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Document 32011D0291

Title and reference
2011/291/UE: Decisión de la Comisión, de 26 de abril de 2011 , sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros» del sistema ferroviario transeuropeo convencional [notificada con el número C(2011) 2737] Texto pertinente a efectos del EEE
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OJ L 139, 26.5.2011, p. 1–151 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 009 P. 156 - 306

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2011/291/oj
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Text

26.5.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 139/1


DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 26 de abril de 2011

sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros» del sistema ferroviario transeuropeo convencional

[notificada con el número C(2011) 2737]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2011/291/UE)


LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (1), y, en particular, su artículo 6, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

(1)

De conformidad con el artículo 2, letra e), y el anexo II de la Directiva 2008/57/CE, el sistema ferroviario se subdivide en subsistemas de carácter estructural y funcional, entre ellos un subsistema de material rodante.

(2)

Mediante la Decisión C (2006) 124 final, de 9 de febrero de 2007, la Comisión dio un mandato a la Agencia Ferroviaria Europea (en lo sucesivo, «la Agencia») para la elaboración de especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) de conformidad con la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (2). En virtud de ese mandato, se pidió a la Agencia que elaborase los proyectos de ETI referentes a los vagones de pasajeros y las locomotoras y unidades de tracción pertenecientes al subsistema de material rodante del sistema ferroviario convencional.

(3)

Las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) son especificaciones adoptadas de acuerdo con la Directiva 2008/57/CE. La ETI que debe establecer la presente Decisión debe cubrir el subsistema de material rodante con vistas a cumplir los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario.

(4)

La ETI de material rodante que debe establecer la presente Decisión no trata todos los requisitos esenciales. Con arreglo al artículo 5, apartado 6, de la Directiva 2008/57/CE, los aspectos técnicos no contemplados se consideran cuestiones pendientes.

(5)

La ETI de material rodante debe remitir a la Decisión 2010/713/UE de la Comisión, de 9 de noviembre de 2010, sobre los módulos para los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación CE que deben utilizarse en las especificaciones técnicas de interoperabilidad adoptadas en virtud de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3).

(6)

Con arreglo al artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, cada Estado miembro debe notificar a la Comisión y a los otros Estados miembros las normas técnicas y los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que hayan de seguirse para los casos específicos, así como los organismos responsables de aplicarlos.

(7)

La Decisión 2008/163/CE de la Comisión, de 20 de diciembre de 2007, relativa a la especificación técnica de interoperabilidad sobre seguridad en los túneles en los sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad (4), incluye en su ámbito de aplicación algunos requisitos del material rodante que circula por el sistema ferroviario convencional. Por tanto, procede modificar la Decisión 2008/163/CE.

(8)

La ETI de material rodante debe entenderse sin perjuicio de las disposiciones de otras ETI que puedan aplicarse al subsistema de material rodante.

(9)

La ETI de material rodante no debe obligar al uso de soluciones técnicas o tecnologías específicas excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea.

(10)

Con arreglo al artículo 11, apartado 5, de la Directiva 2008/57/CE, la ETI de material rodante debe permitir, durante un período limitado, la incorporación a los subsistemas de componentes de interoperabilidad carentes de certificación, siempre que se cumplan ciertas condiciones.

(11)

Para continuar fomentando la innovación y para tener en cuenta la experiencia adquirida, la presente Decisión debe estar sujeta a revisión periódica.

(12)

Las disposiciones de la presente Decisión se ajustan al dictamen emitido por el Comité establecido con arreglo al artículo 21 de la Directiva 96/48/CE del Consejo (5).

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Se aprueba la Especificación Técnica de Interoperabilidad («ETI») relativa al subsistema de material rodante («locomotoras y material rodante de viajeros») del sistema ferroviario transeuropeo convencional que figura en el anexo.

Artículo 2

1.   La ETI que figura en el anexo será aplicable a todo el material rodante nuevo del sistema ferroviario transeuropeo convencional definido en el anexo I de la Directiva 2008/57/CE. El ámbito técnico y geográfico de la presente Decisión se establece en los puntos 1.1 y 1.2 del anexo.

La ETI que figura en el anexo se aplicará también al material rodante ya existente cuando se someta a renovación o rehabilitación con arreglo al artículo 20 de la Directiva 2008/57/CE.

2.   Hasta el 1 de junio de 2017, la aplicación de la presente ETI no será obligatoria para el material rodante siguiente:

a)

proyectos en fase avanzada de desarrollo, a los que hace referencia la cláusula 7.1.1.2.2 de la ETI que figura en el anexo;

b)

contratos en vías de ejecución, a los que hace referencia la cláusula 7.1.1.2.3 de la ETI que figura en el anexo;

c)

material rodante de un diseño ya existente, a los que hace referencia la cláusula 7.1.1.2.4 de la ETI que figura en el anexo.

Artículo 3

1.   En relación con los aspectos clasificados como cuestiones pendientes en la ETI que figura en el anexo, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad con arreglo al artículo 17, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE serán las normas técnicas aplicables utilizadas en el Estado miembro que autorice la puesta en servicio del subsistema objeto de la presente Decisión.

2.   Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión, en un plazo de seis meses desde la notificación de la presente Decisión:

a)

las normas técnicas aplicables a las que se refiere el apartado 1;

b)

los procedimientos de evaluación de la conformidad y verificación que deben seguirse en relación con la aplicación de las normas técnicas a las que se refiere el apartado 1;

c)

los organismos que el Estado miembro designe para llevar a cabo esos procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación de las cuestiones pendientes a las que se refiere el apartado 1.

3.   En lo que se refiere a las normas nacionales aplicables a los vehículos que en la sección 4.2.3.5.2.2 están clasificados como destinados al uso nacional, se aplica también el apartado 2 del presente artículo.

Artículo 4

1.   En relación con los aspectos clasificados como casos específicos en el punto 7 de la ETI que figura en el anexo, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad con arreglo al artículo 17, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE serán las normas técnicas aplicables utilizadas en el Estado miembro que autorice la puesta en servicio de los subsistemas objeto de la presente Decisión.

2.   Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión, en un plazo de seis meses desde la notificación de la presente Decisión:

a)

las normas técnicas aplicables a las que se refiere el apartado 1;

b)

los procedimientos de evaluación de la conformidad y verificación que deben seguirse en relación con la aplicación de las normas técnicas a las que se refiere el apartado 1;

c)

los organismos que el Estado miembro designe para llevar a cabo los procedimientos de evaluación de conformidad y de verificación de los casos específicos a los que se refiere el apartado 1.

Artículo 5

Los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación CE establecidos en el capítulo 6 de la ETI que figura en el anexo se basarán en los módulos definidos en la Decisión 2010/713/UE.

Artículo 6

1.   Podrá expedirse un certificado CE de verificación para un subsistema que contenga componentes de interoperabilidad no cubiertos por una declaración CE de conformidad o idoneidad para el uso, durante un período de transición de seis años a partir de la fecha de aplicación de la presente Decisión, a condición de que se cumplan las disposiciones establecidas en el punto 6.3 del anexo.

2.   La fabricación o la rehabilitación o renovación del subsistema que utilice componentes de interoperabilidad no certificados deberá finalizarse dentro del período transitorio, incluida su puesta en servicio.

3.   Durante el período transitorio, los Estados miembros se asegurarán de que:

a)

se especifican adecuadamente en el procedimiento de verificación indicado en el apartado 1 los motivos por lo que no se han certificado los componentes de interoperabilidad, y asimismo de que

b)

las autoridades nacionales de seguridad indican en el informe anual mencionado en el artículo 18 de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6) los datos de los componentes de interoperabilidad no certificados y los motivos por los que carecen de certificación, incluida la aplicación de las normas nacionales notificadas en virtud del artículo 17 de la Directiva 2008/57/CE.

4.   Una vez finalizado el período transitorio, y con las excepciones que se admiten en el punto 6.3.3 del anexo sobre mantenimiento, los componentes de interoperabilidad deberán contar con la necesaria declaración CE de conformidad o idoneidad para el uso antes de incorporarse al subsistema.

Artículo 7

En relación con el material rodante correspondiente a proyectos en fase avanzada de desarrollo, los Estados miembros comunicarán a la Comisión, en el plazo de un año a partir de la entrada en vigor de la presente Decisión, una lista de los proyectos que se están ejecutando en su territorio y se encuentran en fase avanzada de desarrollo.

Artículo 8

Modificaciones de la Decisión 2008/163/CE

La Decisión 2008/163/CE queda modificada como sigue:

1)

A continuación del párrafo segundo del punto 4.2.5.1. Propiedades de los materiales del material rodante, se inserta el texto siguiente:

«Además, los requisitos del punto 4.2.10.2 (Requisitos de los materiales) de la ETI sobre locomotoras y vagones de viajeros del ferrocarril convencional se aplican al material rodante del ferrocarril convencional.».

2)

El punto 4.2.5.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.5.4.

Barreras contra incendios para el material rodante de viajeros

Los requisitos del punto 4.2.7.2.3.3 (Resistencia al fuego) de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad se aplican al material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

Los requisitos del punto 4.2.7.2.3.3 (Resistencia al fuego) de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad y los requisitos del punto 4.2.10.5 (Barreras contra incendios) de la ETI de locomotoras y vagones de viajeros del ferrocarril convencional se aplican al material rodante del ferrocarril convencional.».

3)

El punto 4.2.5.7 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.5.7.

Medios de comunicación en los trenes

Los requisitos del punto 4.2.5.1 (Sistema de megafonía) de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad se aplican al material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

Los requisitos del punto 4.2.5.2 (Sistema de megafonía: medio de comunicación acústica) de la ETI de locomotoras y vagones de viajeros del ferrocarril convencional se aplican al material rodante del ferrocarril convencional.».

4)

El punto 4.2.5.8 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.5.8.

Mando especial del freno de emergencia

Los requisitos del punto 4.2.5.3 (Alarma de viajeros) de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad se aplican al material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

Los requisitos del punto 4.2.5.3 (Alarma de viajeros: requisitos funcionales) de la ETI de locomotoras y vagones de viajeros del ferrocarril convencional se aplican al material rodante del ferrocarril convencional.».

5)

El punto 4.2.5.11.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.5.11.1.

Salidas de emergencia para los viajeros

Los requisitos del punto 4.2.7.1.1 (Salidas de emergencia para los viajeros) de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad se aplican al material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

Los requisitos del punto 4.2.10.4 (Evacuación de viajeros) de la ETI de locomotoras y vagones de viajeros del ferrocarril convencional se aplican al material rodante del ferrocarril convencional.».

Artículo 9

La presente Decisión será aplicable a partir del 1 de junio de 2011.

Artículo 10

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 26 de abril de 2011.

Por la Comisión

Siim KALLAS

Vicepresidente


(1)  DO L 191 de 18.7.2008, p. 1.

(2)  DO L 110 de 20.4.2001, p. 1.

(3)  DO L 319 de 4.12.2010, p. 1.

(4)  DO L 64 de 7.3.2008, p. 1.

(5)  DO L 235 de 17.9.1996, p. 6.

(6)  DO L 164 de 30.4.2004, p. 44.


ANEXO

DIRECTIVA 2008/57/CE SOBRE LA INTEROPERABILIDAD DEL SISTEMA FERROVIARIO DENTRO DE LA COMUNIDAD

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD

Subsistema de material rodante del ferrocarril convencional «Locomotoras y material rodante de viajeros»

1.

INTRODUCCIÓN

1.1.

Ámbito técnico

1.2.

Ámbito geográfico

1.3.

Contenido de la presente ETI

1.4.

Documentos de referencia

2.

SUBSISTEMA DE MATERIAL RODANTE Y FUNCIONES

2.1.

El subsistema de material rodante como parte del sistema ferroviario convencional

2.2.

Definiciones relacionadas con el material rodante

2.3.

Material rodante al que se aplica la presente eti

3.

REQUISITOS ESENCIALES

3.1.

Consideraciones generales

3.2.

Requisitos esenciales que deben cumplir los elementos del subsistema de material rodante

3.3.

Requisitos esenciales no cubiertos por la presente ETI

3.3.1.

Requisitos generales, requisitos relacionados con el mantenimiento y la explotación

3.3.2.

Requisitos específicos de cada subsistema

4.

CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA DE MATERIAL RODANTE

4.1.

Introducción

4.1.1.

Consideraciones generales

4.1.2.

Descripción del material rodante al que se aplica la presente ETI

4.1.3.

Principales categorías del material rodante al que se aplican los requisitos de la eti

4.1.4.

categorización del material rodante para la seguridad contra incendios

4.2.

Especificación funcional y técnica del subsistema

4.2.1.

Consideraciones generales

4.2.1.1.

Desglose

4.2.1.2.

Cuestiones pendientes

4.2.1.3.

Apectos de seguridad

4.2.2.

Estructura y partes mecánicas

4.2.2.1.

Consideraciones generales

4.2.2.2.

interfaces mecánicas

4.2.2.2.1.

Generalidades y definiciones

4.2.2.2.2.

Enganche interno

4.2.2.2.3.

Enganche FINAL

4.2.2.2.4.

Enganche de rescate

4.2.2.2.5.

Acceso del personal para el enganche y el desenganche

4.2.2.3.

Pasarelas

4.2.2.4.

Resistencia de la estructura del vehículo

4.2.2.5.

Seguridad pasiva

4.2.2.6.

Elevación y Levante con gatos

4.2.2.7.

Fijación de dispositivos en la estructura de caja del vehículo

4.2.2.8.

Puertas de acceso para el personal y la carga

4.2.2.9.

Características mecánicas de los cristales (distintos de los parabrisas)

4.2.2.10.

Condiciones de carga y masa ponderada

4.2.3.

Interacción con la vía y gálibo

4.2.3.1.

Gálibo

4.2.3.2.

Carga por eje y carga por rueda

4.2.3.2.1.

Parámetro de la carga por eje

4.2.3.2.2.

Carga por rueda

4.2.3.3.

Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de VIGILANCIA EN TIERRA

4.2.3.3.1.

Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

4.2.3.3.1.1.

Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía

4.2.3.3.1.2.

Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes

4.2.3.3.1.3.

Características del material rodante para la compatibilidad con el circuito de via isla

4.2.3.3.2.

Control del estado de los cojinetes de los ejes

4.2.3.4.

Comportamiento dinámico del material rodante

4.2.3.4.1.

Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

4.2.3.4.2.

Comportamiento dinámico en circulación

4.2.3.4.2.1.

Valores límite de la seguridad en circulación

4.2.3.4.2.2.

Valores límite del esfuerzo sobre la vía

4.2.3.4.3.

Conicidad equivalente

4.2.3.4.3.1.

Valores teóricos de los perfiles de las ruedas nuevas

4.2.3.4.3.2.

Valores en servicio de la conicidad equivalente del eje montado

4.2.3.5.

Órganos de rodadura

4.2.3.5.1.

Diseño estructural del Bastidor de bogie

4.2.3.5.2.

Ejes montados

4.2.3.5.2.1.

Características mecánicas y geométricas de los ejes montados

4.2.3.5.2.2.

Características mecánicas y geométricas de las ruedas

4.2.3.5.2.3.

Ejes montados de ancho variable

4.2.3.6.

Radio mínimo de las curvas

4.2.3.7.

Protección quitapiedras

4.2.4.

Frenado

4.2.4.1.

Consideraciones generales

4.2.4.2.

Principales requisitos funcionales y de seguridad

4.2.4.2.1.

Requisitos funcionales

4.2.4.2.2.

Requisitos de seguridad

4.2.4.3.

Tipo de sistema de frenado

4.2.4.4.

Mando de freno

4.2.4.4.1.

Mando de freno de emergencia

4.2.4.4.2.

Mando de freno de servicio

4.2.4.4.3.

Mando de freno directo

4.2.4.4.4.

Mando de freno dinámico

4.2.4.4.5.

Mando de freno de estacionamiento

4.2.4.5.

Prestaciones de frenado

4.2.4.5.1.

Requisitos Generales

4.2.4.5.2.

Frenado de emergencia

4.2.4.5.3.

Frenado de servicio

4.2.4.5.4.

Cálculos relacionados con la capacidad térmica

4.2.4.5.5.

Frenado de estacionamiento

4.2.4.6.

Perfil de adherencia rueda-perfil: sistema de protección antideslizamiento

4.2.4.6.1.

Límite del perfil de adherencia rueda-carril

4.2.4.6.2.

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas

4.2.4.7.

Freno dinámico: Sistema de frenado mediante el sistema de tracción

4.2.4.8.

Sistema de frenado independiente de las condiciones de adherencia.

4.2.4.8.1.

Consideraciones generales

4.2.4.8.2.

Freno de vía magnético

4.2.4.8.3.

Freno de Foucault

4.2.4.9.

Estado del freno e indicación de avería

4.2.4.10.

Requisitos de frenado con fines de rescate

4.2.5.

Elementos relativos a los viajeros

4.2.5.1.

Sistemas sanitarios

4.2.5.2.

Sistema de megafonía: Sistema de comunicación auditiva

4.2.5.3.

Alarma de viajeros: requisitos funcionales

4.2.5.4.

Instrucciones de seguridad para los viajeros. señales

4.2.5.5.

Dispositivos de comunicación para los viajeros

4.2.5.6.

Puertas exteriores: entrada de los viajeros al material rodante y salida de este

4.2.5.7.

Construcción del sistema de puertas EXteriores

4.2.5.8.

Puertas entre unidadES

4.2.5.9.

Calidad del aire interno

4.2.5.10.

Ventanas laterales

4.2.6.

Condiciones medioambientales y efectos aerodinámicos

4.2.6.1.

Condiciones medioambientales

4.2.6.1.1.

Altitud

4.2.6.1.2.

Temperatura

4.2.6.1.3.

Humedad

4.2.6.1.4.

Lluvia

4.2.6.1.5.

Nieve, hielo y granizo

4.2.6.1.6.

Radiación solar

4.2.6.1.7.

Resistencia a la contaminación

4.2.6.2.

Efectos aerodinámicos

4.2.6.2.1.

Efecto estela sobre los viajeros en los andenes

4.2.6.2.2.

Efecto estela en los trabajadores al lado de la vía

4.2.6.2.3.

Pulso de presión por paso de cabecera del tren

4.2.6.2.4.

Variaciones máximas de presión en los túneles

4.2.6.2.5.

Viento transversal

4.2.7.

Alumbrado exterior y dispositivos de aviso acústico y visual

4.2.7.1.

Alumbrado exterior

4.2.7.1.1.

Luces de cabeza

4.2.7.1.2.

Luces de posición

4.2.7.1.3.

Luces de cola

4.2.7.1.4.

Mandos de las luces

4.2.7.2.

Bocina (avisador acústico)

4.2.7.2.1.

Consideraciones generales

4.2.7.2.2.

Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia

4.2.7.2.3.

Protección

4.2.7.2.4.

Mando de la bocina

4.2.8.

Equipos de tracción y eléctricos

4.2.8.1.

Prestaciones de tracción

4.2.8.1.1.

Consideraciones generales

4.2.8.1.2.

Requisitos de las prestaciones

4.2.8.2.

Alimentación eléctrica

4.2.8.2.1.

Consideraciones generales

4.2.8.2.2.

Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia

4.2.8.2.3.

Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto

4.2.8.2.4.

Potencia máxima y corriente de la línea aérea de contacto

4.2.8.2.5.

Corriente máxima en parado para sistemas de corriente continua

4.2.8.2.6.

Factor de potencia

4.2.8.2.7.

Perturbaciones del sistema «energia» para sistemas de corriente alterna

4.2.8.2.8.

Función de medida del consumo de energía (eléctrica)

4.2.8.2.9.

Requisitos relacionados con el pantógrafo

4.2.8.2.9.1.

Rango de alturas de trabajo del pantógrafo

4.2.8.2.9.1.1.

Altura de la interacción con los hilos de contacto (nivel material rodante)

4.2.8.2.9.1.2.

Zona de trabajo de la altura del pantógrafo (nivel componente de interoperabilidad)

4.2.8.2.9.2.

Geometría del arco del pantógrafo (nivel componente de interoperabilidad)

4.2.8.2.9.2.1.

Geometría del arco del pantógrafo del tipo 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2.

Geometría del arco del pantógrafo del tipo 1 950 mm

4.2.8.2.9.3.

Capacidad de corriente del pantógrafo (nivel componente de interoperabilidad)

4.2.8.2.9.4.

Frotador (nivel componente de interoperabilidad)

4.2.8.2.9.4.1.

Geometría de los frotadores

4.2.8.2.9.4.2.

Material deL frotador

4.2.8.2.9.4.3.

Características de los frotadores

4.2.8.2.9.5.

Fuerza estática de contacto del pantógrafo (nivel componente de interoperabilidad)

4.2.8.2.9.6.

Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo

4.2.8.2.9.7.

Disposición de los pantógrafos (nivel material rodante)

4.2.8.2.9.8.

Circulación a través de secciones de separación de fases o de sistemas (nivel material rodante)

4.2.8.2.9.9.

Aislamiento del pantógrafo respecto al vehículo (nivel material rodante)

4.2.8.2.9.10.

Bajada del pantógrafo (nivel material rodante)

4.2.8.2.10.

Protección eléctrica del tren

4.2.8.3.

Sistemas diésel y otros sistemas de tracción térmica

4.2.8.4.

Protección contra los riesgos eléctricos

4.2.9.

Cabina de conducción e interfaz hombre-máquina

4.2.9.1.

Cabina de conducción

4.2.9.1.1.

Consideraciones generales

4.2.9.1.2.

Entrada y salida

4.2.9.1.2.1.

Entrada y salida en condiciones de servicio

4.2.9.1.2.2.

Salida de emergencia de la cabina de conducción

4.2.9.1.3.

Visibilidad exterior

4.2.9.1.3.1.

Visibilidad delantera

4.2.9.1.3.2.

Vista trasera y lateral

4.2.9.1.4.

Distribución interior

4.2.9.1.5.

Asiento del maquinista

4.2.9.1.6.

Pupitre de conducción: Ergonomía

4.2.9.1.7.

Control de la climatización y calidad del aire

4.2.9.1.8.

Alumbrado interior

4.2.9.2.

Parabrisas

4.2.9.2.1.

Características mecánicas

4.2.9.2.2.

Características ópticas

4.2.9.2.3.

Equipo

4.2.9.3.

Interfaz hombre-máquina

4.2.9.3.1.

Función de control de la actividad del maquinista

4.2.9.3.2.

Indicación de la velocidad

4.2.9.3.3.

Pantallas y consola del maquinista

4.2.9.3.4.

Controles e indicadores

4.2.9.3.5.

Etiquetado

4.2.9.3.6.

Función de control a distancia desde tierra

4.2.9.4.

Herramientas de a bordo y equipo portátil

4.2.9.5.

Instalación para el almacenamiento de efectos personales de los trabajadores

4.2.9.6.

Aparato registrador

4.2.10.

Seguridad contra incendios y evacuación

4.2.10.1.

Consideraciones generales y categorías

4.2.10.1.1.

Requisitos aplicables a todas las unidades excepto a las locomotoras de trenes de mercancías y la mAquinaria de vía

4.2.10.1.2.

Requisitos aplicables a las locomotoras de trenes de mercancías y la mAquinaria de vía

4.2.10.1.3.

Requisitos especificados en la eti de seguridad en los túneles

4.2.10.2.

Requisitos de los materiales

4.2.10.3.

Medidas específicas para líquidos inflamables

4.2.10.4.

Evacuación de viajeros

4.2.10.5.

Barreras contra incendios

4.2.11.

Mantenimiento diario

4.2.11.1.

Consideraciones generales

4.2.11.2.

Limpieza exterior del tren

4.2.11.2.1.

Limpieza del parabrisas de la cabina de conducción

4.2.11.2.2.

Limpieza exterior a través de una estación de lavado

4.2.11.3.

Sistema de descarga de retretes

4.2.11.4.

Equipo de recarga de agua

4.2.11.5.

Interfaz para la recarga de agua

4.2.11.6.

Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de los trenes

4.2.11.7.

Instalación para el abastecimiento de combustible

4.2.12.

Documentación para la explotación y el mantenimiento

4.2.12.1.

Consideraciones generales

4.2.12.2.

Documentación general

4.2.12.3.

Documentación relacionada con el mantenimiento

4.2.12.3.1.

Expediente de justificación del diseño del mantenimiento

4.2.12.3.2.

Expediente de descripción del mantenimiento:

4.2.12.4.

Documentación sobre la explotación

4.2.12.5.

Diagrama de elevación e instrucciones

4.2.12.6.

Descripciones relacionadas con el rescate

4.3.

Especificación funcional y técnica de las interfaces

4.3.1.

Interfaz con el subsistema de energía

4.3.2.

Interfaz con el subsistema de infraestructura

4.3.3.

Interfaz con el subsistema de explotación

4.3.4.

Interfaces con el subsistema de control-mando y señalización

4.3.5.

Interfaz con el subsistema de aplicaciones telemáticas para viajeros

4.4.

Normas de explotación

4.5.

Normas de mantenimiento

4.6.

Competencias profesionales

4.7.

Condiciones de seguridad y salud

4.8.

Registro europeo de tipos autorizados de vehículos

5.

COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1.

Definición

5.2.

Soluciones innovadoras

5.3.

Especificación del componente de interoperabilidad

5.3.1.

Enganche de rescate

5.3.2.

Ruedas

5.3.3.

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (WSP)

5.3.4.

Luces de cabeza

5.3.5.

Luces de posición

5.3.6.

Luces de cola

5.3.7.

Bocinas

5.3.8.

Pantógrafo

5.3.8.1.

Frotadores

5.3.9.

Disyuntor principal

5.3.10.

Conexión de la descarga de retretes

5.3.11.

Conexiones de entrada para depósitos de agua

6.

EVALUACIÓN DE LA IDONEIDAD PARA EL USO

6.1.

Componentes de interoperabilidad

6.1.1.

Evaluación de la conformidad

6.1.2.

Procedimientos de evaluación de la conformidad

6.1.2.1.

Módulos de evaluación de la conformidad

6.1.2.2.

Procedimientos particulares de evaluación del componente de interoperabilidad

6.1.2.2.1.

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (CLáusula 5.3.3)

6.1.2.2.2.

Luces de cabeza (cláusula 5.3.4)

6.1.2.2.3.

Luces de posición (cláusula 5.3.5)

6.1.2.2.4.

Luces de cola (cláusula 5.3.6)

6.1.2.2.5.

Bocina (cláusula 5.3.7)

6.1.2.2.6.

Pantógrafo (cláusula 5.3.8)

6.1.2.2.7.

Frotadores [cláusula 5.3.8.1]

6.1.2.3.

Fases del proyecto en las que se requiere evaluación

6.1.3.

Soluciones innovadoras

6.1.4.

Componentes que requieren declaraciones ce con respecto a la eti de material rodante del ferrocarril de alta velocidad y la ETI

6.1.5.

Evaluación de la idoneidad para el uso

6.2.

Subsistema de material rodante

6.2.1.

Verificación CE (aspectos generales)

6.2.2.

Procedimientos de evaluación de la conformidad (módulos)

6.2.2.1.

Módulos de evaluación de la conformidad

6.2.2.2.

Procedimientos particulares de evaluación de subsistemas

6.2.2.2.1.

Condiciones de carga y masa ponderada (cláusula 4.2.2.10)

6.2.2.2.2.

Gálibo (cláusula 4.2.3.1):

6.2.2.2.3.

Carga por rueda (cláusula 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4.

Frenado. requisitos de seguridad (cláusula 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5.

Frenado de emergencia (cláusula 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6.

Frenado de servicio (cláusula 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7.

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (CLáusula 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8.

Sistemas sanitarios (cláusula 4.2.5.1)

6.2.2.2.9.

Calidad del aire interno (cláusulas 4.2.5.9 y 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10.

Efecto estela sobre los viajeros en los andenes (cláusula 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11.

Efecto estela en los trabajadores al lado de la vía (cláusula 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12.

Pulso de presión por paso de cabecera del tren (cláusula 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13.

Potencia máxima y corriente de la línea aérea de contacto (cláusula 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14.

Factor de potencia (cláusula 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15.

Comportamiento dinámico de la captación de corriente (cláusula 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16.

Disposición de los pantógrafos (cláusula 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17.

Parabrisas (cláusula 4.2.9.2)

6.2.2.2.18.

Barreras contra incendios (4.2.10.5)

6.2.2.3.

Fases del proyecto en las que se requiere evaluación

6.2.3.

Soluciones innovadoras

6.2.4.

Evaluación de la documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento

6.2.5.

Unidades que requieren certificados con arreglo a la eti de material rodante del ferrocarril de alta velocidad y la presente ETI

6.2.6.

Evaluación de las unidades destinadas a explotación general

6.2.7.

Evaluación de las unidades destinadas a formaciones predefinidas

6.2.8.

Caso particular: evaluación de las unidades destinadas a formaciones existentes

6.2.8.1.

Contexto

6.2.8.2.

Caso de una formación fija que cumple la eti

6.2.8.3.

Caso de una formación fija que no cumple la eti

6.3.

Subsistemas que incluyen componentes de interoperabilidad sin declaración CE

6.3.1.

Condiciones

6.3.2.

Documentación

6.3.3.

Mantenimiento de los subsistemas certificados de acuerdo con la cláusula 6.3.1

7.

APLICACIÓN

7.1.

Normas generales de aplicación

7.1.1.

Aplicación a material rodante de nueva construcción

7.1.1.1.

Consideraciones generales

7.1.1.2.

Período transitorio

7.1.1.2.1.

Introducción

7.1.1.2.2.

Proyectos en avanzado estado de desarrollo

7.1.1.2.3.

Contratos en curso de ejecución

7.1.1.2.4.

Material rodante de un diseño ya existente

7.1.1.3.

Aplicación a la maquinaria de vía

7.1.1.4.

Interfaz con la aplicación de otras eti

7.1.2.

Renovación y rehabilitación del material rodante ya existente

7.1.2.1.

Introducción

7.1.2.2.

Renovación

7.1.2.3.

Rehabilitación

7.1.3.

Normas relativas a los certificados de examen de tipo o de diseño

7.1.3.1.

Subsistema de material rodante

7.1.3.2.

Componentes de interoperabilidad

7.2.

Compatibilidad con otros subsistemas

7.3.

Casos específicos

7.3.1.

Consideraciones generales

7.3.2.

Lista de casos específicos

7.3.2.1.

Casos específicos generales

7.3.2.2.

Interfaces mecánicas. enganche final (4.2.2.2.3)

7.3.2.3.

Gálibo (cláusula 4.2.3.1)

7.3.2.4.

Control del estado de los cojinetes de los ejes (4.2.3.3.2)

7.3.2.5.

Comportamiento dinámico del material rodante (4.2.3.4):

7.3.2.6.

Valores límite del esfuerzo sobre la vía

7.3.2.7.

Valores teóricos de los perfiles de las ruedas nuevas (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8.

Ejes montados [4.2.3.5.2]

7.3.2.9.

Características geométricas de las ruedas (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10.

Efecto estela sobre los viajeros en los andenes (4.2.6.2.1)

7.3.2.11.

Pulso de presión por paso de cabecera del tren (4.2.6.2.3)

7.3.2.12.

Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia (4.2.7. 2.2)

7.3.2.13.

Suministro de energía eléctrica (general) (4.2.8.2.1)

7.3.2.14.

Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia (4.2.8.2.2)

7.3.2.15.

Zona de trabajo de la altura del pantógrafo (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16.

Geometría del arco del pantógrafo (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17.

Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18.

Visibilidad delantera (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19.

Pupitre de conducción. Ergonomía (4.2.9.1.6)

7.3.2.20.

Requisitos de los materiales (4.2.10.2)

7.3.2.21.

Interfaces para la recarga de agua (4.2.11.5) y la descarga de retretes (4.2.11.3)

7.3.2.22.

Requisitos especiales para el estacionamiento de trenes (4.2.11.6)

7.3.2.23.

Equipos de repostaje (4.2.11.7)

7.4.

Condiciones medioambientales específicas

7.5.

Aspectos que han de tenerse en cuenta en el proceso de revisión o en otras actividades de la Agencia

7.5.1.

Aspectos relacionados con un parámetro básico de la presente ETI

7.5.1.1.

Parámetro de la carga por eje (cláusula 4.2.3.2.1)

7.5.1.2.

Valor límite del esfuerzo sobre la vía (cláusula 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3.

Efectos aerodinámicos (cláusula 4.2.6.2)

7.5.2.

