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2004/393/CE: Decisión de la Comisión, de 12 de febrero de 2004, relativa a las ventajas otorgadas por la Región Valona y Brussels South Charleroi Airport a la compañía aérea Ryanair con ocasión de su instalación en Charleroi [notificada con el número C(2004) 516] (Texto pertinente a efectos del EEE)

OJ L 137, 30.4.2004, p. 1–62 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)
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32004D0393

2004/393/CE: Decisión de la Comisión, de 12 de febrero de 2004, relativa a las ventajas otorgadas por la Región Valona y Brussels South Charleroi Airport a la compañía aérea Ryanair con ocasión de su instalación en Charleroi [notificada con el número C(2004) 516] (Texto pertinente a efectos del EEE)

Diario Oficial n° L 137 de 30/04/2004 p. 0001 - 0062


Decisión de la Comisión

de 12 de febrero de 2004

relativa a las ventajas otorgadas por la Región Valona y Brussels South Charleroi Airport a la compañía aérea Ryanair con ocasión de su instalación en Charleroi

[notificada con el número de documento C(2004) 516]

(Los textos en lenguas francesa y neerlandesa son los únicos auténticos)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2004/393/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 88,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62,

Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones, de conformidad con los citados artículos(1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) Por informaciones publicadas en la prensa belga en julio de 2001 y una queja recibida en enero de 2002, la Comisión se enteró de que Bélgica había concedido una serie de ventajas a la compañía aérea Ryanair para que prestara servicios aéreos en el aeropuerto de Charleroi. Mediante cartas de 21 de noviembre de 2001, 13 de junio de 2002, 4 de julio de 2002 y en una reunión el 9 de octubre de 2001, Bélgica dio a la Comisión una serie de informaciones.

(2) Por carta de 13 de diciembre de 2002 (SG (2002) D/233141), la Comisión informó a Bélgica de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE con respecto a esta medida. Bélgica envió sus observaciones el 14 de febrero de 2003 después de haber solicitado un plazo adicional hasta el 15 de febrero de 2003 para su respuesta, que la Comisión concedió.

(3) La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea(2). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(4) La Comisión recibió observaciones al respecto por parte de los interesados. Transmitió las observaciones que no incluían datos confidenciales por carta de 19 de marzo de 2003 y posteriormente las demás, sin los elementos confidenciales, por carta de 22 de abril de 2003 a Bélgica y le dio la posibilidad de comentarlas en el plazo de un mes. La Comisión recibió esos comentarios por cartas de 16 y 27 de mayo de 2003.

(5) A petición de la Comisión, se celebraron tres reuniones con las autoridades belgas el 24 de junio y el 23 y 25 de julio de 2003. Después de las reuniones se envió la información adicional que la Comisión había solicitado el 27 de agosto de 2003.

(6) La última carta con información adicional enviada por Bélgica a la Comisión tiene fecha de 19 de diciembre de 2003. En esa misma misiva, las autoridades belgas pedían otra reunión con la Comisión, que tuvo lugar el 16 de enero de 2004.

2. DESCRIPCIÓN

2.1. RESUMEN DE LOS ACONTECIMIENTOS

(7) La Región Valona, propietaria de la infraestructura aeroportuaria de Charleroi, firmó el 6 de noviembre de 2001 un acuerdo con Ryanair por el que se reducía la tasa de aterrizaje un 50 % en relación con la fijada por el gobierno y publicada en el Boletín Oficial de Bélgica(3). El ministro de transportes de Valonia concedió discrecionalmente ese descuento a Ryanair mediante un contrato privado y no mediante la aprobación de una norma legislativa. Mientras que el régimen general calcula la tasa de aterrizaje en función del peso del avión en toneladas, en el caso de Ryanair, la base imponible es diferente y se recauda por pasajero embarcado(4). Además, la Región Valona se comprometió a compensar a Ryanair por las pérdidas que la compañía pudiera sufrir por una posible modificación de las tasas aeroportuarias o de los horarios de apertura del aeropuerto durante el periodo 2001-2016(5). Estas ventajas no se han hecho públicas, ni Ryanair se ha comprometido a nada a cambio con la Región Valona.

(8) Brussels South Charleroi Airport (BSCA) es una empresa pública controlada por la Región Valona que administra el aeropuerto desde 1991 en virtud de un convenio de concesión de 50 años. BSCA percibe compensaciones financieras de la Región Valona por efectuar diversas misiones de interés general que le han sido confiadas. De acuerdo con ese convenio, BSCA está autorizada a recaudar el 65 % de las tasas relacionadas con el tráfico aeronáutico, así como las correspondientes a todo servicio prestado(6). Mediante carta de 4 de julio de 2002, las autoridades belgas explicaron que la Región Valona entrega el 65 % de las tasas a BSCA como compensación fija global: "lo que se tiene en cuenta son la acogida, el embarque, el desembarque y el tránsito de pasajeros y de sus equipajes, así como el crecimiento de los gastos generales no atribuibles a una partida en particular y consecuencia del aumento rápido del número de pasajeros que hay que acoger en unas instalaciones que no están adaptadas para ello." Las autoridades belgas precisaron que esas "actividades son un servicio público y pueden ser compensadas de acuerdo con el artículo 73 y el apartado 2 del artículo 86 del Tratado CE".

(9) Esos ingresos permiten a BSCA dar a Ryanair una "participación" en los gastos asociados a la apertura de la base de Ryanair en Charleroi (250000 EUR para gastos de alojamiento y manutención del personal de Ryanair; 160000 EUR por cada nueva ruta abierta, hasta un máximo de tres rutas por avión con base en el aeropuerto, es decir, un máximo de 1920000 EUR; 768000 EUR en concepto de participación en los gastos de contratación y formación de los pilotos y las tripulaciones de los vuelos a los nuevos destinos a partir del aeropuerto; 4000 EUR para la compra de material de oficina; puesta a disposición gratuitamente de 100 m2 de oficinas; un almacén industrial de 100 m2; derecho de acceso al aula de formación y un coste mínimo o nulo por la utilización de una hangar para el mantenimiento de los aviones).

(10) Además, el precio de la asistencia en tierra que se ofrece a Ryanair es de 1 EUR por pasajero, es decir, 10 veces inferior al que BSCA exige a los demás usuarios.

(11) Ryanair y BSCA han creado una empresa conjunta de promoción y publicidad que financia las campañas publicitarias y comerciales de Ryanair relacionadas con sus actividades en Charleroi. Esta empresa financia, por ejemplo, una parte del precio de los billetes de oferta de Ryanair. BSCA y Ryanair contribuyen en igual proporción al funcionamiento de Promocy (62500 EUR para constituir el capital social de "Promocy" y una contribución al presupuesto anual de 4 EUR por pasajero para actividades de comercialización).

(12) A cambio, Ryanair se comprometió con BSCA a establecer en Charleroi la base de un número de aviones (entre dos y cuatro) y a efectuar, por lo menos, tres vuelos por avión con salida en Charleroi durante un periodo de 15 años. La compañía irlandesa garantiza también al gestor del aeropuerto un tráfico de pasajeros que le permite esperar unos ingresos, ya sea por tasas aeroportuarias u otras actividades diferentes de las aeronáuticas. Si Ryanair suspendiera sus operaciones en Charleroi, tendría que devolver a BSCA la participación en los gastos relacionados con la apertura de la base de Ryanair y la contribución a las actividades de comercialización.

2.2. EVALUACIÓN INICIAL DE LA COMISIÓN QUE FIGURA EN LA DECISIÓN DE INCOAR EL PROCEDIMIENTO

(13) En la decisión de incoar el procedimiento, la Comisión consideró, en primer lugar, que la concesión por la Región Valona de una reducción de las tasas aeroportuarias a una única compañía aérea, en todos sus vuelos, durante quince años mediante un convenio bilateral que no se ha hecho público y que exime de lo dispuesto en la legislación, equivale a conceder una exención fiscal a una compañía, lo que la coloca en una situación más ventajosa que sus competidoras en Charleroi. La garantía de recibir una compensación en caso de que la Región Valona ejerza sus competencias fiscales (aumento de las tasas) o normativas (modificación de los horarios de apertura del aeropuerto) le permite a Ryanair operar en unas condiciones y un entorno comercial totalmente estables, protegida de todo riesgo comercial, lo que constituye otra ventaja únicamente para esta compañía aérea. La Comisión consideró también que el principio del inversor privado en una economía de mercado no era aplicable a la actuación de la Región Valona en el ejercicio de sus competencias normativas y fiscales(7). Estas medidas son específicas, se conceden mediante fondos estatales, pueden falsear la competencia y el comercio intracomunitario y podrían, por lo tanto, considerarse ayudas estatales.

(14) A juicio de la Comisión, el hecho de que BSCA sufrague algunos costes de explotación de los servicios aéreos equivalía, además, a favorecer a Ryanair frente a sus competidoras, sean éstas compañías que operan desde Charleroi, sean otras compañías que operan desde otros aeropuertos y que deben financiar ellas mismas sus costes de publicidad, formación de los pilotos, alojamiento de sus empleados, etc. La Comisión consideró que sería difícil aplicar en este caso el principio del inversor privado en una economía de mercado, ya que se habían confundido en gran parte los papeles de la Región Valona como autoridad pública y de BSCA como empresa aeroportuaria. Resultaba, pues, difícil determinar con certeza si BSCA había actuado como un inversor privado al celebrar esos acuerdos con Ryanair y subsistía la duda de que las autoridades públicas y la empresa pública BSCA, controlada por ellas, hubieran concedido ayudas ilegales y potencialmente incompatibles a la compañía irlandesa.

(15) En la decisión de incoar el procedimiento, la Comisión llegaba a la conclusión de que, en la medida en que las ventajas concedidas por la Región Valona y por BSCA a Ryanair fueran ayudas estatales según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado, ponía en duda que esas ayudas pudieran ser compatibles con el mercado común en virtud de las excepciones de los apartados 2 y 3 del artículo 87 del Tratado.

3. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

(16) La Comisión ha recibido tanto observaciones que criticaban los acuerdos como contribuciones de terceras partes interesadas que defendían su legitimidad.

3.1. RESUMEN DE LAS OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

(17) Las partes interesadas critican más las condiciones en que se han dado los incentivos económicos a Ryanair (importancia, ausencia de proporcionalidad y decrecimiento, duración ilimitada, ausencia de transparencia, discriminación y desigualdad de las compañías en lo que se refiere al coste de las tasas aeroportuarias) que su concesión. Casi todos los interesados subrayan las repercusiones de esas ayudas sobre la competencia con las demás compañías aéreas e incluso con los otros modos de transporte. Algunos terceros cuestionan los hechos (entrega del 65 % de las tasas aeroportuarias a BSCA como compensación por un servicio público, recapitalización de BSCA a cargo de la Región Valona, puesta a disposición de BSCA de la infraestructura aeroportuaria, pago de los costes de seguridad por la Región Valona, apertura del mercado de asistencia en tierra a otras compañías en virtud de la Directiva 96/67/CE).

(18) Las partes interesadas que defienden la legalidad de esos acuerdos explican que son práctica corriente en el sector aéreo y que es normal que los aeropuertos concedan ventajas a las compañías aéreas que atraen a muchos pasajeros y generan ingresos importantes. Consideran que la Región Valona y BSCA han actuado como inversores privados en una economía de mercado al firmar esos acuerdos con Ryanair. Los terceros interesados subrayan que, si la Comisión llegara a la conclusión de que se trata de ayudas estatales, se discriminaría entre aeropuertos privados y aeropuertos públicos en contra de lo dispuesto en el artículo 295 del Tratado. La Comisión no debería exigir que los acuerdos celebrados entre aeropuertos públicos y compañías aéreas se hagan públicos, ya que colocaría a los aeropuertos públicos en una situación desventajosa para competir con los aeropuertos privados.

3.2. OBSERVACIONES CRÍTICAS DE LOS INTERESADOS SOBRE LOS ACUERDOS

3.2.1. BRITANNIA

(19) La compañía aérea Britannia considera normal que los aeropuertos tengan la posibilidad de ofrecer ayudas a las actividades de comercialización y descuentos en función del volumen de pasajeros que las compañías aporten, sobre todo, si se trata de aeropuertos que no están todavía bien asentados. No obstante, esas ventajas deben ser proporcionales, realistas y limitadas a un periodo determinado. Britannia se muestra preocupada por la falta de igual entre compañías aéreas competidoras en este caso. Las tasas aeroportuarias son desiguales e irreales teniendo en cuenta que el uso que las compañías de bajo coste hacen de las pistas, las terminales o los dispositivos de seguridad es el mismo que el de las demás compañías.

3.2.2. SCANDINAVIAN AIRLINES

(20) SAS recuerda que la liberalización del cielo europeo ha dado lugar a una competencia mayor entre las compañías aéreas tradicionales y ha permitido también la creación de nuevas compañías que han desarrollado nuevos conceptos comerciales. Es importante que esta competencia respete un acervo reglamentario aplicado de manera transparente y no discriminatoria.

3.2.3. KLM ROYAL DUTCH AIRLINE

(21) KML explica que las compañías de bajo precio y las compañías tradicionales ofrecen productos diferentes y que ambas tienen su "razón de ser" tanto desde el punto de vista comercial como del operativo. Las compañías de bajo precio no utilizan, por lo general, los grandes aeropuertos cuya logística puede ser compleja y los costes de utilización elevados, sino que prefieren aeropuertos regionales que les permiten efectuar más vuelos con un coste menor. No hay por qué oponerse a esa evolución, pero tampoco debe basarse en ayudas. En opinión de KLM, las ventajas de las que se ha beneficiado Ryanair en Charleroi superan lo que está autorizado en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado y el que Ryanair se haya comprometido a basar un determinado número de aviones en el aeropuerto de Charleroi como contrapartida no influye en tal hecho.

3.2.4. AIR FRANCE

(22) Air France considera que la reducción de los costes de explotación de Ryanair y el que la Región Valona y BSCA los sufraguen supone una desventaja para los competidores de Ryanair que ofrecen conexiones en el mercado intracomunitario. La reducción de la tasa de aterrizaje permite a Ryanair disminuir sus costes de explotación y la hace, de hecho, más competitiva que sus competidoras no solamente en el caso de los vuelos con origen o destino en Charleroi, sino también en todos los demás de la red de Ryanair. Se considera también la garantía de compensación ofrecida por la Región Valona una ventaja que asegura a Ryanair condiciones de explotación estables, aunque "la experiencia en la utilización de no importa qué aeropuerto demuestra que el entorno comercial y normativo jamás permanece invariable. Así, las tasas aeroportuarias aumentan en seguida si el gestor se ve obligado a financiar medidas específicas, eventualmente para acoger a otras compañías que quisieran implantarse en Charleroi. Por otra parte, la evolución de las medidas ambientales puede también modificar las condiciones de utilización de un aeropuerto." Air France establece un paralelo entre la situación de Charleroi y la que se da en los demás Estados miembros y, en particular, en Francia.

3.2.5. AUSTRIAN AIRLINES

(23) Según Austrian Airlines, la aparición de compañías de bajo precio ha generado una carrera de subvenciones entre los aeropuertos y regiones que quieren contar con los servicios de esas compañías. Esta evolución pone en duda el principio de la remuneración por la puesta a disposición de infraestructuras que es una de las normas básicas del mundo de la aviación civil. Las ayudas concedidas no son decrecientes, son independientes de los resultados que consiga Ryanair en esas rutas y sólo benefician a una compañía aérea, lo que supone una discriminación. Austrian indica por último que "cooperaciones" como las que ha establecido Ryanair con la Región Valona dan lugar a graves falseamientos de la competencia entre compañías aéreas y son ampliamente incompatibles con el buen funcionamiento del mercado interior de la aviación.

3.2.6. ASOCIACIÓN DE VECINOS Y HABITANTES DE LOS MUNICIPIOS CERCANOS AL AEROPUERTO DE CHARLEROI-GOSSELIES (ARACH)

(24) La ARACH señala a la Comisión que había solicitado del ministro competente una copia de los acuerdos entre Ryanair, la Región Valona y BSCA en ejercicio del derecho de acceso a la información sobre medio ambiente, la cual le fue denegada. La asociación muestra su preocupación por que las ayudas financieras concedidas a Ryanair den lugar a "un desarrollo salvaje del aeropuerto" en una zona urbana y "como ciudadanos y contribuyentes se preocupan por que se den ayudas públicas dudosas a una empresa privada, ya que se trata de una utilización abusiva de los fondos presupuestarios de la Región Valona".

3.2.7. PARTE INTERESADA A

(25) Una de las partes interesadas se muestra "muy preocupada" por la subvenciones concedidas por entidades públicas que afectan a las condiciones de la competencia entre los diferentes modos de transporte: "Así, la empresa Ryanair se beneficia de unas subvenciones públicas en la ruta Charleroi-Londres de las que no goza Eurostar, un servicio prestado conjuntamente por SNCB (ferrocarriles belgas), los ferrocarriles británicos y SNCF (ferrocarriles franceses). Sin embargo, ambos medios de transporte compiten directamente en la ruta Bruselas-Londres. Las empresas ferroviarias deben sufragar sus campañas de publicidad sobre esta ruta, comprar su propio material y locomotoras, pagar el peaje por el uso de las infraestructuras y el túnel, etc. No existe, pues, la igualdad de trato entre competidores."

3.2.8. PARTE INTERESADA B

(26) La parte interesada B aduce que las ventajas concedidas a Ryanair aligeran su estructura de costes y le permiten ofrecer precios inferiores. Ese proceder afecta a las condiciones de la competencia, independientemente de que los vuelos de esas compañías partan de Charleroi o del aeropuerto de Bruxelles-National (Zaventem) y sea cual sea la ruta. La competencia entre las compañías de bajo coste no es una competencia que debe analizarse ruta por ruta. Para muchos viajeros, los destinos de Venecia o Barcelona son sustituibles. El interés que han despertado los vuelos de bajo precio en esos pasajeros no se debe a su deseo de ir a un lugar preciso, sino al de tomarse un descanso de la vida cotidiana, ya sea en Venecia o en Barcelona. La competencia se ejerce, por lo tanto, en todas las rutas.

(27) Esta empresa explica que los costes directos en Bruselas son de 32,14 EUR por pasajero, mientras que en Charleroi(8) Ryanair paga 5 EUR.

(28) A pesar de que los servicios de asistencia en tierra son más limitados para Ryanair que para otras compañías aéreas, esta parte interesada señala que muchos servicios de asistencia en tierra son necesarios, de todas maneras, para todas las compañías. El que el mercado de la asistencia en tierra esté abierto a la competencia en el aeropuerto de Bruxelles-National significa que los costes de asistencia no deberían ser mucho más elevados en Bruselas que en Charleroi. Los costes de asistencia son, por lo general, más elevados en los aeropuertos pequeños que los garantes, ya que las empresas no suelen llegar a alcanzar el tamaño crítico para conseguir economías de escala. Esta parte interesada considera que Ryanair ahorró 17 millones de euros en 2003 en relación con el coste real de la asistencia en tierra y de la tasa de aterrizaje. También al parecer, BSCA no ha tenido en cuenta que, al alcanzar el aeropuerto los 2 millones de pasajeros anuales, tendría que aplicar la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad(9) y abrir, por lo tanto, el mercado de la asistencia en tierra a otras empresas.

(29) BSCA no parece, pues, haber actuado como un inversor privado en una economía de mercado, sino por motivos políticos y sociales siguiendo instrucciones de la Región Valona. El contrato de 15 años impedirá probablemente a BSCA ser una empresa rentable y seguirá teniendo problemas de explotación. La perspectiva de obtener un rendimiento de la inversión puede malograrse por la retirada de Ryanair(10).

(30) Al parecer, BSCA recibe contribuciones de la Región Valona, ya sea el 65 % de las tasas aeroportuarias o la puesta a disposición gratuita de las infraestructuras, al tiempo que la Región Valona hace una contribución a la Sociedad Valona de Aeropuertos (Sowaer). En principio, cada aportación de la Región Valona debe limitarse a compensar los costes por las obligaciones de servicio público impuestas a BSCA, pero la situación no está muy clara.

(31) Según esta empresa, que reconoce haberse beneficiado también a veces de ayudas a la comercialización de nuevos destinos, aunque nunca de descuentos en las tasas aeroportuarias o en el coste de la asistencia en tierra, las ventajas concedidas a Ryanair en Charleroi van más allá de lo habitual. No obstante, considera haber corrido riesgos comerciales también importantes al instalarse en el aeropuerto de Bruxelles-National cuando había una gran competencia de Sabena.

(32) El que otros gestores de aeropuertos concedan ventajas a Ryanair no puede utilizarse para demostrar que el aeropuerto de Charleroi ha actuado como un inversor privado en una economía de mercado. Esta empresa hace referencia a la sentencia Steinike & Weiling del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas(11).

3.2.9. PARTE INTERESADA C

(33) De acuerdo con la parte interesada C, BSCA no ha actuado como un inversor privado ya que las ventajas concedidas son mucho más importantes que las de otros aeropuertos(12). El que Ryanair obtenga ventajas también otros aeropuertos tampoco viene al caso, ya que puede que sean también ayudas estatales.

(34) El interesado señala a la Comisión varios factores que deberían tenerse en cuenta en el análisis de la posible vuelta a la rentabilidad de BSCA y que parecen excluir los beneficios a medio plazo:

- BSCA obtuvo una recapitalización de la Región Valona por valor de 4 millones de euros en diciembre de 2002.

- "Disfruta de una exención de la mitad del importe del canon adeudado a la Región Valona durante el periodo 2001-2006. Esta ventaja representa un millón de euros anuales, que BSCA deberá rembolsar, de todas maneras, a partir de 2007."

- La Comisión debería tener en cuenta el coste de las obras de ampliación del aeropuerto de Charleroi evaluado en 95 millones de euros, así como las modalidades de financiación. Si BSCA no sufraga esas obras, habría que verificar las condiciones de la puesta a disposición de BSCA de esas infraestructuras por parte de la Región Valona. Esta parte interesada pone en duda que, en vista de la situación actual de las infraestructuras, el aeropuerto pueda acoger un número suficiente de pasajeros para que BSCA alcance el equilibrio financiero.

- La Región Valona pone gratuitamente a disposición de BSCA el material y personal necesarios para garantizar la seguridad del aeropuerto de Charleroi, a saber, el control de pasajeros y equipajes antes del embarque, y añade la parte interesada C que "la Comisión sabe seguramente que, por norma general, los costes de seguridad los sufragan los usuarios del aeropuerto, ya sea a través de un canon de seguridad que se paga a la compañía explotadora del aeropuerto o bien mediante una tasa cuando esos servicios corren a cargo de las autoridades públicas."

