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Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/CE: Decisión de la Comisión, de 21 de febrero de 2008 , sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad [notificada con el número C(2008) 648] (Texto pertinente a efectos del EEE)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
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Text

26.3.2008   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 84/132


DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 21 de febrero de 2008

sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad

[notificada con el número C(2008) 648]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2008/232/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Vista la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (1) y, en particular, su artículo 6, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

(1)

De conformidad con el artículo 2, letra c), y el anexo II de la Directiva 96/48/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se subdivide en subsistemas de carácter estructural y funcional, incluido un subsistema de material rodante.

(2)

La Decisión 2002/735/CE (2) de la Comisión, de 30 de mayo de 2002, estableció la primera especificación técnica de interoperabilidad (ETI) sobre el subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

(3)

Es necesario revisar esta primera ETI a la luz del progreso técnico y la experiencia adquirida con su aplicación.

(4)

La AEIF, en su calidad de organismo común representativo, recibió el mandato de examinar y revisar la primera ETI. Por lo tanto, procede sustituir la Decisión 2002/735/CE por la presente Decisión.

(5)

El proyecto de ETI revisada ha sido examinado por el Comité creado por la Directiva 96/48/CE.

(6)

La presente ETI debe aplicarse al material rodante nuevo, rehabilitado o renovado, bajo determinadas condiciones.

(7)

La presente ETI se entiende sin perjuicio de lo dispuesto en otras ETI que puedan aplicarse a los subsistemas de material rodante.

(8)

La primera ETI relativa al subsistema de material rodante entró en vigor en 2002. Debido a la existencia de compromisos contractuales, los nuevos subsistemas de material rodante y sus componentes de interoperabilidad, así como su renovación y rehabilitación, deben someterse a una evaluación de conformidad con arreglo a lo dispuesto en esta primera ETI. Por otra parte, la primera ETI debe seguir siendo aplicable a efectos de mantenimiento y de sustitución con fines de mantenimiento de componentes del subsistema y de componentes de interoperabilidad autorizados en virtud de esta primera ETI. En consecuencia, los efectos de la Decisión 2002/735/CE deben seguir estando vigentes en relación con el mantenimiento de los proyectos autorizados con arreglo a la ETI aneja a dicha Decisión y con los proyectos de líneas nuevas, así como para la renovación o rehabilitación de líneas existentes que se hallen en avanzada fase de desarrollo o bien sean objeto de contratos en curso de ejecución en la fecha de notificación de la presente Decisión. Para determinar la diferencia en cuanto a ámbito de aplicabilidad de la primera ETI y la nueva ETI aneja a la presente Decisión, los Estados miembros notificarán, dentro de los seis meses siguientes a la fecha en que entre en aplicación la presente Decisión, una lista de los subsistemas y componentes de interoperabilidad a los que siga siendo aplicable la primera ETI.

(9)

La presente ETI no impone el uso de soluciones técnicas o tecnologías específicas excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

(10)

La presente ETI permite, durante un período de tiempo limitado, incorporar sin certificación de componentes de interoperabilidad a subsistemas, si se reúnen determinadas condiciona.

(11)

En su actual versión esta ETI no recoge plenamente todos los requisitos esenciales. Con arreglo al artículo 17 de la Directiva 96/48/CE, los aspectos técnicos no contemplados se consideran «cuestiones pendientes» en el anexo L de la presente ETI. De conformidad con el artículo 16, apartado 3, de la Directiva 96/48/CE, los Estados miembros deben notificar a la Comisión y a los demás Estados miembros la lista de normas técnicas nacionales relativas a las «cuestiones pendientes» y los procedimientos que se utilizarán para la evaluación de su conformidad.

(12)

Por lo que toca a los casos específicos descritos en el capítulo 7 de la presente ETI, los Estados miembros deben notificar a la Comisión y a los demás Estados miembros los procedimientos de evaluación de la conformidad que utilizarán.

(13)

El tráfico ferroviario se efectúa actualmente en virtud de acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o internacionales. Es importante que estos acuerdos no obstaculicen los progresos actuales y futuros hacia la interoperabilidad. Con este fin, es necesario que la Comisión los examine con objeto de determinar si procede revisar en consecuencia la ETI presentada en la presente Decisión.

(14)

La ETI se basa en los mejores conocimientos técnicos disponibles en el momento de la preparación del proyecto. Para continuar fomentando la innovación y para tener en cuenta la experiencia adquirida, la ETI adjunta debe estar sujeta a revisión periódica.

(15)

La presente ETI permite soluciones innovadoras. Cuando se proponen soluciones innovadoras, el fabricante o la entidad contratante debe especificar la desviación del apartado correspondiente de la ETI. La Agencia Ferroviaria Europea ha de ultimar las especificaciones funcionales y de interfaz de esta solución, según convenga, y elaborar los métodos de evaluación.

(16)

Las disposiciones de la presente Decisión se ajustan al dictamen emitido por el Comité establecido con arreglo al artículo 21de la Directiva 96/48/CE.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Mediante la presente Decisión, la Comisión aprueba una especificación técnica de interoperabilidad (ETI) relativa al subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

Dicha ETI figura como anexo de la presente Decisión.

Artículo 2

La presente ETI se aplicará a todo el material rodante nuevo, rehabilitado o renovado del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad definido en el anexo I de la Directiva 96/48/CE.

Artículo 3

(1)   En relación con los aspectos clasificados como «cuestiones pendientes» en el anexo L de la ETI, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE serán las normas técnicas aplicables en el Estado miembro que autorice la puesta en servicio de los subsistemas objeto de la presente Decisión.

(2)   Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

(a)

la lista de las normas técnicas aplicables mencionadas en el apartado 1.

(b)

los procedimientos de evaluación de la conformidad y verificación que se seguirán en relación con la implantación de estas normas,

(c)

los organismos que nombre para llevar a cabo dichos procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación.

Artículo 4

Por lo que respecta a los aspectos clasificados como «casos específicos» en el capítulo 7 de la ETI, los procedimientos de evaluación de la conformidad serán los aplicables en los Estados miembros. Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

(a)

los procedimientos de evaluación de la conformidad y verificación que se seguirán en relación con la aplicación de esas normas.

(b)

los organismos que nombre para llevar a cabo dichos procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación.

Artículo 5

La ETI permite un período transitorio durante el cual la evaluación de la conformidad y la certificación de componentes de interoperabilidad podrán realizarse como parte del subsistema. Durante el citado período, los Estados miembros notificarán a la Comisión los componentes de interoperabilidad que hayan evaluado de esta manera con el fin de poder realizar un estrecho seguimiento del mercado de los componentes de interoperabilidad y adoptar medidas para fomentarlo.

Artículo 6

Queda derogada la Decisión 2002/735/CE. Sin embargo, sus disposiciones seguirán aplicándose en lo que se refiere al mantenimiento de los proyectos autorizados con arreglo a la ETI aneja a dicha Decisión y a los proyectos de líneas nuevas y de renovación o rehabilitación de líneas existentes que se hallen en avanzada fase de desarrollo o bien sean objeto de contratos en curso de ejecución en la fecha de notificación de la presente Decisión.

Se notificará a la Comisión una lista de los subsistemas y componentes de interoperabilidad a los que sigan aplicándose las disposiciones de la Decisión 2002/735/EC dentro de los seis meses siguientes a la fecha en que entre en aplicación la presente Decisión.

Artículo 7

Los Estados miembros notificarán a la Comisión, en un plazo de 6 meses a partir de la entrada en vigor de la ETI adjunta, los acuerdos indicados a continuación:

(a)

acuerdos nacionales, bilaterales o multilaterales entre los Estados miembros y las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras, suscritos con carácter permanente o temporal y requeridos por las características específicas o locales del servicio ferroviario correspondiente;

(b)

acuerdos bilaterales o multilaterales entre empresas ferroviarias, administradores de infraestructuras o Estados miembros que ofrezcan niveles significativos de interoperabilidad local o regional;

(c)

acuerdos internacionales entre uno o varios Estados miembros y, como mínimo, un tercer país, o entre empresas ferroviarias o administradores de infraestructuras de Estados miembros y, como mínimo, una empresa ferroviaria o administrador de infraestructura de un tercer país, que ofrezcan niveles significativos de interoperabilidad local o regional.

Artículo 8

La presente Decisión será aplicable a partir del 1 de septiembre de 2008.

Artículo 9

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 21 de febrero de 2008.

Por la Comisión

Jacques BARROT

Vicepresidente de la Comisión


(1)  DO L 235 de 17.9.1996, p. 6, Directiva modificada por la Directiva 2004/50/CE (DO L 164 de 30.4.2004, p. 114).

(2)  DO L 245 de 12.9.2002, p. 402.


ANEXO

DIRECTIVA 96/48/CE — INTEROPERABILIDAD DEL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO DE ALTA VELOCIDAD

PROYECTO DE ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD

Subsistema «Material rodante»

1.

INTRODUCCIÓN

1.1

Ámbito de aplicación técnico

1.2

Ámbito geográfico

1.3

Contenido de la presente ETI

2.

DEFINICIÓN Y FUNCIONES DEL SUBSISTEMA«MATERIAL RODANTE»

2.1

Descripción del subsistema

2.2

Funciones y aspectos del subsistema «Material rodante»

3.

REQUISITOS ESENCIALES

3.1

Generalidades

3.2

Los requisitos esenciales se refieren a los siguientes aspectos:

3.3

Requisitos generales

3.3.1

Seguridad

3.3.2

Fiabilidad y disponibilidad

3.3.3

Requisitos de salud

3.3.4

Protección del medio ambiente

3.3.5

Compatibilidad técnica

3.4

Requisitos específicos del subsistema «Material rodante»

3.4.1

Seguridad

3.4.2

Fiabilidad y disponibilidad

3.4.3

Compatibilidad técnica

3.5

Requisitos específicos del mantenimiento

3.6

Otros requisitos igualmente aplicables al subsistema «Material rodante».

3.6.1

Infraestructura

3.6.2

Energía

3.6.3

Control-mando y señalización

3.6.4

Medio ambiente

3.6.5

Explotación

3.7

Elementos del subsistema «Material rodante» relacionados con los requisitos esenciales

4.

CARACTERÍSTICAS DEL SUBSISTEMA

4.1

Introducción

4.2

Especificación funcional y técnica del subsistema

4.2.1

Generalidades

4.2.1.1

Introducción

4.2.1.2

Diseño de los trenes

4.2.2

Estructuras y partes mecánicas

4.2.2.1

Generalidades

4.2.2.2

Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes

4.2.2.2.1

Requisitos del subsistema

4.2.2.2.2

Requisitos de los componentes de interoperabilidad

4.2.2.2.2.1

Acoplador automático de tope central

4.2.2.2.2.2

Órganos de choque y tracción

4.2.2.2.2.3

Enganche de remolcado para recuperación y rescate

4.2.2.3

Resistencia de la estructura del vehículo

4.2.2.3.1

Descripción general

4.2.2.3.2

Principios (requisitos funcionales)

4.2.2.3.3

Especificaciones (casos sencillos de carga y escenarios teóricos de colisión)

4.2.2.4

Acceso

4.2.2.4.1

Estribos para los viajeros

4.2.2.4.2

Puertas de acceso exterior

4.2.2.4.2.1.

Puertas de acceso para los viajeros

4.2.2.4.2.2.

Puertas de acceso para las mercancías y la dotación del tren

4.2.2.5

Aseos

4.2.2.6

Cabina del conductor

4.2.2.7

Parabrisas y frontal del tren

4.2.2.8

Medios de almacenamiento para uso del personal

4.2.2.9

Estribos exteriores para uso del personal de maniobra

4.2.3

Interacción vía y gálibo

4.2.3.1

Gálibo cinemático

4.2.3.2

Carga estática por eje

4.2.3.3

Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra

4.2.3.3.1

Resistencia eléctrica

4.2.3.3.2

Control de estado de los cojinetes de los ejes

4.2.3.3.2.1

Trenes clase 1

4.2.3.3.2.2

Trenes clase 2

4.2.3.3.2.3

Detección de cajas de grasas calientes para trenes clase 2

4.2.3.3.2.3.1

Generalidades

4.2.3.3.2.3.2

Requisitos funcionales del vehículo

4.2.3.3.2.3.3

Medidas transversales y altura sobre el nivel del carril del área de detección

4.2.3.3.2.3.4

Dimensión longitudinal del área de detección

4.2.3.3.2.3.5

Criterios límite fuera del área de detección

4.2.3.3.2.3.6

Emisividad

4.2.3.4

Comportamiento dinámico del material rodante

4.2.3.4.1

Generalidades

4.2.3.4.2

Valores límite para la seguridad en circulación

4.2.3.4.3

Valores límite de esfuerzo sobre la vía

4.2.3.4.4

Contacto rueda/carril

4.2.3.4.5

Diseño para la estabilidad del vehículo

4.2.3.4.6

Definición de conicidad equivalente

4.2.3.4.7

Valores teóricos de los perfiles de las ruedas

4.2.3.4.8

Valores de conicidad equivalente en servicio

4.2.3.4.9

Juegos de ruedas

4.2.3.4.9.1.

Juegos de ruedas

4.2.3.4.9.2.

Ruedas componentes de interoperabilidad

4.2.3.4.10

Requisitos específicos para vehículos con ruedas de giro independiente

4.2.3.4.11

Detección de descarrilamientos

4.2.3.5

Longitud máxima de los trenes

4.2.3.6

Pendientes y rampas máximas

4.2.3.7

Radio de curva mínimo

4.2.3.8

Lubricación de las pestañas

4.2.3.9

Coeficiente de suspensión

4.2.3.10

Enarenado

4.2.3.11

Levantamiento de balasto

4.2.4

Frenos

4.2.4.1

Características mínimas de frenado

4.2.4.2

Límites de la demanda de adherencia rueda/carril del freno

4.2.4.3

Requisitos del sistema de frenado

4.2.4.4

Prestaciones de los frenos de servicio

4.2.4.5

Frenos de Foucault

4.2.4.6

Protección de un tren inmovilizado

4.2.4.7

Prestaciones del freno en rampas o pendientes acusadas

4.2.4.8

Requisitos de freno con fines de rescate

4.2.5

Información y comunicaciones a los viajeros

4.2.5.1

Sistema de megafonía

4.2.5.2

Letreros informativos para los viajeros

4.2.5.3

Alarma de viajeros

4.2.6

Condiciones ambientales

4.2.6.1

Condiciones ambientales

4.2.6.2

Cargas aerodinámicas del tren al aire libre

4.2.6.2.1

Cargas aerodinámicas sobre los trabajadores de la vía en tierra

4.2.6.2.2

Cargas aerodinámicas sobre los viajeros en el andén

4.2.6.2.3

Cargas de presión al aire libre

4.2.6.3

Viento cruzado

4.2.6.4

Variación máxima de la presión en túneles

4.2.6.5

Ruido exterior

4.2.6.5.1

Introducción

4.2.6.5.2.

Límites aplicables al ruido estacionario

4.2.6.5.3

Límites aplicables al ruido de arranque

4.2.6.5.4

Límites aplicables al ruido de paso

4.2.6.6

Interferencias electromagnéticas exteriores

4.2.6.6.1

Interferencias con el sistema de señalización y la red de telecomunicaciones:

4.2.6.6.2

Interferencias electromagnéticas:

4.2.7

Protección del sistema

4.2.7.1

Salidas de emergencia

4.2.7.1.1

Salidas de emergencia para los viajeros

4.2.7.1.2

Salidas de emergencia de las cabinas de conducción

4.2.7.2

Seguridad contra incendios

4.2.7.2.1

Introducción

4.2.7.2.2

Medidas de prevención de incendios

4.2.7.2.3

Medidas de detección y control de incendios

4.2.7.2.3.1

Detección de incendios

4.2.7.2.3.2

Extintor de incendios

4.2.7.2.3.3

Resistencia al fuego

4.2.7.2.4

Medidas adicionales para mejorar la capacidad de circulación

4.2.7.2.4.1.

Trenes de todas las categorías de seguridad contra incendios

4.2.7.2.4.2.

Categoría B de seguridad contra incendios

4.2.7.2.5

Medidas específicas para depósitos que contengan líquidos inflamables

4.2.7.2.5.1.

Generalidades

4.2.7.2.5.2.

Requisitos específicos para los depósitos de combustible

4.2.7.3

Protección contra choques eléctricos

4.2.7.4

Luces exteriores y bocinas

4.2.7.4.1

Luces delanteras y traseras

4.2.7.4.1.1.

Faros

4.2.7.4.1.2.

Luces de posición

4.2.7.4.1.3.

Luces de cola

4.2.7.4.1.4.

Mandos de las luces

4.2.7.4.2

Bocinas

4.2.7.4.2.1.

Generalidades

4.2.7.4.2.2.

Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia

4.2.7.4.2.3.

Protección

4.2.7.4.2.4.

Verificación de los niveles de presión acústica

4.2.7.4.2.5.

Requisitos de los componentes de interoperabilidad

4.2.7.5

Procedimientos de elevación y rescate

4.2.7.6

Ruido interior

4.2.7.7

Aire acondicionado

4.2.7.8

Dispositivo de vigilancia del conductor

4.2.7.9

Sistema de control-mando y señalización

4.2.7.9.1

Generalidades

4.2.7.9.2

Localización del juego de ruedas

4.2.7.9.3

Ruedas:

4.2.7.10

Conceptos de supervisión y diagnóstico

4.2.7.11

Especificación particular para túneles

4.2.7.11.1

Áreas de viajeros y de personal del tren equipadas con aire acondicionado

4.2.7.11.2

Sistema de megafonía

4.2.7.12

Sistema de alumbrado de emergencia

4.2.7.13

Software

4.2.7.14

Interfaz conductor-máquina (DMI)

4.2.7.15

Identificación de los vehículos

4.2.8.

Equipos de tracción y eléctricos

4.2.8.1.

Requisitos de prestaciones de tracción

4.2.8.2.

Límites de la demanda de adherencia rueda/carril de la tracción

4.2.8.3.

Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica

4.2.8.3.1.

Tensión y frecuencia del suministro eléctrico

4.2.8.3.1.1.

Suministro eléctrico

4.2.8.3.1.2.

Recuperación de energía

4.2.8.3.2

Máxima potencia y máxima intensidad que es admisible absorber de la línea aérea de contacto

4.2.8.3.3.

Factor de potencia

4.2.8.3.4

Perturbaciones de la energía del sistema

4.2.8.3.4.1.

Características de armónicos y sobretensiones relacionadas en la línea aérea de contacto

4.2.8.3.4.2.

Efectos de la corriente continua en el suministro de corriente alterna

4.2.8.3.5

Medidores de consumo de energía

4.2.8.3.6

Requisitos del subsistema de material rodante relacionados con los pantógrafos

4.2.8.3.6.1.

Fuerza de contacto del pantógrafo

4.2.8.3.6.2.

Disposición de los pantógrafos

4.2.8.3.6.3.

Aislamiento del pantógrafo respecto del vehículo

4.2.8.3.6.4.

Bajada del pantógrafo

4.2.8.3.6.5.

Calidad de captación de corriente

4.2.8.3.6.6.

Coordinación de la protección eléctrica

4.2.8.3.6.7.

Circulación por secciones de separación de fases

4.2.8.3.6.8.

Circulación por secciones de separación de sistemas

4.2.8.3.6.9.

Altura de los pantógrafos

4.2.8.3.7.

El pantógrafo como componente de interoperabilidad

4.2.8.3.7.1.

Diseño de conjunto

4.2.8.3.7.2.

Geometría del arco del pantógrafo

4.2.8.3.7.3.

Fuerza estática de contacto del pantógrafo

4.2.8.3.7.4.

Zona de trabajo de los pantógrafos

4.2.8.3.7.5.

Capacidad de transporte de corriente

4.2.8.3.8.

El frotador como componente de interoperabilidad

4.2.8.3.8.1.

Generalidades

4.2.8.3.8.2.

Geometría de los frotadores

4.2.8.3.8.3.

Materiales

4.2.8.3.8.4.

Detección de frotadores

4.2.8.3.8.5.

Capacidad de transporte de corriente

4.2.8.3.9

Interfaces con el sistema de electrificación

4.2.8.3.10

Interfaces con el subsistema de control y mando y de señalización

4.2.9

Puesta a punto

4.2.9.1

Generalidades

4.2.9.2

Medios de limpieza externa del tren

4.2.9.3

Sistemas de descarga de retretes

4.2.9.3.1

Sistema de descarga de a bordo

4.2.9.3.2

Carretillas móviles para descarga de retretes

4.2.9.4

Limpieza interior del tren

4.2.9.4.1

Generalidades

4.2.9.4.2

Enchufes eléctricos

4.2.9.5

Equipos de reposición de agua

4.2.9.5.1

Generalidades

4.2.9.5.2

Adaptadores para el llenado de agua

4.2.9.6

Equipos de reposición de arena

4.2.9.7

Requisitos especiales para el estacionamiento de trenes

4.2.9.8

Equipos de repostaje

4.2.10

Mantenimiento

4.2.10.1

Responsabilidades

4.2.10.2

El expediente de mantenimiento

4.2.10.2.1

Expediente de justificación del diseño del mantenimiento

4.2.10.2.2

Documentación de mantenimiento

4.2.10.3

Gestión del expediente de mantenimiento

4.2.10.4

Gestión de la información de mantenimiento

4.2.10.5

Puesta en práctica del mantenimiento

4.3

Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces

4.3.1

Generalidades

4.3.2

Subsistema «Infraestructura»

4.3.2.1

Acceso

4.3.2.2

Cabina del conductor

4.3.2.3

Gálibo cinemático

4.3.2.4

Carga estática por eje

4.3.2.5

Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra

4.3.2.6

Comportamiento dinámico del material rodante y perfiles de las ruedas

4.3.2.7

Longitud máxima de los trenes

4.3.2.8

Pendientes y rampas máximas

4.3.2.9

Radio mínimo de curva

4.3.2.10

Lubricación de las pestañas

4.3.2.11

Levantamiento de balasto

4.3.2.12

Frenos de Foucault

4.3.2.13

Prestaciones del freno en rampas o pendientes acusadas

4.3.2.14

Alarma de viajeros

4.3.2.15

Condiciones ambientales

4.3.2.16

Cargas aerodinámicas del tren al aire libre

4.3.2.17

Viento cruzado

4.3.2.18

Variación máxima de la presión en túneles

4.3.2.19

Ruido exterior

4.3.2.20

Seguridad contra incendios

4.3.2.21

Faros

4.3.2.22

Especificación particular para túneles

4.3.2.23

Puesta a punto

4.3.2.24

Mantenimiento

4.3.3

Subsistema «Energía»

4.3.3.1

Reservado

4.3.3.2

Requisitos del sistema de frenado

4.3.3.3

Interferencias electromagnéticas exteriores

4.3.3.4

Faros

4.3.3.5

Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica

4.3.4

Subsistema «Control-mando y señalización»

4.3.4.1

Cabina del conductor

4.3.4.2

Parabrisas y frontal del tren

4.3.4.3

Carga estática por eje

4.3.4.4

Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra

4.3.4.5

Enarenado

4.3.4.6

Prestaciones de frenado

4.3.4.7

Interferencias electromagnéticas

4.3.4.8

Sistema de control-mando y señalización

4.3.4.9

Conceptos de supervisión y diagnóstico

4.3.4.10

Especificación particular para túneles

4.3.4.11

Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica

4.3.4.12

Luces delanteras del vehículo

4.3.5

Subsistema «Explotación»

4.3.5.1

Diseño de los trenes

4.3.5.2

Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes

4.3.5.3

Acceso

4.3.5.4

Aseos

4.3.5.5

Parabrisas y frontal del tren

4.3.5.6

Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra

4.3.5.7

Comportamiento dinámico del material rodante

4.3.5.8

Longitud máxima de los trenes

4.3.5.9

Enarenado

4.3.5.10

Levantamiento de balasto

4.3.5.11

Prestaciones de frenado

4.3.5.12

Requisitos del sistema de frenado

4.3.5.13

Frenos de Foucault

4.3.5.14

Protección de un tren inmovilizado

4.3.5.15

Prestaciones del freno en rampas o pendientes acusadas

4.3.5.16

Sistema de megafonía

4.3.5.17

Alarma de viajeros

4.3.5.18

Condiciones ambientales

4.3.5.19

Cargas aerodinámicas del tren al aire libre

4.3.5.20

Viento cruzado

4.3.5.21

Variación máxima de la presión en túneles

4.3.5.22

Ruido exterior

4.3.5.23

Salidas de emergencia

4.3.5.24

Seguridad contra incendios

4.3.5.25

Luces exteriores y bocinas

4.3.5.26

Procedimientos de elevación y rescate

4.3.5.27

Ruido interior

4.3.5.28

Aire acondicionado

4.3.5.29

Dispositivo de vigilancia del conductor

4.3.5.30

Conceptos de supervisión y diagnóstico

4.3.5.31

Especificación particular para túneles

4.3.5.32

Requisitos de prestaciones de tracción

4.3.5.33

Límites de la demanda de adherencia rueda/carril de la tracción

4.3.5.34

Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica

4.3.5.35

Puesta a punto

4.3.5.36

Identificación de los vehículos

4.3.5.37

Visibilidad de las señales

4.3.5.38

Salidas de emergencia

4.3.5.39

Interfaz conductor-máquina (DMI)

4.4

Normas de explotación

4.5

Normas de mantenimiento

4.6

Competencia profesional

4.7

Condiciones de salud y seguridad

4.8

Registros de infraestructuras y material rodante

4.8.1

Registro de infraestructuras

4.8.2

Registro de material rodante

5.

COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1

Definición

5.2

Soluciones innovadoras

5.3

Lista de componentes

5.4

Prestaciones y especificaciones de los componentes

6.

EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO

6.1.

Componentes de interoperabilidad del subsistema «Material Rodante»

6.1.1

Evaluación de la conformidad (generalidades)

6.1.2

Procedimientos de evaluación de la conformidad (módulos)

6.1.3

Soluciones existentes

6.1.4

Soluciones innovadoras

6.1.5

Evaluación de la idoneidad para el uso

6.2

Subsistema «Material Rodante»

6.2.1

Evaluación de la conformidad (generalidades)

6.2.2

Procedimientos de evaluación de la conformidad (módulos)

6.2.3

Soluciones innovadoras

6.2.4

Evaluación del mantenimiento

6.2.5

Evaluación de vehículos individuales

6.3

Componentes interoperables que no dispongan de declaración «CE»

6.3.1

Generalidades

6.3.2

Período transitorio

6.3.3

Certificación de los subsistemas que contengan componentes de interoperabilidad no certificados durante el periodo transitorio

6.3.3.1

Condiciones

6.3.3.2

Notificación

6.3.3.3

Aplicación del ciclo de vida útil

6.3.4

Medios de supervisión

7.

APLICACIÓN DE LA ETI «MATERIAL RODANTE»

7.1

Aplicación de la ETI

7.1.1

Material rodante de nueva construcción y nuevo diseño

7.1.1.1

Definiciones

7.1.1.2

Generalidades

7.1.1.3

Fase A

7.1.1.4

Fase B

7.1.2

Material rodante de nueva construcción de un diseño existente certificado con arreglo a una ETI vigente

7.1.3

Material rodante de un diseño existente

7.1.4

Material rodante en proceso de acondicionamiento o renovación

7.1.5

Ruido

7.1.5.1

Período transitorio

7.1.5.2

Acondicionamiento o renovación de material rodante

7.1.5.3

Un proceso en dos etapas

7.1.6

Carretillas móviles para descarga de retretes [apartado 4.2.9.3]

7.1.7

Medidas de prevención de incendios: conformidad del material

7.1.8

Material rodante que circule en virtud de acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o internacionales

7.1.8.1

Acuerdos existentes

7.1.8.2

Acuerdos futuros

7.1.9

Revisión de las ETI

7.2

Compatibilidad del material rodante con otros subsistemas

7.3

Casos específicos

7.3.1

Generalidades

7.3.2

Lista de casos específicos

7.3.2.1

Caso específico general en la red de 1 524 mm de ancho de vía

7.3.2.2

Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes [apartado 4.2.2.2]:

7.3.2.3

Estribos para viajeros [apartado 4.2.2.4.1]

7.3.2.4

Gálibo del vehículo [apartado 4.2.3.1]

7.3.2.5

Masa del vehículo [apartado 4.2.3.2]

7.3.2.6

Resistencia eléctrica de los juegos de ruedas (apartado 4.2.3.3.1)

7.3.2.7

Detección de cajas de grasas calientes para trenes clase 2 [apartado 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8

Contacto rueda-carril (perfiles de las ruedas) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9

Juegos de ruedas [4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Longitud máxima de los trenes [4.2.3.5]

7.3.2.11

Enarenado [4.2.3.10]

7.3.2.12

Frenado [apartado 4.2.4]

7.3.2.12.1

Generalidades

7.3.2.12.2

Frenos de Foucault [apartado 4.2.4.5]

7.3.2.13

Condiciones ambientales [apartado 4.2.6.1]

7.3.2.14

Aerodinámica del tren

7.3.2.14.1

Cargas aerodinámicas sobre los viajeros en el andén [apartado 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2

Cargas de presión al aire libre [apartado 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3

Variaciones máximas de presión en los túneles [apartado 4.2.6.4]

7.3.2.15

Características límite relacionadas con los ruidos exteriores [apartado 4.2.6.5]

7.3.2.15.1

Límite aplicable al ruido estacionario [apartado 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2

Límite aplicable al ruido de arranque [apartado 4.2.6.5.3]

7.3.2.16

Extintor de incendios (apartado 4.2.7.2.3.2)

7.3.2.17

Bocinas [apartado 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18

Sistema de control-mando y señalización [apartado 4.2.7.10]

7.3.2.18.1

Localización del juego de ruedas [apartado 4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2

Ruedas [apartado 4.2.7.10.3]

7.3.2.19

Pantógrafos [apartado 4.2.8.3.6]

7.3.2.20

Interfaces con el sistema de control-mando y señalización [apartado 4.2.8.3.8]

7.3.2.21

Rácores del sistema de descarga de retretes [apartado 4.2.9.3]

7.3.2.22

Adaptadores para el llenado de agua [apartado 4.2.9.5]

7.3.2.23

Normas de incendios [apartado 7.1.6]

1.   INTRODUCCIÓN

1.1   Ámbito de aplicación técnico

La presente ETI se refiere al subsistema «Material Rodante». Estos subsistemas están incluidos en la lista del apartado 1 del anexo II de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE.