Aspectos no relacionados con un parámetro básico en la presente ETI pero objeto de proyectos de investigación

7.5.2.1.

Requisitos adicionales por motivos de seguridad

7.5.3.

Aspectos de interés para el sistema ferroviario de la UE pero fuera del ámbito de aplicación de las ETI

7.5.3.1.

Interacción con la vía (cláusula 4.2.3): lubricación de la pestaña o del carril

ANEXO A

TOPES Y SISTEMA DE ENGANCHE DE HUSILLO

A.1.

Topes

A.2.

Enganche de husillo

A.3.

Interacción entre los órganos de tracción y choque

ANEXO B:

PUNTOS DE ELEVACIÓN Y LEVANTE CON GATO

B.1.

Definiciones

B.1.1.

Encarrilamiento

B.1.2.

Recuperación

B.1.3.

Puntos de elevación y levante con gatos

B.2.

Impacto del encarrilamiento en el diseño del material rodante

B.3.

Situación de los puntos de levante con gatos en las estructuras de los vehículos

B.4.

Geometría de los puntos de levante con gatos/elevación

B.4.1.

Puntos de Levante con gatos/elevación incorporados y permanentes

B.4.2.

Puntos de levante con gatos/elevación desmontables

B.5.

Fijación de los órganos de rodadura a la parte inferior de la caja

B.6.

Marcado de los puntos de levante con gatos (resp. levante) para el rescate

B.7.

Instrucciones de levante con gatos y elevación

ANEXO C

DISPOSICIONES ESPECIALES SOBRE EL EQUIPO MÓVIL DE MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

C.1.

Resistencia de la estructura del vehículo

C.2.

Elevación y levante con gatos

C.3.

Comportamiento dinámico en circulación

ANEXO D

MEDIDOR DEL CONSUMO DE ENERGÍA

ANEXO E

MEDIDAS ANTROPOMÉTRICAS DEL MAQUINISTA

ANEXO F

VISIBILIDAD DELANTERA

F.1.

Consideraciones generales

F.2.

Posición de referencia del vehículo en relación con la vía:

F.3.

Posición de referencia para los ojos de los miembros de la tripulación

F.4.

Condiciones de visibilidad

ANEXO G

 

ANEXO H

EVALUACIÓN DEL SUBSISTEMA DE MATERIAL RODANTE

H.1.

Ámbito de aplicación

H.2.

Características y módulos

ANEXO I

ASPECTOS PARA LOS CUALES NO SE DISPONE DE ESPECIFICACIÓN TÉCNICA (CUESTIONES PENDIENTES)

ANEXO J

NORMAS O DOCUMENTOS NORMATIVOS A LOS QUE SE HACE REFERENCIA EN LA PRESENTE ETI

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.   Ámbito técnico

La presente Especificación Técnica de Interoperabilidad se aplica a un subsistema determinado con el fin de dar cumplimiento a los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional al que se refiere la Directiva 2008/57/CE.

El subsistema en cuestión es el material rodante del sistema ferroviario transeuropeo convencional al que se refiere el anexo I, sección 1, de la Directiva 2008/57/CE.

Esta ETI incluye también el subsistema de material rodante definido en el anexo II, punto 2.6, de la Directiva 2008/57/CE y las partes conexas del subsistema de energía («equipos de medición de a bordo de los consumos eléctricos» definido en el anexo II, sección 2.2, de la Directiva 2008/57/CE), que corresponden a la parte de a bordo del subsistema estructural de energía.

La presente ETI se aplica al material rodante:

que se utilice (o esté destinado a utilizarse) en la red ferroviaria definida en la sección 1.2 «Ámbito geográfico» de la presente ETI,

y

que sea de uno de los siguientes tipos (definidos en el anexo I, sección 1.2, de la Directiva 2008/57/CE):

trenes autopropulsados térmicos o eléctricos,

unidades de tracción térmicas o eléctricas,

coches de viajeros,

equipo móvil de mantenimiento y construcción de infraestructura ferroviaria.

En la sección 2 del presente anexo se da más información sobre el material rodante al que se aplica la presente ETI.

1.2.   Ámbito geográfico

El ámbito geográfico de la presente ETI es la red del sistema ferroviario transeuropeo convencional (RTE) descrita en el anexo I, sección 1.1, «Red», de la Directiva 2008/57/CE.

La presente ETI no cubre los requisitos aplicables al material rodante de alta velocidad diseñado para circular por el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I, sección 2, de la Directiva 2008/57/CE, a la velocidad máxima prevista para esta red de alta velocidad.

Los requisitos adicionales de la presente ETI que puedan requerirse para la explotación segura en las redes de alta velocidad del material rodante convencional cuya velocidad máxima sea inferior a 190 km/h, a los que se aplica la presente ETI (según lo establecido en la cláusula 2.3 a continuación), se consideran cuestiones pendientes en la actual versión de esta ETI.

1.3.   Contenido de la presente ETI

Con arreglo al artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, la presente ETI

a)

indica su ámbito de aplicación (sección 2);

b)

precisa los requisitos esenciales para el material rodante correspondiente y para sus interfaces con otros subsistemas (sección 3);

c)

establece las especificaciones técnicas y funcionales que deben respetar el subsistema y sus interfaces con otros subsistemas (sección 4);

d)

determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deben cubrir las especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (sección 5);

e)

establece, en cada caso considerado, qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de dichos componentes, por una parte, o la verificación CE de los subsistemas, por otra (sección 6);

f)

indica la estrategia para la aplicación de la presente ETI (sección 7);

g)

indica, para el personal afectado, las competencias profesionales y las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema, así como para la puesta en práctica de la ETI (sección 4).

De conformidad con el artículo 5, apartado 5, de la Directiva 2008/57/CE, cada ETI puede prever casos específicos; las disposiciones correspondientes a estos casos se indican en la sección 7.

1.4.   Documentos de referencia

ETI de ferrocarril convencional «Locomotoras y material rodante de viajeros»

Medidas legislativas en vigor:

Directiva 2008/57/EC

ETI de control-mando y señalización del sistema ferroviario convencional: Decisión 2006/679/CE de la Comisión (1), modificada por las Decisiones 2006/860/CE (2), 2007/153/CE (3), 2008/386/CE (4), 2009/561/CE (5) y 2010/79/CE (6) de la Comisión.

ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad: Decisión 2008/232/CE de la Comisión (7)

ETI sobre el acceso para personas de movilidad reducida: Decisión 2008/164/CE de la Comisión (8)

ETI de seguridad en los túneles: Decisión 2008/163/CE de la Comisión (9)

ETI de ruido del ferrocarril convencional: Decisión 2006/66/CE de la Comisión (10)

ETI de material rodante-coches de mercancías del ferrocarril convencional: Decisión 2006/861/CE de la Comisión (11), modificada por la Decisión 2009/107/CE de la Comisión (12).

ETI de explotación y gestión del tráfico del ferrocarril convencional: Decisión 2006/920/CE de la Comisión (13), modificada por la Decisión 2009/107/CE.

Métodos comunes de seguridad (MCS): Reglamento (CE) no 352/2009 de la Comisión (14).

Medidas legislativas en curso de adopción:

ETI de infraestructura del ferrocarril convencional

ETI de energía del ferrocarril convencional

Descripción de los módulos para la evaluación de la conformidad

Revisión de la ETI de explotación (anexos P y T)

Medidas legislativas en fase de desarrollo:

ETI sobre aplicaciones telemáticas para viajeros

2.   SUBSISTEMA DE MATERIAL RODANTE Y FUNCIONES

2.1.   El subsistema de material rodante como parte del sistema ferroviario convencional

El sistema ferroviario transeuropeo comprende un sistema de alta velocidad y un sistema convencional.

Según la Directiva 2008/57/CE, el subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad incluye los trenes diseñados para circular por la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, compuesta de líneas construidas especialmente para la alta velocidad o bien rehabilitadas para la alta velocidad (es decir, una velocidad igual o superior a 200 km/h), indicadas como tales en el anexo 1 de la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (15).

Nota: La sección 1.1 de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad establece un umbral de 190 km/h para el material rodante dentro de su ámbito de aplicación técnico.

Según la Directiva 2008/57/CE, el subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo convencional incluye todos los trenes que es probable que circulen por todas las líneas convencionales de la red transeuropea o por parte de ellas. La velocidad máxima de servicio de estos trenes no se especifica.

El sistema ferroviario convencional se ha dividido en los subsistemas definidos en el anexo II, sección 1, de la Directiva 2008/57/CE, que son los siguientes:

Ámbitos estructurales:

infraestructura

energía

control-mando y señalización

y material rodante.

Ámbitos funcionales:

explotación y gestión del tráfico

mantenimiento

y aplicaciones telemáticas para servicios de viajeros y de transporte de mercancías.

Con excepción del mantenimiento, cada subsistema se trata en una o varias ETI concretas.

El subsistema de material rodante al que se aplica la presente ETI (definido en la sección 1.1) tiene interfaces con otros subsistemas del sistema ferroviario convencional mencionado anteriormente; estas interfaces se consideran en el marco de un sistema integrado, que cumple todas las ETI aplicables.

Además de las ETI del segundo grupo existen:

dos ETI que describen aspectos específicos del sistema ferroviario y afectan a varios subsistemas, siendo uno de ellos el material rodante del ferrocarril convencional:

a)

seguridad en los túneles

b)

acceso para las personas de movilidad reducida,

y

dos ETI referentes al subsistema de material rodante del ferrocarril convencional:

c)

ruido

d)

coches de mercancías.

Los requisitos del subsistema de material rodante establecidos en estas cuatro ETI no se repiten en la presente ETI.

2.2.   Definiciones relacionadas con el material rodante

A efectos de la presente ETI, se aplican las siguientes definiciones:

 

Formación de tren:

Por «unidad» se entiende el término genérico utilizado para referirse al material rodante al que se aplica la presente ETI y, por tanto, sujeto a un certificado CE de verificación.

Una unidad puede estar compuesta de varios «vehículos», tal como se definen en el artículo 2, letra c), de la Directiva 2008/57/CE; considerando el alcance de la presente ETI, el uso del término «vehículo» en la presente ETI se limita al subsistema de material rodante.

Por «tren» se entiende una formación en condiciones de servicio, que consta de una o más unidades.

Por «tren de viajeros» se entiende una formación en condiciones de servicio accesible a los viajeros (un tren compuesto de vehículos de viajeros pero no accesible a estos no se considera un tren de viajeros).

Por «formación fija» se entiende una formación de tren que solo puede reconfigurarse en un entorno de taller.

Por «formación predefinida» se entiende una formación de tren o varias formaciones de trenes compuestas de varias unidades acopladas; esta formación se define en la fase de diseño y puede reconfigurarse durante la explotación.

«Explotación múltiple»: cuando se requiera una «explotación múltiple»,

las ramas deben estar diseñadas de manera que varias de ellas (del tipo sujeto a evaluación) puedan acoplarse para circular como un tren único controlado desde una cabina de conducción;

las locomotoras deben estar diseñadas de manera que varias de ellas (del tipo sujeto a evaluación) puedan incluirse en un tren único controlado desde una cabina de conducción.

«Explotación general»: Una unidad está diseñada para explotación general cuando está destinada a acoplarse con otra unidad o unidades en una formación de tren no definida en la fase de diseño.

 

Material rodante

A)

Trenes autopropulsados térmicos o eléctricos

 

Una rama de tren es una formación fija que puede circular como un tren; por definición no está destinada a ser reconfigurada, excepto en un entorno de taller. Está compuesta solo de vehículos motorizados o bien de vehículos motorizados y no motorizados.

 

Una unidad múltiple eléctrica y/o diésel es una rama de tren en la que todos los vehículos pueden llevar viajeros o equipaje/correo.

 

Un vehículo autopropulsado es un vehículo que puede circular de manera autónoma y transportar viajeros o equipaje/correo.

B)

Unidades de tracción térmicas o eléctricas

 

Una locomotora es un vehículo de tracción (o una combinación de varios vehículos) que no está destinado a transportar una carga útil y puede desacoplarse de un tren en condiciones normales de servicio y circular independientemente.

 

Un tractor de maniobras es una unidad de tracción que se usa solo en zonas de maniobras, estaciones y depósitos.

 

La tracción en un tren también puede proporcionarla un vehículo de tracción con o sin cabina de conducción que no está destinado a desacoplarse en condiciones normales de servicio. Este vehículo se denomina vehículo automotor o coche motriz cuando se sitúa en un extremo de la rama y se equipa con una cabina de conducción.

C)

Coches de viajeros y otros coches relacionados con estos

 

Un coche es un vehículo desprovisto de tracción en una formación fija o variable capaz de transportar viajeros (por extensión, los requisitos aplicables a los coches según la presente ETI se considera que se aplican también a los coches restaurante, coches-cama, coches-litera, etc.). Un coche puede ir equipado con una cabina de conducción, en tal caso recibe el nombre de coche dotado de cabina.

 

Un furgón es un vehículo sin tracción capaz de transportar una carga útil no consistente en viajeros, por ejemplo, equipaje o correo, y prevista para integrarse en una formación fija o variable destinada al transporte de viajeros. Un furgón puede ir equipado con una cabina de conducción y en ese caso se denomina furgón dotado de cabina.

 

Un remolque dotado de cabina es un vehículo sin tracción equipado con una cabina de conducción.

 

Un vagón de transporte de automóviles es un vehículo sin tracción capaz de transportar automóviles sin sus viajeros y destinado a integrarse en un tren de viajeros.

 

Una composición fija de coches es una formación sin tracción de varios coches acoplados «semipermanentemente» o que puede reconfigurarse solo cuando está fuera de servicio.

D)

Equipo móvil de mantenimiento y construcción de infraestructuras ferroviarias (o maquinaria de vía)

 

Maquinaria de vía son vehículos especialmente diseñados para la construcción y el mantenimiento de las vías e infraestructuras. Esta maquinaria se usa de diferentes maneras: en modo de trabajo, en modo de transporte como vehículo autopropulsado y en modo de transporte como vehículo remolcado.

 

Los vehículos de inspección de infraestructuras utilizados para controlar el estado de las infraestructuras se consideran maquinaria de vía tal como se han definido anteriormente.

2.3.   Material rodante al que se aplica la presente ETI

A continuación se detalla el ámbito de aplicación de la presente ETI con respecto al material rodante, clasificado según los tipos especificados en la sección 1.1:

A)

Trenes autopropulsados térmicos o eléctricos

 

Este tipo incluye cualquier tren de viajeros en una formación fija o pre-definida.

 

Algunos vehículos del tren llevan instalado equipo de tracción térmica o eléctrica y el tren va equipado con una cabina de conducción.

 

Exclusión del ámbito de aplicación

 

El material rodante diseñado para circular principalmente por redes tranviarias o de ferrocarriles ligeros urbanos y destinado a transportar viajeros en zonas urbanas y suburbanas queda fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI en su versión actual.

 

Los automotores o unidades múltiples eléctricas y/o diésel destinadas a circular por redes locales (suburbanas o regionales) indicadas de manera explícita y que no formen parte de líneas de redes transeuropeas (RTE) quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI en su versión actual.

 

Cuando estos tipos de material rodante estén destinados a circular por las líneas RTE en recorridos muy cortos, debido a la configuración local de la red ferroviaria, serán aplicables los artículos 24 y 25 de la Directiva 2008/57/CE (referentes a las autorizaciones nacionales).

B)

Unidades de tracción térmicas o eléctricas:

 

Este tipo de material rodante incluye los vehículos de tracción que no son capaces de transportar una carga útil, tales como las locomotoras o vehículos motores térmicos o eléctricos.

 

Los vehículos de tracción afectados están destinados al transporte de mercancías y/o viajeros.

 

Exclusión del ámbito de aplicación

 

Los tractores de maniobras que, según su definición, no están destinados a circular por las líneas principales de la RTE quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI en su versión actual.

 

Cuando estén destinados a circular en régimen de maniobra (recorridos cortos) por las líneas principales de la RTE, serán aplicables los artículos 24 y 25 de la Directiva 2008/57/CE (referentes a las autorizaciones nacionales).

C)

Coches de viajeros y otros coches relacionados con estos:

Coches de viajeros:

Este tipo incluye vehículos sin tracción que transportan viajeros y circulan en una formación variable con vehículos de la categoría «unidades de tracción térmicas o eléctricas» que aportan la función de tracción, definidas anteriormente.

Vehículos que no transportan viajeros incluidos en un tren de viajeros:

Los vehículos sin tracción incluidos en trenes de viajeros (por ejemplo, furgones postales o de equipaje, coches de transporte de automóviles, vehículos de servicio, etc.) están dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI, por extensión del concepto de coches de viajeros.

Exclusión del ámbito de aplicación

Los coches de mercancías quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI. Estos coches están cubiertos por la ETI de «coches de mercancías», incluso cuando están incluidos en un tren de viajeros (la composición del tren es, en este caso, una cuestión operativa).

Los vehículos destinados a transportar automóviles con personas a bordo de estos automóviles quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI.

D)

Equipo móvil de mantenimiento y construcción de infraestructura ferroviaria

Este tipo de material rodante queda dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI solo cuando:

circule por los raíles sobre sus propias ruedas,

esté diseñado para que pueda ser detectado por un sistema de detección de trenes montado en tierra,

esté en una configuración de transporte circulando por los raíles sobre sus propias ruedas, bien autopropulsado bien remolcado.

La configuración de trabajo queda fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI.

3.   REQUISITOS ESENCIALES

3.1.   Consideraciones generales

Con arreglo al artículo 4, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE, el sistema ferroviario transeuropeo convencional y sus subsistemas y componentes de interoperabilidad deben cumplir los requisitos esenciales establecidos en términos generales en el anexo III de dicha Directiva.

Dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI, el cumplimiento de las especificaciones indicadas en la sección 4 sobre los subsistemas o la sección 5 sobre los componentes de interoperabilidad, demostrado mediante un resultado positivo de la evaluación indicada en la sección 6.1 sobre la conformidad y/o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad o la sección 6.2 sobre la verificación de los subsistemas, asegura el cumplimiento de los requisitos esenciales pertinentes, citados en la sección 3.2.

No obstante, si parte de los requisitos esenciales están cubiertos por normas nacionales, debido a cuestiones pendiente declaradas en la ETI o a casos específicos descritos en la sección 7.3 del presente anexo, las correspondientes normas nacionales incluirán la evaluación de la conformidad, que se efectuará bajo la responsabilidad del Estado miembro correspondiente.

3.2.   Requisitos esenciales que deben cumplir los Elementos del subsistema de Material rodante

Con respecto al subsistema de material rodante, el cuadro siguiente indica los requisitos esenciales, indicados y numerados en el anexo III de la Directiva 2008/57/CE, que se satisfacen mediante las especificaciones establecidas en la sección 4 de la presente ETI.

Requisitos esenciales que deben cumplir los elementos del material rodante

Elemento del subsistema de material rodante

Referencia a la cláusula

Seguridad

Fiabilidad Disponibi lidad

Salud

Protección del medio ambiente

Compatibilidad técnica

Enganche interno

4.2.2.2.2

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Enganche final

4.2.2.2.3

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Enganche de rescate

4.2.2.2.4

 

2.4.2

 

 

2.5.3

Acceso del personal a los dispositivos de enganche/desenganche

4.2.2.2.5

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

Pasarelas

4.2.2.3

1.1.5

 

 

 

 

Resistencia de la estructura del vehículo

4.2.2.4

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Seguridad pasiva

4.2.2.5

2.4.1

 

 

 

 

Levante con gato

4.2.2.6

 

 

 

 

2.5.3

Fijación de dispositivos en la estructura de caja del vehículo

4.2.2.7

1.1.3

 

 

 

 

Puertas de acceso para el personal y la carga

4.2.2.8

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

Características mecánicas del cristal

4.2.2.9

2.4.1

 

 

 

 

Condiciones de carga y masa ponderada

4.2.2.10

1.1.3

 

 

 

 

Gálibo-Gálibo cinemático

4.2.3.1

 

 

 

 

2.4.3

Carga por eje

4.2.3.2.1

 

 

 

 

2.4.3

Carga por rueda

4.2.3.2.2

1.1.3

 

 

 

 

Parámetros del material rodante que influyen en el subsistema de control-mando y señalización (CMS)

4.2.3.3.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

Control del estado de los cojinetes de los ejes

4.2.3.3.2

1.1.1

1.2

 

 

 

Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

4.2.3.4.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Comportamiento dinámico en circulación

4.2.3.4.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Valores límite de la seguridad en circulación

4.2.3.4.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Valores límite del esfuerzo sobre la vía

4.2.3.4.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Conicidad equivalente

4.2.3.4.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Valores teóricos de los perfiles de las ruedas nuevas

4.2.3.4.3.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Valores en servicio de la conicidad equivalente del eje montado

4.2.3.4.3.2

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

Diseño estructural del bastidor de bogie

4.2.3.5.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Características mecánicas y geométricas de los ejes montados

4.2.3.5.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Características mecánicas y geométricas de las ruedas

4.2.3.5.2.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Ejes montados de ancho variable

4.2.3.5.2.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Radio mínimo de las curvas

4.2.3.6

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Protección quitapiedras

4.2.3.7

1.1.1

 

 

 

 

Frenado-Requisitos funcionales

4.2.4.2.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Frenado-requisitos de seguridad

4.2.4.2.2

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Tipo de sistema de frenos

4.2.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Orden de frenado de emergencia

4.2.4.4.1

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Orden de frenado de servicio

4.2.4.4.2

 

 

 

 

2.4.3

Orden de frenado directo

4.2.4.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Orden de frenado dinámico

4.2.4.4.4

1.1.3

 

 

 

 

Orden de frenado de estacionamiento

4.2.4.4.5

 

 

 

 

2.4.3

Prestaciones de frenado

4.2.4.5.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Frenado de emergencia

4.2.4.5.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Frenado de servicio

4.2.4.5.3

 

 

 

 

2.4.3

Cálculos relacionados con la capacidad térmica

4.2.4.5.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Frenos de estacionamiento

4.2.4.5.5

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Límite del perfil de adherencia rueda-carril

4.2.4.6.1

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas

4.2.4.6.2

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Freno dinámico – Sistemas de frenado mediante el sistema de tracción

4.2.4.7

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Sistema de frenado independiente de las condiciones de adherencia – Aspectos generales

4.2.4.8.1.

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Freno de vía magnético

4.2.4.8.2.

 

 

 

 

2.4.3

Freno de Foucault

4.2.4.8.3

 

 

 

 

2.4.3

Estado del freno e indicación de avería

4.2.4.9

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Requisitos de freno para fines de rescate

4.2.4.10

 

2.4.2

 

 

 

Sistemas sanitarios

4.2.5.1

 

 

 

1.4.1

 

Sistema de megafonía: sistema de comunicación auditiva

4.2.5.2

2.4.1

 

 

 

 

Alarma de viajeros: requisitos funcionales

4.2.5.3

2.4.1

 

 

 

 

Instrucciones de seguridad para los viajeros-Rótulos

4.2.5.4

1.1.5

 

 

 

 

Dispositivos de comunicación para uso de los viajeros

4.2.5.5

2.4.1

 

 

 

 

Puertas exteriores: entrada en el material rodante y salida

4.2.5.6

2.4.1

 

 

 

 

Puertas exteriores: construcción del sistema

4.2.5.7

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Puertas entre unidades

4.2.5.8

1.1.5

 

 

 

 

Calidad del aire interno

4.2.5.9

 

 

1.3.2

 

 

Ventanas laterales

4.2.5.10

1.1.5

 

 

 

 

Condiciones medioambientales

4.2.6.1

 

2.4.2

 

 

 

Efecto estela sobre los viajeros en los andenes

4.2.6.2.1

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Efecto estela sobre los trabajadores al lado de la vía

4.2.6.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Pulso de presión por paso de cabecera del tren

4.2.6.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Variaciones máximas de presión en los túneles.

4.2.6.2.4

 

 

 

 

2.4.3

Viento transversal

4.2.6.2.5

1.1.1

 

 

 

 

Faros

4.2.7.1.1

 

 

 

 

2.4.3

Luces de posición

4.2.7.1.2

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Luces de cola

4.2.7.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Mandos de las luces

4.2.7.1.4

 

 

 

 

2.4.3

Bocina: aspectos generales

4.2.7.2.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia

4.2.7.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Protección

4.2.7.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Mando de la bocina

4.2.7.2.4

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Prestaciones de tracción

4.2.8.1

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Alimentación eléctrica

4.2.8.2

4.2.8.2.1 a 4.2.8.2.9

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

Protección eléctrica del tren

4.2.8.2.10

2.4.1

 

 

 

 

Sistemas diésel y otros sistemas de tracción térmica

4.2.8.3

2.4.1

 

 

 

1.4.1

Protección contra los riesgos eléctricos

4.2.8.4

2.4.1

 

 

 

 

Cabina de conducción – Aspectos generales

4.2.9.1.1

Entrada y salida

4.2.9.1.2

1.1.5

 

 

 

2.4.3

Visibilidad exterior

4.2.9.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Distribución interior

4.2.9.1.4

1.1.5

 

 

 

 

Asiento del maquinista

4.2.9.1.5

 

 

1.3.1

 

 

Pupitre de conducción: ergonomía

4.2.9.1.6

1.1.5

 

1.3.1

 

 

Control de la climatización y calidad del aire

4.2.9.1.7

 

 

1.3.1

 

 

Alumbrado interior

4.2.9.1.8

 

 

 

 

2.6.3

Parabrisas: características mecánicas

4.2.9.2.1

2.4.1

 

 

 

 

Parabrisas: características ópticas

4.2.9.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Parabrisas: equipo

4.2.9.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Función de control de la actividad del maquinista

4.2.9.3.1

1.1.1

 

 

 

2.6.3

Indicación de velocidad

4.2.9.3.2

1.1.5

 

 

 

 

Pantallas y consola del maquinista

4.2.9.3.3

1.1.5

 

 

 

 

Controles e indicadores

4.2.9.3.4

1.1.5

 

 

 

 

Etiquetado

4.2.9.3.5

 

 

 

 

2.6.3

Función de control a distancia desde tierra

4.2.9.3.6

1.1.1

 

 

 

 

Herramientas de a bordo y equipo portátil

4.2.9.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Instalación para el almacenamiento de efectos personales de los trabajadores

4.2.9.5

Aparato registrador

4.2.9.6

 

 

 

 

2.4.4

Seguridad contra incendios: requisitos de los materiales

4.2.10.2

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

Medidas específicas para líquidos inflamables

4.2.10.3

1.1.4

 

 

 

 

Evacuación de viajeros

4.2.10.4

2.4.1

 

 

 

 

Barreras contra incendios

4.2.10.5

1.1.4

 

 

 

 

Limpieza exterior del tren

4.2.11.2

 

 

 

 

1.5

Sistema de descarga de retretes

4.2.11.3

 

 

 

 

1.5

Equipo de recarga de agua

4.2.11.4

 

 

1.3.1

 

 

Interfaz para la recarga de agua

4.2.11.5

 

 

 

 

1.5

Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de los trenes

4.2.11.6

 

 

 

 

1.5

Instalación para el abastecimiento de combustible

4.2.11.7

 

 

 

 

1.5

Documentación general

4.2.12.2

 

 

 

 

1.5

Documentación relacionada con el mantenimiento

4.2.12.3

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

Documentación sobre la explotación

4.2.12.4

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

Diagrama de elevación e instrucciones

4.2.12.5

 

 

 

 

2.5.3

Descripciones relacionadas con el rescate

4.2.12.6

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.3.   Requisitos esenciales no cubiertos por la presente ETI

Los requisitos esenciales clasificados como «requisitos generales» o «requisitos específicos de cada subsistema» en el anexo III de la Directiva 2008/57/CE tienen en algunos casos un impacto en el subsistema de material rodante; a continuación se especifican los que no están incluidos o lo están con limitaciones, dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI.

3.3.1.   Requisitos generales, requisitos relacionados con el mantenimiento y la explotación

La numeración de los apartados y los requisitos esenciales indicados a continuación son los establecidos en el anexo III de la Directiva 2008/57/CE.

Los requisitos esenciales no cubiertos por la presente ETI son los siguientes:

1.4.   Protección del medio ambiente

1.4.1.

«En la concepción del sistema ferroviario deben evaluarse y tenerse en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con la normativa comunitaria vigente.».

Este requisito esencial está cubierto por las disposiciones de la legislación de la Unión Europea en vigor.

1.4.3.

«El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben concebirse y fabricarse para ser compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.».

Este requisito esencial está cubierto por las disposiciones de la legislación de la Unión Europea en vigor.

1.4.4.

«La explotación del sistema ferroviario debe respetar los niveles reglamentarios en materia de molestias sonoras.».

Este requisito esencial está cubierto por la ETI de ruido en vigor.

1.4.5.

«La explotación del sistema ferroviario no debe provocar en el suelo un nivel de vibraciones inadmisible para las actividades y el medio por el que discurra, en las proximidades de la infraestructura y en estado normal de mantenimiento.».

Este requisito esencial está cubierto por la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional (cuestión pendiente en la versión actual).

2.5.   Mantenimiento

Estos requisitos esenciales son pertinentes en relación con la aplicación de la presente ETI, según su sección 3.2, solo para la documentación sobre mantenimiento técnico relacionada con el subsistema de material rodante; pero no están cubiertos por la presente ETI en lo que se refiere a instalaciones de mantenimiento.

2.6.   Explotación

Estos requisitos esenciales son pertinentes en relación con la aplicación de la presente ETI, según su sección 3.2, para la documentación sobre explotación relacionada con el subsistema de material rodante (requisitos esenciales 2.6.1 y 2.6.2), y para la compatibilidad técnica del material rodante con las normas de explotación (requisitos esenciales 2.6.3).

3.3.2.   Requisitos específicos de cada subsistema

Para cumplir los requisitos esenciales relativos al sistema ferroviario en su conjunto, son necesarios requisitos sobre otros subsistemas pertinentes.

Los requisitos sobre el subsistema de material rodante que contribuyen al cumplimiento de estos requisitos esenciales se mencionan en la sección 3.2 de la presente ETI y son los establecidos en las secciones 2.3.3 y 2.3.2 del anexo III de la Directiva 2008/57/CE.

Otros requisitos esenciales no están cubiertos por la presente ETI.

4.   CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA DE MATERIAL RODANTE

4.1.   Introducción

4.1.1.   Consideraciones generales

El sistema ferroviario transeuropeo convencional, al que se aplica la Directiva 2008/57/CE y del cual forma parte el subsistema de material rodante, es un sistema integrado cuya coherencia debe verificarse. Dicha coherencia debe ser comprobada, especialmente, en lo que se refiere a las especificaciones del subsistema de material rodante, las interfaces con los demás subsistemas del sistema del ferrocarril convencional en el que está integrado, y las normas de explotación y mantenimiento.

En la sección 4 de la presente ETI se definen los parámetros básicos del subsistema de material rodante.

Salvo cuando es estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria convencional transeuropea, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema y sus interfaces, descritas en las secciones 4.2 y 4.3, no imponen el uso de tecnologías o soluciones técnicas concretas.

Las soluciones innovadoras, que no cumplen los requisitos especificados en la presente ETI o que no se pueden evaluar como se indica en la presente ETI, requieren nuevas especificaciones o nuevos métodos de evaluación. A fin de permitir la innovación tecnológica, estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán ateniéndose al procedimiento de la «solución innovadora», descrito en la sección 6.

En la sección 4.8 de la presente ETI se indican las características que tienen que consignarse en el «registro europeo de tipos autorizados de vehículos».

4.1.2.   Descripción del material rodante al que se aplica la presente ETI

El material rodante al que se aplica la presente ETI (designado como una unidad en el contexto de la presente ETI) se describirá en el certificado CE de verificación utilizando una de las siguientes características:

rama en formación fija y, en caso necesario, formación o formaciones predefinidas de varias ramas del tipo sometido a evaluación para explotación múltiple,

vehículo único o composición fija de coches prevista para formaciones predefinidas,

vehículo único o composición fija de vehículos prevista para explotación general y, en caso necesario, formaciones predefinidas de varios vehículos (locomotoras) del tipo sometido a evaluación para explotación múltiple.

Nota: La explotación múltiple de la unidad sometida a evaluación con otros tipos de material rodante no queda dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI.

En la sección 2.2 de la presente ETI se dan las definiciones relativas a la formación de trenes y las unidades.

