm). Esto significa un incremento neto de 13 buques y 4% de capacidad de tonelaje desde finales de 1995. Esta flota apenas interviene en el cabotaje nacional.

4.6. Empleo en el sector del cabotaje de Noruega e Islandia

En Islandia, el número de empleos directos e indirectos relacionados con el sector del cabotaje fue de 1.249 en 1993. No se dispone de datos más recientes, pero si se considera que la flota y los volúmenes del comercio apenas han cambiado, no son previsibles cambios importantes. En Noruega, el número de marineros noruegos en los buques noruegos matriculados en 1998 fue 20.500. Los trabajadores de todos estos buques, que operan exclusivamente en los intercambios nacionales, son nacionales.

5. Costes de personal comparados de los buques de carga

En cuanto a los dos informes anteriores, se ha realizado una comparación de los costes de personal de 3 tipos de buques que se consideran representativos del transporte de mercancías de la navegación de cabotaje. Los costes de personal se han calculado teniendo en cuenta la composición de la tripulación, los requisitos de nacionalidad y los diversos niveles de salarios de los trabajadores, así como las normas nacionales específicas sobre el impuesto sobre la renta y las cotizaciones sociales de los trabajadores del mar. El Anexo III del informe contiene tres cuadros que presentan los principales resultados de costes de los tres tipos de buque de carga (buque de carga general de 1.500 TB, buque de carga seca de 3.300 TB y buque tanque de transporte de productos de 9.000 TB). Un resumen global de los resultados figura en el Cuadro 12. Los resultados toman en cuenta el número medio de tripulantes y la composición por nacionalidades que caracterizan a las flotas de los diversos países. Representan los costes netos de personal del armador, es decir, los costes brutos de personal menos las ventajas fiscales o las ayudas laborales del Estado que se aplicaron a los diversos países en 1998.

Cuadro 12 Costes de personal netos comparados (promedio UE = 100): buque de carga general 1.500 TB/buque de carga seca 3.300 TB y buque tanque de transporte 9.000 TB (1998)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Desde el último informe se han introducido algunos cambios en las ayudas de Estado a los armadores, que se han tenido en cuenta en el estudio de los costes de personal comparados. Mientras que la disponibilidad de ayudas de Estado ha tenido una repercusión considerable en los costes netos de los propietarios en varios Estados miembros en el pasado (por ejemplo ML, FIN, S, NOR y segundos registros), las modificaciones en las ventajas fiscales que se han registrado durante el periodo de referencia no han tenido más que un impacto relativo en la importancia respectiva, o las posiciones relativas, de los pabellones en cuestión, respecto de otros pabellones UE/EEE. Entre los pabellones afectados figuran el portugués, sueco, irlandés, belga y REC español. Los planes introducidos en Alemania y Francia únicamente se aplican a los buques que operan a nivel internacional y no afectan a las posiciones competitivas de estos pabellones. En el caso de Portugal, los cambios en las ayudas de Estado afectaron en parte a los costes de personal de oficiales jóvenes y han repercutido mínimamente en los costes globales de personal. La Asociación Sueca de Armadores ha señalado que las modificaciones del régimen de ayudas de Estado han permitido realizar un ahorro adicional global en los costes brutos de personal de aproximadamente 1-2% sobre la posición de 1996. Teniendo esto en cuenta en el análisis comparativo de los costes de personal en la UE, la competitividad relativa del pabellón sueco en relación con otros registros de la UE sigue inalterable en el caso de los buques de carga seca de 1.500 TB y 3.300 TB, en relación con la posición de 1996, mientras que su posición ha mejorado ligeramente en el caso del buque tanque de transporte de productos, en el que Suecia ha pasado de ser el 5º pabellón más caro en 1996 al 6º, junto con Italia, en 1998.

En Irlanda, a pesar del régimen de reembolso de las cargas sociales de los armadores, los costes de personal han aumentado y su posición relativa comparada con otros pabellones comunitarios también ha aumentado ligeramente desde 1996. El plan introducido en Bélgica el 1 de enero de 1997 puede proporcionar ahorros a los armadores de aproximadamente el 20% de los costes brutos de los propietarios, sobre la base de una tripulación 100% belga. Sin embargo, estos ahorros deberían considerarse teóricos ya que, en la práctica, los buques belgas suelen contar con tripulaciones de trabajadores no belgas y muchos se fletan del registro de Luxemburgo sin tripulación. Por último, la competitividad relativa del registro REC en relación con otros pabellones comunitarios no ha cambiado y se mantiene en la misma posición de 1998, frente a la de 1996.