Esta ETI se aplica a las siguientes clases de material rodante, evaluados como ramas (indivisibles en servicio) o como vehículos individuales, en formaciones definidas de vehículos motorizados y no motorizados. Se aplica por igual a todos los vehículos, ya sean de transporte de viajeros o no.

Clase 1: Material rodante de velocidad máxima igual o superior a 250 km/h.

Clase 2: Material rodante de velocidad máxima de al menos 190 km/h pero inferior a 250 km/h.

Esta ETI se aplica al material rodante mencionado en el apartado 2 del anexo I de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE que tenga una velocidad máxima de al menos 190 km/h, como se ha indicado anteriormente. Ahora bien: si la velocidad máxima de este material rodante es superior a 351 km/h, se aplicará la ETI, pero serán necesarias especificaciones adicionales que no se detallan aquí, sino que se mantiene como cuestión pendiente: en ese caso se aplicarán las normas nacionales.

Para más información sobre el subsistema «Material rodante», véase el capítulo 2.

En la presente ETI se especifican requisitos que deberá cumplir el material rodante que vaya a operar en la red ferroviaria definida en el apartado 1.2 siguiente, cumpliendo así los requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE.

El acceso a las líneas no depende únicamente del cumplimiento de los requisitos técnicos de la presente ETI, sino que también se tendrán en cuenta otros requisitos de la Directiva 2004/49 y de la Directiva 2001/14 modificada por la Directiva 2004/50 para permitir que una empresa ferroviaria explote este material rodante en una determinada línea. Por ejemplo, se permite que el administrador de infraestructuras decida no asignar una franja a un tren clase 2 en una línea categoría 1 por razones de capacidad.

1.2   Ámbito geográfico

El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE.

1.3   Contenido de la presente ETI

De conformidad con el apartado 3 del artículo 5 y con la letra b) del apartado 1 del anexo I de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, en esta ETI:

a)

se indica su ámbito de aplicación (capítulo 2);

b)

se establecen los requisitos esenciales que ha de cumplir el subsistema «material rodante» (capítulo 3);

c)

se establecen las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces con otros subsistemas (capítulo 4);

d)

se establecen las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces con otros subsistemas (capítulo 4);

e)

se indican, para el personal afectado, las condiciones de cualificación profesional y de higiene y seguridad en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento de los subsistemas (capítulo 4);

f)

se determinan los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (capítulo 5);

g)

se indican los procedimientos que habrán de utilizarse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, por una parte, o la verificación «CE» de los subsistemas, por otra (capítulo 6);

h)

se indica la estrategia de aplicación de la ETI (capítulo 7);

i)

se prevén casos específicos, de conformidad con el apartado 3 del artículo 6 de la Directiva (capítulo 7).

2.   DEFINICIÓN Y FUNCIONES DEL SUBSISTEMA «MATERIAL RODANTE»

2.1   Descripción del subsistema

El subsistema «Material rodante» no incluye los subsistemas «Control y mando», «Infraestructuras» o «Explotación», ni la parte de tierra del subsistema «Energía», ya que estos subsistemas se especifican en sus ETI correspondientes.

Además, el subsistema «Material rodante» tampoco incluye el personal del tren (el conductor y demás miembros de la dotación), ni los viajeros.

2.2   Funciones y aspectos del subsistema «Material rodante»

El ámbito de aplicación de la presente ETI en lo referente al subsistema «material rodante» está ampliado con respecto al que se indica en la ETI incluida en el anexo de la Decisión 2002/735/CE.

El ámbito de aplicación del subsistema «Material rodante» comprende las siguientes funciones:

Transportar y proteger a los viajeros y a la dotación del tren.

Acelerar, mantener la velocidad, frenar y parar

Mantener al conductor del tren informado, ofrecer un buen campo de visión frontal y permitir un control adecuado

Sustentar y guiar al tren por la vía

Señalizar la presencia del tren a terceros

Capacidad para funcionar de forma segura incluso en caso de incidentes

Respetar el medio ambiente

Mantener el subsistema «Material rodante» y la parte de a bordo del subsistema «Energía»

Capacidad para funcionar con los sistemas pertinentes de alimentación eléctrica de la tracción

Los equipos de control y mando y de señalización de a bordo están incluidos en el ámbito de aplicación del subsistema de «Control-mando y señalización».

3.   REQUISITOS ESENCIALES

3.1   Generalidades

En el ámbito de aplicación de la presente ETI, se garantizará el cumplimiento de los requisitos esenciales señalados en el capítulo 3 mediante la conformidad con las especificaciones descritas:

en el capítulo 4, por lo que respecta a los subsistemas,

y en el capítulo 5, por lo que respecta a los componentes de interoperabilidad,

demostrada mediante un resultado positivo de la evaluación de:

la conformidad o idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad,

y la verificación de los subsistemas,

con arreglo al capítulo 6.

Parte de los requisitos esenciales se recogen en las normas nacionales por alguno de los siguientes motivos:

las cuestiones pendientes y reservadas se relacionan en el anexo L;

excepciones en virtud del artículo 7 de la Directiva 96/48/CE;

casos específicos descritos en el apartado 7.3 de la presente ETI.

La correspondiente evaluación de la conformidad se realizará bajo la responsabilidad y con arreglo a los procedimientos del Estado miembro que haya notificado las normas nacionales o solicitado la excepción o el caso específico.

Con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y sus subsistemas y componentes de interoperabilidad deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.

La verificación del cumplimiento de los requisitos esenciales por parte del subsistema «Material rodante» y de sus componentes se realizará de acuerdo con lo dispuesto en la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE y en la presente ETI.

3.2   Los requisitos esenciales se refieren a los siguientes aspectos:

la seguridad;

la fiabilidad y la disponibilidad;

la salud;

la protección del medio ambiente;

la compatibilidad técnica.

De acuerdo con la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales pueden aplicarse a todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad con carácter general, o de forma específica a cada subsistema y sus componentes de interoperabilidad.

3.3   Requisitos generales

Como complemento de lo dispuesto en el anexo III de la Directiva, se precisan a continuación los aspectos particulares del subsistema «Material Rodante».

3.3.1   Seguridad

Requisito esencial 1.1.1:

«La concepción, la construcción o la fabricación, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes críticos para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben ser tales que garanticen la seguridad al nivel correspondiente a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes)

4.2.2.3 (Resistencia de la estructura del vehículo)

4.2.2.4 (Acceso)

4.2.2.6 (Cabina del conductor)

4.2.2.7 (Parabrisas y frontal del tren)

4.2.3.1 (Gálibo cinemático)

4.2.3.3 (Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra)

4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del material rodante)

4.2.3.10 (Enarenado)

4.3.3.11 (Efectos aerodinámicos sobre balasto)

4.2.4 (Frenado)

4.2.5 (Información y comunicaciones a los viajeros)

4.2.6.2 (Cargas aerodinámicas del tren al aire libre)

4.2.6.3 (Viento cruzado)

4.2.6.4 (Variación máxima de la presión en túneles)

4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

4.2.7 (Protección del sistema)

4.2.7.13 (Software)

4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 1.1.2:

«Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodamiento necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.3.2 (Carga estática por eje)

4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del material rodante)

Requisito esencial 1.1.3:

«Los componentes utilizados deben resistir los esfuerzos normales o excepcionales especificados durante su período de servicio. Las repercusiones sobre la seguridad de cualesquiera fallos fortuitos en la seguridad deben limitarse aplicando los medios adecuados.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes)

4.2.2.3 (Resistencia de la estructura del vehículo)

4.2.2.7 (Parabrisas y frontal del tren)

4.2.3.3.2 (Control de estado de los cojinetes de los ejes)

4.2.3.4.3 (Valores límite de esfuerzo sobre la vía)

4.2.3.4.9 (Juegos de ruedas)

4.2.4 (Frenado)

4.2.6.1 (Condiciones ambientales)

4.2.6.3 (Viento cruzado)

4.2.6.4 (Variación máxima de la presión en túneles)

4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

4.2.8.3.6 (Pantógrafos y frotadores)

4.2.8 (Puesta a punto)

4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 1.1.4:

«En la concepción de las instalaciones fijas y del material rodante, así como en la elección de materiales, se debe tener en cuenta el objetivo de limitar la producción, propagación y efectos del fuego y el humo en caso de incendio.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

Requisito esencial 1.1.5:

«Cualesquiera dispositivos destinados a ser manipulados por los usuarios deben diseñarse de modo que no pongan en peligro la seguridad de éstos en caso de una utilización que previsiblemente no se ajuste a las indicaciones de los carteles informativos.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes)

4.2.2.4 (Acceso)

4.2.2.5 (Aseos)

4.2.4 (Frenado)

4.2.5.3 (Alarma de viajeros)

4.2.7.1 (Salidas de emergencia)

4.2.7.3 (Protección contra choques eléctricos)

4.2.7.5 (Procedimientos de elevación y rescate)

4.2.8 (Puesta a punto)

4.2.10 (Mantenimiento)

3.3.2   Fiabilidad y disponibilidad

Requisito esencial 1.2:

«La vigilancia y mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse para que su función se siga desempeñando en las condiciones previstas.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes)

4.2.2.3 (Resistencia de la estructura del vehículo)

4.2.2.4 (Acceso)

4.2.3.1 (Gálibo cinemático)

4.2.3.3.2 (Control de estado de los cojinetes de los ejes)

4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del material rodante)

4.2.3.9 (Coeficiente de suspensión)

4.2.4 (Frenado)

4.2.7.10 (Conceptos de supervisión y diagnóstico)

4.2.10 (Mantenimiento)

3.3.3   Requisitos de salud

Requisito esencial 1.3.1:

«Los materiales que por su modo de utilización puedan poner en peligro la salud de las personas que tengan acceso a ellos no deben utilizarse en los trenes ni en las infraestructuras ferroviarias.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 1.3.2:

«En la elección, puesta en servicio y utilización de estos materiales se debe tener en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

4.2.10 (Mantenimiento)

3.3.4   Protección del medio ambiente

Requisito esencial 1.4.1:

«En la concepción del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se deben evaluar y tener en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con las disposiciones comunitarias vigentes.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.3.11 (Levantamiento de balasto)

4.2.6.2 (Carga aerodinámica del tren)

4.2.6.5 (Ruido exterior)

4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

4.2.8 (Puesta a punto)

4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 1.4.2:

«Los materiales utilizados en los trenes deben evitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 1.4.3:

«El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben concebirse y fabricarse para ser compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

3.3.5   Compatibilidad técnica

Requisito esencial 1.5:

«Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que circularán por el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, se permite la aplicación de soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.2.4 (Acceso)

4.2.3.1 (Gálibo cinemático)

4.2.3.2 (Carga estática por eje)

4.2.3.3 (Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra)

4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del material rodante)

4.2.3.5 (Longitud máxima de los trenes)

4.2.3.6 (Pendientes y rampas máximas)

4.2.3.7 (Radio de curva mínimo)

4.2.3.8 (Lubricación de las pestañas)

4.2.3.11 (Levantamiento de balasto)

4.2.4 (Frenado)

4.2.6.2 (Carga aerodinámica del tren)

4.2.6.4 (Variación máxima de la presión en túneles)

4.2.7.11 (Especificación particular para túneles)

4.2.8.3 (Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica)

4.2.8 (Puesta a punto)

4.2.10 (Mantenimiento)

3.4   Requisitos específicos del subsistema «Material rodante»

3.4.1   Seguridad

Requisito esencial 2.4.1, apartado 1:

«Las estructuras del material rodante y de las conexiones entre vehículos deben estar concebidas para proteger las zonas de viajeros y de conducción en caso de colisión o descarrilamiento.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes)

4.2.2.3 (Resistencia de la estructura del vehículo)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 2:

«Los equipos eléctricos no deben poner en peligro la seguridad de funcionamiento de las instalaciones de control y mando y de señalización.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

4.2.8.3 (Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 3:

«Las técnicas de frenado y los esfuerzos ejercidos deben ser compatibles con el diseño de las vías, estructuras de obra y sistemas de señalización.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.3.4.3 (Valores límite de esfuerzo sobre la vía)

4.2.4.1 (Prestaciones mínimas de frenado)

4.2.4.5 (Frenos de Foucault)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 4:

«Deben tomarse medidas en materia de acceso a los componentes bajo tensión eléctrica para que no peligre la seguridad de las personas.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.5.2 (Letreros informativos para los viajeros)

4.2.7.3 (Protección contra choques eléctricos)

4.2.8 (Puesta a punto)

4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 5:

«Deben existir dispositivos que, en caso de peligro, permitan a los viajeros señalarlo al conductor, y al personal de tren ponerse en contacto con él.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.5 (Información y comunicaciones a los viajeros)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 6:

«Las puertas de acceso deben estar dotadas de un sistema de cierre y apertura que garantice la seguridad de los viajeros.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.2.4.2 (Puerta de acceso exterior)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 7:

«Deben existir salidas de emergencia, las cuales deberán estar señalizadas.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.5.2 (Letreros informativos para los viajeros)

4.2.7.1 (Salidas de emergencia)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 8:

«Deberán establecerse las disposiciones adecuadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles de gran longitud.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.5.3 (Alarma de viajeros)

4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

4.2.7.11 (Especificación particular para túneles)

4.2.7.12 (Sistema de alumbrado de emergencia)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 9:

«Será absolutamente obligatorio a bordo de los trenes un sistema de iluminación de auxilio con intensidad y autonomía suficientes.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.7.12 (Sistema de alumbrado de emergencia)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 10:

«Los trenes deben llevar un sistema de megafonía que permita al personal a bordo del tren y al personal de control en tierra dirigir mensajes a los viajeros.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.5 (Información y comunicaciones a los viajeros)

3.4.2   Fiabilidad y disponibilidad

Requisito esencial 2.4.2:

«El diseño de los equipos fundamentales, así como el sistema de rodamiento, tracción y frenado, y también el de control y mando, debe permitir, en una situación degradada definida, la continuación del trayecto sin consecuencias adversas para los equipos que sigan funcionando.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.1.1 (Introducción)

4.2.1.2 (Diseño de los trenes)

4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes)

4.2.4.1 (Prestaciones mínimas de frenado)

4.2.4.2 (Límites de la demanda de adherencia rueda/carril del freno)

4.2.4.3 (Requisitos del sistema de frenado)

4.2.4.4 (Prestaciones de los frenos de servicio)

4.2.4.6 (Protección de un tren inmovilizado)

4.2.4.7 (Prestaciones de frenado en rampas o pendientes acusadas)

4.2.5.1 (Sistema de megafonía)

4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

4.2.7.10 (Conceptos de supervisión y diagnóstico)

4.2.7.12 (Sistema de alumbrado de emergencia)

4.2.8.1 (Prestaciones de tracción)

4.2.8.2 (Límites de la demanda de adherencia rueda/carril de la tracción)

4.2.10 (Mantenimiento)

3.4.3   Compatibilidad técnica

Requisito esencial 2.4.3, apartado 1:

«Los equipos eléctricos deben ser compatibles con el funcionamiento de las instalaciones de control y mando y de señalización.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

4.2.8.3 (Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica)

Requisito esencial 2.4.3, apartado 2:

«Las características de los dispositivos de captación de corriente deberán permitir la circulación de los trenes con los sistemas de alimentación de energía del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.8.3 (Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica)

Requisito esencial 2.4.3, apartado 3:

«Las características del material rodante deberán permitirle circular en todas las líneas en que esté prevista su explotación.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.2.4 (Acceso)

4.2.3.1 (Gálibo cinemático)

4.2.3.2 (Carga estática por eje)

4.2.3.3 (Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra)

4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del material rodante)

4.2.3.5 (Longitud máxima de los trenes)

4.2.3.6 (Pendientes y rampas máximas)

4.2.3.7 (Radio de curva mínimo)

4.2.3.11 (Levantamiento de balasto)

4.2.4 (Frenado)

4.2.6 (Condiciones ambientales)

4.2.7.4 (Luces exteriores y bocinas)

4.2.7.9 (Sistema de control-mando y señalización)

4.2.7.11 (Especificación particular para túneles)

4.2.8 (Equipos de tracción y eléctricos)

4.2.9 (Puesta a punto)

4.2.10 (Mantenimiento)

4.8 (Registros de infraestructuras y material rodante)

3.5   Requisitos específicos del mantenimiento

Requisito esencial 2.5.1 Salud:

«Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento no deben suponer una amenaza para la salud de las personas.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.9 (Puesta a punto)

4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 2.5.2 Protección del medio ambiente:

«Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento no deben rebasar los niveles de molestia admisibles para el entorno.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.6.5 (Ruido exterior)

4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

4.2.9 (Puesta a punto)

4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 2.5.3 Compatibilidad técnica:

«Las instalaciones de mantenimiento en que se manipulen los trenes de alta velocidad deberán permitir que se lleven a cabo las operaciones de seguridad, higiene y comodidad en todos los trenes para los que se concibieron.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.9 (Puesta a punto)

4.2.10 (Mantenimiento)

3.6   Otros requisitos igualmente aplicables al subsistema «Material rodante».

3.6.1   Infraestructura

Requisito esencial 2.1.1 Seguridad:

«Se adoptarán medidas adecuadas para evitar un acceso o intrusión indeseable en las instalaciones de las líneas por las que se circule a alta velocidad.»

«Asimismo deben adoptarse medidas que limiten el peligro para las personas, en especial en las estaciones por las cuales los trenes pasan a alta velocidad.»

«Las infraestructuras a las que tiene acceso el público deben concebirse y construirse de modo que se limiten los riesgos para la seguridad de las personas (estabilidad, incendio, accesos, evacuación, andenes, etc.).»

«Deberán establecerse las disposiciones adecuadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles de gran longitud.»

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.2   Energía

Requisito esencial 2.2.1 Seguridad:

«El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe perjudicar la seguridad de los trenes de alta velocidad ni de las personas (usuarios, personal ferroviario, habitantes del entorno y otros).»

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Requisito esencial 2.2.2 Protección del medio ambiente:

«El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe afectar al medio ambiente por encima de los límites especificados.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

4.2.8.3.6 (Requisitos del material rodante relacionados con los pantógrafos)

Requisito esencial 2.2.3 Compatibilidad técnica:

«Los sistemas de alimentación de energía eléctrica utilizados en el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad deben:

permitir que los trenes realicen las prestaciones acordes con sus especificaciones;

ser compatibles con los dispositivos de captación instalados en los trenes.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.8.3 (Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica)

3.6.3   Control-mando y señalización

Requisito esencial 2.3.1 Seguridad:

«Las instalaciones y operaciones de control y mando y de señalización que se utilicen para el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad deberán permitir una circulación de los trenes que presente el nivel de seguridad correspondiente a los objetivos fijados para la red.»

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Requisito esencial 2.3.2 Compatibilidad técnica:

«Todas las nuevas infraestructuras de alta velocidad y todo nuevo material rodante de alta velocidad cuya construcción o desarrollo sea posterior a la adopción de sistemas de control y mando y de señalización compatibles deberán estar adaptados a la utilización de dichos sistemas.»

«Los equipos de control y mando y de señalización instalados en los puestos de conducción de los trenes deberán permitir una explotación normal, en las condiciones especificadas, en todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.3.2 (Carga estática por eje)

4.2.3.3 (Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra)

4.2.6.6.1 (Interferencias con el sistema de señalización y la red de telecomunicaciones)

4.2.7.9 (Sistema de control-mando y señalización)

4.2.8.3.10 (Interfaces con el sistema de control-mando y señalización)

3.6.4   Medio ambiente

Requisito esencial 2.6.1 Salud:

«La explotación del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad debe ajustarse a los niveles reglamentarios en materia de contaminación acústica.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.6.5 (Ruido exterior)

4.2.7.6 (Ruido interior)

Requisito esencial 2.6.2 Protección del medio ambiente

«La explotación del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad no debe generar vibraciones en el suelo inadmisibles para las actividades y el entorno próximos a la infraestructura y en estado normal de mantenimiento.»

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.5   Explotación

Requisito esencial 2.7.1 Seguridad, apartado 1:

«La coherencia de las normas de explotación de las redes junto con la cualificación de los conductores y del personal de tren, deben garantizar una explotación internacional en condiciones de seguridad.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en el apartado siguiente:

4.2.7.8 (Dispositivo de vigilancia del conductor)

Requisito esencial 2.7.1 Seguridad, apartado 2:

«La periodicidad del mantenimiento y las operaciones, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el sistema de aseguramiento de calidad establecido en los centros de mantenimiento a los que pertenecen los operadores correspondientes deben garantizar un alto nivel de seguridad.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.9 (Puesta a punto)

4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 2.7.2. Fiabilidad y disponibilidad:

«La periodicidad del mantenimiento y las operaciones, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el sistema de aseguramiento de calidad establecido en los centros de mantenimiento deben garantizar un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad del sistema.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 2.7.3 Compatibilidad técnica:

«La coherencia de las normas de explotación de las redes, junto con la cualificación de los conductores, del personal de tren y de los encargados de la gestión de la circulación, deben garantizar la eficacia de la explotación en todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

4.2.10 (Mantenimiento)

3.7   Elementos del subsistema «Material rodante» relacionados con los requisitos esenciales

 

Requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE

Elemento del subsistema «Material Rodante»

Apartado de ref. de la ETI

Seguridad

Fiabilidad y disponibilidad

Salud

Protección del medio ambiente

Compatibilidad técnica

Generalidades

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Estructuras y partes mecánicas

4.2.2

 

 

 

 

 

Diseño de los trenes

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Resistencia de la estructura del vehículo

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Acceso

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Puerta de acceso

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Aseos

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Cabina del conductor

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Parabrisas y frontal del tren

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Interacción vía y gálibo

4.2.3

 

 

 

 

 

Gálibo cinemático

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Carga estática por eje

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Control de estado de los cojinetes de los ejes

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Comportamiento dinámico del material rodante

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Valores límite de esfuerzo sobre la vía

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Juegos de ruedas

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Longitud máxima de los trenes

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Pendientes y rampas máximas

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Radio de curva mínimo

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Lubricación de las pestañas

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Coeficiente de suspensión

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Enarenado

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Efectos aerodinámicos sobre el balasto

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Frenado

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Características mínimas de frenado

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Límites de la demanda de adherencia rueda/carril del freno

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Requisitos del sistema de frenado

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Prestaciones de los frenos de servicio

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Frenos de Foucault

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Protección de un tren inmovilizado

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Prestaciones del freno en rampas o pendientes acusadas

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Información y comunicaciones a los viajeros

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Sistema de megafonía

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Letreros informativos para los viajeros

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Alarma de viajeros

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Condiciones ambientales

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Condiciones ambientales

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Cargas aerodinámicas del tren al aire libre

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Viento cruzado

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Variación máxima de la presión en túneles

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Ruido exterior

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Interferencias electromagnéticas exteriores

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Interferencias con el sistema de señalización y la red de telecomunicaciones

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Protección del sistema

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Salidas de emergencia

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Seguridad contra incendios

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Protección contra choques eléctricos

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Luces exteriores y bocinas

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Procedimientos de elevación y rescate

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Ruido interior

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Aire acondicionado

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Dispositivo de vigilancia del conductor

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Sistema de control y mando

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Conceptos de supervisión y diagnóstico

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Especificación particular para túneles

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Sistema de alumbrado de emergencia

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Software

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Equipos de tracción y eléctricos

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Requisitos de prestaciones de tracción

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Límites de la demanda de adherencia rueda/carril de la tracción

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Pantógrafos y frotadores

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Interfaces con el sistema de control-mando y señalización

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Puesta a punto

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Mantenimiento

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Registros de infraestructuras y material rodante

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   CARACTERÍSTICAS DEL SUBSISTEMA

4.1   Introducción

El subsistema «Material rodante» se verificará con arreglo a la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE, con el objetivo de garantizar la interoperabilidad en lo que respecta a los requisitos esenciales.

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema y sus interfaces, descritas en los apartados 4.2 y 4.3, no impondrán el uso de tecnologías o soluciones técnicas concretas, excepto cuando ello es estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad. Las soluciones innovadoras, que no cumplen los requisitos especificados en la presente ETI o que no se pueden evaluar como se indica en la presente ETI, requieren nuevas especificaciones o nuevos métodos de evaluación. Para permitir la innovación tecnológica, estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán mediante el procedimiento descrito en los apartados 6.1.4 y 6.2.3.

Las características comunes del material rodante se definen en el apartado 4 de la ETI. Las características especiales se consignan en el registro de material rodante (véase el anexo I de la presente ETI).

4.2   Especificación funcional y técnica del subsistema

4.2.1   Generalidades

4.2.1.1   Introducción

Parámetros básicos del subsistema «Material rodante»:

Esfuerzos máximos sobre la vía (valores límite de esfuerzo sobre la vía)

Carga por eje

Longitud máxima de los trenes

Gálibo cinemático del vehículo

Características mínimas de frenado

Características eléctricas límite del material rodante

Características mecánicas límite del material rodante

Límites relacionados con el ruido exterior

Límites relacionados con las interferencias electromagnéticas

Límites relacionados con el ruido interior

Límites relacionados con el aire acondicionado

Requisitos para el transporte de personas con movilidad reducida

Variación máxima de la presión en túneles

Pendientes y rampas máximas

Geometría del arco del pantógrafo

Mantenimiento

Se cumplirán los criterios de prestaciones especificados en particular para las líneas de cada una de las categorías que conforman la red transeuropea de alta velocidad, según corresponda a la clase de tren:

Líneas especialmente construidas para la alta velocidad.

Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad.

Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad con características específicas.

Véase el apartado 1 del anexo I de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE.

En relación con el subsistema «Material Rodante» estos requisitos son:

a)

Prestaciones mínimas

A fin de circular por la red transeuropea de alta velocidad en condiciones que permitan a los trenes incorporarse sin problemas al tráfico general, todo el material rodante de alta velocidad deberá garantizar prestaciones mínimas de tracción y frenado. Los trenes tendrán suficiente capacidad en reserva activa y en nivel sustitutorio para asegurar que se mantengan estas prestaciones o que se degraden tan sólo ligeramente si se averían sistemas o módulos que contribuyan a estos procesos (como el equipo de tracción que va del pantógrafo a los ejes o los equipos de frenado electromecánicos). Estos márgenes y redundancias se definen con detalle en las características descritas en los apartados 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 y 4.2.8.2.

En lo que respecta a las averías que afectan a la seguridad de los equipos o funciones del material rodante que se describen en la presente ETI, o a la sobrecarga de viajeros, el responsable del material rodante o la empresa ferroviaria definirán las normas de explotación relacionadas con cada uno de los modos degradados razonablemente previsibles, con pleno conocimiento de las consecuencias definidas por el fabricante. Las normas de explotación forman parte del sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria y no es preciso que sean verificadas por un organismo notificado. Con este fin, el fabricante describirá en un documento los modos degradados razonablemente previsibles y los correspondientes límites aceptables y condiciones de explotación que puedan aplicarse al subsistema de material rodante. Este documento se integrará en el expediente técnico descrito en el apartado 4 del anexo VI de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE y se tendrán en cuenta en las normas de explotación.

b)

Máxima velocidad de servicio de los trenes

De conformidad con el apartado 3 del artículo 5 y con el anexo I de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE, los trenes podrán alcanzar una velocidad máxima en servicio de:

al menos 250 km/h, en el caso de los trenes clase 1;

al menos 190 km/h, pero menos de 250 km/h, en el caso de los trenes clase 2.