Cuando se evalúe una unidad destinada a ser usada en formaciones fijas o predefinidas, las formaciones para las que sea válida esta evaluación serán definidas por la parte que pida la evaluación, e indicadas en el certificado CE de verificación. La definición de cada formación incluirá la denominación del tipo, el número de vehículos y su disposición en la formación. En la sección 6.2. se detallan estos aspectos.

Algunas características o algunas evaluaciones de una unidad prevista para explotación general requerirán la definición de límites en lo que se refiere a las formaciones de trenes. Estos límites se establecen en la sección 4.2 y la cláusula 6.2.6.

4.1.3.   Principales categorías del material rodante al que se aplican los requisitos de la ETI

En las cláusulas siguientes de la presente ETI se utiliza un sistema de categorización técnica del material rodante para definir los requisitos esenciales aplicables a una unidad.

La categoría o categorías correspondientes a la unidad sujeta a la aplicación de la presente ETI serán indicadas por la parte que solicite la evaluación. Esta categorización será utilizada por el organismo notificado a cargo de la evaluación, a fin de evaluar los requisitos de esta ETI aplicables, y se hará constar en el certificado CE de verificación.

Las categorías técnicas del material rodante son las siguientes:

Unidad diseñada para transportar viajeros

Unidad diseñada para transportar carga relacionada con los viajeros (equipaje, automóviles, etc.)

Unidad equipada con una cabina de conducción

Unidad equipada con equipo de tracción

Unidad eléctrica, definida como una unidad alimentada con energía eléctrica por un sistema de electrificación especificado en la ETI de energía del ferrocarril convencional

Locomotora de tren de mercancías: unidad diseñada para remolcar coches de mercancías

Locomotora de viajeros: unidad diseñada para remolcar coches de viajeros

Equipo de construcción y mantenimiento de vías (ECMV).

Pueden aplicarse a una unidad una o varias de las categorías anteriores.

A menos que se indique otra cosa en las cláusulas de la sección 4.2, los requisitos especificados en la presente ETI se aplican a todas las categorías técnicas de material rodante definidas anteriormente.

También se tendrá en cuenta la configuración operativa de la unidad, cuando esta se evalúe; se introducirá una distinción entre:

una unidad que pueda explotarse como un tren,

una unidad que no pueda explotarse por separado y tenga que ir acoplada a otra u otras unidades que deban explotarse como un tren (véanse también las cláusulas 4.1.2, 6.2.6 y 6.2.7).

4.1.4.   Categorización del material rodante para la seguridad contra incendios

Con respecto a los requisitos de seguridad contra incendios, se definen tres categorías de material rodante, que se especifican en la cláusula 4.2.10 de la presente ETI.

De conformidad con la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad y la ETI de seguridad en los túneles, todo el material rodante al que se aplica la presente ETI se clasificará, al menos, en una de las siguientes categorías:

categoría A de seguridad contra incendios,

categoría B de seguridad contra incendios,

locomotora de tren de mercancías y ECMV.

4.2.   Especificación funcional y técnica del subsistema

4.2.1.   Consideraciones generales

4.2.1.1.   

De acuerdo con los requisitos esenciales de la sección 3, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema de material rodante se agrupan y clasifican en las siguientes cláusulas de esta sección:

Estructuras y partes mecánicas

Interacción vehículo/vía y gálibo

Frenado

Elementos relativos a los viajeros

Condiciones medioambientales

Alumbrado externo y dispositivos de aviso acústicos y visuales

Equipo de tracción y eléctrico

Cabina de conducción e interfaz hombre-máquina

Seguridad contra incendios y evacuación

Mantenimiento

Documentación para la explotación y el mantenimiento

Para aspectos técnicos particulares, la especificación técnica y funcional hará referencia explícita a una cláusula de una norma EN o a otro documento técnico; estas referencias se enumeran en el anexo J de la presente ETI.

La información que se necesita a bordo para que el personal del tren sea consciente de su estado operativo (estado normal, equipo averiado, situación degradada, etc.) se describe en la cláusula sobre la función correspondiente y en la cláusula 4.2.12 «Documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento».

4.2.1.2.   

Cuando, para un aspecto técnico particular, no se haya elaborado la especificación técnica y funcional necesaria para cumplir los requisitos esenciales y, por tanto, no esté incluida en la presente ETI, se indicará en la cláusula correspondiente que este aspecto constituye una cuestión pendiente. En el anexo I de la presente ETI se enumeran todas las cuestiones pendientes, conforme al artículo 5, apartado 6, de la Directiva 2008/57/CE.

En el anexo I se menciona también si las cuestiones pendientes se refieren a la compatibilidad técnica con la red; con este fin, dicho anexo se divide en 3 partes:

cuestiones pendientes generales que se aplican a toda una red,

cuestiones pendientes que se refieren a la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red,

cuestiones pendientes que no se refieren a la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red.

Según lo dispuesto en el artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, se aplicarán a las cuestiones pendientes las normas técnicas nacionales.

4.2.1.3.   

En la sección 3.2 de la presente ETI se indican las funciones que contribuyen a cumplir los requisitos esenciales de «seguridad».

La mayor parte de los requisitos de seguridad relacionados con estas funciones están cubiertos por las especificaciones técnicas expresadas en la sección 4.2 (por ejemplo, «seguridad pasiva», «ruedas», etc.).

Para las siguientes funciones relacionadas con la seguridad, hay que completar las especificaciones técnicas mediante requisitos expresados en nivel de seguridad, para los cuales la demostración del cumplimiento puede hacerse mediante los principios descritos en el MCS sobre ER (y de manera similar con los sistemas de referencia, la aplicación de códigos de prácticas, el enfoque probabilístico, etc.):

Comportamiento dinámico (cuando se utiliza un control activo), especificado en la cláusula 4.2.3.4.2.

Prestaciones del frenado de emergencia (incluida la desconexión de la tracción), según lo especificado en la cláusula 4.2.4.2, la cláusula 4.2.4.7 y la cláusula 4.2.4.8.1; los requisitos de seguridad se especifican en la cláusula 4.2.4.2.2.

Frenado de estacionamiento, según lo especificado en la cláusula 4.2.4.2, la cláusula 4.2.4.4.5 y la cláusula 4.2.4.5.5; los requisitos de seguridad se especifican en la cláusula 4.2.4.2.2.

Estado del freno e indicación de avería, según lo especificado en la cláusula 4.2.4.9.

Alarma de viajeros, según lo especificado en la cláusula 4.2.5.3.

Control de las puertas exteriores de los viajeros, según lo especificado en la cláusula 4.2.5.6.

Interruptor de la alimentación de corriente eléctrica, según lo especificado en la cláusula 4.2.8.2.10.

Control de la actividad del maquinista, según lo especificado en la cláusula 4.2.9.3.1.

Barreras contra incendios (distintas de los tabiques transversales completos), según lo especificado en la cláusula 4.2.10.5.

Cuando estas funciones, especificadas como relacionadas con la seguridad, no tengan suficientemente cubiertos sus aspectos de seguridad, o no se especifique la seguridad, se indicará que es una cuestión pendiente en la cláusula correspondiente en la que se especifique la función.

Los programas informáticos que se utilicen para desempeñar funciones relacionadas con la seguridad se desarrollarán y evaluarán según una metodología adecuada para este tipo de programas informáticos.

Esta norma se aplica a los programas informáticos que tengan una incidencia en las funciones especificadas como relacionadas con la seguridad en la sección 4.2 de la presente ETI.

4.2.2.   Estructura y partes mecánicas

4.2.2.1.   

En esta parte se tratan los requisitos relativos al diseño de la estructura del vehículo (resistencia de la estructura del vehículo) y de las conexiones mecánicas (interfaces mecánicas) entre vehículos o entre unidades.

La mayor parte de estos requisitos tienen por objeto asegurar la integridad mecánica del tren en circulación y en operaciones de rescate, así como proteger los compartimentos de viajeros y del personal en caso de colisión o descarrilamiento.

4.2.2.2.   

4.2.2.2.1.   

Para formar un tren (según lo definido en la sección 2.2), los vehículos se acoplan de tal manera que puedan circular juntos. El enganche es la interfaz mecánica que permite esta función. Hay varios tipos de enganche:

Enganche «interno» (también denominado enganche «intermedio») es el dispositivo de enganche entre vehículos destinado a formar una unidad compuesta de varios vehículos (por ejemplo, una composición fija de coches o una rama).

Enganche final (enganche «externo») es el dispositivo de enganche para el enganche de dos (o varias) unidades a fin de formar un tren. La colocación de un enganche final al final de las unidades no es obligatoria. Cuando no haya enganche en ninguno de los extremos de una unidad, se pondrá un dispositivo que permita un enganche de rescate al final de la unidad. Un enganche final podrá ser «automático», «semi-automático» o «manual». A los efectos de la presente ETI, un enganche «manual» es un sistema de enganche final que requiere que una o varias personas se sitúen entre las unidades que deben engancharse o desengancharse para el enganche mecánico de estas unidades.

Enganche de rescate es un dispositivo de enganche que permite rescatar una unidad mediante una unidad de recuperación de tracción equipada con un enganche manual «estándar» según lo dispuesto en la cláusula 4.2.2.2.3, cuando la unidad que deba rescatarse esté equipada con un sistema de enganche diferente o no esté equipada con ninguno.

4.2.2.2.2.   

Los enganches internos entre los diferentes vehículos de una unidad llevarán incorporado un sistema resistente que sea capaz de aguantar las fuerzas generadas por las condiciones de explotación previstas.

Cuando el sistema de enganche interno entre vehículos tenga una resistencia longitudinal inferior a la de los enganches finales de la unidad, se tomarán medidas para el rescate de la unidad en caso de ruptura de cualquiera de estos enganches internos, estas medidas se describirán en la documentación requerida en la cláusula 4.2.12.6.

Unidades articuladas: El enganche entre dos vehículos que compartan el mismo mecanismo de rodadura se ajustará a lo dispuesto en las secciones 6.5.3 y 6.7.5 de la norma EN12663-1:2010.

4.2.2.2.3.   

a)   Enganche final. Aspectos generales

Cuando se dote a una unidad de enganche finall en cualquiera de sus extremos, se aplicarán los siguientes requisitos a todos los tipos de enganche final (automático, semi-automático o manual):

los enganches extremos llevarán incorporado un sistema de enganche resistente capaz de aguantar las fuerzas generadas por las condiciones de explotación y de rescate previstas;

El tipo de enganche mecánico junto con los valores proyectados nominales de las fuerzas tensoras y compresoras de este tipo de enganche se registrará en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

No se imponen más requisitos para los sistemas de enganche automáticos y semi-automáticos en la presente ETI.

b)   Sistema de enganche «manual»

Las siguientes disposiciones se aplican específicamente a las unidades dotadas de un sistema de enganche «manual»:

El sistema de enganche estará proyectado de manera que no se requiera presencia humana entre las unidades que deban engancharse/desengancharse mientras alguna de ellas esté en movimiento.

Los coches con sistemas de enganche manual irán equipados con un sistema de topes, aparato de tracción y enganche de husillo que cumpla los requisitos de las partes de las normas EN15551:2009 y EN15566:2009 referentes a los coches de viajeros. La unidades distintas de los coches con sistemas de enganche manual irán equipadas con un sistema de topes, aparato de tracción y enganche de husillo que se ajuste respectivamente a lo dispuesto en las partes pertinentes de las normas EN15551:2009 y EN15566:2009.

En todos los casos, los topes y el enganche de husillo se instalarán según lo dispuesto en las cláusulas 1 a 3 del anexo A.

En todas las unidades proyectadas para circular únicamente en la red estándar de 1 435 mm de ancho de vía y equipadas con enganche manual y freno neumático UIC, se aplicarán los requisitos siguientes:

Las dimensiones y la disposición de las tuberías y mangas, los enganches y las válvulas de frenos cumplirán los requisitos establecidos en el anexo I de la ETI de coches del ferrocarril convencional. La situación longitudinal y vertical de las tuberías y válvulas de freno respecto a la placa del tope cumplirá los requisitos correspondientes, establecidos en el folleto de la UIC 541-1:Nov 2003 anexo B2 figura 16b o 16c.

Nota: Esta cuestión será objeto de una norma EN actualmente en curso de redacción.

Para cumplir los requisitos de la norma UIC 648:Sep 2001 está permitida la colocación lateral de las tuberías y válvulas de freno.

c)   Sistema de enganche «manual». Compatibilidad entre unidades proyectadas para funcionar en redes con diferentes anchos de vía.

Las unidades proyectadas para funcionar en redes con varios anchos de vía (por ejemplo, 1 435 mm y 1 520/1 524 mm, o 1 435 mm y 1 668 mm), equipadas con enganche «manual» y sistemas de freno neumático UIC deberán cumplir:

los requisitos de interfaz de la cláusula 4.2.2.2.3 «Enganche final» para las redes de 1 435 mm, así como

lo previsto para el caso específico asociado de la red «distinta de la de 1 435 mm», indicada en la cláusula 7.3 de la presente ETI.

4.2.2.2.4.   

En los extremos de las unidades no equipadas con ningún tipo de enganche final, ni tampoco con un sistema de enganche no compatible con el sistema de enganche manual indicado en la cláusula 4.2.2.2.3 de la presente ETI, se tomarán medidas que permitan la recuperación de la línea en caso de avería, remolcando o propulsando la unidad que deba rescatarse;

cuando la unidad que deba rescatarse esté equipada con un enganche final: por medio de una unidad de tracción equipada con el mismo tipo de sistema de enganche final, y

por medio de una unidad de recuperación, es decir, una unidad de tracción dotada, en cada uno de los extremos destinados a ser usados con fines de rescate, de

un sistema de enganche manual y un freno neumático que cumplan lo dispuesto en el punto 4.2.2.2.3 anterior,

una colocación lateral de la tuberías y válvulas de freno que cumpla la norma UIC 648:Sep 2001,

un espacio libre de 395 mm por encima de la línea central del gancho que permita la colocación del adaptador de rescate descrito más adelante;

Esto se consigue mediante un sistema de enganche compatible permanentemente instalado o bien mediante un enganche de rescate (también denominado adaptador de rescate).

En tal caso, la unidad que deba evaluarse estará diseñada de manera que pueda transportar el enganche de rescate a bordo.

El enganche de rescate:

estará proyectado de manera que permita el rescate a una velocidad de al menos 30 km/h en las líneas férreas que cumplan la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional,

estará amarrado, una vez montado en la unidad de recuperación, de manera que no pueda soltarse durante la operación de rescate,

soportará las fuerzas generadas por la condiciones de rescate previstas,

estará proyectado de manera que no se requiera la presencia humana entre la unidad de recuperación y la unidad que deba rescatarse mientras una de las dos esté en movimiento,

ni el enganche de rescate ni ninguna manga del freno limitarán el movimiento lateral del gancho cuando este se fije a la unidad de recuperación.

La interfaz del freno está cubierta por los requisitos de la cláusula 4.2.4.10 de la presente ETI.

4.2.2.2.5.   

Las unidades deberán estar proyectadas de manera que el personal no corra riesgos indebidos durante el enganche y el desenganche o las operaciones de rescate.

Para cumplir esta exigencia, las unidades equipadas con los sistemas de enganche manual indicados en la cláusula 4.2.2.2.3 cumplirán los requisitos siguientes («el rectángulo de Berna»):

Los espacios requeridos, mostrados en la figura A2 del anexo A, estarán exentos de partes fijas; para cumplir este requisito los componentes del aparato de enganche estarán en la posición central lateralmente.

Los cables de conexión y las mangas flexibles, así como las partes elásticas deformables de las pasarelas podrán estar dentro de este espacio; debajo de los topes no deben encontrarse dispositivos que impidan el acceso a este espacio.

Si se emplea un enganche combinado automático y de husillo, la cabeza del enganche automático podrá invadir el rectángulo de Berna en el lado izquierdo (como se ilustra en la figura A2) cuando se encuentre estibada y se utilice el enganche de husillo.

Debajo de cada tope se instalará un pasamanos. Los pasamanos soportarán una fuerza de 1,5 kN.

4.2.2.3.   

Cuando se disponga de una pasarela como medio de que los viajeros circulen de un coche a otro o de una rama de tren a otra, esta pasarela no expondrá a los viajeros a un riesgo indebido.

Cuando esté previsto el funcionamiento sin que la pasarela esté conectada, deberá poder evitarse el acceso de los viajeros a esta pasarela.

Los requisitos aplicables a la puerta de la pasarela cuando esta no esté en uso se especifican la cláusula 4.2.5.8 «Elemento relacionados con los viajeros; puertas entre unidades».

En la ETI de personas con movilidad reducida se indican otros requisitos complementarios (cláusula 4.2.2.7 de la ETI de personas con movilidad reducida «Pasos libres»).

Estos requisitos no se aplican al extremo de los vehículos cuando esta zona no esté prevista para el uso regular por los viajeros.

4.2.2.4.   

Esta cláusula se aplica a todas las unidades.

Para el equipo móvil de construcción y mantenimiento de estructuras ferroviarias las maquinaria de vía, se establecen en el anexo C, cláusula C.1, requisitos alternativos a los indicados en la presente cláusula para la carga estática, la categoría y la aceleración.

La resistencia estática y dinámica (fatiga) de las cajas de los vehículos es importante para garantizar la necesaria seguridad para los ocupantes y la integridad estructural de los vehículos en la explotación de los trenes y en las maniobras.

Por lo tanto, la estructura de cada vehículo deberá cumplir los requisitos de la norma EN 12663-1:2010 «Requisitos estructurales de las cajas de los vehículos ferroviarios- Parte 1: locomotoras y material rodante de viajeros» (método alternativo para los coches de mercancías). Las categorías de material rodante que deben tenerse en cuenta corresponderán a la categoría L para las locomotoras y unidades de tracción y las categorías PI o PII para todos los demás tipos de vehículos cubiertos por la presente ETI, definidos en la sección 5.2 de la norma EN 12663-1:2010.

En particular, la capacidad de la caja del vehículo para resistir deformaciones permanentes y roturas podrá demostrarse mediante cálculos o mediante pruebas, según las condiciones establecidas en la cláusula 9.2.3.1 de la norma EN 12663-1:2010.

Las condiciones de carga que debe tenerse en cuenta se ajustarán a lo dispuesto en la cláusula 4.2.2.10 de la presente ETI.

Los supuestos para la carga aerodinámica serán los descritos en la cláusula 4.2.6.2.3 de la presente ETI.

Las técnicas de unión están cubiertas por los requisitos anteriores. Se establecerá un procedimiento de verificación que asegure que en la fase de producción no se dé ningún defecto que pueda disminuir las características mecánicas de la estructura.

4.2.2.5.   

Salvo en el caso de las unidades no destinadas a transportar viajeros ni personal durante la explotación y de las maquinaria de vía (ECMV), el presente requisito es aplicable a todas las unidades.

Además, están exentas de las disposiciones sobre el supuesto de colisión las unidades que no puedan funcionar a las velocidades de colisión especificadas en cualquiera de los supuestos de colisión indicados a continuación.

La seguridad pasiva está destinada a complementar la seguridad activa cuando todas las demás medidas hayan fallado.

Para ello, la estructura mecánica de los vehículos dará protección a los ocupantes en caso de colisión aportando medios de

limitar la deceleración

mantener un espacio de supervivencia así como la integridad estructural de las zonas ocupadas

reducir el riesgo de encaballamiento

reducir el riesgo de descarrilamiento y

limitar las consecuencias de un choque con un obstáculo en la vía.

Para satisfacer estos requisitos funcionales, las unidades cumplirán los requisitos detallados especificados en la norma EN15227:2008 relativos a la categoría de diseño C-I de resistencia a colisiones (indicada en el cuadro 1 de la norma EN15227:2008, sección 4), a menos que se especifique otra cosa a continuación.

Se tendrán en cuenta los siguientes cuatro supuestos de colisión de referencia:

Supuesto 1: un impacto frontal entre dos unidades idénticas.

Supuesto 2: un impacto frontal con un vagón de mercancías.

Supuesto 3: un impacto de una unidad con un vehículo de carretera grande en un paso a nivel.

Supuesto 4: un choque de la unidad contra un obstáculo bajo (por ejemplo, un coche en un paso a nivel, un animal, una roca, etc.).

Estos supuestos se describen en el cuadro 2 de la sección 5 de la norma EN15227:2008.

Dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI, las normas de aplicación del cuadro 2 se completan con las disposiciones siguientes:

Queda como cuestión pendiente la aplicación de los requisitos de los supuestos 1 y 2 a locomotoras de remolque de trenes pesados utilizadas para operaciones de carga y equipadas con enganches centrales del tipo Willison (por ejemplo, SA3) o de Janie (norma AAR) destinadas a circular por las líneas de la red transeuropea (RTE) del ferrocarril convencional.

Queda como cuestión pendiente la evaluación de la conformidad con los requisitos aplicables al supuesto 3 de las locomotoras con cabinas centrales.

La presente ETI especifica requisitos de resistencia a colisiones dentro de su ámbito de aplicación; por consiguiente, no será aplicable el anexo A de la norma EN 15227:2008; los requisitos de la sección 6 de la norma EN15227:2008 se aplicarán en relación con los supuestos de colisión de referencia indicados anteriormente.

A fin de limitar las consecuencias de un choque con un obstáculo en la vía, los testeros delanteros de las locomotoras, cabezas tractoras, coches con cabina de conducción y ramas irán equipados con un deflector de obstáculos. Los requisitos que deben cumplir los deflectores de obstáculos están definidos en la norma EN15227:2008, apartado 5, cuadro 3, y sección 6.5.

4.2.2.6.   

Excepto en el caso de la maquinaria de vía (equipo móvil de construcción y mantenimiento de infraestructura ferroviaria), la presente cláusula se aplica a todas las unidades.

En el anexo C, cláusula C.2, se especifican las disposiciones sobre elevación y levante con gatos.

Deberá poderse elevar o levantar con gatos de manera segura cualquier vehículo que componga una unidad, con fines de recuperación (tras un descarrilamiento u otro incidente o accidente) y con fines de mantenimiento.

Asimismo, deberá poderse elevar o levantar con gatos cualquier extremo del vehículo (incluido su órgano de rodadura), mientras el otro extremo reposa sobre el otro u otros órganos de rodadura.

Con este fin, se designarán y marcarán los puntos para la elevación/levante con gatos.

La geometría y situación de los puntos de levante se ajustarán a lo dispuesto en el anexo B.

El marcado de los puntos de elevación se hará mediante signos que cumplan lo dispuesto en el anexo B.

La estructura deberá resistir las cargas especificadas en la norma EN 12663-1:2010 (secciones 6.3.2 y 6.3.3).

En particular, la capacidad de la caja del vehículo para resistir deformaciones permanentes y roturas podrá demostrarse mediante cálculos o mediante pruebas, según las condiciones establecidas en la cláusula 9.2.3.1 de la norma EN 12663-1:2010.

4.2.2.7.   

Excepto en el caso de la maquinaria de vía (equipo móvil de construcción y mantenimiento de infraestructura ferroviaria), la presente cláusula se aplica a todas las unidades.

En el anexo C, cláusula C.1, se especifican las disposiciones sobre resistencia estructural.

A fin de reducir las consecuencias de un accidente, los dispositivos fijados, incluidos los colocados en las zonas de viajeros, irán unidos a la estructura de la carrocería del coche de manera que se impida que se suelten y creen un riesgo de lesiones a los viajeros o provoquen un descarrilamiento. Con este fin, las fijaciones de estos dispositivos estarán diseñadas de acuerdo con lo dispuesto en la sección 6.5.2 de la norma EN 12663-1:2010 para las categorías definidas en la cláusula 4.2.2.4 anterior.

4.2.2.8.   

Las puertas para uso de los viajeros están cubiertas por la cláusula 4.2.5 de la presente ETI: «Elementos relativos a los viajeros». Las puertas de cabina se tratan en la cláusula 4.2.9 de la presente ETI.

La presente cláusula trata de las puertas para el acceso a la carga o para uso de la tripulación del tren distintas de las puertas de cabina.

Los vehículos dotados de un compartimento dedicado a la tripulación del tren o a la carga irán equipados de un dispositivo para cerrar y bloquear las puertas. Las puertas permanecerán cerradas y bloqueadas hasta que se liberen de manera intencionada.

4.2.2.9.   

Cuando se utilice vidrio en los cristales (incluidos los espejos), este será laminado o templado conforme a la norma nacional o internacional pertinente relativa a la calidad y el ámbito de utilización, de manera que se minimice el riesgo de lesiones a los viajeros y el personal debido a una posible ruptura del vidrio.

4.2.2.10.   

Las condiciones de carga siguientes, definidas en la cláusula 3.1, se determinarán con arreglo a la norma EN 15663:2009:

masa teórica bajo carga útil excepcional,

masa teórica bajo carga útil normal,

masa teórica en condiciones de funcionamiento.

Las hipótesis asumidas para llegar a las condiciones de carga anteriores se ajustarán a lo dispuesto en la norma EN 15663:2009 (tren de larga distancia, otros trenes, carga útil por m2 en las zonas de permanencia en pie y de servicio); estas hipótesis se justificarán y documentarán en la documentación general descrita en la cláusula 4.2.12.2.

Para la maquinaria de vía, podrán aplicarse diferentes condiciones de carga (masa mínima, masa máxima), teniendo en cuenta el posible equipo opcional de a bordo.

Para cada una de las condiciones de carga definidas anteriormente, se facilitará, en la documentación técnica descrita en la cláusula 4.2.12, la información siguiente:

masa total del vehículo (para cada vehículo de la unidad),

masa por eje (para cada eje),

masa por rueda (para cada rueda).

La condición de carga «masa teórica en condiciones de funcionamiento» se medirá mediante el pesado del vehículo. Está permitido deducir las demás condiciones de carga mediante cálculos.

Cuando un vehículo sea declarado conforme con un tipo (con arreglo a las cláusulas 6.2.2.1 y 7.1.3), la masa total del vehículo pesada en la condición de carga «masa teórica en condiciones de funcionamiento» no superará en más de un 3 % la masa total del vehículo declarada para dicho tipo, que consta en el certificado de examen de diseño de la verificación CE.

La masa teórica de la unidad en condiciones de funcionamiento, la masa teórica de la unidad bajo una carga útil normal y la carga por eje más alta de los distintos ejes para cada uno de los tres casos de carga se harán constar en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

4.2.3.   Interacción con la vía y gálibo

4.2.3.1.   

El gálibo es una interfaz entre la unidad (vehículo) y la infraestructura descrito mediante un contorno de referencia común y las correspondientes normas de cálculo conexas. El gálibo es un parámetro de prestaciones especificado en la cláusula 4.2.2 de la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional y depende de la categoría de la línea.

El contorno de referencia cinemático con sus normas conexas describe la dimensiones externas de la unidad; Este contorno será uno de los perfiles de referencia GA, GB o GC (según la cláusula 4.2.2 de la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional). El coeficiente de balanceo (o flexibilidad) asumido para el cálculo del gálibo se justificará mediante cálculo o medición según lo establecido en la norma EN 15273-2:2009.

Para las unidades eléctricas, el gálibo del pantógrafo se verificará mediante cálculo de conformidad con la cláusula A.3.12 de la norma EN 15273-2:2009 a fin de asegurar que la envolvente del pantógrafo se ajusta al gálibo cinemático mecánico del pantógrafo que, por su parte, se determina con arreglo al anexo E de la ETI de energía del ferrocarril convencional y depende de la geometría del arco del pantógrafo elegida: Las dos posibilidades permitidas se definen en la cláusula 4.2.8.2.9.2 de la presente ETI.

La tensión de la alimentación eléctrica se tiene en cuenta en el gálibo de infraestructura a fin de asegurar las distancias de aislamiento adecuadas entre el pantógrafo y las instalaciones fijas.

El balanceo del pantógrafo especificado en la cláusula 4.2.14 de la ETI de energía del ferrocarril convencional y utilizado para el cálculo del gálibo cinemático mecánico se justificará mediante cálculos o mediciones según lo establecido en la norma EN 15273-2:2009.

El contorno de referencia (es decir, el gálibo) al que se ajuste la unidad (GA, GB o GC) se hará constar en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

Cualquier gálibo con un perfil de referencia cinemático inferior al GC también podrá consignarse en el registro junto con el gálibo armonizado aplicable (GA, GB o GC), siempre y cuando se evalúe utilizando el método cinemático.

4.2.3.2.   

4.2.3.2.1.   

La carga por eje es una interfaz entre la unidad y la infraestructura. La carga por eje es un parámetro de las prestaciones de la infraestructura especificado en la cláusula 4.2.2 de la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional y depende de la categoría de la línea. Este parámetro tiene que considerarse en combinación con la distancia entre ejes, la longitud del tren y la velocidad máxima permitida para la unidad en la línea de que se trate.

En la documentación general producida cuando la unidad se evalúe se consignarán las características siguientes, que deberán utilizarse como interfaz con la infraestructura y describirse en la cláusula 4.2.12.2:

la masa por eje (para cada eje) para las 3 condiciones de carga (definidas y requeridas como parte de la documentación en la cláusula 4.2.2.10),

la posición de los ejes a lo largo de la unidad (distancia entre ejes),

la longitud total de la unidad,

la velocidad teórica máxima (que debe consignarse en la documentación según la cláusula 4.2.8.1.2).

Uso de esta información a nivel operacional para la comprobación de la compatibilidad entre el material rodante y la infraestructura (fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI):

La carga por eje de cada uno de los ejes de la unidad que debe utilizarse como parámetro de interfaz con la infraestructura tendrá que ser definida por la empresa ferroviaria según lo dispuesto en la cláusula 4.2.2.5 de la ETI de explotación del ferrocarril convencional considerando la carga prevista para el servicio que deba prestarse (no definida cuando se evalúa la unidad). La carga por eje en la condición de carga «masa teórica bajo carga útil excepcional» representa el valor posible máximo de la carga por eje mencionada anteriormente.

4.2.3.2.2.   

La ratio de la diferencia de carga por rueda por eje (Δqj) se evaluará mediante medición de la carga por rueda considerando la condición de carga «masa teórica en condiciones de funcionamiento». Se permiten diferencias de carga por rueda superiores al 5 % de la carga por eje solo si se demuestra que son aceptables mediante la prueba que acredita la seguridad contra descarrilamiento en vías alabeadas indicada en la cláusula 4.2.3.4.1 de la presente ETI.

4.2.3.3.   

4.2.3.3.1.   

En las cláusulas 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 y 4.2.3.3.1.3 se da el conjunto de características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes que se marcan como objetivo.

El conjunto de características con las que el material rodante es compatible se consignará en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

4.2.3.3.1.1.   CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE PARA LA COMPATIBILIDAD CON LOS SISTEMAS DE DETECCIÓN DE TRENES BASADOS EN CIRCUITOS DE VÍA

Geometría del vehículo

La distancia máxima entre dos ejes consecutivos se especifica en el anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.1 de la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

La distancia máxima entre el extremo del tope y el primer eje se especifica en el anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.2, de la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional (distancia b1 en la figura 6).

Diseño del vehículo

La carga por eje mínima en todas las condiciones de carga se especifica en el anexo A, apéndice 1, cláusulas 3.1.1 y 3.1.2.

La resistencia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado se especifica en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional, Anexo A, apéndice 1, cláusula 3.5.1, y el método para medirla se especifica en el mismo apéndice, cláusula 3.5.2.

Para las unidades eléctricas equipadas con pantógrafo y alimentadas con corriente continua de 1 500 V de tensión (véase la cláusula 4.2.8.2.1), la impedancia mínima entre el pantógrafo y cada rueda del tren se especifica en la ETI de control-mando y señalización, anexo A, apéndice 1, cláusula 3.6.1.

Emisiones de aislamiento

Las limitaciones del uso de equipo de enarenado se dan en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional, anexo A, apéndice 1, cláusulas 4.1.1 y 4.1.2.

El uso de zapatas de freno de material compuesto es una cuestión pendiente en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

EMC

Los niveles límite de interferencia electromagnética derivados de la corriente de tracción son una cuestión pendiente en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

4.2.3.3.1.2.   CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE PARA LA COMPATIBILIDAD CON LOS SISTEMAS DE DETECCIÓN DE TRENES BASADOS EN CONTADORES DE EJES (16)

Geometría del vehículo

La distancia máxima entre dos ejes consecutivos se especifica en el anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.1, de la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

La distancia mínima entre dos ejes consecutivos del tren se especifica en el anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.3, de la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

En el extremo de la unidad que deba acoplarse, la distancia mínima entre el extremo y el primer eje de la unidad será la mitad del valor especificado en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional, anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.3.