3.3. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS EN DEFENSA DE LA LEGALIDAD DE LOS ACUERDOS

3.3.1. TBI

(35) TBI es una empresa que posee varios aeropuertos en el mundo y presta diferentes tipos de servicios aeroportuarios. Es propietaria y gestora de los aeropuertos de Londres Luton, Cardiff International, Belfast International y Stockholm Skavsta. Gestiona otros cuatro aeropuertos propiedad de regiones y autoridades locales. Por último, presta servicios aeroportuarios especializados en otros 28 aeropuertos.

(36) TBI afirma que estaba negociando con Ryanair el uso de Stockhom Skavsta cuando esta compañía negociaba también con el aeropuerto de Charleroi y que los acuerdos con Charleroi son similares a los de TBI con Ryanair y otras compañías de bajo coste para Stockholm Skavsta.

(37) TBI aduce que, por el simple hecho de que sean aeropuertos públicos, no debe frenarse el desarrollo de aeropuertos como el de Charleroi en relación con sus competidores privados:

- Conceder descuentos en las tasas de aterrizaje y la asistencia en tierra es una práctica comercial corriente para atraer compañías que pueden aportar una cantidad de pasajeros importante. El volumen de pasajeros garantiza ingresos comerciales al aeropuerto(13). Sin esos pasajeros, el aeropuerto tendría que esforzarse constantemente para alcanzar el umbral de rentabilidad.

- Los aeropuertos propiedad del estado deben poder ofrecer compensaciones en caso de que las autoridades regionales aumenten las tasas, ya que los aeropuertos privados las pueden fijar por la duración del contrato.

- Las contribuciones consistentes en la sufragación de los costes de alojamiento, formación del personal y comercialización son corrientes y hay que compararlas con la inversión efectuada y el riesgo que corre el transportista que basa sus aviones en un aeropuerto poco conocido.

- Las contribuciones a actividades de comercialización son habituales en los aeropuertos poco utilizados. Las compañías que usan esos aeropuertos tienen que hacer un gran esfuerzo para comercializar sus vuelos. Las campañas de comercialización benefician al aeropuerto, ya que mejoran su imagen y hacen aumentar el número de pasajeros. TBI ofrece ese tipo de contribuciones, sobre todo, cuando una empresa ofrece un servicio nuevo o aumenta la frecuencia de algunos de los vuelos de una ruta determinada.

- No sería justo obligar a los aeropuertos públicos a hacer públicos los acuerdos con los transportistas aéreos, ya que se verían así en desventaja competitiva en relación con los aeropuertos privados que no tienen tal obligación.

(38) TBI explica que los aeropuertos regionales han estado infrautilizados durante años por la ausencia de competencia entre las compañías aéreas antes de la apertura de los mercados en el ámbito europeo y, a partir de esa fecha, porque las compañías tradicionales se centran en los aeropuertos en los que tienen establecido su nudo de comunicaciones (hub). La aparición de empresas como Ryanair, que ofrecen servicios de punto a punto a partir de aeropuertos más pequeños, ha contrarrestado esta tendencia y da a esos aeropuertos la oportunidad de alcanzar el umbral de rentabilidad. Como ejemplo se puede citar el caso de los aeropuertos de Londres Luton, utilizado al 70 % por compañías de bajo coste (Easyjet, Ryanair y Hapag Lloyd)(14), de Cardiff, utilizado al 65 % por empresas de bajo coste (Bmibaby en particular)(15), de Belfast (Easyjet y Go) y de Stockholm Skavsta(16), que desde enero de 2003 es una de las bases de Ryanair.

3.3.2. HRL MORRISON AND CO

(39) HRL Morrison and Co es propietaria, a través de su filial Infratil, del 67 % de Glasgow Prestwick cuya historia resume. Cuando la British Airport Authority vendió el aeropuerto de Glasgow en 1992, se utilizaba alrededor del 1 % de la capacidad del aeropuerto. En 1994 y ante la imposibilidad de atraer a las compañías tradicionales, el aeropuerto decidió firmar un acuerdo de 15 años con Ryanair para que ésta ofreciera dos vuelos diarios entre Glasgow y Dublín. El primer año se transportaron 114000 pasajeros entre Irlanda y Escocia. Posteriormente Ryanair introdujo varias rutas más y en 2003 estaba previsto un número de pasajeros de 1,7 millones. Gracias a Ryanair, el aeropuerto ha desarrollado sus operaciones comerciales, ha alcanzado un tamaño crítico y el umbral de rentabilidad.

(40) Según Morrison, un inversor privado podría haber adoptado el planteamiento aplicado por el aeropuerto de Charleroi. Basaría su oferta en determinados factores determinantes: el volumen de pasajeros que una compañía puede aportar al aeropuerto, su voluntad de comprometerse a largo plazo mediante contratos, las necesidades específicas de la compañía, el horario de vuelos y su coherencia con actividad del aeropuerto (tráfico existente) y los fondos necesarios para la terminal y la asistencia en tierra. Calcularía los beneficios esperados del acuerdo con Ryanair en su totalidad (y no de los diferentes elementos constitutivos tomados por separado). Los beneficios de este tipo de transacción deben considerarse por un período de aproximadamente 20 años, con un despegue de las actividades pasados de tres a cinco años. Cuando se trata de un acuerdo de 15 años, los accionistas de Morrison consideran que puede ser comercialmente aceptable si se consiguen un rendimiento de la inversión a los cinco años aproximadamente de haber firmado el acuerdo.

(41) Morrison presenta en sustancia las mismas observaciones que TBI en lo que se refiere al descuento en los cánones, las contribuciones y los incentivos financieros y precisa que:

- Es habitual que los aeropuertos negocian descuentos en las tasas aeroportuarias y la asistencia en tierra a cambio de un cierto volumen de pasajeros y del compromiso de Ryanair a largo plazo, que impide a la compañía irse a otro aeropuerto(17).

- Los aeropuertos se encuentran en una situación difícil en lo que se refiere a la publicidad, ya que la única manera realmente eficaz de llevarla a cabo es promoviendo los servicios aéreos a partir del aeropuerto. No es importante que el nombre del aeropuerto no aparezca en primer lugar, ya que lo que cuenta son los beneficios de las campañas publicitarias, es decir, el aumento del número de pasajeros.

(42) La prueba más evidente del carácter comercial de los acuerdos con Charleroi es que Morrison se interesa por tener una participación en BSCA, a pesar de no haber podido acceder a las cuentas de BSCA.

(43) Morrison considera que la Comisión se equivocaría si obligara a un aeropuerto a ofrecer las mismas condiciones a todas las compañías sin distinguir el volumen de tráfico que generan. No estaría bien tampoco que impusiera la obligación de hacer públicos unos acuerdos comerciales de tipo privado, ya que los aeropuertos competidores dispondrían así de información comercial confidencial.

3.3.3. RYANAIR

(44) Ryanair destaca, como observación general, las consecuencias de la decisión de la Comisión para la supervivencia de los aeropuertos regionales y la liberalización de los servicios de transporte aéreo durante los próximos 20 años. Las compañías de bajo coste han asumido riesgos para alcanzar lo que las compañías tradicionales no han conseguido: hacer viables aeropuertos regionales infrautilizados como, por ejemplo, Londres Stansted, Glasgow Prestwick, Londres Luton, Belfast, etc. Estos aeropuertos compiten con los grandes aeropuertos, lo que obliga a los antiguos monopolios a disminuir sus costes y aumentar su eficacia. Los beneficiados son los consumidores que pueden comprar ahora billetes de avión baratos. La Comisión no debería impedir que los aeropuertos secundarios del continente experimenten lo que ha ocurrido en los aeropuertos del Reino Unido que ofrecen también incentivos.

(45) Si la Comisión llegara a la conclusión de que se trata de ayudas estatales:

- Violaría el artículo 295 del Tratado al discriminar entre aeropuertos privados y aeropuertos públicos. La Comisión no puede prejuzgar el régimen de propiedad de los Estados miembros.

- Impediría que los aeropuertos públicos ofrecieran las mismas condiciones financieras que los aeropuertos privados, lo que es inaceptable desde un punto de vista político y jurídico.

- Obligaría a los aeropuertos a hacer públicos todos sus gastos sin que exista obligación jurídica al respecto, con lo que la Comisión abusaría del poder que le otorgan las disposiciones del Tratado sobre ayudas estatales, cuando el tratado prevé un fundamento jurídico específico, el artículo 80, para legislar sobre los cánones aeroportuarios(18). La propuesta de Directiva del Consejo relativa a las tasas aeroportuarias(19) se basaba en ese fundamento jurídico.

(46) Después de recordar cuál es su relación con el aeropuerto valón, Ryanair aduce que los acuerdos entre Ryanair, BSCA y la Región Valona no incluyen ayudas estatales por tres motivos: es de aplicación el principio del inversor privado en una economía de mercado, no hay selección y los acuerdos no falsean la competencia.

3.3.3.1. Relaciones entre Ryanair y los aeropuertos secundarios

(47) Para atraer inversiones en infraestructuras, los aeropuertos secundarios necesitan una masa crítica de pasajeros que sólo pueden conseguir mediante acuerdos a largo plazo con una compañía aérea. El volumen de pasajeros garantizado difiere según se trate de bases o de rutas abiertas por Ryanair como se puede ver en los cuadros 1 y 2.

Cuadro 1 - Bases de Ryanair (volumen de pasajeros)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro 2 - Rutas de Ryanair (volumen de pasajeros)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(48) Para atraer a las compañías, los aeropuertos están dispuestos a negociar descuentos como indica un estudio encargado por la Comisión(20). Ryanair ha entregado información confidencial a la Comisión sobre lo que paga en Charleroi y en aeropuertos "privados" como el de Stockholm-Skavsta, Glasgow Prestwick, Francfort-Hahn, Ancona, Bournemouth, Liverpool y Knock, que demuestra que los pagos netos en Charleroi con superiores a los de los demás aeropuertos(21).

(49) Antes de que Ryanair se instalara en Charleroi, el aeropuerto acogía a 20000 pasajeros el año, es decir, una media de 50 diarios. Gracias a la ruta Charleroi-Dublín, inaugurada el 1 de mayo de 1997, Ryanair transportó 178000 pasajeros en 2000. En cuatro años ha transportado entre esas dos ciudades una cantidad de pasajeros superior a todo el tráfico existente en la ruta Bruselas-Dublín en 1997. En 2002 más de 1,25 millones de viajeros (casi 4000 pasajeros por día) volaron del aeropuerto a 10 destinos europeos distintos. El crecimiento del volumen de tráfico entre 1997 y 2002 fue de 1455 %.

(50) Ryanair ha hecho una serie de comentarios sobre el desarrollo de las negociaciones con el aeropuerto en relación con la descripción incluida en la decisión por la que se incoa el procedimiento:

- Durante el verano y el otoño de 2000, Ryanair había empezado a negociar con otros aeropuertos con el fin de establecer una nueva base o para añadir nuevos aviones a algunas líneas a partir del verano de 2001.

- Los acuerdos entre BSCA, Ryanair y la Región Valona se finalizaron en febrero de 2001. La firma, que tuvo lugar en noviembre de 2001, no es más que su oficialización. Las negociaciones con Charleroi se desarrollaron como cualquier otra negociación comercial.

Aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado

(51) El principio del inversor privado en una economía de mercado debe aplicarse tanto a BSCA, que actúa como cualquier gestor de aeropuerto al intentar aumentar al máximo la rentabilidad del aeropuerto, como a la Región Valona, propietaria del aeropuerto, que actúa como cualquier accionista de un aeropuerto que quiere aumentar al máximo el valor del aeropuerto. Los acuerdos se celebraron en las condiciones normales del mercado como ha ocurrido con otros varios aeropuertos privados. Ryanair, por otra parte, ha conseguido condiciones más favorables en el aeropuerto de Londres Luton.

(52) Los beneficios de la instalación de Ryanair para el propietario y el gestor del aeropuerto superan los obtenidos por Ryanair, ya que garantizan, por ejemplo, un aumento del valor del aeropuerto (una gran inversión de cuatro aviones basados permanentemente en Charleroi, 4000 pasajeros al día por término medio, más de 1,5 millones de pasajeros en 2003, la utilización eficaz del aeropuerto, beneficios importantes al cabo de dos años, uno de los crecimientos más grandes entre los aeropuertos europeos basado en un acuerdo por 15 años, 10 destinos en cuatro países europeos, inversiones en actividades de comercialización del aeropuerto, penalizaciones económicas importantes para Ryanair en caso de no respetar las condiciones previstas en el contrato en lo que se refiere al volumen de pasajeros, experiencia en el trato con una de las compañías más eficaces del mundo y personal muy experimentado, aumento de los ingresos por alquileres, aumento del valor comercial del aeropuerto y mayor atractivo del aeropuerto para nuevos inversores).

(53) La duración de los acuerdos (15 años) no es inusual. Ryanair tiene acuerdos de 10 a 20 años con casi todos aeropuertos que utiliza. Esta duración garantiza un flujo de ingresos que permite invertir a largo plazo en las infraestructuras.

Aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado a la Región Valona

(54) Ryanair considera que es aplicable el principio del inversor privado en una economía de mercado a la Región Valona, ya que tomó esas medidas en su calidad de agente económico y no como regulador que ejerce sus prerrogativas de autoridad pública. Ryanair recuerda a la Comisión que la Región Valona actúa como propietaria del aeropuerto. Además, como la Región Valona es el accionista principal de BSCA, todo beneficio para BSCA beneficia también al propietario del aeropuerto.

(55) El valor del aeropuerto de Charleroi ha aumentado considerablemente desde la instalación allí de Ryanair hace seis años y, en especial, durante los cuatro últimos años. Como en el caso de cualquier otro aeropuerto, ese valor depende del volumen de pasajeros transportados, en particular, por las compañías de bajo coste(22). El éxito comercial de BSCA se refleja en el interés que manifiestan empresas como Morrison, Vinci y Aéroports de Paris por la compra del 25 % de BSCA. Como ejemplo de ese aumento de valor, Ryanair cita los aeropuertos de Glasgow, Copenhague y los pertenecientes a British Airport Authority(23).

(56) Al modificar las tasas de aterrizaje en beneficio de Ryanair, la Región Valona actuó como un agente del mercado y no como regulador ni como autoridad fiscal que aumenta o disminuye el nivel de las tasas. En realidad, no se trata de "tasas", sino de "cánones" de acuerdo con la reglamentación valona. Esos cánones aeroportuarios se pagan en su totalidad a BSCA y no a la Región Valona. De hecho y por regla general, son los aeropuertos (después de negociaciones y acuerdos) quienes cobran esos cánones a las compañías aéreas. Aunque es posible que las autoridades aprueben los tipos hechos públicos, son principalmente los aeropuertos quienes los fijan y negocian directamente con las compañías aéreas.

(57) Los descuentos en las tasas de aterrizaje para inaugurar nuevos servicios o reforzar los existentes son corrientes en el sector, excepto en nudos de comunicaciones congestionados como Heathrow y Charles de Gaulle.

(58) Parece que la Comisión considera poco habitual e incluso ilegal fijar el importe de la tasa de aterrizaje por pasajero y no en función del peso del avión. No obstante, Ryanair ha firmado acuerdos de ese tipo con varios aeropuertos.

(59) Ryanair aduce que los pesos mencionados en la decisión por la que se incoa el procedimiento no son correctos. El peso de los Boeing 737-800 que utiliza Ryanair (el único tipo de aparato que se utiliza en Charleroi) es de 67 toneladas y no de 78. Basándose en esa cifra, el descuento es del 36,7 % por término medio y no del 50 %. Si no existiera ese acuerdo particular, Ryanair podría optar al régimen de descuentos previsto por la legislación belga de 1998 que ofrece una rebaja del 5 al 25 %.

(60) En lo que se refiere a las garantías de compensación o la "obligación de no actuar" a las que se ha comprometido la Región Valona en caso de modificación de los cánones aeroportuarios antes de 2015 y a la modificación de los horarios de apertura del aeropuerto, no se trata de asuntos de tipo reglamentario, sino de decisiones comerciales esenciales para que Ryanair se establezca en un aeropuerto. Esas garantías están relacionadas con las "cláusulas de estabilización" o las "cartas administrativas" utilizadas en los acuerdos a largo plazo entre empresas privadas y organismos estatales, por ejemplo, en el sector de los túneles, en el de los oleoductos y gaseoductos o en relación con privatizaciones. Es normal que las empresas madre concedan esas garantías a los terceros que celebran contratos con sus filiales. Es imprescindible que Ryanair obtenga ciertas garantías de las autoridades. Esas garantías no afectan a la soberanía de la Región Valona para modificar la ley, ya que no habrá compensaciones por los cambios que no son competencia de la Región Valona (nivel federal, europeo o internacional). En opinión de Ryanair, no se puede considerar que esos compromisos pongan en duda o limiten el ejercicio de las competencias reguladoras.

(61) Si la Comisión decidiera que la Región Valona no tenía derecho a ofrecer esas garantías sin considerar siquiera si un inversor privado en una economía de mercado lo hubiese hecho, equivaldría a hacer una discriminación entre los aeropuertos públicos (cuyos cánones los suele fijar y controlar el gobierno o una autoridad reguladora) y los aeropuertos privados (que son libres de fijar los cánones por el período de validez de un contrato).

Aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado a BSCA

(62) Ryanair critica el hecho de que, en la decisión por la que se incoa el procedimiento, la Comisión considerara difícil aplicar el principio del inversor privado en una economía de mercado a BSCA por la complejidad de sus relaciones con la Región Valona. La Comisión deberá aplicar ese principio separando las diferentes actividades de BSCA de las de la Región Valona basándose no en el presente, sino en el periodo de duración del contrato (15 años) o incluso en la duración de la concesión de BSCA (50 años). No es significativo que BSCA sufra pérdidas los primeros años, ya que la inversión no produce beneficios hasta el cabo de varios años(24). Si las previsiones de BSCA se basan en datos razonables e indican un rendimiento de la inversión al cabo de cinco años, la Comisión no tiene motivos objetivos para llegar a la conclusión de que se trata de ayudas estatales. La Comisión deberá tener también en cuenta las pruebas a posteriori que demuestran que las decisiones sobre las inversiones han sido acertadas.

(63) La Comisión debe considerar todos los ingresos de BSCA aplicando el principio de la "caja única" (single-till), es decir, sin separar, por un lado, los ingresos aeronáuticos y, por otro, los de las actividades comerciales de BSCA. Una vez alcanzada la masa crítica de pasajeros (que suele situarse en los 2 millones), BSCA puede confiar en que los ingresos comerciales compensen una posible ausencia de ingresos aeronáuticos.

(64) La rentabilidad del aeropuerto irá aumentando gracias al efecto de red (network effect), ya que hay efectos externos positivos entre un aeropuerto y las compañías aéreas al estimular la expansión de una de las partes el desarrollo de la otra(25). Un segundo factor de la rentabilidad del aeropuerto está relacionado con la curva del aprendizaje y las economías de escala que disminuyen también los costes unitarios del aeropuerto. Debido al aumento rápido del tráfico del aeropuerto, es probable que en estos momentos la atención de los directivos se haya centrado en las necesidades producto de la acogida de ese volumen de pasajeros y no en las economías de escala.

(65) La Comisión no debería tener en cuenta los costes de la infraestructura en el caso de aeropuertos como el de Charleroi sino considerarlos irrecuperables (sunk costs) al haber sido financiados hace años, a veces con cargo al presupuesto militar de un gobierno. Además, Ryanair recuerda que ha sido política general de la Comisión considerar que la financiación de infraestructuras no es una ayuda estatal cuando forma parte de la política nacional o europea de transportes.

(66) Las ventajas que obtiene BSCA del contrato con Ryanair incluyen el producto de las tasas aeroportuarias, que Ryanair calcula en 243 millones de euros durante el periodo 2001-2015, y los servicios de comercialización prestados por Ryanair a un precio bastante inferior a los de otros (valor de la publicidad, de un enlace con el sitio de Ryanair.com, billetes de oferta, etc.).

(67) En lo que se refiere a las ventajas de las que disfruta, Ryanair precisa que:

- Los incentivos únicos, por un importe estimado de 2,5 millones, están destinados más bien a establecer nuevas conexiones que a ofrecer menos rutas con frecuencias más altas. Se abonan contra factura y se devolverían si Ryanair se retirara. Es una práctica corriente en el sector de los aeropuertos (p. ej.: Waterford, Belfast, Bristol, Liverpool, Luton y Stansted) y Ryanair disfruta de ella en Stockholm Skavsta.

- La contribución a las actividades de comercialización es probablemente un mejor método de promoción de un aeropuerto que la disminución de los cánones aeroportuarios. El propietario y el gestor del aeropuerto se benefician ambos de las campañas de Promocy que contribuyen a aumentar el volumen de pasajeros, los ingresos y el valor del aeropuerto. Son comunes en el sector de los aeropuertos(26).

- En cuanto a la puesta a disposición de oficinas y a la subvención de 4000 euros para material de oficina, Ryanair opina que 4000 no es una suma importante, ya que se trata de una cantidad "de minimis". Ryanair no utilizado las oficinas ofrecidas ni se ha emprendido construcción alguna para la compañía.

3.3.3.2. Ausencia de selección

(68) Ryanair recuerda que los acuerdos de Charleroi sí que se hicieron públicos. Eran conocidos en el sector y aparecieron en 2001 en la prensa belga, británica e irlandesa. Las autoridades valonas los confirmaron en un comunicado de prensa hecho público en julio de 2001 en el que se indicaba que las ventajas concedidas estarían a disposición de otras compañías aéreas si invertían en Charleroi en condiciones similares. Ryanair considerara que la obligación de hacer públicos esos acuerdos sería una discriminación entre aeropuertos públicos y privados (que no están obligados a ello) e iría en contra del artículo 295 de Tratado. La Comisión no debería basarse en su decisión sobre el caso Manchester(27) para obligar a los aeropuertos públicos a ofrecer las mismas condiciones a todas las compañías sin tener en cuenta su posición.

(69) No se ha sido selectivo en este caso por una serie de motivos aducidos por la compañía: los acuerdos no son exclusivos y los descuentos se pueden conceder a otros usuarios, ya que la legislación belga prevé, por otro lado, un régimen de descuentos y los documentos de promoción del aeropuerto de Charleroi mencionan la posibilidad de descuentos. El aeropuerto se había puesto en contacto con unas 35 compañías aéreas antes y después de los acuerdos con Ryanair y dispone de capacidad adicional para acoger a otras compañías aéreas.