La velocidad de servicio es la velocidad nominal a la que se prevé que circulen los trenes en su servicio diario por los tramos adecuados.

En todos los casos, el material rodante podrá circular a su velocidad máxima (si lo permite la infraestructura) con márgenes de aceleración suficientes (tal como se especifica en los apartados siguientes).

4.2.1.2   Diseño de los trenes

a)

La presente ETI se aplica tanto a las ramas como a los vehículos individuales, pero siempre evaluados en formaciones definidas de vehículos motorizados y no motorizados.

b)

Se admiten las siguientes configuraciones para ambas clases de trenes:

trenes articulados y no articulados,

trenes con o sin sistemas de inclinación,

trenes de uno o dos pisos.

c)

Los trenes clase 1 serán ramas autopropulsadas y deberán disponer de una cabina de conducción en cada extremo y ser capaces de funcionamiento bidireccional y de alcanzar las prestaciones establecidas en la presente ETI. A fin de que el tren disponga de la capacidad necesaria para las necesidades de cada momento, se admite la circulación de ramas acopladas. Los trenes formados por dos o más ramas cumplirán las especificaciones y prestaciones establecidas en la presente ETI. No es obligatorio que trenes diseñados por distintos fabricantes o pertenecientes a diferentes empresas ferroviarias puedan prestar servicio en ramas acopladas.

d)

Los trenes clase 2 serán ramas o trenes de formación variable con o sin capacidad bidireccional. Deberán ser capaces de alcanzar las prestaciones establecidas en la presente ETI. A fin de que el tren disponga de la capacidad necesaria para las necesidades de cada momento, se admite la circulación de los trenes clase 2 en ramas acopladas o la incorporación de vehículos en el caso de trenes con locomotoras y vagones, cuando permanezcan en formaciones definidas. Los trenes formados por dos o más ramas cumplirán las especificaciones y prestaciones establecidas en la presente ETI. No es obligatorio que trenes diseñados por distintos fabricantes o pertenecientes a diferentes empresas ferroviarias puedan prestar servicio en ramas acopladas en condiciones normales.

e)

A fin de que el tren disponga de la capacidad necesaria para las necesidades de cada momento, se admite la circulación de trenes clase 1 y clase 2 en ramas acopladas. Los trenes formados por dos o más ramas cumplirán las especificaciones y prestaciones establecidas en la presente ETI. No es obligatorio que trenes diseñados por distintos fabricantes o pertenecientes a diferentes empresas ferroviarias puedan prestar servicio en ramas acopladas.

f)

Para ambas clases de trenes, ya sea en la evaluación de una rama o de un vehículo individual en una o varias formaciones, la parte solicitante de la evaluación definirá con claridad las formaciones para las que dicha evaluación será válida y lo indicará con claridad en el certificado de verificación «CE» del examen de tipo o de diseño. No es admisible la evaluación de un vehículo individual si no se hace referencia a una formación específica. La definición de cada formación incluirá la denominación de tipo, el número de vehículos y las características de los mismos que están sujetas a la ETI (y relacionadas en el registro de material rodante).

g)

Las características de cada vehículo de un tren serán tales que el tren cumpla los requisitos de la presente ETI. Algunos requisitos pueden ser objeto de evaluación en un vehículo individual y otras han de evaluarse en referencia a una formación definida con arreglo al apartado 6 de cada requisito.

h)

Las formaciones para las que tiene validez cada evaluación se definirán con claridad en el certificado de verificación «CE» del examen de tipo o de diseño.

Definiciones

1)

Una rama es una formación fija que sólo puede reconfigurarse en el taller, si es que es posible.

2)

Las unidades EMU/DMU (Electric/Diesel Multiple Unit) son ramas formadas por unidades acopladas, eléctricas o diésel, donde todos los vehículos pueden transportar una carga útil.

La tracción y otros equipos suelen ir montados bajo el chasis, aunque no siempre.

3)

Un vehículo motor es un vehículo de tracción de una rama con una sola cabina de conducción en un extremo, que no es capaz de transportar una carga útil.

4)

Una locomotora es un vehículo de tracción que no puede transportar una carga útil y es capaz de desacoplarse de un tren en condiciones normales de servicio y circular independientemente.

5)

Un coche o vagón es un vehículo desprovisto de tracción integrado en una formación fija o variable, capaz de transportar una carga útil. Está permitido equipar un coche o vagón con una cabina de conducción. En tal caso, recibe el nombre de coche conductor.

6)

Un tren es una formación en condiciones de servicio, que consta de uno o varios vehículos o ramas.

7)

Formación definida, véase el apartado 4.2.1.2.f.

4.2.2   Estructuras y partes mecánicas

4.2.2.1   Generalidades

Este apartado trata de los requisitos aplicables a los medios de acoplamiento, estructuras de los vehículos, acceso, aseos, cabinas de conducción, parabrisas y diseño de los testeros delanteros del tren.

4.2.2.2   Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes

4.2.2.2.1   Requisitos del subsistema

a)

Los trenes clase 1 irán equipados en cada extremo del tren con el acoplamiento automático de tope central definido en el apartado 4.2.2.2.2.1. Su finalidad es que, en caso de avería. estos trenes puedan ser rescatados por otro tren clase 1.

b)

Los trenes clase 2 irán equipados en cada extremo:

con un acoplador automático de tope central como el definido en el apartado 4.2.2.2.2.1,

con órganos de choque y tracción conformes con lo dispuesto en el apartado 4.2.2.2.2.2,

o con un adaptador permanente que cumpla los requisitos

del apartado 4.2.2.2.2.1

o apartado 4.2.2.2.2.2.

c)

Todos los trenes equipados con acoplamientos automáticos de tope central que cumplan los requisitos del apartado 4.2.2.2.2.1 dispondrán a bordo de un enganche de remolcado como el definido en el apartado 4.2.2.2.2.3. Su finalidad es que, en caso de avería, estos trenes puedan ser rescatados o recuperados por unidades de tracción u otros trenes equipados con órganos de choque y tracción conformes con lo dispuesto en el apartado 4.2.2.2.2.2.

d)

Es obligatorio adoptar medidas para el rescate de trenes clase 1 y 2 en caso de avería, exclusivamente por medio de una unidad de tracción u otro tren equipado con enganches acopladores automáticos de tope central que cumplan los requisitos del apartado 4.2.2.2.2.1 o con órganos de choque y tracción que se ajusten a lo dispuesto en el apartado 4.2.2.2.2.2.

e)

Los requisitos aplicables a los equipos neumáticos de freno de los trenes de alta velocidad para el remolcado en caso de rescate de emergencia están especificados en el apartado 4.2.4.8. y en el apartado K.2.2.2 del anexo K.

4.2.2.2.2   Requisitos de los componentes de interoperabilidad

4.2.2.2.2.1   Acoplador automático de tope central

Los acopladores automáticos de tope central serán geométrica y funcionalmente compatibles con el «acoplador automático de tope central con sistema de enganche tipo 10» (también conocido como sistema «Scharfenberg» indicado en el apartado K.1 del anexo K.

4.2.2.2.2.2   Órganos de choque y tracción

Los órganos de choque y tracción cumplirán lo dispuesto en el apartado 4.2.2.1.2 de la ETI «Vagones de mercancías del material rodante ferroviario convencional» del año 2005.

4.2.2.2.2.3   Enganche de remolcado para recuperación y rescate

Los enganches de remolcado para recuperación y rescate cumplirán los requisitos del apartado K.2 del anexo K.

4.2.2.3   Resistencia de la estructura del vehículo

4.2.2.3.1   Descripción general

La caja de los vehículos deberá tener una resistencia estática y dinámica que garantice la seguridad requerida para los ocupantes.

El sistema de seguridad ferroviaria incorpora seguridad activa y pasiva.

Seguridad activa: Sistemas que reducen la probabilidad de que ocurra un accidente o limitan la gravedad del mismo.

Seguridad pasiva: Sistemas que reducen las consecuencias de un accidente, en caso de ocurrir.

Los sistemas de seguridad pasiva no se utilizarán para compensar la posible falta de seguridad activa en la red ferroviaria, sino que serán complementarios a los sistemas de seguridad activa para ofrecer seguridad adicional al personal cuando hayan fallado todas las demás medidas.

4.2.2.3.2   Principios (requisitos funcionales)

En caso de producirse una colisión frontal como la descrita en los escenarios siguientes, la estructura mecánica de los vehículos:

limitará la deceleración;

mantendrá un espacio de supervivencia así como la integridad estructural de las áreas ocupadas;

reducirá el riesgo de descarrilamiento;

reducirá el riesgo de encaballamiento,

La deformación será controlada, a fin de absorber, como mínimo, la energía de los escenarios teóricos de colisión. La deformación será progresiva, sin inestabilidades o fallos generales y se producirá únicamente en las zonas de colapso establecidas. Las zonas de colapso pueden ser:

piezas de deformación reversible e irreversible de los órganos de choque y acoplamiento;

dispositivos no estructurales;

zonas de contracción en la caja del vehículo;

o cualquier combinación de las anteriores.

Las zonas de contracción estarán situadas en áreas no ocupadas, próximas a los extremos de cada vehículo, delante de la cabina y en los pasillos intercirculación o, si esto no es posible, en las áreas contiguas de ocupación temporal (por ejemplo, aseos o vestíbulos) o en las cabinas. No puede haber zonas de contracción en las áreas de asiento para viajeros, inclusive las equipadas con asientos abatibles.

4.2.2.3.3   Especificaciones (casos sencillos de carga y escenarios teóricos de colisión)

a)

Los elementos estructurales de la armadura de cada vehículo deberán poder soportar, como mínimo, las cargas estáticas longitudinales y verticales correspondientes a la categoría P II de la norma EN 12663:2000.

b)

Se tendrán en cuenta cuatro escenarios de colisión:

un impacto frontal entre dos trenes idénticos;

un impacto frontal con un vehículo equipado con topes laterales;

un impacto con un camión en un paso a nivel;

un impacto contra un obstáculo de escasa altura.

Los detalles de estos escenarios y los criterios correspondientes se encuentran en el anexo A.

4.2.2.4   Acceso

4.2.2.4.1   Estribos para los viajeros

Se especifican con detalle en los apartados 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 y 4.2.2.12.3 de la ETI «Accesibilidad para personas de movilidad reducida».

4.2.2.4.2   Puertas de acceso exterior

4.2.2.4.2.1   Puertas de acceso para los viajeros

Se aplicarán también las disposiciones correspondientes del apartado 4.2.2.4 de la ETI «Accesibilidad para personas de movilidad reducida».

a)

Terminología utilizada:

una «puerta cerrada» es una puerta que se mantiene cerrada exclusivamente por su propio mecanismo de cierre;

una «puerta bloqueada» es una puerta que se mantiene cerrada por medio de un dispositivo mecánico de bloqueo;

una «puerta bloqueada fuera de servicio» está cerrada e inmovilizada por medio de un dispositivo mecánico activado por un miembro de la dotación del tren.

b)

Accionamiento de las puertas:

El dispositivo de bloqueo de las puertas de accionamiento manual de uso público podrá accionarse con la palma de la mano, ejerciendo una fuerza no superior a 20 newtons.

La fuerza necesaria para abrir o cerrar una puerta manual no será superior a:

Si se instalan pulsadores para el accionamiento automático de las puertas, la fuerza necesaria para accionar cada pulsador no será superior a 15 newtons y el pulsador (o la parte de alrededor) se iluminará cuando esté activado.

c)

Cierre de las puertas:

El dispositivo de mando de las puertas permitirá a los miembros de la dotación (el conductor o el cobrador) cerrar y bloquear las puertas antes de que salga el tren.

Cuando el bloqueo de puertas sea controlado por el personal y se active desde una puerta, será admisible que esta puerta permanezca abierta mientras se cierran las demás. El personal podrá cerrar y bloquear esta puerta después. Esta puerta se cerrará automáticamente cuando el tren alcance los 5 km/h, momento en el que se iniciará el bloqueo.

Las puertas se mantendrán cerradas y bloqueadas hasta que un miembro de la dotación las libere.

Si se corta la energía de los mandos de cierre de las puertas, éstas se mantendrán bloqueadas por el mecanismo de cierre.

Antes de que las puertas comiencen a cerrarse, se activará una alarma acústica.

d)

Información disponible para la dotación del tren:

Un dispositivo adecuado indicará al conductor o al personal de dotación que todas las puertas (salvo la puerta bajo control local) están cerradas y bloqueadas.

El conductor o los miembros de la dotación del tren recibirán una indicación apropiada de los posibles fallos en el cierre de las puertas.

No se tendrán en cuenta las «puertas bloqueada fuera de servicio».

e)

Bloqueo de una puerta fuera de servicio:

Se instalará un dispositivo manual que permita al personal de dotación bloquear una puerta fuera de servicio. Esta acción será posible tanto desde dentro como desde fuera del tren.

Una vez bloqueada la puerta fuera de servicio, ya no la tendrán en cuenta los mandos de las puertas o los sistemas de supervisión de a bordo.

f)

Liberación de apertura de puertas: La dotación del tren dispondrá de mandos que permitan liberar las puertas por separado en cada lado, de modo que puedan ser abiertas por los viajeros cuando se detenga el tren.

g)

Mando de apertura de puertas: Los viajeros deberán poder acceder a un mando o dispositivo de apertura normal tanto desde el exterior como desde el interior del vehículo.

Cada puerta dispondrá de uno de los siguientes sistemas, que serán aceptables por igual para todos los Estados miembros:

un dispositivo individual de apertura interior de emergencia, accesible para los viajeros, que permita abrir la puerta únicamente a velocidades inferiores a 10 km/h,

o

un dispositivo individual de apertura interior de emergencia, accesible para los viajeros, que permita abrir la puerta con independencia de la señal de velocidad. Este dispositivo entrará en funcionamiento después de al menos dos accionamientos seguidos.

Este dispositivo no afectará a una «puerta bloqueada fuera de servicio». En tal caso, primero se desbloqueará la puerta.

Cada puerta estará provista de un dispositivo individual de apertura exterior de emergencia, accesible para el personal de rescate, que permita abrir la puerta por razones de emergencia. Este dispositivo no afectará a una «puerta bloqueada fuera de servicio». En tal situación de emergencia, primero se desbloqueará la puerta.

h)

El número de puertas y sus medidas permitirá la evacuación completa, en el plazo de tres minutos, de todos los viajeros sin sus equipajes, cuando el tren se haya parado junto a un andén. Está permitido contemplar que los viajeros de movilidad reducida deban ser asistidos por otros viajeros o por el personal y que los usuarios en silla de ruedas sean evacuados sin la silla. La verificación de este requisito se hará por medio de una prueba física con la carga normal definida en el apartado 4.2.3.2 y en condiciones normales de servicio.

i)

Las puertas llevarán lunas transparentes para que los viajeros puedan ver el andén.

4.2.2.4.2.2   Puertas de acceso para las mercancías y la dotación del tren

El dispositivo de mando permitirá al conductor o al personal de dotación cerrar y bloquear las puertas antes de que salga el tren.

Las puertas se mantendrán cerradas y bloqueadas hasta que el personal de dotación las libere.

4.2.2.5   Aseos

En los trenes de viajeros, se instalarán a bordo retretes de retención estancos. La cisterna puede utilizar descargas de agua limpia o técnicas de recirculación.

Si no se va a utilizar agua limpia, se indicarán las características del medio limpiador en el registro de material rodante.

4.2.2.6   Cabina del conductor

a)

Entrada y salida

Se podrá acceder a la cabina por ambos lados del tren desde los andenes definidos en la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006 y desde una altura 200 mm por debajo de la parte superior del carril en una vía de apartadero.

Este acceso puede ser directo desde el exterior o a través de un compartimento adyacente en la parte trasera de la cabina.

La dotación del tren podrá evitar que personas no autorizadas accedan a la cabina.

b)

Visibilidad exterior

Visión frontal: La cabina del conductor estará diseñada de forma que el conductor tenga una línea de visión clara y despejada que le permita ver las señales fijas colocadas a izquierda y derecha de la vía desde su posición normal, sentado en el asiento del conductor, según se define en las figuras B.1, B.2, B.3, B.4 y B.5 del anexo B, cuando el tren se encuentre sobre una vía recta y nivelada, con las señales en los lugares definidos en el anexo B, medidas desde la superficie de acoplamiento o del plano del tope (lo que sea aplicable). No es necesario contemplar la conducción de pie.

Visión lateral: El conductor dispondrá de una venta o panel que podrá abrirse lo suficiente para que el conductor saque la cabeza por la abertura, a cada lado de la cabina. No es obligatorio disponer de equipamiento adicional de visión lateral y trasera.

c)

Asientos:

El asiento principal disponible para el conductor se diseñará de manera que le permita realizar todas las funciones de conducción normales mientras permanece sentado. Los requisitos relacionados con la salud, la seguridad y la ergonomía se mantienen como cuestión pendiente.

Además, se instalará un segundo asiento que ofrezca visión frontal a un posible ayudante. Los requisitos de visibilidad exterior indicados en la sección b) no se aplican a esta posición.

d)

Distribución interior:

No habrá obstrucciones en el interior de la cabina que limiten la libertad de movimientos del personal. No se permiten estribos en el suelo de la cabina, sólo entre la cabina y compartimientos contiguos o puertas exteriores. La distribución interior tendrá en cuenta las medidas antropométricas del conductor, establecidas en el anexo B.

4.2.2.7   Parabrisas y frontal del tren

Los parabrisas de las cabinas de conducción:

a)

Serán de una calidad óptica que se ajuste a las características siguientes: Las lunas de seguridad utilizadas en las ventanas delanteras y las lunetas térmicas (ventanas calentadas para evitar la formación de escarcha) que puedan incorporar las cabinas de conducción no deberán alterar el color de las señales y su calidad deberá ser tal que la luna, aunque sufra perforaciones o esté rayada, permanezca en su sitio y ofrezca al personal protección y visibilidad suficiente para que el tren pueda proseguir viaje. Estos requisitos están descritos en el apartado J.1 del anexo J.

b)

Estarán provistos de dispositivos anticongelantes y antivaho y medios de limpieza exterior.

c)

Serán capaces de resistir los impactos de proyectiles especificados en el apartado J.2.1. del anexo J y de resistir el cuarteamiento especificado en el apartado J.2.2 del anexo J.

El testero delantero del tren podrá resistir el mismo impacto que el parabrisas, a fin de proteger a las personas que viajen en el vehículo delantero.

La cara interna del parabrisas llevará soportes a lo largo de los cantos para limitar intrusiones en caso de accidente.

4.2.2.8   Medios de almacenamiento para uso del personal

En el interior o en las proximidades de las cabinas de conducción y cuando el tren esté equipado con un compartimiento de servicio independiente, se dispondrá de medios adecuados para el almacenamiento de la ropa y los equipos que deben acompañar al personal.

4.2.2.9   Estribos exteriores para uso del personal de maniobra

Cuando un tren

esté provisto de acopladores UIC,

sea de composición variable,

y requiera estribos exteriores para uso del personal de maniobra,

dichos estribos se ajustarán a los requisitos del apartado 4.2.2.2 de la ETI «Vagones de mercancías de material rodante ferroviario convencional».

4.2.3   Interacción vía y gálibo

4.2.3.1   Gálibo cinemático

El material rodante cumplirá uno de los gálibos cinemáticos definidos en el anexo C de la ETI «Vagones de mercancías de material rodante ferroviario convencional» del año 2005.

El gálibo del pantógrafo cumplirá lo dispuesto en el punto 5.2 de la norma prEN 50367:2006.

El certificado de verificación «CE» del examen de tipo o de diseño del material rodante y el registro de material rodante indicarán el gálibo evaluado.

4.2.3.2   Carga estática por eje

La carga estática nominal por eje (Po) sobre la vía cumplirá los siguientes requisitos, a fin de limitar las fuerzas ejercidas por el tren sobre la vía. Las mediciones se efectuarán en las siguientes condiciones normales de carga: con la carga útil normal, la dotación del tren, todos los materiales necesarios para el servicio (como lubricantes, refrigerantes, equipamiento para alimentación, medio limpiador para la cisterna de los retretes, etc.) y dos terceras partes de consumibles (por ejemplo, combustible, arena, alimentos, etc.).

Se aplicará la siguiente definición de carga útil normal, en función del tipo de vehículo o del área de que se trate:

Áreas de asiento para viajeros, incluidos los asientos de los coches-restaurante: número de asientos multiplicado por 80 kg (los taburetes (altos y bajos) y los elementos de apoyo no están clasificados como asientos).

Áreas de ocupación temporal (como vestíbulos, pasillos o aseos): no se tendrá en cuenta ninguna carga útil de viajeros.

Otros compartimientos no accesibles a los viajeros que contengan equipajes o mercancías: máxima carga útil en servicio comercial.

Los diferentes tipos de vehículos se definen en el apartado 4.2.1.2.

La carga estática nominal por eje Po será la especificada en la tabla 1 (1 tonelada (t) = 1 000 kg).

Tabla 1

Carga estática por eje

 

Velocidad máxima de servicio V [km/h]

190≤V≤200

200<V≤230

230<V<250

V =250

V>250

Clase 1

 

 

 

≤ 18 t

≤ 17 t

Clase 2 Locomotoras y vehículos motores

≤ 22,5 t

≤ 18 t

n. a.

n. a.

Clase 2 Unidades acopladas

≤ 20 t

≤ 18 t

n. a.

n. a.

Clase 2 Coches arrastrados por locomotora

≤ 18 t

n. a.

n. a.

La carga estática máxima total de los ejes del tren (masa total del tren) no será superior a:

 

(la suma de todas las cargas estáticas nominales de los ejes del tren) x 1,02

La masa total del tren no será superior a 1 000 t.

La carga estática máxima individual de un eje no será superior a:

 

(la carga estática nominal individual del eje) x 1,04

La diferencia de carga estática por rueda entre ruedas del mismo bogie o mecanismo de rodadura no será superior al 6 % de la carga media por rueda de ese bogie o mecanismo de rodadura. Está permitido centrar la caja del coche con respecto a los ejes longitudinales de los bogies antes de iniciar el proceso de pesaje.

La carga estática individual por eje no será inferior a 5 t. Este valor cumple el requisito especificado en los apartados 3.1.1, 3.1.2 y 3.1.3 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006.

4.2.3.3   Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra

4.2.3.3.1   Resistencia eléctrica

Para garantizar el funcionamiento de los circuitos de vía, la resistencia eléctrica de cada juego de ruedas, medida de una llanta a otra, cumplirá los requisitos del apartado 3.5 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006.

Si se trata de ruedas independientes (ruedas paralelas a izquierda y derecha que giran de forma independiente), será necesario conectar eléctricamente el par de ruedas de modo que se cumplan los valores mencionados.

4.2.3.3.2   Control de estado de los cojinetes de los ejes

4.2.3.3.2.1   Trenes clase 1

El control de estado de los cojinetes de las ruedas de los trenes clase 1 se llevará a cabo por medio de equipos de detección de a bordo.

Estos equipos deberán ser capaces de detectar el deterioro del estado de los cojinetes de las ruedas, ya sea controlando la temperatura, las frecuencias dinámicas o alguna otra característica adecuada del estado de los cojinetes de las ruedas. Estos equipos generarán una necesidad de mantenimiento, que indicará la necesidad de adoptar restricciones de servicio cuando sea necesario, en función del deterioro de los cojinetes de las ruedas.

El sistema de detección estará, en su totalidad, instalado a bordo y los mensajes de diagnóstico se comunicarán al conductor.

La especificación y el método de evaluación de los equipos de detección de a bordo se mantienen como cuestión pendiente.

Para evitar que los trenes clase 1 disparen una alarma incorrecta de los equipos de detección de cajas de grasas calientes (DCC) desde tierra, los trenes clase 1 no llevarán ningún componente (salvo las cajas de grasa), ni pieza alguna en los vehículos, ni mercancías que puedan generar en el área de detección, definida en el apartado 4.2.3.3.2.3, calor suficiente para disparar una alarma. En el caso de que exista tal posibilidad, el componente, pieza del vehículo o mercancía que pueda disparar una alarma se protegerá de forma permanente de los equipos DCC de tierra.

Se admite que las cajas de grasa de los trenes clase 1, por acuerdo mutuo entre la empresa ferroviaria y los administradores de todas las infraestructuras por cuyas líneas deban circular dichos trenes, dispongan de conexión con los equipos DCC de tierra, además de con los equipos de detección de a bordo, siempre que se cumplan todos los requisitos del apartado 4.2.3.3.2.3. Como alternativa, se admite que, por acuerdo mutuo entre la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura, se identifiquen estos trenes por medio de sistemas de identificación de trenes y se utilice la información DCC según lo acordado.

En el caso de los vehículos con ruedas de giro independiente, cuando no sea posible inhibir las falsas alarmas por medio del número de identificación del tren, se dará prioridad al sistema de detección de a bordo, siempre que se controlen los cojinetes de todas las ruedas. El registro de material rodante indicará si las cajas de grasas que puedan generar una alarma están o no resguardadas de forma permanente de los equipos DCC de tierra.

4.2.3.3.2.2   Trenes clase 2

No es obligatorio equipar los trenes clase 2 con sistemas de detección de a bordo, a menos que no sea posible detectar sus cajas de grasas calientes con los sistemas de detección de tierra definidos en la ETI «Control-mando y señalización» de 2006, anexo A, apéndice 2.

Cuando un tren clase 2 esté equipado con sistema de detección de a bordo para controlar el estado de los cojinetes de las ruedas, se aplicarán los requisitos del apartado 4.2.3.3.2.1.

En los trenes clase 2 que no estén provistos de equipos de a bordo para el control de estado de los cojinetes de las ruedas, este control deberá poder llevarse a cabo por medio de los equipos de detección de cajas de grasas calientes (DCC) desde tierra, a fin de detectar aumentos de temperatura anómalos en los cojinetes de las ruedas, y se cumplirán los requisitos de conexión con el vehículo establecidos en el apartado 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Detección de cajas de grasas calientes para trenes clase 2

4.2.3.3.2.3.1   Generalidades

La superficie mínima de un vehículo que ha de permanecer despejada para la observación y medición de temperatura de la caja de grasas por los equipos DCC de tierra, conocida como el área de detección (AD), cumplirá los requisitos establecidos en los apartados 4.2.3.3.2.3.3 y 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Requisitos funcionales del vehículo

La caja de grasa del vehículo se diseñará de forma que la diferencia de temperatura entre la zona de carga del cojinete y el área de detección no supere los 20 °C cuando se evalúa con los métodos definidos en el anexo 6 de la norma EN 12082:1998, Prueba de prestaciones en el banco de ensayo.

En los trenes clase 2, se aplicarán como mínimo 3 niveles de temperaturas de disparo de alarma en el área de detección de la caja de grasa (Taxle box), medidos por los equipos DCC de tierra:

a)

Alarma caliente: Taxle box cuestión pendiente °C

b)

Alarma muy caliente: Taxle box cuestión pendiente °C

c)

Alarma diferencial (diferencia entre la temperatura de los cojinetes izquierdo y derecho de un juego de ruedas = ΔTdiff): ΔTdiff cuestión pendiente °C

Como alternativa a este requisito de niveles de disparo de alarma, se admite que, por acuerdo mutuo entre el administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria, se identifiquen los trenes por medio del sistema de identificación de trenes y se utilicen los niveles de alarma específicos que se acuerden, diferentes de los niveles antes mencionados. Los niveles de alarma específicos se indicarán en el registro de material rodante.

4.2.3.3.2.3.3   Medidas transversales y altura sobre el nivel del carril del área de detección

En relación con el material rodante que vaya a utilizarse en vías de 1 435 mm de ancho, el área de detección en la parte inferior de la caja de grasa que habrá de permanecer despejada para permitir la observación por un equipo DCC de tierra ocupará una longitud ininterrumpida mínima de 50 mm dentro de una distancia transversal mínima desde el centro del juego de ruedas de 1 040 mm y una distancia transversal máxima desde el centro del juego de ruedas de 1 120 mm a una altura sobre la parte superior del carril de entre 260 mm y 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4   Dimensión longitudinal del área de detección

La dimensión longitudinal de la parte inferior de la caja de grasa que habrá de permanecer despejada para permitir la observación por un equipo DCC de tierra (véase la figura 1):

estará centrada en el eje longitudinal del juego de ruedas,

tendrá una longitud mínima Lmin (mm) = 130 mm en los trenes clase 1, cuando se utilicen, y

tendrá una longitud mínima Lmin (mm) = 100 mm en los trenes clase 2.