La distancia máxima entre el extremo y el primer eje se especifica en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional, anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.2, (distancia b1 en la figura 6).

La distancia mínima entre los ejes finales de una unidad se especifica en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional, anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.4.

Geometría de las ruedas

La geometría de las ruedas se especifica en la cláusula 4.2.3.5.2.2 de la presente ETI.

El diámetro mínimo de la rueda (dependiente de la velocidad) se especifica en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional, anexo A, apéndice 1, cláusula 2.2.2.

Diseño del vehículo

El espacio libre de metales alrededor de las ruedas es una cuestión pendiente en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

Las características del material de las ruedas en lo que se refiere a campos magnéticos se especifican en la ETI de control-mando y señalización, anexo A, apéndice 1, cláusula 3.4.1.

EMC

Los niveles límite de interferencia electromagnética derivados del uso de frenos de Foucault o frenos de vía magnéticos son una cuestión pendiente en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

4.2.3.3.1.3.   CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE PARA LA COMPATIBILIDAD CON EL CIRCUITO DE VÍA ISLA

Diseño del vehículo

La masa metálica de los vehículos es una cuestión pendiente en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

4.2.3.3.2.   

Deberá poder controlarse el estado de los cojinetes de los ejes. Este control podrá hacerse bien mediante equipo embarcado bien mediante equipo de vía.

La exigencia del equipo embarcado es una cuestión pendiente en la presente ETI. En caso de que se controlen los cojinetes de los ejes mediante equipo de vía, el material rodante deberá cumplir los requisitos siguientes:

La zona visible en el material rodante para el equipo de vía será la definida en la norma EN 15437-1:2009, cláusulas 5.1 y 5.2.

El margen de la temperatura de servicio de los cojinetes de eje es una cuestión pendiente.

Nota: véase también la cláusula 4.2.3.5.2.1 respecto a las cajas de grasa.

4.2.3.4.   

4.2.3.4.1.   

La unidad o los vehículos que compongan la unidad estarán diseñados de manera que asegure una circulación segura por vías alabeadas, teniendo en cuenta concretamente la fase de transición entre la vía a nivel y la vía peraltada así como las desviaciones de nivel en los desvíos. El cumplimiento de este requisito se verificará mediante el procedimiento definido en la cláusula 4.1 de la norma EN 14363:2005.

En el caso de la maquinaria de vía, está permitido que se pruebe la seguridad contra descarrilamiento cuando circulen por vías alabeadas mediante un método de cálculo aprobado. Si ello no es posible, se efectuarán ensayos según los requisitos de la norma EN 14363:2005.

Para circular por vías alabeadas, se aplicarán las condiciones de prueba de la norma EN 14363:2005, cláusula 4.1, en el caso de la maquinaria tanto con bogies como con ejes.

4.2.3.4.2.   

a)   Introducción

Esta cláusula 4.2.3.4.2 es aplicable a las unidades diseñadas para una velocidad superior a 60 km/h. No es aplicable a la maquinaria de vía (equipo móvil de construcción y mantenimiento de infraestructura ferroviaria); en el anexo C, cláusula C.3, se establecen los requisitos para maquinaria de vía (OTM).

El comportamiento dinámico de un vehículo tiene una fuerte influencia en la seguridad contra el descarrilamiento, la seguridad de circulación y los esfuerzos sobre la vía. Se trata de una función relacionada con la seguridad, que está cubierta por los requisitos técnicos de la presente cláusula; cuando se utilicen programas informáticos, el nivel de seguridad que debe considerarse para el desarrollo de estos programas es una cuestión pendiente.

b)   Requisitos

Para verificar las características dinámicas de circulación de una unidad (seguridad de circulación y esfuerzos sobre la vía), se seguirá el procedimiento establecido en la norma EN 14363:2005, cláusula 5, y, además, para los trenes pendulares, en la norma EN 15686:2010, con las modificaciones recogidas a continuación (en esta cláusula y en sus subcláusulas). Los parámetros descritos en las cláusulas 4.2.3.4.2.1 y 4.2.3.4.2.2 se evaluarán aplicando los criterios definidos en la norma EN 14363:2005.

Como alternativa a efectuar ensayos de vía en dos inclinaciones de carril diferentes, según lo indicado en el apartado 5.4.4.4 de la norma EN 14363:2005, está permitido efectuar ensayos solo en una inclinación de carril si se demuestra que las pruebas cubren la gama de condiciones de contacto definida a continuación:

El parámetro de conicidad equivalente tan γe para vía tangente y curvas de gran radio se distribuirá de manera que tan γe = 0,2 ± 0,05 se dé en un margen de amplitud (y) de desplazamiento lateral del eje montado entre +/–2 y +/–4 mm para un mínimo del 50 % de los tramos de vía.

El criterio de inestabilidad de la norma EN14363:2005 se evaluará para los movimientos de baja frecuencia de la caja en al menos dos tramos de vía con conicidades equivalentes inferiores a 0,05 (valor medio en el tramo de vía).

El criterio de inestabilidad de la norma EN14363:2005 se evaluará en al menos dos tramos de vía con conicidades equivalentes de acuerdo con el cuadro 1 siguiente:

Cuadro 1

Condiciones de contacto en relación con los ensayos en vía

Velocidad máxima del vehículo:

Conicidad equivalente

60 km/h < V ≤ 140 km/h

≥ 0,50

140 km/h < V ≤ 200 km/h

≥ 0,40

200 km/h < V ≤ 230 km/h

≥ 0,35

230 km/h < V ≤ 250 km/h

≥ 0,30

Además de los requisitos referentes al informe de la prueba, indicados en la cláusula 5.6 de la norma EN 14363:2005, este informe incluirá información sobre:

la calidad de la vía en la que se haya probado la unidad, registrada mediante el control de un conjunto coherente de los parámetros establecidos en la norma EN 13848-1:2003/A1:2008; el conjunto de parámetros seleccionado dependerá de los medios de medición disponibles,

la conicidad equivalente para la cual fue probada la unidad.

El informe de la prueba formará parte de la documentación descrita en la cláusula 4.2.12.

c)   Calidad de la vía para las pruebas en general y la pruebas en vía

Condiciones de las pruebas: La norma EN 14363 define las condiciones para las pruebas en vía que se han acordado como referencia. Sin embargo, estas condiciones de prueba no siempre pueden conseguirse debido a limitaciones relacionadas con la zona en la que se efectúa la prueba, en lo que se refiere a los ámbitos siguientes:

calidad geométrica de la vía,

combinaciones de velocidad, curvatura e insuficiencia de peralte (cláusula 5.4.2 de la norma EN 14363).

Respecto a la calidad geométrica de la vía, la especificación de una vía de referencia para los ensayos, incluidos los límites de los parámetro de calidad de la vía definidos en la norma EN 13848-1 se deja como cuestión pendiente. Por lo tanto, se aplicarán las normas nacionales para la definición de estos límites, que habrán de concordar con la norma EN 13848-1, a fin de que pueda evaluarse si es aceptable una prueba ya efectuada.

4.2.3.4.2.1.   VALORES LÍMITE DE LA SEGURIDAD EN CIRCULACIÓN

Los valores límite para la seguridad en circulación que deberá cumplir la unidad se especifican en la norma EN 14363:2005, cláusula 5.3.2.2, y, además, en el caso de los trenes pendulares, en la norma EN 15686:2010, con la modificación siguiente del cociente entre esfuerzo de guiado y esfuerzo de la rueda (Y/Q):

 

Cuando se supera el límite del cociente del esfuerzo de guiado y el esfuerzo de la rueda (Y/Q), está permitido recalcular el valor máximo estimado de Y/Q según el siguiente procedimiento:

crear una zona de prueba alternativa compuesta de todos los tramos de vía con 300 m ≤ R ≤ 500 m,

para el tratamiento estadístico por tramo, utilizar xi (97,5 %) en vez de xi (99,85 %),

para el tratamiento estadístico por zona, sustituir k = 3 (cuando se utilice un método unidimensional) o el coeficiente de Student t (N – 2; 99 %) (cuando se utilice el método bidimensional) por el coeficiente de Student (N-2; 95 %).

 

Ambos resultados (antes y después de recalcular) se registrarán en el informe de la prueba.

4.2.3.4.2.2.   VALORES LÍMITE DEL ESFUERZO SOBRE LA VÍA

Excepto para el esfuerzo de guiado casi estático Yqst, los valores límite para el esfuerzo sobre la vía que deberá cumplir la unidad cuando se someta a prueba con el método normal son los especificados en la norma EN 14363:2005, cláusula 5.3.2.3.

Los límites del esfuerzo de guiado casi estático Yqst se especifican a continuación.

El valor límite del esfuerzo de guiado casi estático Yqst se evaluará para radios de curva 250≤R< 400m.

El valor límite para la circulación sin restricciones del material rodante por la RTE (definida en las ETI) será: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN

donde: Rm = radio medio de los tramos de vía seleccionados para la evaluación (en metros).

Cuando se supera este valor límite debido a situaciones de alta fricción, está permitido recalcular el valor estimado de Yqst en la zona después de sustituir los distintos valores (Yqst)i en los tramos de vía «i» cuando (Y/Q)ir (valor medio de la ratio Y/Q en el carril interior a lo largo del tramo) supere 0,40 por: (Yqst)i-50[(Y/Q)ir-0,4]. Los valores del Yqst, el Qqst y el radio de curva medio (antes y después de recalcular) se registrarán en el informe del ensayo.

En caso de que el valor Yqst supere el valor límite indicado anteriormente, el comportamiento en funcionamiento del material rodante (por ejemplo, la velocidad máxima) podrá estar limitado por la infraestructura, teniendo en cuenta las características de la vía (por ejemplo, el radio de curva, el peralte, la altura del carril, etc.).

Nota: Los valores límite especificados en la norma EN 14363:2005 son aplicables para cargas por eje dentro de los márgenes mencionados en la cláusula 4.2.2 de la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional; en el caso de vías diseñadas para cargas por eje superiores, no se definen valores límite de esfuerzo sobre la vía armonizados.

4.2.3.4.3.   

Se especificará y se registrará en la documentación técnica la gama de valores de velocidad y conicidad para los cuales la unidad es teóricamente estable. Estos valores deberán respetarse para las condiciones teóricas (condiciones de diseño) y en servicio.

La conicidad equivalente se calculará con arreglo a la norma EN15302:2008 para la amplitud (y) del desplazamiento lateral del eje montado.

y = 3 mm,

if (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

if (TG – SR) < 5 mm

donde TG es el ancho de vía y SR es la distancia entre las caras activas del eje montado (véase la figura 1). Las unidades equipadas con ruedas de giro independiente están exentas de los requisitos de la cláusula 4.2.3.4.3 de la presente ETI.

4.2.3.4.3.1.   VALORES TEÓRICOS DE LOS PERFILES DE LAS RUEDAS NUEVAS

En esta sección se definen las verificaciones que deben efectuarse mediante cálculo a fin de asegurar que un perfil de «rueda nueva» y la distancia entre las caras activas de las ruedas sean adecuados para las vías de la red transeuropea que cumplen la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional.

Se seleccionarán los perfiles de ruedas y la distancia entre las caras activas de las ruedas (dimensión SR en la figura 1, apartado 4.2.3.5.2.1) de manera que aseguren que el límite de la conicidad equivalente fijado en el cuadro 2: «Valores límite teóricos de la conicidad equivalente» no se superan cuando el eje montado diseñado se modelice pasando por la muestra representativa de condiciones de prueba de la vía especificadas en el cuadro 3: «Condiciones de ensayo de la vía para la conicidad equivalente representativa de la RTE».

Cuadro 2

Valores límite teóricos de la conicidad equivalente

Velocidad máxima de servicio del vehículo

(km/h)

Valores límite de conicidad equivalente

Condiciones de ensayo

(véase el cuadro 3)

≤ 60

No disponible

No disponible

> 60 y ≤ 190

0,30

Todas

> 190

Se aplicarán los valores especificados en la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad

Se aplicarán las condiciones especificadas en la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad


Cuadro 3

Condiciones de ensayo de la vía para una conicidad equivalente representativa de la red transeuropea de transporte (RTE)

Número de la condición de ensayo

Perfil de la cabeza de carril

Inclinación del carril

Ancho de vía

1

Sección transversal del carril 60 E 1, definida en la norma EN 13674-1:2003

1/20

1 435 mm

2

Sección transversal del carril 60 E 1, definida en la norma EN 13674-1:2003

1/40

1 435 mm

3

Sección transversal del carril 60 E 1, definida en la norma EN 13674-1:2003

1/20

1 437 mm

4

Sección transversal del carril 60 E 1, definida en la norma EN 13674-1:2003

1/40

1 437 mm

5

Sección transversal del carril 60 E 2, definida en la norma EN 13674-1:2003/A1:2007

1/40

1 435 mm

6

Sección transversal del carril 60 E 2, definida en la norma EN 13674-1:2003/A1:2007

1/40

1 437 mm

7

Sección transversal del carril 54 E 1, definida en la norma EN 13674-1:2003

1/20

1 435 mm

8

Sección transversal del carril 54 E 1, definida en la norma EN 13674-1:2003

1/40

1 435 mm

9

Sección transversal del carril 54 E 1, definida en la norma EN 13674-1:2003

1/20

1 437 mm

10

Sección transversal del carril 54 E 1, definida en la norma EN 13674-1:2003

1/40

1 437 mm

Se considera que los ejes montados con perfiles S1002 o GV 1/40 sin desgastar, según la definición de la norma EN 13715:2006, con una separación de las caras activas de entre 1 420 mm y 1 426 mm, cumplen los requisitos de esta cláusula.

4.2.3.4.3.2.   VALORES EN SERVICIO DE LA CONICIDAD EQUIVALENTE DEL EJE MONTADO

A fin de controlar la estabilidad en circulación del material rodante, es necesario controlar los valores en servicio de la conicidad equivalente. Los valores en servicio de la conicidad del eje montado para material rodante interoperable se definirán junto con los valores en servicio fijados como objetivo para la conicidad de la vía.

Los «valores en servicio de la conicidad de la vía» son una cuestión pendiente en la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional; por tanto, los «valores en servicio de la conicidad del eje montado» son una cuestión pendiente de la presente ETI.

Esta cláusula está excluida de la evaluación realizada por el organismo notificado.

Cuando una unidad se explote en una línea determinada, los valores en servicio de la conicidad equivalente se mantendrán teniendo en cuenta los límites especificados para la unidad (véase la cláusula 4.2.3.4.3) y las condiciones locales de la red.

4.2.3.5.   

4.2.3.5.1.   

Para las unidades que incluyen un bastidor de bogie, la integridad de la estructura del bastidor de bogie, de todos los equipos fijados al mismo y de la conexión entre la caja y el bogie se demostrará basándose en los métodos establecidos en la norma EN 13749:2005, cláusula 9.2. El diseño del bogie se basará en la información especificada en la norma EN 13749:2005, cláusula 7.

Nota: No se requiere una clasificación del bogie según la norma EN 13749:2005, cláusula 5.

En la aplicación de los casos de carga indicados en las cláusulas de la norma mencionada anteriormente, para la carga útil excepcional se tomará la «masa teórica bajo carga útil excepcional» y para la carga de servicio (fatiga) se tomará como la «masa teórica bajo carga útil normal», definidas en la cláusula 4.2.2.10 de la presente ETI.

Las hipótesis de las que se parte para evaluar las cargas debidas a los bogies que circulen en conformidad con la norma EN 13749:2005, anexo C, (fórmulas y coeficientes) se justificarán y documentarán en la documentación técnica descrita en la cláusula 4.2.12.

4.2.3.5.2.   

A los efectos de la presente ETI, la definición de ejes montados incluye las partes principales (eje y ruedas) y las accesorias (cojinetes del eje, cajas de grasa, trasmisiones, reductores y frenos de disco). El eje montado estará diseñado y fabricado mediante una metodología coherente utilizando un conjunto de casos de carga concordantes con las condiciones de carga definidas en la cláusula 4.2.2.10 de la presente ETI.

4.2.3.5.2.1.   CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS Y GEOMÉTRICAS DE LOS EJES MONTADOS

Comportamiento mecánico de los ejes montados:

 

Las características mecánicas de los ejes montados asegurarán el movimiento con seguridad del material rodante.

 

Las características mecánicas cubrirán:

el montaje,

la resistencia mecánica y las características de fatiga.

 

La demostración del cumplimiento de las prescripciones de montaje se basará en la norma EN13260:2009, cláusulas 3.2.1 y 3.2.2, que definen los valores límite para el esfuerzo axial y para la fatiga, y en las pruebas de verificación correspondientes.

Comportamiento mecánico de los ejes:

 

Además de los requisitos de montaje anteriores, la demostración del cumplimiento de las prescripciones sobre resistencia mecánica y características de fatiga del eje se basará en la norma EN13103:2009, cláusulas 4, 5 y 6, para ejes remolque, o la norma EN13104:2009, cláusulas 4, 5 y 6, para ejes motores.

 

Los criterios de decisión para el esfuerzo permisible se especifican en la norma EN 13103:2009, cláusula 7, para los ejes remolques y la norma EN 13104:2009, cláusula 7, para los ejes motores.

 

Las características de fatiga del eje (considerando el diseño, el proceso de fabricación y las diferentes zonas críticas del eje) se verificarán mediante un ensayo tipo de fatiga de 10 millones de ciclos de carga.

Verificación de los ejes fabricados:

 

Se establecerá un procedimiento de verificación que asegure que en la fase de producción no se dé ningún defecto que pueda disminuir las características mecánicas de los ejes.

 

Se verificará la resistencia a tracción del material del eje, la resistencia al impacto, la integridad de la superficie, las características del material y la limpieza del material.

 

El procedimiento de verificación especificará el muestreo del lote utilizado para cada característica que deba verificarse.

Comportamiento mecánico de las cajas de grasa:

 

Las cajas de grasa estarán diseñadas teniendo en cuenta la resistencia mecánica y las características de fatiga. Los límites de temperatura alcanzados en servicio se definirán y registrarán en la documentación técnica descrita en la cláusula 4.2.12 de la presente ETI.

 

El control del estado de los cojinetes del eje se define en la cláusula 4.2.3.3.2 de la presente ETI.

Dimensiones geométricas de los ejes montados:

 

Las dimensiones geométricas de los ejes montados, definidas en la figura 1, se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 4. Estos valores límite se tomarán como valores teóricos (ejes montados nuevos) y como valores límite en servicio (aplicables con fines de mantenimiento; véase también la cláusula 4.5).

Cuadro 4

Límites en servicio de las dimensiones geométricas de los ejes montados

Denominación

Diámetro de la rueda D

(mm)

Valor mínimo

(mm)

Valor máximo

(mm)

Requisitos relacionados con el subsistema

Distancia entre las caras externas (SR)

(Distancia entre las caras activas)

SR = AR + Sd (rueda izquierda) + Sd (rueda derecha)

D > 840

1 410

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

330 ≤ D ≤ 760

1 415

Distancia entre las caras internas (AR)

D > 840

1 357

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

330 ≤ D ≤ 760

1 359

 

La dimensión AR se mide en la cabeza del carril. Las dimensiones AR y SR se respetarán en tara y carga. El fabricante podrá especificar en la documentación de mantenimiento tolerancias inferiores para los valores en servicio, dentro de los límites anteriores.

Figura 1

Símbolos de los ejes montados

Image

4.2.3.5.2.2.   CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS Y GEOMÉTRICAS DE LAS RUEDAS

Las características de las ruedas asegurarán el movimiento con seguridad del material rodante y contribuirán a guiarlo.

Comportamiento mecánico:

 

Las características mecánicas de la rueda se demostrarán mediante cálculos de la resistencia mecánica, teniendo en cuenta tres casos de carga: vía recta (eje montado centrado), curva (pestaña apretada contra el carril), y paso de agujas y cruzamientos (superficie interna de la pestaña aplicada al carril), según lo especificado en la norma EN 13979-1:2003, cláusulas 7.2.1 y 7.2.2.

 

Para las ruedas forjadas y laminadas, los criterios de decisión están definidos en la norma EN 13979-1:2003/A1:2009, cláusula 7.2.3; cuando el cálculo arroje valores más allá de los criterios de decisión, para demostrar la conformidad, se exige un ensayo en banco conforme a lo dispuesto en la norma EN 13979-1:2003/A1:2009, cláusula 7.3.

 

Para las ruedas forjadas y laminadas, las características de fatiga (considerando también la rugosidad de la superficie) se verificarán mediante un ensayo tipo de fatiga de 10 millones de ciclos de carga con un esfuerzo de fatiga en el velo inferior a 450 Mpa (para velos mecanizados) y 315 Mpa (para velos sin mecanizar), con una probabilidad del 99,7 %. Los criterios del esfuerzo de fatiga son aplicables a los tipos de acero ER6, ER7, ER8 y ER9; para otros tipos de acero los criterios de decisión se extrapolarán a partir de los criterios conocidos de los otros materiales.

 

Se permiten otros tipos de rueda para los vehículos destinados únicamente a uso nacional. En ese caso los criterios de decisión y los esfuerzos de fatiga se especificarán en las normas nacionales. Estas normas nacionales serán notificadas por los Estados miembros de conformidad con lo dispuesto en el artículo 3.

Comportamiento termomecánico:

 

Si la rueda se utiliza para frenar una unidad con las zapatas actuando sobre la superficie de rodadura de la rueda, esta se someterá a una prueba termomecánica teniendo en cuenta la energía de frenado máxima prevista. Se efectuará la prueba tipo descrita en la norma EN 13979-1:2003/A1:2009, cláusula 6.2, a fin de comprobar que el desplazamiento lateral de la llanta durante el frenado y las tensiones residuales están dentro de los límites de tolerancia especificados.

 

Para las ruedas forjadas y laminadas, los criterios de decisión aplicables a las tensiones residuales están especificados para los tipos de material ER 6 y ER 7 en la norma EN 13979-1:2003/A1:2009 cláusula 6.2.2; para otros tipos de acero los criterios de decisión aplicables a las tensiones residuales se extrapolarán a partir de los criterios conocidos de los materiales de los tipos ER 6 y ER 7. Se permite efectuar una segunda prueba conforme a la norma EN 13979-1:2003/A1:2009, cláusula 6.3, si la tensión residual teórica se rebasa en la primera prueba. En este caso, se hará también una prueba de frenado sobre el terreno conforme a la norma EN 13979-1:2003/A1:2009, cláusula 6.4.

 

Se permiten otros tipos de rueda para los vehículos destinados únicamente a uso nacional. En ese caso el comportamiento termomecánico debido al uso de zapatas del freno se especificará en las normas nacionales. Estas normas nacionales serán notificadas por los Estados miembros de conformidad con lo dispuesto en el artículo 3.

Verificación de las ruedas fabricadas:

 

Se establecerá un procedimiento de verificación que asegure que en la fase de producción no se dé ningún defecto que pueda disminuir las características mecánicas de las ruedas.

 

Se verificará la resistencia a tracción del material de la rueda, la dureza de la superficie de rodadura, la tenacidad, la resistencia al impacto, las características del material y la limpieza del material.

 

El procedimiento de verificación especificará el muestreo del lote utilizado para cada característica que deba verificarse.

Dimensiones geométricas

Las dimensiones geométricas de las ruedas, definidas en la figura 2, se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 5. Estos valores límite se tomarán como valores teóricos (ruedas nuevas) y como valores límite en servicio (aplicables con fines de mantenimiento; véase también la cláusula 4.5)

Cuadro 5

Límites en servicio de las dimensiones geométricas de las ruedas

Denominación

Diámetro de la rueda D

(mm)

Valor mínimo

(mm)

Valor máximo

(mm)

Anchura de la llanta (BR + Burr)

D ≥ 330

133

145

Grosor de la pestaña (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Altura de la pestaña (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Cara de la pestaña (qR)

≥ 330

6,5

 

Figura 2

Símbolos para las ruedas

Image

Las unidades equipadas con ruedas de giro independiente cumplirán, además de los requisitos de la presente cláusula, relativos a las ruedas, los requisitos de la presente ETI sobre las características geométricas de los ejes montados, definidas en la cláusula 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   EJES MONTADOS DE ANCHO VARIABLE

Este requisito es aplicable a las unidades equipadas con ejes montados de ancho variable que permiten pasar del ancho de vía nominal estándar europeo a otro ancho de vía.

El mecanismo de cambio de ancho del eje montado asegurará que la rueda permanezca bloqueada de manera segura en la posición axial prevista.

Deberá poder verificarse mediante visualización externa el estado del sistema de bloqueo (bloqueado o desbloqueado).

Si el eje montado está dotado de equipo de frenado, se garantizará la posición y el bloqueo en la posición correcta de este equipo.

La evaluación de la conformidad de los requisitos especificados en la presente cláusula es una cuestión pendiente.

4.2.3.6.   

El radio de curva mínimo por el que se debe poder circular será:

150 m para todas las unidades.

4.2.3.7.   

Este requisito se aplica a las unidades equipadas con cabina de conducción.

Las ruedas estarán protegidas contra los daños causados por objetos pequeños en los carriles. Este requisito puede cumplirse mediante protecciones quitapiedras instaladas delante de las ruedas del eje delantero.

La altura de extremo inferior de las protecciones quitapiedras por encima del carril liso será:

30 mm, mínimo en todas las condiciones

130 mm, máximo en todas las condiciones

teniendo en cuenta especialmente el desgaste de la rueda y la compresión de la suspensión.

Si un deflector de obstáculos especificado en la cláusula 4.2.2.5 tiene su borde inferior a menos de 130 mm por encima del carril liso en todas las condiciones, se considera que cumple el requisito funcional de las protecciones quitapiedras y, por tanto, está permitido no colocar protecciones quitapiedras.

Las protecciones quitapiedras se diseñarán de manera que resistan una fuerza longitudinal mínima de 20 kN sin deformación permanente. Este requisito se verificará mediante cálculo.

Las protecciones quitapiedras se diseñarán de tal manera que, durante la deformación plástica, no obstruya la vía o el órgano de rodadura y que el contacto con la banda de rodadura, si se produce, no cree un riesgo de descarrilamiento.

4.2.4.   Frenado

4.2.4.1.   

La finalidad del sistema de frenado del tren es asegurar que la velocidad puede reducirse o mantenerse en una pendiente, o que el tren puede detenerse dentro de la distancia máxima de frenado permisible. El frenado también asegura la inmovilización del tren.

Los factores principales que influyen en las prestaciones del freno son la potencia de frenado (producción de la fuerza de frenado), la masa del tren, la resistencia del tren a la rodadura, la velocidad y la adherencia disponible

Las prestaciones de una unidad determinada, en el caso de unidades que circulen en varias formaciones de tren, se definirá de tal manera que, a partir de ellas, puedan obtenerse las prestaciones de frenado globales del tren.

Las prestaciones de frenado se determinarán mediante los perfiles de desaceleración (desaceleración = F (velocidad) y tiempo de respuesta equivalente).

También se utilizan la distancia de parada, el porcentaje de peso del freno (también denominado «lambda» o «porcentaje de la masa frenada»), y la masa frenada, y pueden obtenerse (directamente o mediante la distancia de parada) mediante cálculo a partir de los perfiles de desaceleración.

Las prestaciones de frenado podrían variar con la carga del tren o vehículo.

Las prestaciones mínimas de frenado de un tren requeridas para que circule por una línea a una velocidad prevista depende de las características de la línea (sistema de señalización, velocidad máxima, gradientes, margen de seguridad de la línea, etc.) y es una característica de la infraestructura.

Los datos principales del tren o vehículo que caracterizan las prestaciones de frenado están definidos en la cláusula 4.2.4.5 de la presente ETI.

Esta interfaz entre infraestructura y material rodante está cubierta por la cláusula 4.2.2.6.2 de la ETI de explotación del ferrocarril convencional.

4.2.4.2.   

4.2.4.2.1.   

Los siguientes requisitos se aplican a todas las unidades.

Las unidades irán equipadas con

una función principal de frenado utilizada durante la explotación para el frenado de servicio y de emergencia,

una función de frenado de estacionamiento, utilizada cuando el tren está estacionado, que permita la aplicación de una fuerza de frenado sin ninguna energía disponible a bordo durante un período de tiempo ilimitado.

El sistema de frenado principal del tren será

continuo: la señal de aplicación del freno se transmitirá de un mando central a todo el tren por una línea de control,

automático: cualquier perturbación accidental (pérdida de integridad) de la línea de control dará lugar a la activación del freno en todos los vehículos del tren.

La función principal de frenado puede complementarse mediante otros sistemas de frenado descritos en la cláusula 4.2.4.7 (freno dinámico: sistema de frenado ligado al sistema de tracción) y/o la cláusula 4.2.4.8 (sistema de frenado independiente de las condiciones de adherencia).

La disipación de la energía de frenado se tendrá en cuenta en el diseño del sistema de frenado y no causará ningún daño a sus componentes en condiciones de funcionamiento normales; Esta norma se verificará mediante cálculo según lo dispuesto en la cláusula 4.2.4.5.4 de la presente ETI.

También se tendrá en cuenta en el diseño del material rodante la temperatura alcanzada en torno a los componentes del freno.

En el diseño del sistema de frenado se incluirán medios para efectuar controles y ensayos según lo especificado en la cláusula 4.2.4.9 de la presente ETI.

Los requisitos indicados a continuación dentro de la presente cláusula 4.2.4.2.1 se aplican a las unidades que puedan funcionar como tren.

Se asegurarán unas prestaciones de frenado concordantes con los requisitos de seguridad indicados en la cláusula 4.2.4.2.2 en caso de perturbación accidental de la línea de control del frenado, y también en caso de perturbación del suministro de energía de frenado, interrupción del suministro eléctrico u cualquier otro fallo del abastecimiento de energía.

En particular, deberá haber suficiente energía de frenado disponible a bordo del tren (energía almacenada), distribuida a lo largo del tren con arreglo al diseño del sistema de frenado, para asegurar la aplicación de los esfuerzos de frenado requeridos.

En el diseño del sistema de frenado se considerarán sucesivas activaciones y liberaciones del sistema de frenado (inagotabilidad).

En caso de separación accidental del tren, deberán poder detenerse las dos partes del tren; no se requiere que las prestaciones de frenado en las dos partes del tren sean idénticas a las que se obtienen en modo normal.

En caso de perturbación en el suministro de energía de frenado o de avería en la alimentación eléctrica, será posible parar y retener una unidad con carga máxima (masa teórica bajo carga útil excepcional) en una rampa o pendiente del 35 ‰, aplicando únicamente el freno de fricción del sistema de frenado principal durante un mínimo de dos horas.

El sistema de control de frenado de la unidad tendrá tres modos de control:

frenado de emergencia: aplicación de un esfuerzo de frenado predefinido en el menor tiempo posible a fin de detener el tren con un nivel definido de prestaciones de frenado,

frenado de servicio: aplicación de un esfuerzo de frenado ajustable a fin de controlar la velocidad del tren, incluida la parada y la inmovilización temporal,

frenado de estacionamiento: aplicación de un esfuerzo de frenado que mantenga el tren (o el vehículo) en posición estacionaria permanentemente sin energía disponible a bordo.

Cualquier orden de activación del freno, sea cual sea el modo de control, tomará control del sistema de frenado, incluso en el caso de una orden activa de liberación del freno; está permitido no aplicar este requisito cuando el maquinista anule intencionalmente la orden de activación del freno (por ejemplo, anulación de alarma de viajeros, desenganche, etc.).

Para velocidades superiores a 5 km/h, la sacudida máxima debida a la activación de los frenos será inferior a 4 m/s3.

El comportamiento de sacudida podrá obtenerse a partir del cálculo y de la evaluación del comportamiento de deceleración medido durante las pruebas de frenado.

4.2.4.2.2.   

El sistema de frenado es el medio de detener un tren y, por tanto, contribuye al nivel de seguridad del sistema ferroviario.

En particular, el sistema de frenado de emergencia y sus prestaciones son características del material rodante utilizadas por el subsistema de control-mando y señalización.

Los requisitos funcionales indicados en la cláusula 4.2.4.2.1 contribuyen a asegurar el funcionamiento seguro del sistema de frenado; no obstante, es necesario un planteamiento del riesgo para evaluar las prestaciones de frenado, ya que intervienen muchos componentes.

En el cuadro 6 a continuación se consideran los riesgos y los correspondientes requisitos de seguridad que deben cumplirse.