3.3.3.3. Repercusiones sobre la competencia

(70) Ryanair considera que no ha habido repercusiones sobre las condiciones de la competencia en el mercado correspondiente, que define por analogía con el derecho de competencia y aplica a la legislación sobre las ayudas estatales. Así, no hay competencia en lo que se refiere al tipo de productos (vuelos regulares y chárter) ni al mercado geográfico (rutas).

(71) En contra de lo que afirma la Comisión, las compañías que ofrecen vuelos en el aeropuerto de Charleroi no compiten con Ryanair. Se trata de compañías chárter que tienen uno o dos vuelos semanales con salida en Charleroi, en general, durante el verano. Ryanair supone, además, que esas compañías no se han quejado porque los acuerdos entre la Región Valona, BSCA y Ryanair no les afectan. De hecho, más bien se benefician de las actividades de comercialización que han llevado a cabo Ryanair y BSCA y han convertido a Charleroi en un aeropuerto conocido. Además, las compañías chárter no se preocupan demasiado de los costes de utilización de los aeropuertos, ya que prestan servicios costosos e irregulares en los que los costes de asistencia en tierra o las tasas aeroportuarias no son más que una pequeña parte del conjunto de los costes del viaje o del paquete. Por el contrario, los costes aeroportuarios constituyen una parte extremadamente importante del precio del billete de Ryanair.

(72) Si que hay una cierta competencia entre Ryanair y las compañías basadas en otros aeropuertos, pero no se la ha falseado, ya que esos aeropuertos ofrecen otras ventajas competitivas. Los competidores directos de Ryanair como, por ejemplo, EasyJet y Virgin Express, han rechazado la posibilidad de utilizar el aeropuerto de Charleroi, por lo que los acuerdos de Charleroi no influyen en su posición competitiva.

3.3.3.4. Compatibilidad de la ayuda

(73) Si la Comisión llegara a la conclusión de que se trata de una ayuda estatal, estaría obligada a determinar la compatibilidad de las medidas con el mercado común basándose en las normas generales pertinentes, los reglamentos de exenciones y los méritos propios. Debería llevarse a cabo un análisis de los beneficios socioeconómicos obtenidos por la región y Ryanair se reserva el derecho de adoptar una posición más detallada en caso de que la Comisión estudie la compatibilidad de las medidas basándose en el apartado 3 del artículo 87 del Tratado.

(74) En el anexo de su respuesta(28), Ryanair explica que la repercusiones económicas de la actividad del aeropuerto en la región son más elevadas que en el caso de otros aeropuertos, ya que los pasajeros no están en tránsito. Está previsto que en 2005 Ryanair transporte cerca de 1,95 millones de pasajeros y que el número de puestos de trabajo creados sea como mínimo de 1400, incluidos los 126 empleados de Ryanair(29). En 2010 y ofreciendo 60 vuelos, Ryanair podría crear 4235 puestos de trabajo adicionales (2329 directos y 290 indirectos). Su presencia hará que otras empresas se instalen en la región, ya que el aeropuerto hace posible actividades internacionales. Ryanair contribuye también al desarrollo de las actividades y de los ingresos turísticos de Bélgica. Anima a los pasajeros a volver a Bélgica gracias a su política de billetes baratos.

(75) Ryanair recuerda que la región de Hainaut es una de las más pobres de Bélgica que está incluida en la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado. Si las ayudas no cumplieran a priori ninguna de las condiciones definidas en las diferentes normas generales y reglamentos de exenciones, la Comisión debería, de todas maneras, juzgar cada caso por sus propios méritos(30). En particular, Ryanair pide a la Comisión que juzgue la compatibilidad de las ayudas para la formación de los pilotos basándose en el Reglamento (CE) n° 68/2001 de la Comisión, de 12 de enero de 2001, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas a la formación(31).

4. COMENTARIOS DE BÉLGICA

(76) Bélgica envió sus comentarios cuando se incoó el procedimiento en febrero de 2003. Además de algunos comentarios sobre el desarrollo de los aeropuertos secundarios y las relaciones con Ryanair, así como sobre la actuación como inversor privado de la Región Valona, la respuesta incluía una demostración de que BSCA había actuado como un inversor privado en una economía de mercado. Se envió a la Comisión el plan de negocios de la empresa fechado en abril de 2002, junto con un informe de 2003 de la consultora Deloitte & Touche en el que se evalúa la plausibilidad en relación con los resultados de la empresa. El informe de la consultora enviado a la Comisión valida la estructura y las hipótesis generales en las que se apoya el plan de negocios de BSCA. Los consultores llegan incluso a la conclusión de que los posibles resultados futuros son mejores que los que figuran en el plan de negocios y que "aunque a primera vista parece que el consejo de administración, a causa del compromiso con Ryanair, aumenta considerablemente la actividad en perjuicio de la rentabilidad, la evolución experimentada en los años siguientes demuestra, por contra, que el plan de negocios hace que los resultados vuelvan a ser positivos a partir de 2004 y sigan mejorando como lo subrayan nuestras observaciones sobre la rentabilidad de la inversión en fondos propios [...]. Se puede, por lo tanto, considerar, que la decisión del consejo estaba justificada por un plan de negocios que, hasta la fecha, ha resultado ser prudente y fiable y que la fase de rentabilidad negativa de tres años es un período transitorio normal entre condiciones de explotación diferentes"(32).

(77) Bélgica envió a la Comisión comentarios adicionales en mayo de 2003 en respuesta a las observaciones de terceros interesados. Presentó entonces como argumento que, gracias a la buena gestión de sus actividades y a un desarrollado más rápido de lo esperado de los ingresos comerciales, el consejo de administración de BSCA había probado el presupuesto de 2003 con un resultado positivo y que los resultados del tercer y cuarto trimestres del ejercicio de 2002 arrojaban un beneficio de [...](33) EUR y un resultado equilibrado respectivamente.

(78) La Comisión organizó una reunión con las autoridades belgas para aclarar diversos asuntos relacionados con la actuación como inversor privado en una economía de mercado de BSCA, las tasas aeroportuarias, el fondo de mejora del medio ambiente, las compensaciones por "mantenimiento/lucha contra incendios" y la recapitalización de BSCA.

(79) El tema principal que se discutió en esas reuniones fue la actuación de BSCA. La Comisión adujo que el plan de negocios de BSCA enviado a la Comisión, así como el informe de la consultora, no eran adecuados para aplicar el principio del inversor privado. El plan estaba fechado en la primavera de 2002, es decir, después de la decisión de inversión de BSCA de comprometerse con Ryanair, que se tomó en 2001. El plan de 2002 es todavía menos utilizable, ya que se basa en parámetros de explotación diferentes de los existentes para BSCA en 2001. Incluía elementos que reflejaban la modificación de las condiciones de la concesión, que tuvo lugar en 2002(34), y que se describía en la decisión por la que se incoa el procedimiento.

(80) Por lo tanto, la Comisión pidió a las autoridades belgas que le enviaran el plan de negocios de BSCA para 2001, así como cualquier otro documento que consideraran conveniente para, de acuerdo con los procedimientos y la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, analizar el razonamiento del inversor privado cuando se tomó la decisión de invertir. Este plan de negocios, que envió Bélgica, es el que se ha basado la Comisión para efectuar el análisis financiero para los fines de la presente decisión.

4.1. DESARROLLO DE LOS AEROPUERTOS REGIONALES Y RELACIONES CON RYANAIR

(81) Bélgica indicó que, al igual que ocurre con muchos otros aeropuerto regionales, las infraestructuras del aeropuerto de Charleroi estaban infrautilizadas y no eran rentables. Cuando en 1988 se transfirió a las regiones la gestión y la explotación de los aeropuertos regionales, el gobierno valón decidió aprovechar el potencial económico de esos aeropuertos y realizó diversas inversiones para desarrollarlos(35). Mediante decisión de 20 de julio de 2000, se aprobaron las directrices de un programa de inversiones en Charleroi por valor de 113,73 millones de euros (4588 millones de francos belgas (BEF))(36).

(82) Bélgica subraya que no son aplicables a este tipo de financiación las normas del Tratado sobre ayudas estatales. Las directrices la Comisión sobre la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CE y del artículo 61 del Acuerdo del EEE a las ayudas estatales en el sector de la aviación(37) (en adelante denominadas "las directrices del sector de la aviación") señalan que "la construcción o ampliación de proyectos de infraestructura (como aeropuertos, autopistas, puentes, etc.) constituyen una medida general de política económica que escapa al control de la Comisión en virtud de las reglas del Tratado sobre las ayudas estatales. Las decisiones relativas al desarrollo de infraestructuras quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente Comunicación en la medida en que éstas se destinan a atender necesidades de planificación o a la aplicación de políticas nacionales de transporte y medio ambiente".

(83) Bélgica esgrimió que, de acuerdo con el estudio de la Universidad de Cranfield mencionado en el considerando 48, los aeropuertos regionales pequeños no pueden sobrevivir sin financiación pública cuando el volumen de pasajeros es inferior a un millón al año y que las repercusiones del volumen de pasajeros en los costes unitarios de los aeropuertos son determinantes. El coste unitario desciende considerablemente a partir de 500000 pasajeros y se estabiliza alrededor de los 3 millones de pasajeros. Con el fin de conseguir ese volumen de pasajeros, a partir de 1995 y 1996 se tomaron medidas para atraer a las compañías aéreas a Charleroi.

(84) Se establecieron contactos con compañías de bajo coste (Virgin Express, Ryanair, EasyJet y Debonair), muchas compañías regionales y compañías chárter (Neckermann, Sunsnacks, Pégase, Sunair, Jet Air, Best Tours y Bosphorus) y se crearon vuelos chárter en colaboración con Thomas Cook, British World y Wasteels Travel, así como vuelos a Argelia y Yemen. No obstante, el aeropuerto(38) tiene una serie de inconvenientes y la instalación de esas compañías aéreas en Charleroi ha sido difícil(39) debido a sus propios motivos.

(85) En 2001 la empresa Grands Travaux de Marseille, que se interesaba por una participación en BSCA, realizó un análisis el potencial de desarrollo del aeropuerto. El resultado fue que Ryanair era la única opción realista que BSCA tenía para transformar el aeropuerto en una empresa comercial con beneficios a corto o medio plazo. Bélgica precisó: "aunque es cierto que las concesiones financieras pedidas por Ryanair eran más elevadas que las de otras compañías de bajo coste con las que se habían establecido contactos, el interés que habían mostrado esas compañías era escaso o inexistente, por lo que no eran una alternativa a la instalación de Ryanair en Charleroi."

(86) Bélgica subraya que los aeropuertos regionales y las compañías de bajo coste son una "combinación perfecta". Por un lado, ese tipo de aeropuerto ofrece unas franjas horarias buenas, un entorno no congestionado, una rotación de los aviones muy rápida y tasas aeroportuarias muy reducidas, así como servicios flexibles y apropiados a ese tipo de compañías aéreas. Por otro, esa combinación ha hecho posible que algunos aeropuertos regionales infrautilizados experimenten un crecimiento espectacular(40). El número de pasajeros que genera cada destino nuevo de Ryanair, con una frecuencia diaria, asciende aproximadamente a 100000 al año. Por ello, los beneficios de la apertura de una ruta son considerables para un aeropuerto. La instalación de una base permite alcanzar una masa crítica de ingresos diversos que garantizan más rápidamente que se cubran los costes. Gracias al establecimiento de la base de Ryanair, el número de pasajeros pasó de 773431 en 2001 a 1271979 en 2002. Se calcula que el volumen de pasajeros en 2003 fue de 1700000. La red de destinos disponibles de inmediato amplifica el éxito del aeropuerto. Los aeropuertos de Stansted, Liverpool y Luton registraron al principio pérdidas como consecuencia de los descuentos en los cánones que habían concedido a las compañías de bajo coste, pero luego registraron un crecimiento impresionante gracias al volumen de pasajeros generado por esas compañías y obtuvieron beneficios.

(87) Los aeropuertos han diversificado sus fuentes de ingresos y han comprendido que su rentabilidad depende principalmente del volumen de pasajeros que utiliza sus infraestructuras. Los ingresos comerciales tienden a superar cada vez más los ingresos de las actividades aeronáuticas, en particular, en los aeropuertos principales. Por ello, esos aeropuertos, que se han convertido en empresas principalmente comerciales, negocian caso por caso condiciones favorables para atraer a las compañías aéreas y aumentar su volumen de tráfico. Así, en Charleroi se han instalado varios subcontratistas como consecuencia de la implantación de Ryanair(41). El que la duración del contrato estuviera garantizada ha hecho también más fácil establecer los parámetros de rentabilidad de la construcción de la nueva terminal, que hará posible aumentar la capacidad comercial del aeropuerto al poder acoger mejor a un número mayor de pasajeros y aumentar las superficies comerciales.

(88) Bélgica destaca el interés que han mostrado algunos gestores privados de aeropuertos privados por BSCA como, por ejemplo, Grand Travaux de Marseille(42) o Morrison que se interesaron por adquirir el 25 % de su capital: "el que inversores privados como Vinci y Morrison hayan mostrado su interés por adquirir una participación del 25 % en BSCA demuestra ampliamente que el acuerdo celebrado con Ryanair podría haberse hecho con un inversor privado, ya que resulta que BSCA se va a convertir en una empresa rentable en un futuro próximo."

(89) En lo que atañe a la capacidad aeroportuaria, Bélgica precisó que no era exacto considerar que el aeropuerto estaba saturado. Actualmente queda una capacidad comercial del 25 % y una operativa del 50 %. Se calcula que la capacidad teórica de la infraestructura actual es de 5,5 millones de pasajeros, aunque, en realidad, puede acoger sin problemas a 2,5 millones de pasajeros, lo que deja un margen del 50 % en relación con el volumen de pasajeros del año 2002. BSCA considera que la nueva terminal aumentará la capacidad en un 100 %, con lo que será posible que un mínimo de dos nuevas compañías aéreas se establezca en Charleroi. Podrían implantarse en Charleroi nuevos usuarios como, por ejemplo, la compañía Flyeco que tiene previsto inaugurar cinco nuevos destinos en diciembre de 2003 y calcula unos 300000 pasajeros en su primer año de actividad.

4.2. APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DEL INVERSOR PRIVADO EN UNA ECONOMÍA DE MERCADO

4.2.1. APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DEL INVERSOR PRIVADO A LA REGIÓN VALONA

4.2.1.1. Descuento en la tasa de aterrizaje

(90) Bélgica considera que procede aplicar el principio del inversor privado en una economía de mercado a la Región Valona, ya que su actuación "forma parte realmente del ejercicio de actividades económicas y no del ejercicio de su poder soberano". Al contrario de lo que había afirmado en el pasado, Bélgica explicó que había que considerar las tasas aeroportuarias como cánones y no como tasas, ya que el canon se exige al usuario en función del consumo, mientras que el concepto de tasa implica el trato por igual de todos los usuarios. Se trata de un "canon que los usuarios del aeropuerto deben pagar por los servicios prestados."

(91) En la reunión del 24 de junio de 2003, la Comisión preguntó por qué servicios en concreto se pagaba ese canon. Bélgica contestó que ese canon no correspondía a un servicio preciso, sino que era una contribución financiera parcial por la utilización de la infraestructura del aeropuerto de acuerdo con el decreto valón de 16 de julio de 1998.

(92) En esa reunión, la Comisión preguntó también si el propietario del producto de la tasa era la Región Valona o BSCA. Bélgica respondió que el primer propietario es la Región Valona, pero que esta transfiere el 65 % a BSCA. La Comisión preguntó si, en el decreto de 16 de julio de 1998, cuando se estipula que BSCA "percibirá" las tasas aeroportuarias, el verbo "percibir" debe entenderse simplemente como "recaudar" o si BSCA es propietaria de esos ingresos. Bélgica respondió que se trataba de una simple recaudación.

(93) No obstante, en la carta de 27 de agosto de 2003, Bélgica dio una explicación diferente. Dijo que BSCA era propietaria de las tasas desde el momento de su recaudación, excepto del 35 % que se destinaba al fondo de mejora del medio ambiente(43). Bélgica explica que se ha dado a BSCA una concesión de servicio público: "se tratará de una concesión de servicios públicos, es decir, de la gestión de un servicio público por un particular, por su cuenta y riesgo, y bajo el control y las modalidades determinadas por el adjudicador a cambio de una remuneración que la concesionaria obtendrá de los usuarios." Como BSCA es el organismo que gestiona y explota el aeropuerto y proporciona servicios a los usuarios, "es lógico que se encargue de recaudar y conservar los cánones por los servicios prestados a los usuarios."

(94) Bélgica considera que el hecho de que BSCA disponga de 65 % de las tasas aeroportuarias no es una ayuda estatal de la Región Valona, ya que no hay una transferencia de fondos públicos de un organismo otro. Para apoyar este punto de vista cita la jurisprudencia del asunto PreussenElektra(44).

(95) Bélgica subraya que corresponde a los Estados miembros o a las autoridades públicas fijar las tasas de los aeropuertos de su competencia. Algunos aeropuertos determinan ellos mismos, bajo el control de un organismo regulador, el nivel de sus tarifas. Es difícil comparar esas tarifas, ya que responden a costes estructurales, políticas comerciales, fases de desarrollo, políticas de transporte y aeroportuarias muy diferentes. Los aeropuertos regionales tienen costes estructurales más bajos y tasas inferiores a las de los aeropuertos principales. En lo que se refiere a las comparaciones con otros aeropuertos, Bélgica considera que la afirmación de que la parte interesada B paga 32 EUR en Zaventem, mientras que Ryanair sólo para 4 EUR por los mismos servicios no es correcta. Ryanair paga por pasajero 1 EUR de tasa de aterrizaje, 1 EUR por la asistencia en tierra, 7 EUR de canon y 4 EUR de contribución a Promocy, es decir, 13 EUR en total.

(96) Bélgica justifica el descuento concedido a Ryanair en el importe de la tasa de aterrizaje por "el volumen de pasajeros que aportará esta compañía, es decir, un mínimo de 27 millones de pasajeros durante los 15 años de duración del contrato." "Las autoridades públicas valonas pueden conceder discriminatoriamente descuentos para atraer a nuevos usuarios como Ryanair que hagan posible que un aeropuerto regional como el de Charleroi supere el millón de pasajeros que le permite alcanzar el umbral de rentabilidad." El descenso de las tasas de aterrizaje no debe hacernos olvidar que importe total de las mismas aumentará de manera importante gracias a Ryanair, ya que ha alcanzado 5,2 millones de euros, cuando, sin el tráfico de Ryanair, la cifra hubiese sido de 310000 EUR.

(97) Bélgica considera que "BSCA [la Región Valona(45)] se encontraba ante una 'necesidad comercial' de conceder esa rebaja en el canon de aterrizaje, ya que existía el peligro de que Ryanair se fuera otro aeropuerto" y cita la jurisprudencia del asunto Van der Kooy sobre la tarificación del suministro de gas en los Países Bajos(46). En la sentencia de 2 de febrero de 1988, el Tribunal de Justicia consideró que la tarifa preferente concedida a los horticultores no sería una ayuda "si se llegase a probar que, en el contexto del mercado al que se refiere, la tarifa preferencial de que se trata en estos autos está objetivamente justificada por razones de tipo económico, como la necesidad de luchar contra la competencia ejercida en dicho mercado por otras fuentes de energía cuyo precio resultaría competitivo en relación con el de la fuente de energía considerada." El Tribunal confirmó esa jurisprudencia en una sentencia de 29 de febrero de 1996 según la cual "es práctica comercial corriente que una empresa ofrezca descuentos, cuando es económicamente viable, si hay necesidad comercial para ello"(47).

(98) No debería obligarse a los aeropuertos públicos a hacer públicos los descuentos en las tasas de aterrizaje que conceden cuando los aeropuertos privados, que también efectúan negociaciones de ese tipo, están protegidos de todo procedimiento de la Comisión sobre ayudas estatales. Bélgica cita muchos ejemplos de aeropuertos que han aceptado reducir sus cánones sin haberlo hecho público a priori.

(99) Bélgica afirma que el aeropuerto de Charleroi está dispuesto a conceder ese descuento a cualquier otra compañía aérea que aporte un volumen de pasajeros comparable al de Ryanair. El plan de negocios de BSCA se estableció, por otro lado, basándose en el principio de una tasa de aterrizaje equivalente a la pagada por Ryanair, a saber, 1 EUR por pasajero para todos los usuarios del aeropuerto, lo que sería una prueba de que las medidas no son selectivas. Bélgica presentó a la Comisión las ofertas de BSCA a tres compañías aéreas ([...]) con ese mismo precio de 1 EUR.

(100) Bélgica explicó que las autoridades públicas valonas estaban preparando la modificación del decreto valón de 16 de julio de 1998 "que tomará más en consideración los diferentes criterios objetivos por los que se diferencian los distintos tipos de usuarios de los aeropuertos valones".

4.2.1.2. Cláusula de compensación de la Región Valona

(101) Bélgica no está de acuerdo con la afirmación de la Comisión de que el principio del inversor privado no es aplicable a la Región Valona cuando ejerce sus competencias reguladoras. Responde que "la Comisión no puede imponer a la Región Valona que actúe aplicando los criterios de un inversor privado en una economía de mercado que incluyen la celebración de contratos sinalagmáticos y denegarle al mismo tiempo el derecho a ofrecer a la otra parte la seguridad jurídica que tiene derecho a esperar." Es absolutamente normal que cuando ejerce sus competencias, la Región Valona pueda garantizar a la otra parte cierta seguridad jurídica del contrato celebrado por un periodo de 15 años.

(102) Hay que señalar también que la Región Valona no ha renunciado a ejercer sus competencias reguladoras, ya sea en lo que se refiere al nivel de tasas o a las horas de apertura del aeropuerto de Charleroi. La cláusula de compensación sólo se aplica a la relación comercial con Ryanair. Esta cláusula no es discriminatoria, ya que no hay ningún competidor que lleve a cabo actividades similares a las de Ryanair en Charleroi. La Región Valona se muestra dispuesta a ofrecer una cláusula de ese tipo a todo competidor potencial de Ryanair que esté dispuesto a efectuar vuelos regulares.

(103) En la reunión de 24 de junio de 2003, la Comisión preguntó si, en caso de introducirse una nueva tasa (p. ej.: un impuesto ambiental), Ryanair tendría que pagarla mientras dure su contrato. Bélgica explicó que la Región Valona no tiene previsto introducir ningún canon aeroportuario nuevo, sin que esto impida que la Comunidad o el Estado Federal Belga adopten nuevas normativas que tendría que acatar Ryanair.