4.2.3.3.2.3.5   Criterios límite fuera del área de detección

Para evitar la activación no deseada de los equipos DCC de tierra, en el plano vertical y en una dimensión longitudinal mínima de LE mm (= 500 mm) centrada en el eje longitudinal del juego de ruedas:

a)

Ningún componente, pieza de vehículo o mercancía que tenga una temperatura superior a la de la caja de grasa (por ejemplo, carga caliente o escapes de motor) se situará en el límite longitudinal de LE mm y a una distancia inferior a 10 mm del borde exterior de los límites transversales del área de detección (descrita en el apartado 4.2.3.3.2.3.3), a menos que esté resguardada de la observación del DCC de tierra.

b)

Ningún componente, pieza de vehículo o mercancía que pueda calentar un componente o pieza que se encuentre en el límite longitudinal de LE mm y en los límites transversales del área de detección hasta una temperatura superior a la de la caja del juego de ruedas (por ejemplo, un escape de motor) se situará a una distancia inferior a 100 mm del borde exterior de los límites transversales del área de detección (descrita en el apartado 4.2.3.3.2.3.3), a menos que esté resguardado de manera que se impida que caliente alguna pieza en esa zona.

4.2.3.3.2.3.6   Emisividad

A fin de obtener la máxima emisividad de la superficie del área de detección observada y limitar la radiación parásita de la caja de grasa, se diseñarán las superficies inferiores de la caja de grasa y sus inmediaciones con un acabado mate y se pintarán con un color oscuro y mate. La pintura utilizada deberá ajustarse a la especificación del 5 % de reflexión especular máxima en su nuevo estado (definido en el punto 3.1 de la norma EN ISO 2813:1999) y ser adecuada para las superficies de la caja de grasas a las que se ha de aplicar.

Figura 1

Image

4.2.3.4   Comportamiento dinámico del material rodante

4.2.3.4.1   Generalidades

El comportamiento dinámico de un vehículo tiene una fuerte influencia sobre la seguridad contra el descarrilamiento y los esfuerzos sobre la vía. El comportamiento dinámico del vehículo se determina principalmente mediante:

la velocidad máxima

la máxima insuficiencia de peralte teórica para el material rodante

los parámetros de contacto entre rueda y carril (perfil de la rueda y del carril, gálibo de la vía)

la masa y la inercia de la carrocería del vagón, los bogies y los juegos de ruedas

las características de suspensión de los vehículos

las irregularidades de la vía

A fin de garantizar la seguridad contra el descarrilamiento y la seguridad en circulación, además de evitar el sobreesfuerzo de la vía, se llevará a cabo una prueba de aceptación de los vehículos:

de nuevo desarrollo,

que hayan sufrido modificaciones importantes en su diseño, las cuales puedan afectar a la seguridad contra el descarrilamiento, la seguridad en circulación o los esfuerzos sobre la vía

o

que hayan sufrido modificaciones importantes en su diseño, las cuales puedan afectar a la seguridad contra el descarrilamiento, la seguridad en circulación o los esfuerzos sobre la vía.

Las pruebas de aceptación referentes a la seguridad contra el descarrilamiento, la seguridad en circulación y los esfuerzos sobre la vía se realizarán con arreglo a los requisitos correspondientes de la norma EN 14363:2005. Se evaluarán los parámetros descritos en los apartados 4.2.3.4.2 y 4.2.3.4.3 que siguen a continuación (aplicando el método normal o simplificado que permite la norma EN 14363:2005 en su punto 5.2.2). La norma EN 14363:2005 contiene más detalles sobre estos parámetros.

La norma EN 14363 tiene en cuenta el actual estado de la tecnología. Sin embargo, los requisitos no siempre pueden cumplirse en los ámbitos siguientes:

Calidad geométrica de la vía

Combinaciones de velocidad, curvatura e insuficiencia de peralte

Estos requisitos siguen siendo cuestiones pendientes en esta ETI.

Las pruebas se realizarán en varias condiciones de velocidad, insuficiencia de peralte, la calidad de la vía y el radio de curva, según corresponda a la aplicación del vehículo.

La calidad geométrica de la vía para las pruebas será representativa de los itinerarios de servicio y se incluirá en el informe de las pruebas. Se utilizará la metodología del anexo C de la norma EN 14363, tomando como orientación los valores QN1 y QN2 especificados. Sin embargo, éstos no representan la gama de valores de calidad geométrica que podrían darse.

Algunos aspectos de la norma EN 14363 tampoco son coherentes con los requisitos de la ETI «Material rodante ferroviario de alta velocidad»:

Geometría de contacto

Condiciones de carga

De acuerdo con la norma EN 14363:2005, se admiten desviaciones de los requisitos estipulados en este apartado 4.2.3.4 cuando puedan aportarse evidencias de que la seguridad es equivalente a la que se obtiene con el cumplimiento de dichos requisitos.

4.2.3.4.2   Valores límite para la seguridad en circulación

La norma EN 14363:2005 (puntos 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 y los apartados correspondientes de las puntos 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 y 5.6) contiene definiciones del contenido de frecuencia, métodos de medición y condiciones para los parámetros especificados en los puntos a), b) y c) siguientes.

a)

Esfuerzos transversales sobre la vía:

El material rodante cumplirá los criterios de PRUD'HOMME para el esfuerzo máximo transversal ΣY, que se define de la forma siguiente:

Formula,

donde ΣY es la suma de los esfuerzos de guiado de un juego de ruedas y P0 es la carga estática sobre el eje en kN, según se define en el apartado 4.2.3.2. El resultado de esta fórmula define el límite de adherencia rueda/carril entre la traviesa y el balasto bajo el efecto de los esfuerzos dinámicos transversales.

b)

Cociente de los esfuerzos transversales y verticales de una rueda en condiciones normales de servicio (para un radio de curva R ≥ 250 m):

La relación entre los esfuerzos transversales y verticales (Y/Q) de una rueda no superará el límite de

Formula

donde Y es el esfuerzo de guiado lateral que ejerce la rueda sobre el carril, medido en un marco de referencia basado en el juego de ruedas, y Q es el esfuerzo vertical de la rueda sobre el carril, medido en el mismo marco de referencia.

c)

Cociente de los esfuerzos transversales y verticales de una rueda sobre una vía desnivelada (para un radio de curva R < 250 m).

Formula.

con el ángulo de la pestaña γ.

Nota:

Si el ángulo de la pestaña γ es de 70 grados, el valor límite (Y/Q)lim = 1,2.

Este límite caracteriza la capacidad del material rodante para circular sobre vía en desnivel.

d)

Criterio de inestabilidad

Definición: En vías rectas o en curvas de gran radio, un juego de ruedas funciona de manera inestable si el desplazamiento lateral periódico del juego de ruedas agota la holgura entre las pestañas de las ruedas y la esquina del gálibo de los raíles. En movimiento inestable, este desplazamiento lateral se produce en varios ciclos y depende en gran medida de:

la velocidad

y

la conicidad equivalente (definida en el apartado 4.2.3.4.6) cuando proceda (véase el apartado 4.2.3.4.10);

y provoca vibraciones laterales excesivas.

d1)

El valor rms de la suma de los esfuerzos de guiado que se utilice en la prueba de aceptación no superará el límite de

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

donde ΣYmax,lim se define en el punto a) de este apartado.

Este límite caracteriza la capacidad del material rodante para circular de manera estable.

(rms = media cuadrática)

d2)

Los criterios de activación de una alarma de inestabilidad de a bordo:

se ajustarán a los requisitos de los puntos 5.3.2.2 y 5.5.2 de la norma EN 14363:2005 relativos al método simplificado de medición de la aceleración, o

indicarán la inestabilidad caracterizada por una oscilación lateral mantenida (más de 10 ciclos) que genera aceleraciones de la armadura del bogie sobre el eje longitudinal del juego de ruedas superiores a 0,8 g de valor pico, con una frecuencia de 3 a 9 Hz.

4.2.3.4.3   Valores límite de esfuerzo sobre la vía

El contenido de frecuencia, los métodos de medición y las condiciones aplicables a los parámetros especificados en los puntos a), b) y c) siguientes se definen en la norma EN 14363:2005 (puntos 5.5.1, 5.5.2 y los apartados correspondientes de los puntos 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 y 5.6).

a)

Carga dinámica vertical de las ruedas

El esfuerzo vertical máximo que ejercen las ruedas sobre los raíles (carga dinámica de las ruedas, Q) no será superior al valor indicado en la tabla 2 para la gama de velocidades del vehículo:

Tabla 2

Carga dinámica de las ruedas

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

b)

Esfuerzos longitudinales

A fin de limitar los esfuerzos longitudinales ejercidos sobre la vía por el material rodante, la aceleración o desaceleración máxima será inferior a 2,5 m/s2.

Los sistemas de frenado que disipan la energía cinética mediante el calentamiento del carril no crearán esfuerzos de frenado superiores a:

Caso 1: 360 kN por tren en frenado de emergencia.

Caso 2: En los demás casos de frenado, como el frenado de reducción de velocidad en servicio normal, frenado de parada no repetitivo o frenado repetitivo de control de velocidad, el administrador de la infraestructura definirá, para cada línea afectada, el uso de estos frenos y el valor de esfuerzo máximo admisible. Las posibles limitaciones del esfuerzo de frenado definidas en el apartado 4.2.4.5 se justificarán y publicarán en el registro de infraestructuras y se tendrán en cuenta en las normas de explotación.

c)

Esfuerzo de guiado cuasiestático Yqst

La limitación del esfuerzo de guiado cuasiestático Yqst tiene por finalidad evitar el excesivo desgaste de los carriles en las curvas.

Se aplicarán las normas nacionales (véase el anexo L).

d)

Esfuerzo cuasiestático de las ruedas Qqst

A fin de limitar los esfuerzos verticales en las curvas en insuficiencia y exceso de peralte, el esfuerzo vertical cuasiestático de las ruedas será inferior a

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Contacto rueda/carril

El contacto rueda-carril es fundamental para la seguridad contra el descarrilamiento y para explicar el comportamiento dinámico de un vehículo ferroviario en circulación. El perfil de la rueda cumplirá los siguientes requisitos:

a)

El ángulo de la pestaña (véase anexo M) es de al menos 67 grados.

b)

El ángulo de conicidad (véase anexo M) es de 3,7 a 8,5 grados (del 6,5 % al 15 %).

c)

La conicidad equivalente está en los límites establecidos en los apartados 4.2.3.4.6 a 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Diseño para la estabilidad del vehículo

Los vehículos se diseñarán para que sean estables en la vía, en cumplimiento de los requisitos de la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006 a la máxima velocidad teórica del vehículo más un 10 %. La circulación inestable se define en la letra d) del apartado 4.2.3.4.2.

El material rodante diseñado para velocidades superiores se mantendrá estable cuando circule por líneas diseñadas para velocidades inferiores. Por ejemplo, el material rodante diseñado para velocidades superiores a 250 km/h se mantendrá estable cuando circule por líneas diseñadas para velocidades del orden de 200 km/h o menos.

Se especificará y se certificará la gama de valores de velocidad y conicidad de estabilidad teórica del vehículo y se indicará en el registro de material rodante.

Si la estabilidad depende del uso de dispositivos que no sean a prueba de fallos, se instalará una alarma de inestabilidad a bordo de los trenes que puedan superar los 220 km/h. La detección de inestabilidad se basará en las medidas de aceleración tomadas en la armadura del bogie. Esta alarma indicará al conductor que reduzca la velocidad en caso de inestabilidad. Los criterios de activación de esta alarma serán los definidos en el apartado 4.2.3.4.2. d2.

4.2.3.4.6   Definición de conicidad equivalente

La conicidad equivalente es la tangente del ángulo de conicidad de un eje montado con un juego de ruedas conificadas cuyo desplazamiento lateral tenga la misma longitud de onda cinemática que el eje dado sobre vías rectas y curvas de gran radio.

Los valores límite de conicidad equivalente citados en las tablas siguientes se calcularán para la amplitud (y) del desplazamiento lateral del eje montado,

y = 3 mm,

si (TG — SR) ≥ 7 mm

Formula

,

si 5 mm ≤ (TG — SR) < 7 mm

y = 2 mm,

si (TG — SR) < 7 mm

donde TG es el ancho de vía y SR es la distancia entre las caras activas del eje montado.

4.2.3.4.7   Valores teóricos de los perfiles de las ruedas

Se seleccionarán los perfiles de las ruedas y la distancia entre las caras activas de las mismas (dimensión SR en el anexo M) de forma que, en una modelización en la que el eje montado diseñado pase por la muestra representativa de condiciones de pruebas de la vía especificadas en la tabla 3 (simuladas mediante cálculo), no se superen los límites de conicidad equivalente establecidos en la tabla 4.

Tabla 3

Valores límite teóricos de conicidad equivalente

Velocidad máxima de servicio del vehículo (km/h)

Valores límite de conicidad equivalente

Condiciones de pruebas (ver tabla 4)

≥ 190 y ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 y 6

> 230 y ≤ 280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 y 6

> 280 y ≤ 300

0,10

1, 2, 3, 5 y 6

> 300

0,10

1 y 3


Tabla 4

Modelización de las condiciones de la vía para la prueba de conicidad equivalente

Condición de pruebas no

Perfil de la cabeza de carril

Inclinación del carril

Ancho de vía

1

Tramo de carril 60 E 1 definido en la norma EN 13674-1:2003

1 en 20

1 435 mm

2

Tramo de carril 60 E 1 definido en la norma EN 13674-1:2003

1 en 40

1 435 mm

3

Tramo de carril 60 E 1 definido en la norma EN 13674-1:2003

1 en 20

1 437 mm

4

Tramo de carril 60 E 1 definido en la norma EN 13674-1:2003

1 en 40

1 437 mm

5

Tramo de carril 60 E 2 definido en el anexo F de la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006

1 en 40

1 435 mm

6

Tramo de carril 60 E 2 definido en el anexo F de la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006

1 en 40

1 437 mm

Se considera que los juegos de ruedas con perfiles S1002 o GV 1/40 sin desgastar, según la definición de la norma prEN 13715:2006, con una separación de las caras activas de entre 1 420 mm y 1 426 mm, cumplen los requisitos de este apartado.

Nota: Los valores teóricos de conicidad de los perfiles de los carriles se indican en la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006. Esos valores son diferentes de los valores aquí indicados para los perfiles de las ruedas. La diferencia es intencionada y se deriva de la elección de los perfiles de rueda y carril utilizados como referencia en la evaluación.

4.2.3.4.8   Valores de conicidad equivalente en servicio

La evaluación de este apartado es responsabilidad del Estado miembro donde se explota el material rodante. Este punto está excluido de la evaluación realizada por el organismo notificado.

El plan de mantenimiento recogerá los procedimientos utilizados por la empresa ferroviaria para mantener los ejes montados y los perfiles de las ruedas en buen estado. Dichos procedimientos tendrán en cuenta los valores de conicidad para los que se haya certificado el vehículo (véase el apartado 4.2.3.4.5).

El trabajo de mantenimiento ha de ser tal que se garantice (de forma directa o indirecta) que la conicidad equivalente permanecerá dentro de los límites aprobados para el vehículo en una modelización en la que el eje montado pase por la muestra representativa de condiciones de pruebas de vía especificadas en las tablas 4 y 5 (simuladas mediante cálculo).

Tabla 5

Condiciones de pruebas de la vía simuladas para los valores de conicidad equivalente en servicio

Velocidad máxima de servicio del vehículo (km/h)

Condiciones de pruebas (ver tabla 4)

≥190 y ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 y 6

> 200 y ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 y 6

> 230 y ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 y 6

>250 y ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 y 6

> 280 y ≤ 300

1, 3, 5 y 6

> 300

1 y 3

En los casos en que se realiza un diseño novedoso de los bogies o del vehículo, o cuando un vehículo conocido entra en servicio en un itinerario que tiene características relevantes diferentes, no suele conocerse la evolución del desgaste del perfil de las ruedas y, por lo tanto, tampoco la variación de la conicidad equivalente. En esta situación, se propondrá un plan de mantenimiento provisional. La validez del plan se confirmará mediante un control del perfil de la rueda y de la conicidad equivalente en servicio. En esta labor de control se contemplará un número representativo de juegos de ruedas y se tendrá en cuenta la variación entre juegos en diferentes posiciones del vehículo y entre diferentes tipos de vehículos de la rama.

Si se observa inestabilidad durante la circulación, la empresa ferroviaria modelizará los perfiles medidos y las distancias entre las caras activas de las ruedas (dimensión SR en el anexo M) sobre la muestra representativa de condiciones de pruebas de la vía especificadas en las tablas 4 y 5, a fin de comprobar el cumplimiento de la conicidad equivalente máxima de estabilidad teórica y certificada.

Si los juegos de ruedas cumplen la conicidad equivalente máxima de estabilidad teórica y certificada del vehículo, la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006 obliga al administrador de las infraestructuras a comprobar que la vía cumple los requisitos establecidos en dicha ETI.

Si tanto el vehículo como la vía cumplen los requisitos de las ETI aplicables, la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura realizarán una investigación conjunta para determinar el motivo de la inestabilidad.

4.2.3.4.9   Juegos de ruedas

4.2.3.4.9.1   Juegos de ruedas

a)

Medidas geométricas

Las dimensiones máximas y mínimas de los juegos de ruedas para el ancho de vía normal (1 435 mm) figuran en el anexo M.

b)

Requisitos relacionados con el subsistema de control-mando y señalización

Los requisitos relacionados con la resistencia eléctrica de los juegos de ruedas relacionados con el subsistema de control-mando y señalización se especifican en el apartado 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Ruedas componentes de interoperabilidad

a)

Medidas geométricas

Las dimensiones máximas y mínimas de las ruedas para el ancho de vía normal (1 435 mm) figuran en el anexo M.

b)

Características de los criterios de desgaste

A fin de que se adecuen a los materiales utilizados en la fabricación del carril (con arreglo a la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006), en la fabricación de las ruedas se utilizarán materiales que se ajusten a las siguientes definiciones:

En toda la zona de desgaste de las llantas, los valores de dureza Brinell (HB) deberán ser iguales o superiores a 245.

Si el espesor de la zona de desgaste es superior a 35 mm, el valor de 245 HB deberá mantenerse hasta una profundidad de 35 mm bajo la superficie de apoyo.

El valor de dureza en la superficie de contacto entre el plato y la llanta de la rueda deberá ser al menos 10 puntos inferior al medido en la máxima profundidad de desgaste.

c)

Requisitos relacionados con el subsistema de control-mando y señalización

Los requisitos relacionados con la geometría y el material de fabricación de las ruedas que afectan al subsistema de control-mando y señalización se especifican en el apartado 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Requisitos específicos para vehículos con ruedas de giro independiente

Los vehículos equipados con ruedas de giro independiente tendrán las siguientes características:

a)

suspensiones y bogies cuyo diseño garantice un comportamiento estable del eje o bogie en curva;

b)

un método para centrar el eje en la vía cuando se circule por una vía recta;

c)

ruedas de dimensiones ajustadas a los requisitos establecidos en el anexo M de la presente ETI.

Los requisitos de conicidad equivalente (apartados 4.2.3.4.6 a 4.2.3.4.8) no se aplican a los vehículos equipados con ruedas independientes y, por lo tanto, los perfiles de ruedas que no cumplan estos requisitos podrán utilizarse en vehículos con ruedas independientes.

El resto de requisitos de comportamiento dinámico (apartados 4.2.3.4.1 a 4.2.3.4.4 (b)) que afectan a los vehículos con juegos de ruedas sí se aplican a los vehículos equipados con ruedas independientes.

4.2.3.4.11   Detección de descarrilamientos

Se instalarán sistemas de detección de descarrilamiento en los trenes clase 1 de nueva construcción, cuando se haya establecido su especificación de interoperabilidad y estén disponibles en el mercado.

Mientras no esté disponible la especificación de interoperabilidad de los sistemas de detección de descarrilamiento, la instalación de estos sistemas no será obligatoria.

4.2.3.5   Longitud máxima de los trenes

Los trenes no superarán los 400 m de longitud. A fin de mejorar la penetración aerodinámica de las partes delantera y trasera del tren, será admisible una tolerancia del 1 %.

Para garantizar al máximo el acceso a la red transeuropea de alta velocidad, la longitud máxima de los trenes será compatible con la longitud útil del andén que se especifica en la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006.

4.2.3.6   Pendientes y rampas máximas

Los trenes serán capaces de arrancar, circular y parar en las rampas y pendientes máximas en todas las líneas para las que estén diseñados y en las que previsiblemente hayan de prestar servicio.

Esta disposición tiene especial importancia para los requisitos sobre prestaciones especificados en la presente ETI.

Las rampas y pendientes máximas de cada línea se definen en el registro de infraestructuras. Las rampas y pendientes máximas permitidas se establecen en los apartados 4.2.5 y 7.3.1 de la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006.

4.2.3.7   Radio de curva mínimo

Este parámetro tiene relación con el subsistema de infraestructuras de alta velocidad en cuanto que las curvaturas mínimas que hay que tener en cuenta vienen definidas en parte para las vías de alta velocidad (en función de la insuficiencia de peralte) y en parte para las vías de apartadero. Se hará referencia al apartado 2.2 del registro de infraestructuras y a los apartados 4.2.6 y 4.2.24.3 de la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006.

4.2.3.8   Lubricación de las pestañas

Para proteger los carriles y las ruedas contra un desgaste excesivo, sobre todo en las curvas, los trenes irán equipados con un sistema de lubricación de las pestañas. Este sistema se instalará, como mínimo, en un eje próximo al testero delantero del tren.

Después de dicha lubricación, la superficie de contacto entre la banda de rodadura y el carril no quedará contaminada.

4.2.3.9   Coeficiente de suspensión

Siempre que un vehículo estacionario se sitúa sobre una vía peraltada cuyo plano de rodadura forma un ángulo δ con la horizontal, su caja se apoya sobre la suspensión y forma un ángulo η con la perpendicular al nivel del carril. El coeficiente de suspensión del vehículo viene definido por la relación:

Formula

Este parámetro influye en la envolvente de inscripción en curva de un vehículo. El coeficiente de suspensión s de los vehículos equipados con pantógrafos será inferior a 0,25. Se admite que los trenes pendulares no cumplan este requisito, siempre que vayan equipados con dispositivos de compensación del pantógrafo.

4.2.3.10   Enarenado

Se dispondrá de aparatos de enarenado para mejorar las prestaciones de frenado y tracción. La cantidad de arena distribuida a lo largo del carril viene especificada en el apartado 4.1.1 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006. El número máximo de dispositivos de enarenado activos viene definido en el apartado 4.1.2 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006. El material rodante dispondrá de medios para permitir la interrupción del enarenado:

dentro de la zonas de cambio de agujas

con el tren detenido, salvo durante la puesta en marcha y las pruebas de los dispositivos de enarenado

durante el frenado a menos de 20 km/h

4.2.3.11   Levantamiento de balasto

Esta cuestión permanece pendiente.

4.2.4   Frenos

4.2.4.1   Características mínimas de frenado

a)

Los trenes incorporarán un sistema de control de freno con uno o varios niveles de deceleración. Los niveles de comportamiento prescritos, que definen la capacidad mínima de frenado, se indican en las tablas 6 y 7. Se demostrará a plena satisfacción el cumplimiento de estos niveles de prestaciones y la seguridad de funcionamiento del sistema de frenado.

b)

Es importante observar que los valores de la tabla 6 son los adecuados para el material rodante y no se interpretará que son los valores absolutos para definir las curvas de frenado que necesita el subsistema de control-mando y señalización.

c)

Prestaciones: los trenes serán capaces de conseguir las deceleraciones medias mínimas correspondientes a la gama de velocidades que se indica a continuación.

Tabla 6

Características mínimas de frenado

Modo de frenado

te

[s]

Deceleración media mínima medida entre el final de te y la velocidad objetivo [m/se]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Caso A: Frenado de emergencia con determinados equipos aislados.

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Caso B: Frenado de emergencia con determinados equipos aislados y condiciones climáticas desfavorables.

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Tiempo equivalente de aplicación. la suma del período de retardo y la mitad del tiempo de generación del esfuerzo de frenado, donde el tiempo de frenado se define como el tiempo necesario para alcanzar el 95 % del esfuerzo de frenado demandado.

Caso A

Vía nivelada y carga normal del tren según se define en el apartado 4.2.3.2 sobre carriles secos (1)

y el peor modo de funcionamiento degradado definido a continuación:

una unidad de freno dinámico, que pueda funcionar independientemente del resto de unidades de freno dinámico, se desactiva si es independiente del hilo de contacto, o bien todas las unidades del freno dinámico se desactivan si dependen de la tensión del hilo de contacto;

o un módulo independiente del sistema de freno, que disipa la energía cinética mediante el calentamiento de los carriles, queda fuera de servicio, si este sistema es independiente del freno dinámico.

Caso B

Igual que el caso A y además

se desactiva una válvula distribuidora o dispositivo equivalente de control autosoportado que actúa sobre el freno de fricción desde uno o dos bogies portantes,

y

adherencia rueda-carril reducida,

y

coeficiente de fricción entre la pastilla y el disco de freno reducido por la humedad.

En el anexo P se describe el proceso de evaluación completo.

Nota 1: En las infraestructuras ya existentes, los administradores de las mismas podrán definir requisitos adicionales, como consecuencia del empleo de diferentes sistemas de control y señalización de la clase B en su parte de las redes transeuropeas de alta velocidad (ver registro de infraestructuras), como por ejemplo sistemas adicionales de frenado o velocidades de servicio reducidas para determinadas distancias de frenado.

Nota 2: Las condiciones de frenado de servicio normal se definen en el apartado 4.2.4.4.

d)

Distancias de parada: La distancia de parada «S», calculada en función de las deceleraciones mínimas anteriormente establecidas, queda definida mediante la siguiente fórmula:

Formula

donde:

V0

=

velocidad inicial (m/s)

V0 … Vn

=

velocidad indicada en la tabla 6 (m/s)

ab1abn+1

=

deceleración especificada en la banda de velocidades considerada (m/s2)

te

=

Tiempo equivalente de aplicación (s)

Por ejemplo, a partir de los datos de la tabla 6, se indican en la tabla 7 las distancias de parada que deben cumplirse a partir de determinadas velocidades:

Tabla 7

Distancia máxima de parada

Modo de frenado

te

[s]

Las distancias de frenado no deben ser superiores a [m]

350-0 (km/h)

300-0 (km/h)

250-0 (km/h)

200-0 (km/h)

Caso A: Frenado de emergencia con determinados equipos aislados.

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Caso B: Frenado de emergencia con determinados equipos aislados y condiciones climáticas desfavorables.

3

6 820

4 690

3 130

1 940

e)

Condiciones suplementarias:

Para los casos A y B, cuando se considera el frenado de emergencia:

La aportación de los frenos electrodinámicos sólo se incluirá en el cálculo de las prestaciones definidas si

su funcionamiento es independiente de la presencia de tensión en la catenaria o

si está permitido por el Estado miembro.

Es admisible incluir la aportación de los sistemas de frenado que disipan la energía cinética mediante el calentamiento de los carriles en las prestaciones de frenado de emergencia, en las condiciones definidas en el apartado 4.2.4.5.

No se emplearán frenos electromagnéticos que lleven imanes que estén en contacto con el carril a velocidades superiores a 280 km/h. Es admisible incluir la aportación de los frenos electromagnéticos con independencia de la adherencia rueda-carril en el frenado de emergencia en todas las líneas, como forma de mantener las prestaciones de frenado previstas.

4.2.4.2   Límites de la demanda de adherencia rueda/carril del freno

En el diseño del tren y en el cálculo de sus prestaciones de frenado no se asumirán valores de adherencia rueda/carril superiores a los siguientes. A velocidades inferiores a 200 km/h, la demanda máxima de coeficiente de adherencia rueda/carril durante el frenado no será superior a 0,15. A velocidades superiores a 200 km/h, la demanda máxima de coeficiente de adherencia rueda/carril se reduce linealmente hasta 0,10 a 350 km/h.

Para verificar las prestaciones de frenado se utilizará un tren en plenas condiciones de servicio y carga normal (definida en el apartado 4.2.3.2).

4.2.4.3   Requisitos del sistema de frenado

Además de las necesidades señaladas en los apartados 4.2.4.1 y 4.2.4.2, el sistema de frenado demostrará que cumple los objetivos de seguridad establecidos en la Directiva 96/48/CE. Este requisito se cumple utilizando, por ejemplo, los sistemas de frenado aprobados por la UIC.

Para otros sistemas de frenado, es necesaria una demostración de que las prestaciones ofrecen al menos la misma seguridad que un sistema de frenado aprobado por la UIC.

El sistema de frenado cumplirá los requisitos siguientes.

En relación con el tren completo:

La aplicación del freno de emergencia, por la razón que sea, cortará automáticamente la alimentación eléctrica de tracción, sin posibilidad de recuperarla mientras permanezca aplicado el freno.