Cuadro 6

Sistema de frenado: requisitos de seguridad

 

 

Requisito de seguridad que debe cumplirse

 

Riesgo

Gravedad/Consecuencia que debe evitarse

Número mínimo permisible de combinaciones de fallos

No 1

Aplicable a unidades equipadas con cabina (mando del freno)

Tras la activación de una orden de frenado de emergencia no se produce la desaceleración del tren debido a una avería en el sistema de frenado (pérdida completa y permanente del esfuerzo de frenado).

Nota: Debe considerarse la activación por el maquinista o por el sistema de control-mando y señalización. No debe considerarse la activación por los viajeros (alarma).

Catastrófica

2 (no se acepta un único fallo)

No 2

Aplicable a unidades equipadas con equipo de tracción

Tras la activación de una orden de frenado de emergencia no se produce la desaceleración del tren debido a una avería en el sistema de tracción (esfuerzo de tracción ≥ esfuerzo de frenado).

Catastrófica

2 (no se acepta un único fallo)

No 3

Aplicable a todas las unidades

Tras la activación de una orden de frenado de emergencia, la distancia de parada es superior a la del modo normal debido a una o varias averías en el sistema de frenado.

Nota: Las prestaciones del modo normal se definen en la cláusula 4.2.4.5.2.

No

Se indicarán fallos únicos que den lugar a un aumento de la distancia de parada superior al 5 % y se determinará el aumento de la distancia de parada.

No 4

Aplicable a todas las unidades

Tras la activación de una orden de frenado de estacionamiento, no se aplica ningún esfuerzo de frenado de estacionamiento (pérdida completa y permanente del esfuerzo de frenado de estacionamiento).

No

2 (no se acepta un único fallo)

La «consecuencia catastrófica» se define en el artículo 3, apartado 23, del Reglamento sobre Métodos comunes de seguridad.

En el estudio de seguridad se considerarán los sistemas de frenado adicionales en las condiciones especificadas en las cláusulas 4.2.4.7 y 4.2.4.8.

4.2.4.3.   

Las unidades diseñadas y evaluadas para condiciones de explotación general (varias formaciones de vehículos de diferentes orígenes; formación del tren no definida en la fase de diseño) irán equipadas con un sistema de frenado con una tubería del freno compatible con el sistema de frenado UIC. Con este fin, la cláusula 5.4 «Sistema de frenado UIC» de la norma EN 14198:2004 «Requisitos del sistema de frenado de trenes remolcados por locomotora» especifica los principios que deben aplicarse.

Este requisito se establece para asegurar la compatibilidad técnica de la función de frenado entre vehículos de diferentes orígenes que compongan un tren.

No existe requisito respecto al tipo de sistema de frenado para las unidades (ramas o vehículos) evaluadas en formación fija o predefinida.

4.2.4.4.   

4.2.4.4.1.   

La presente cláusula se aplica a las unidades equipadas con cabina de conducción.

Deberá poder disponerse de al menos dos dispositivos de mando de freno de emergencia independientes que permitan su activación mediante una actuación simple y única por parte del maquinista en su posición de conducción normal, utilizando una sola mano.

La activación secuencial de estos dos dispositivos puede considerarse en la demostración del cumplimiento del requisito no 1 del cuadro 6 de la cláusula 4.2.4.2.

Uno de estos dispositivos tendrá un botón pulsador rojo (seta de emergencia).

La posición de activación del freno de emergencia en estos dos dispositivos estará bloqueada automáticamente mediante un dispositivo mecánico; el desbloqueo de esta posición solo será posible mediante una actuación intencional.

La activación del freno de emergencia también será posible mediante el sistema de control-mando y señalización de a bordo, definido en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

A menos que se anule la orden, la activación del freno de emergencia dará lugar de manera permanente y automática, y en menos de 0,25 segundos, a las siguientes actuaciones:

transmisión de una orden de frenado de emergencia a lo largo del tren por la línea de control del freno a una velocidad de transmisión definida, que será superior a 250 m/s,

corte del esfuerzo de tracción en menos de 2 segundos; este corte no podrá suprimirse hasta que el maquinista anule la orden de tracción,

inhibición de todas las órdenes o actuaciones de liberación del freno.

4.2.4.4.2.   

La presente cláusula se aplica a las unidades equipadas con cabina de conducción.

La función de frenado de servicio permitirá que el maquinista ajuste el esfuerzo de frenado (mediante activación y liberación) entre un valor máximo y mínimo dentro de un margen de al menos siete pasos (incluidos el esfuerzo de frenado máximo y la liberación del freno), a fin de controlar la velocidad del tren.

Solo estará activa en un tren una orden de frenado de servicio. Para cumplir este requisito, deberá poder aislarse la función de frenado de servicio de las demás mando de freno de servicio de la unidades de la formación de tren, según lo definido para las formaciones fijas y predefinidas.

Cuando la velocidad el tren sea superior a 15 km/h, la activación del freno de servicio llevará automáticamente al corte de cualquier esfuerzo de tracción; este corte no podrá suprimirse hasta que el maquinista anule la orden de tracción.

Nota: Podrá utilizarse intencionalmente un freno de fricción a una velocidad superior a 15 km/h con tracción con fines específicos (descongelación, limpieza de los componentes del freno, etc.); no deberán poder utilizarse estas funciones especiales en caso de activación del freno de servicio.

4.2.4.4.3.   

Las locomotoras (unidades diseñadas para remolcar coches de mercancías o coches de viajeros) irán equipadas para su explotación general con un sistema de freno directo.

El sistema de freno directo permitirá la aplicación de un esfuerzo de frenado únicamente a la unidad o unidades que interese, sin que se active el freno de las demás unidades del tren.

4.2.4.4.4.   

Cuando una unidad esté equipada con un sistema de freno dinámico,

El maquinista deberá poder evitar el uso del frenado regenerativo en las unidades eléctricas de tal manera que no haya retorno de energía a la línea aérea de contacto cuando se circule por una línea que no lo permita (véase la ETI de energía del ferrocarril convencional, cláusula 4.2.7).

Véase también la cláusula 4.2.8.2.3 sobre el freno de recuperación.

Está permitido utilizar un freno dinámico independientemente de los demás sistemas de freno o junto con otros sistemas de freno («blending»).

4.2.4.4.5.   

Esta cláusula se aplica a todas las unidades.

La orden de frenado de estacionamiento llevará a la aplicación de un esfuerzo de frenado definido durante un período de tiempo ilimitado en el cual puede darse una falta de cualquier tipo de energía a bordo.

Deberá poder liberarse el freno de estacionamiento en reposo en cualquier situación, incluida cualquier actuación con fines de rescate.

Para las unidades evaluadas en formaciones fijas o predefinidas y para las locomotoras evaluadas para explotación general, la orden de frenado de estacionamiento se activará automáticamente cuando se desconecte la unidad.

Para otras unidades, la orden de frenado de estacionamiento se activará bien manualmente bien automáticamente cuando se desconecte la unidad.

Nota: La aplicación del esfuerzo de frenado de estacionamiento puede depender de la situación del freno de servicio; será efectiva cuando la energía a bordo para aplicar el freno de servicio vaya a disminuir o se pierda.

4.2.4.5.   

4.2.4.5.1.   

Las prestaciones de frenado de la unidad (rama o vehículo) (deceleración = F (velocidad) y tiempo de respuesta equivalente) se determinarán mediante el cálculo definido en la norma EN14531-6:2009, considerándose una vía a nivel.

Cada cálculo se efectuará para diámetros de rueda correspondientes a ruedas nuevas, seminuevas y desgastadas, e incluirá el cálculo del nivel de adherencia carril-rueda necesario (véase la cláusula 4.2.4.6.1).

Se justificarán los coeficientes de fricción utilizados por los equipos de frenado de fricción y considerados en el cálculo (véase la norma EN14531-1:2005 cláusula 5.3.1.4).

El cálculo de las prestaciones de frenado se hará para los dos modos de control: el frenado de emergencia y el frenado de servicio máximo.

El cálculo de las prestaciones de frenado se hará en la fase de diseño y se revisará (corrección de los parámetros) después de los ensayos físicos requeridos en las cláusulas 6.2.2.2.5 y 6.2.2.2.6, para que concuerden con los resultados de estas pruebas.

El cálculo final de las prestaciones de frenado (en concordancia con los resultados de los ensayos) formará parte de la documentación técnica especificada en la cláusula 4.2.12.

La deceleración media máxima desarrollada utilizando todos los frenos, incluido el freno independiente de la adherencia rueda-carril, será inferior a 2,5 m/s2; este requisito está relacionado con la resistencia longitudinal de la vía (interfaz con la infraestructura; véase la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional, cláusula 4.2.7.2).

4.2.4.5.2.   

Tiempo de respuesta

 

Para las unidades evaluadas en formación o formaciones fijas o predefinidas, el tiempo de respuesta equivalente (17) y el retardo (17) evaluados sobre el esfuerzo de frenado de emergencia total desarrollado en caso de orden de frenado de emergencia serán inferiores a los valores siguientes:

Tiempo de respuesta equivalente: 5 segundos

Retardo: 2 segundos

 

Para las unidades diseñadas y evaluadas para explotación general, el tiempo de respuesta será el especificado en el sistema de frenado UIC (véase también la cláusula 4.2.4.3: el sistema de frenado será compatible con el UIC).

Cálculo de la deceleración

 

Para todas las unidades, el cálculo de las prestaciones del frenado de emergencia se efectuará de acuerdo con lo dispuesto en la norma EN 14531-6: 2009; el perfil de desaceleración y las distancias de parada se determinarán a las velocidades iniciales siguientes (si son inferiores a la velocidad máxima): 30 km/h, 80 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h y 200 km/h.

 

La norma EN 14531-1:2005, cláusula 5.12, especifica cómo pueden obtenerse otros parámetros (el porcentaje de peso del freno (lambda), la masa frenada) a partir del cálculo de la desaceleración o de la distancia de parada de la unidad.

 

Para las unidades diseñadas y evaluadas para explotación general, también se determinará el porcentaje de peso del freno (lambda).

El cálculo de las prestaciones del frenado de emergencia se hará con un sistema de frenado en dos modos diferentes:

Modo normal: sin ninguna avería en el sistema de frenado y con un valor nominal de los coeficientes de fricción (correspondiente a condiciones secas) utilizados por el equipo de frenado de fricción; este cálculo nos da el modo normal de las prestaciones de frenado.

Modo degradado: el correspondiente a los fallos considerados en la cláusula 4.2.4.2.2, riesgo no 3, y al valor nominal de los coeficientes de fricción utilizados por el equipo del freno de fricción. En el modo degradado se considerarán posibles fallos únicos; con ese fin, las prestaciones del frenado de emergencia se determinarán para el caso de fallos en un solo punto que lleven a un aumento de la distancia de frenado superior al 5 %; el fallo único asociado se especificará claramente (componente implicado y modo de fallo, así como índice de fallos si se conoce).

Condiciones degradadas Además, el cálculo de las prestaciones del frenado de emergencia se hará con valores reducidos del coeficiente de fricción, considerando los valores límite de temperatura y humedad (véase la norma EN14531-1:2005 cláusula 5.3.1.4).

Nota: Estos diferentes modos y condiciones tienen que considerarse especialmente cuando se instalen sistema de control-mando y señalización (como el ETCS), con el fin de conseguir la optimización del sistema ferroviario.

El cálculo de las prestaciones del frenado de emergencia se hará para las tres condiciones de carga definidas en la cláusula 4.2.2.10 como:

carga mínima: «masa teórica en condiciones de funcionamiento»,

carga normal: «masa teórica bajo carga útil normal»,

carga máxima: «masa teórica bajo carga útil excepcional».

Para cada condición de carga, se consignará en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI el resultado más bajo (es decir, el que lleve a la distancia de parada más larga) de los cálculos de las «prestaciones del frenado de emergencia en modo normal» a la velocidad teórica máxima (revisada según los resultados de las pruebas requeridas a continuación).

4.2.4.5.3.   

Cálculo de la deceleración

Para todas las unidades, el cálculo de las prestaciones del frenado de servicio se hará de acuerdo con lo dispuesto en la norma EN 14531-6:2009 con un sistema de freno en modo normal, y con el valor nominal de los coeficientes de fricción utilizados por el equipo del freno de fricción para la condición de carga «masa teórica bajo carga útil normal» a la velocidad teórica máxima.

Prestaciones máximas del frenado de servicio

Cuando el frenado de servicio tenga mayor capacidad teórica de ofrecer prestaciones que el frenado de emergencia, deberán poder limitarse las prestaciones máximas del frenado de servicio (mediante el diseño del sistema de control del frenado o como actividad de mantenimiento) a un nivel inferior a las prestaciones del frenado de emergencia.

Nota:Cualquier Estado miembro podrá pedir que las prestaciones del frenado de emergencia se sitúen a un nivel superior a las prestaciones del frenado de servicio máximas por razones de seguridad, pero, en cualquier caso, no podrá impedir el acceso de las empresas ferroviarias que utilicen unas prestaciones del frenado de servicio máximas superiores, a no ser que dicho Estado miembro pueda demostrar que se pone en peligro el nivel nacional de seguridad.

4.2.4.5.4.   

Esta cláusula se aplica a todas las unidades.

Para la maquinaria de vía (OTM), está permitido verificar este requisito mediante mediciones de temperatura en las ruedas y el equipo de frenado

La capacidad de energía de frenado se verificará mediante un cálculo que muestre que el sistema de frenado está diseñado para soportar la disipación de la energía de frenado. Los valores de referencia utilizados en este cálculo para los componentes del sistema de frenado que disipan energía estarán validados bien por una prueba térmica bien por experiencia previa.

Este cálculo incluirá el supuesto de 2 aplicaciones sucesivas del freno de emergencia desde la velocidad máxima (el intervalo de tiempo entre ambas, consiste en el tiempo necesario para volver a acelerar el tren hasta la velocidad máxima) en vía a nivel para la condición de carga «masa teórica bajo carga útil excepcional».

Cuando se trate de una unidad que no pueda circular sola como un tren, se informará sobre el intervalo de tiempo entre las dos aplicaciones sucesivas del freno de emergencia utilizado en el cálculo.

También se definirán el gradiente máximo de la línea, la longitud asociada y la velocidad de servicio para la que está diseñado el sistema de frenado en relación con la capacidad de energía térmica del freno mediante un cálculo para la condición de carga «masa teórica bajo carga útil excepcional», usándose el freno de servicio para mantener el tren a una velocidad de servicio constante

El resultado (gradiente máximo de la línea, longitud asociada y velocidad de funcionamiento) se consignará en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

Se propone el siguiente «caso de referencia» para la pendiente que se considere: mantener la velocidad de 80 km/h en una pendiente de un gradiente constante de un 21 ‰ a lo largo de una distancia de 46 km. Si se utiliza este caso de referencia, en el registro del material rodante solo se mencionará su cumplimiento.

4.2.4.5.5.   

Prestaciones:

 

Toda unidad (tren o vehículo) en la condición de carga «masa teórica en condiciones de funcionamiento» sin alimentación de electricidad disponible y en situación estacionaria se mantendrá inmovilizada en una pendiente con un gradiente de 35 ‰.

 

La inmovilización se conseguirá por medio de la función de freno de estacionamiento y por medios adicionales (por ejemplo, calces) en caso de que el freno de estacionamiento no pueda lograr las prestaciones por sí solo; los medios adicionales requeridos estarán disponibles a bordo del tren.

Cálculo:

Las prestaciones del frenado de estacionamiento de la unidad (tren o vehículo) se calcularán según lo definido en la norma EN14531-6:2009. El resultado (gradiente cuando la unidad se mantiene inmovilizada solo por el freno de estacionamiento) se consignará en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

4.2.4.6.   

4.2.4.6.1.   

El sistema de frenado de una unidad estará diseñado de manera que las prestaciones del freno del servicio sin freno dinámico y las prestaciones del freno de emergencia no supongan una adherencia rueda-carril calculada en el intervalo de velocidad > 30 km/h superior a los valores siguientes:

0,15 para las locomotoras, para las unidades diseñadas para transportar viajeros evaluadas para servicio general y para las unidades evaluadas en formaciones fijas o predefinidas que tengan más de 7 y menos de 16 ejes,

0,13 para las unidades evaluadas en formaciones fijas o predefinidas que tengan 7 ejes o menos,

0,17 para las unidades evaluadas en formaciones fijas o predefinidas que tengan 20 ejes o más; este número mínimo de ejes podrá reducirse a 16 si el ensayo requerido en el apartado 4.2.4.6.2 relativo a la eficiencia del sistema antideslizamiento de la rueda da un resultado positivo; de lo contrario se utilizará 0,15 como valor límite de la adherencia rueda-carril entre 16 y 20 ejes.

El requisito anterior se aplicará también para el mando de freno directo descrito en la cláusula 4.2.4.4.3.

El diseño de una unidad no supondrá una adherencia rueda-carril superior a 0,12 cuando se calculen la prestaciones del frenado de estacionamiento.

Estos límites de adherencia rueda-carril se verificarán mediante cálculo con el diámetro de rueda más pequeño y con las tres condiciones de carga consideradas en la cláusula 4.2.4.5.

Todos los valores de adherencia se redondearán a dos decimales.

4.2.4.6.2.   

La protección antideslizamiento de las ruedas (WSP) es un sistema diseñado para aprovechar al máximo la adherencia disponible mediante una reducción y un restablecimiento controlados del esfuerzo de frenado, a fin de evitar que los ejes montados se bloqueen y se deslicen descontroladamente, con lo que se minimiza la extensión de la distancia de parada y los posibles daños en las ruedas.

Requisitos sobre la presencia y la utilización de un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas en la unidad

Las unidades diseñadas para una velocidad de servicio máxima superior a 150 km/h estarán equipadas con un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas.

Las unidades equipadas con zapatas de freno que actúen sobre la superficie de rodadura de la rueda con unas prestaciones de frenado que supongan una adhesión calculada rueda-carril superior a 0,12 irán equipadas con un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas.

Las unidades no equipadas con zapatas de freno que actúen sobre la superficie de rodadura de la rueda con unas prestaciones de frenado que supongan una adhesión calculada rueda-carril superior a 0,11 irán equipadas con un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas.

El requisito anterior sobre el sistema de protección antideslizamiento de las ruedas se aplicará a los dos modos de frenado siguientes: el frenado de emergencia y el frenado de servicio.

También se aplicará al sistema de frenado dinámico, que forma parte del frenado de servicio, y puede formar parte del frenado de emergencia (véase la cláusula 4.2.4.7).

Requisitos de las prestaciones del sistema de protección antideslizamiento de las ruedas

Las unidades equipadas con un sistema de freno dinámico dispondrán de un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (si debe estar presente según lo dispuesto en el punto anterior) que controlará el esfuerzo de frenado dinámico; en caso de que el sistema de protección antideslizamiento de las ruedas no esté disponible, el esfuerzo de frenado dinámico quedará inhibido o limitado a fin de no dar lugar a una exigencia de adherencia rueda-carril superior a 0,15.

El sistema de protección antideslizamiento de las ruedas estará diseñado de acuerdo con la norma EN 15595:2009, cláusula 4, y verificado de conformidad con la metodología definida en la norma EN 15595:2009, cláusulas 5 y 6. Cuando se haga referencia a la cláusula 6.2 de la norma EN 15595:2009 «Descripción general de los programas de ensayo requeridos» solo se aplica la cláusula 6.2.3. Esta cláusula se aplica a todos los tipos de unidades.

En caso de que una unidad esté equipada con un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas, se efectuará un ensayo para verificar la eficiencia de este sistema (extensión máxima de la distancia de parada en comparación con la distancia de parada sobre carril seco) cuando esté integrado en la unidad.

En el análisis de seguridad de la función de frenado de emergencia requerido según la cláusula 4.2.4.2.2 se considerarán los componentes pertinentes del sistema de protección antideslizamiento de las ruedas.

4.2.4.7.   

Cuando las prestaciones de frenado del freno dinámico o del sistema de frenado relacionado con el sistema de tracción se incluyan en las prestaciones del frenado de emergencia en modo normal, definidas en la cláusula 4.2.4.5.2, el freno dinámico o el sistema de frenado relacionado con la tracción:

serán controlados por la línea de control del sistema de frenado principal (véase la cláusula 4.2.4.2.1),

se incluirán en el análisis de seguridad exigido por el requisito de seguridad no 3 establecido en la cláusula 4.2.4.2.2 para la función de frenado de emergencia,

estarán sujetos a un análisis de seguridad que cubra el riesgo de que «tras la activación de la orden de emergencia, se produzca una pérdida completa del esfuerzo de frenado».

Nota: Para las unidades eléctricas, este análisis cubrirá las averías que den lugar a la pérdida, a bordo de la unidad, de la tensión proporcionada por un suministro de electricidad externo.

4.2.4.8.   

4.2.4.8.1.   

Los sistemas de freno capaces de desarrollar un esfuerzo de frenado aplicado sobre el carril independiente de la adherencia rueda-carril son un medio de proporcionar unas prestaciones de frenado adicionales cuando las prestaciones solicitadas son superiores a las correspondientes al límite de la adherencia rueda-carril disponible (véase la cláusula 4.2.4.6).

Es admisible incluir, en las prestaciones de frenado en modo normal, la aportación de los frenos independientes de la adherencia rueda-carril, definida en la cláusula 4.2.4.5 para el frenado de emergencia; en tal caso, el sistema de freno independiente de la adherencia

será controlado por la línea de control del sistema de frenado principal (véase la cláusula 4.2.4.2.1),

se incluirá en el análisis de seguridad exigido por el requisito de seguridad no 3 establecido en la cláusula 4.2.4.2.2 para la función de frenado de emergencia,

estará sujeto a un análisis de seguridad que cubra el riesgo de que «tras la activación de la orden de emergencia, se produzca una pérdida completa del esfuerzo de frenado».

4.2.4.8.2.   

En la cláusula 4.2.3.3.1 de la presente ETI se hace referencia a los requisitos de los frenos magnéticos especificados por el subsistema de control-mando y señalización.

Está permitido utilizar un freno de vía magnético como freno de emergencia, según lo indicado en la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional, cláusula 4.2.7.2.

Las característica geométricas de los elementos magnéticos destinados a estar en contacto con el carril se especificarán para uno de los tipos descritos en el apéndice 3 de la ficha UIC 541-06:Jan 1992.

4.2.4.8.3.   

Este apartado se aplica solo al freno de Foucault que genera un esfuerzo de frenado entre el material rodante y el carril.

En la cláusula 4.2.3.3.1 de la presente ETI se hace referencia a los requisitos de los frenos de Foucault especificados por el subsistema de control-mando y señalización.

Según la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional, cláusula 4.2.7.2, las condiciones para el uso de frenos de Foucault no están armonizadas.

Por lo tanto, los requisitos que deben cumplir los frenos de Foucault son una cuestión pendiente.

4.2.4.9.   

La información disponible por el personal del tren permitirá identificar las condiciones de funcionamiento degradadas del material rodante (prestaciones de frenado inferiores a las requeridas), a las cuales se aplican normas de funcionamiento específicas.

Con este fin, en ciertas fases del funcionamiento, el personal del tren deberá poder detectar la situación (aplicado, liberado o aislado) del sistema de freno principal (de emergencia y de servicio) y del sistema de freno de estacionamiento, y la situación de cada parte de estos sistemas (incluido uno o varios órganos de accionamiento) que pueda controlarse y/o aislarse independientemente.

Si el freno de estacionamiento depende siempre del estado del sistema de frenado principal, no se requiere una indicación específica adicional para el sistema de freno de estacionamiento.

Las fases que deberán tomarse en consideración durante el servicio son las de tren parado o estacionado y tren en circulación.

Cuando el tren esté parado o estacionado, el personal del tren deberá poder comprobar desde dentro o desde fuera de este

la continuidad de la línea de mando-control del freno,

la disponibilidad del suministro de energía de frenado,

la situación del freno principal y de los sistemas de freno de estacionamiento, así como la situación de cada elemento de estos sistemas (incluido uno o varios órganos de accionamiento) que pueda controlarse y/o aislarse por separado (según lo descrito anteriormente en el primer párrafo de esta cláusula), excepto para el freno dinámico y el sistema de frenando relacionado con los sistemas de tracción.

Cuando el tren esté en circulación el maquinista deberá poder comprobar desde la posición de conducción en la cabina

la situación de la línea de mando-control del freno,

la situación del suministro de energía al freno del tren,

la situación del freno dinámico y del sistema de frenado relacionado con el sistema de tracción si se tiene en cuenta en las prestaciones del freno,

la situación de aplicado o liberado de al menos un elemento (órgano de accionamiento) del sistema de freno principal que se controle independientemente (por ejemplo, una elemento instalada en el vehículo equipado con una cabina activa).

La función que aporta la información descrita anteriormente al personal del tren está relacionada con la seguridad, ya que es utilizada por este para evaluar las prestaciones de frenado del tren. Cuando la información local sea aportada por indicadores, el uso de indicadores armonizados asegurará el nivel de seguridad requerido. Cuando se cuente con un sistema de control centralizado que permita al personal del tren efectuar todas las comprobaciones desde un lugar (por ejemplo, desde dentro de la cabina de conducción), el nivel de seguridad de este sistema de control constituye una cuestión pendiente.

Aplicabilidad para las unidades destinadas a servicio general:

 

Solo se considerarán las funciones que sean pertinentes para las características de diseño de la unidad (por ejemplo, la existencia de una cabina, etc.).

 

La transmisión de señales requerida, en su caso, entre la unidad y las demás unidades acopladas de un tren para la información sobre el sistema de frenado de la que debe disponerse al nivel del tren se documentará teniendo en cuenta los aspectos funcionales.

 

La presente ETI no impone ninguna solución tecnológica respecto a las interfaces físicas entre unidades.

4.2.4.10.   

Todos los frenos (de emergencia, de servicio y de estacionamiento) irán equipados con dispositivos que permitan su liberación y aislamiento. Estos dispositivos serán accesibles y funcionales tanto si el tren o vehículo está alimentado de corriente, no alimentado de corriente o inmovilizado sin energía disponible a bordo.

Un tren que carezca de energía disponible a bordo deberá poder ser rescatado por una unidad de tracción equipada con un sistema de freno neumático compatible con el sistema de frenado UIC (tubería del freno como línea de control-mando de frenado), y una parte del sistema de frenado del tren rescatado deberá poder ser controlada por medio de un dispositivo de interfaz.

Nota: Para la interfaz mecánica véase la cláusula 4.2.2.2.4 de la presente ETI.

Las prestaciones de frenado aportadas por el tren de rescate en este modo de funcionamiento particular serán evaluadas mediante cálculo, pero no es obligatorio que sean las mismas que las descritas en la cláusula 4.2.4.5.2. Las prestaciones de frenado calculadas formarán parte de la documentación técnica especificada en la cláusula 4.2.12.

Este requisito no se aplica a las unidades que se utilicen en una formación de tren de menos de 200 toneladas (condición de carga «masa teórica en condiciones de funcionamiento»).

4.2.5.   Elementos relativos a los viajeros

Con fines puramente informativos, se da a continuación una lista no exhaustiva que aporta una visión general de los parámetros básicos a los que se aplica la ETI de personas con movilidad reducida, que son aplicables a las unidades convencionales destinadas al transporte de viajeros:

asientos, incluidos los asientos prioritarios,

espacios para sillas de ruedas,

puertas exteriores, incluidas las dimensiones, los detectores de obstáculos y los controles,

puerta interiores, incluidos los controles y las dimensiones,

retretes,

pasos libres,

alumbrado,

información al cliente,

cambios en la altura del suelo,

pasamanos,

dormitorios accesibles en silla de ruedas,

posición de los peldaños para subir y bajar del vehículo, incluidos los peldaños y los dispositivos de embarque.

Dentro de esta cláusula se especifican más adelante otro requisitos complementarios.

Los parámetros referentes a los viajeros que se especifican en las cláusulas 4.2.5.7 (Medios de comunicación en los trenes) y 4.2.5.8 (Mando especial del freno de emergencia) de la ETI de seguridad en los túneles difieren de algunos de los requisitos de la presente ETI. Al respecto, las ETI se aplicarán de la manera siguiente:

La cláusula 4.2.5.7 de la ETI de seguridad en los túneles (Medios de comunicación en los trenes) será sustituida por la cláusula 4.2.5.2 (Sistema de megafonía: sistema de comunicación acústica) de la presente ETI para el material rodante convencional.

La cláusula 4.2.5.8 de la ETI de seguridad en los túneles (Mando especial del freno de emergencia) será sustituida por la cláusula 4.2.5.3 (Alarma de viajeros: requisitos funcionales) de la presente ETI para el material rodante convencional.

Nota: Para más información sobre interfaces entre la presente ETI y la ETI de seguridad en los túneles véase la cláusula 4.2.10.1.3 de la presente ETI.

4.2.5.1.   

Si en una unidad hay un grifo de agua, y a menos que el agua del grifo cumpla lo dispuesto en la Directiva del agua (Directiva 98/83/CE del Consejo (18), se indicará mediante una señal visual que el agua de este grifo no es potable.

Cuando la unidad vaya equipada con sistemas sanitarios (retretes, lavabos, instalaciones en coches cafetería/restaurante), estos no permitirán la emisión de ninguna sustancia que pueda ser nociva para la salud o para el medio ambiente.

Las sustancias vertidas (el agua tratada) deberán cumplir la legislación europea aplicable en virtud de la Directiva Marco del Agua.

El contenido en bacterias del agua vertida por los sistemas sanitarios no superará en ningún momento el valor para las bacterias Intestinal enterococci y Escherichia coli considerado «bueno» por la Directiva 2006/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2006, relativa a la gestión de la calidad de las aguas de baño (19).

Los procesos de tratamiento no introducirán sustancias que estén indicadas en el anexo I de la Directiva 2006/11/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2006, relativa a la contaminación causada por determinadas sustancias peligrosas vertidas en el medio acuático de la Comunidad (20).

Para limitar la dispersión del líquido vertido al lado de la vía, el vertido incontrolado de cualquier fuente tendrá lugar solo hacia abajo, por debajo del bastidor de caja del vehículo dentro de una distancia no superior a 0,7 m del eje longitudinal del vehículo.

En la documentación técnica descrita en la cláusula 4.2.12 figurará lo siguiente:

la existencia y el tipo de retretes de una unidad,

las características del medio de limpieza de las cisternas, si no es agua limpia,

la naturaleza del sistema de tratamiento del agua vertida y las normas según las cuales se ha evaluado su conformidad.

4.2.5.2.   

La presente cláusula sustituirá a la cláusula 4.2.5.7 (medios de comunicación en trenes) de la ETI de seguridad en los túneles del ferrocarril convencional.

Esta cláusula se aplica a todas las unidades diseñadas para transportar viajeros y a todas las diseñadas para remolcar trenes de viajeros.

Los trenes irán equipados, como mínimo, con un medio de comunicación acústica:

para que la tripulación del tren se dirija a los viajeros,

para que la tripulación del tren y el control de tierra se comuniquen entre sí.

Nota: La especificación y la evaluación de esta función forman parte de la cláusula 4.2.4 «Funciones EIRENE» de la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

para las comunicaciones internas de la tripulación del tren, sobre todo entre el maquinista y, en su caso, el personal que atiende las zonas de viajeros.

Estos equipos podrán permanecer en espera y funcionar con independencia de la fuente de alimentación principal durante al menos tres horas. Durante el tiempo de espera el equipo deberá poder funcionar a intervalos y períodos aleatorios durante un tiempo acumulado de 30 minutos.

El sistema de comunicación se diseñará de tal modo que al menos la mitad de sus altavoces (distribuidos por todo el tren) sigan funcionando en caso de avería en uno de sus elementos de transmisión, o bien se dispondrá de otro medio para informar a los viajeros en caso de avería.

En las cláusulas 4.2.5.3 (Alarma de viajeros) y 4.2.5.5 (Dispositivos de comunicación para los viajeros) figuran disposiciones sobre el contacto entre los viajeros y la tripulación del tren.

Aplicabilidad a las unidades destinadas a servicio general

 

Solo se considerarán las funciones que sean pertinentes para las características de diseño de la unidad (por ejemplo, la existencia de una cabina, de un sistema de interfaz con la tripulación, etc.).

 

La transmisión de señales requerida entre la unidad y las demás unidades acopladas de un tren para que el sistema de comunicación esté disponible al nivel del tren se documentará y ejecutará teniendo en cuenta los aspectos funcionales.

 

La presente ETI no impone ninguna solución tecnológica respecto a las interfaces físicas entre unidades.

4.2.5.3.   