4.2.2. APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DEL INVERSOR PRIVADO A BSCA

4.2.2.1. Tipo de ventajas concedidas a Ryanair

(104) Los comentarios de las autoridades belgas en lo que se refiere al tipo de ventajas concedidas a Ryanair son similares a las de la compañía irlandesa, TBI y Morrison.

- Los incentivos únicos se concedieron como contrapartida al importante riesgo que corría Ryanair y a la inversión en nuevos destinos a partir de un aeropuerto regional poco desarrollado. BSCA está dispuesta a conceder esos incentivos a otras compañías.

- El precio bajo de la asistencia en tierra se explica porque las prestaciones son limitadas y básicas y los recursos humanos se aprovechan al máximo. Hay que seguir racionalizando esos servicios para reducir al mínimo las pérdidas en las prestaciones ofrecidas a Ryanair. Esas pérdidas transitorias deben considerarse en el contexto global de la relación con Ryanair y se las compensa con los ingresos procedentes de las tasas aeroportuarias y de las actividades comerciales.

- En cuanto a la observación de la parte interesada B sobre la apertura del mercado de la asistencia en tierra en Charleroi, Bélgica precisa "que actualmente esa Directiva [la Directiva 96/67/CE] no es aplicable al aeropuerto de Charleroi, ya que no ha superado todavía los 2 millones de pasajeros. Cuando se cumplan los criterios de aplicación de la Directiva, BSCA tomará evidentemente todas las medidas necesarias para cumplirla."

- En cuanto a la contribución a las actividades de comercialización, Bélgica considera que no interesa promocionar un aeropuerto como tal, ya que los pasajeros prefieren más una compañía aérea que una infraestructura aeroportuaria particular. Es la compañía aérea la que atrae el flujo de pasajeros y éste el que proporciona correlativamente al aeropuerto su fuente de ingresos. Aunque sí es cierto que las campañas de comercialización se centran en los vuelos de Ryanair, contribuyen directamente a generar ingresos aeroportuarios y comerciales para BSCA gracias al aumento de pasajeros por la publicidad centrada en los vuelos de la compañía aérea. La imagen del aeropuerto de Charleroi mejora al beneficiarse de la publicidad en el sitio de Ryanair, el sitio de viajes más visitado del sector de los aeropuertos europeos. Los consumidores y las compañías aéreas no conocen muy bien los aeropuertos regionales y estos deben hacer esfuerzos mayores para darse a conocer y ser considerados como una alternativa válida a los aeropuertos principales más grandes, que están mejor comunicados por tren o carretera y son ampliamente conocidos.

4.2.2.2. Desarrollo de la toma de decisión por parte de BSCA

(105) Sobre el desarrollo de las negociaciones con Ryanair, Bélgica precisó que:

- En el año 2000 se presentó un primer plan de negocios al consejo de administración de BSCA. No obstante, se le consideró poco creíble, ya que tendía a subestimar algunos costes y a sobrevalorar los ingresos.

- Se contactó de nuevo con Ryanair para renegociar las condiciones. Después de tres meses de negociaciones intensas, se llegó en febrero de 2001 a un acuerdo de principio que preveía aumentar la tasa por pasajero de 200 BEF (unos 5 euros) a 7 euros(48), el aumento de las tasas con el paso del tiempo para adaptarlas a la inflación y la eliminación del tope de la tasa de aterrizaje que sólo se aplicaba inicialmente a los 130 primero pasajeros de cada vuelo.

- Esos elementos se incluyeron en un plan de negocios nuevo que aprobó seguidamente el consejo de administración de BSCA antes de la firma de los textos de los contratos.

- El consejo de administración de BSCA cuenta entre sus miembros varios directivos de empresas expertos en la dirección de grandes empresas privadas, por lo que la aprobación del acuerdo se basa, claro está, en su estudio detallado.

(106) En la reunión de 24 de junio de 2003, la Comisión preguntó a las autoridades belgas en qué fecha exactamente se tomó BSCA la decisión de invertir en relación con Ryanair. En sus respuestas por escrito, Bélgica y Ryanair adujeron que la fecha de firma de los acuerdos entre Ryanair, BSCA y la Región Valona (noviembre de 2001) no era más que la oficialización de un acuerdo que se había cerrado en febrero de 2001 (según Ryanair) o abril de 2001 (según Bélgica). Bélgica respondió que el consejo de administración de BSCA tomó la decisión el 31 de julio de 2001. Las actas de los consejos de administración de BSCA hacen posible seguir el desarrollo de las negociaciones.

(107) En la reunión de 30 de mayo de 2001, el representante del gobierno valón responsable de los asuntos aeroportuarios informa al consejo de administración de BSCA, que acababa de elegir al vicepresidente y a un nuevo comité de dirección, de que las negociaciones con Ryanair están casi terminadas. El acuerdo se presentará en breve al consejo de administración que se muestra "deseoso de disponer cuanto antes de una proyección financiera sobre las futuras operaciones de Ryanair"(49).

(108) En la reunión de 15 de junio de 2001 se analizó el avance de las negociaciones con Ryanair. Las negociaciones las llevan dos administradores de BSCA que son también miembros de los gabinetes del ministro-presidente y del ministro de transportes de Valonia. En esa reunión el auditor de la empresa presenta al consejo de administración las tareas de BSCA de acuerdo con el convenio de concesión de 1991. Se trata de las siguientes: servicio contra incendios respetando estrictamente las normas de la OACI, servicio técnico de mantenimiento de los edificios, las pistas y los alrededores, venta de combustible de aviación, gestión de los hangares, gestión y desarrollo del aparcamiento, gestión de los locales de los edificios administrativos, cafetería y restaurante, gestión de los espacios publicitarios, asistencia en tierra, servicio de restauración, tiendas, tienda libre de impuestos y servicio información a los pasajeros. La concesionaria debe ocuparse también, de acuerdo con la concesión, de la gestión del patrimonio público, el mantenimiento de los terrenos, edificios y equipos, construcciones y materiales incluidos en la concesión o puestos a disposición de manera que sigan siendo adecuados para el uso al que están destinados.

(109) La reunión del 29 de junio de 2001 se dedicó en gran parte a las negociaciones con Ryanair. El representante del gobierno valón explica que el contrato "está todavía en fase de proyecto, pero ya hay un acuerdo verbal". Se abordan varias cuestiones:

- El número de aviones con base en el aeropuerto, fijado entre 2 y 4.

- La limitación del número de vuelos a 26 diarios, que se debe "a la capacidad del aeropuerto y a la limitación financiera de la contribución. El objetivo es también diversificarse y encontrar otras compañías, ya que no está previsto que Ryanair sea el único cliente del aeropuerto de Charleroi."

- La tasa de aterrizaje: "[el administrador] recuerda que, en el caso de los puntos 1.2 y 1.4, la tasa de aterrizaje la fija el gobierno valón. El ministro puede conceder una tarifa preferente que recaudará BSCA y será propiedad de la empresa explotadora. Se le preguntó a este respecto al Ministro en el Parlamento y respondió que todas las compañías que utilicen un aeropuerto valón estarán sujeta a una misma tasa." "[Otra administrador] pregunta si los 7 EUR del punto 1.4 y los euros del punto 1.2 son propiedad de BSCA. [El administrador] responde afirmativamente."

(110) La reunión del 10 de julio de 2001 se dedica también en gran parte a las negociaciones con Ryanair y en ella el representante del gobierno valón comenta el proyecto de contrato con los miembros de consejo de administración. Un administrador "señala que queda poco por finalizar el contrato en lo que se refiere al fondo, pero que los administradores sólo disponen de unos pocos elementos para poder efectuar una valoración financiera del contrato. Este aspecto financiero es muy importante ya que obliga al aeropuerto y, por lo tanto, está en juego la responsabilidad de los administradores." Los administradores piden información más detallada sobre la posibilidad de que Ryanair consiga ventajas financieras para otros aviones que no sean los cuatro que tendrán su base en el aeropuerto(50).

(111) En la reunión del 31 de julio de 2001 finalizan las discusiones sobre el contrato de Ryanair. El consejo de administración dispone en ese momento de dos documentos en los que basarse: el plan de negocios consistente en un cuadro en el que ese indican los ingresos y los gastos plurianualmente y un documento de orientación estratégica. El 31 de julio de 2001 es, pues, la fecha en la que consejo de administración de BSCA toma la decisión de firmar un acuerdo con Ryanair. Las actas de las reuniones siguientes indican que el retraso en la firma de los acuerdos con Ryanair se debe a que tiene dificultades con las modalidades de funcionamiento de Promocy. Pero, pasado el 31 de julio de 2001, el consejo de administración no vuelve a mencionar el asunto los acuerdos.

4.2.2.3. Plan de negocios de 2001 y documento de orientación estratégica

(112) El consejo de administración de 31 de julio de 2001 examinó el plan de negocios que figura en el cuadro 3 y sus diferentes elementos, en particular, los ingresos por la asistencia en tierra, los ingresos por el uso de las propiedades públicas, los asuntos relacionados con el fondo de mejora del medio ambiente y el volumen de pasajeros. Aborda otra vez el asunto de las tasas aeroportuarias y de las horas de apertura y el representante del gobierno valón subraya que "si la Región Valona incumple sus compromisos, esto no tendrá consecuencias para BSCA" y que, en caso de modificación de las horas de apertura del aeropuerto o de aumento de las tasas, el responsable es la Región Valona. Precisa también que "las tasas por pasajero o de embarque se han fijado en 1 EUR para todas las compañías durante todo el periodo. La tasa por pasajero acaba de aumentar comercialmente de 5 EUR a 7 EUR y, por lo tanto, se puede disminuir la tasa de embarque".

Cuadro 3

>SITIO PARA UN CUADRO>

(113) Además, Bélgica aportó datos analíticos sobre las operaciones de BSCA a partir de 2010 que se resumen en el cuadro 4.

Cuadro 4

>SITIO PARA UN CUADRO>

(114) El consejo de administración discutió también un documento de orientación estratégica que le había sido presentado. En ese documento se indica el volumen de pasajeros (2500000 a 3000000) que debe alcanzar el aeropuerto en 2010, lo que supone una cuota del mercado belga no superior al 10 %. El documento expone una estrategia para un segmento del mercado cuya finalidad es crear una estructura ligera que ofrezca a las compañías aéreas condiciones financieras atractivas y rotaciones rápidas y que se centre en los viajes cortos, ya sean privados o profesionales, a destinos cercanos. Los usuarios potenciales son las compañías de bajo coste y a las compañías de Europa del este y se destaca la dificultad de atraer a las compañías regionales(51).

(115) Para poner en práctica esta estrategia es necesario el desarrollo del tráfico aéreo. En tráfico aéreo debería a 1400000 pasajeros al año gracias a los 26 vuelos diarios con salida en Charleroi. Ryanair aportará un millón de pasajeros a partir del año 2000. El desarrollo de las actividades de Ryanair debe pasar por una renegociación y una ampliación de la convención a 40 vuelos diarios, es decir, aproximadamente 2 millones de pasajeros anuales, ya que el documento precisa que "[...]" Se considera que la presencia de Ryanair hace difícil que otra compañía de bajo coste instale su base en el mismo aeropuerto, por lo que hay que ofrecerlo como un destino potencial a partir de otra base.

(116) El auditor de BSCA ha analizado el plan de negocios de 2001 y considerado que las hipótesis eran prudentes, aunque subrayó algunos problemas:

"En general, las hipótesis que se han tomado para elaborar el plan de negocios son prudentes en lo que se refiere, en particular, a los ingresos del aparcamiento y también a los gastos generales en comparación con lo que se había gastado realmente a finales del mes de junio. No obstante, hay que destacar los siguientes puntos:

a) Los resultados tienen en cuenta un canon de explotación por mantenimiento/lucha contra incendios a cargo del presupuesto de la Región Valona que aumenta progresivamente, así como una subvención a las inversiones en mantenimiento/lucha contra incendios durante el periodo 2001 a 2003. Esos productos están sujetos al respecto de las disposiciones de la convención de concesión, así como de las condiciones del contrato que se recuerda expiró el 31 de diciembre de 2000 [subrayado por el auditor].

b) Se puede garantizar que las tarifas exigidas a Ryanair se ajustan exactamente al decreto del gobierno valón de 16 de julio de 1998 y, en particular, en lo que se refiere al descuento de 4 EUR por pasajero [subrayado por el auditor] [...]. En una nota adjunta a 'BSCA Commentaires Business Plan 2001', se indica que el fondo de mejora del medio ambiente 'alcanzará un máximo de 75 millones de francos belgas ajustado a partir de 2003 (no se ha firmado ningún acuerdo hasta la fecha).'"

4.2.2.4. Análisis de algunos de los parámetros en los que se basa el plan de negocios de 2001

Servicios de lucha contra incendios y mantenimiento

(117) La Comisión toma nota de que BSCA recibía una compensación financiera de la Región Valona por los servicios de mantenimiento y lucha contra incendios que esta le presta. Esta compensación figura en el plan de negocios de 2001 bajo la rúbrica de ingresos.

(118) La Comisión ha estudiado si la responsabilidad de esos servicios incumbía a BSCA o a la Región Valona. Para ello, ha estudiado los documentos de la concesión. El artículo 12 de las condiciones adjuntas al convenio de concesión de 1991 indica que es responsabilidad de BSCA garantizar y desarrollar el "servicio contra incendios respetando estrictamente las normas de la OACI" así como "el servicio técnico de mantenimiento de los edificios, pistas, accesos, caminos, etc."

(119) No obstante, las disposiciones transitorias (artículo 25) estipulan que entre 1991 y 1997 "la autoridad otorgante [la Región Valona] asume el coste de los servicios de lucha contra incendios y mantenimiento."

(120) Tras la modificación de la concesión en agosto de 1999, se mantuvo el principio de que BSCA continuara haciéndose cargo, pero es la Región Valona quien lo financia entre 1997 y finales de 2000: "durante un periodo de tres años a partir del 1 de enero de 1997, la autoridad otorgante [la Región Valona] se hace cargo del coste de los servicios de lucha contra incendios y mantenimiento mencionados en los artículos 12 y 19. Las partes reexaminarán esas disposiciones para el presupuesto de 2000 en función del equilibrio financiero de la concesión, así como de la evolución prevista y presupuestada para los años siguientes en la cuenta de resultados de BSCA."

(121) En la reunión con las autoridades belgas celebrada el 23 de julio de 2003, la Comisión adujo que cuando BSCA tomó la decisión de firmar los acuerdos con Ryanair en julio de 2001, no tenía ninguna garantía de que la Región Valona seguiría asumiendo los costes de esos servicios en los años siguientes. Los documentos de la concesión de entonces preveían, en cambio, que tenía que sufragar(52) esos costes como señaló el auditor de BSCA en el consejo de administración de 15 de junio de 2003(53). Por lo tanto, la Comisión preguntó a Bélgica en que se basaba BSCA para suponer que la Región Valona seguiría pagando el coste de esos servicios. Bélgica envió las bases jurídicas de las subvenciones para la lucha contra incendios y mantenimiento concedidas a BSCA en 2000 y 2001(54).

(122) En la última contribución de 19 de diciembre de 2003, Bélgica aportó un nuevo dato sobre esta subvención para el servicio de lucha contra incendios y mantenimiento. Se trata de una carta enviada por BSCA el 5 de julio de 2001 al ministerio de transportes de Valonia en la que se detallan los costes presupuestados por el aeropuerto para 2002 por ese concepto. Esa carta es la consecuencia de una conversación telefónica entre las dos partes. Las autoridades belgas no han enviado ninguna respuesta del gobierno valón dirigida a BSCA para confirmar que se hacían cargo de esos gastos a partir 2001.

(123) En esa misma contribución, Bélgica considera que las compensaciones dadas a BSCA por esos servicios de mantenimiento y lucha contra incendios se ajustan a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia en el asunto Altmark(55).

Fondo de mejora del medio ambiente y canon por la puesta a disposición de infraestructuras

(124) De acuerdo con el decreto valón de 16 de abril de 1998 actualmente en vigor, el 35 % de las tasas aeroportuarias se destinan a un fondo de mejora del medio ambiente. La Comisión preguntó a Bélgica si realmente ese 35 % se había ingresado en ese fondo, ya que parecía que BSCA se quedaba con una parte de esos ingresos.

(125) En la reunión de 24 de junio de 2003 con la Comisión, Bélgica precisó que ese fondo ya no existía y que esa disposición legislativa tenía que haberse derogado. La Comisión señala que sigue estando en vigor. Al parecer, en 2001, BSCA ingresó el 35 % de lo recaudado en el fondo de mejora del medio ambiente. En 2002 se fijó un máximo de 75 millones de francos belgas para esa contribución (1,86 millones de euros). En la contribución de 19 diciembre de 2003, Bélgica adujo que el establecimiento de un tope de 75 millones de francos belgas anuales para el fondo de mejora del medio ambiente, ajustado al 2 %, figuraba en el plan financiero de Sowaer, aprobado por el gobierno valón el 23 de mayo de 2001 y enviado a BSCA el 1 de agosto de 2001. Después de la modificación del contrato de concesión en 2002(56), la contribución ambiental se convirtió en un canon para Sowaer por la utilización de las infraestructuras.

(126) Efectivamente, en respuesta al tercero interesado C que afirma que BSCA no paga por la puesta a disposición de la infraestructura, Bélgica responde que no es cierto, ya que "el 35 % de los cánones aeroportuarios, hasta un máximo, es para Sowaer de acuerdo con la convención de subconcesión de propiedades públicas de 15 de abril de 2002" y "una parte de los cánones que pagan los usuarios de esta infraestructura, es decir, tanto las compañías aéreas como los pasajeros, se entrega a Sowaer para sufragar una parte de los costes de infraestructura. Por lo tanto, esa afirmación es injustificada"(57).

Recapitalización de BSCA por la Región Valona

(127) El consejo de administración de BSCA de 31 de julio de 2001 recibió información sobre las pérdidas por la instalación de la base de Ryanair durante los primeros años del contrato. Se consideró necesario que la Región Valona recapitalizara la empresa con 5 millones de euros "para evitar que se encontrara en una situación precaria"(58).

(128) El principio de la recapitalización se cita de una decisión de mayo de 2001 del gobierno valón(59) y en el anexo, el plan financiero de la Sociedad Valona de Aeropuertos. Este plan prevé "una participación en BSCA de ± 60 millones de francos belgas [...] y posteriormente, a lo largo de tres años, 3 veces 30 millones (capital de 600 millones y participación de Sowaer del 2 5 %, es decir, 150 millones)."

(129) No obstante, cuando los administradores de BSCA deciden firmar los acuerdos con Ryanair, no parecen disponer de la seguridad de que esta recapitalización se vaya a efectuar: [el administrador A] "preguntara si Sowaer ha presentado ya una petición de aumento del capital. [El administrador B] responde que Sowaer tiene previsto un aumento del capital de 150 millones. Convendría que ese aumento de capital tuviera lugar en 2002. [El administrador C] muestra su preocupación por que el consejo de administración tenga que aprobar un plan sin saber si el accionariado estará de acuerdo y si BSCA podrá cumplir el contrato. [El administrador B] propone introducir ese punto en el orden del día del siguiente consejo de administración de Sowaer. [Otra administrador] constata que se está pidiendo al consejo de administración que apruebe ese contrato sin tener la certidumbre de obtener el aumento de capital de la Sowaer. [...] [El administrador B] informa al consejo de que Sowaer enviará una carta a BSCA en la que confirmará que su consejo de administración ha probado el plan financiero en el que se prevé un aumento del capital"(60).

(130) En 19 de diciembre de 2003 las autoridades belgas presentaron una carta enviada por Sowaer a BSCA el 1 de agosto de 2001 que incluía una copia de la decisión tomada por el gobierno valón el 23 de mayo de 2001 de recapitalizar los dos aeropuertos valones con 150 millones de francos belgas cada uno. En la carta se precisa que ese documento fue aprobado por Sowaer el 1 de julio de 2001.

(131) El problema de la recapitalización de BSCA fue planteado por la parte interesada C. En las respuestas escritas, Bélgica respondió que sí que Sowaer había efectuado el 3 de diciembre de 2001 el aumento del capital de BSCA de 3961340 EUR que se había decidido en 2001.

(132) Esta operación se llevó a cabo de acuerdo con el principio del inversor privado en una economía de mercado. La consultora Deloitte & Touche, en su análisis del plan de negocios de 2002, defendía que la Región/Sowaer había actuado como inversor privado, ya que estaba previsto que los fondos invertidos en BSCA dieran un rendimiento de la inversión de aproximadamente el 27 % teniendo en cuenta los resultados de BSCA previstos durante el periodo 2001-2010(61).

(133) En su contribución de 19 de diciembre de 2003, las autoridades belgas señalaron que el 27 de noviembre de 2003 Sowaer había pedido a Deloitte & Touche que analizara la comparación de los planes de negocios de 2001 y 2002. También presentaron la respuesta de Deloitte & Touche de 27 de noviembre de 2003 en la cual el experto considera que las conclusiones generales del estudio sobre el plan de negocios de 2002 pueden aplicarse de forma general al plan de negocios de 2001.

4.2.2.5. Otros comentarios de las autoridades belgas

(134) Como respuesta a las observaciones de la parte interesada C sobre la financiación de la seguridad, Bélgica considera que se trata de "una misión de servicio público que deben asumir los Estados miembros" y que "las lleva a cabo la propia Región Valona sin que BSCA intervenga para nada." "Es competencia de los Estados miembros determinar cómo financia esa misión, pero la decisión de la Región Valona de no imponer un canon de seguridad a BSCA es una decisión política y no es en absoluto una ayuda estatal."

(135) Bélgica está de acuerdo con Ryanair en lo que se refiere al mercado pertinente: las otras compañías que utilizan el aeropuerto son compañías chárter cuyos servicios de transporte son distintos de los de las compañías de bajo coste como corroboran las decisiones de la Comisión sobre concentraciones(62).

(136) Las autoridades belgas exponen en su contribución de 19 de noviembre de 2003 que apoya la actuación como inversor privado de BSCA la constatación a posteriori de que los resultados de 2003 previstos son mucho mejores que los previstos en el plan de negocios, ya que se anuncia un beneficio neto de aproximadamente 1,5 millones de euros, mientras que en el plan se preveía una pérdida de 1531793 euros(63).