El freno de emergencia podrá aplicarse en todo momento con el conductor en su posición normal de conducción.

Los vehículos irán equipados con dispositivos antipatinaje de ruedas para el caso de que se reduzca la adherencia entre la rueda y el carril.

Los trenes clase 1 irán equipados con un sistema de supervisión de giro de las ruedas que avisará al conductor si se agarrota un eje. El dispositivo antipatinaje de ruedas y el sistema de supervisión de giro funcionarán de forma independiente.

Las aplicaciones del freno de emergencia a través de la válvula de freno del conductor o algún control adicional del freno de emergencia, así como a través del equipo de supervisión y control de velocidad tendrán los siguientes efectos inmediatos y simultáneos:

Una rápida caída de presión en la tubería de freno principal a ≤ 2 bar. La cabina irá equipada con una válvula de freno del conductor y un control adicional del freno de emergencia para disponer de redundancia.

Una interrupción del rellenado de la tubería de freno principal.

En el caso de que se trate de un tren corto de menos de 250 m de longitud y si se cumple el tiempo de aplicación equivalente te de 3 s como máximo cuando se aplique el freno de emergencia, no será obligatorio interrumpir el rellenado de la tubería de freno principal.

Una aplicación del freno electroneumático, si existe.

En el caso de que se trate de un tren corto de menos de 250 m de longitud y si se cumple el tiempo de aplicación equivalente te de 3 s como máximo cuando se aplique el freno de emergencia, no será obligatorio controlar el freno electroneumático.

Una aplicación del máximo esfuerzo de frenado de acuerdo con las prestaciones establecidas en el apartado 4.2.4.1.

Un corte de tracción.

Frenado de servicio: aplicación del máximo esfuerzo de frenado de servicio, que producirá un corte de tracción sin restauración automática de la potencia de tracción.

El máximo esfuerzo de frenado de servicio se define como el resultante de aplicar el máximo de la gama de valores de frenado de servicio antes del frenado de emergencia.

Freno eléctrico

La aportación de los frenos eléctricos se ajustará a los requisitos del apartado 4.2.4.1.e.

Si las instalaciones eléctricas (las subestaciones) lo permiten, se admitirá el retorno de la energía eléctrica generada en el frenado, pero esto no hará que la tensión supere los límites definidos en el punto 4.1 de la norma EN 50163:2004.

Todos los vehículos estarán provistos de un medio de aislamiento del freno y de indicadores de estado del freno.

Además, los trenes con una velocidad máxima superior a 200 km/h dispondrán de un sistema de diagnóstico de averías (de freno).

4.2.4.4   Prestaciones de los frenos de servicio

Además de lo especificado en el apartado 4.2.4.1 sobre características mínimas de frenado, los trenes cumplirán las deceleraciones medias en servicio que se definen en la tabla 8.

Tabla 8

Deceleración media mínima para el frenado de servicio

Modo de frenado

te

Deceleración media mínima medida entre el final de te y la velocidad objetivo [m/s2]

[s]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Frenado de servicio

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = Tiempo equivalente de aplicación

El tren alcanzará estas deceleraciones sobre una vía a nivel, con las configuraciones definidas en el apartado 4.2.4.1, caso A.

4.2.4.5   Frenos de Foucault

En este apartado se tratan las interfaces del subsistema «Infraestructura» relacionadas con los frenos de Foucault.

Tal como se especifica en la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006, este tipo de freno, que no se basa en la adherencia rueda/carril, puede utilizarse en las líneas (de nueva construcción, acondicionadas o de enlace) de la red transeuropea de alta velocidad, de la manera siguiente:

En lo que respecta al frenado de emergencia, en todas las líneas, con excepción de las líneas de enlace específicas que se relacionan en el registro de infraestructuras.

En lo que respecta al esfuerzo de frenado de servicio máximo o normal, en los tramos de línea donde lo permita el administrador de infraestructuras. En este caso, las condiciones de uso se publicarán en el registro de infraestructuras.

Los trenes equipados con este tipo de freno se ajustarán a las siguientes especificaciones:

Podrán aplicarse frenos que no se basen en la adherencia rueda-carril a partir de la velocidad máxima de explotación hasta 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)

La máxima deceleración media será inferior a 2,5 m/s2 (todos los frenos utilizados deberán cumplir este valor, que está vinculado a la resistencia longitudinal de la vía).

En el peor de los casos, es decir, con los trenes circulando en ramas acopladas que alcancen la máxima longitud admitida, el máximo esfuerzo de frenado longitudinal aplicado a la vía por el freno de Foucault será:

105 kN para las aplicaciones de freno con una fuerza inferior a los 2/3 del máximo esfuerzo de frenado de servicio;

lineal, de entre 105 kN y 180 kN, para las aplicaciones de freno de entre 2/3 y el máximo esfuerzo de frenado de servicio;

180 kN en el máximo esfuerzo de frenado de servicio;

360 kN en frenado de emergencia.

Es admisible incluir la aportación de los frenos que no se basan en la adherencia rueda/carril en las prestaciones de frenado definidas en el apartado 4.2.4.1. Esto es válido a condición de que pueda demostrarse que la aplicación de este tipo de freno es segura y, en particular, que no se ve afectada por ningún fallo en un único punto.

4.2.4.6   Protección de un tren inmovilizado

En caso de problemas en el suministro de aire comprimido o de avería en la alimentación eléctrica, será posible parar y retener un tren con carga normal (según se define en el apartado 4.2.3.2) en una rampa o pendiente del 35 ‰, aplicando únicamente el freno de fricción, aunque una válvula distribuidora esté desconectada, durante un mínimo de dos horas.

Será posible mantener estacionario un tren con carga normal durante un período ilimitado en una rampa o pendiente del 35 ‰. Si el freno de estacionamiento no pudiera lograrlo por sí solo, deberá disponerse a bordo de medios suplementarios de sujeción del tren.

4.2.4.7   Prestaciones del freno en rampas o pendientes acusadas

Las prestaciones térmicas del freno permitirán al tren circular sobre la rampa o pendiente máxima establecida en el apartado 4.2.5 de la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006 a una velocidad equivalente como mínimo al 90 % de la velocidad máxima de servicio del tren. Estas prestaciones térmicas se utilizarán para calcular la rampa o pendiente límite en la que pueda prestar servicio el tren.

Se aplican las mismas condiciones de carga del tren, medios de frenado y estado del carril que para el caso A de frenado de emergencia, definido en los apartados 4.2.4.1 c y e. El cumplimiento de este requisito se demostrará mediante cálculo.

4.2.4.8   Requisitos de freno con fines de rescate

Los requisitos que han de cumplir los equipos de freno neumático de los trenes de alta velocidad para el remolcado en caso de rescate de emergencia son los siguientes:

1)

Tiempo de llenado del cilindro del freno a una presión máxima del 95 %: de 3 a 5 segundos; de 3 a 6 segundos con sistema de frenado de carga.

2)

Tiempo de liberación del cilindro del freno a una presión de 0,4 bar: mínimo 5 segundos.

3)

Disminución de la presión en la tubería del freno que se necesita para obtener la presión máxima en el cilindro del freno: 1,5 ±0,1 bar (partiendo de un valor nominal en la tubería del freno de 5,0 ±0,05 bar).

4)

La sensibilidad del freno a pequeñas disminuciones de la presión en la tubería del freno será tal que éste no se active si la presión efectiva normal disminuye 0,3 bar en un minuto.

5)

La sensibilidad del freno a las disminuciones de la presión en la tubería del freno será tal que éste se active en un período de 1,2 segundos si la presión efectiva normal disminuye 0,6 bar en 6 segundos.

6)

Todos los frenos, incluido el freno de estacionamiento, tendrán un dispositivo de conexión y desconexión.

7)

Se dispondrá de un mínimo de cinco grados de esfuerzo de frenado por variación de la presión de la tubería del freno.

8)

Se indicará el estado de los frenos (aplicados/liberados), incluido el freno de estacionamiento.

Cuando el sistema de a bordo de frenado del tren se inicie por medios no neumáticos, la información neumática en la interfaz de acoplamiento dará unas prestaciones equivalentes a las anteriores.

4.2.5   Información y comunicaciones a los viajeros

4.2.5.1   Sistema de megafonía

Se aplicarán también las disposiciones de los apartados 4.2.2.8.1 y 4.2.2.8.3 de la ETI «Accesibilidad para personas de movilidad reducida».

Los trenes irán equipados, como mínimo, con un medio de comunicación acústica

para que la dotación del tren se dirija a los viajeros

para que la dotación del tren y el control de tierra se comuniquen entre sí

para las comunicaciones internas de la dotación del tren, sobre todo entre el conductor y el personal que atiende las áreas de viajeros.

Estos equipos podrán permanecer en espera y funcionar con independencia de la fuente de alimentación principal durante al menos tres horas.

El sistema de comunicación se diseñará de tal modo que al menos la mitad de sus altavoces (distribuidos por todo el tren) sigan funcionando en caso de avería en uno de sus elementos de transmisión, o se dispondrá de otro medio para informar a los viajeros.

Aparte de la alarma de viajeros (véase el apartado 4.2.5.3), no se contemplan medidas específicas para que los viajeros se comuniquen con la dotación del tren.

4.2.5.2   Letreros informativos para los viajeros

Se aplicarán también las disposiciones del apartado 4.2.2.8.2 de la ETI «Accesibilidad para personas de movilidad reducida».

Todos los letreros informativos para los viajeros que estén estrechamente relacionados con la seguridad utilizarán los formatos unificados recogidos en la norma ISO 3864-1:2002.

4.2.5.3   Alarma de viajeros

Se instalarán dispositivos de señalización de emergencia en las áreas ocupadas por viajeros en los trenes (excluyendo vestíbulos, aseos y pasillos). Estos dispositivos se instalarán donde los viajeros puedan verlos fácilmente y alcanzarlos sin tener que pasar por una puerta interior.

El tirador de emergencia llevará un sello claramente visible.

Una vez activada la alarma, los viajeros no podrán desactivarla. Si se instala un dispositivo para indicar que la alarma ha sido activada, deberá estar marcado de la forma que se establece en el anexo Q de la presente ETI.

Se indicará el hecho de haberse accionado la señal de alarma de forma visible junto al dispositivo utilizado.

El accionamiento de la alarma:

iniciará el frenado;

activará una alarma visual (luz intermitente o continua) y acústica (zumbador/claxon o mensaje hablado) en la cabina del conductor;

transmitirá un mensaje (señal acústica o visual o radiomensaje por teléfono móvil) del conductor o de un sistema automático al personal de dotación que atiende a los viajeros;

transmitirá una indicación de aceptación, reconocible por la persona que haya activado la señal (señal acústica en el vehículo, aplicación del freno, etc.).

Los dispositivos instalados en el material rodante (la aplicación automática del freno, en particular) permitirán al conductor intervenir en el proceso de frenado, para que pueda elegir el punto de detención del tren.

Una vez parado el tren, el conductor podrá volver a arrancar lo antes posible si considera que es seguro. La activación de otras alarmas no tendrá otros efectos mientras el personal de dotación no rearme la primera.

Por último, un enlace de comunicaciones entre la cabina y la dotación del tren permitirá al conductor investigar, por iniciativa propia, las razones por las que se ha activado la señal de emergencia. Si no hay personal de dotación presente en servicio normal, los viajeros dispondrán de un dispositivo para comunicar con el conductor en caso de emergencia.

4.2.6   Condiciones ambientales

4.2.6.1   Condiciones ambientales

El material rodante y todos sus componentes cumplirán los requisitos de la presente ETI en las zonas climáticas T1, T2 o T3 especificadas en la norma EN 50125-1:1999, por las que está previsto que circule. Estas zonas se indicarán en el registro de material rodante.

4.2.6.2   Cargas aerodinámicas del tren al aire libre

4.2.6.2.1   Cargas aerodinámicas sobre los trabajadores de la vía en tierra

Un tren de longitud máxima que circule al aire libre a 300 km/h o a su velocidad máxima de servicio vtr,max si es menor de 300 km/h no hará que se supere la velocidad del aire u en la vía, como se especifica en la tabla 9, a una altura de 0,2 m por encima de la parte superior del carril y a una distancia de 3,0 m del centro de la vía, durante el paso de todo el tren (incluida la estela).

En el caso de trenes de velocidad máxima superior a 300 km/h, las medidas que deberá adoptar el administrador de la infraestructura están indicadas en el apartado 4.4.3 de la ETI «Infraestructuras de alta velocidad».

Tabla 9

Velocidad máxima admisible del aire en la vía

Velocidad máxima del tren vtr,max (km/h)

Velocidad máxima admisible del aire en la vía, (valores límite para u (m/s))

De 190 a 249

20

De 250 a 300

22

Condiciones del ensayo

Las pruebas se realizarán sobre vía recta, con balasto. La distancia vertical entre la parte superior del carril y el nivel del suelo alrededor es de 0,75 m ± 0,25 m. El valor u es el límite superior del intervalo de confianza 2σ de las velocidades máximas resultantes del aire generado en el plano x-y de tierra. Se obtendrá a partir de al menos 20 muestras de ensayo independientes y comparables, con una velocidad del aire ambiente igual o inferior a 2 m/s.

u viene dado por:

u = ū + 2σ

con

ū

valor medio de todas las mediciones de velocidad del aire uI, i ≥ 20

σ

desviación estándar

Evaluación de la conformidad

La conformidad se evaluará por medio de ensayos a escala completa y con las formaciones definidas en su longitud máxima.

Especificaciones detalladas

Las mediciones se realizarán a la máxima velocidad de servicio del tren vtr,max o a 300 km/h si la velocidad máxima de servicio del tren es superior a 300 km/h.

Para que el conjunto de mediciones sea válido, las condiciones de velocidad del tren vtr son las siguientes:

al menos un 50 % de las mediciones se realizarán a una velocidad de ±5 % de vtr,max o a 300 km/h según proceda y

el 100 % de las mediciones se realizarán a una velocidad de ±10 % de vtr,max o a 300 km/h según proceda.

Cada medición umeasured,i se corregirá del siguiente modo:

ui = umeasured,i * vtr / vtr,i

La vía no tendrá obstáculos, como puentes o túneles, a menos de 500 m por delante y a 100 m después de los sensores en dirección longitudinal. Se permite utilizar grupos de sensores para obtener varias mediciones independientes del paso del tren. Estos grupos se colocarán separados al menos 20 m uno de otro.

Todo el episodio de paso del tren abarcará el período de tiempo que comienza 1 segundo antes de pasar la cabeza del tren y que termina 10 segundos después de pasar la cola del tren.

La tasa de muestreo del sensor será como mínimo de 10 Hz. La señal se filtrará por medio de un filtro de media móvil de 1 segundo. La velocidad del aire ambiente se determinará en el primer sensor a una altura de 0,2 m por encima de la parte superior del carril.

La velocidad del aire ambiente es equivalente a la velocidad media del aire en el intervalo de 3 segundos que transcurre antes de que la cabeza del tren pase por el sensor de aire. La velocidad del aire ambiente debe ser inferior o igual a 2 m/s.

Se determinará la incertidumbre de las mediciones de velocidad del aire, que no deberá ser superior al ±3 %.

Se determinará la incertidumbre de las mediciones de velocidad del tren, que no deberá ser superior al ±1 %.

4.2.6.2.2   Cargas aerodinámicas sobre los viajeros en el andén

Un tren de longitud máxima que circule al aire libre a una velocidad de referencia vtr = 200 km/h (o a su velocidad máxima de servicio vtr,max si ésta es menor de 200 km/h) no hará que la velocidad del aire supere el valor u = 15,5 m/s a una altura de 1,2 m por encima del andén y a una distancia de 3,0 m del centro de la vía, durante el paso de todo el tren (incluida la estela).

Condiciones del ensayo

La evaluación se realizará, o bien:

en un andén de 240 mm de altura sobre el nivel del carril o menor, si existe esta posibilidad,

o bien el solicitante seleccionará la máxima altura del andén por el que vaya a pasar el tren utilizado en la evaluación.

La altura del andén utilizado en la evaluación se consignará en el registro del material rodante. Si la evaluación se realiza correctamente con un andén de 240 mm de altura o menor, se considerará que el tren es aceptable para todas las líneas.

El valor u es el límite superior del intervalo de confianza 2σ de las velocidades máximas resultantes del aire generado en el plano x-y del andén. Se obtendrá a partir de al menos 20 muestras de ensayo independientes y realizadas en condiciones de ensayo similares, con una velocidad del aire ambiente igual o inferior a 2 m/s.

u viene dado por:

u2 σ = ū + 2σ

Con

ū

valor medio de todas las mediciones de velocidad del aire uI, i ≥ 20

σ

desviación estándar

Evaluación de la conformidad

La conformidad se evaluará por medio de ensayos a escala completa y con las formaciones definidas en su longitud máxima.

Especificaciones detalladas

Las mediciones se realizarán a vtr = 200 km/h o a la máxima velocidad de servicio del tren, vtr,max., si ésta es menor,

Para que el conjunto de mediciones sea válido, las condiciones de velocidad del tren vtr son las siguientes:

al menos un 50 % de las mediciones se realizarán a una velocidad de ±5 % de vtr,max o a 200 km/h, según proceda y

el 100 % de las mediciones se realizarán a una velocidad de ±10 % de vtr,max o a 200 km/h, según proceda.

Cada medición umeasured,I se corregirá del siguiente modo:

ui = umeasured,i * 200 km/h/vtr,i

o, para vtr,max < 200 km/h,

ui = umeasured,i * vtr,max / vtr,i

El andén no tendrá obstáculos por delante y después de los sensores en la dirección longitudinal. El andén tendrá una geometría constante durante un tramo de 150 m por delante de los sensores en la dirección longitudinal y no tendrá techo, ni marquesina, ni muro posterior. Se permite utilizar varios sensores para obtener varias mediciones independientes del paso del tren. Estos sensores se colocarán separados al menos 20 m uno de otro.

Todo el episodio de paso del tren abarcará el período de tiempo que comienza 1 segundo antes de pasar la cabeza del tren y que termina 10 segundos después de pasar la cola del tren.

La tasa de muestreo del sensor será como mínimo de 10 Hz. La señal se filtrará por medio de un filtro de media móvil de 1 segundo.

Se determinará la velocidad del aire por medio del primer sensor del andén o por medio de un sensor de aire independiente, instalado 1,2 m por encima del andén. La velocidad del aire ambiente es equivalente a la velocidad media del aire en el intervalo de 3 segundos que transcurre antes de que el tren pase por el sensor de aire. La velocidad del aire ambiente debe ser inferior o igual a 2 m/s.

Se determinará la incertidumbre de las mediciones de velocidad del aire, que no deberá ser superior al ±3 %.

Se determinará la incertidumbre de las mediciones de velocidad del tren, que no deberá ser superior al ±1 %.

4.2.6.2.3   Cargas de presión al aire libre

Un tren de longitud máxima, que circule a una velocidad determinada (caso de referencia) al aire libre no dará lugar a que la variación de presión máxima pico a pico supere el valor Δp2σ estipulado en la tabla 10 en toda la gama de alturas de 1,5 m a 3,3 m por encima de la parte superior del carril, y a una distancia de 2,5 m del centro de la vía, durante el paso de todo el tren (incluido el paso de la cabeza, los enganches y la cola). La variación de presión máxima pico a pico se indica a continuación:

Tabla 10

Variación de presión máxima admisible al aire libre

Tren

Velocidad del tren de referencia

Variación de presión máxima admisible

Δp2 σ

Clase 1

250 km/h

795 Pa

Clase 2

A velocidad máxima

720 Pa

Evaluación de la conformidad

La conformidad se evaluará por medio de ensayos a escala completa y con las formaciones definidas en su longitud máxima.

Especificaciones detalladas

Las pruebas se realizarán sobre vía recta, con balasto. La distancia vertical entre la parte superior del carril y el nivel del suelo alrededor es de 0,75 m ± 0,25 m. El episodio considerado será el paso de todo un tren y abarcará el período de tiempo que comienza 1 segundo antes de pasar la cabeza del tren y que termina 10 segundos después de pasar la cola del tren.

Las mediciones se realizarán a 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m y 3,3 m de altura por encima de la parte superior del carril y se analizarán por separado para cada posición de medición. Para cualquier posición es necesario cumplir el requisito Δp2σ.

El valor Δp2 σ será el límite superior de un intervalo 2σ de (pmax — pmin) basado al menos en 10 muestras de ensayo independientes y comparables (a una determinada altura de medición) con una velocidad del aire ambiente inferior o igual a 2 m/s.

Δp2 σ viene dado por:

Formula

Con

Formula

valor medio de todas las mediciones de presión pico a pico Δpi, i ≥ 10

σ

desviación estándar

Se permite utilizar varios sensores para obtener varias mediciones independientes del paso del tren. Estos sensores se colocarán separados al menos 20 m uno de otro.

Para que el conjunto de mediciones sea válido, las condiciones de velocidad del tren vtr son las siguientes:

al menos un 50 % de las mediciones se realizarán a una velocidad de ±5 % de la velocidad del tren de referencia y

el 100 % de las mediciones se realizarán a una velocidad de ±10 % de la velocidad del tren de referencia.

La velocidad y la dirección del viento se determinarán por medio de una estación meteorológica instalada cerca del punto de medición de la presión, a 2 m por encima de la parte superior del carril y a 4 m de distancia de la vía. La velocidad del aire ambiente será equivalente a la velocidad media del aire en el intervalo de 15 segundos que transcurre antes de que la cabeza del tren pase por el sensor de aire. La velocidad del aire ambiente será inferior o igual a 2 m/s.

Los sensores de presión utilizados serán capaces de medir la presión con una resolución mínima de 150 Hz. Todos los sensores de presión se conectarán a la abertura de presión estática de tubos Prandtl orientados en la dirección longitudinal x. Se permite utilizar un método que se demuestre equivalente.

Se determinará la incertidumbre de las mediciones de presión, que no deberá ser superior al ±2 %.

Se determinará la incertidumbre de las mediciones de velocidad del tren, que no deberá ser superior al ±1 %.

La señal de presión se pasará por un filtro de paso bajo Butterworth de 6 polos y 75 Hz o equivalente. Se calculará el valor pico a pico de presión máxima Δpm,i por cada sensor y cada pasada durante el paso de todo el tren y después se corregirá con la velocidad del tren determinada vtr y la densidad estándar ρo. aplicando la siguiente fórmulaFormula

siendo

Δpi

:

la variación de presión pico a pico corregida

Δpm,i

:

la variación de presión pico a pico medida con la muestra i

ρi

:

la densidad del aire medida en el punto de ensayo con la muestra i

vw,x,i

:

el componente de velocidad del aire medida en la dirección x con la muestra i

vtr,i

:

la velocidad del tren medida con la muestra i

vtr

:

la velocidad del tren determinada

ρo

:

la densidad estándar de 1,225 kg/m3

4.2.6.3   Viento cruzado

Se considera que un tren cumple los requisitos de viento cruzado si las curvas eólicas características (CEC: definidas en el anexo G) de su vehículo más sensible al viento son superiores o al menos equivalentes a un conjunto de curvas eólicas características de referencia (CECR).

El conjunto de CECR para evaluar la conformidad del material rodante viene indicado en las tablas 11, 12, 13 y 14 para los vehículos clase 1 cuyas curvas eólicas características (CEC) se calcularán con arreglo al método detallado en el anexo G.

Los valores límite y los métodos correspondientes para los trenes pendulares clase 1 y los vehículos clase 2 se mantienen como cuestión pendiente.

Tabla 11

Velocidad del viento característica de referencia para el ángulo βw=90° (vehículo sobre vía recta con aceleración lateral sin compensación: aq = 0 m/s2).

Velocidad del tren

Velocidad del viento característica de referencia para el caso de suelo plano (sin balasto ni carriles) en m/s

Velocidad del viento característica de referencia para el caso de terraplén en m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

etapas de 50 km/h hasta vtr,max

ver líneas siguientes

ver líneas siguientes


Velocidad máxima del tren

Velocidad del viento característica de referencia para el caso de suelo plano (sin balasto ni carriles) en m/s

Velocidad del viento característica de referencia para el caso de terraplén en m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

A modo de ejemplo, se utilizará la tabla de la forma siguiente: Con trenes de 330 km/h de velocidad máxima, los valores CEC se evaluarán a las siguientes velocidades: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h y 330 km/h.

Tabla 12

Velocidad del viento característica de referencia para el ángulo βw=90° (vehículo en curva con aq = 0,5 m/s2 y con aq = 1,0 m/s2).

Velocidad del tren

Velocidad del viento característica de referencia para el caso de suelo plano (sin balasto ni carriles) en m/s con aceleración lateral aq = 0,5 m/s2

Velocidad del viento característica de referencia para el caso de suelo plano (sin balasto ni carriles) en m/s con aceleración lateral aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

etapas de 50 km/h hasta vtr,max

ver líneas siguientes

ver líneas siguientes


Velocidad máxima del tren

Velocidad del viento característica de referencia para el caso de suelo plano (sin balasto ni carriles) en m/s con aceleración lateral aq = 0,5 m/s2

Velocidad del viento característica de referencia para el caso de suelo plano (sin balasto ni carriles) en m/s con aceleración lateral aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabla 13

Velocidad del viento característica de referencia para vtr= vtr,max (vehículo sobre suelo plano sin balasto ni carriles en vía recta)

Máxima velocidad del tren contemplada

Velocidad del viento característica de referencia en m/s para el ángulo βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Tabla 14

Velocidad del viento característica de referencia para vtr= vtr,max (vehículo sobre terraplén de 6 m en vía recta)

Máxima velocidad del tren contemplada

Velocidad del viento característica de referencia en m/s para el ángulo βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

La superioridad o equivalencia a las curvas de referencia se da si todos los puntos CEC relevantes para la comparación son iguales o superiores a los correspondientes del conjunto de referencia.

4.2.6.4   Variación máxima de la presión en túneles

El material rodante tendrá un diseño aerodinámico tal que, con una determinada combinación (caso de referencia) de velocidad del tren y de sección transversal del túnel, en caso de un solo paso por un túnel tubular (sin galerías, etc.) sencillo y sin inclinación, se cumpla un requisito de variación de presión característica. Estos requisitos se indican en la tabla 15.

Tabla 15

Requisitos para un tren interoperable en una sola pasada por un túnel tubular sin inclinación

Tipo de tren

Caso de referencia

Criterios para el caso de referencia

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

donde vtr es la velocidad del tren y Atu es la sección transversal del túnel.

Se demostrará la conformidad por medio de ensayos a escala completa, realizados a la velocidad de referencia o velocidad superior en un túnel de superficie de sección transversal lo más parecida posible al caso de referencia. El paso a la situación de referencia se realizará con software de simulación validado.

Cuando se evalúe la conformidad de ramas o trenes completos, la evaluación se llevará a cabo con la máxima longitud del tren o con ramas acopladas de hasta 400 m.

La evaluación de la conformidad de locomotoras o coches conductores se llevará a cabo con dos trenes de composición arbitraria y longitud mínima de 150 m, uno con una locomotora o coche conductor en la parte delantera (para comprobar ΔpN) y el otro con una locomotora o coche conductor al final (para comprobar ΔpT). ΔpFr se establece en 1250 Pa (para trenes a vtr,max < 250 km/h) o en 1400 Pa (para trenes a vtr,max ≥ 250 km/h).

Cuando se vaya a evaluar la conformidad de los coches únicamente, se utilizará un tren de 400 m de longitud. ΔpN se establece en 1750 Pa y ΔpT en 700 Pa (para trenes a vtr,max < 250 km/h) o en 1600 Pa y 1100 Pa (para trenes a vtr,max ≥ 250 km/h).

Para más detalles sobre la distancia xp entre el portal de entrada y la posición de medición, sobre las definiciones de ΔpFr, ΔpN y ΔpT, sobre la longitud mínima del túnel y sobre la derivación de la variación de presión característica, véase la norma EN 14067-5:2006.

4.2.6.5   Ruido exterior

4.2.6.5.1   Introducción

El ruido emitido por el material rodante se subdivide en ruido estacionario, ruido de arranque y ruido de paso.

El ruido estacionario viene determinado en gran medida por los sistemas auxiliares, como los sistemas de refrigeración, aire acondicionado y compresores.

El ruido de arranque combina aportaciones de componentes de tracción como los motores diesel y de los ventiladores de refrigeración, de los sistemas auxiliares y, a veces, del patinaje de las ruedas.

El ruido de paso viene determinado en gran medida por el ruido de rodadura relacionado con la interacción entre las ruedas y el carril, que depende de la velocidad del vehículo, y a mayor velocidad, por el ruido aerodinámico.

El ruido de rodadura se produce a su vez debido a la irregularidad combinada de ruedas y carriles y al comportamiento dinámico de la vía y de los juegos de ruedas.