La presente cláusula sustituirá a la cláusula 4.2.5.8 (Mando especial del freno de emergencia) de la ETI de seguridad en los túneles del ferrocarril convencional.

Esta cláusula se aplica a todas las unidades diseñadas para transportar viajeros y a todas las diseñadas para remolcar trenes de viajeros.

La alarma de viajeros es una función relacionada con la seguridad cuyos requisitos, incluidos los aspectos de seguridad, se establecen en la presente cláusula.

Requisitos generales:

 

La alarma de viajeros cumplirá:

a)

o bien la cláusula 4.2.5.3. de la ETI 2008 de Material Rodante de Alta Velocidad;

b)

o bien las disposiciones que figuran a continuación, que, en ese caso, sustituyen a las disposiciones de la ETI 2008 de Material Rodante de Alta Velocidad cuando se aplican a las unidades cubiertas por la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros convencional.

 

Disposiciones alternativas sobre la alarma de viajeros

 

Requisitos sobre las interfaces de información:

Con la excepción de los retretes y pasarelas, todos los compartimentos, todos los vestíbulos de entrada y cualquier otra zona separada destinada a los viajeros irá equipada con al menos un dispositivo de alarma claramente visible e indicado para informar al maquinista en caso de peligro.

El dispositivo de alarma estará diseñado de tal manera que una vez activado no pueda ser anulado por los viajeros.

Cuando se dispare una alarma de viajeros, aparecerán señales visuales y acústicas que indiquen al maquinista que se han activado una o más alarmas de viajeros.

Se instalará un dispositivo en la cabina que permita al maquinista registrar que ha reconocido la alarma. La respuesta del maquinista será percibible en el lugar donde se haya disparado la alarma de viajeros y pondrá fin a la señal acústica de la cabina.

Por iniciativa del maquinista, el sistema permitirá establecer comunicación entre la cabina de conducción y el lugar donde se hayan disparado la alarma o alarmas. El sistema permitirá que el maquinista anule esta comunicación por iniciativa propia.

Se dispondrá de un dispositivo que permita a la tripulación del tren reactivar la alarma de viajeros.

 

Requisitos para la activación del freno por la alarma de viajeros:

Cuando el tren se detenga en un andén o parta de un andén, la activación de una alarma de viajeros dará lugar a una aplicación directa del freno de servicio o del freno de emergencia que provoque una parada total; en este caso, solo después de que el tren se haya detenido por completo, el sistema permitirá que el maquinista anule cualquier acción de frenado automático iniciada por la alarma de viajeros.

En otras situaciones, 10 +/– 1 segundos después de la activación de la (primera) alarma de viajeros, se activará al menos un freno de servicio automático, a no ser que el maquinista haya reconocido la alarma de viajeros dentro de este tiempo. El sistema permitirá al maquinista anular en cualquier momento una acción de frenado automático iniciada por la alarma de viajeros.

 

Criterios para un tren que parta de un andén

 

Se considera que un tren está saliendo de un andén durante el período de tiempo que transcurre entre el momento en que la situación de las puertas cambia de «desbloqueada» a «cerrada y bloqueada» y el momento en que el último vehículo ha dejado el andén.

 

Este momento será detectado por un dispositivo de a bordo. Si el final de andén no se detecta físicamente, se considera que el tren ha dejado el andén cuando:

la velocidad del tren alcanza 15 ((+/– 5) km/h, o

la distancia recorrida es de 100 (+/– 20) m,

tomándose la situación que primero se alcance.

 

Requisitos de seguridad

 

La alarma de viajeros se considera una función relacionada con la seguridad, para la cual se estima que el nivel de seguridad requerido se alcanza mediante los siguientes requisitos:

Un sistema de control supervisa permanentemente la capacidad del sistema de alarma para transmitir la señal.

Como alternativa, se aceptará un sistema de alarma de viajeros sin el sistema de control indicado en el párrafo anterior si se demuestra que cumple el nivel de seguridad requerido; el valor del sistema de seguridad requerido es una cuestión pendiente.

Las unidades equipadas con una cabina de conducción llevarán un dispositivo que permita al personal autorizado aislar el sistema de alarma de viajeros.

Si el sistema de alarma de viajeros no funciona, ya sea tras un aislamiento intencional por el personal ya sea por una avería técnica, o bien por acoplar la unidad con otra no compatible, la aplicación de la alarma de viajeros dará lugar a la aplicación directa de los frenos. En este caso, no son obligatorias las disposiciones que permiten al maquinista anular el freno.

Si el sistema de alarma de viajeros no funciona, esta situación aparecerá indicada permanentemente al maquinista en la cabina de conducción activa.

 

Un tren con un sistema de alarma de viajeros aislado no cumple los requisitos mínimos de seguridad e interoperabilidad definidos en la presente ETI y, por tanto, se considera que está en modo degradado.

 

Aplicabilidad para las unidades destinadas a servicio general

 

Solo se considerarán las funciones que sean pertinentes para las características de diseño de la unidad (por ejemplo, la existencia de una cabina, de un sistema de interfaz con la tripulación, etc.).

 

La transmisión de señales requerida, en su caso, entre la unidad y las demás unidades acopladas de un tren para el sistema de alarma de viajeros del que debe disponerse al nivel del tren se documentará y ejecutará teniendo en cuenta los aspectos funcionales; esta transmisión será compatible con ambas soluciones a) y b) mencionadas en «Requisitos generales».

 

La presente ETI no impone ninguna solución tecnológica respecto a las interfaces físicas entre unidades.

4.2.5.4.   

Esta cláusula es aplicable a todas las unidades diseñadas para transportar viajeros.

Se darán instrucciones a los viajeros sobre el uso de las salidas de emergencia, la activación de la alarma de viajeros, las puertas de viajeros bloqueadas fuera de servicio, etc. Estas instrucciones se darán ateniéndose a las disposiciones de las cláusulas 4.2.2.8.1 y 4.2.2.8.2. de la ETI de personas con movilidad reducida.

4.2.5.5.   

Esta cláusula se aplica a todas las unidades diseñadas para transportar viajeros y a todas las diseñadas para remolcar trenes de viajeros.

Las unidades diseñadas para funcionar sin personal de a bordo (aparte del maquinista) irán equipadas con un dispositivo de «llamada de ayuda» para que los viajeros puedan comunicarse con el maquinista en caso de emergencia. En este caso el sistema permitirá establecer comunicación por iniciativa del viajero. El sistema permitirá que el maquinista anule esta comunicación por iniciativa propia. Los requisitos para la posición del dispositivo de «llamada de ayuda» son los aplicables a la alarma de viajeros definida en la cláusula 4.2.5.3 «Alarma de viajeros: requisitos funcionales».

Los dispositivos de «llamada de ayuda» cumplirán los requisitos de información e indicación previstos para el «dispositivo de llamada de emergencia» de la cláusula 4.2.2.8.2.2. de la ETI de personas con movilidad reducida. «Requisitos de los componentes de interoperabilidad».

Aplicabilidad a las unidades destinadas a servicio general

 

Solo se considerarán las funciones que sean pertinentes para las características de diseño de la unidad (por ejemplo, la existencia de una cabina, de un sistema de interfaz con la tripulación, etc.).

 

La transmisión de señales requerida, en su caso, entre la unidad y las demás unidades acopladas de un tren para el sistema de comunicación del que debe disponerse al nivel del tren se documentará y ejecutará teniendo en cuenta los aspectos funcionales.

 

La presente ETI no impone ninguna solución tecnológica respecto a las interfaces físicas entre unidades.

4.2.5.6.   

Esta cláusula se aplica a todas las unidades diseñadas para transportar viajeros y a todas las diseñadas para remolcar trenes de viajeros.

Las puertas destinadas al personal y la carga se tratan en las cláusulas 4.2.2.8 y 4.2.9.1.2 de la presente ETI.

El control de las puertas de acceso externo de los viajeros es una función relacionada con la seguridad; los requisitos funcionales que figuran en la presente cláusula son necesarios para asegurar el nivel de seguridad requerido; el nivel de seguridad requerido para el sistema de control descrito en los puntos D y E es una cuestión pendiente.

A —   Terminología utilizada:

A los efectos de la presente cláusula se entiende por «puerta» una puerta de acceso exterior de viajeros destinada principalmente a que entren en la unidad y salgan de esta.

Una «puerta bloqueada» es una puerta que se mantiene cerrada por medio de un dispositivo físico de bloqueo.

Una «puerta bloqueada fuera de servicio» es una puerta inmovilizada en posición de cierre mediante un dispositivo de bloqueo mecánico activado manualmente.

Una puerta «desbloqueada» es una puerta que puede abrirse activando el control local o central de puertas (cuando este último esté disponible).

A los efectos de la presente cláusula, un tren se encuentra detenido cuando la velocidad ha disminuido a 3 km/h o menos.

B —   Cierre y bloqueo de puertas

El dispositivo de mando de las puertas permitirá a los miembros de la tripulación cerrar y bloquear todas las puertas antes de que salga el tren.

Cuando el cierre y bloqueo centralizado de puertas se active desde un control local adyacente a una puerta está permitido que esta puerta permanezca abierta cuando se cierren y bloqueen las demás. El sistema de control de puertas permitirá que el personal cierre y bloquee esta puerta posteriormente después de la salida.

Las puertas permanecerán cerradas y bloqueadas hasta que sean desbloqueadas con arreglo a lo dispuesto en la subsección E «Apertura de puertas» de la presente cláusula. Si se corta la energía de los mandos de las puertas, estas se mantendrán bloqueadas por el mecanismo de bloqueo.

C —   Bloqueo de una puerta fuera de servicio

Se instalará un dispositivo mecánico activado manualmente que permita al personal (la tripulación del tren o el personal de mantenimiento) bloquear una puerta fuera de servicio.

El bloqueo fuera de servicio:

aislará la puerta de cualquier orden de apertura,

bloqueará la puerta mecánicamente en posición de cierre,

indicará la situación en que se encuentra el dispositivo de aislamiento,

permitirá que la puerta sea puenteada por el «sistema de prueba de puertas cerradas».

Deberá poder indicarse que una puerta está cerrada fuera de servicio mediante una indicación clara según lo dispuesto en la cláusula 4.2.2.8 sobre «Información al cliente» de la ETI de personas con movilidad reducida.

D —   Información disponible para la tripulación del tren

Deberá disponerse de un «sistema de prueba de puertas cerradas» adecuado que permita al maquinista comprobar en cualquier momento si todas las puertas están cerradas y bloqueadas.

Si una o más puertas no están bloqueadas, esta circunstancia se indicará de manera permanente al maquinista.

Se indicará al maquinista cualquier avería de una puerta producida al cerrarse y/o bloquearse.

Mediante una señal de alarma visual y acústica se indicará al maquinista la apertura de emergencia de una o más puertas.

Se permitirá que «una puerta bloqueada fuera de servicio» sea puenteada por el «sistema de prueba de puertas cerradas».

E —   Apertura de puertas

Los trenes estarán dotados de controles de desbloqueo de puertas que permitan a la tripulación o a un dispositivo automático asociado a la parada en el andén controlar el desbloqueo de las puertas por separado en cada lado, de tal manera que puedan ser abiertas por los viajeros o, si está disponible, mediante una orden de apertura central cuando el tren esté en reposo.

En cada puerta, habrá unos dispositivos de apertura o unos controles de apertura locales que sean accesibles a los viajeros tanto desde el exterior como desde el interior del vehículo.

F —   Puerta. Enclavamiento de la tracción

La fuerza de tracción solo se aplicará cuando todas las puertas estén cerradas y bloqueadas. Esto se asegurará mediante un sistema de enclavamiento puerta-tracción automático. El sistema de enclavamiento puerta-tracción evitará que se aplique fuerza de tracción cuando no estén cerradas y bloqueadas todas las puertas.

El sistema de enclavamiento puerta-tracción irá dotado de un mando especial de invalidación manual destinado a ser activado por el maquinista en situaciones excepcionales para aplicar la tracción incluso cuando no todas las puertas estén cerradas y bloqueadas.

G —   Apertura de puertas de emergencia

Se aplicarán los requisitos de la cláusula 4.2.2.4.2.1 g de la ETI 2008 de Material Rodante de Alta Velocidad.

Aplicabilidad a las unidades destinadas a servicio general

Solo se considerarán las funciones que sean pertinentes para las características de diseño de la unidad (por ejemplo, la existencia de una cabina, de un sistema de interfaz con la tripulación, etc.).

La transmisión de señales requerida, en su caso, entre la unidad y las demás unidades acopladas de un tren para el sistema de de puertas del que debe disponerse al nivel del tren se documentará y ejecutará teniendo en cuenta los aspectos funcionales.

La presente ETI no impone ninguna solución tecnológica respecto a las interfaces físicas entre unidades.

4.2.5.7.   

Si una unidad está equipada de una puerta destinada a ser usada por los viajeros para entrar y salir del tren, se aplicarán las disposiciones siguientes:

Las puertas llevarán lunas transparentes para que los viajeros puedan ver el andén.

La superficie exterior de las unidades de viajeros estarán diseñadas de tal manera que no haya posibilidad de que una persona haga «train-surfing» cuando las puertas estén cerradas y bloqueadas.

Como medida para evitar el «train-surfing», se evitarán los asideros en la superficie exterior del sistema de puertas o se diseñarán de tal manera que no puedan agarrarse cuando se cierren las puertas.

Las barras y asideros de sujeción estarán fijados de manera que puedan resistir las fuerzas que se ejerzan sobre ellos durante el servicio.

4.2.5.8.   

Esta cláusula es aplicable a todas las unidades diseñadas para transportar viajeros.

Cuando una unidad vaya equipada de puertas entre unidades al extremo de los coches o en los extremos de la unidad, estas irán equipadas de un dispositivo que permita bloquearlas (por ejemplo, cuando una puerta no dé acceso mediante una pasarela para los viajeros a un coche o unidad adyacente, etc.).

4.2.5.9.   

En condiciones de servicio habituales, la calidad y cantidad del aire dentro de la zona de los vehículos ocupada por viajeros y/o personal será tal que no haya riesgo para los viajeros o el personal superior al derivado de la calidad del aire externo.

Habrá un sistema de ventilación que mantenga un nivel aceptable de CO2 interior en condiciones de servicio.

El nivel de CO2 no superará 5 000 ppm en todas las condiciones de servicio normales.

En caso de interrupción de la ventilación, debido a un corte del suministro de energía principal o a una avería del sistema, habrá un mecanismo de emergencia que asegure la entrada de aire exterior a todas las zonas de viajeros y personal.

Si este mecanismo de emergencia consiste en ventilación forzada alimentada con batería, se tomarán mediciones para definir la duración del período durante el cual el nivel de CO2 permanecerá por debajo de 1 000 ppm, suponiendo una carga de viajeros derivada de la condición de carga «masa teórica bajo carga útil normal». La duración de este período se consignará en el registro de material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI y no será inferior a 30 minutos.

El personal del tren tendrá la posibilidad de evitar que los viajeros estén expuestos a gases de escape al medio ambiente que pueda haber, especialmente, en los túneles. Este requisito se cumplirá mediante la cláusula 4.2.7.11 de ETI 2008 de Material Rodante de Alta Velocidad.

4.2.5.10.   

Cuando las ventanas laterales puedan ser abiertas por los viajeros y no puedan ser bloqueadas por el personal del tren, el tamaño de la apertura estará limitado a unas dimensiones tales que no se pueda hacer pasar por ella un objeto esférico con un diámetro de 10 cm.

4.2.6.   Condiciones medioambientales y efectos aerodinámicos

Esta cláusula se aplica a todas las unidades.

4.2.6.1.   

Las condiciones medioambientales son condiciones físicas, químicas o biológicas externas a un producto y a las cuales este está sujeto en un determinado momento.

El diseño del material rodante, así como de sus componentes, tendrá en cuenta las condiciones medioambientales a las que estará sujeto.

Los parámetros medioambientales se describen en las cláusulas a continuación; para cada parámetro medioambiental, se define un intervalo nominal, que es el más común en Europa y constituye la base para el material rodante interoperable.

Para algunos parámetros medioambientales, se definen intervalos distintos de los nominales; en ese caso, se seleccionará un intervalo para el diseño del material rodante.

Para las funciones indicadas en las cláusulas a continuación, se establecerán en la documentación técnica disposiciones sobre diseño y/o ensayo destinadas a asegurar que el material rodante cumple los requisitos de la ETI en este intervalo.

El intervalo o intervalos seleccionados se consignarán en el registro del material rodante, definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI, como característico del material rodante.

Según los intervalos seleccionados, y sobre las disposiciones adoptadas (descritas en la documentación técnica), podrían requerirse reglas de funcionamiento para asegurar la compatibilidad técnica entre el material rodante y las condiciones medioambientales que puedan cumplirse en parte de la red transeuropea.

En particular, son necesarias reglas de funcionamiento cuando el material rodante diseñado para el intervalo nominal se utilice en una línea determinada de la red transeuropea donde este intervalo se supere en ciertos períodos del año.

Los intervalos, si son diferentes del nominal, que deben seleccionarse de manera que se evite cualquier regla de funcionamiento restrictiva ligada a una zona geográfica o unas condiciones climáticas, serán especificados por los Estados miembros y se enumeran en la cláusula 7.4.

4.2.6.1.1.   

El material rodante cumplirá los requisitos de la presente ETI para el intervalo seleccionado conforme a lo dispuesto en la norma EN 50125-1:1999 cláusula 4.2.

El intervalo seleccionado se consignará en el registro de material rodante.

4.2.6.1.2.   

El material rodante cumplirá los requisitos de la presente ETI dentro de una (o varias) zonas climáticas T1 (-25 °C a + 40 °C; nominal), o T2 (-40 °C a + 35 °C) o T3 (-25 °C a + 45 °C), definidas en la norma EN50125-1:1999, cláusula 4.3.

La zona o zonas de temperatura seleccionadas se consignarán en el registro de material rodante.

La temperatura que debe considerarse para el diseño de los componentes del material rodante tendrá en cuenta su integración en este.

4.2.6.1.3.   

El material rodante cumplirá los requisitos de la presente ETI, sin degradación, para los niveles de humedad definidos en la norma EN 50125-1:1999 cláusula 4.4.

El efecto de la humedad que debe considerarse para el diseño de los componentes del material rodante tendrá en cuenta su integración en este.

4.2.6.1.4.   

El material rodante cumplirá los requisitos de la presente ETI considerando un índice de pluviosidad definido en la norma EN 50125-1:1999, cláusula 4.6.

4.2.6.1.5.   

El material rodante cumplirá los requisitos de la presente ETI, sin degradación, para condiciones de nieve, hielo y granizo definidas en la norma EN 50125-1:1999, cláusula 4.7, que corresponden a las condiciones nominales (intervalo).

El efecto de la nieve, el hielo y el granizo que debe considerarse para el diseño de los componentes del material rodante tendrá en cuenta su integración en este.

Cuando se seleccionen condiciones de «nieve, hielo y granizo» más rigurosas, el material rodante y las partes del subsistema se diseñarán de manera que cumplan los requisitos de la ETI considerando los siguientes supuestos:

Ventisca de nieve (nieve ligera con bajo contenido de agua equivalente) que cubre la vía hasta 80 cm continuamente por encima de la cabeza del carril.

Nieve en polvo: nevada de grandes cantidades de nieve ligera con bajo contenido de agua equivalente.

Gradiente de temperatura: variación de la temperatura y la humedad durante un una única circulación que provoca acumulación de hielo en el material rodante.

Efecto combinado con la baja temperatura según la zona de temperatura elegida, definida en la cláusula 4.2.6.1.2.

En relación con la cláusula 4.2.6.1.2 (zona climática T2) y con la presente cláusula 4.2.6.1.5 (condiciones rigurosas de nieve, hielo y granizo) de la presente ETI, se indicarán y verificarán las disposiciones adoptadas para cumplir los requisitos de estas condiciones rigurosas, en particular las disposiciones sobre diseño y/o ensayo que se exigen para los requisitos de la ETI siguientes:

Deflector de obstáculos según la presente ETI, cláusula 4.2.2.5; adicionalmente, capacidad de apartar nieve en frente del tren.

La nieve se considerará un obstáculo que debe ser apartada por el deflector de obstáculos: en la cláusula 4.2.2.5 (por referencia a la norma EN 15227) se definen los requisitos siguientes:

«El deflector de obstáculos tiene que ser de tamaño suficiente para despejar los obstáculos del camino del bogie. Será una estructura continua y estará diseñado de manera que no desvíe obstáculos hacia arriba o hacia abajo. En condiciones de funcionamiento normales, el borde inferior del deflector de obstáculos estará tan cercano a la vía como permitan los movimientos del vehículo y el ancho de vía.

En proyección plana el deflector debe aproximarse a un perfil en V con un ángulo incluido de no más de 160 °. Puede diseñarse con una geometría compatible con el funcionamiento también como quitanieves.»

Los esfuerzos especificados en la cláusula 4.2.2.5 de la presente ETI se consideran suficientes para apartar la nieve.

Órganos de rodadura según la presente ETI, cláusula 4.2.3.5, considerando la nieve y el hielo acumulados y las posible consecuencias para la estabilidad en circulación y la función de frenado.

Función de frenado y suministro de potencia de frenado según la ETI, cláusula 4.2.4.

Señalización de la presencia del tren a otros según la ETI, cláusula 4.2.7,

Creación de un campo de visión frontal según la ETI, cláusula 4.2.7.3.1.1 (luces frontales) y 4.2.9.1.3.1 (visibilidad frontal), con equipo de parabrisas que funcione según lo definido en la cláusula 4.2.9.2.

Creación para el maquinista de un clima de trabajo aceptable tal como se define en la ETI, cláusula 4.2.9.1.7.

La disposición adoptada se documentará en la documentación técnica descrita en la cláusula 4.2.12.2 de la presente ETI.

El intervalo seleccionado para «nieve, hielo y granizo» (nominal o riguroso) se consignará en el registro de material rodante.

4.2.6.1.6.   

El material rodante cumplirá los requisitos de la presente ETI para las radiaciones solares definidos en la norma EN 50125-1:1999, cláusula 4.9.

El efecto de la radiación solar que debe considerarse para el diseño de los componentes del material rodante tendrá en cuenta su integración en este.

4.2.6.1.7.   

El material rodante cumplirá los requisitos de la presente ETI considerando el medio ambiente que lo rodea y el efecto de contaminación creado por su interacción con las sustancias de la lista siguiente:

Sustancias activas químicamente de la clase 5C2 de la norma EN 60721-3-5:1997.

Fluidos contaminantes de la clase 5F3 (motores eléctricos) de la norma EN 60721-3-5:1997.

Clase 5F3 (motores de combustión) de la norma EN 60721-3-5:1997.

Sustancias activas biológicamente de la clase 5B2 de la norma EN 60721-3-5:1997.

Polvo definido por la clase 5S2 de la norma EN 60721-3-5:1997.

Piedras y otros objetos: balasto y otros objetos de un máximo de 15 mm de diámetro.

Hierba y hojas, polen, insectos voladores, fibras, etc. (diseño de los conductos de ventilación).

Arena según la norma EN 60721-3-5:1997.

Rociones marinos según la norma EN 60721-3-5:1997, clase 5C2.

Nota: La referencia a normas en la presente cláusula es válida solo para las definiciones de las sustancias que tienen un efecto contaminante.

El efecto contaminante descrito anteriormente tiene que evaluarse en la fase de diseño.

4.2.6.2.   

El paso de un tren provoca un flujo de aire inestable con diferentes presiones y velocidades de flujo. Estas variaciones de la presión y la velocidad de flujo tienen efectos en las personas, los objetos y los edificios al lado de la vía, así como en el material rodante.

El efecto combinado de la velocidad del tren y la velocidad del aire provoca un momento de balanceo aerodinámico que puede afectar a la estabilidad el material rodante.

4.2.6.2.1.   

El material rodante que circule al aire libre a una velocidad de servicio máxima de vtr > 160 km/h, no generará una velocidad del aire que supere el valor u = 15,5 m/s a una altura de 1,2 m por encima del andén y a una distancia de 3,0 m del centro de la vía, durante el paso del material rodante.

La formación que debe someterse a ensayo se especifica a continuación para los diferentes tipos de material rodante:

Unidad evaluada en formación fija o predefinida

Se someterá a ensayo la longitud total de la formación fija o la longitud máxima de la formación predefinida (es decir, se someterá a ensayo el número máximo de unidades múltiples que está permitido enganchar).

Unidad evaluada para uso en servicio general (formación de tren no definida en la fase de diseño): cuestión pendiente.

4.2.6.2.2.   

El material rodante que circule al aire libre a una velocidad de servicio máxima de vtr > 160 km/h, no generará una velocidad del aire que supere el valor u = 20 m/s al lado de la vía, medida a una altura de 0,2 m por encima de la cabeza del carril y a una distancia de 3,0 m del centro de la vía, durante el paso del material rodante.

La formación que debe verificarse mediante ensayo se especifica a continuación para los diferentes tipos de material rodante:

Unidad evaluada en formación fija o predefinida

La longitud total de la formación fija o la longitud máxima de la formación predefinida (es decir, se someterá a ensayo el número máximo de unidades múltiples que está permitido enganchar).

Unidad evaluada para uso en servicio general (formación de tren no definida en la fase de diseño): cuestión pendiente.

4.2.6.2.3.   

El cruce de dos trenes genera una carga aerodinámica en cada uno de ellos. El requisito a continuación sobre el pulso de presión por paso de cabecera del tren permite definir un carga aerodinámica límite durante el cruce de dos trenes, que tiene que considerarse para el diseño del material rodante, suponiendo un distancia al centro de la vía de 4,0 m.

El material rodante que circule a una velocidad superior a 160 km/h al aire libre no dará lugar a que la variación de presión máxima pico a pico supere el valor Δp de 720 Pa, medido en el margen de alturas entre 1,5 m y 3,3 m por encima de la cabeza del carril y a una distancia de 2,5 m del centro de la vía, durante el paso de la cabecera del tren.

La formación que debe verificarse mediante ensayo se especifica a continuación para los diferentes tipos de material rodante:

Unidad evaluada en formación fija o predefinida

Se someterá a ensayo una unidad única de la formación fija o cualquier configuración de la formación predefinida.

Unidad evaluada para uso en servicio general (formación de tren no definida en la fase de diseño).

Las unidades equipadas con cabina de conducción se evaluarán solas.

Otras unidades: requisito no aplicable.

4.2.6.2.4.   

Para el ferrocarril convencional, la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional no especifica como objetivo ningún valor para la superficie mínima de los túneles. Por lo tanto, no existen requisitos armonizados para el material rodante respecto a este parámetro, y no se requiere evaluación.

Nota: Las condiciones de servicio del material rodante en los túneles han de tenerse en cuenta cuando sea necesario (fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI).

4.2.6.2.5.   

Características del viento que deben considerarse para el diseño del material rodante: no se ha acordado un valor armonizado (cuestión pendiente).

Método de evaluación: no están todavía disponibles las normas en curso de elaboración destinadas a armonizar estos métodos (cuestión pendiente).

Nota: Con el fin de disponer de la información necesaria para definir las condiciones de servicio (fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI), en la documentación técnica se indicarán las características del viento lateral (velocidad) consideradas en el diseño del material rodante y el método de evaluación empleado (exigido, en su caso, por la norma nacional del Estado miembro correspondiente).

Las condiciones de servicio podrán incluir medidas al nivel de la infraestructura (protección en zonas de viento) o del funcionamiento (limitación de la velocidad).

4.2.7.   Alumbrado exterior y dispositivos de aviso acústico y visual

4.2.7.1.   

No se utilizará el color verde para ningún tipo de iluminación o alumbrado externo. Este requisito se establece para evitar confusiones con señales fijas.

4.2.7.1.1.   

La presente cláusula se aplica a las unidades equipadas con cabina de conducción.

Se colocarán en la cabeza del tren dos faros blancos para que el maquinista del tren tenga buena visibilidad.

Se colocarán dos faros de cabeza en el eje horizontal a la misma altura sobre el nivel del carril, de manera simétrica con respecto al eje longitudinal y con una separación mínima de 1 000 mm. Los faros de cabeza se montarán entre 1 500 y 2 000 mm sobre el nivel del carril.

El color de los faros de cabeza se ajustará al color de la «clase A blanca» o la «clase B blanca», definidos en la norma CIE S 004.

Los faros de cabeza tendrán 2 niveles de intensidad luminosa: «faros atenuados» y «faros a plena potencia».

Para los «faros atenuados», la intensidad luminosa de los faros de cabeza medida a lo largo del eje óptico del faro se ajustará a los valores especificados en la norma EN 15153-1:2007, cláusula 5.3.5, cuadro 2, línea primera.

Para los «faros a plena potencia», la intensidad luminosa de los faros de cabeza medida a lo largo del eje óptico del faro se ajustará a los valores especificados en la norma EN 15153-1:2007, cláusula 5.3.5, cuadro 2, línea primera.

4.2.7.1.2.   

La presente cláusula se aplica a las unidades equipadas con cabina de conducción.

Se instalarán tres luces de posición blancas en la parte delantera del tren para que este sea visible.

Dos de estas luces de posición se colocarán en el eje horizontal a la misma altura sobre el nivel del carril, de manera simétrica con respecto al eje longitudinal y con una separación mínima de 1 000 mm; estas dos luces irán montadas a una altura de entre 1 500 y 2 000 mm sobre el nivel del carril.

La tercera luz de posición se colocará en posición central por encima de las dos luces inferiores, con una separación vertical de 600 mm.

Esta permitido utilizar el mismo componente para las luces de cabeza y para las de posición.

El color de las luces de posición se ajustará al color de la «clase A blanca» o la «clase B blanca», definido en la norma CIE S 004.

La intensidad luminosa de las luces de posición se ajustará a lo dispuesto en la norma EN 15153-1:2007, cláusula 5.4.4.

4.2.7.1.3.   

Se colocarán dos luces de cola rojas en la cola de las unidades para que el tren sea visible desde atrás.

Para las unidades evaluadas para servicio general, las lámparas podrán ser portátiles; en ese caso, el tipo de lámpara portátil que deba utilizarse se describirá en la documentación técnica y la función se verificará mediante examen del diseño y ensayo del tipo a nivel de componente (lámpara portátil), pero no se requiere aportar las lámpara portátiles.

Las luces de cola se colocarán en el eje horizontal a la misma altura sobre el nivel del carril, de manera simétrica con respecto al eje longitudinal y con una separación mínima de 1 000 mm; estas luces irán montadas a una altura de entre 1 500 y 2 000 mm sobre el nivel del carril.

La intensidad luminosa de las luces de cola se ajustará a lo dispuesto en la norma EN 15153-1:2007, cláusula 5.5.3 (valores).

La intensidad luminosa de las luces de cola se ajustará a lo dispuesto en la norma EN 15153-1:2007, cláusula 5.5.4 (valores).

4.2.7.1.4.   

La presente cláusula se aplica a las unidades equipadas con cabina de conducción.

El maquinista deberá poder controlar las luces de cabeza, las de posición y las de cola de la unidad desde la posición de conducción normal; este control podrá hacerse mediante mandos independientes o combinaciones de mandos.

Nota: No se requiere controlar las luces de una determinada combinación para que aparezca una señal de aviso de emergencia en caso de situación de emergencia.

4.2.7.2.   

4.2.7.2.1.   

Esta cláusula se aplica a las unidades equipadas con cabina de conducción.

Los trenes irán equipados con bocinas de advertencia para que sean audibles.

Las notas de las bocinas de advertencia acústica deben ser reconocibles como procedentes de un tren y no parecerse a las alarmas utilizadas en el transporte por carretera o en las fábricas u otros dispositivos de advertencia comunes.

Las bocinas de advertencia emitirán al menos uno de los siguientes sonidos de advertencia, que sonará por separado:

Sonido 1: La frecuencia fundamental de la nota que suene por separado será de 660 Hz ± 30 Hz (nota alta).

Sonido 2: La frecuencia fundamental de la nota que suene por separado será de 370 Hz ± 20 Hz (nota baja).

4.2.7.2.2.   

El nivel de presión sonora con ponderación C producido por cada bocina que se haga sonar por separado (o en grupo si están diseñadas para sonar al mismo tiempo en acorde) será de 115 dB a 123 dB, según lo definido en la norma EN 15153-2:2007, cláusula 4.3.2.

4.2.7.2.3.   