5. EVALUACIÓN DE LA AYUDA

5.1. DETERMINACIÓN DE SI SE TRATA DE UNA AYUDA A EFECTOS DEL APARTADO 1 DEL ARTÍCULO 87 DEL TRATADO

(137) De conformidad con el apartado 1 del artículo 87 del Tratado y del apartado 1 del artículo 61 del Acuerdo del EEE, serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

5.1.1. VENTAJAS CONCEDIDAS A RYANAIR

(138) La Comisión había diferenciado en la decisión por la que se incoa el procedimiento entre dos tipos de ventajas recibidas por Ryanair: las de la Región Valona y las de BSCA.

5.1.1.1. Ventajas concedidas por la Región Valona

(139) Antes de abordar el asunto específico de las ventajas concedidas a Ryanair consistentes en un descuento en la tasa de aterrizaje de aproximadamente el 50 % en relación con la tarifa general, aunque esta no es la cuestión que se va a tratar, la Comisión recuerda que no está en contra de que se concedan esas reducciones a las compañías aéreas bajo determinadas condiciones. En la decisión sobre "Manchester" anteriormente mencionada, la Comisión decidió que los descuentos por un período limitado que son disponibles y se conceden sin discriminación entre los usuarios de aeropuerto no forman parte del campo de aplicación del artículo 87 del Tratado, ya que no falsean la competencia. La Comisión, en cambio, había precisado que un descuento o un régimen de descuentos que diera un trato preferente a una empresa específica sí que podría considerarse incluido en el campo de aplicación del artículo 87 del Tratado(64).

(140) La Comisión considera este caso se ajusta a la segunda hipótesis, ya que la reducción de las tasas de aterrizaje, al igual que la garantía de compensación, se han concedido a una única empresa durante un periodo de 15 años y no a todas las empresas instaladas en Charleroi. El artículo 87 del Tratado puede, pues, aplicarse en caso de que el beneficio de la concesión de una excepción al régimen de tarifas de derecho común no esté justificado por motivos económicos objetivos.

(141) Lo primero que hay que dilucidar en este caso es si se ha concedido a Ryanair una "ventaja" de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado. Efectivamente, Bélgica y Ryanair consideran que esta última no se beneficia de una ventaja de acuerdo con la definición incluida en la legislación sobre ayudas estatales, ya que, en su opinión, la Región Valona actuó como un inversor privado en una economía de mercado al ofrecer una tarifa preferente, pero económicamente viable.

(142) En el punto 76 de la decisión por la que se incoa el procedimiento, la Comisión ya había indicado que no podía aplicarse el principio del inversor privado en una economía de mercado a la Región Valona para justificar la reducción de la tasa de aterrizaje y la garantía de compensación en caso de modificación del horario de apertura o del importe de las tasas aeroportuarias. Precisó también que ese principio sólo podía aplicarse "en el ejercicio de actividades económicas y nunca en el ejercicio de competencias normativas" y que "una autoridad pública no puede aducir que podría obtener beneficios económicos como propietaria de la empresa explotadora de un aeropuerto para justificar una ayuda dada en el ejercicio discriminatorio de sus competencias normativas o fiscales."

(143) Durante el procedimiento, Bélgica y Ryanair defendieron que las ventajas anteriormente citadas se habían concedido a Ryanair en el ámbito de actividades económicas y no en el ejercicio del poder soberano, como contrapartida a los compromisos aceptados y a los beneficios aportados por Ryanair. La Región Valona había actuado, por lo tanto, al igual que otros aeropuertos europeos, en particular, los privados, de conformidad con el principio del inversor privado en una economía de mercado.

(144) La Comisión mantiene que la fijación de las tasas aeroportuarias es competencia legislativa y normativa de la Región Valona y que no es aplicable en esas circunstancias el principio del inversor privado en una economía de mercado. La legislación general que se aplica a los aeropuertos valones es la siguiente:

- La competencia en aeropuertos se la conceda a la Región Valona una ley federal de Bélgica; las competencias en equipamiento y explotación de los aeropuertos y aeródromos públicos situados en su territorio le fueron confiadas a la Región por la ley federal de Bélgica de 8 de agosto de 1988 por la que se modifica la ley especial de 8 de agosto de 1980.

- El gobierno valón está autorizado a regular el acceso a los aeropuertos valones (Charleroi, Lieja, Saint-Hubert y Spa) por un acto del parlamento valón de 1994(65). Este acto legislativo autoriza al gobierno valón a conceder la explotación de los aeropuertos valones "aplicando las modalidades que determine, a fijar y a recaudar los cánones (...) y, si procede, a ceder el derecho de recaudación a las concesionarias." Así, a pesar de que el legislador valón ha previsto que el derecho de recaudación se pueda confiar, bajo determinadas fórmulas, a una concesionaria, no se ha transferido, ni puede de hecho transferirse, el derecho a fijar los cánones. Es competencia de las autoridades políticas y reglamentarias valonas. Ni BSCA, ni la sociedad gestora del aeropuerto de Lieja-Bierset tienen derecho a fijar los cánones. Únicamente son beneficiarias "pasivas" de una parte del producto de esos cánones, pero no tienen ningún poder sobre la terminación de su importe. En particular, el porcentaje que debía ingresarse en el fondo de mejora del medio ambiente, el 35 % de los cánones recaudados, lo ha modificado regularmente la Región Valona en lo que se refiere a la fijación o no de un máximo, al cambio de destinatario, es decir, un fondo determinado o el nuevo accionista público de BSCA, Sowaer y, por último, a la liquidación de ese fondo y al destino de las sumas adeudas por BSCA.

- El gobierno valón ha regulado el acceso a todos los aeropuertos y aeródromos valones mediante decreto de julio de 1998 modificado por un decreto de 2001. Ese decreto ha fijado los cánones que se cobran a los usuarios, dispuesto en los apartados 1 y 2 del artículo 7 un régimen de descuentos en la tasa de aterrizaje según el peso de los aviones abierto a todos, previsto la creación de una comisión consultiva de usuarios que emite dictamen sobre los proyectos de modificación del régimen de cánones o de su importe(66), determinado las modalidades de recaudación de los cánones y previsto que "los cánones y los abonos se den a conocer a los usuarios por todos los medios adecuados y, en particular, mediante su publicación en 'Aeronautical Information Publication'."

(145) A través de la normativa aplicable, publicada en el Boletín Oficial de Bélgica, la Región Valona actúa como autoridad pública regulando y garantizando a todos el acceso a los bienes públicos valones en condiciones de igualdad para los usuarios. Si, como defienden Bélgica y Ryanair, la Región Valona actúa en un sector de actividad económica, su función es asimilable a la de un regulador. Al fijar las tasas aeroportuarias que deben pagar los usuarios de los aeropuertos valones, está enmarcando una actividad económica, pero no actúa, desde luego, como una empresa.

(146) La decisión por la que se incoa el procedimiento califica de tasas a las tarifas aeroportuarias establecidas por la Región Valona para el aeropuerto de Charleroi, denominación que esta decisión no ha cambiado hasta este momento. Se podría considerar que se trata de lo que el Tribunal de Justicia llama "tasas parafiscales", es decir, tasas que se caracterizan por estas destinadas, desde el momento en que se las recauda, a hacer posible la financiación de una transferencia de fondos determinada(67). En este caso, las tarifas aeroportuarias fijadas por la Región Valona se destinan al funcionamiento del aeropuerto: 65 % para la empresa gestora y el 35 % para el fondo de mejora del medio ambiente. Permiten financiar una transferencia de fondos determinada. Ese tipo de financiación ha sido estudiada por el Tribunal(68) desde el punto de vista de las tasas parafiscales.

(147) En este caso, podría aceptarse el concepto de "canon" definido como la remuneración por un servicio prestado, aunque interpretándolo de manera amplia. En el régimen valón de tarificación aeroportuaria, la relación directa y manifiesta entre el coste y el servicio prestado a los usuarios es, de todas maneras, escasa. Los costes no corresponden a la remuneración directa de una prestación, los servicios que corresponden a esa remuneración no están definidos con precisión y los "cánones" no se fijan en relación directa con un parámetro como, por ejemplo, los costes de explotación, sino de manera relativamente "abstracta"(69).

(148) De todas maneras, la Comisión debe tener en cuenta sus decisiones previas sobre tarifas aeroportuarias en las que en numerosas ocasiones las ha denominado cánones(70). A pesar de que el objetivo de esas decisiones no era, por lo general, distinguir entre tasas y cánones y aunque la terminología utilizada podía ser independiente de la definición elegida en la notificación propiamente dicha, la Comisión considera que es práctica habitual considerar esos costes más bien como un canon que como una tasa. La Comisión constata también que el Tribunal de Justicia no se ha manifestado en contra de esa denominación(71).

(149) La Comisión considera, pues, apropiado, más allá de la denominación propiamente dicha, considerar jurídicamente cánones los importes fijados por la Región Valona por el aterrizaje o el aparcamiento de los aviones en Charleroi y utilizar la denominación genérica de tarifas aeroportuarias.

(150) La Comisión constata, de todas maneras, que esta cuestión terminológica no influye en su evaluación de dichos costes, que fija la autoridad regional, la cual ha decidido destinar una parte al aeropuerto concesionario y otra parte a un fondo de mejora del medio ambiente que ha creado.

(151) El apartado 3 del artículo 7 del decreto valón de 16 de julio de 1998 establece que el ministro de transportes de Valonia puede conceder, con carácter promocional, descuentos todavía más importantes en los costes de aterrizaje. Si fuera necesario, se podía también modificar la base imponible del canon aeroportuario (por pasajero o por tonelada) acogiéndose a la norma jurídica general apropiada.

(152) En lugar de eso, las autoridades valonas se han comprometido a reducir los costes de aterrizaje para un único usuario mediante un contrato de derecho de privado que no estaba destinado al hacerse público, basado en una base imponible para el canon distinta de la que figura en la normativa, por un periodo de 15 años y sin que se otorgue ese derecho a los demás usuarios. La Región Valona se comprometió también a garantizar una compensación en caso de que Ryanair se viera perjudicada por que la Región ejerciera sus competencias normativas.

(153) La Comisión considera que la Región Valona está en una situación en la que hay confusión de competencias. En lugar de actuar de acuerdo con las competencias que le compiten como autoridad pública, al comprometerse con Ryanair ha establecido una excepción a las normas que ella misma había fijado. La "necesidad comercial" de atraer a Ryanair a Charleroi ha hecho que ignorara las normas generales sobre fijación de costes en Valonia. Bélgica lo reconoce implícitamente cuando explica que las autoridades públicas valonas están preparando una modificación del decreto valón de 16 de julio de 1998 "que permitirá tomar mejor en consideración los diferentes criterios objetivos por los que se diferencian los distintos tipos de usuarios de los aeropuertos valones". No se invocar el principio del inversor privado en una economía de mercado para justificar esta confusión de competencias y las ventajas concedidas a Ryanair.

(154) Ryanair adujo que si la Comisión decidiera que la Región Valona no tenía derecho a ofrecerle esas garantías sin considerar siquiera si un inversor privado en una economía de mercado lo hubiese hecho, ejercería una discriminación entre los aeropuertos públicos (cuyos cánones los suele fijar y controlar el gobierno o una autoridad reguladora) y los aeropuertos privados (que son libres de fijar los cánones por el período de validez de un contrato). Con esto se haría una discriminación entre aeropuertos públicos y privados cuando "el Tratado no prejuzga en modo alguno el régimen de la propiedad en los Estados miembros" (artículo 295 del Tratado).

(155) La afirmación de Ryanair de que los aeropuertos privados tienen libertad para fijar los costes, mientras que los de los aeropuertos públicos los fija y controla una autoridad pública o de control no está fundada. Hay muchas maneras de fijar los cánones o las tasas aeroportuarias en Europa, que varían de un Estado miembro a otro e incluso dentro de un Estado miembro(72). Los distintos sistemas de fijación de los cánones o tasas no se resumen en una dicotomía "aeropuertos públicos" y "aeropuertos privados" como dice Ryanair.

(156) Los aeropuertos desempeñan siempre una función de utilidad pública, lo que explica que, por lo general, estén sujetos a cierta regulación, incluso cuando pertenecen o están gestionados por una empresa privada. Los gestores privados de un aeropuerto puede estar sujetos a esa regulación y sus poderes de fijación de los cánones están frecuentemente limitados por las prescripciones de los reguladores nacionales por su posición de monopolio. La reguladores nacionales establecen así normas generales sobre la situación de poder de los aeropuertos en relación con los usuarios y establecen un límite para los cánones que no debe sobrepasarse (price caps). No es cierto, pues, que un aeropuerto privado sea libre de fijar los cánones sin estar sujeto a determinada forma de regulación.

(157) Tampoco es cierto que un aeropuerto público no tenga libertad para fijar las tarifas aeroportuarias. Nada impide que la empresa pública que gestiona un aeropuerto fije ella misma su importe, aunque es posible que esa facultad este regulada. Así, la Región Valona podrían haber decidido que era competencia de BSCA fijar un canon por los servicios prestados a los usuarios respetando determinados principios y condiciones. Oponer los aeropuertos públicos a los aeropuertos privados en lo que se refiere a la fijación de las tarifas aeroportuarias es una simplificación inexacta de una realidad mucho más compleja.

(158) La Comisión no discrimina entre los aeropuertos públicos y los aeropuertos privados. Se limita a analizar el régimen elegido y libremente aplicado por la Región Valona y a constatar que, cuando fija las tarifas aeroportuarias y, por lo tanto, también cuando decide no aplicar las normas generales, la Región Valona no actúa como una empresa sino como una autoridad pública. Lo único que hace la Comisión es evaluar las características de sistema organizativo y, por lo tanto, no va en contra del artículo 295 del Tratado.

(159) La Comisión quisiera recordar que, en su opinión, la Región Valona disponía de toda la libertad posible para establecer de manera legal un régimen de incentivos aplicable a las tarifas aeroportuarias de Charleroi. El sistema transparente de descuentos previsto en su propia reglamentación le ofrecía esa posibilidad. Por su parte, la Comisión ya había reconocido, por ejemplo, en la decisión "Manchester" anteriormente citada, que un aeropuerto podía establecer un régimen de descuentos no discriminatorio por un período limitado. El régimen de descuentos promocionales por iniciativa del ministro de transportes podrían ajustarse a esa posibilidad. Por último, como no están todavía armonizadas en Europa las prácticas de los Estados miembros ni de los gestores de los aeropuertos en la que se refiere a la tarificación aeroportuaria, la Región Valona tenía, y seguirá teniendo en el futuro, toda libertad para decretar una nueva tarifa pública más favorable a las compañías aéreas que las anime a utilizar más el aeropuerto de Charleroi. No obstante, la Comisión constata que la Región Valona no ha recurrido a ninguna de las posibilidades legales que le habrían permitido ofrecer la tarifa aplicada a Ryanair a todas las compañías interesadas de manera no discriminatoria.

(160) Por lo que la Comisión llega la conclusión de que el principio del inversor privado en una economía de mercado no es aplicable a la actuación de la Región Valona y de que la reducción de las tarifas aeroportuarias y la garantía de compensación es en una ventaja de acuerdo con el apartado 1 del artículo 87 del Tratado. Esas ventajas permiten a Ryanair disminuir sus costes explotación.

5.1.1.2. Ventajas concedidas por BSCA a Ryanair

a) Aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado a un aeropuerto cuya estructura financiera está unida a la de las administraciones locales, regionales y estatales

(161) En la decisión por la que se incoa el procedimiento, la Comisión consideró que no se podía aplicar el principio del inversor privado en una economía de mercado a BSCA: "Se han confundido en gran medida los papeles de la Región Valona como autoridad pública y de BSCA como empresa aeroportuaria, lo que dificulta mucho la aplicación de este principio (nota: principio del inversor privado en una economía de mercado)".

(162) Efectivamente, BSCA, cuya estructura financiera está estrechamente relacionada con la de la Región Valona, no corre todos los riesgos a los que se enfrenta un empresario.

(163) En primer lugar, BSCA ha obtenido los derechos exclusivos de gestión del aeropuerto mediante concesión de 50 años que le autoriza a quedarse con el 65 % de las tasas aeroportuarias, los ingresos provenientes de las propiedades públicas que utilizan los comerciantes instalados en el aeropuerto, los ingresos de la asistencia en tierra que determina libremente, así como otros ingresos (ventas de combustible y otros servicios prestados a los usuarios).

(164) En segundo lugar, la empresa BSCA no corre con todos los gastos ni, por consecuencia, con los riesgos que implican las actividades aeroportuarias en Charleroi(73). Además, la Región Valona tiene plena libertad para modificar las tareas de BSCA mediante cambios en los contratos de concesión para aligerar el peso financiero asumiendo o haciendo que lo asuman los contribuyentes.

(165) En tercer lugar, el estatuto de BSCA sigue estando poco claro. Se trata de una empresa que desempeña misiones de servicio público que no están claramente determinadas y sin que las correspondientes compensaciones se hayan definido con precisión.

(166) Dadas las circunstancias, la Comisión no puede verificar realmente si la financiación que recibe BSCA por sus tareas de interés general no incluye alguna compensación excesiva. Los ingresos de ese tipo podrían, en ese caso, destinarse a financiar actividades comerciales. No se puede, por lo tanto, excluir el riesgo de subvenciones cruzadas entre diferentes tipos de actividades.

(167) No obstante, las observaciones de las partes interesadas se centran en el asunto del análisis de la actuación de BSCA como inversor privado, en particular, las de Ryanair y las de los gestores de aeropuertos privados, quienes consideran que la concesión de ventajas a una compañía aérea a cambio de los ingresos que genera es una práctica comercial corriente.

(168) Por otro lado, está la sentencia sobre "Aéroports de Paris (ADP)" que supuso una aclaración importante para el sector de los aeropuertos al calificar la gestión de un aeropuerto como actividad empresarial. Estableciendo una analogía con la sentencia sobre ADP, se puede decir que BSCA es una empresa con arreglo al derecho de competencia, ya que sus actividades son de tipo económico(74), a saber, el control y la organización de actividades de asistencia en tierra, así como la puesta a disposición de instalaciones utilizadas tanto por los usuarios como por los prestatarios del aeropuerto. La gestión de las infraestructuras utilizadas en común exige la organización y la coordinación del conjunto de las actividades que en ellas se realizan. Este tipo de actividades económicas incumbe también a gestores privados de aeropuertos como TBI o Morrison.

(169) No obstante, la Comisión recuerda las limitaciones del razonamiento del inversor privado que había definido en el punto 82 de la decisión por la que se incoa el procedimiento y que son las siguientes: "no se pueden considerar conformes con el principio del inversor privado en una economía de mercado los compromisos hechos por una empresa aeroportuaria si no se puede probar que llevarán a que la actividad del aeropuerto como tal genere beneficios razonables en un plazo adecuado. Es evidente que las posibles repercusiones económicas positivas sobre la economía de la región en la que se sitúa el aeropuerto no pueden tenerse en cuenta para evaluar si la intervención es una ayuda o no." A simple vista, la Comisión duda que pueda considerarse aplicable en su totalidad el criterio del inversor privado en una situación como ésta, en la que las inversiones en las infraestructuras aeroportuarias han sido financiadas por fondos públicos y no se incluyen en los cálculos de rentabilidad. No obstante, visto el carácter precursor de este asunto y como diferentes partes han evocado ese principio a lo largo del procedimiento, la Comisión analizará si se reunían las condiciones para poder aplicar ese criterio.

(170) Así, en definitiva, siguiendo la lógica de la sentencia sobre Aéroports de Paris y a pesar de las dificultades para aplicarla, la Comisión ha analizado si se han cumplido los criterios del inversor privado en el contrato de BSCA con Ryanair.

b) Comparación entre aeropuertos "públicos" y aeropuertos "privados"

(171) Ryanair ha entregado a la Comisión algunos datos confidenciales que indican el pago neto de la compañía aérea a BSCA es superior al que efectúa en otros aeropuertos privados con los que tiene acuerdos por 10 a 20 años. Esto hace pensar que la actuación de BSCA se ajusta a la habitual en los aeropuertos privados y, por lo tanto, es la de un inversor privado. No obstante, para determinar si BSCA ha actuado verdaderamente como un inversor privado sólo se pueden considerar en realidad los parámetros de explotación de BSCA que han determinado la oferta.

(172) El análisis no puede basarse en comparaciones con las ofertas de los gestores de aeropuertos privados por tres motivos principales.

(173) En primer lugar, que la situación de los otros aeropuertos no es necesariamente igual a la de BSCA, ya que las tareas de los gestores de aeropuertos varían de un aeropuerto a otro en función, en particular, de la reglamentación existente. Otro tanto se puede decir de los costes e ingresos de explotación, así como de su situación geográfica y de la fase de su desarrollo (número de pasajeros, número de compañías aéreas, capacidad disponible, etc.).

(174) En segundo lugar y, como lo han indicado algunas partes interesadas, la comparación con los aeropuertos podría estar distorsionada por el hecho de que, aun cuando son privados, los aeropuertos pueden recibir financiación pública por diversos motivos, en particular, para poder atraer a compañías aéreas. Así, el aeropuerto de Knock, que Ryanair cita como ejemplo de aeropuerto privado que le ofrece condiciones mejores que Charleroi, recibe subvenciones del gobierno irlandés para actividades de comercialización. Esas subvenciones le permiten reducir las tasas aeroportuarias que debe pagar Ryanair y, en menor medida, British Airways(75).

(175) En tercer lugar, cuando Ryanair se instala en aeropuertos gestionados por una empresa privada, puede ocurrir que reciba dinero de las administraciones locales circundantes. Así, en el caso del aeropuerto de Stockholm-Skavsta, gestionado por TBI y que ha sido citado varias veces como ejemplo a largo de la instrucción de este asunto, resulta que Ryanair recibió del gobierno regional de Nypoking un paquete para comercialización por un período de 10 años y un importe de 55 millones de coronas suecas. Esos acuerdos fueron declarados ilegales por un tribunal sueco en septiembre de 2003(76) al no respetar las normas sobre contratación pública.

(176) La Comisión considera, por ello, que procede tener en cuenta la presencia o no de dinero público en el aeropuerto o en un contrato paralelo y la concesión o no de una ventaja a la compañía aérea como consecuencia de la entrega de esos fondos por la autoridad pública. Así, por ejemplo, unos fondos importantes dados como compensación, cosa que no se cuestiona, de misiones de servicio público y reinvertidos seguidamente en un contrato comercial con una compañía aérea podrían considerarse potencialmente ayudas, en particular, al no haber una separación contable y existir el riesgo de una compensación excesiva o un abuso de la compensación.