Otras diferencias en cuanto a la importancia de los registros con respecto al informe de 1997 se deben a los cambios en las fuentes de datos (Islandia, Noruega, Bélgica), al movimiento de otros pabellones en la lista de importancia (Kerguelen), a los cambios en los tipos pagados (Francia, Suecia, Italia), a la devaluación de la moneda frente al dólar (Grecia, España) o a los cambios en la composición de la tripulación utilizada para el cálculo (Alemania, REC).

El resultado de los cálculos de los costes de tripulación muestran que el pabellón MAR es sistemáticamente uno de los más baratos para cada uno de los tres buques representativos que han realizado economías de personal a bordo en la región de 60% comparado con el promedio de otros pabellones UE/EEE. El registro holandés es la opción de costes más bajos para los pabellones nacionales, pero las diferencias de coste en favor del registro MAR oscilan entre el 13 y el 17% para los tres tipos de buque.

Los buques que enarbolan el pabellón DIS incluyen un número significativo de tripulantes no comunitarios, algo beneficioso desde el punto de vista de los costes. Esto figura en los cuadros como el caso DIS (mínimo). Los resultados de los análisis muestran que los buques de pabellón DIS (mínimo) pueden realizar recortes que oscilan entre el 46 y el 61% del promedio comunitario, según el buque de que se trate.

Vale la pena comparar el caso DIS (mínimo) con el del pabellón holandés. En el caso del más pequeño de los tres buques que se comparan, el pabellón DIS fue un 20% más barato que el buque con pabellón holandés. Para el buque tanque esta diferencia se limitó al 14%, mientras que para el buque de carga seca de 3.300 TB, los costes del pabellón holandés son inferiores en un 4% a los del pabellon DIS.

Los resultados anteriores deben interpretarse con prudencia, teniendo en cuenta que los costes de titulación en los distintos registros pueden estar influidos por cambios en las medidas fiscales nacionales. Además, como se estableció en el informe anterior, los costes de tripulación sólo son un porcentaje de los costes totales de un buque de carga. Por tanto, los resultados recogidos en los cuadros del Anexo III no deben considerarse como criterios de la posición global competitiva de los diferentes registros, sino como una mera comparación de los costes de tripulación.

ANEXO I

Resumen de las disposiciones relativas al cabotaje en los países de la UE y la AELC

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota: Los países siguientes tienen acuerdos bilaterales y recíprocos de cabotaje con los países de la AECL o de la UE.

Finlandia tiene un acuerdo bilateral con Noruega celebrado el 1/1/1997, que permite el acceso a los buques registrados en los registros NOR y NIS.

Suecia tiene acuerdos bilaterales con: Noruega, inclusive NIS, Islandia, Bélgica, Dinamarca (incluido DIS), Irlanda, los Países Bajos, Portugal y el Reino Unido.

Noruega tiene acuerdos bilaterales con: Finlandia (1997), Alemania (1997), Suecia, Islandia, Dinamarca, el Reino Unido y Portugal.

ANEXO II

Resumen de la evolución del cabotaje en los Estados miembros de la UE (millones de toneladas)

>SITIO PARA UN CUADRO>

a. Estimación de consultores.

b. Se incluye una estimación de datos sobre volumen de comercio, zonas comerciales y distribución de mercancías.

c. Sólo cabotaje europeo.

ANEXO III

Comparación de los costes de personal de los buques de carga, 1998

Costes netos de personal comparados: buque de carga general de 1.500 TB

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

a. Sólo se aplica a los trabajadores del mar nacionales

b. Basado en datos ISF

E: Nacionales UE/EEE

F: Foreign (extranjero)

Fuente: MERC/TecnEcon

Costes de personal comparados: buque de carga seca de 3.300 TB

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

a. Sólo se aplica a los trabajadores del mar nacionales

b. Basado en datos ISF

E: Nacionales UE/EEE

F: Foreign (extranjero)

Fuente: MERC/TecnEcon

Costes de personal comparados: buque tanque de transporte de productos de 9.000 TB

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

a. Sólo se aplica a los trabajadores del mar nacionales

b. Basado en datos ISF

E: Nacionales UE/EEE

F: Foreign (extranjero)

Fuente: MERC/TecnEcon

Top