Las bocinas de advertencia y sus sistemas de control estarán diseñados o protegidos, en la medida en que sea practicable, de manera que se mantenga su función cuando reciban impactos de objetos aéreos como cascotes, polvo, nieve, granizo o aves.

4.2.7.2.4.   

El maquinista deberá poder hacer sonar el dispositivo de advertencia acústica desde todas las posiciones especificadas en la cláusula 4.2.9 de la presente ETI.

4.2.8.   Equipos de tracción y eléctricos

4.2.8.1.   

4.2.8.1.1.   

La finalidad del sistema de tracción del tren es asegurar que pueda funcionar a diferentes velocidades hasta su velocidad de servicio máxima. Los factores principales que influyen en las prestaciones de tracción son la potencia de tracción, la composición y la masa del tren, la adherencia, el gradiente de la vía y la resistencia a la rodadura del tren.

Las prestaciones de una unidad para unidades equipadas con equipo de tracción y que circulen en diferentes formaciones de tren se definirán de tal manera que, a partir de ellas, puedan obtenerse las prestaciones de frenado globales del tren.

Las prestaciones de tracción se caracterizarán mediante la velocidad de servicio máxima y el perfil del esfuerzo de tracción (esfuerzo en la llanta = F (velocidad).

La unidad se caracterizará mediante su resistencia a la rodadura y su masa.

La velocidad de servicio máxima, el perfil del esfuerzo de tracción y la resistencia a la rodadura son las contribuciones de la unidad necesarias para definir un horario que permita el encaje del tren en una franja horaria dentro del modelo de tráfico general en una línea dada, y formarán parte de la documentación técnica relacionada con la unidad.

4.2.8.1.2.   

Esta cláusula se aplica a las unidades equipadas con equipo de tracción.

Los perfiles del esfuerzo de tracción de la unidad (esfuerzo en la llanta = F (velocidad) se determinarán mediante cálculo; la resistencia de la unidad a la rodadura se determinará mediante cálculo para el caso de carga «masa teórica bajo carga útil normal», definido en la cláusula 4.2.2.10.

Los perfiles del esfuerzo de tracción de la unidad y la resistencia a la rodadura se registrarán en la documentación técnica (véase la cláusula 4.2.12.2).

La velocidad teórica máxima se definirá a partir de los datos anteriores para el caso de carga «masa teórica bajo carga útil normal» sobre una vía a nivel.

La velocidad teórica máxima se consignará en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

Los requisitos sobre el corte de tracción requerido en caso de frenado se definen en la cláusula 4.2.4 de la presente ETI.

Los requisitos sobre la disponibilidad de la función de tracción en caso de incendio a bordo se definen en la ETI de seguridad en los túneles, cláusula 4.2.5.3 (tren de mercancías) y cláusula 4.2.5.5 (tren de viajeros).

4.2.8.2.   

4.2.8.2.1.   

En la presente cláusula se trata de los requisitos aplicables al material rodante referentes al subsistema de energía. Por tanto, esta cláusula 4.2.8.2 se aplica a las unidades eléctricas.

La ETI de energía del ferrocarril convencional define el sistema de 25 kV 50 Hz de corriente alterna como el sistema previsto y permite el uso del sistema de 15 kV 16,7 Hz de corriente alterna y de los sistemas de 3kV o 1,5 kV de corriente continua. Por consiguiente, los requisitos definidos a continuación se refieren solo a estos 4 sistemas y las referencias a la normas son válidas solo para estos cuatro sistemas.

La ETI de energía del ferrocarril convencional permite el uso de sistemas de catenaria compatibles con geometrías del arco del pantógrafo con una longitud de 1 600 mm o de 1 950 mm (véase la cláusula 4.2.8.2.9.2).

4.2.8.2.2.   

Las unidades eléctricas deberán poder funcionar dentro del margen de al menos uno de los sistemas de «tensión y frecuencia» definidos en la ETI de energía del ferrocarril convencional, cláusula 4.2.3.

El valor real de la tensión de la línea estará disponible en la cabina de conducción en configuración de conducción.

Los sistemas de «tensión y frecuencia» para los cuales está diseñado el material rodante se harán constar en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

4.2.8.2.3.   

Las unidades eléctricas con retorno de energía eléctrica a la línea aérea de contacto en el modo de frenado regenerativo cumplirán lo dispuesto en la cláusula 12.1.1 de la norma EN 50388:2005.

Deberá poder evitarse el uso del freno de recuperación.

4.2.8.2.4.   

Las unidades eléctricas con una potencia superior a los 2 MW (incluidas las formaciones fija y predefinidas declaradas) estarán dotadas de una función de limitación de corriente según lo dispuesto en la cláusula 7.3 de la norma EN 50388:2005.

Las unidades eléctricas estarán dotadas de regulación automática de la corriente dentro de condiciones de funcionamiento anormal en lo que se refiere a tensión según lo dispuesto en la cláusula 7.2 de la norma EN 50388:2005.

La corriente máxima evaluada (corriente de referencia) se consignará en el registro de material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

4.2.8.2.5.   

Para los sistemas de corriente continua, la corriente máxima en parado por pantógrafo se calculará y verificará mediante medición.

En la cláusula 4.2.6 de la ETI de energía del ferrocarril convencional se especifican los valores límite; los valores superiores a los límite se consignarán en el registro de material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

4.2.8.2.6.   

Los datos de diseño del factor de potencia serán los establecidos en el anexo G de la ETI de energía del ferrocarril convencional.

4.2.8.2.7.   

Ninguna unidad eléctrica provocará sobretensiones inaceptables ni otros fenómenos descritos en la norma EN50388:2005, cláusula 10.1 (armónicos y efectos dinámicos), en la línea aérea de contacto.

Se hará una evaluación de la compatibilidad con arreglo a la metodología definida en la cláusula 10.3 de la norma EN 50388:2005, los pasos e hipótesis descritos en el cuadro 6 de la norma EN50388:2005 tienen que ser definidos por el solicitante (la columna 3 no es aplicable) tomando en consideración los datos que figuran en el anexo D de la misma norma; los criterios de aceptación serán los definidos en la cláusula 10.4 de la norma EN 50388:2005.

Todas la hipótesis y todos los datos considerados para este estudio de compatibilidad se registrarán en la documentación técnica (véase la cláusula 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   

Esta cláusula se aplica a las unidades eléctricas.

Si se instala un equipo de medida del consumo de energía eléctrica, este será compatible con los requisitos del anexo D de la presente ETI. Este equipo podrá utilizarse con fines de facturación y los datos que indique serán aceptados para la facturación en todos los Estados miembros.

La instalación de un sistema de medida de la energía consumida se consignará en el registro de material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

Nota: En caso de que la función de localización no sea necesaria con fines de facturación en un Estado miembro determinado, está permitido no instalar los componentes dedicados a dicha función. En cualquier caso, el sistema estará diseñado teniendo en cuenta el posible uso futuro de la función de localización.

4.2.8.2.9.   

4.2.8.2.9.1.   RANGO DE ALTURAS DE TRABAJO DEL PANTÓGRAFO

4.2.8.2.9.1.1.   ALTURA DE LA INTERACCIÓN CON LOS HILOS DE CONTACTO (NIVEL MATERIAL RODANTE)

La instalación de un pantógrafo en una unidad eléctrica permitirá el contacto mecánico de al menos uno de los hilos de contacto en alturas entre:

4 800 mm y 6 500 mm por encima del nivel de las vías proyectadas con arreglo al ancho de vía GC,

4 500 mm y 6 500 mm por encima del nivel de las vías proyectadas con arreglo al ancho de vía GA/GB.

4.2.8.2.9.1.2.   ZONA DE TRABAJO DE LA ALTURA DEL PANTÓGRAFO (NIVEL COMPONENTE DE INTEROPERABILIDAD)

Los pantógrafos tendrán una zona de trabajo de, al menos, 2 000 mm. Las características que deben verificarse se ajustarán a los requisitos de las cláusulas 4.2 y 6.2.3 de la norma EN 50206-1:2010.

4.2.8.2.9.2.   GEOMETRÍA DEL ARCO DEL PANTÓGRAFO (NIVEL COMPONENTE DE INTEROPERABILIDAD)

Al menos uno de los pantógrafos que se instalen en una unidad eléctrica tendrá un tipo de geometría del arco que se ajuste a una de las dos especificaciones indicadas en las cláusulas a continuación.

El tipo de geometría del arco del pantógrafo con el que vaya equipada una unidad se consignará en el registro de material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

Los arcos de pantógrafos con frotadores provistos de suspensiones independientes seguirán cumpliendo el perfil general con una fuerza estática de contacto de 70 N aplicada a la parte central del arco. El valor admisible de alabeo del arco del pantógrafo está definido en el punto 5.2 de la norma EN 50367:2006.

El contacto entre el hilo de contacto y el arco del pantógrafo está permitido fuera de los frotadores y dentro de todo el margen de conducción a lo largo de tramos limitados de la línea en condiciones adversas; por ejemplo, cuando coincida el balanceo de los vehículos con la presencia de fuertes vientos

4.2.8.2.9.2.1.   GEOMETRÍA DEL ARCO DEL PANTÓGRAFO DEL TIPO 1 600 MM

El perfil del arco del pantógrafo corresponderá a la representación gráfica de la figura A.7 del anexo A.2 de la norma EN 50367:2006.

4.2.8.2.9.2.2.   GEOMETRÍA DEL ARCO DEL PANTÓGRAFO DEL TIPO 1 950 MM

El perfil del arco del pantógrafo corresponderá a la representación gráfica de la figura B.3 del anexo B.2 de la norma EN 50367:2006, con una altura de 340 mm en vez de la altura de 368 mm indicada y un margen de conducción del arco del pantógrafo de al menos 1 550 mm. Se permiten materiales aislantes y no aislantes para los cuernos.

4.2.8.2.9.3.   CAPACIDAD DE CORRIENTE DEL PANTÓGRAFO (NIVEL COMPONENTE DE INTEROPERABILIDAD)

Los pantógrafos se diseñarán para la corriente nominal (definida en la cláusula 4.2.8.2.4) que deba transmitirse a la unidad eléctrica.

Se realizará un análisis que demuestre que el pantógrafo es capaz de transportar la corriente nominal; este análisis incluirá la verificación de los requisitos de la cláusula 6.13.2 de la norma EN50206-1:2010.

Los pantógrafos para sistemas de corriente continua se diseñarán para la corriente máxima en reposo (definida en la cláusula 4.2.8.5 de la presente ETI.)

4.2.8.2.9.4.   FROTADOR (NIVEL COMPONENTE DE INTEROPERABILIDAD)

4.2.8.2.9.4.1.   GEOMETRÍA DE LOS FROTADORES

Los frotadores se diseñarán geométricamente de manera que puedan acoplarse a una de las geometrías del arco del pantógrafo especificadas en la cláusula 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   MATERIAL DEL FROTADOR

El material utilizado para fabricar los frotadores será mecánica y eléctricamente compatible con el material del hilo de contacto (especificado en la cláusula 4.2.18 de la ETI de energía del ferrocarril convencional), a fin de evitar que la superficie de los hilos de contacto sufra una abrasión excesiva, reduciendo al mínimo el desgaste de los hilos de contacto y de los frotadores.

Solo en el caso de frotadores para líneas de corriente alterna estará permitido el carbono puro. Para los sistemas de corriente alterna, el uso de otros materiales distintos de los especificados anteriormente es una cuestión pendiente.

Solo en el caso de frotadores utilizados en líneas de corriente continua, se permitirá el carbono puro, el carbono impregnado con aditivos o el carbono impregnado con revestimiento de cobre; cuando se utilice un material aditivo metálico, el contenido de metal de los frotadores de carbono no superará el 40 % en peso. Para los sistemas de corriente alterna, el uso de otros materiales distintos de los especificados anteriormente es una cuestión pendiente.

En el caso de frotadores para líneas de corriente alterna y de corriente continua, estará permitido el carbono puro. Para los sistemas de corriente alterna y de corriente continua, el uso de otros materiales distintos de los especificados anteriormente es una cuestión pendiente.

Nota: Esta cuestión pendiente no está relacionada con la seguridad y, por tanto, es aceptable que la documentación de funcionamiento (especificada en la cláusula 4.2.12.4) permita el uso de carbono con material aditivo en líneas de corriente alterna en condiciones degradadas (es decir, en caso de avería del circuito de control de uno de los pantógrafos o de otra avería que afecte a la alimentación de corriente a bordo) a fin de continuar viaje.

4.2.8.2.9.4.3.   CARACTERÍSTICAS DE LOS FROTADORES

Los frotadores son las piezas recambiables del arco del pantógrafo, que están en contacto directo con el hilo de contacto y que, en consecuencia, están expuestas a sufrir desgaste.

4.2.8.2.9.5.   FUERZA ESTÁTICA DE CONTACTO DEL PANTÓGRAFO (NIVEL COMPONENTE DE INTEROPERABILIDAD)

La fuerza estática de contacto es la fuerza de contacto vertical ejercida en dirección ascendente por el arco del pantógrafo sobre la línea de contacto y provocada por el aparato elevador del pantógrafo, cuando se eleva el pantógrafo y el vehículo permanece en reposo.

La fuerza estática de contacto que ejerce el pantógrafo sobre el hilo de contacto, definida anteriormente, será ajustable dentro de los siguientes márgenes:

de 60 N a 90 N con sistemas de corriente alterna,

de 90 N a 120 N para sistemas de alimentación de corriente continua de 3 kV,

de 70 N a 140 N para sistemas de alimentación de corriente continua de 1,5 kV.

4.2.8.2.9.6.   FUERZA DE CONTACTO Y COMPORTAMIENTO DINÁMICO DEL PANTÓGRAFO

La fuerza de contacto media Fm es la media estadística de la fuerza de contacto del pantógrafo y está formada por los componentes estáticos y aerodinámicos de la fuerza de contacto con corrección dinámica.

Los factores que influyen en la fuerza de contacto media son el pantógrafo mismo, su posición en la composición de un tren, su recorridovertical y el material rodante en el que está montado el pantógrafo.

El material rodante y los pantógrafos instalados en el material rodante están diseñados para ejercer una fuerza de contacto media Fm en el hilo de contacto dentro de un margen especificado en la cláusula 4.2.16 de la ETI de energía del ferrocarril convencional, a fin de asegurar una calidad de captación de corriente sin cebados indebidos y limitar el desgaste y los riesgos que afectan a los frotadores. El ajuste de la fuerza de contacto se hace cuando se efectúan ensayos dinámicos.

La verificación al nivel del componente de interoperabilidad validará el comportamiento dinámico del pantógrafo mismo y su capacidad de captar corriente de una línea aérea de contacto conforme con la ETI (véase la cláusula 6.1.2.2.6).

La verificación al nivel del subsistema de material rodante permitirá ajustar la fuerza de contacto, teniendo en cuenta los efectos aerodinámicos debidos al material rodante y a la posición del pantógrafo en la unidad o en las formaciones de tren fijas o predefinidas (véase la cláusula 6.2.2.2.15).

4.2.8.2.9.7.   DISPOSICIÓN DE LOS PANTÓGRAFOS (NIVEL MATERIAL RODANTE)

Es admisible que haya varios pantógrafos en contacto con el equipo de la línea aérea al mismo tiempo.

El número de pantógrafos y la distancia entre ellos se diseñarán teniendo en cuenta los requisitos de captación de corriente, definidos en la cláusula 4.2.8.2.9.6 anterior.

Cuando la separación entre dos pantógrafos consecutivos en formaciones fijas o predefinidas de la unidad evaluada sea inferior a la separación indicada en la cláusula 4.2.17 de la ETI de energía del ferrocarril convencional para el tipo seleccionado de distancia de diseño de la línea aérea de contacto, o cuando más de dos pantógrafos estén simultáneamente en contacto con el equipo de la línea aérea de contacto, deberá demostrarse mediante ensayo que el pantógrafo con peores prestaciones alcanza la calidad de captación de corriente definida en la cláusula 4.2.8.2.9.6 anterior.

El tipo de distancia de diseño de la línea aérea de contacto (A, B o C según lo definido en la cláusula 4.2.17 de la ETI de energía del ferrocarril convencional) seleccionado (y por tanto utilizado para el ensayo) se consignará en la documentación técnica (véase la cláusula 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   CIRCULACIÓN A TRAVÉS DE SECCIONES DE SEPARACIÓN DE FASES O DE SISTEMAS (NIVEL MATERIAL RODANTE)

Los trenes se diseñarán de manera que puedan pasar de un sistema de alimentación eléctrica y de una sección de fase a otra contigua, sin puentear secciones de separación de fase o de sistema.

Cuando circulen a través de secciones de separación de fase, deberá poder anularse el consumo de energía eléctrica de la unidad según lo establecido en la cláusula 4.2.19 de la ETI de energía del ferrocarril convencional. En el registro de infraestructura se dará información sobre la posición de los pantógrafos: levantados o bajados (con las disposiciones del pantógrafo permitidas) cuando circulen a través de secciones de separación de fases o sistemas.

El material rodante diseñado para varios sistemas de alimentación eléctrica reconocerá automáticamente, al circular a través de secciones de separación de sistemas, la tensión del sistema de alimentación eléctrica en el pantógrafo.

4.2.8.2.9.9.   AISLAMIENTO DEL PANTÓGRAFO RESPECTO AL VEHÍCULO (NIVEL MATERIAL RODANTE)

En las unidades eléctricas los pantógrafos se montarán de manera que esté asegurado su aislamiento de tierra. El aislamiento será adecuado para todas las tensiones del sistema.

4.2.8.2.9.10.   BAJADA DEL PANTÓGRAFO (NIVEL MATERIAL RODANTE)

Las unidades eléctricas estarán diseñadas para bajar el pantógrafo en un período de tiempo ajustado a los requisitos de la cláusula 4.7 de la norma EN 50206-1:2010 (3 segundos) y a la distancia de aislamiento dinámico estipulada en la tabla 2 de la norma EN 50119:2009, ya sea por iniciativa del maquinista o en respuesta a una función de control del tren (incluidas las funciones de control-mando y señalización). El pantógrafo bajará hasta la posición plegada en menos de 10 segundos.

Cuando se baje el pantógrafo, el disyuntor principal estará previamente abierto de manera automática.

Si una unidad eléctrica va equipada con un dispositivo de descenso automático (automatic dropping device, ADD) que baja el pantógrafo en caso de avería del arco de captación, el ADD cumplirá los requisitos de la cláusula 4.8 de la norma EN50206-1:2010.

Se permitirá equipar la unidades eléctricas con un ADD. Los requisitos obligatorios para equipar con ADD las unidades eléctricas diseñadas para una velocidad máxima superior o igual a 100 km/h es una cuestión pendiente.

4.2.8.2.10.   

Las unidades eléctricas estarán protegidas contra cortocircuitos internos (desde el interior de la unidad).

La ubicación del disyuntor será tal que proteja los circuitos de alta tensión de a bordo, incluida cualquier conexión de alta tensión entre vehículos. El pantógrafo, el disyuntor principal y la conexión de alta tensión entre ellos se ubicarán en el mismo vehículo.

A fin de prevenir riesgos eléctricos, se evitará cualquier energización no intencionada; el control del disyuntor es una función relacionada con la seguridad; el nivel de seguridad requerido es una cuestión pendiente.

Las unidades eléctricas estarán protegidas contra sobretensiones cortas, sobretensiones temporales y corrientes de pérdida máximas. Para cumplir este requisito, el diseño de la coordinación de la protección eléctrica cumplirá los requisitos definidos en la norma 50388:2005, cláusula 11, «Coordinación de la protección»; el cuadro 8 de esta cláusula se sustituirá por el anexo H de la ETI de energía del ferrocarril convencional.

4.2.8.3.   

Los motores diésel tienen que cumplir la legislación de la UE sobre gases de escape (composición, valores límite, etc.).

4.2.8.4.   

El material rodante y sus componentes en tensión estarán diseñados de tal manera que se evite el contacto intencionado o no intencionado (contacto directo o indirecto) con el personal del tren y los viajeros, tanto en condiciones normales como en caso de averías en el equipo. Para el cumplimiento de este requisito, se aplicará la norma EN 50153:2002.

4.2.9.   Cabina de conducción e interfaz hombre-máquina

Los requisitos especificados en esta cláusula 4.2.9 se aplican a las unidades equipadas con cabina de conducción.

4.2.9.1.   

4.2.9.1.1.   

Las cabinas de conducción se diseñarán de manera que pueda manejarlas un solo maquinista.

El nivel máximo de ruido permitido en la cabina es el especificado en la ETI de ruido.

4.2.9.1.2.   

4.2.9.1.2.1.   ENTRADA Y SALIDA EN CONDICIONES DE SERVICIO

La cabina de conducción será accesible por ambos lados del tren desde 200 mm por debajo de la parte superior del carril.

Está permitido que este acceso sea directo desde el exterior, utilizando una puerta exterior de la cabina, o a través de un compartimento (o zona) en la parte trasera de la cabina. En este último caso, los requisitos definidos en esta cláusula se aplicarán a los accesos externos situados en ese compartimento (o zona) en cualquiera de los dos lados del vehículo.

Los medios para que la tripulación del tren entre en la cabina y salga de ella, como peldaños, pasamanos o manijas, permitirán un uso seguro y fácil, para lo cual deberán ser de dimensiones adecuadas (inclinación, anchura, separación, forma, etc.); estos medios estarán diseñados teniendo en cuenta criterios ergonómicos en relación con su uso. Los peldaños no tendrán bordes cortantes que supongan un obstáculo para los zapatos de la tripulación del tren.

El material rodante con pasarelas externas irá equipado de pasamanos y barras reposapiés para la seguridad del maquinista al acceder a la cabina.

Las puertas exteriores de la cabina de conducción se abrirán de tal manera que, cuando se abran, permanezcan dentro del gálibo (definido en la presente ETI).

Las puertas exteriores de la cabina de conducción tendrán una distancia libre mínima de 1 675 × 500 mm cuando sean accesibles mediante peldaños o de 1 750 × 500 mm cuando sean accesibles al nivel del suelo.

Las puertas interiores utilizadas por la tripulación del tren para acceder a la cabina tendrán una distancia libre mínima de 1 700 × 430 mm.

La cabina de conducción y su acceso estarán diseñados de manera que la tripulación del tren pueda evitar el acceso a la cabina de personal no autorizado, tanto si la cabina está ocupada como si no, y de manera que el ocupante de la cabina pueda salir de ella sin tener que usar ninguna herramienta ni llave.

Deberá poder accederse a la cabina de conducción sin alimentación de electricidad a bordo. Las puertas exteriores de la cabina no se abrirán de manera no intencionada.

4.2.9.1.2.2.   SALIDA DE EMERGENCIA DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN

En una situación de emergencia, podrá conseguirse la evacuación de la tripulación del tren de la cabina de conducción y el acceso de los servicios de rescate a su interior por ambos lados de la cabina utilizando uno de los medios de salida de emergencia siguientes: puertas externas (véase la cláusula 4.2.9.1.2.1 anterior), ventanas laterales o escotillas de emergencia.

En todos los casos, el medio de salida de emergencia tendrá una distancia libre mínima (zona libre) de 2 000 cm2 con una dimensión interior mínima de 400 mm para permitir la liberación de las personas atrapadas.

Las cabinas de conducción en posición frontal tendrán al menos una salida interior; esta salida dará acceso a una zona de una longitud mínima de 2 metros y de una distancia libre mínima de 1 700 mm de altura x 430 mm de anchura, cuyo suelo estará libre de cualquier obstáculo. La zona anterior estará ubicada a bordo de la unidad y podrá ser una zona interior o una zona abierta al exterior.

4.2.9.1.3.   

4.2.9.1.3.1.   VISIBILIDAD DELANTERA

La cabina de conducción estará diseñada de manera que permita al maquinista sentado en la posición de conducción tener una línea de visión clara y sin obstáculos a fin de distinguir las señales fijas colocadas a derecha e izquierda de una vía recta, y en curvas con un radio de 300 m o más, en las condiciones definidas en el anexo F.

El requisito anterior se cumplirá también desde la posición de conducción de pie, en las condiciones definidas en el anexo F, en las locomotoras y coches maquinistaes destinados a circular en una composición de tren con una locomotora.

Para las locomotoras con cabina central y para la maquinaria de vía, a fin de asegurar la visibilidad de las señales bajas, está permitido que el maquinista se mueva entre diferentes posiciones dentro de la cabina con objeto de cumplir el requisito anterior; no es obligatorio cumplir el requisito desde la posición de sentado.

4.2.9.1.3.2.   VISTA TRASERA Y LATERAL

La cabina estará diseñada de manera que permita que el maquinista tenga una vista posterior de cada lado del tren cuando este detenido, pudiendo, al mismo tiempo, activar el freno de emergencia. Está permitido que el requisito anterior se cumpla mediante uno de los medios siguientes: ventanas o paneles laterales que puedan abrirse a cada lado de la cabina, espejos exteriores o sistemas de cámara.

En caso de ventanas o paneles laterales que se abran, la apertura será suficientemente ancha para que el maquinista pueda asomar la cabeza.

4.2.9.1.4.   

La distribución interior de la cabina tendrá en cuenta las medidas antropométricas del maquinista, establecidas en el anexo E.

No habrá obstrucciones en el interior de la cabina que limiten la libertad de movimiento del personal.

El suelo de la cabina correspondiente a la zona de trabajo (excluido el acceso a la cabina) no tendrá escalones.

La distribución interior permitirá posiciones de conducción de pie y sentado en las locomotoras y coches cabina destinados a circular en una composición de tren con una locomotora.

La cabina estará equipada con al menos un asiento de maquinista (véase la cláusula 4.2.9.1.5) y, de manera complementaria, con un asiento con visión frontal como posición de conducción para un posible ayudante.

4.2.9.1.5.   

El asiento del maquinista estará diseñado de tal manera que le permita desempeñar todas las funciones de conducción en posición de sentado, teniendo en cuenta las medidas antropométricas del maquinista establecidas en el anexo E; asimismo, permitirá que el maquinista esté en una postura correcta desde el punto de vista fisiológico.

El maquinista deberá poder ajustar la posición del asiento a fin de situarse en la posición de referencia de los ojos para la visibilidad externa, definida en la cláusula 4.2.9.1.3.1.

El asiento no constituirá una obstáculo para que el maquinista pueda escapar en caso de emergencia.

En el diseño del asiento, su montaje y su utilización por el maquinista, se tomarán en consideración los aspecto ergonómicos y sanitarios.

El montaje del asiento del maquinista en las locomotoras y coches de conducción destinadas a circular en una formación de tren con una locomotora permitirá el ajuste para obtener el espacio libre necesario para la posición de conducción de pie.

4.2.9.1.6.   

El pupitre de conducción y su equipo y mandos de funcionamiento se dispondrán de manera que el maquinista pueda mantener una postura normal en la posición de conducción más frecuente, sin obstaculizar su libertad de movimiento, teniendo en cuenta las medidas antropométricas del maquinista establecidas en el anexo E.

Para que puedan desplegarse en la superficie del pupitre de conducción los documentos en papel necesarios durante la conducción, se dispondrá de una zona de un mínimo de 30 cm de anchura y 21 cm de altura en frente del asiento del maquinista.

Los elementos de mando y funcionamiento estarán claramente marcados de manera que puedan ser identificables por el maquinista.

Si el esfuerzo de tracción y/o frenado se fija mediante una palanca (una combinada o varias separadas), el «esfuerzo de tracción» se aumentará empujando la palanca hacia adelante y el «esfuerzo de frenado» tirando de la palanca hacia el maquinista.

Si hay una muesca para el frenado de emergencia, esta se distinguirá claramente de las demás posiciones de la palanca.

4.2.9.1.7.   

El aire de la cabina se renovará para mantener la concentración de CO2 en los niveles especificados en la cláusula 4.2.5.9 de la presente ETI.

En la posición de sentado (definida en la cláusula 4.2.9.1.3) al nivel de la cabeza y los hombros del maquinista, no habrá flujos de aire provocados por el sistema de ventilación que tengan una velocidad superior al valor límite reconocido, a fin de asegurar un entorno de trabajo adecuado.

4.2.9.1.8.   

El alumbrado general de la cabina se activará por orden del maquinista en todos los modos de funcionamiento del material rodante (incluido el modo «desconectado»). Su luminosidad será superior a 75 lux al nivel del pupitre de conducción.

Se dispondrá de alumbrado independiente para la zona de lectura del pupitre de conducción activada mediante orden del maquinista, que será ajustable hasta un valor superior a 150 lux.

Si existe, el alumbrado de los instrumentos será independiente del alumbrado general y será ajustable.

A fin de evitar cualquier confusión peligrosa con la señalización de servicio externa, no están permitidas en la cabina de conducción luces verdes o iluminación verde, excepto para los sistemas de señalización de la cabina de clase B existentes (definidos en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional).

4.2.9.2.   

4.2.9.2.1.   

Las dimensiones, ubicación, forma y acabado (incluido el mantenimiento) de las ventanas no obstaculizarán la vista exterior del maquinista (definida en la cláusula 4.2.9.1.3.1) y facilitarán la tarea de conducción.

Los parabrisas de la cabina de conducción deberán poder resistir los impactos de proyectiles especificados en la norma EN 15152:2007, cláusula 4.2.7, y resistirán la proyección de astillas de vidrio según lo especificado en la norma 15152:2007, cláusula 4.2.9.

4.2.9.2.2.   

Los parabrisas de la cabina de conducción serán de una calidad óptica que no altere la visibilidad de las señales (forma y color) en ninguna condición de servicio (por ejemplo, cuando el parabrisas se caliente para eliminar el vaho y el hielo).

El ángulo entre imágenes primarias y secundarias en la posición instalada será el especificado en la norma EN 15152:2007, cláusula 4.2.2.

Las distorsiones ópticas de la visión permisibles serán las especificadas en la norma EN 15152:2007, cláusula 4.2.3.

La atenuación de visibilidad será la especificada en la norma EN 15152:2007, cláusula 4.2.4.

La transmitancia luminosa será la especificada en la norma EN 15152:2007, cláusula 4.2.5.

La cromaticidad será la especificada en la norma EN 15152:2007, cláusula 4.2.6.

4.2.9.2.3.   

El parabrisas estará provisto de dispositivos de descongelación y antivaho y de medios de limpieza exterior bajo el control del maquinista.

La ubicación, tipo y calidad de los dispositivos de limpieza y despeje asegurarán que el maquinista pueda tener una vista exterior clara en la mayor parte de las condiciones climáticas y de servicio, y no obstaculizarán la vista exterior del maquinista.

Se dispondrá de protección contra el sol sin reducir la vista para el maquinista de las señales exteriores, las otras señales y cualquier otra información visual, cuando esta protección esté en posición recogida.

4.2.9.3.   

4.2.9.3.1.   

La cabina de conducción estará equipada con medios de control de la actividad del maquinista, de manera que pueda detenerse el tren automáticamente cuando se detecte falta de actividad del maquinista.

Especificación de los medios de control de la actividad del maquinista (y de detección de la falta de actividad)

 

La actividad del maquinista se controlará cuando el tren esté en configuración de conducción y en movimiento (el criterio para la detección de movimiento se sitúa en un umbral de velocidad baja); este control se hará supervisando la activación por el maquinista de determinados dispositivos (pedales, pulsadores, toques sensibles, etc.) y/o su actividad en el sistema de control y supervisión del tren.

 

Cuando no se constate actividad durante más de X segundos, se disparará una señal de falta de actividad.

 

El sistema permitirá el ajuste (en el taller, como actividad de mantenimiento) del tiempo X dentro de un margen de 5 a 60 segundos.

 

Cuando la misma acción se controle constantemente durante más de un tiempo no superior a 60 segundos, se disparará también una alarma de falta de actividad.

 

Antes de que se dispare la alarma de falta de actividad del maquinista, se le enviará un aviso de manera que pueda reaccionar y rearmar el sistema.

 

La detección de la falta de actividad del maquinista es una función relacionada con la seguridad; el nivel de seguridad requerido es una cuestión pendiente.

 

El sistema tendrá la información «alarma por falta de actividad del maquinista» disponible para otros sistemas (por ejemplo, el sistema de radio).

Especificación de las actuaciones que se disparan al nivel del tren cuando se detecta una falta de actividad del maquinista

 

Una falta de actividad del maquinista cuando el tren se encuentre en configuración de conducción y en movimiento (el criterio para la detección de movimiento se sitúa en un umbral de velocidad baja) dará lugar a una aplicación completa del freno de servicio o a una aplicación del freno de emergencia del tren.