(177) Por lo tanto, la Comisión considera que la dicotomía "aeropuerto público"/"aeropuerto privado" es artificial, ya que un aeropuerto privado puede recibir diversos tipos de financiación pública que le permiten conceder "ventajas" a las compañías aéreas. La Comisión no puede, por lo tanto, tener en cuenta los "ejemplos" de aeropuertos privados citados por las partes. Analizará, por consiguiente, la actuación como inversor privado de BSCA en relación con la situación del aeropuerto de Charleroi y no en relación con otros aeropuertos cuya situación, funcionamiento y financiación distan de ser similares.

c) Aplicación del principio a lo largo del tiempo

(178) No es posible determinar si BSCA ha actuado como un inversor privado en una economía de mercado basándose en los resultados actuales, es decir, en análisis posteriores a la decisión de invertir tomada en 2001. Para averiguar si la empresa se ha comportado como un inversor prudente en una economía de mercado, procede, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal, situarse en el contexto de la época en el que se tomaron las medidas de apoyo financiero. La Comisión tiene pues que abstenerse de toda apreciación fundada en una fecha posterior para determinar la racionalidad económica de la actuación de BSCA(77). Es aún más importante situarse en el contexto de la decisión de inversión de BSCA en 2001, por cuanto que, a partir de 2002, las tareas de BSCA han evolucionado y se han modificado las condiciones en las que actúa. La estructura actual de costes e ingresos no es la que existía cuando se tomó la decisión de invertir en 2001(78). Por ese motivo, la Comisión no puede basarse en el plan de negocios de 2001 ni en el estudio de Deloitte & Touche de 2003 para analizar la actuación de BSCA como inversor prudente.

(179) Ryanair ha propuesto que la Comisión aplique el principio del inversor privado en una economía de mercado basándose no en el momento presente, sino en la duración del contrato (15 años) o incluso en la duración de la concesión de BSCA (50 años). Si no es válido el análisis del presente, la Comisión no puede tomar como periodo de referencia esos 50 años, cuando el contrato dura 15 y ningún otro elemento permite justificar ese período de tiempo. La Comisión toma nota, por otra parte, de que BSCA ha elaborado sus proyecciones financieras principales a 10 años y ha solicitado su validación externa. Por lo tanto, la Comisión centrará su análisis en el periodo 2001-2010 al que se refieren los principales estudios de BSCA y de sus consejos. No obstante, toma nota de que varias de las fases de preparación del plan de negocios aportadas por BSCA se refieren a un periodo total de 15 años que finaliza en 2015 y se ajustan a la duración del contrato, por lo que no tiene que extrapolar esas predicciones para tener los datos referentes a un periodo más largo. No pretende que su razonamiento reemplace al del inversor en lo que se refiere al período elegido para establecer las proyecciones financieras ni las hipótesis en las que se basan esas proyecciones. Como ya lo ha explicado en el pasado, la Comisión "comprende que en las decisiones empresariales de inversión existe un amplio margen de discrecionalidad"(79). La Comisión utilizará, en particular, los datos referidos a 15 años para comprender los datos económicos del contrato cuando calcule los flujos actualizados o los tipos de rendimiento interno de la operación.

(180) La Comisión verificará si BSCA ha actuado realmente como un inversor privado en una economía de mercado haciendo referencia a los datos de las actas del consejo de administración de la empresa, analizando la validez del plan de negocios establecido en 2001 y teniendo en cuenta las condiciones de explotación, las tareas y las obligaciones de BSCA de acuerdo con la normativa valona y los documentos de concesión en vigor por aquel entonces.

Análisis de la actuación de BSCA

(181) La Comisión constata que el consejo de administración de BSCA ha estudiado varias veces las condiciones del contrato con Ryanair en al menos cuatro reuniones (15 de junio, 29 de junio y 10 y 31 de julio de 2001). Ha sido informado varias veces por las personas participantes en la negociación (el consejero jurídico del ministro valón responsable de los aeropuertos y dos de los negociadores, que son miembros del consejo de administración y también miembros del gabinete de dos ministros valones).

(182) Los miembros del consejo administración decidieron firmar un acuerdo con Ryanair el 31 de julio de 2001 tras analizar las consecuencias financieras para BSCA. A pesar de que dispusieron de los datos financieros relativamente tarde(80), el 31 de julio de 2001 tenían ya las proyecciones financieras y tuvieron ocasión de discutirlas. BSCA se comprometió también basándose en la estrategia expuesta de manera clara y coherente en un documento de orientación presentado a los administradores.

(183) Al igual que hubiese hecho un inversor privado, BSCA elaboró un plan de negocios plurianual 2001-2010 el que se mostraban los beneficios y los costes de la instalación de Ryanair. La Comisión ha analizado ese plan, cuyos valores clave figuran el cuadro 3, y comprobó que, salvo indicaciones en contra en los considerandos 185 y siguientes, era representativo del conjunto de las gastos e ingresos relacionados con el desarrollo de las actividades de BSCA. Se hicieron así previsiones sobre los ingresos basados en el volumen de pasajeros previsto y los costes de explotación relacionados con el "cambio de escala" ocasionado por la instalación de Ryanair y la apertura de la nueva terminal en 2005. Hay que señalar que el auditor de BSCA que analizó el plan de negocios de 2001 constató que "en general, las hipótesis que se han tomado para elaborar el plan de negocios son prudentes en lo que se refiere, en particular, a los ingresos del aparcamiento y también a los gastos generales en comparación con lo que se había gastado realmente a finales del mes de junio."

(184) A pesar de que el consejo de administración de BSCA había discutido las condiciones del contrato con Ryanair, evaluado las consecuencias económicas a largo plazo para BSCA gracias a la elaboración del plan de negocios 2001-2010 y comprometido a la empresa basándose en una estrategia que parece clara y coherente, la Comisión considera que en definitiva BSCA no ha actuado, no obstante, como un inversor privado en una economía de mercado. Cuando tomó la decisión de invertir no efectuó un análisis coherente de todas las hipótesis del contrato previsto con Ryanair y únicamente con esta, ni tuvo tampoco en cuenta varios parámetros que podrían haber puesto en duda toda perspectiva de rentabilidad a largo plazo. Por ello, corrió riesgos a los que no se hubiera expuesto un inversor privado en una economía de mercado.

(185) Esos riesgos están relacionados tanto con los datos intrínsecos del plan de negocios como con los datos referentes a las relaciones entre BSCA y la Región Valona. Los primeros, obtenidos del análisis del plan de negocios realizado por la Comisión, dan a entender que BSCA ha elegido para elaborar su plan de negocios hipótesis favorables o, en algunos casos, independientes de las medidas tomadas en colaboración con Ryanair. Los segundos están relacionados principalmente con los costes del servicio de mantenimiento/lucha contra incendios y el fondo de mejora del medio ambiente que no han sido comprendidos correctamente. Así, BSCA ha sobrevalorado sus beneficios futuros en unos 33 a 56 millones de euros durante el periodo 2001-2011 según la hipótesis adoptada. Un inversor privado no habría corrido jamás un riesgo similar, ya que esa cantidad es, en el mejor de los casos, prácticamente igual a los beneficios previstos por BSCA durante un periodo de 10 años (35 millones de euros).

Situación contable de BSCA antes de la firma del contrato con Ryanair

(186) La Comisión considera importante analizar el contrato con Ryanair desde la perspectiva de la actividad previa de BSCA y de su situación financiera por aquel entonces. Durante los años anteriores la gestión de BSCA había sido prudente y sin riesgos particulares. De 1997 a 1999, la actividad fue bastante inferior a la que permitía el contrato. El número de pasajeros que utilizó el aeropuerto fue de entre 210000 y 235000 al año y los ingresos totales de 5,9 a 6,9 millones de euros por año. El resultado neto de esas actividades era positivo, si bien es cierto que no muy elevado, pero, no obstante, permanente, y se elevó respectivamente a aproximadamente 136000 EUR en 1997, 12000 EUR en 1998 y 168000 EUR en 1999. La situación no varió en 2000, último ejercicio antes de la firma del contrato con Ryanair, ya que, en ese año, utilizaron el aeropuerto 255000 pasajeros, los ingresos fueron de 7,3 millones de euros y los beneficios netos de aproximadamente 117000 EUR.

(187) Desde un punto de vista financiero, la situación era sana, casi sin deudas financieras y con capitales propios que se mantuvieron ampliamente positivos durante el periodo y oscilaban entre 4,3 y 4,6 millones de euros por un total del balance por financiar de 6,3 a 9,5 millones de euros según el año.

Hipótesis comerciales utilizadas en el plan de negocios

(188) La Comisión considera incorrectas las siguientes hipótesis utilizadas por el plan de negocios, ya que prevén, en el caso de la primera, una rentabilidad adicional por la instalación de compañías regulares, cosa que el contrato con Ryanair no permite obtener de manera automática ni siquiera inducida y, en el caso de la segunda, una limitación de los costes de la comercialización convenida en el contrato con Ryanair.

a) Beneficios suplementarios por el aumento del tráfico de las compañías regulares

(189) El plan de negocios presentado por BSCA se refiere al conjunto de sus actividades, estén estas o no relacionadas con el contrato con Ryanair. La Comisión no considera eso extraño en sí, ya que, por ejemplo en 2001, primer año del plan, 360000 de los 384000 pasajeros que salieron de Charleroi, es decir, casi el 94 %, fueron transportados por Ryanair. Es, por lo tanto, razonable pensar que casi todos los costes e ingresos comerciales del plan están relacionados con esa actividad.

(190) No obstante, el aeropuerto acoge actualmente un número reducido de pasajeros transportados por compañías regulares que no son de bajo coste (16600 en 2001) o por compañías chárter (7800 ese mismo año), es decir, un total de 25000. Aunque el plan de negocios mantiene una estabilidad casi total del número de pasajeros chárter, prevé, como lo indican los cuadros 3 y 4, un alza significativa del número de pasajeros de compañías regulares que salen del aeropuerto, de 20000 pasajeros en 2002 y 25000 en 2003. Sin embargo, esta tendencia al alza no se ha confirmado hasta la fecha, más bien al contrario, ya que el informe anual de gestión de BSCA de 2002 indica 25800 pasajeros en total, 12900 de los cuales partían del aeropuerto, transportados por compañías diferentes de Ryanair, ya fueran chárter o regulares.

(191) En el plan de negocios se prevé que el tráfico procedente de esas compañías regulares aumente constantemente hasta alcanzar un umbral de 40000 pasajeros que parten del aeropuerto en 2004, 60000 en 2005, 150000 en 2006 y 300000 en 2010 y posteriormente.

(192) Sin embargo, el plan de negocios no portan ninguna justificación precisa sobre esto. Hay una referencia en el documento de orientación estratégica presentado al consejo de administración de BSCA del 31 de julio de 2001. En ese documento sí que se mencionan las posibilidades de desarrollo del aeropuerto, dejando aparte a Ryanair, centrándose en otras compañías de bajo coste como EasyJet y Virgin. A esta última se la presenta como una compañía mixta a mitad de camino entre las compañías de bajo coste y las compañías clásicas. Las otras compañías regulares mencionadas serían del norte de África o de los países del este que van a adherirse a la Unión. En ese mismo documento se indica, sin embargo, que el aeropuerto de Charleroi es poco interesante para las compañías regionales y se precisa que: "Sólo una saturación de Zaventem podría llevarles a reconsiderar su posición, lo que no es de esperar antes de 2005-2010 (incluso posteriormente si SABENA redujera considerablemente su volumen de actividad)."

(193) BSCA recuerda también en ese mismo documento que Ryanair, habida cuenta de su importancia en el aeropuerto "tendrá siempre prioridad en la planificación de los vuelos". Precisa que "por lo tanto, convendría atraer a compañías para las horas de poca actividad y optimizar así el trabajo de los equipos de asistencia en tierra y embarque. Para ello, no hay que dudar en conceder importantes reducciones en las tarifas de esos servicios que son un coste fijo para BSCA."

(194) Las hipótesis del plan de negocios, sin embargo, atribuye a ese tráfico un margen elevado del coste variable: aproximadamente 23 EUR por pasajero que parte en 2002-2003 que se prevé aumente hasta los 27 EUR en 2007, cerca de los 30 EUR en 2011 y a más de 32 EUR en 2015. Incluye la asistencia en tierra de aproximadamente de [...] a [...] EUR por pasajero según el año, cánones aeroportuarios de [...] EUR, posteriormente de [...] EUR, ingresos por el aparcamiento de los vehículos de esos pasajeros ([...] EUR aproximadamente) y un margen por el combustible de los aviones (alrededor de [...] EUR).

(195) En vista de lo anteriormente expuesto, la Comisión considera que planificar un alza tan importante del tráfico de las compañías regulares y atribuirle además un beneficio por pasajero tan elevado no estaba basado en ningún dato seguro cuando se elaboró el plan de negocios con el que se iba a justificar el contrato con Ryanair. Ese tráfico adicional, además de ser incierto, no tenía nada que ver con el contrato ni podía utilizarse para demostrar la rentabilidad en concepto del análisis que hubiera hecho un inversor prudente.

(196) Además, la Comisión considera que un inversor prudente no hubiese corrido el riesgo de prever un beneficio tan elevado por la asistencia en tierra cuando el volumen de pasajeros supera en gran medida, en esta fase del plan de negocios, los 2 millones de pasajeros anuales. Por tal motivo, la aplicación obligatoria de la Directiva 96/67/CE anteriormente mencionada no permitiría prever tal actividad comercial ni esa rentabilidad, excepto si se corre el riesgo conscientemente de no apreciar en su valor las exigencias y las consecuencias probables de la aplicación de esa Directiva, en particular, una competencia mayor en un sector de actividad que resultaba tan rentable.

(197) Un inversor privado no habría tampoco firmado un contrato cuya duración de 15 años y los volúmenes previstos que generaría le llevarían bien a no poder respetarlo por motivos de transparencia contable de la asistencia en tierra, bien a cerrar de hecho el mercado a otras empresas.

(198) Además, por lo que se refiere a los costes, esos aumentos del volumen (+ de 100000 pasajeros más cada año entre 2006 y 2010, es decir, 500000 en total) sólo generan, por ejemplo, un aumento de los costes salariales de la asistencia en tierra y billetería del 2,5 % anual, es decir, un simple aumento salarial. De acuerdo con esa hipótesis, el personal existente en 2006, incluso en 2002, tendría que atender en 2010 un número de pasajeros superior de 1,5 a 2 veces. El argumento de una mejor utilización del personal en las horas de menor actividad parece insuficiente vista la sobrecarga de trabajo mencionada en relación con las nuevas compañías para justificar un precio medio de la prestación 12 veces más elevado.

(199) Igualmente, los aumentos de los costes de otras prestaciones no están relacionados con esos aumentos de tráfico específicos. Así, de acuerdo con las hipótesis adoptadas en el plan, los servicios y bienes diversos, los costes de aparcamiento y las remuneraciones se adaptarán teniendo en cuenta el alza de los costes, excepto en algunos años específicos, como 2005, en los que se han tomado en consideración otras variaciones, al alza o a la baja, por la puesta en servicio de la nueva terminal del aeropuerto.

(200) Por último, la Comisión toma nota de que algunos de esos aumentos del tráfico exigen la realización de un importante programa de inversiones que incluye la construcción de una nueva terminal en 2005, el alargamiento de la pista, obras en los aparcamientos de los aviones, la adquisición de nuevos terrenos, etc. En el plan financiero de Sowaer, aprobado el 23 de mayo de 2001 por el gobierno valón, se calculaba que el coste de ese programa sería de 3750 millones de francos belgas, es decir, aproximadamente 93 millones de euros. La obtención de ese aumento del tráfico se deberá, si se produce algún día, a otros motivos que la firma del contrato con Ryanair, entre los que es un elemento esencial la realización de nuevas inversiones públicas para acoger a los nuevos pasajeros.

b) No se tiene en cuenta el coste de promoción de 4 EUR por pasajero de las compañías de bajo coste, excepto en el caso de los 700000 primeros pasajeros de Ryanair

(201) El plan de negocios sólo incluye una contribución para actividades de comercialización de 4 EUR por pasajero que parte por los 700000 primeros pasajeros de bajo coste, que son de Ryanair, sin embargo, de 2004 a 2010 está previsto que el número de pasajeros de bajo coste aumente hasta 1150000. A partir de 2013 superaría los 1250000 pasajeros. Además, el acta del consejo de administración de BSCA de 31 de julio de 2001 menciona como objetivo 2000000 de pasajeros de Ryanair (es decir, 1000000 de pasajeros que parten). En el documento de información estratégica presentado en ese mismo consejo y mencionado en el considerando 192 se considera, además, "ilusorio esperar que otra compañía se instale en Gosselies".

(202) Tiene, pues, pocos visos de realidad considerar que esos pasajeros procederán de otros vuelos que los de Ryanair, por lo que deben tenerse en cuenta esos costes por todos los pasajeros de Ryanair dentro del límite de los 26 vuelos del contrato(81). El efecto sobre los resultados sería negativo y variaría de 200000 EUR en 2004 por 50000 pasajeros a 1800000 EUR en 2010 por 450000 pasajeros, es decir, un total de 6620000 EUR en total durante el período 2001-2010. Ese nivel aumentaría pasado 2010 hasta los 550000 pasajeros en 2013, con lo que la contribución a la comercialización omitida alcanzaría, pues, 17320000 EUR en el período 2001-2015.

(203) Eliminado los efectos sobre el plan de negocios de esas dos hipótesis comerciales favorables que son la inclusión de los beneficios procedentes de los nuevos pasajeros regulares y la no consideración de todos los costes de comercialización por todos los pasajeros de Ryanair potenciales, la Comisión constata que el nivel de beneficios esperados por BSCA durante el período 2001-2010, es decir, 35,6 millones de euros de resultado corriente acumulado, se reduce respectivamente 26,9 y 6,6 millones de euros, es decir, 33,5 millones de euros, lo que significa casi el total de los beneficios esperados. El resultado corriente acumulado alcanzaría el punto más bajo a finales de 2005 con aproximadamente -5,4 millones de euros de pérdidas acumuladas por financiar. Seguiría con pérdidas acumuladas hasta el 2009 inclusive y no volvería a ser positivo hasta 2010 con 2,1 millones de euros. En términos de resultado neto, actualizado a una tasa del 6,33 %, los resultados del período 2001-2010 representan un valor neto presente (VNP) negativo de aproximadamente -776000 EUR.

(204) En el período completo de 15 años del contrato con Ryanair, es decir, de 2001 a 2015, el resultado corriente acumulado previsto por BSCA, es decir, 108,6 millones de euros, está sobreestimado de la misma manera por esos dos factores en 78,4 y 17,3 millones de euros respectivamente, es decir, un total de 95,7 millones de euros. El resultado corriente acumulado no alcanzaría, pues, más que 12,9 millones de euros durante el periodo del contrato. En flujo actualizado al mismo tipo del 6,33 %, el VNP sería ligeramente positivo, con 2,7 millones de euros.

(205) La Comisión precisa que el 6,33 %(82) es el tipo de referencia utilizado por la Comisión para el período del 1 de enero al 1 de diciembre de 2001, es decir, el periodo en que tuvo lugar la negociación y la celebración del contrato entre BSCA y Ryanair. Por su parte, BSCA había utilizado en los cálculos presentados a la Comisión un tipo del 4,27 % correspondiente al del empréstito estatal a 10 años (OLO a 10 años). La Comisión no acepta que se tome ese tipo, supuestamente sin riesgo, y se aplique a una empresa, ya que se trata del de los empréstitos de un estado soberano. El tipo de la Comisión incluye una prima del orden de 200 puntos básicos del OLO, nivel que considera más favorable teniendo en cuenta el nivel de riesgo del mercado del transporte aéreo, en particular, a finales de 2001 cuando se firmó el contrato. Este riesgo resulta también moderado teniendo en cuenta el importe por financiar. Si se toman como referencia los 5,4 millones de euros de pérdidas acumuladas a finales de 2005, se trata de un importe superior a los fondos propios de la empresa en el momento de la firma del contrato, es decir, aproximadamente 4,6 millones de euros. Por último, la aplicación de un tipo a 10 años, incluido el cálculo del valor actualizado a lo largo de 15 años, es otra situación favorable al análisis de la rentabilidad del proyecto por BSCA, ya que un tipo superior supone normalmente un plazo más largo.

(206) La Comisión recuerda también que, de acuerdo con su comunicación relativa al método de fijación de los tipos de referencia y de actualización(83), el tipo de referencia, que es un tipo máximo, es el tipo interbancario a cinco años más una prima de riesgo de 0,75 puntos (75 puntos básicos). Así, la Comisión preveía tanto la utilización de un tipo a un plazo más largo, de 10 años por ejemplo, como la aplicación de una prima de riesgo más elevada de hasta 400 puntos básicos o más.

(207) Por ello, la Comisión considera que, basándose sólo en la sobrevaloración de los ingresos comerciales y la infravaloración de los costes comerciales del contrato con Ryanair, un inversor privado prudente no habría firmado ése contrato. Se llega a esta conclusión, en particular, teniendo en cuenta el valor actualizado (VNP) del contrato calculado en los considerandos 203 y 204, que es negativo durante diez años y ligeramente positivo a 15 años, los riesgos inherentes, la necesidad de financiación de las pérdidas interpuestas y la situación inicial de la empresa caracterizada por una gestión prudente, pero que generaba unos beneficios escasos. Así, en relación con la aplicabilidad del principio del inversor privado, la Comisión constata que, en cualquier caso, el análisis de los criterios concretos que han justificado la actuación de BSCA en relación con el contrato con la compañía aérea Ryanair demuestra que, de todas maneras, no se ha satisfecho el criterio del inversor privado. Las hipótesis comerciales no son, sin embargo, las únicas destinadas a mejorar los resultados de BSCA en relación con contrato con Ryanair, ya que se han utilizado también dos hipótesis más, relativas a las relaciones entre BSCA y la Región Valona.

Coste del servicio de mantenimiento/lucha contra incendios

(208) BSCA no ha tenido en cuenta que, de acuerdo con los documentos de la concesión de la Región Valona en vigor por aquel entonces, le correspondía financiar los costes de la lucha contra incendios y mantenimiento. Los documentos de la concesión de 1991, modificados en 1999, preveían que era una responsabilidad primordial de BSCA financiar esos costes.

(209) Aunque estos fueron sufragados con cargo al presupuesto de la Región Valona entre 1991 y 1997, basándose en las disposiciones "transitorias" de la concesión de 1991, y entre 1997 y 2000 en una modificación de la concesión de 1999, se había acordado "volver a estudiar esas disposiciones en relación con el presupuesto de 2000 en función del equilibrio financiero de la concesión, así como de la evolución esperada y presupuestada de los años posteriores de la cuenta de resultados de BSCA." Las autoridades belgas han aportado las decisiones presupuestarias de 16 de diciembre de 1999 y 14 de diciembre de 2000 de la Región Valona por las que ésta se hace cargo de esos costes en los años 2000 y 2001, pero ningún compromiso pasada esa fecha.