Además del ruido de rodadura, a menor velocidad, el ruido de los sistemas auxiliares y de los equipos de tracción también es significativo.

El nivel de ruido emitido está caracterizado por:

el nivel de presión acústica (de acuerdo con un método de medición definido, que incluye una determinada posición del micrófono);

la velocidad del material rodante;

la irregularidad del carril;

el comportamiento dinámico y de radiación acústica de la vía.

El ruido estacionario se caracteriza por el siguiente conjunto de parámetros:

el nivel de presión acústica (de acuerdo con un método de medición definido, que incluye una determinada posición del micrófono);

las condiciones de servicio.

4.2.6.5.2   Límites aplicables al ruido estacionario

Los límites aplicables al ruido estacionario se definirán a una distancia de 7,5 m de la línea central de la vía, 1,2 m por encima de la superficie superior de los carriles. Los vehículos objeto de ensayo estarán en modo de retención de servicio; es decir, la ventilación reostática desconectada y el compresor de freno neumático desconectado, el sistema de calefacción y aire acondicionado normal (no en modo de preacondicionamiento) y todos los demás equipos en condiciones normales de funcionamiento. Las condiciones de medición serán las definidas en la norma prEN ISO 3095:2005 con las desviaciones que se indican en el anexo N de la presente ETI. El parámetro del nivel de presión acústica será LpAeq,T. Los valores límite de la emisión de ruido de los vehículos en las condiciones antes mencionadas figuran en el cuadro 16.

Tabla 16

Valores límite LpAeq,T aplicables al ruido estacionario del material rodante. El nivel especificado de ruido estacionario es la media energética de todos los valores medidos en los puntos de medición definidos en el anexo N.1.1 de la presente ETI.

Vehículos

LpAeq,T[dB(A)]

Clase 1

Clase 2

Locomotoras eléctricas

 

75

Locomotoras diesel

 

75

Ramas eléctricas

68

68

Ramas diesel

 

73

Coches de viajeros

 

65

4.2.6.5.3   Límites aplicables al ruido de arranque

Los límites aplicables al ruido de arranque se definirán a una distancia de 7,5 m de la línea central de la vía, 1,2 m por encima de la superficie superior de los carriles. Las condiciones de medición serán las definidas en la norma EN ISO 3095:2005 con las desviaciones que figuran en el anexo N1.2. El indicador de nivel acústico será LpAFmax. Los valores límite aplicables al ruido de arranque de los vehículos en las condiciones antes mencionadas figuran en la tabla 17.

Tabla 17

Valores límite LpAFmax aplicables al ruido estacionario del material rodante.

Vehículos

LpAFmax[dB(A)]

Locomotoras eléctricas

P ≥ 4 500 kW en la llanta

85

Locomotoras eléctricas

P < 4 500 kW en la llanta

82

Locomotoras diesel

89

Ramas eléctricas clase 2

82

Ramas eléctricas clase 1

85

Ramas diesel

85

4.2.6.5.4   Límites aplicables al ruido de paso

Los límites aplicables al ruido de paso se definirán a una distancia de 25 m de la línea central de la vía, 3,5 m por encima de la superficie superior de los carriles para la velocidad del vehículo que se indica en la tabla 18. El indicador del nivel acústico continuo equivalente ponderado por A es LpAeq,Tp.

Las mediciones se realizarán con arreglo a la norma EN ISO 3095:2005, con las desviaciones especificadas en el anexo N1.3 y N1.4.

El tren de pruebas tendrá la siguiente composición:

Si se trata de una rama, la propia rama.

Si se trata de una locomotora, la propia locomotora objeto del ensayo con cuatro coches. El ruido de paso de estos cuatro coches LpAeq,Tp, medido a 7,5 m del centro de la vía, 1,2 m por encima de la parte superior del carril y a 200 km/h sobre la vía de referencia, no será superior a 92 dB (A). Alternativamente, se permite utilizar dos locomotoras del mismo tipo con 8 coches, en cualquier configuración.

Si se trata de coches, los cuatro coches objeto del ensayo con una locomotora. El ruido de paso de la locomotora LpAeq,Tp, medido a 7,5 m del centro de la vía, 1,2 m por encima de la parte superior del carril y a 200 km/h sobre la vía de referencia, no será superior a 97 dB (A). Alternativamente, se permite utilizar dos locomotoras del mismo tipo con 8 coches, en cualquier configuración.

En este apartado, estos dos últimos casos se definen con el concepto de «formación variable».

Los valores límite para la emisión de ruido del tren de pruebas completo LpAeq,Tp a 25 m ±3,5 m por encima de la parte superior del carril figuran en la tabla 18.

Tabla 18

Valores límite LpAeq,Tp aplicables al ruido de paso del material rodante

Material rodante

Velocidad [km/h]

200

250

300

320

Clase 1

Rama

 

87 dB(A)

91 dB(A)

92 dB(A)

Clase 2

Rama o formaciones variables

88 dB(A)

 

 

 

Se acepta un margen de 1 dB(A) en los valores indicados en la tabla 18.

4.2.6.6   Interferencias electromagnéticas exteriores

La producción y distribución de energía eléctrica a los trenes, con todas las formas de tracción, provoca interferencias de alta o baja intensidad por conducción (por ejemplo, a través de la catenaria y del carril) y por radiación electromagnética. Además, los equipos de a bordo pueden causar interferencias.

4.2.6.6.1   Interferencias con el sistema de señalización y la red de telecomunicaciones:

Cuestión pendiente.

4.2.6.6.2   Interferencias electromagnéticas:

A fin de evitar que se degrade el correcto funcionamiento del material rodante debido a las interferencias electromagnéticas, se cumplirán los requisitos de las normas siguientes:

EN 50121-3-1:2000 para el conjunto del subsistema de material rodante,

EN 50121-3-2:2000 para los distintos equipos instalados a bordo susceptibles de recibir interferencias.

4.2.7   Protección del sistema

4.2.7.1   Salidas de emergencia

4.2.7.1.1   Salidas de emergencia para los viajeros

A   Disposición:

Las salidas de emergencia cumplirán las normas siguientes:

La distancia entre cada asiento y una salida de emergencia será siempre inferior a 16 metros.

Habrá un mínimo de dos salidas de emergencia en cada vehículo con capacidad para hasta 40 viajeros. Habrá tres o más salidas en cada vehículo con capacidad para más de 40 viajeros. No está permitido situar todas las salidas de emergencia exclusivamente en un lado del vehículo.

La abertura de paso de las salidas de emergencia tendrá unas medidas mínimas de 700 x 550 mm. Se permite colocar asientos en esta zona.

B   Funcionamiento

Las puertas de acceso exteriores se utilizarán como salidas de emergencia de forma prioritaria. Si esto no es posible, se podrán utilizar los siguientes itinerarios de emergencia, ya sea por separado o combinados:

las ventanas designadas, ya sea expulsándolas o rompiendo las lunas;

las puertas de los compartimientos y de los pasillos, ya sea desmontándolas con rapidez o rompiendo las lunas;

las puertas de acceso exterior, ya sea expulsándolas o rompiendo las lunas.

C   Letreros

Las salidas de emergencia deberán señalizarse con claridad a los viajeros y equipos de rescate por medio de letreros adecuados.

D   Evacuación a través de las puertas

Los trenes irán equipados con dispositivos de emergencia (estribos o escalas de emergencia) que permitan la evacuación de viajeros por las puertas de acceso cuando no los haya en el andén.

4.2.7.1.2   Salidas de emergencia de las cabinas de conducción

En una situación de emergencia, la evacuación de la cabina del conductor (o el acceso de los servicios de emergencia al interior del tren) se realizará normalmente a través de las puertas de acceso especificadas en el apartado 4.2.2.6.a.

Cuando las puertas no sean de acceso directo al exterior, cada cabina de conducción dispondrá de un medio adecuado de evacuación a través de las ventanas laterales o a través de las trampillas, a ambos lados de la cabina. Estas salidas de emergencia tendrán unas medidas mínimas de 500 mm por 400 mm para facilitar la liberación de personas atrapadas.

4.2.7.2   Seguridad contra incendios

A los efectos de este apartado, se aplicarán las siguientes definiciones:

Línea de alimentación eléctrica: Línea entre el colector de corriente o fuente de alimentación y el disyuntor principal o fusible principal del vehículo.

Equipo del circuito de tracción: Tanto el módulo de tracción definido en el apartado 4.2.8.1 y el equipo que alimenta el módulo de tracción desde la línea de alimentación eléctrica.

4.2.7.2.1   Introducción

En este apartado se establecen requisitos para prevenir, detectar y limitar los efectos de un incendio en un tren.

Se definen dos categorías A y B, de la forma siguiente:

Categoría A de seguridad contra incendios

El material rodante de categoría A de seguridad contra incendios está diseñado y construido para prestar servicio en infraestructuras con túneles o tramos elevados de 5 km de longitud máxima. Los túneles sucesivos no se consideran un solo túnel si se cumplen los dos requisitos siguientes:

la separación entre ambos al aire libre es superior a 500 m

existe un medio de entrada o salida a una zona segura en el tramo abierto

Categoría B de seguridad contra incendios

El material rodante de categoría B de seguridad contra incendios está diseñado y construido para prestar servicio en todas las infraestructuras (inclusive con túneles o tramos elevados de 5 km de longitud máxima).

Con material rodante de categoría B de seguridad contra incendios, es preciso adoptar las medidas adicionales establecidas en los apartados 4.2.7.2.3.3 y 4.2.7.2.4 para aumentar las probabilidades de que el tren siga circulando en el caso de que se detecte un incendio al entrar en un túnel. Estas medidas tienen por objeto hacer posible que el tren llegue a un lugar adecuado donde parar y evacuar a los viajeros y al personal del tren a un lugar seguro.

No se aplican requisitos adicionales al material rodante en relación con túneles de más de 20 km de longitud porque estos túneles están especialmente equipados para que sean seguros para los trenes que cumplan la presente ETI. Los detalles se mantienen como cuestión pendiente en la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006.

4.2.7.2.2   Medidas de prevención de incendios

En la elección de los materiales y componentes se tendrán en cuenta su comportamiento en caso de incendio.

Se adoptarán medidas de prevención en el diseño para evitar que ardan los materiales.

Los requisitos de conformidad se indican en el apartado 7.1.6.

4.2.7.2.3   Medidas de detección y control de incendios

4.2.7.2.3.1   Detección de incendios

Las zonas de alto riesgo de incendio del material rodante se equiparán con un sistema capaz de detectar el fuego en sus inicios y que pueda poner en marcha acciones automáticas para reducir al mínimo el consiguiente riesgo para los viajeros y la dotación del tren.

Este requisito se considerará cumplido cuando se verifique la conformidad con los siguientes requisitos:

El material rodante irá equipado con un sistema de detección de incendios capaz de detectar un fuego en sus inicios en las áreas siguientes:

compartimiento o armario técnico, sellado o no, que contenga la línea de alimentación eléctrica o los equipos del circuito de tracción;

área técnica con motor de combustión;

coches-cama, compartimientos dormitorio, compartimientos de personal y pasillos intercirculación y sus equipos contiguos de calentamiento por combustión;

Una vez activado el sistema de detección de un área técnica, deberán ponerse en marcha las siguientes acciones automáticas:

notificación al conductor del tren;

desconexión de la ventilación forzada y del suministro eléctrico de alta tensión y de combustible a los equipos afectados que puedan provocar el fuego;

Una vez activado el sistema de detección de un compartimiento dormitorio, deberán ponerse en marcha las siguientes acciones automáticas:

notificación al conductor del tren y al personal responsable del área afectada;

para el compartimiento dormitorio, la activación de una alarma acústica local en el área afectada que sea suficiente para despertar a los viajeros.

4.2.7.2.3.2   Extintor de incendios

El material rodante se equipará con un número adecuado y suficiente de extintores portátiles de agua con aditivos, con arreglo a los requisitos de la norma EN3-3:1994, EN3-6:1999 y EN3-7:2004 en los lugares adecuados.

4.2.7.2.3.3   Resistencia al fuego

El material rodante de categoría B de seguridad contra incendios se equipará con barreras y tabiques contra incendios adecuados en los lugares adecuados.

Este requisito se considerará cumplido cuando se verifique la conformidad con los siguientes requisitos:

El material rodante irá equipado con tabiques de sección transversal completa en las áreas de viajeros y personal de cada vehículo, con una separación máxima de 28 m, que cumplirán los requisitos de integridad durante un mínimo de 15 minutos (suponiendo que el fuego pueda comenzar desde cualquiera de los dos lados del tabique).

El material rodante irá equipado con barreras contra incendios que cumplirán los requisitos de integridad y aislamiento térmico durante un mínimo de 15 minutos.

Entre la cabina del conductor y el compartimiento posterior al mismo (suponiendo que el fuego comience en dicho compartimiento).

Entre el motor de combustión y las áreas contiguas de viajeros o personal (suponiendo que el fuego se inicie en el motor de combustión).

Entre compartimientos donde haya una línea de alimentación eléctrica o equipos del circuito de tracción y las áreas de viajeros o personal (suponiendo que el incendio se inicie en la línea de alimentación eléctrica o en los equipos del circuito de tracción).

La prueba se llevará a cabo de acuerdo con los requisitos del ensayo de tabiques de la norma EN 1363-1:1999.

4.2.7.2.4   Medidas adicionales para mejorar la capacidad de circulación

4.2.7.2.4.1   Trenes de todas las categorías de seguridad contra incendios

Estas medidas son aplicables al material rodante designado como perteneciente a las categorías A o B de seguridad contra incendios definidas en la presente ETI.

Estas medidas son necesarias para aumentar las probabilidades de que el tren siga circulando durante 4 minutos en el caso de que se detecte un incendio cuando el tren entre en un túnel. Este requisito tiene por objeto hacer posible que el tren llegue a un lugar adecuado donde parar y evacuar a los viajeros y al personal del tren a un lugar seguro.

Este requisito se considerará cumplido con la realización de un análisis de modos de fallo relacionado con el siguiente requisito:

Los frenos no se aplicarán automáticamente para detener el tren a consecuencia de un fallo de sistema provocado por un incendio, suponiendo que el fuego se inicie en un compartimiento o armario técnico, sellado o no, que contenga una línea de alimentación eléctrica o equipos del circuito de tracción, o un área técnica con un motor de combustión.

4.2.7.2.4.2   Categoría B de seguridad contra incendios

Estas medidas son aplicables al material rodante designado como perteneciente únicamente a la categoría B de seguridad contra incendios definida en la presente ETI.

Estas medidas son necesarias para aumentar las probabilidades de que el tren siga circulando durante 15 minutos en el caso de que se detecte un incendio cuando el tren entre en un túnel. Este requisito tiene por objeto hacer posible que el tren llegue a un lugar adecuado donde parar y evacuar a los viajeros y al personal del tren a un lugar seguro.

Este requisito se considerará cumplido con la realización de un análisis de modos de fallo relacionado con los siguientes requisitos:

Frenos: Los frenos no se aplicarán automáticamente para detener el tren a consecuencia de un fallo de sistema provocado por un incendio, suponiendo que el fuego se inicie en un compartimiento o armario técnico, sellado o no, que contenga una línea de alimentación eléctrica o equipos del circuito de tracción, o un área técnica con un motor de combustión.

Tracción: Como mínimo se dispondrá de un 50 % de redundancia de tracción, definida en el apartado 4.2.8.1, en el modo degradado de circulación, suponiendo que el fuego se inicie en un compartimiento o armario técnico, sellado o no, que contenga una línea de alimentación eléctrica o equipos del circuito de tracción, o un área técnica con un motor de combustión. Si este requisito de redundancia no puede cumplirse por razones de arquitectura de los equipos de tracción (por ejemplo, que sólo haya equipos de tracción en un lugar del tren), se dispondrá de un sistema de extinción automática de incendios en los lugares descritos en este mismo punto.

4.2.7.2.5   Medidas específicas para depósitos que contengan líquidos inflamables

4.2.7.2.5.1   Generalidades

Sólo se incluirán los depósitos de transformadores si contienen líquidos inflamables.

Cuando los depósitos estén divididos internamente por tabiques, todo el depósito cumplirá los requisitos.

Los depósitos serán construidos, colocados o protegidos de manera que ni ellos ni sus tuberías puedan resultar agujereados o fracturados por cascotes u otros objetos lanzados desde la vía. Los depósitos no se instalarán en

zonas de absorción de energía de colisión;

áreas de asiento para los viajeros y áreas de ocupación temporal por los viajeros;

compartimientos de equipajes;

cabinas de conducción.

Se considerará que los depósitos construidos conforme a los siguientes requisitos cumplen las características de impacto mínimas.

Si se utilizan otros materiales, se demostrará una seguridad equivalente.

Las paredes de los depósitos de líquido inflamable tendrán un espesor mínimo de:

Volumen

Acero

Aluminio

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

La temperatura del líquido inflamable del depósito permanecerá por debajo del punto de inflamación de acuerdo con la norma EN ISO 2719 en todas las condiciones normales de servicio.

En el diseño de los depósitos de líquido inflamable se garantizará, en la medida en que sea razonablemente viable, que durante el llenado o vaciado o incluso en caso de fuga en un depósito o parte de sus canalizaciones, el líquido inflamable no pueda:

entrar en contacto con máquinas rotativas que puedan provocar rociado;

ser aspirado por dispositivos como ventiladores, radiadores, etc.;

entrar en contacto con componentes calientes o dispositivos eléctricos que puedan producir chispas eléctricas;

penetrar en las capas del material de aislamiento térmico y acústico.

4.2.7.2.5.2   Requisitos específicos para los depósitos de combustible

Se dispondrán indicadores límite de llenado para señalar el 90 % del volumen nominal del depósito de combustible.

El valor registrado por el indicador límite será fácilmente comprensible desde la posición de llenado.

Se garantizará que el líquido inflamable no pueda salir de los tubos de llenado o por otras aberturas en condiciones normales de ladeo (peralte).

Para evitar confusiones, se indicará claramente el tipo de líquido inflamable adecuado en una etiqueta aplicada al tubo de llenado del depósito de combustible. La indicación de la etiqueta será textual, de acuerdo con las hojas de datos de seguridad establecidas en la norma ISO 11014-1. Se colocarán las siguientes señales de peligro en las inmediaciones del tubo de llenado:

Señal de peligro conforme a la Directiva 92/58/CEE.

Image

Or danger sign according Directive 92/58/EEC

Image

4.2.7.3   Protección contra choques eléctricos

Los equipos eléctricos en tensión se diseñarán de modo que se impida el contacto deliberado o accidental con el personal de dotación y los viajeros, tanto en funcionamiento normal como en caso de avería de los equipos.

Todos los trenes irán equipados con herramientas apropiadas para poner los vehículos a tierra. El manual del conductor, que se conservará en el tren, y el manual de mantenimiento describirán su forma de uso.

El material rodante cumplirá los requisitos de la norma EN 50153:2002.

El material rodante cumplirá lo dispuesto en el anexo O de la presente ETI en relación con la puesta a tierra de protección.

4.2.7.4   Luces exteriores y bocinas

4.2.7.4.1   Luces delanteras y traseras

4.2.7.4.1.1   Faros

Se instalarán dos faros blancos en el extremo delantero del tren, dispuestos en el eje horizontal a la misma altura sobre el nivel del carril, de manera simétrica con respecto al eje longitudinal y con una separación mínima de 1 300 mm. Cuando la presencia de un morro cónico impida alcanzar estos 1 300 mm, se admitirá reducir esta medida a 1 000 mm.

Los faros se montarán entre 1 500 y 2 000 mm sobre el nivel del carril.

Los faros se instalarán en el vehículo de forma que la iluminancia vertical a una distancia igual o superior a 100 m sea menor de 0,5 lux a nivel del carril.

Los requisitos aplicables a los faros como componentes de interoperabilidad se definen en el apartado H.2 del anexo H.

4.2.7.4.1.2   Luces de posición

Se instalarán tres luces de posición en la parte delantera del tren. Se dispondrán dos luces de posición en el eje horizontal a la misma altura sobre el nivel del carril, de manera simétrica con respecto al eje longitudinal y con una separación mínima de 1 300 mm. Cuando la presencia de un morro cónico impida conseguir estos 1 300 mm, se admitirá reducir esta medida a 1 000 mm. La tercera luz de posición se instalará centrada por encima de las dos luces inferiores.

Las dos luces inferiores se montarán entre 1 500 y 2 000 mm sobre el nivel del carril.

Los requisitos aplicables a las luces de posición como componentes de interoperabilidad se definen en el apartado H.2 del anexo H.

4.2.7.4.1.3   Luces de cola

Se instalarán dos luces de cola rojas en el extremo trasero del tren, dispuestas en el eje horizontal a la misma altura sobre el nivel del carril, de manera simétrica con respecto al eje longitudinal y con una separación mínima de 1 300 mm. Cuando la presencia de un morro cónico impida conseguir estos 1 300 mm, se admitirá reducir esta medida a 1 000 mm.

Las luces de cola se montarán entre 1 500 y 2 000 mm sobre el nivel del carril.

Los requisitos aplicables a las luces de cola como componentes de interoperabilidad se definen en el apartado H.3 del anexo H.

4.2.7.4.1.4   Mandos de las luces

El conductor podrá controlar los faros y las luces de posición desde la posición normal de conducción. Estarán disponibles las siguientes funciones:

i)

Todas las luces apagadas

ii)

Luces de posición encendidas atenuadas (para uso diurno y nocturno con mal tiempo)

iii)

Luces de posición encendidas sin atenuar (para uso diurno y nocturno con tiempo normal)

iv)

Faros encendidos atenuados (para uso diurno y nocturno a criterio del conductor)

v)

Faros encendidos sin atenuar (para uso diurno y nocturno a criterio del conductor). Se utilizarán los faros atenuados al pasar cerca de trenes, al cruzar carreteras y al pasar por estaciones.

Las luces de cola de la parte trasera del tren se conectarán automáticamente al seleccionar la función ii), iii), iv) o v). Este requisito no será aplicable a las formaciones variables.

Las luces exteriores de las cabinas de conducción situadas en puntos intermedios del tren se mantendrán apagadas.

Además de su función tradicional como luces delanteras y traseras, es admisible utilizar estas luces de determinada forma en situaciones de emergencia.

4.2.7.4.2   Bocinas

4.2.7.4.2.1   Generalidades

Los trenes irán provistos de bocinas capaces de emitir dos tonos distintos. Las notas de las bocinas de advertencia acústica deben ser reconocibles como procedentes de un tren y no parecerse a las alarmas utilizadas en el transporte por carretera o en las fábricas u otras alarmas comunes. Las notas aceptables de las bocinas de advertencia serán:

a)

Dos bocinas que se hagan sonar por separado. Las frecuencias fundamentales de las notas de las bocinas serán:

nota alta:

370 Hz ± 20 Hz

nota baja:

311 Hz ± 20 Hz

o

b)

Dos bocinas que se hagan sonar conjuntamente en acorde (en la nota alta). Las frecuencias fundamentales de las notas en acorde serán:

nota alta:

622 Hz ± 30 Hz

nota baja:

370 Hz ± 20 Hz

o

c)

Dos bocinas que se hagan sonar conjuntamente en acorde (en la nota alta). Las frecuencias fundamentales de las notas en acorde serán:

nota alta:

470 Hz ± 25 Hz

nota baja:

370 Hz ± 20 Hz

o

d)

Tres bocinas que se hagan sonar conjuntamente en acorde (en la nota alta). Las frecuencias fundamentales de las notas en acorde serán:

nota alta:

622 Hz ± 30 Hz

nota media:

470 Hz ± 25 Hz

nota baja:

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia

El nivel de presión acústica ponderado por A o C producido por cada bocina que se haga sonar por separado (o en grupo si están diseñadas para sonar al mismo tiempo en acorde) será de 115 dB a 123 dB cuando se mida y se verifique de acuerdo con el método definido a continuación. El nivel de presión acústica de 115 dB se alcanzará cuando la presión de aire del sistema sea de 5 bar y el nivel de presión acústica de 123 dB no se superará cuando la presión de aire del sistema sea de 9 bar.

4.2.7.4.2.3   Protección

Se protegerán las bocinas de advertencia y sus sistemas de control, en la medida en que sea viable, frente a los impactos y el consiguiente bloqueo por objetos aéreos como cascotes, polvo, nieve, granizo o aves.

4.2.7.4.2.4   Verificación de los niveles de presión acústica

Los niveles de presión acústica se medirán a 5 metros de la parte delantera del tren y a la misma altura que la bocina y sobre un suelo cubierto de balasto nuevo y limpio.

Las mediciones acústicas de las bocinas de advertencia se realizarán en un espacio abierto que cumpla en términos generales los requisitos de la figura 2, donde:

D = 5m.

R ≥ 1,3D = 6,5m.

Figura 2

Espacio abierto para las mediciones de las bocinas

Image

En lo que respecta a las bocinas neumáticas, las mediciones acústicas se realizarán cuando la presión del aire en el depósito principal sea de 5 bar y 9 bar.

A fin de reducir al mínimo el impacto ambiental, es aconsejable que el nivel de presión acústica ponderado por C, medido a 5 metros del costado del tren y a la misma altura que la bocina, en línea con la parte delantera de la bocina, sea al menos 5 dB inferior al nivel medido en la parte delantera del tren.

4.2.7.4.2.5   Requisitos de los componentes de interoperabilidad

Las frecuencias fundamentales de las notas de las bocinas serán:

622 Hz ± 30 Hz

o

470 Hz ± 25 Hz

o

370 Hz ± 20 Hz

o

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Procedimientos de elevación y rescate

El fabricante del tren facilitará la información técnica pertinente a la empresa ferroviaria.

4.2.7.6   Ruido interior

El nivel de ruido en el interior de los vehículos de viajeros no se considera un parámetro básico y por consiguiente no está sujeto a la presente ETI.

El nivel de ruido en el interior de la cabina del conductor está sujeto a la Directiva 2003/10/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de febrero de 2003, sobre las disposiciones mínimas de seguridad y de salud relativas a la exposición de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes físicos (ruido) y se aplicará a las empresas ferroviarias y a su personal. Para la verificación «CE» del material rodante, basta el cumplimiento de los requisitos de la presente ETI. Los valores límite se definen en el cuadro 19.

Tabla 19

Valores límite LpAeq,T aplicables al ruido en el interior de la cabina del conductor del material rodante.

Ruido en la cabina del conductor

LpAeq,T

[dB(A)]

Intervalo de medición [s]

En reposo

(durante la alarma acústica exterior, de acuerdo con el apartado 4.2.7.4)

95

3

Velocidad máxima

(en campo abierto sin avisos interiores ni exteriores)

80

60

Las mediciones se realizarán en las siguientes condiciones:

Puertas y ventanas cerradas.

Las cargas transportadas deben ser iguales como mínimo a las dos terceras partes del valor máximo admisible.

En las mediciones a máxima velocidad, el micrófono se colocará a la altura del oído del conductor sentado, en el centro del plano horizontal que va desde la luna del parabrisas hasta la pared posterior de la cabina.

Para las mediciones de impacto de la bocina, se instalará el micrófono en 8 posiciones equidistantes entre sí alrededor de la posición de la cabeza del conductor sentado, con un radio de 25 cm, en un plano horizontal. La media aritmética de los 8 valores se comparará con el límite.

Las ruedas y la vía deben encontrarse en buen estado de funcionamiento.

Deberá mantenerse la velocidad máxima como mínimo durante el 90 % del tiempo de medición.

Es admisible dividir el tiempo de medición en varios períodos breves a fin de cumplir las condiciones antes citadas.

4.2.7.7   Aire acondicionado

Las cabinas de conducción se ventilarán con una corriente de aire fresco de 30 m3/h por persona. Se permite interrumpir esta corriente de aire cuando se circule en túneles, siempre que la concentración de dióxido de carbono no supere las 5 000 ppm, suponiendo que la concentración inicial sea inferior a 1 000 ppm.

4.2.7.8   Dispositivo de vigilancia del conductor

En situaciones de falta de vigilancia del conductor, ésta se detectará en un tiempo de 30 a 60 segundos y, si el conductor no reacciona, como mínimo se producirá la aplicación automática del máximo esfuerzo de frenado de servicio del tren y cesará el rellenado del tubo de freno principal.

4.2.7.9   Sistema de control-mando y señalización

4.2.7.9.1   Generalidades

Las características de las interfaces entre los subsistemas de material Rodante y de control-mando y señalización se describen en el apartado 4.2.1.2 de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006. Entre otros, se aplican los siguientes requisitos de la presente ETI «Material rodante de alta velocidad»:

Las características mínimas de frenado del tren que se especifican en el apartado 4.2.4.1.

La compatibilidad entre los sistemas de detección de trenes instalados en tierra y el material rodante, con arreglo al apartado 4.2.6.6.1.