 

En caso de aplicación completa del freno de servicio, su aplicación efectiva será controlada automáticamente y, en caso de no aplicación, irá seguida de un frenado de emergencia.

Nota: Está permitido que la función descrita en esta cláusula sea desempeñada por el subsistema de control-mando y señalización.

 

También está permitido instalar un sistema de tiempo fijo X (sin ajuste posible) siempre y cuando el tiempo X se sitúe dentro de un margen de 5 a 60 segundos. Cualquier Estado miembro podrá pedir un tiempo fijo máximo por razones de seguridad, pero en cualquier caso no podrá evitar el acceso de una empresa ferroviaria que utilice un tiempo Z (dentro del margen especificado), a no ser que el Estado miembro pueda demostrar que se pone en peligro el nivel nacional de seguridad.

4.2.9.3.2.   

Esta función y la correspondiente evaluación de la conformidad se especifican en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

4.2.9.3.3.   

Los requisitos funcionales sobre la información y las órdenes que se reciben en la cabina de conducción se especifican, junto con otros requisitos aplicables a la función en cuestión, en la cláusula que la describe. Lo mismo se aplica a la información y las órdenes que puedan recibirse mediante consolas y pantallas.

Las órdenes y la información del sistema ERTMS, incluidas las recibidas en una consola, se especifican en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

Para las funciones dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI, la información y la órdenes que debe usar el maquinista para controlar y dirigir el tren, y que se dan mediante consolas o pantallas, estarán diseñadas de manera que permitan un uso y una reacción adecuados por parte del maquinista.

4.2.9.3.4.   

Los requisitos funcionales, junto con otros requisitos aplicables a la función en cuestión, se especifican en la cláusula que la describe.

Todas las luces indicadoras estarán diseñadas de manera que puedan leerse correctamente en condiciones de iluminación naturales o artificiales, incluida la iluminación ocasional.

Los posibles reflejos de los indicadores y los pulsadores iluminados en las ventanas de la cabina de conducción no interferirán la línea de visión del maquinista en su posición normal de sentado.

A fin de evitar cualquier confusión peligrosa con la señalización de servicio externa, no están permitidas en la cabina de conducción luces verdes o iluminación verde excepto para el sistema de señalización de la cabina de clase B existente (con arreglo a la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional).

La información acústica generada por el equipo de a bordo dentro de la cabina de conducción no será inferior a 6 dB(A) por encima del nivel de ruido recibido medio en la cabina, medido según lo establecido en al ETI de ruido.

4.2.9.3.5.   

En la cabina de conducción se indicará la siguiente información:

velocidad máxima (Vmax),

número de identificación del material rodante (número del vehículo de tracción),

ubicación del equipo portátil (por ejemplo, dispositivo de auto-rescate, señales, etc.),

salida de emergencia.

Se utilizarán pictogramas armonizados para marcar los mandos e indicadores de la cabina.

4.2.9.3.6.   

Si existe una función de control a distancia por radio para controlar la unidad desde tierra durante las maniobras de carga, esta función estará diseñada de manera que permita al maquinista controlar el movimiento del tren con seguridad y evitar errores cuando se utilice.

Esta función está identificada como relacionada con la seguridad.

El diseño de la función de control a distancia, incluidos los aspectos de seguridad, se evaluará de acuerdo con normas reconocidas.

4.2.9.4.   

Se dispondrá de un espacio en la cabina de conducción o cerca de esta para guardar el equipo indicado a continuación, por si el maquinista lo necesita en una situación de emergencia:

linterna con luz blanca y roja,

equipo de shuntado para circuitos de vía,

calces, si las prestaciones del freno de estacionamiento no son suficientes según el gradiente de la vía (véase la cláusula 4.2.4.5.5 «Freno de estacionamiento»),

un extintor de incendios conforme con la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad de 2008, cláusula 4.2.7.2.3.2,

en las unidades de tracción tripuladas de los trenes de mercancías: una máscara, conforme a lo especificado en la ETI de seguridad en los túneles (véase la ETI de seguridad en los túneles, cláusula 4.7.1).

4.2.9.5.   

La cabina de conducción irá equipada con:

dos ganchos para ropa o un hueco para un colgador de ropa,

un espacio libre para guardar una maleta o bolsa de 300 mm x 400 mm x 400 mm de tamaño.

4.2.9.6.   

La lista de información que debe registrarse tiene que definirse en la ETI de explotación del ferrocarril convencional teniendo en cuenta la lista de información indicada en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional y los estudios en curso sobre la necesidad de organismos de investigación para la investigación de accidentes.

Los medios para registrar esta información están dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI; en espera de la definición de la lista de información que debe registrarse, la especificación sobre el aparato registrador es una cuestión pendiente.

4.2.10.   Seguridad contra incendios y evacuación

4.2.10.1.   

Esta cláusula se aplica a todas las unidades.

El material rodante destinado a la RTE del ferrocarril convencional estará diseñado de tal manera que proteja a los viajeros y al personal de a bordo en caso de peligro, por ejemplo, de incendio a bordo y, asimismo, que permita una evacuación y un rescate efectivos en caso de emergencia. Se considerará que se respeta esta exigencia cuando se cumplan los requisitos de la presente ETI.

La compatibilidad entre las categorías de material rodante y las operaciones en los túneles se establece en la ETI de seguridad en los túneles.

El tipo de incendio teórico se consignará en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

4.2.10.1.1.   

Categoría A:

El material rodante cumplirá como mínimo:

los requisitos aplicables al material rodante de la categoría A que se muestra en la ETI de seguridad en los túneles, y

los requisitos de las cláusulas 4.2.10.2 a 4.2.10.4. de la presente ETI.

La categoría A de material rodante es la categoría mínima para el material rodante que circule por las infraestructuras de la RTE.

La compatibilidad entre el material rodante de la categoría A y los tramos de vía donde la evacuación del tren es peligrosa, distintos de los túneles de hasta 5 km de longitud (por ejemplo, tramos elevados, terraplenes, zanjas, etc.) está cubierta por la presente ETI.

Categoría B:

El material rodante de la categoría B cumplirá:

todos los requisitos aplicables al material rodante de la categoría A,

los requisitos aplicables al material rodante de la categoría B que se muestra en la ETI de seguridad en los túneles, y

los requisitos de la cláusula 4.2.10.5 de la presente ETI.

El material rodante de la categoría B está diseñado para circular por todas las partes de las infraestructuras de la RTE (incluidos los túneles largos y los tramos elevados largos).

4.2.10.1.2.   

Las locomotoras de los trenes de mercancías cumplirán los requisitos establecidos en:

las cláusulas de la ETI de seguridad en los túneles aplicables a las locomotoras de trenes de mercancías (incluidas las aplicables al material rodante en general), y

los requisitos de las cláusulas 4.2.10.2 «Requisitos sobre materiales» y 4.2.10.3 «Medidas específicas para líquidos inflamables» de la presente ETI.

Las maquinaria de vía cumplirán los requisitos establecidos en

las cláusulas de la ETI de seguridad en los túneles: 4.2.5.1. «Propiedades de los materiales para el material rodante», 4.2.5.6 «Detectores de incendios a bordo», y 4.2.5.7. «Medios de comunicación en los trenes»,

los requisitos de las cláusulas 4.2.10.2 «Requisitos sobre materiales» y 4.2.10.3 «Medidas específicas para líquidos inflamables» de la presente ETI.

4.2.10.1.3.   

En la lista siguiente se recogen los parámetros básicos cubiertos por la ETI de seguridad en los túneles, que son aplicables al material rodante dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI (nota: no todos los parámetros son aplicables a cada tipo de unidad dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI):

4.2.5.1.

Propiedades de los materiales para el material rodante (1)

4.2.5.2.

Extintores para el material rodante de viajeros

4.2.5.3.

Protección contra incendios para los trenes de mercancías

4.2.5.4.

Barreras contra incendios para el material rodante de viajeros (1)

4.2.5.5.

Medidas adicionales para la capacidad de desplazamiento a zona segura del material rodante de viajeros con fuego a bordo

4.2.5.6.

Detectores de incendios a bordo

4.2.5.7.

Medios de comunicación en los trenes (2)

4.2.5.8.

Mando especial del freno de emergencia (2)

4.2.5.9.

Sistema de alumbrado de emergencia del tren

4.2.5.10.

Desconexión del aire acondicionado del tren

4.2.5.11.

Disposición de la evacuación para el material rodante de viajeros (1)

4.2.5.12.

Información al equipo de rescate y acceso

Las cláusulas marcadas (1) están afectadas por el contenido de la cláusula 4.2.10 de la presente ETI.

Dado que la presente ETI difiere de la ETI de seguridad en los túneles en ciertos requisitos, las ETI se aplicarán de la manera siguiente:

La cláusula 4.2.5.1 (Propiedades de los materiales para el material rodante) se complementará, para el material rodante convencional, mediante la cláusula 4.2.10.2 (Requisitos de los materiales) de la presente ETI.

La cláusula 4.2.5.4 (Barreras contra incendios para el material rodante de viajeros) se complementará, para el material rodante convencional, mediante la cláusula 4.2.10.5 (Barreras contra incendios) de la presente ETI.

La cláusula 4.2.5.11.1 (Salidas de emergencia para los viajeros) se sustituirá, para el material rodante convencional, por la cláusula 4.2.10.4 (Evacuación de viajeros) de la presente ETI.

Las cláusulas marcadas (2) están afectadas por el contenido de la cláusula 4.2.5 de la presente ETI (para más detalles véase la cláusula 4.2.5).

4.2.10.2.   

Esta cláusula complementa, para el material rodante convencional, la cláusula 4.2.5.1 «Propiedades de los materiales para el material rodante» de la ETI de seguridad en los túneles.

Además de lo dispuesto en la ETI de seguridad en los túneles (que se remite, a su vez, a la ETI 2008 de Material Rodante de Alta Velocidad) y en espera de la publicación de la norma EN45545-2, también está permitido cumplir los requisitos sobre el comportamiento ante el fuego mediante la verificación de la conformidad con arreglo a la norma TS 45545-2:2009, utilizando la categoría adecuada, especificada en la norma TS 45545-1:2009.

4.2.10.3.   

Los vehículos ferroviarios irán equipados de manera que se evite el inicio y la propagación de un incendio debido a una fuga de líquidos o gases inflamables.

4.2.10.4.   

La presente cláusula sustituye, para el material rodante convencional, a la cláusula 4.2.5.11.1 («Salidas de emergencia para viajeros») de la ETI de seguridad en los túneles.

Definiciones y explicaciones

Salida de emergencia: Salida a bordo del tren que permite a las personas en su interior evacuarlo en caso de emergencia. Una puerta externa de viajeros es un tipo específico de salida de emergencia.

Vía directa: Espacio en un tren en el que puede entrarse y salirse desde diferentes lados y en el que no está obstruido el movimiento de los viajeros y la tripulación a lo largo del eje longitudinal del tren. Las puertas interiores en la vía directa que no puedan bloquearse se considera que no obstruyen el movimiento de los viajeros y la tripulación del tren.

Zona de viajeros: Zona a la que tienen acceso todos los viajeros sin autorización particular.

Compartimento: Zona para los viajeros o la tripulación que no puede utilizarse como vía directa ni para los viajeros ni para la tripulación.

Requisitos

Deben existir salidas de emergencia y estas deberán estar señalizadas.

Los viajeros deberán poder abrir las salidas de emergencia desde el interior del tren.

Una vez abierta, cada salida de emergencia tendrá una apertura de un tamaño suficiente para permitir la liberación de las personas. Se considera que este requisito se cumple cuando la salida de emergencia abierta incluye un espacio rectangular abierto y libre de al menos 700mm x 550mm.

En el camino hacia una salida de emergencia pueden colocarse asientos u otras instalaciones de servicio (meses, camas, etc.) mientras no impidan el uso de la salida de emergencia y no obstruyan la zona libre definida en el punto anterior.

Todas las puertas exteriores de viajeros estarán equipadas de dispositivos de apertura de emergencia que permita que se usen como salidas de emergencia.

Desde cualquier lugar dentro de una vía libre podrá alcanzarse una puerta exterior desde una distancia de 16 m, medida a lo largo del eje longitudinal del vehículo. Los coches-cama y coches-restaurante están exentos de este requisito.

En los coches-restaurante habrá una salida de emergencia a una distancia máxima de 16 m de cualquier lugar dentro del coche, medida a lo largo del eje longitudinal del vehículo.

En los coches-cama todo compartimento dormitorio tendrá una salida de emergencia.

Excepto en los retretes y zonas de equipaje, ningún lugar dentro de un compartimento de viajeros estará situado a una distancia de más de 6 m de una salida de emergencia, medida a lo largo del eje longitudinal del vehículo. Para las salidas de emergencia de los compartimentos de viajeros, se dispondrá de otros medios complementarios que ayuden a una evacuación rápida y segura, si la distancia entre el punto más bajo de la salida de emergencia y la parte superior del carril es mayor de 1,8 m.

Todo vehículo diseñado para contener hasta 40 viajeros tendrá al menos dos salidas de emergencia.

Todo vehículo diseñado para contener más de 40 viajeros tendrá al menos tres salidas de emergencia.

Todo vehículo destinado a transportar viajeros tendrá al menos una salida de emergencia a cada lado del vehículo.

4.2.10.5.   

Esta cláusula complementa, para el material rodante convencional, la cláusula 4.2.5.4 «Barreras contra incendios para el material rodante» de la ETI de seguridad en los túneles.

Además de lo dispuesto en la ETI de seguridad en los túneles, para el material rodante de la categoría B de seguridad contra incendios, está permitido cumplir el requisito sobre «tabiques de sección transversal completa en las áreas de viajeros y personal» mediante las medidas de prevención contra la propagación de incendios (Fire Spreading Prevention Measures (FSPM)).

Si se utilizan las FSPM en vez de tabiques de sección transversal completa, deberá demostrarse que estas medidas:

aseguran que el fuego y el humo no se propagarán en concentraciones peligrosas a lo largo de una longitud de más de 28 m dentro de las zonas de viajeros/personal dentro de una unidad, durante al menos 15 minutos después del inicio del incendio,

están instaladas en cada vehículo de la unidad que transporte viajeros y/o personal,

proporcionan al menos el mismo nivel de seguridad a las personas a bordo que los tabiques de sección transversal completa, con una integridad de 15 minutos, que se ensayan de acuerdo con los requisitos sobre el ensayo de tabiques de la norma EN 1363-1:1999, suponiendo que el incendio puede iniciarse a partir de cualquiera de los dos lados del tabique.

Si las FSPM se basan en la fiabilidad y disponibilidad de determinados sistemas, componentes o funciones, en la demostración se tendrá en cuenta su nivel de seguridad; en ese caso el nivel global de seguridad es una cuestión pendiente.

4.2.11.   Mantenimiento diario

4.2.11.1.   

Deberá ser posible efectuar el mantenimiento y las reparaciones menores que sean necesarias para asegurar la seguridad en el servicio entre revisiones periódicas mientras el tren se encuentre estacionado en apartaderos fuera de su base de origen habitual.

Esta parte reúne los requisitos sobre las disposiciones acerca del mantenimiento de los trenes durante el servicio o cuando estén estacionados en apartaderos de una red. La mayor parte de estos requisitos tienen por objeto asegurar que el material rodante tendrá el equipo necesario para cumplir las disposiciones requeridas en las demás secciones de la presente ETI y de la ETI de infraestructura.

4.2.11.2.   

4.2.11.2.1.   

Aplicable a todas las unidades equipadas con una cabina de conducción.

Las ventanas frontales de las cabinas de conducción deberán poder limpiarse desde el exterior del tren sin necesidad de retirar ningún componente o cobertura.

4.2.11.2.2.   

Deberá poder controlarse la velocidad del tren que vaya a limpiarse externamente en una estación de lavado en vía a nivel a un valor entre 2 km/h y 5 km/h.

Este requisito está destinado a asegurar la compatibilidad con las estaciones de lavado.

4.2.11.3.   

Aplicable a las unidades equipadas con sistemas de retención sellados.

Interfaz con el sistema de descarga: Se aplicarán las disposiciones de la cláusula 4.2.9.3 de la ETI de material rodante de alta velocidad.

4.2.11.4.   

Aplicable a todas las unidades equipadas con grifos de agua.

Se considerará que el agua suministrada al tren, hasta la interfaz de llenado con el material rodante, en la red interoperable es potable con arreglo a la Directiva 98/83/CE, ateniéndose a lo especificado en la cláusula 4.2.13.3 de la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional.

El equipo de almacenamiento de a bordo no acarreará ningún riesgo adicional para la salud de las personas derivado del almacenamiento del agua recargada con arreglo a las anteriores disposiciones.

Se considerará que se cumple este requisito mediante la evaluación del material de tuberías y de sellado, y de su calidad. Los materiales serán adecuados para el transporte y almacenamiento de agua apta para el consumo humano.

4.2.11.5.   

Aplicable a todas las unidades equipadas con una interfaz de recarga.

Las disposiciones de la cláusula 4.2.9.5.2 de la ETI 2008 de Material Rodante de Alta Velocidad se aplican a la «conexión de entrada de los depósitos de agua».

4.2.11.6.   

Esta cláusula es aplicable a todas las unidades.

Diferentes niveles funcionales: las disposiciones de la cláusula 4.2.9.7 de la ETI de material rodante de alta velocidad se aplican al material rodante convencional.

Si una unidad va equipada con un sistema de suministro de energía para uso cuando está estacionada, este será compatible con al menos unos de los siguientes sistemas de suministro de energía:

línea de contacto para el suministro de energía (véase la cláusula 4.2.8.2.9 «Requisitos relacionados con el pantógrafo»),

línea de suministro de energía al tren «tipo UIC 552» (corriente alterna 1 kV, AC/DC 1.5 kV, DC 3 kV),

suministro de energía auxiliar, externo y local: esta es una cuestión pendiente.

4.2.11.7.   

Esta cláusula es aplicable a todas la unidades equipadas con un sistema de abastecimiento de combustible.

Cuando el material rodante esté equipado con un sistema de abastecimiento de combustible, por ejemplo, en el caso de los trenes con combustible diésel, este equipo cumplirá los requisitos de la ficha UIC 627-2 de julio de 1980 apartado 1.

Nota: Esta cuestión será objeto de una norma EN actualmente en curso de redacción.

Cuestión pendiente: Boquillas para combustibles alternativos [biocombustibles, gas natural comprimido (GNC), etc.].

4.2.12.   Documentación para la explotación y el mantenimiento

Los requisitos especificados en esta cláusula 4.2.12 se aplican a todas las unidades.

4.2.12.1.   

Esta cláusula 4.2.12 de la presente ETI describe la documentación solicitada en el punto 4, párrafo segundo, del anexo VI de la Directiva 2008/57/CE (cláusula titulada «Expediente técnico»):

«—

para los demás subsistemas: planos generales y de detalle acordes con la ejecución, esquemas eléctricos e hidráulicos, esquemas de los circuitos de mando, descripción de los sistemas informáticos y de los automatismos, actas de funcionamiento y mantenimiento, etc.»

Esta documentación, que forma parte del expediente técnico, será reunida por el organismo notificado y tendrá que acompañar a la declaración CE de verificación.

La documentación indicada, que forma parte del expediente técnico, se presentará al solicitante, que la conservará durante toda la vida útil del subsistema.

La documentación solicitada está relacionada con los parámetros básicos indicados en la presente ETI. Su contenido se describe en las cláusulas a continuación.

4.2.12.2.   

Se aportará la siguiente documentación para describir el material rodante:

planos generales,

esquemas eléctricos, hidráulicos y neumáticos, y esquemas de los circuitos de mando, necesarios para explicar el funcionamiento y la utilización de los sistemas correspondientes,

descripción de los sistemas informáticos de a bordo, incluida una descripción de su funcionalidad, la especificación de interfaces, y el tratamiento de datos y los protocolos,

equilibrio de pesos con hipótesis sobre las condiciones de carga consideradas, según lo establecido en la cláusula 4.2.2.10,

carga por eje y distancia entre ejes, según lo establecido en la cláusula 4.2.3.2,

informe de ensayo acerca del comportamiento dinámico en circulación, incluido el registro del ensayo de calidad de la vía de ensayo, según lo establecido en la cláusula 4.2.3.4.2,

hipótesis asumida para evaluar las cargas debidas a la circulación del bogie, según lo establecido en la cláusula 4.2.3.5.1,

prestaciones de frenado, según lo establecido en la cláusula 4.2.4.5,

existencia y tipo de retretes de una unidad; características del medio limpiador empleado, si no es agua limpia; naturaleza del sistema de tratamiento del agua vertida y normas según las cuales se ha evaluado su conformidad,

disposiciones adoptadas en relación con el intervalo de parámetros medioambientales seleccionado si es diferente del nominal, según lo establecido en la cláusula 4.2.6,

prestaciones de tracción, según lo establecido en la cláusula 4.2.8.11,

hipótesis y datos considerados para el estudio de compatibilidad de los sistemas de corriente alterna, según lo establecido en la cláusula 4.2.8.2.7,

número de pantógrafos simultáneamente en contacto con el equipo de la línea aérea de contacto (LAC), separación entre ellos y tipo de distancia teórica de la LAC (A, B o C) utilizada para los ensayos de evaluación, según lo establecido en la cláusula 4.2.8.2.7.

4.2.12.3.   

El mantenimiento es un conjunto de actividades destinado a mantener una unidad funcional en un estado en el que pueda desempeñar la función requerida o restablecer este estado, asegurando la integridad continuada de los sistemas de seguridad y el cumplimiento de las normas aplicables (definición según la norma EN 13306).

Se aportará la siguiente información, necesaria para efectuar las actividades de mantenimiento del material rodante:

El expediente de justificación del diseño del mantenimiento: En este documento se explica cómo se definen las actividades de mantenimiento y cómo se diseñan de manera que aseguren que las características del material rodante se mantienen dentro de límites aceptables de uso durante su vida útil.

En el expediente se introducirán datos que permitan determinar los criterios de inspección y la frecuencia de las actividades de mantenimiento.

El expediente de descripción del mantenimiento: en él se explicará cómo se llevarán a cabo las actividades de mantenimiento.

4.2.12.3.1.   

El expediente de justificación del diseño del mantenimiento contendrá:

los precedentes, principios y métodos utilizados para diseñar el mantenimiento del vehículo,

el perfil de utilización: límites de utilización normal de la unidad (por ejemplo, km/mes, límites climáticos, tipos de cargas utilizados, etc.),

datos pertinentes utilizados para diseñar el mantenimiento, y origen de estos datos (resultados de la experiencia),

ensayos, investigaciones y cálculos realizados durante el diseño del mantenimiento.

Los medios resultantes (instalaciones, herramientas…) necesarios para el mantenimiento se describen en la cláusula 4.2.12.3.2 «Documentación de mantenimiento».

4.2.12.3.2.   

El expediente de descripción del mantenimiento describirá de qué manera se llevarán a cabo las actividades de mantenimiento.

Las actividades de mantenimiento incluirán todas las necesarias, como inspecciones, controles, ensayos, mediciones, sustituciones, ajustes y reparaciones.

Las actividades de mantenimiento se dividen en:

mantenimiento preventivo (programado y controlado),

mantenimiento correctivo.

El expediente de la descripción del mantenimiento incluirá lo siguiente.

Jerarquía de componentes y descripción funcional: la jerarquía establece los límites del material rodante mediante una relación de todos los elementos que pertenecen a la estructura de producto de ese material rodante y que utilizan un número adecuado de niveles discretos. El último elemento de la jerarquía será una unidad sustituible.

Esquemas de circuitos, esquemas de conexiones y esquemas de cableados.

Lista de piezas: esta lista contiene las descripciones técnicas de las piezas de repuesto (unidades sustituibles) y sus referencias, a fin de permitir la identificación y adquisición de las piezas correctas; la lista incluirá todas las piezas especificadas para sustitución en condiciones previamente definidas, o que puedan requerir sustitución tras una avería eléctrica o mecánica o que previsiblemente requieran sustitución tras daños accidentales (por ejemplo, el parabrisas);

se indicará el componente de interoperabilidad y se dará la referencia a su correspondiente declaración de conformidad.

Se indicarán los valores límite de los componentes, que no deberán superarse en servicio; se permite la posibilidad de especificar restricciones de funcionamiento en modo degradado (valor límite alcanzado).

Obligaciones legales europeas: cuando los componentes o sistemas estén sujetos a obligaciones legales europeas específicas, se relacionarán dichas obligaciones.

Conjunto estructurado de tareas que incluye las actividades, procedimientos y medios propuestos por el solicitante para llevar a cabo la tarea de mantenimiento.

Descripción de las actividades de mantenimiento.

Tendrán que documentarse los siguientes aspectos:

instrucciones y planos de montaje/desmontaje necesarios para el correcto montaje/desmontaje de las piezas sustituibles,

criterios de mantenimiento,

comprobaciones y ensayos,

herramientas y materiales necesarios para la tarea,

consumibles necesarios para la tarea,

protección y seguridad personal y equipo de protección y seguridad personal.

Ensayos y procedimientos necesarios que han de llevarse a cabo después de cada operación de mantenimiento, antes de la vuelta al servicio del material rodante.

Manuales o mecanismos de resolución de problemas (diagnóstico de averías) para todas las situaciones razonablemente previsibles; se incluyen aquí los diagramas esquemáticos y funcionales de los sistemas o los sistemas de detección de averías informatizados.

4.2.12.4.   

La documentación técnica necesaria para explotar la unidad se compone de

una descripción de la explotación en modo normal, incluidas las características operativas y las limitaciones de la unidad (por ejemplo, gálibo del vehículo, velocidad teórica máxima, cargas por eje, prestaciones de frenado, etc.);

una descripción de los diversos modos degradados razonablemente previsibles en caso de fallos significativos de seguridad del equipo o de las funciones descritas en la presente ETI, junto con los límites aceptables correspondientes y las condiciones de explotación de la unidad que podrían darse.

Esta documentación técnica de explotación formará parte del expediente técnico.

4.2.12.5.   

En la documentación figurará:

una descripción de los procedimientos para elevar y levantar con gatos, así como las correspondientes instrucciones, y

una descripción de las interfaces para la elevación y el levante con gatos.

4.2.12.6.   

En la documentación figurará:

una descripción de los procedimientos para la puesta en práctica de las medidas de emergencia y de las precauciones correspondientes, como, por ejemplo, en caso de uso de salidas de emergencia o entrada en túneles con fines de rescate, aislamiento de los frenos, conexión eléctrica a tierra y remolcado,

una descripción de los efectos de las medidas de emergencia descritas, por ejemplo, en caso de reducción de las prestaciones de frenado tras el aislamiento de los frenos.

4.3.   Especificación funcional y técnica de las interfaces

4.3.1.   Interfaz con el subsistema de energía

Cuadro 7

Interfaz con el subsistema de energía

Referencia a la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del ferrocarril convencional

 

Referencia a la ETI de energía del ferrocarril convencional

 

Parámetro

Cláusula

Parámetro

Cláusula

Gálibo

4.2.3.1

Gálibo del pantógrafo

Anexo E

Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia

4.2.8.2.2

Tensión y frecuencia

4.2.3

 

 

Parámetros relacionados con las prestaciones del sistema de alimentación:

 

Corriente máxima de la línea aérea de contacto

4.2.8.2.4

Corriente máxima del tren

4.2.4

Factor de potencia.

4.2.8.2.6

Factor de potencia.

4.2.4

Corriente máxima en reposo

4.2.8.2.5

Tensión útil media

4.2.4

Capacidad de transporte de corriente, sistemas de corriente continua, trenes en reposo

4.2.6

Freno de recuperación con energía hacia la línea aérea de contacto

4.2.8.2.3

Frenado de recuperación

4.2.7

Función de medida del consumo de energía

4.2.8.2.8

Medición del consumo de energía eléctrica

4.2.21

Altura del pantógrafo

4.2.8.2.9.1

Geometría de la línea aérea de contacto

4.2.13

Geometría del arco del pantógrafo

4.2.8.2.9.2

Geometría del arco del pantógrafo

4.2.8.2.9.2

Gálibo del pantógrafo

4.2.14

Gálibo

4.2.3.1

Material del frotador

4.2.8.2.9.4

Material del hilo de contacto

4.2.18

Fuerza estática de contacto del pantógrafo

4.2.8.2.9.5

Fuerza de contacto media

4.2.15

Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo

4.2.8.2.9.6

Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente

4.2.16

Configuración de los pantógrafos

4.2.8.2.9.7

Separación de pantógrafos

4.2.17

Circulación a través de una sección de separación de fases o de sistemas

4.2.8.2.9.8

Secciones de separación:

 

fase

4.2.19

sistema

4.2.20

Protección eléctrica del tren

4.2.8.2.10

Medidas de coordinación de la protección eléctrica

4.2.8

Perturbaciones de energía del sistema para sistemas de corriente alterna

4.2.8.2.7

Armónicos y efectos dinámicos

4.2.9

4.3.2.   Interfaz con el subsistema de infraestructura

Cuadro 8

Interfaz con el subsistema de energía

Referencia a la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del ferrocarril convencional

 

Referencia de la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional

 

Parámetro

Cláusula

Parámetro

Cláusula

Gálibo cinemático del material rodante

4.2.3.1.

Gálibo mínimo de estructura

4.2.4.1

Distancia entre ejes de vías

4.2.4.2

Radio mínimo de la curva vertical

4.2.4.5

Parámetro de la carga por eje

4.2.3.2.1

Resistencia de la vía a las cargas verticales

4.2.7.1

Resistencia lateral de la vía

4.2.7.3

Resistencia de los puentes a las cargas del tráfico

4.2.8.1

Carga vertical equivalente para las obras de tierra y efectos de la presión del terreno

4.2.8.2

Resistencia de los puentes y obras de tierra ya existentes a las cargas del tráfico

4.2.8.4

Comportamiento dinámico en circulación

4.2.3.4.2.

Insuficiencia de peralte

4.2.5.4

Valores límite dinámicos en circulación para la carga sobre la vía

4.2.3.4.2.2

Resistencia de la vía a las cargas verticales

4.2.7.1

Resistencia lateral de la vía

4.2.7.3

Conicidad equivalente

4.2.3.4.3

Conicidad equivalente

4.2.5.5

Características geométricas de los ejes montados

4.2.3.5.2.1

Ancho de vía nominal

4.2.5.1

Características geométricas de las ruedas

4.2.3.5.2.2

Perfil de la cabeza de carril para vía corriente

4.2.5.6

Ejes montados de ancho variable

4.2.3.5.2.3

Geometría en servicio de los aparatos de vía

4.2.6.2

Radio mínimo de las curvas

4.2.3.6

Radio mínimo de las curvas horizontales

4.2.4.4

Deceleración media máxima

4.2.4.5.1

Resistencia de la vía a las cargas longitudinales

4.2.7.2

Acciones debidas a la tracción y al frenado

4.2.8.1.4

Efecto estela

4.2.6.2.1

Resistencia de las estructuras nuevas sobre las vías o adyacentes a las mismas

4.2.8.3

Pulso de presión por paso de cabecera del tren

4.2.6.2.2

Variaciones máximas de presión en los túneles

4.2.11.1

Variaciones máximas de presión en los túneles

4.2.6.2.3

Efecto de émbolo en las estaciones subterráneas

4.2.11.2

4.2.6.2.4

Distancia entre ejes de vías

4.2.4.2

Viento transversal

4.2.6.2.5

Efecto de los vientos transversales

4.2.11.6

Sistema de descarga de retretes

4.2.11.3

Descarga de retretes

4.2.13.1

Limpieza exterior en una estación de lavado

4.2.11.2.2

Medios de limpieza exterior de los trenes

4.2.13.2

Equipo de recarga de agua:

 

 

 

Interfaz para la recarga de agua

4.2.11.4

4.2.11.5

Aprovisionamiento de agua

4.2.13.3

Instalación para el abastecimiento de combustible

4.2.11.7

Abastecimiento de combustible

4.2.13.5

Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de los trenes

4.2.11.6

Alimentación eléctrica exterior

4.2.13.1

4.3.3.   Interfaz con el subsistema de explotación

Cuadro 9

Interfaces con el subsistema de explotación

Referencia a la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del ferrocarril convencional

 

Referencia a la ETI de explotación del sistema ferroviario convencional

 

Parámetro

Cláusula

Parámetro

Cláusula

Enganche de rescate

4.2.2.2.4

Disposiciones de contingencia

4.2.3.6.3

Parámetro de la carga por eje

4.2.3.2

Composición del tren

4.2.2.5