(210) La carta de 5 de julio de 2001 de BSCA al ministerio de transportes de Valonia, aportada por las autoridades belgas, referente al presupuesto de 2002 del servicio de mantenimiento/lucha contra incendios no da indicaciones concluyentes sobre la actitud del gobierno valón, ya que Bélgica no ha aportado ninguna respuesta de este en la que se hubiera eventualmente comprometido, a lo largo de 2001, a asumir ese coste de BSCA.

(211) Como las disposiciones de la concesión no se habían estudiado de nuevo antes de la primavera de 2002, BSCA se encontraba en una situación de "vacío jurídico" en la partida de lucha contra incendios/mantenimiento cuando se comprometió con Ryanair en 2001. La consecuencias financieras para BSCA de este "vacío jurídico" se calculan, basándose en el plan de negocios de 2001, en más de 28 millones de euros (28159047 euros)(84). Ese importe es todavía más elevado si se tiene en cuenta que BSCA, además de perpetuar los pagos anteriores, había previsto ya un aumento del nivel futuro de las compensaciones de la Región Valona por ese concepto por valor de 5,6 millones de euros durante el periodo 2002-2010.

(212) El auditor de BSCA señaló el 15 de junio de 2001 a los miembros del consejo de administración esta situación de vacío jurídico ("Además, el auditor señala que si aún no se ha hecho, hay que renovar el convenio del servicio de lucha contra incendios que ha expirado") y la volvió a subrayar en el análisis de las cuentas de BSCA de 2001 ("Los resultados tienen en cuenta un canon de explotación por mantenimiento/lucha contra incendios a cargo del presupuesto de la Región Valona que aumenta progresivamente a medida que transcurre el tiempo, así como una subvención para mantenimiento/lucha contra incendios por el periodo de 2001 a 2003). Ambos están sujetos al respecto de las disposiciones de la convención de concesión, así como de las condiciones del contrato que, se recuerda, expiró el 31 de diciembre de 2000").

(213) Un inversor prudente no habría corrido el riesgo de comprometerse con Ryanair sin haber aclarado antes la situación del servicio de mantenimiento/lucha contra incendios. Las cantidades en juego eran demasiado importantes para ser ignoradas. Debe añadirse al resultado corriente de BSCA acumulado durante ese periodo la cantidad de 28159047 euros por los años 2002-2010 para comprender la importancia del riesgo, a saber, 35591420 euros. Los gastos de mantenimiento/lucha contra incendios representan durante ese periodo el 79 % aproximadamente del resultado de BSCA previsto en el plan de negocios de 2001.

(214) A este respecto, la Comisión no pone en duda la posibilidad legítima de que las autoridades valonas continuaran asumiendo los costes de mantenimiento/lucha contra incendios, pero constata que no se había previsto de manera que la empresa beneficiaria, BSCA, pudiera estar segura de que la Región Valona se haría cargo permanentemente de ese coste, sobre todo cuando las actas de concesión, modificadas en 1999, asignaban en principio esos costes a BSCA.

(215) La Comisión, aún defendiendo su posición sobre la actitud de principio que hubiese adoptado un inversor prudente, admite, no obstante, que una parte de esos costes son fijos y se hubiesen sufragado de todas maneras, a pesar de que subsiste la duda de si hubiese sido BSCA o la Región Valona. Al estudiar este punto, la Comisión ha podido constatar efectivamente que el coste correspondiente no es fijo, sino que aumenta dependiendo la actividad:

- La subvención para mantenimiento/lucha contra incendios fue de [...] millones de euros en 1997, [...] millones en 1998 y [...] millones en 1999. Si se toma este dato histórico de 1,6 millones de euros anuales como el coste fijo para BSCA, o para la Región Valona, únicamente el excedente entre este importe y los datos que figuran en el plan de negocios podría considerarse como un coste adicional relacionado con el desarrollo de la actividad como consecuencia del contrato firmado con Ryanair.

- Se restan así 1,6 millones de euros anuales por cada uno de los nueve años del período 2002-2010, es decir, 14,4 millones de euros, de los 28,1 millones mencionados en el considerando 211, lo que supondría, de todas maneras, un coste suplementario relacionado con el contrato con Ryanair de aproximadamente 13,7 millones de euros sobre el que BSCA no tenía ninguna garantía. El mismo cálculo para el periodo 2002-2015 supone un factor aleatorio de 22,2 millones de euros para BSCA.

(216) Sólo la relación específica entre BSCA y la Región Valona permite a BSCA anticipar esos aspectos, un inversor prudente no habría tomado tales riesgos sin una garantía oficial.

Fondo de mejora del medio ambiente

(217) Además del asunto del servicio de mantenimiento/lucha contra incendios, un inversor prudente, en la situación de BSCA, no habría subestimado un segundo parámetro fijado por ley, el de las cantidades destinadas al fondo de mejora del medio ambiente, es decir, 35 % de las tasas aeroportuarias.

(218) El plan de negocios de BSCA de 2001 prevé que el 35 % de las tasas aeroportuarias se destinen a ese fondo en 2001 y 2002. Por contra, entre 2003 y 2010, se establece en el plan de negocios un tope para esa cantidad, que deja de ser el 35 % de las tasas. Bélgica explicó que la contribución de BSCA se limitó a 75 millones de francos belgas (1,86 millones de euros) como se podía comprobar en el plan financiero de Sowaer enviado el 1 de agosto de 2001 a BSCA. Esta cantidad se aumentó posteriormente un 2 % al año. El establecimiento de un tope para esa cantidad figura efectivamente en una nota adjunta a las conclusiones del auditor de BSCA de 2001. Éste recuerda la hipótesis adoptada: el fondo de mejora del medio ambiente "tendrá un tope de 75 millones de francos belgas que se ajustará a partir de 2003 (no se ha firmado ningún acuerdo hasta la fecha)." La simple aprobación del plan financiero de Sowaer por el gobierno valón el 23 de mayo de 2001 ("aprobó ... el plan financiero") no puede considerarse un cambio efectivo de la legislación cuando la empresa en cuestión, Sowaer, no está todavía encargada de la recaudación de ese canon, ya que esto no ocurrirá hasta 2002. De acuerdo con los cálculos la Comisión, la limitación de la contribución prevista por el decreto valón supone un ahorro de cerca de 9 millones (8968784 euros) en 2001-2010. En el periodo 2001-2015, el efecto de esa limitación es de aproximadamente 23,4 millones de euros.

(219) Un inversor privado en una economía de mercado no habría podido prever, en un plan de negocios a 10 años, conservar una parte de las tasas adeudadas, según la ley, a un fondo de mejora del medio ambiente. De hecho, no habría pensado en atribuirse una cantidad cercana a los 9 millones de euros durante el periodo 2001-2010, lo que equivale a aproximadamente el 25 % en 2015 del resultado corriente acumulado en el mismo período (35591420 euros), sin obtener la garantía de que esa limitación se establecería realmente mediante un acto jurídico que le otorgara ese beneficio.

(220) Ahora bien, hasta después de modificado el contrato de concesión en 2002, es decir, después de la firma del contrato con Ryanair, BSCA no obtiene el derecho a entregar un importe "limitado" al 35 % de los cánones a la Sociedad Valona de Aeropuertos. Ese importe "limitado" a 883689 euros a partir de 2003, actualizado el 2 %, posteriormente aumentado a 2651067 euros en 2007, actualizado el 2 %, debe pagarlo BSCA a Sowaer como canon por la puesta a disposición de la infraestructura. Procede señalar que esa limitación efectiva es, además, diferente de la que se ha incluido en el plan de negocios y, de hecho, disminuye los gastos de BSCA en 1 millón de euros anuales los primeros años y la aumenta posteriormente, lo que permite mejorar en igual proporción el resultado efectivo presentado por BSCA a partir de 2003. Por ese motivo y al contrario de lo que las autoridades belgas alegan en su carta de 19 de diciembre de 2003, el efecto diferente de la limitación en el plan de negocios de 2001 y en el plan de negocios 2002, confirmado por los hechos, da una ventaja significativa a BSCA. Las cifras aportadas por las autoridades belgas el 27 de agosto de 2003 indican claramente que la segunda limitación, producto del plan de negocios de 2002, genera un beneficio de 2964000 EUR a BSCA en relación con el plan de negocios de 2001 que no se basaba en datos validados sobre ese tema. Además, el gobierno valón decidió en junio de 2003 que las cantidades adeudadas por BSCA al fondo, es decir, aproximadamente 2,8 millones de euros, se entregaran a Sowaer tras deducir 250000 euros por gastos de gestión de dicho fondo.

(221) En esta fase del análisis, la Comisión constata que un inversor privado no se habría comprometido a firmar un contrato con Ryanair por un período de 15 años teniendo en cuenta, en primer lugar, el riesgo de tener que pagar al menos parcialmente los costes de "mantenimiento/lucha contra incendios" y, en segundo lugar, las cantidades que tenía obligación de pagar al fondo ambiental. Ese inversor no habría aceptado exponerse a unos posibles gastos de alrededor de 22,7 millones de euros durante 2001-2010 equivalentes a más del 60 % del resultado corriente acumulado de la empresa en 10 años (35,6 millones de euros) sin obtener garantías al respecto.

Conclusión sobre la validez del plan de negocios

(222) En definitiva, corrigiendo las hipótesis del plan de negocios se llegaría a las consecuencias que se exponen a continuación. Se señala que se trata de la cuenta de resultados pro forma de un inversor privado (que no tiene conocimiento de las ventajas futuras de la Región Valona no oficiales) prudente (que ha establecido hipótesis homogéneas sobre los gastos y los productos deducidas del contrato por analizar y por su propia cuenta) en el momento de la firma del contrato con Ryanair, pero que no será nunca, de hecho, la de BSCA.

(223) En el periodo de base 2001-2010, el resultado de 35,5 millones de euros presenta, al menos, las siguientes incertidumbres, que ascienden a más de 56,2 millones de euros:

a) 33,5 millones de euros relacionados únicamente con las hipótesis comerciales y de coste del plan de negocios, es decir:

- 26,9 millones de euros de beneficio suplementario por tomar las hipótesis sobre el volumen y el beneficio unitario referentes al aumento del tráfico en el futuro aportado por las compañías regulares

- 6,6 millones de euros de la limitación de las contribuciones a la comercialización a un nivel no contractual

b) 22,7 millones de euros relacionados con las hipótesis producto de la relación entre BSCA y las autoridades valonas, es decir:

- 13,7 millones de euros por continuar la Región Valona pagando el servicio de mantenimiento/lucha contra incendios después de 2001, lo que supera los 1,6 millones de euros anuales, gasto fijo histórico considerado necesario para la explotación del aeropuerto y que podría así excluirse de la evaluación del contrato con Ryanair

- 9 millones de euros de la limitación de la contribución al fondo de mejora del medio ambiente.

(224) En el periodo 2001-2015 al que se refiere el contrato con Ryanair, el resultado de 108,6 millones de euros tiene las mismas incertidumbres, que ascienden a más de 141,3 millones de euros:

a) 95,7 millones de euros relacionados únicamente con las hipótesis comerciales y de coste del plan de negocios, es decir:

- 78,4 millones de euros de beneficio suplementario por tomar las hipótesis sobre el volumen y el beneficio unitario referentes al aumento del tráfico en el futuro aportado por las compañías regulares

- 17,3 millones de euros de la limitación de las contribuciones a la comercialización a un nivel no contractual

b) 45,6 millones de euros relacionados con las hipótesis producto de la relación entre BSCA y las autoridades valonas, es decir:

- 22,2 millones de euros por continuar la Región Valona pagando el servicio de mantenimiento/lucha contra incendios después de 2001, lo que supera los 1,6 millones de euros anuales, gasto fijo histórico considerado necesario para la explotación del aeropuerto y que podría así excluirse de la evaluación del contrato con Ryanair

- 23,4 millones de euros de la limitación de la contribución al fondo de mejora del medio ambiente.

(225) La Comisión señala que en todos esos casos, el resultado corriente acumulado de BSCA en los periodos 2001-2010 o 2001-2015 sigue siendo negativo, por lo que no es necesario calcular el valor actual del flujo del resultado así generado para determinar la rentabilidad efectiva. Únicamente la hipótesis que suprime las hipótesis comerciales exageradamente optimistas, mencionadas en las letras a) de los considerandos 223 y 224, da una rentabilidad aparente a 15 años, aunque muy escasa, como se ha calculado anteriormente. Esto ha llevado a la Comisión a constatar que la escasez de ganancias de esta perspectiva no es representativa de la actuación de un inversor privado.

(226) La Comisión mantiene que un inversor prudente habría tenido en cuenta, además, en su plan de negocios, por lo menos como un factor de incertidumbre, los riesgos inherentes a su relación con las autoridades valonas mencionados en las letras b) de los considerandos 223 y 224.

(227) La Comisión considera, por lo tanto, que, en el caso de BSCA y de su contrato con Ryanair, el volumen y la naturaleza de los riesgos asociados y deducidos del análisis del plan de negocios en vista de las posibilidades de ganancia no serían característicos del razonamiento de un inversor privado en una economía de mercado. Este habría buscado garantías oficiales de la Región Valona sobre la continuación, incluso el aumento, durante un período de 10 e incluso 15 años, de la compensación por mantenimiento/lucha contra incendios. Habría también intentado obtener garantías similares sobre la limitación real de su contribución al fondo de medio ambiente durante el mismo período. Sobre todo, habría comparado cuidadosamente los productos y los gastos del contrato y excluido de su perspectiva de ganancia asociada al contrato con Ryanair los ingresos procedentes de otras actividades comerciales.

(228) En cuanto a la constatación de las autoridades belgas de diciembre de 2003, según la cual el resultado previsto por BSCA en 2003, que se anunció en una conferencia de prensa el 15 de noviembre de 2003, es un beneficio de aproximadamente 1500000 euros, datos por confirmar y que deberán ser certificados por los auditores, mientras que el plan de negocios de 2001(85) prevé una pérdida de alrededor de 1066000 euros, la Comisión señala, en primer lugar, que se trata de datos obtenidos a posteriori que no pueden utilizarse para aclarar la decisión de BSCA en julio de 2001. Constata, sobre todo, que varias partidas contables, dejadas a la discreción de la Región Valona, mejoran el resultado de 2003 en relación con el previsto en el plan de negocios de 2001:

- Así, la limitación adicional del fondo de mejora del medio ambiente a través de Sowaer consigue un ahorro suplementario de aproximadamente 1030000 euros entre los costes incluidos en el plan de negocios de 2001 (1934313 euros) y los que sufragará BSCA tras el contrato de subconcesión firmado en abril de 2002 incluido en el plan de negocios de 2002 con un valor de 901363 euros.

- Igualmente, la subvención para el servicio de mantenimiento/lucha contra incendios, que se concedió al final para 2003 mediante decreto de 6 de febrero de 2003 del gobierno valón, asciende a 4288000 euros, mientras que en el plan de negocios de 2001 presentado a la Comisión se indica un importe de 2914900 euros. En este caso también, el beneficio de aproximadamente 1370000 euros se incluirá en las cuentas de 2003 debido a ese cambio de hipótesis.

- En igualdad de condiciones, al beneficio de 1500000 euros previsto por BSCA para 2003 deberían restársele esos dos ahorros suplementarios correspondientes a la menor facturación de Sowaer y a una compensación mayor de la Región Valona y que corresponden a una bonificación total de aproximadamente 2400000 euros para BSCA en 2003. Si se les resta del resultado previsto para medir el rendimiento económico de BSCA de manera comparable con las hipótesis del plan de negocios de 2001, se obtiene una pérdida de aproximadamente 900000 euros, ligeramente inferior a la indicada en el plan de negocios que es de 1066000 euros, pero no refleja la mejora decisiva de la situación alegada por las autoridades belgas.

(229) En cuanto a la confirmación solicitada y obtenida de Deloitte & Touche sobre la conformidad de los análisis del plan de negocios de 2001 y 2002, la Comisión no puede validar completamente la opinión de las autoridades belgas ni de su experto:

- En primer lugar, señala que el documento de Deloitte & Touche es una simple carta de media página fechada el día mismo en el que Sowaer solicitó ese análisis, a saber, el 27 de noviembre 2003, por lo que no se la puede considerar un análisis completo del plan 2001.

- Aunque en la carta se recuerdan una serie de diferencias significativas entre los dos planes de negocios como, por ejemplo, el precio de la asistencia en tierra para las compañías, excepto Ryanair, que en el plan de 2002 disminuye mucho en comparación con el plan de 2001, o los gastos de personal, se limita a constatar que influyen en los resultados previstos, que son más favorables en el plan de negocios de 2001.

- No obstante, la Comisión toma nota de que las autoridades belgas habían reconocido ellas mismas que la diferencia de precio de la asistencia en tierra entre los dos planes de negocios, por ejemplo, la reducción de aproximadamente 15 a 10 EUR por pasajero de los ingresos unitarios por pasajero de las compañías regulares en 2010, generaba un descenso de los ingresos de más de 5 millones de euros en el período 2001-2010, lo que es precisamente representativo de las críticas de la Comisión sobre el beneficio generado en el plan por las compañías que no son Ryanair.

- En cambio, el experto no se pronuncia en absoluto sobre las repercusiones de las diferentes hipótesis acerca de las relaciones entre BSCA, Sowaer y la Región Valona mencionadas, a pesar de que sí que existen. La Comisión recuerda que el auditor de BSCA había manifestado su posición sobre esos puntos cuando se aprobó el contrato.

- Por último, la Comisión señala que la consultora no se pronunció, ni en el informe inicial de febrero de 2003 ni en los adicionales de 15 de julio y 27 de noviembre 2003 enviados a la Comisión, sobre las hipótesis comerciales subyacentes del plan de negocios. En particular, Deloitte & Touche no ha discutido, ni para validarlo ni para contestarlo, si era adecuado tener en cuenta los pasajeros de las compañías regulares, su nivel cada vez mayor en el plan y los ingresos unitarios. Este punto es aún más importante por cuanto que el informe inicial, el más detallado de la consultora, cubre únicamente el período hasta 2005 en el que los ingresos previstos de las compañías regulares, muy rentables, son limitados. El documento de 15 de julio de 2003 no son más que las cuentas de los resultados que completan el período cubierto hasta 2010, es decir, precisamente ese en el que los ingresos de las compañías regulares son imprescindibles para que el plan de negocios tenga éxito y no incluye ningún comentario sobre ese punto ni sobre ningún otro del plan de negocios.

Aumento de capital

(230) Además, la Comisión considera que un inversor prudente que se encontrara en la situación de BSCA no hubiera tomado la decisión de comprometerse con Ryanair sin una garantía previa de recapitalización de la empresa.

(231) Recordemos que, incluso en la hipótesis más favorable tomada en el plan de negocios de BSCA, la instalación de Ryanair en Charleroi iba a suponer pérdidas para BSCA durante los primeros años. Esas pérdidas intermedias se elevaban a cerca de 4 millones de euros a finales de 2003-2004 y deben considerarse teniendo en cuenta que los fondos propios eran de 4,6 millones de euros a finales del 2000. Las pérdidas deberían compensarse con un aumento de capital de 5 millones de euros para mantener el equilibrio financiero de la empresa. Ahora bien, la decisión de inversión de BSCA de 31 de julio de 2001 tuvo lugar sin que el consejo de administración tuviera la seguridad de una recapitalización por parte de la Sociedad Valona de Aeropuertos. En esa fecha, el consejo de administración sólo podía confiar en que Sowaer enviara un mensaje a BSCA confirmando que había aprobado un plan financiero en el que se preveía un aumento del capital. Por eso, los administradores mostraron su inquietud: [el administrador C] "muestra su preocupación por que el consejo de administración tenga que aprobar un plan sin saber si los accionistas estarán de acuerdo" y [otro administrador] "constata que se pide al consejo de administración que apruebe el contrato sin estar seguro de obtener el aumento de capital de Sowaer"(86). Se recuerda que esa carta se envió a BSCA el 1 de agosto de 2001.

(232) Al margen del análisis de la actuación como inversor privado de BSCA y en respuesta a las preguntas planteadas por la parte interesada C, la Comisión toma nota de que la recapitalización de BSCA por la Sociedad Valona de Aeropuertos tuvo finalmente lugar en diciembre de 2002. Bélgica explicó que la decisión de recapitalización de BSCA la tomó la Sociedad Valona ante Aeropuertos de acuerdo con el principio del inversor privado en una economía de mercado basándose del plan de negocios de BSCA de abril de 2002. La consultora Deloitte & Touche juzgó que esa decisión había sido razonable(87).

(233) La Comisión toma nota, sin embargo, de que aunque el plan financiero de Sowaer, aprobado el 23 de mayo de 2001 por gobierno valón, prevé la recapitalización de las dos empresas que gestionan respectivamente los aeropuertos de Lieja (SAB) y Charleroi (BSCA), la puesta en práctica de esta decisión se ha hecho de manera muy diferente.

(234) En ambos casos estaba previsto(88) que Sowaer aportara 60 millones de francos belgas (es decir, aproximadamente 1,49 millones de euros) en un principio y que posteriormente participara en otras ampliaciones de capital repartidas a lo largo de tres años a razón de tres veces 30 millones de francos belgas (aproximadamente tres veces 0,74 millones de euros). El total iba a ser de 150 millones de francos belgas (alrededor de 3,72 millones de euros) a cada aeropuerto, es decir, un aumento del capital total del 25 % que alcanza los 600 millones de francos belgas con una amplia participación de otros inversores.

(235) Mirando las cuentas de Sowaer de 2002, se deduce que esta regla definida en su plan financiero aprobado por el gobierno valón no la han aplicado de igual manera SBA y BSCA, hasta el punto de que, de hecho, BSCA no la ha seguido:

- En el caso de SAB, las cuentas de Sowaer de 2002 indican la adquisición de 50 participaciones por un importe de 1408486 euros y un aumento del capital de 2353829,90 euros en metálico exentos al 25 %, lo que se ajusta al plan financiero.

- En el caso de BSCA, en cambio, las mismas cuentas de Sowaer de 2002 indican la adquisición de 6143 acciones por un importe de 3808660 euros. Las cuentas de BSCA de ese mismo periodo lo confirman y reflejan un aumento del capital total el 3 de diciembre 2002 de 3942000 euros de Sowaer y el resto, es decir aproximadamente 133000 EUR de accionistas minoritarios. Las cuentas de BSCA precisan también que todo el capital suscrito está exento. Sowaer ha anticipado, por lo tanto, las aportaciones de capital a BSCA.