La compatibilidad entre los detectores fijados bajo los vehículos y los gálibos dinámicos de dichos vehículos, especificados en el apartado 4.2.3.1.

Las condiciones ambientales de los equipos de a bordo se especifican en el apartado 4.2.6.1.

La compatibilidad electromagnética con los equipos de control y mando de a bordo que se especifican en el apartado 4.2.6.6.3.

Las características del tren que afectan al frenado (especificadas en el apartado 4.2.4) y la longitud del tren (especificada en el apartado 4.2.3.5).

La compatibilidad electromagnética con los sistemas de tierra, según se especifica en el apartado 4.2.6.6.2.

Además, las funciones siguientes están directamente relacionadas con los parámetros definidos por el subsistema de control-mando y señalización.

Servicio en las condiciones de avería o modo degradado que se especifican en el apartado 4.2.2 de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006.

Supervisión para asegurar que la velocidad del tren sea en todo momento inferior o como mucho igual a la velocidad máxima admisible en el entorno de explotación.

Las tablas 5.1.A, 5.1.B y 6.1 de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006 contienen información relativa a las características de dichas interfaces. Además, en el anexo A de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006 se hace referencia a las normas y especificaciones europeas que se aplicarán en el procedimiento de evaluación de la conformidad, en relación con cada característica.

La posición de las antenas de a bordo del sistema de control-mando y señalización se especifica en los apartados 4.2.2 y 4.2.5 de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006.

4.2.7.9.2   Localización del juego de ruedas

Los requisitos de localización del juego de ruedas relacionados con el subsistema de control-mando y señalización son los siguientes:

La distancia entre dos ejes consecutivos de un vehículo no será superior a los valores que se especifican en el apartado 2.1.1 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006 y no será inferior al valor especificado en el apartado 2.1.3 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006.

La distancia longitudinal desde el primer eje o desde el último eje hasta el extremo más cercano del vehículo (es decir, el extremo más cercano del enganche, tope o morro del vehículo) cumplirá los requisitos establecidos en el apartado 2.1.2 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006.

La distancia entre el primer y el último eje de un vehículo no será inferior al valor especificado en el apartado 2.1.4 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006.

4.2.7.9.3   Ruedas:

Los requisitos aplicables a las ruedas relacionadas con el subsistema de control-mando y señalización se especifican en el apartado 2.2 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006.

Los requisitos aplicables a las cualidades ferromagnéticas del material de las ruedas se especifican en el apartado 3.4 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006.

4.2.7.10   Conceptos de supervisión y diagnóstico

Las funciones y los equipos especificados en la presente ETI y que se repiten a continuación dispondrán de supervisión propia o externa:

Funcionamiento de las puertas, especificado en el apartado 4.2.2.4.2.1.

Detección de inestabilidad, especificada en el apartado 4.2.3.4.5.

Control de estado de la caja de grasa a bordo del tren, especificado en el apartado 4.2.3.3.2.1.

Activación de la alarma de viajeros especificada en el apartado 4.2.5.3.

Sistema de frenos especificado en el apartado 4.2.4.3.

Detección de descarrilamiento, especificada en el apartado 4.2.3.4.11.

Detección de incendios, especificada en el apartado 4.2.7.2.3.

Avería del dispositivo de vigilancia del conductor especificado en el apartado 4.2.7.8.

Información del subsistema de control-mando y señalización especificada en el apartado 4.2.7.9.

Esta supervisión de funciones y equipos será continua, o a una frecuencia adecuada para asegurar una detección fiable de la avería. En los trenes clase 1, el sistema también estará conectado al registrador de datos de diagnóstico de a bordo, para asegurar la trazabilidad. Los requisitos relacionados con el registro de datos para el subsistema descrito en la ETI «Control-mando y señalización» de 2006 son obligatorios para todas las clases de trenes.

Se emitirá una indicación de dicha detección para el conductor, a la que éste deberá responder.

Deberá actuar un freno automático adecuado cuando se produzca una avería funcional en el dispositivo de vigilancia del conductor o en el subsistema de control-mando y señalización a bordo de los trenes.

4.2.7.11   Especificación particular para túneles

4.2.7.11.1   Áreas de viajeros y de personal del tren equipadas con aire acondicionado

La dotación del tren deberá tener la posibilidad de minimizar la distribución e inhalación de vapores en caso de incendio. Con este fin, será posible desconectar o cerrar todos los medios de ventilación exterior y desconectar el aire acondicionado. Es admisible desencadenar estas acciones por control remoto, ya sea en todo el tren o en un solo vehículo.

4.2.7.11.2   Sistema de megafonía

Los requisitos de los sistemas de comunicación se especifican en el apartado 4.2.5.1.

4.2.7.12   Sistema de alumbrado de emergencia

Para disponer de protección y seguridad a bordo en caso de emergencia, los trenes interoperables irán equipados con un sistema de alumbrado de emergencia. Este sistema proporcionará un nivel de iluminación adecuado en las áreas de viajeros y en las de servicio, de la forma siguiente:

durante un tiempo mínimo de funcionamiento de tres horas después del corte de la alimentación eléctrica principal;

nivel de iluminación mínimo de 5 lux a nivel del suelo.

Se cumplirán los valores aplicables a determinadas áreas y métodos de ensayo definidos en el punto 5.3 de la norma EN 13272:2001.

En caso de incendio, el sistema de alumbrado de emergencia seguirá manteniendo al menos el 50 % de las luces de emergencia de los vehículos no afectados por el fuego durante 20 minutos como mínimo. Este requisito se considerará cumplido si se realiza un análisis de modos de fallo satisfactorio.

4.2.7.13   Software

Se desarrollará software para las funciones relacionadas con la seguridad, el cual se evaluará con arreglo a los requisitos de las normas EN 50128:2001 y EN 50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Interfaz conductor-máquina (DMI)

La visualización del sistema de control de tráfico europeo en las cabinas de conducción se mantiene como cuestión pendiente.

4.2.7.15   Identificación de los vehículos

Cuestión pendiente.

4.2.8   Equipos de tracción y eléctricos

4.2.8.1   Requisitos de prestaciones de tracción

A fin de garantizar la debida compatibilidad con otras operaciones del tren, la aceleración media mínima calculada en el tiempo sobre una vía a nivel será la estipulada en la tabla 20.

Tabla 20

Aceleraciones medias mínimas calculadas

 

Aceleraciones clase 1 m/s2

Aceleraciones clase 2 m/s2

de 0 a 40 km/h

0,40

0,30

de 0 a 120 km/h

0,32

0,28

de 0 a 160 km/h

0,17

0,17

A la velocidad máxima de servicio sobre una vía a nivel, el tren todavía será capaz de acelerar al menos 0,05 m/s2.

Por motivos de disponibilidad, circulación y seguridad en el paso de túneles, los trenes cumplirán las siguientes condiciones:

Las prestaciones se alcanzarán con la tensión nominal.

El fallo de un módulo de tracción no privará al tren de más del 25 % de su potencia nominal si es clase 1 o del 50 % si es clase 2.

En un tren clase 1, un fallo de alimentación en solamente uno de los módulos de tracción no privará al tren de más del 50 % de su potencia de tracción.

Un módulo de tracción se define como un equipo electrónico de alimentación de uno o varios motores de tracción, capaz de funcionar con independencia de los demás.

En estas condiciones, será posible que un tren con carga normal (definido en el apartado 4.2.3.2) que tenga un módulo de tracción fuera de servicio arranque en la rampa o pendiente máxima que pueda encontrarse, con una aceleración del orden de los 0,05 m/s2. Será posible que el tren circule en estas circunstancias en la misma rampa o pendiente durante diez minutos y que alcance los 60 km/h.

4.2.8.2   Límites de la demanda de adherencia rueda/carril de la tracción

a)

Para garantizar que siempre se dispone de una buena capacidad de tracción, en el diseño del tren y en el cálculo de sus prestaciones de tracción no se aplicará una adherencia rueda/carril superior a los valores que se indican en la tabla 21.

Tabla 21

Máxima adherencia rueda/carril admisible para el cálculo de las prestaciones de tracción

En el arranque y a muy baja velocidad

30 %

A 100 km/h

27,5 %

A 200 km/h

19 %

A 300 km/h

10 %

Se realizará una interpolación lineal para los valores de velocidad intermedios.

Estas cifras sólo son necesarias con fines de diseño y cálculo, y no para la evaluación de los sistemas antipatinaje.

b)

Los ejes de tracción irán equipados con un sistema antipatinaje. No es necesario evaluar este sistema.

4.2.8.3   Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica

Las características eléctricas del material rodante que tienen vinculación con el subsistema de energía pueden agruparse bajo los epígrafes siguientes:

Variaciones de tensión y frecuencia de la alimentación eléctrica.

Potencia máxima que puede absorberse de la línea aérea de contacto.

Factor de potencia de la corriente alterna.

Sobretensiones de breve duración generadas por el funcionamiento del material rodante.

Interferencias electromagnéticas, véase el apartado 4.2.6.6.

Otras interfaces funcionales citadas en el apartado 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Tensión y frecuencia del suministro eléctrico

4.2.8.3.1.1   Suministro eléctrico

Los trenes deberán poder funcionar con la gama de tensiones y frecuencias que se indican en el apartado 4.2.2 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006 y que se especifican en el capítulo 4 de la norma EN 50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Recuperación de energía

Las condiciones generales para el retorno de energía a la línea aérea de contacto desde los frenos de recuperación se especifican en el apartado 4.2.4.3 de la presente ETI y en el punto 12.1.1 de la norma EN 50388:2005.

La evaluación de la conformidad se realizará de acuerdo con los requisitos de el punto 14.7.1 de la norma EN 50388:2005.

4.2.8.3.2   Máxima potencia y máxima intensidad que es admisible absorber de la línea aérea de contacto

La potencia instalada en las líneas de alta velocidad determina el consumo admisible de energía por parte de los trenes. Por consiguiente, se instalarán a bordo limitadores de corriente como los descritos en el capítulo 7 de la norma EN 50388:2005. La evaluación de la conformidad se realizará de acuerdo con los requisitos de el punto 14.3 de la norma EN 50388:2005.

En los sistemas de corriente continua, la corriente en reposo se limitará conforme a los valores especificados en el apartado 4.2.20 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006.

4.2.8.3.3   Factor de potencia

Los datos de diseño que habrán de utilizarse para el factor de potencia están recogidos en el capítulo 6 de la norma EN 50388:2005, con la siguiente excepción en zonas de operación, vías de apartadero y depósitos:

El factor de potencia de la onda fundamental será ≥ 0,8 (2) en las siguientes circunstancias:

el tren está estacionado con la potencia de tracción desconectada y con todos los sistemas auxiliares en marcha

y

la potencia activa absorbida es superior a 200 kW.

La evaluación de la conformidad se realizará de acuerdo con los requisitos del capítulo 6 y el punto 14.2 de la norma EN 50388:2005.

4.2.8.3.4   Perturbaciones de la energía del sistema

4.2.8.3.4.1   Características de armónicos y sobretensiones relacionadas en la línea aérea de contacto

Ninguna unidad de tracción provocará sobretensiones inaceptables por la generación de armónicos. Se realizará una evaluación de compatibilidad en la unidad de tracción de acuerdo con los requisitos del capítulo 10 de la norma EN 50388:2005, que demuestre que dicha unidad de tracción no genera armónicos que sobrepasen los límites definidos.

4.2.8.3.4.2   Efectos de la corriente continua en el suministro de corriente alterna

Las unidades de tracción eléctrica de corriente alterna se diseñarán de manera que sean inmunes a pequeñas corrientes continuas cuyo valor se especifica en el apartado 4.2.24 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006.

4.2.8.3.5   Medidores de consumo de energía

En el caso de que hayan de instalarse medidores de consumo de energía a bordo de los trenes, se utilizará un medidor que pueda funcionar en todos los Estados miembros. La especificación de este medidor se mantiene como cuestión pendiente.

4.2.8.3.6   Requisitos del subsistema de material rodante relacionados con los pantógrafos

4.2.8.3.6.1   Fuerza de contacto del pantógrafo

a)   Requisitos aplicables a la fuerza media de contacto

La fuerza media de contacto Fm está formada por los componentes estáticos y aerodinámicos de la fuerza de contacto con corrección dinámica. F m representa un valor objetivo que se ha de alcanzar a fin de garantizar la calidad de la captación de corriente, de modo que no se produzcan cebados indebidos y se limite el desgaste y el riesgo de deterioro de los frotadores.

La fuerza media de contacto es una característica del pantógrafo que se corresponde con un determinado material rodante, con su posición en la composición del tren y con una determinada extensión del pantógrafo.

El material rodante y los pantógrafos instalados en el mismo se diseñarán de modo que ejerzan la fuerza media de contacto sobre el hilo de contacto (a más de 80 km/h) descrito en las figuras siguientes en función de su uso previsto:

Sistemas de alimentación de C.A.: Figura 4.2.15.1 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006 (categorías de línea I, II y III)

Sistemas de alimentación de C.C.: Figura 4.2.15.2 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006.

En el caso de trenes con varios pantógrafos en funcionamiento al mismo tiempo, la fuerza de contacto Fm de cualquiera de sus pantógrafos no será superior al valor indicado por la curva aplicable de la figura 4.2.15.1 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006 (C.A.) o de la figura 4.2.15.2 (C.C.).

b)   Ajuste de la fuerza media de contacto del pantógrafo e integración en el subsistema de material rodante

El material rodante permitirá ajustar la fuerza de contacto del pantógrafo para que satisfaga los requisitos especificados en el apartado.

La evaluación de la conformidad se realizará de acuerdo con lo estipulado en el apartado 4.2.16.2.4 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006.

El pantógrafo se diseñará de modo que sea capaz de operar con el valor de fuerza media de contacto (Fm) de las curvas objetivo definidas en el apartado 4.2.15 de la ETI «Energía de alta velocidad»2006. Para garantizar que el material rodante y su pantógrafo de servicio sean adecuados para las líneas de servicio previstas, la evaluación de la fuerza media de contacto incluirá mediciones conforme a los requisitos de los solicitantes, de la forma siguiente. Por cada categoría de líneas definida en la tabla 4.2.9 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006 en la que el tren tenga previsto prestar servicio, se realizarán los ensayos

con el hilo de contacto hasta la máxima altura nominal

y

hasta una velocidad máxima

según solicite el fabricante, la empresa ferroviaria o su mandatario establecido en la Comunidad que haya pedido la evaluación.

Para estos ensayos, se aumentará la velocidad de 150 km/h hasta la velocidad máxima, con pasos intermedios de no más de 50 km/h cada uno para la altura máxima y mínima. El número mínimo de niveles de velocidad es de 5 en el material rodante clase 1 y de 3 en el material rodante clase 2. No es necesario realizar ensayos a alturas intermedias en la misma categoría de línea.

En el registro de material rodante se indicará la máxima velocidad de servicio a la que se haya completado correctamente el ensayo con la combinación de material rodante y pantógrafo por cada una de las categorías de línea y en la gama de alturas de la línea aérea de contacto aplicable a esta línea y, por lo tanto, se definirá el material rodante de la gama de servicio.

Todos los Estados miembros notificarán las líneas de referencia correspondientes en las que pueda llevarse a cabo la evaluación. Si es posible, se utilizarán líneas conformes con la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006 como líneas de referencia.

c)   Fuerza dinámica de contacto del pantógrafo

Los requisitos de la fuerza dinámica de contacto del pantógrafo están descritos en el apartado 4.2.16 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006.

4.2.8.3.6.2   Disposición de los pantógrafos

Los trenes se diseñarán de manera que puedan pasar de un sistema de alimentación eléctrica o de una sección de separación de fase a otra contigua, sin puentear sistemas o secciones de separación de fase.

Es admisible que haya varios pantógrafos en contacto con el equipo de la línea aérea al mismo tiempo. La figura 3 ilustra los requisitos aplicables a la disposición de los pantógrafos.

De acuerdo con la longitud máxima del tren, la distancia máxima entre el primer y el último pantógrafo (L1) será inferior a 400 m, a fin de facilitar el paso a los tipos especificados de secciones de separación. Cuando haya más de dos pantógrafos en contacto con la línea aérea al mismo tiempo, la distancia entre un pantógrafo y el tercero consecutivo, marcado como (L2), será superior a 143 m. La distancia entre dos pantógrafos en contacto con la línea aérea será superior a 8 m en estos tipos determinados de secciones de separación.

Si la distancia entre pantógrafos no cumple el requisito indicado, se aplicará una norma de explotación para bajar los pantógrafos, a fin de facilitar el paso de los trenes entre secciones de separación.

El número de pantógrafos y la distancia entre ellos se decidirá teniendo en cuenta los requisitos de captación de corriente (definidos en el apartado 4.2.16 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006). El pantógrafo intermedio podrá colocarse en cualquier posición.

Cuando presten servicio en sistemas de alimentación de C.A., los trenes provistos de varios pantógrafos no tendrán contacto eléctrico entre pantógrafos mientras estén en servicio.

Cuando la distancia entre pantógrafos consecutivos sea inferior a la que se indica en la tabla 4.2.19 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006, el material rodante demostrará, mediante ensayo, que, con los equipos de línea aérea de contacto definidos en el apartado 4.2 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006, se cumplen los requisitos de calidad de captación de corriente definidos en el apartado 4.2.16.1 de la ETI «Energía» de 2006 en el pantógrafo que peores prestaciones obtenga.

Figura 3

Disposición de los pantógrafos.

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4.2.8.3.6.3   Aislamiento del pantógrafo respecto del vehículo

Los pantógrafos se montarán en la cubierta de los vehículos y aislados de tierra. El aislamiento será adecuado para todas las tensiones del sistema. Las referencias a los datos que deberán verificarse se encuentran en el punto 4 de la norma EN 50163:2004 en relación con las tensiones del sistema y en la tabla A2 de la norma EN 50124-1:2001 en relación con los requisitos de coordinación en relación con los requisitos de coordinación del aislamiento.

4.2.8.3.6.4   Bajada del pantógrafo

El material rodante irá equipado con un dispositivo para bajar el pantógrafo en caso de avería conforme a los requisitos de el punto 4.9 de la norma EN 50206-1:1998.

El material rodante bajará el pantógrafo en un período de tiempo ajustado a los requisitos del punto 4.8 de la norma EN 50206-1:1998 y hasta la distancia de aislamiento dinámico estipulada en la tabla 9 de la norma EN 50119:2001, ya sea por iniciativa del conductor o en respuesta a señales de control y mando. El pantógrafo bajará hasta la posición de alojamiento en menos de 10 segundos.

La evaluación de la conformidad se realizará de acuerdo con los requisitos de los puntos 6.3.2 y 6.3.3 de la norma EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.6.5   Calidad de captación de corriente

En servicio normal, la calidad de captación de corriente cumplirá los requisitos del apartado 4.2.16 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006. La evaluación de la conformidad se realizará con una catenaria de referencia. La definición de la catenaria de referencia se mantiene como cuestión pendiente en la ETI «Energía de alta velocidad».

El valor NQ, el porcentaje de duración del cebado, está definido en el apartado 4.2.16 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006.

Si, en caso de avería del pantógrafo en servicio normal, fuera necesario continuar el servicio a velocidad normal con un pantógrafo de reserva, el valor de NQ no será superior a 0,5. Si no es necesario mantener el tren en servicio a velocidad normal, el tren circulará a la velocidad que mantenga el valor normal de NQ.

4.2.8.3.6.6   Coordinación de la protección eléctrica

El diseño de la coordinación de la protección eléctrica se ajustará a los requisitos detallados en el capítulo 11 de la norma EN 50388:2005.

La evaluación de la conformidad se realizará de acuerdo con los requisitos de el punto 14.6 de la norma EN 50388:2005.

4.2.8.3.6.7   Circulación por secciones de separación de fases

Los trenes previstos para circular por líneas equipadas con dispositivos de control y mando y de señalización que comuniquen los requisitos de la secciones de separación de la línea a los trenes estarán equipados con sistemas capaces de recibir esta información de dichos dispositivos.

En relación con los trenes clase 1 que circulen por esta clase de líneas, las acciones posteriores se pondrán en marcha automáticamente.

En relación con los trenes clase 2 que circulen por esta clase de líneas, no es necesario que la acción sea automática, pero la unidad de tracción supervisará la intervención del conductor y, si es necesario, actuará.

Como mínimo, estos dispositivos permitirán que el consumo de energía (tanto en la tracción como en los dispositivos auxiliares y con respecto a la corriente sin carga del transformador) baje automáticamente a cero y que el disyuntor principal se abra antes de que la unidad de tracción entre en una sección de separación, sin intervención del conductor. Al salir de la sección de separación, los dispositivos harán que el disyuntor principal se cierre y se recupere el consumo de energía.

Además, cuando las secciones de separación de fase requieran que los pantógrafos del tren bajen y vuelvan a subir posteriormente, es admisible que estas acciones adicionales se inicien automáticamente. Estas funciones responderán a las señales de entrada del subsistema de control-mando y señalización.

4.2.8.3.6.8   Circulación por secciones de separación de sistemas

Las opciones disponibles para circular por secciones de separación del sistema se describen en los apartados 4.2.22.2 y 4.2.22.3 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006.

Antes de circular por secciones de separación del sistema, se abrirá el disyuntor principal de la unidad de tracción.

Si no se bajan los pantógrafos desde el hilo de contacto, sólo podrán permanecer conectados los circuitos eléctricos de las unidades de tracción que se adaptan de forma instantánea al sistema de alimentación de energía con el que entra en contacto el pantógrafo.

Después de circular por una sección de separación del sistema, la unidad de tracción detectará la nueva tensión del sistema que recibe el pantógrafo. La configuración de los equipos de tracción se modificará de forma automática o manual.

4.2.8.3.6.9   Altura de los pantógrafos

La instalación de un pantógrafo en una unidad de tracción admitirá la interacción con los hilos de contacto a una altura de entre 4 800 mm y 6 500 mm sobre el nivel del raíl.

4.2.8.3.7   El pantógrafo como componente de interoperabilidad

4.2.8.3.7.1   Diseño de conjunto

Un pantógrafo es un dispositivo que capta la corriente de uno o varios hilos de contacto y que transmite la corriente a la unidad de tracción sobre la que va montado. Está diseñado para admitir el movimiento vertical del arco del pantógrafo. El arco del pantógrafo lleva los frotadores y sus monturas. Los extremos del arco del pantógrafo están formados por cuernos curvados hacia abajo.

El pantógrafo cumplirá el rendimiento especificado por lo que se refiere a la velocidad máxima de circulación y a la capacidad de transporte de corriente. Los requisitos que ha de cumplir el pantógrafo están especificados en el capítulo 4 de la norma EN 50206-1:1998.

Los requisitos de comportamiento dinámico y calidad de captación de la corriente se evaluarán con arreglo al apartado 4.2.16.2.2 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006.

4.2.8.3.7.2   Geometría del arco del pantógrafo

En todas las categorías de líneas, con sistemas de corriente alterna o continua, se utilizarán arcos de pantógrafo de las mismas dimensiones principales. La longitud y gama de conducción del arco del pantógrafo y su perfil están definidas para lograr la interoperabilidad. El perfil del arco del pantógrafo corresponderá a la representación gráfica de la figura 4.

Figura 4

Perfil del arco del pantógrafo

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1

Cuerno de material aislante (longitud proyectada 200 mm)

2

Longitud mínima del frotador, 800 mm

3

Gama de conducción del arco de captación, 1 200 mm

4

Longitud del arco del pantógrafo, 1 600 mm

Los arcos de pantógrafos con frotadores provistos de suspensiones independientes seguirán cumpliendo el perfil general con una fuerza estática de contacto de 70 N aplicada a la parte central del arco. El valor admisible de alabeo del arco del pantógrafo está definido en el punto 5.2 de la norma EN 50367:2006.

Entre el hilo de contacto y el arco del pantógrafo es posible el contacto fuera de los frotadores y dentro de toda la gama de conducción a lo largo de secciones limitadas de la línea en condiciones adversas; por ejemplo, la coincidencia del balanceo de los vehículos con la presencia de fuertes vientos.

4.2.8.3.7.3   Fuerza estática de contacto del pantógrafo

La fuerza estática de contacto es la fuerza de contacto vertical ejercida en dirección ascendente por el arco del pantógrafo sobre la línea de contacto y provocada por el aparato elevador del pantógrafo, mientras se eleva el pantógrafo y el vehículo permanece en reposo.

La fuerza estática de contacto que ejerce el pantógrafo sobre el hilo de contacto, definida en el punto 3.3.5 de la norma EN 50206-1:1998, será ajustable dentro de las siguientes gamas de valores:

de 40 N a 120 N con sistemas de corriente alterna

de 50 N a 150 N con sistemas de corriente continua

Los pantógrafos y los mecanismos de éstos que proporcionan las fuerzas de contacto necesarias podrán utilizarse en todo tipo de líneas aéreas de contacto que cumplan los requisitos de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006. Para más detalles y referencias de evaluación, véase el punto 6.3.1 de la norma EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.7.4   Zona de trabajo de los pantógrafos

Los pantógrafos tendrán una zona de trabajo mínima de 1 700 mm. La evaluación de la conformidad se realizará con arreglo a los requisitos de los puntos 4.2 y 6.2.3 de la norma EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.7.5   Capacidad de transporte de corriente

Los pantógrafos se diseñarán para transmitir la corriente nominal a los vehículos. El fabricante indicará la corriente nominal. Se realizará un análisis que demuestre que el pantógrafo es capaz de transportar la corriente nominal. La evaluación de la conformidad se realizará con arreglo a los requisitos del punto 6.13 de la norma EN 50206-1:1998.

4.2.8.3.8   El frotador como componente de interoperabilidad

4.2.8.3.8.1   Generalidades

Los frotadores son las piezas recambiables del arco del pantógrafo, que están en contacto directo con el hilo de contacto y que, en consecuencia, son susceptibles de sufrir desgaste. La evaluación de la conformidad se realizará con arreglo a los requisitos de los puntos 5.2.2 a 5.2.4, 5.2.6 y 5.2.7 de la norma EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Geometría de los frotadores

La longitud de los frotadores está definida en la figura 4.

4.2.8.3.8.3   Materiales

El material utilizado para fabricar los frotadores será electromecánicamente compatible con el material del hilo de contacto (especificado en el apartado 4.2.11 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006), a fin de evitar que los hilos de contacto sufran una abrasión excesiva, reduciendo al mínimo el desgaste de los hilos de contacto y de los frotadores. Se utilizará carbono puro o impregnado con aditivos para la interacción con hilos de contacto de cobre o sus aleaciones. El material del frotador se ajustará a lo estipulado en el punto 6.2 de la norma EN 50367: 2006.

4.2.8.3.8.4   Detección de frotadores

Los frotadores se diseñarán de forma que cualquier daño que sufran que pueda dañar el hilo de contacto ponga en marcha el dispositivo de bajada automática.

La evaluación de la conformidad se realizará con arreglo a los requisitos del punto 5.2.5 de la norma EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.5   Capacidad de transporte de corriente

A la hora de seleccionar el material y la sección transversal de los frotadores, se tendrá en cuenta el requisito de corriente máxima. La corriente nominal será indicada por el fabricante. Los ensayos de tipo demostrarán la conformidad con arreglo a lo especificado en el punto 5.2 de la norma EN 50405:2006.

Los frotadores podrán transmitir la corriente absorbida por las unidades de tracción en reposo. La evaluación de la conformidad se realizará con arreglo a los requisitos del punto 5.2.1 de la norma EN 50405:2006.

4.2.8.3.9   Interfaces con el sistema de electrificación

En los trenes eléctricos, los elementos principales de vinculación entre los subsistemas «Material rodante» y «Energía» se definen en las ETI correspondientes.

Son los siguientes:

La máxima potencia que puede absorberse de la línea aérea de contacto [véase el apartado 4.2.8.3.2 de la presente ETI y el apartado 4.2.3 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

La máxima potencia que puede absorberse en reposo [véase el apartado 4.2.8.3.2 de la presente ETI y el apartado 4.2.20 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

La tensión y la frecuencia de la alimentación eléctrica [véase el apartado 4.2.8.3.1.1 de la presente ETI y el apartado 4.2.2 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

Las sobretensiones generadas en la línea aérea por armónicos [véase el apartado 4.2.8.3.4 de la presente ETI y el apartado 4.2.25 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

Las medidas de protección eléctrica [véase el apartado 4.2.8.3.6.6 de la presente ETI y el apartado 4.2.23 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

La disposición de los pantógrafos [véase el apartado 4.2.8.3.6.2 de la presente ETI y los apartados 4.2.19, 4.2.21 y 4.2.22 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

La circulación por secciones de separación de fase [véase el apartado 4.2.8.3.6.7 de la presente ETI y el apartado 4.2.21 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

La circulación por secciones de separación de sistema [véase el apartado 4.2.8.3.6.8 de la presente ETI y el apartado 4.2.22 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

La fuerza de contacto del pantógrafo [véase el apartado 4.2.8.3.6.1 de la presente ETI y los apartados 4.2.14 y 4.2.15 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

El factor de potencia [véase el apartado 4.2.8.3.3 de la presente ETI y el apartado 4.2.3 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

Los frenos de recuperación [véase el apartado 4.2.8.3.1.2] definidos en el apartado el apartado 4.2.4 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

La geometría del arco del pantógrafo [véase el apartado 4.2.8.3.7.2 de la presente ETI y el apartado 4.2.13 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

El comportamiento dinámico de los pantógrafos y la calidad de captación de corriente [véase el apartado 4.2.8.3.6.5 de la presente ETI y el apartado 4.2.16 de la ETI «Energía de alta velocidad» de 2006].

4.2.8.3.10   Interfaces con el subsistema de control y mando y de señalización

La impedancia mínima entre el pantógrafo y las ruedas del material rodante está especificada en el apartado 3.6.1 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006.

4.2.9   Puesta a punto

4.2.9.1   Generalidades

Deberá ser posible efectuar la puesta a punto así como reparaciones menores que sean necesarias en las partes de la red alejadas de su base origen, incluidas las vías de apartadero de una red extranjera, para que el tren pueda realizar con seguridad el viaje de regreso.

Los trenes podrán estacionarse, sin personal a bordo, manteniendo el suministro eléctrico de la catenaria o auxiliar para alimentar el alumbrado, el aire acondicionado, los armarios refrigerados, etc.

4.2.9.2   Medios de limpieza externa del tren

El parabrisas de la cabina del conductor debe poderse limpiar, tanto desde el suelo como desde andenes de 550 mm y 760 mm de altura, utilizando equipos de limpieza adecuados (con especial atención a los aspectos de salud y seguridad), en todas las estaciones e instalaciones en las que pare o se estacione el tren.

La velocidad a la que pasa el tren por la instalación de lavado debe poder adaptarse a las características de cada instalación, es decir, entre 2 y 6 km/h.

4.2.9.3   Sistemas de descarga de retretes

4.2.9.3.1   Sistema de descarga de a bordo

El diseño del sistema de descarga de los retretes permitirá vaciar los retretes estancos (con agua limpia o reciclada) a intervalos suficientes, de modo que las operaciones de vaciado puedan realizarse de forma programada en los depósitos designados.

Las conexiones del material rodante enumeradas a continuación son componentes de interoperabilidad.

La tobera de evacuación de 3″ (parte interna), definida en el anexo M VI, figura M VI.1.

El rácor de descarga para la cisterna del retrete (parte interna), de uso opcional, definido en el anexo M VI, figura M VI.2.

4.2.9.3.2   Carretillas móviles para descarga de retretes

Las carretillas móviles para descarga de retretes son componentes de interoperabilidad.

Las instalaciones móviles para descarga de retretes serán compatibles con las características de al menos un sistema de descarga de a bordo (que utilice agua limpia o reciclada).

Las carretillas móviles de descarga deberán realizar todas las funciones siguientes:

descarga propiamente dicha;

aspiración (el valor límite del vacío de aspiración se establece en 0,2 bar);

lavado (se aplica exclusivamente a los dispositivos de descarga de los retretes de retención);

precarga o relleno con aditivo (se aplica exclusivamente a los dispositivos de descarga de los retretes de retención).

Los rácores de las carretillas de descarga (3″ para el vaciado y 1″ para el lavado) y sus juntas de estanquidad deben corresponderse con las figuras M IV1 y M IV 2, respectivamente, del anexo M IV.

4.2.9.4   Limpieza interior del tren

4.2.9.4.1   Generalidades

Se dispondrá en cada vagón de una conexión a una fuente de alimentación eléctrica de 3 000 VA a 230 V y 50 Hz, a fin de poder utilizar equipos de limpieza industrial. Esta alimentación debe estar disponible de forma simultánea en todos los vagones de la rama. Los enchufes eléctricos instalados en el interior del tren deben situarse de modo que ninguna parte del vagón que requiera limpieza se encuentre a más de 12 metros de uno de estos enchufes.

4.2.9.4.2   Enchufes eléctricos

Los enchufes eléctricos interiores serán compatibles con los conectores conformes con la norma CEE 7, hoja VII (16 A-250 V, compárese con la figura 5).

Figura 5

Conector conforme a la norma CEE 7, hoja VII (no se indican todas las medidas)

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Image

Las medidas y tolerancias se indican únicamente a título informativo. Las medidas y tolerancias se corresponderán con la norma referida.

4.2.9.5   Equipos de reposición de agua

4.2.9.5.1   Generalidades

Los equipos nuevos utilizados para el suministro de agua en la red interoperable trabajarán con agua potable, de conformidad con la Directiva 98/83/CE, y su modo de funcionamiento deberá asegurar que el agua suministrada al último elemento de las partes fijas de estas instalaciones se ajuste a la calidad especificada por la misma Directiva para el agua destinada al consumo humano.

4.2.9.5.2   Adaptadores para el llenado de agua

Los adaptadores para el llenado de agua son componentes de interoperabilidad, definidos en el anexo M V.

4.2.9.6   Equipos de reposición de arena

Los areneros se llenan normalmente durante las operaciones programadas de mantenimiento del tren que se realizan en talleres especializados. Sin embargo, si es preciso, se dispondrá de arena que cumpla las especificaciones locales para este uso, a fin de que puedan llenarse los areneros y el material rodante pueda continuar en servicio comercial hasta su regreso al centro de mantenimiento.

4.2.9.7   Requisitos especiales para el estacionamiento de trenes

El material rodante debe diseñarse de modo que:

no sea necesaria una supervisión periódica mientras se mantenga estacionado y conectado eléctricamente a un sistema de alimentación eléctrica;

pueda configurarse para distintos niveles funcionales (por ejemplo, reserva activa, preparación, etc.);

la ausencia de tensión eléctrica no cause daños en los componentes del material rodante.

4.2.9.8   Equipos de repostaje

Cuestión pendiente.

4.2.10   Mantenimiento

4.2.10.1   Responsabilidades

Toda actividad de mantenimiento que se efectúe en el material rodante se realizará con arreglo a las disposiciones de la presente ETI.

Todo mantenimiento se llevará a cabo de conformidad con el expediente de mantenimiento aplicable al material rodante.

El expediente de mantenimiento se gestionará de manera acorde con las disposiciones especificadas en la presente ETI.

Tras la entrega del material rodante y su aceptación, una sola entidad asumirá la responsabilidad de la gestión de los cambios que afectan a la integridad del diseño, del mantenimiento del material rodante y de la gestión del expediente de mantenimiento.

En el registro de material rodante se consignará la entidad responsable del mantenimiento y de la gestión del expediente de mantenimiento.

4.2.10.2   El expediente de mantenimiento

El expediente de mantenimiento se compone de los siguientes elementos:

Expediente de justificación del diseño del mantenimiento

Documentación técnica

4.2.10.2.1   Expediente de justificación del diseño del mantenimiento

El expediente de justificación del diseño del mantenimiento:

describe los métodos utilizados para diseñar el mantenimiento;

describe los ensayos, investigaciones y cálculos realizados durante el diseño del mantenimiento;

facilita los datos pertinentes utilizados para este fin y justifica su origen;

describe los recursos necesarios para el mantenimiento del material rodante.

Este expediente deberá contener los siguientes elementos:

El nombre y del departamento del fabricante o empresa ferroviaria responsable del expediente de mantenimiento.

Precedentes, principios y métodos utilizados en el diseño del mantenimiento del vehículo.

Perfil de utilización (límites de utilización normal del vehículo (por ejemplo, km/mes, límites climáticos, tipo de carga autorizados, etc.) que se ha tenido en cuenta para diseñar el mantenimiento).

Ensayos, investigaciones y cálculos realizados.

Datos pertinentes utilizados para diseñar el mantenimiento, y origen de aquellos (experiencia, ensayos, etc.).

Responsabilidad y trazabilidad del proceso de diseño (nombre, cualificación y cargo del autor de cada documento y la persona que lo aprueba).

Recursos necesarios para el mantenimiento (por ejemplo, tiempo necesario para las inspecciones, sustitución de piezas, vida útil de los componentes, etc.).

4.2.10.2.2   Documentación de mantenimiento

La documentación de mantenimiento comprende todos los documentos necesarios para gestionar y llevar a cabo el mantenimiento de un vehículo. Constará de dos partes:

Jerarquía de componentes y descripción funcional: La jerarquía establece los límites del material rodante mediante una relación de todos los elementos que pertenecen a la estructura de producto de ese material rodante y que utilizan un número adecuado de niveles independientes. El último elemento será una unidad sustituible.

Esquemas de circuitos, esquemas de conexiones y esquemas de cableados.

Lista de piezas: Contiene las descripciones técnicas de las piezas de repuesto (unidades sustituibles), permitiendo la identificación y adquisición de las piezas correctas.

Límites de seguridad e interoperabilidad: Para los componentes o piezas que puedan afectar a la seguridad o a la interoperabilidad conforme a la presente ETI, este documento establece los límites medibles que no deberán excederse en servicio (incluida la explotación en modo degradado). Los datos críticos para la seguridad (véase la Directiva 96/48/CE modificada por la letra e) del apartado 5 del artículo 14 de la Directiva 2004/50/CE) relacionados con el mantenimiento programado del vehículo se consignarán en el registro de material rodante.

Obligaciones legales europeas: Cuando los componentes o sistemas estén sujetos a obligaciones legales europeas específicas, se relacionarán dichas obligaciones.

Plan de mantenimiento

Lista, calendario y criterios de todas las operaciones de mantenimiento preventivo programadas.

Lista y criterios de las operaciones de mantenimiento preventivo condicional.

Lista de operaciones de mantenimiento correctivo.

Operaciones de mantenimiento regidas por condiciones de uso específicas.

Se deberá describir el nivel de las operaciones de mantenimiento.

Nota: Algunas operaciones de mantenimiento, como las renovaciones generales o las grandes reparaciones, quizá no puedan estar definidas en el momento en que se ponga en servicio el vehículo. En este caso se indicarán la responsabilidad y los procedimientos para definir dichas operaciones.

Manuales y folletos de mantenimiento

Por cada operación de mantenimiento enumerada en el plan de mantenimiento, el manual describe la lista de tareas que deben realizarse.

Si las tareas de mantenimiento son comunes a diferentes operaciones o a diferentes vehículos, es admisible explicarlas en folletos de mantenimiento específicos.

Los manuales y folletos deben contener la siguiente información:

Herramientas y medios específicos, incluido el software de servicio.

Cualificación normalizada o legalmente obligatoria del personal (soldadura, ensayos no destructivos.)

Requisitos generales relativos a las competencias en las áreas mecánica, eléctrica, de fabricación, etc.

Disposiciones sobre salud y seguridad en el trabajo y las actividades de explotación (incluida la normativa vigente en materia de control del uso de sustancias peligrosas para la salud y la seguridad).

Disposiciones medioambientales.

Pormenores de las tareas mínimas que deberán realizarse:

Instrucciones de desmontaje/montaje

Criterios de mantenimiento

Comprobaciones y ensayos

Herramientas y materiales necesarios para la tarea

Consumibles necesarios para la tarea

Equipos de seguridad y protección personal

Ensayos y procedimientos necesarios que han de llevarse a cabo después de cada operación de mantenimiento, antes de la puesta en servicio.

Trazabilidad y registros.

Manual de localización y diagnóstico de averías, con diagramas funcionales y esquemas de los sistemas.

4.2.10.3   Gestión del expediente de mantenimiento

El expediente de mantenimiento lo entregará con el primer tren o vehículo de una serie, bien el fabricante, bien la empresa ferroviaria; se someterá a los procesos especificados en el apartado 6.2.4 de la presente ETI antes de su puesta en servicio. Este apartado no se aplica a los prototipos que se utilicen con fines de evaluación.

Tras la puesta en servicio del primer tren o vehículo de una serie, la empresa ferroviaria es la responsable de la gestión del expediente de mantenimiento perteneciente al material rodante cuya responsabilidad de gestión le corresponda, en relación con las disposiciones especificadas en la presente ETI. Esto incluye un proceso de revisión periódica del expediente de mantenimiento para asegurar el cumplimiento de los requisitos esenciales.

El expediente de mantenimiento se gestionará de acuerdo con los procesos definidos en el sistema homologado de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria.

En caso de asumir el mantenimiento del material rodante, la empresa ferroviaria se asegurará de que existen procesos para gestionar el mantenimiento y la integridad de explotación del material rodante, lo cual incluye los siguientes elementos:

Información en el registro de material rodante.

Gestión de activos, incluidos registros de todas las operaciones de mantenimiento de material rodante realizadas y pendientes (que se someterán a plazos específicos de conservación de los distintos niveles de archivo).

Software, si procede.

Procedimientos de recepción y tratamiento de información específica relacionada con la integridad operativa del material rodante, motivados por la aparición de cualquier circunstancia, por ejemplo, un incidente de explotación o de mantenimiento, que pueda afectar a la integridad de seguridad del material rodante.

Procedimientos para la determinación, generación y difusión de información específica relacionada con la integridad operativa del material rodante, motivados por la aparición de cualquier circunstancia, por ejemplo, un incidente de explotación o de mantenimiento, que pueda afectar a la integridad de seguridad del material rodante, detectada durante una actividad de mantenimiento.

Perfiles de servicio del material rodante (incluidos, entre otros, los kilómetros totales recorridos).

Procesos de protección y validación de tales sistemas.

De conformidad con las disposiciones del anexo III de la Directiva 2004/49, el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria debe demostrar que se están tomando medidas de mantenimiento que permiten garantizar que en todo momento se cumplen los requisitos esenciales y las prescripciones de la presente ETI, incluidos los que figuran en el expediente de mantenimiento.

Si la responsabilidad del mantenimiento del material rodante recae sobre entidades distintas de la empresa ferroviaria que lo utiliza, esta última deberá cerciorarse de que se aplican todos los procesos de mantenimiento pertinentes. Este proceso también deberá describirse adecuadamente en el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria.

La entidad responsable del mantenimiento del material rodante se asegurará de que la empresa ferroviaria explotadora dispone de información fiable sobre los procesos de mantenimiento y los datos especificados, y acreditará, a solicitud de la empresa ferroviaria explotadora, que dichos procesos garantizan la conformidad del material rodante con los requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE.

4.2.10.4   Gestión de la información de mantenimiento

La entidad responsable del mantenimiento del material rodante se asegurará de que dispone de procesos para la gestión de la información relativa a la gestión, mantenimiento e integridad en servicio del material rodante, así como de derechos de acceso a la misma. Todas las partes operativamente implicadas en este proceso facilitarán la información de mantenimiento necesaria, que incluirá:

Registro de material rodante.

Información de gestión de configuraciones.

Sistemas de información de gestión de mantenimiento, incluidos registros de todas las operaciones de mantenimiento de material rodante realizadas y pendientes (que se someterán a plazos específicos de conservación de los distintos niveles de archivo).

Procedimientos de gestión para la recepción y tratamiento de la información específica relacionada con la integridad en servicio del material rodante, incluidos los incidentes de explotación o de mantenimiento que puedan afectar a la integridad de la seguridad del material rodante.

Procedimientos de gestión para la determinación, generación y difusión de la información específica relacionada con la integridad en servicio del material rodante, incluidos los incidentes de explotación o de mantenimiento que puedan afectar a la integridad de la seguridad del material rodante y que se detecten durante cualquier actividad de mantenimiento, incluida la reparación de piezas.

Perfiles de servicio del material rodante (por ejemplo, kilómetros).

Procesos de gestión de la seguridad para la protección y validación de los sistemas de información.

4.2.10.5   Puesta en práctica del mantenimiento

La empresa ferroviaria programará turnos de servicio, de forma que cada tren regrese a intervalos escalonados a unas bases designadas donde se realizarán las principales operaciones de mantenimiento a frecuencias compatibles con el diseño y fiabilidad de los trenes de alta velocidad.

Si un tren se encuentra en estado degradado, se acordarán las condiciones en las que pueden realizarse ciertos trabajos de reparación para permitir su retorno con seguridad a una base designada y las condiciones especiales de servicio, caso por caso, entre los administradores de las infraestructuras y la empresa ferroviaria o por medio de un documento como el que se indica en el apartado 4.2.1.

4.3   Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces

4.3.1   Generalidades

Desde el punto de vista de la compatibilidad técnica, las interfaces del subsistema «Material Rodante» con el resto de subsistemas son las siguientes:

Diseño de los trenes

Dispositivo de vigilancia del conductor

Sistema de electrificación

Equipos de control del tren de a bordo

Altura de los andenes

Mandos de las puertas

Salidas de emergencia

Faros

Acoplamientos de emergencia

Contacto rueda/carril

Control de estado de los cojinetes de los ejes

Alarma de viajeros

Efectos de las ondas de presión

Efecto de los vientos transversales

Frenos que no utilizan la adherencia rueda/carril

Lubricación de las pestañas

Coeficiente de flexibilidad

Estas interfaces se definen en los apartados siguientes a fin de asegurar el desarrollo de una red transeuropea de alta velocidad coherente.

A la luz de los requisitos esenciales señalados en la sección 3, las especificaciones funcionales y técnicas se disponen por subsistemas en el orden siguiente:

Subsistema «Infraestructura»

Subsistema «Energía»

Subsistema «Control-mando y señalización»

Subsistema «Explotación»

Para cada una de estas interfaces, las especificaciones se disponen en el mismo orden que en el apartado 4.2, del modo siguiente:

Estructuras y partes mecánicas

Interacción vía y gálibo

Frenos

Información y comunicaciones a los viajeros

Condiciones ambientales

Protección del sistema

Equipos de tracción y eléctricos

Puesta a punto

Mantenimiento

La lista siguiente indica los subsistemas que tienen vinculación con los parámetros básicos de la presente ETI:

Estructuras y partes mecánicas (apartado 4.2.2):

Diseño de los trenes (apartado 4.2.1.2): subsistema «Explotación».

Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes (apartado 4.2.2.2): subsistema «Explotación».

Resistencia de la estructura del vehículo (apartado 4.2.2.3): no se han identificado interfaces.

Acceso (apartado 4.2.2.4): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Retretes (apartado 4.2.2.5): subsistema «Explotación».

Cabina del conductor (apartado 4.2.2.6): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Control-mando y señalización».

Parabrisas y frontal del tren (apartado 4.2.2.7): subsistema «Control-mando y señalización».

Interacción vehículo/vía y gálibo (apartado 4.2.3):

Gálibo cinemático (apartado 4.2.3.1): subsistema «Infraestructura».

Carga estática por eje (apartado 4.2.3.2): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Control-mando y señalización».

Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra (apartado 4.2.3.3): subsistema «Infraestructura», subsistema «Control-mando y señalización» y subsistema «Explotación».

Comportamiento dinámico del material rodante (apartado 4.2.3.4): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Longitud máxima de los trenes (apartado 4.2.3.5): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Rampas y pendientes máximas (apartado 4.2.3.6): subsistema «Infraestructura».

Radio de curva mínimo (apartado 4.2.3.7): subsistema «Infraestructura».

Lubricación de las pestañas (apartado 4.2.3.8): subsistema «Infraestructura».

Coeficiente de suspensión (apartado 4.2.3.9): Subsistema «Energía».

Enarenado (apartado 4.2.3.10): Subsistema «Control-mando y señalización» y subsistema «Explotación».

Efectos aerodinámicos sobre balasto (apartado 4.2.3.11): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Frenado (apartado 4.2.4):

Prestaciones de frenado (apartado 4.2.4.1): Subsistema «Control-mando y señalización» y subsistema «Explotación».

Límites de la demanda de adherencia rueda/carril del freno (apartado 4.2.4.2): no se han identificado interfaces.

Requisitos del sistema de frenado (apartado 4.2.4.3): subsistema «Energía» y subsistema «Explotación».

Características de los frenos de servicio (apartado 4.2.4.4): no se han identificado interfaces.

Frenos de Foucault (apartado 4.2.4.5): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Protección de un tren inmovilizado (apartado 4.2.4.6): subsistema «Explotación».

Prestaciones de frenado en rampas o pendientes acusadas (apartado 4.2.4.7): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Información y comunicaciones a los viajeros (apartado 4.2.5):

Sistema de megafonía (apartado 4.2.5.1): subsistema «Explotación».

Letreros informativos para los viajeros (apartado 4.2.5.2): no se han identificado interfaces.

Alarma de viajeros (apartado 4.2.5.3): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Condiciones ambientales (apartado 4.2.6):

Condiciones ambientales (apartado 4.2.6.1): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Cargas aerodinámicas del tren al aire libre (apartado 4.2.6.2): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Viento cruzado (apartado 4.2.6.3): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Variaciones máximas de la presión en los túneles (apartado 4.2.6.4): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Ruido exterior (apartado 4.2.6.5): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Interferencias electromagnéticas exteriores (apartado 4.2.6.6): subsistema «Energía» y subsistema «Control-mando y señalización».

Protección del sistema (apartado 4.2.7):

Salidas de emergencia (apartado 4.2.7.1): subsistema «Explotación».

Seguridad contra incendios (apartado 4.2.7.2): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Protección contra choques eléctricos (apartado 4.2.7.3): no se han identificado interfaces.

Luces exteriores (apartado 4.2.7.4): subsistema «Infraestructura», subsistema «Energía», subsistema «Control-mando y señalización» y subsistema «Explotación».

Bocina (apartado 4.2.7.4): subsistema «Explotación».

Procedimientos de elevación y rescate (apartado 4.2.7.5): subsistema «Explotación».

Ruido interior (apartado 4.2.7.6): subsistema «Explotación».

Aire acondicionado (apartado 4.2.7.7): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Dispositivo de vigilancia del conductor (apartado 4.2.7.8): subsistema «Explotación».

Sistema de control-mando y señalización (apartado 4.2.7.9): Subsistema «Control-mando y señalización».

Conceptos de supervisión y diagnóstico (apartado 4.2.7.10): Subsistema «Control y mando; señalización» y subsistema «Explotación».

Especificación particular para túneles (apartado 4.2.7.11): subsistema «Infraestructura», subsistema «Control y mando; señalización» y subsistema «Explotación».

Sistema de alumbrado de emergencia (apartado 4.2.7.12): no se han identificado interfaces.

Software (apartado 4.2.7.13): no se han identificado interfaces.

Equipos de tracción y eléctricos (apartado 4.2.8):

Requisitos de prestaciones de tracción (apartado 4.2.8.1): subsistema «Explotación».

Límites de la demanda de adherencia rueda/carril de la tracción (apartado 4.2.8.2): subsistema «Explotació»n.

Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica (apartado 4.2.8.3): subsistema «Energía», subsistema «Control-mando y señalización» y subsistema «Explotación».

Puesta a punto (apartado 4.2.9): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

Mantenimiento (apartado 4.2.10): subsistema «Infraestructura» y subsistema «Explotación».

4.3.2   Subsistema «Infraestructura»

4.3.2.1   Acceso

En el apartado 4.2.2.4.1 de la presente ETI se especifica la posición de los estribos de acceso. Esta posición depende de la posición del borde del andén, que está especificada en los apartados 4.2.20.4 y 4.2.20.5 de la ETI «Infraestructura» de 2006.

4.3.2.2   Cabina del conductor

En el apartado 4.2.2.6 de la presente ETI se especifica que la cabina será accesible por ambos lados del tren desde tierra o desde el andén. La altura del andén, medida desde el nivel del carril, está especificada en el apartado 4.2.20.4 de la ETI «Infraestructura» de 2006.

4.3.2.3   Gálibo cinemático

En el apartado 4.2.3.1 de la presente ETI se establece que el material rodante se ajustará a uno de los gálibos cinemáticos que se especifican en el anexo C de la ETI «Material rodante ferroviario convencional» de 2005. Los gálibos de infraestructura correspondientes se especifican en el apartado 4.2.3 de la ETI «Infraestructura» de 2006 y el registro de infraestructuras establece el gálibo cinemático que deberá cumplir el material rodante en cada línea en la que preste servicio.

4.3.2.4   Carga estática por eje

En el apartado 4.2.3.2 de la presente ETI se establece la máxima carga estática por eje admisible para distintos tipos de material rodante. Las especificaciones correspondientes se encuentran en el apartado 4.2.13 de la ETI «Infraestructura» de 2006.

4.3.2.5   Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra

En el apartado 4.2.3.3.2 de la presente ETI se detallan las especificaciones del material rodante en relación con el control de estado de los cojinetes de los ejes por parte de los detectores de cajas de grasas calientes desde tierra. Los requisitos mínimos de gálibo de infraestructura están establecidos en el apartado 4.2.3 de la ETI «Infraestructura» de 2006.

4.3.2.6   Comportamiento dinámico del material rodante y perfiles de las ruedas

En el apartado 4.2.3.4 de la presente ETI se detallan las especificaciones del material rodante en relación con el comportamiento dinámico del mismo y, en especial, los parámetros del perfil de las ruedas. Las especificaciones correspondientes que afectan al subsistema de la infraestructura y, en especial, los parámetros del perfil del carril, están establecidos en los apartados 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 y 5.3.1.1 de la ETI «Infraestructura» de 2006.

4.3.2.7   Longitud máxima de los trenes

En el apartado 4.2.3.5 de la presente ETI se especifica la longitud máxima del tren. La longitud máxima del andén se especifica en el apartado 4.2.20.2 de la ETI «Infraestructura» de 2006; el registro de infraestructuras establece, para cada una de las líneas, la longitud mínima que deberán tener los andenes en las que está previsto que paren los trenes de alta velocidad.

4.3.2.8   Pendientes y rampas máximas

En el apartado 4.2.3.6 de la presente ETI se especifica que los trenes deberán poder arrancar, circular y parar en todas las líneas para las que hayan sido diseñados para prestar servicio. La rampa o pendiente máxima se especifica en el apartado 4.2.5 de la ETI «Infraestructura» de 2006 y el registro de infraestructuras establece la rampa o pendiente máxima de cada línea.

4.3.2.9   Radio mínimo de curva

En el apartado 4.2.3.7 de la presente ETI se especifica que los trenes deberán poder tomar curvas del radio mínimo establecido en todas las líneas para las que arrancar, circular y parar en todas las líneas para las que hayan sido diseñados para prestar servicio. El radio mínimo de curva se especifica en los apartados 4.2.6, 4.2.8 y 4.2.25 de la ETI «Infraestructura» de 2006 y el registro de infraestructuras establece el radio mínimo de curva por cada línea en vías de alta velocidad y en vías de apartadero.

4.3.2.10   Lubricación de las pestañas

No existe ninguna interfaz con la ETI «Infraestructura» que se refiera a la lubricación de las pestañas.

4.3.2.11   Levantamiento de balasto

En el apartado 4.2.3.11 de la presente ETI se detallan las especificaciones del material rodante en relación con los efectos aerodinámicos sobre el balasto. Las especificaciones correspondientes que afectan al subsistema de infraestructuras se encuentran en el apartado 4.2.27 de la ETI «Infraestructura» de 2006.

4.3.2.12   Frenos de Foucault

En el apartado 4.2.4.5 de la presente ETI se detallan las especificaciones del material rodante en relación con los frenos de Foucault. Las especificaciones correspondientes que afectan al subsistema de infraestructuras se encuentran en el apartado 4.2.13 de la ETI «Infraestructura» de 2006 y el registro de infraestructuras establece las condiciones de uso de los frenos de Foucault en cada línea.

4.3.2.13   Prestaciones del freno en rampas o pendientes acusadas

En el apartado 4.2.4.7 de la presente ETI se detallan las especificaciones del material rodante en relación con las prestaciones del freno en rampas o pendientes acusadas. Las especificaciones correspondientes que afectan al subsistema de infraestructuras se encuentran en el apartado 4.2.5 de la ETI «Infraestructura» de 2006 y el registro de infraestructuras establece la rampa o pendiente máxima en cada línea.

4.3.2.14   Alarma de viajeros

No existe ninguna interfaz con la ETI «Infraestructura» que se refiera a la alarma de viajeros.

4.3.2.15   Condiciones ambientales

No existe ninguna interfaz con la ETI «Infraestructura» que se refiera a las condiciones ambientales.

4.3.2.16   Cargas aerodinámicas del tren al aire libre

En el apartado 4.2.3.11 de la presente ETI se detallan las especificaciones del material rodante en relación con las cargas aerodinámicas del tren al aire libre. Las especificaciones correspondientes que afectan al subsistema de infraestructuras se encuentran en los apartados 4.2.4, 4.2.14.7 y 4.4.3 de la ETI «Infraestructura» de 2006.

4.3.2.17   Viento cruzado

En el apartado 4.2.6.3 de la presente ETI se detallan las especificaciones del material rodante en relación con el viento cruzado. Las especificaciones correspondientes que afectan al subsistema de i