(236) La Comisión constata, por lo tanto, que el plan financiero de Sowaer, tal y como lo aprobó el gobierno valón, se adaptó seguidamente a las necesidades reales de BSCA resultado no sólo de su actividad histórica, que demostró era sana y estaba caracterizada por fondos propios ampliamente positivos, y de sus necesidades de inversión, sino, sobre todo, de las necesidades de inversión intermedias creadas, mientras tanto, por el contrato firmado con Ryanair.

Conclusión

(237) El análisis de la Comisión demuestra que la estructura financiera de BSCA se apoya en la de la Región Valona y que, sin la seguridad y las garantías implícitas que la región procura a su empresa pública (asunción de determinados gastos, renuncia a determinados ingresos, recapitalización, etc.) y teniendo en cuenta los riesgos comerciales que subsisten en el plan de negocios, BSCA no se había comprometido jamás con Ryanair. Aunque en teoría BSCA actuaba como una empresa del sector aeroportuario, su situación no era la de una empresa que tiene que calcular sus riesgos y sus decisiones de inversión y no tomó esa decisión en función de la rentabilidad real que podía esperarse razonablemente.

(238) Por todo esto, la Comisión llegó a la conclusión de que las ventajas concedidas por BSCA a Ryanair son ventajas de acuerdo con el apartado 1 del artículo 87 del Tratado que le permiten reducir los costes de explotación de la compañía aérea.

5.1.2. ESPECIFICIDAD

(239) El apartado 1 del artículo 87 del Tratado establece que para que una medida pueda considerarse ayuda estatal debe favorecer "a determinadas empresas o producciones". En el caso que nos ocupa, la Comisión constata que las ventajas cuestionadas, ya sea las otorgadas por BSCA o las concedidas por la Región Valona, sólo se han concedido a Ryanair.

(240) Ryanair y Bélgica han esgrimido que ninguna otra empresa funcionaba en condiciones similares a las de Ryanair y que, por lo tanto, no podía hablarse de una discriminación entre Ryanair y otra compañía aérea. Bélgica ha afirmado también en varias ocasiones veces que las medidas tomadas en relación con Ryanair habían sido hechas públicas y que se había comprometido a ofrecer ventajas similares a cualquier otra compañía que generara un volumen de pasajeros similar al generado por Ryanair.

(241) La Comisión señala que ni BSCA de la Región Valona han establecido unos sistemas basados en criterios objetivos que permitan eliminar toda discriminación entre compañías aéreas instaladas o interesadas en instalarse en Charleroi en función, por ejemplo, del volumen de pasajeros que cada compañía pueda portar. Toma nota también de que las medidas de "publicidad" de la Región Valona y de BSCA no era en absoluto oficiales y, de todas maneras, no generaban derechos para otros usuarios. Así, por ejemplo, la reducción de la tasa de aterrizaje o las garantías de compensación de la Región Valona no estaban "automáticamente" disponibles para otros usuarios. Aunque el sector conociera esos acuerdos, la prensa hubiera hablado de ellos y la Región Valona hubiera publicado comunicados al respecto, las condiciones exactas del contrato entre Ryanair y BSCA estaban sujetas a una cláusula de publicidad/confidencialidad(89). Las personas interesadas no tenían acceso al contrato como testifica ARACH.

(242) La Comisión señala que los argumentos relacionados con la publicidad y la no discriminación no ponen en duda el hecho objetivo de que las medidas concedidas no se hayan ofrecido a otras compañías de manera transparente y de que el único beneficiario haya sido Ryanair. Son específicas a efectos del apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

5.1.3. FONDOS ESTATALES

(243) La Comisión remite al análisis efectuado en los puntos 97 a 111 de la decisión por la que se incoa el procedimiento en lo que se refiere a la transferencia de fondos estatales en beneficio de Ryanair. Ni las partes interesadas ni Bélgica han puesto en duda ese análisis y, en particular, el de la imputabilidad de las medidas tomadas por BSCA a la Región Valona. En cambio, las autoridades belgas han discutido el concepto de fondos estatales en relación con las tarifas aeroportuarias recaudadas por BSCA de acuerdo, según ellas, con la jurisprudencia anteriormente citada del caso PreussenElektra.

(244) La Comisión pone en duda ese análisis y considera que las conclusiones de esa sentencia no son aplicables a este caso. En efecto, como ya se ha explicado, la fijación de los cánones aeroportuarios de aterrizaje y aparcamiento de los aeropuertos belgas es una prerrogativa pública que el estado federal delega en las regiones. Por ello, es la Región Valona quien ha fijado mediante un decreto los cánones en su ámbito y ha previsto el destino del 35 % de los mismos a un fondo exclusivo de cada aeropuerto. Seguidamente ha decidido, de acuerdo con lo indicado por las propias autoridades belgas, limitar el fondo cuando aprobó el plan financiero de Sowaer. Posteriormente la Región Valona firmó ella misma un acuerdo con Ryanair cuyas consecuencias eran la reducción de los fondos de BSCA y los del fondo de mejora del medio ambiente. Por último, decidieron, cuando limitaron de hecho el fondo en abril de 2002, aplicar otro régimen distinto con el fin de limitar los gastos de BSCA hasta 2006 y aumentarlos ligeramente posteriormente. Decidieron también sustituir el fondo por Sowaer y transferir los fondos que BSCA no había transferido aún al fondo a Sowaer.

(245) Todo ello demuestra claramente que no se trata de un fondo al que se destinan fondos de manera mecánica e independiente de la autoridad pública, lo que había llevado al Tribunal a la conclusión de la existencia de recursos estatales en la sentencia PreussenElektra. Por el contrario, la Comisión considera que la Región Valona ha tenido siempre la facultad, que ha ejercido varias veces, de definir, utilizar y repartir el producto de los cánones aeroportuarios de manera discrecional entre varios destinatarios: BSCA, el fondo de mejora del medio ambiente, Sowaer e incluso Ryanair, así como de influir directamente en las condiciones de explotación. Por lo que considera que los cánones aeroportuarios si que son fondos estatales.

(246) La Comisión llega a la conclusión de que la Región Valona concedió directamente a Ryanair esas ventajas, consistentes en el compromiso de darle una compensación (recurriendo, si fuera necesario, a los fondos regionales), la reducción del canon de aterrizaje (lo que supone un lucro cesante para el estado) e indirectamente el recurso a los fondos de BSCA. Efectivamente, aunque BSCA sea una empresa en virtud del derecho de competencia y sus actividades sean de tipo económico, se trata de una empresa pública que la Región Valona controla, en la que ejerce una influencia preponderante y esas medidas se le pueden atribuir con arreglo a la jurisprudencia del caso Stardust Marine anteriormente citado. Los puntos 97 a 111 de la decisión por la que se incoa el procedimiento siguen siendo totalmente válidos acabado este examen formal.

5.1.4. REPERCUSIONES EN EL COMERCIO INTRACOMUNITARIO Y LA COMPETENCIA

(247) Las partes interesadas y Bélgica no han puesto en duda la evaluación de la Comisión expuesta en el punto 112 de la decisión por la que se incoa el procedimiento sobre las repercusiones en el comercio entre los Estados miembros, evaluación que la Comisión mantiene. En cambio, Bélgica y Ryanair han puesto en duda la evaluación de la Comisión sobre las repercusiones en la competencia. Han defendido que las medidas no podían haber tenido repercusiones sobre la competencia en el mercado pertinente (segmento de bajo coste) y geográfico (rutas) en cuestión.

(248) La Comisión recuerda que el análisis de las repercusiones sobre la competencia en el sector de las ayudas estatales no es el que se aplica cuando la Comisión examina una alianza o una concentración de compañías aéreas(90). Aplicar la definición de mercado pertinente y geográfico perteneciente al derecho de competencia al sector de las ayudas equivaldría a ignorar la lógica propia de esos dos campos separados del derecho económico comunitario.

(249) En el sector de las ayudas, la ventaja consistente en que el estado asuma los costes de explotación con los que normalmente debe correr una compañía aérea no falsea únicamente la competencia en una o varias rutas y en un segmento determinado del mercado. La ventaja obtenida por la compañía aérea fortalece su posición económica en el conjunto de su red en relación con las compañías competidoras, ya sean las denominadas "tradicionales", las de "bajo coste", las compañías chárter o las compañías regionales. Los vuelos de Ryanair en 2003 cubren más de 100 rutas en 13 países y Ryanair compite con muchísimas compañías aéreas y no sólo con las que han presentado observaciones como parte de este procedimiento. La Comisión recuerda que el sector del transporte aéreo europeo sufre una competencia feroz desde la entrada en vigor de la tercera fase de la liberación del transporte aéreo (tercer paquete) el 1 de enero de 1993(91).

5.1.5. CONCLUSIÓN

(250) Se reúnen en este caso los criterios constitutivos de una ayuda estatal, por lo que la Comisión llega la conclusión de que las ventajas concedidas por la Región Valona y por BSCA a Ryanair son ayudas estatales de conformidad con el apartado 1 del artículo 87 del Tratado. Procede analizar la compatibilidad de esas medidas con arreglo a los apartados 2 y 3 del artículo 87 del Tratado y el artículo 61 del Acuerdo del EEE.

5.2. FUNDAMENTO JURÍDICO DE LA VALORACIÓN

(251) La Comisión explicó en la decisión por la que se incoa el procedimiento que ponía en duda que se pudieran declarar compatibles las ayudas basándose en las excepciones previstas en el Tratado, ya que no parecía poder aplicarse ninguna de ellas a este caso.

(252) Las disposiciones del apartado 2 del artículo 87 del Tratado no pueden aplicarse, ya que no se trata ni de ayudas de carácter social ni de ayudas destinadas a reparar los perjuicios causados por desastres naturales o por otros acontecimientos de carácter excepcional ni de ayudas concedidas con objeto de favorecer la economía de determinadas regiones de la República Federal de Alemania.

(253) El apartado 3 del artículo 87 del Tratado incluye una lista de las ayudas que pueden declararse compatibles con el mercado común.

(254) Las letras a) y c) de dicho apartado establecen excepciones en el caso de las ayudas destinadas a fomentar o facilitar el desarrollo de determinadas regiones. En las Directrices sobre las ayudas de estado de finalidad regional(92) la Comisión enumeró los criterios que deben reunirse para declarar compatible una ayuda. El objetivo de esas directrices es hacer compatibles el desarrollo regional y el respeto de la competencia fijando límites a la concesión de ayudas regionales a las empresas. Esos límites están diseñados para contribuir real y duradera al desarrollo de las regiones y, en concreto, de las más pobres, garantizando que las ayudas a las empresas no superen lo estrictamente necesario y proporcionado para garantizar ese desarrollo. Las directrices impiden que, con el pretexto del desarrollo regional, las regiones o los estados den ayudas a diestro y siniestro compitiendo los unos con los otros por atraer a su territorio por todos los medios a unas empresas en detrimento de sus competidores. La competencia ilimitada entre regiones en la concesión de subvenciones a las empresas no fomenta al desarrollo sostenible de las regiones europeas y va en contra de la política estructura de la Comunidad.

(255) La Comisión no niega que las ayudas a Ryanair no puedan tener repercusiones socioeconómicas regionales en Valonia, como las puede tener cualquier otra ayuda concedida por las autoridades públicas con el fin de fomentar la actividad económica de una empresa. No obstante, esas ayudas no cumplen las normas que sigue la Comisión desde hace muchos años.

(256) En primer lugar, la mayoría de las ayudas concedidas a Ryanair son ayudas al funcionamiento con arreglo a las directrices y no ayudas a la inversión inicial en capital fijo(93). Ese tipo de ayuda al funcionamiento está prohibido en principio, salvo excepcionalmente y en condiciones estrictas en las regiones más pobres de Europa(94). Ahora bien, aunque Hainaut puede optar a las ayudas transitorias en virtud del objetivo 1, sólo se trata de la posibilidad de recurrir a la financiación comunitaria a través, por ejemplo, de los Fondos Estructurales(95).

(257) En lo que se refiere a las ayudas estatales, en cambio, la ciudad de Charleroi, de la que depende Gosselies, lugar en el que está la sede de BSCA, puede optar a las ayudas regionales en virtud de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado. En esta letra sólo se autorizan las ayudas a la inversión inicial(96), con lo que se excluyen claramente las ayudas al funcionamiento que sólo están previstas en virtud de la letra a) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado. Además, las ayudas concedidas a Ryanair son ayudas individuales ad hoc, no incluidas en ningún régimen y a las que normalmente la Comisión aplica una política muy estricta de limitación(97), a pesar de que la sentencia Hytasa(98) del Tribunal permitiría, en principio, prever la compatibilidad de una ayuda ad hoc en virtud de las ayudas regionales. No obstante, en este caso, la Comisión excluye la presencia de una finalidad puramente regional en las inversiones, ya que se trata de una ayuda al desarrollo de las actividades aéreas. Por lo que su conclusión es que las ayudas mencionadas no pueden declararse compatibles con el mercado común debido a sus repercusiones sobre el desarrollo de determinadas regiones.

(258) No son aplicables las letras b) y d) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, ya que no se trata de ayudas para fomentar la realización de un proyecto importante de interés común, destinadas a poner remedio a una grave perturbación en la economía de un Estado miembro o destinadas a promover la cultura y la conservación del patrimonio.

(259) Puede aplicarse la excepción prevista en la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado relativa a las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas. Procede en este caso hacer referencia a las normas que la Comisión ha fijado para evaluar las ayudas estatales con fines horizontales en relación con las directrices del sector de la aviación. La Comisión constata que el objetivo de las ayudas no es la investigación y el desarrollo(99), la protección del me dio ambiente(100), el salvamento y la reestructuración de empresas(101), las pequeñas y medianas empresas(102) o el capital para inversiones(103).

(260) Ryanair opinaba que las ayudas a la formación de pilotos debían examinarse basándose en el Reglamento (CE) n° 68/2001 al considerar que eran asimilables a una formación "general". Bélgica no ha mencionado esa base de compatibilidad. La Comisión constata que la "contribución única global de 768000 EUR para la contratación y la formación de los pilotos y las tripulaciones destinados a los nuevos destinos del aeropuerto" no se ha concedido respetando el Reglamento (CE) n° 68/2001, ya que los costes asumidos no son únicamente los costes admisibles de acuerdo con el apartado 7 del artículo 4 de dicho Reglamento(104), ya que incluyen la contratación de los pilotos. Como se trata una contribución global única, los costes no están apoyados por documentos justificativos ni transparente ni distribuidos por partidas ni se ha definido tampoco la proporción de la ayuda en relación con los costes admisibles. Por lo tanto, esas ayudas no son compatibles con arreglo el Reglamento (CE) n° 68/2001. Tampoco lo son de conformidad con el Reglamento (CE) n° 2204/2002 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales para el empleo(105).

(261) Ryanair mencionó también el Reglamento (CE) n° 69/2001 de la Comisión, de 12 de enero de 2001, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas de minimis(106) en relación con las ayudas de 4000 euros para equipos de oficina. La Comisión recuerda que ese Reglamento no se aplica a las ayudas concedidas a las empresas del sector del transporte y al ser Ryanair una empresa de transporte aéreo, no se le puede conceder esa excepción.

(262) La excepción de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado no puede aplicarse basándose en las normas generales con fines horizontales existentes o en directrices del sector de la aviación establecidas hace diez años, en 1994(107). No obstante, la Comisión considera que, vista la evolución económica del sector aéreo y del sector de los aeropuertos, desencadenada por la apertura completa de los mercados de servicios de transporte aéreo en el ámbito europeo en 1997, debe tenerse en cuenta también la excepción de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado debido al papel que desempeñan esas ayudas en el desarrollo los aeropuertos regionales(108).

5.3. EVALUACIÓN DE LA COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA CON ARREGLO A LA LETRA C) DEL APARTADO 3 DEL ARTÍCULO 87 DEL TRATADO

5.3.1. DESCUENTO EN LAS TARIFAS AEROPORTUARIAS Y GARANTÍAS DE COMPENSACIÓN CONCEDIDOS POR LA REGIÓN VALONA EN CASO DE MODIFICACIÓN DE SU IMPORTE O DE LOS HORARIOS DE APERTURA DEL AEROPUERTO

(263) Varias partes interesadas han manifestado su inquietud por la existencia de descuentos discriminatorios en las tarifas aeroportuarias. Aunque, en el caso de los aeropuertos pequeños, el importe de las tasas aeroportuarias no tiene por qué reflejar obligatoriamente el conjunto de los costes de utilización de la infraestructura de ese aeropuerto(109), los costes (incluidos los descuentos) deberían establecerse de acuerdo con criterios objetivos y preferentemente después de consultar con las compañías usuarias en aras de la transparencia y la igualdad de los usuarios y aplicando unas normas a las que se puedan acoger(110). Los aeropuertos pequeños deben disponer también de un margen de maniobra para adaptar las tarifas y los horarios de apertura según las compañías aéreas.

(264) La Comisión constata que no existen actualmente normas comunitarias que rijan la política de tarificación de los derechos aeroportuarios. Por lo tanto, las Estados miembros disponen de la libertad de decidir su importe estableciendo una tarifa pública adaptada a las circunstancias del caso, cosa que la Región Valona habría podido hacer y podrá todavía hacer en el futuro. No obstante, no pueden hacer discriminaciones, ya sean directa o indirectamente, por ejemplo, seleccionando los aviones utilizados. Tampoco pueden dejar de aplicar las normas claras que ellos mismos han fijado con anterioridad.

(265) La Comisión recuerda que no se ha opuesto a que se concedan esas reducciones a las compañías aéreas para fomentar la creación de nuevas líneas o aumentar la frecuencia de las existentes con el fin de estimular el aumento del número de pasajeros, dadas determinadas condiciones. En la decisión "Manchester" anteriormente mencionada, la Comisión decidió que los descuentos por un período limitado disponibles y concedidos sin discriminación entre los usuarios de un aeropuerto no forman parte del campo de aplicación del artículo 87 del Tratado, ya que no falsean la competencia. La Comisión, sin embargo, precisó también entonces que un régimen de descuentos que diera un trato preferente a una empresa específica sí que podría considerarse que formaba parte del campo de aplicación del artículo 87 del Tratado y era, por lo tanto, una ayuda.

(266) Como ya lo ha indicado, la Comisión considera que, basándose en las normas establecidas en el caso Manchester, la Región Valona tenía la posibilidad de conceder descuentos a Ryanair si no eran discriminatorios y tenían un periodo de validez limitado. Bélgica no se ha acogido a esta posibilidad, a pesar de que está prevista en el decreto de la Región Valona que regula esas costes, y ha preferido dar ayudas a una única compañía, es decir, de manera discriminatoria y no transparente, por un periodo de 15 años, lo que no es un período limitado de acuerdo con la decisión del caso Manchester. La concesión de esas ayudas únicamente a Ryanair y, además, en contra de la legislación nacional, no era ni necesaria, ni proporcionada al objetivo de desarrollo del aeropuerto, ya que existían otros medios legales. Dadas las circunstancias, la Comisión considera que los descuentos en las tarifas aeroportuarias concedidos a Ryanair, al igual que las garantías futuras de compensación de la Región Valona, no pueden ser considerados ayudas compatibles con el mercado común.

5.3.2. DESCUENTO EN LAS TARIFAS DE ASISTENCIA EN TIERRA CONCEDIDO POR BSCA

(267) Las actividades de asistencia en tierra son actividades comerciales que, en algunos aeropuertos, están abiertas a la competencia en aplicación de la Directiva 96/67/CE. Como ya lo subrayó la Comisión en la decisión por la que se incoa el procedimiento, es habitual que el gestor de un aeropuerto conceda un descuento en las tarifas de asistencia a las compañías aéreas(111). No obstante, no es habitual que la empresa prestataria trabaje a pérdida de manera constante y que esas pérdidas las cubra con fondos públicos que el gestor recibe, por ejemplo, como autoridad del aeropuerto o prestataria de un servicio de interés económico general(112). En opinión de BSCA, las prestaciones obtenidas como compensación por los costes de mantenimiento/lucha contra incendios, pueden, por ejemplo, incluirse en esta categoría.

(268) Cuando un aeropuerto presta uno de esos servicios a pérdida a una compañía aérea, debe poder demostrar que esas pérdidas están justificadas y se compensan con los ingresos esperados por otras actividades comerciales. En cualquier caso, esas pérdidas no deben compensarse con los ingresos que el aeropuerto recibe como autoridad aeroportuaria o gestor de un servicio de interés económico general. Ello quiere decir que las tareas de un aeropuerto como autoridad aeroportuaria, gestor de un servicio de interés económico general o prestatario de servicios comerciales deben estar claramente definidas, al igual que los flujos financieros relacionados.

(269) En el caso del aeropuerto de Charleroi, la tarifa específica concedida a Ryanair por los servicios asistencia en tierra no está en absoluto apoyada en un análisis claro de los costes que supondrán para BSCA. Al contrario, los datos parciales del análisis del plan de negocios parecen indicar que la actividad de asistencia no cubre sus costes.

(270) La comparación del coste salarial de la asistencia en tierra y billetería y de los ingresos de asistencia en tierra incluidos en el plan de negocios permiten obtener un beneficio aproximado por la asistencia. Es, desde luego, aproximado, ya que no incluye los costes de la asistencia aparte del personal (bienes fungibles, prestaciones, mantenimiento de los equipos, etc.), pero, en cambio, tiene en cuenta el personal dedicado a la facturación y la acogida de los pasajeros. La comparación permite, no obstante, establecer que ese beneficio es negativo hasta el 2006 inclusive (entre - 650000 y - 1370000 euros según los años) con costes salariales por pasajero que se reducen de 4,42 a 2,73 euros, pero siempre ampliamente superiores a 1 EUR, posteriormente 1,13 EUR, facturado a Ryanair.

(271) Hasta 2007 no se registrarán las primeras ganancias gracias a aproximadamente 50000 pasajeros adicionales anuales (es decir, 300000 en 2010) procedentes de compañías regulares y a las que la asistencia se les cobrará a aproximadamente 14 EUR por pasajero como media. Así, en 2010 y de acuerdo con el plan de negocios, el 1150000 pasajeros de bajo coste generará un total de 1,5 millones de euros de ingresos por la asistencia y los 300000 pasajeros regulares 4,5 millones de euros.

(272) Sin esta contribución suplementaria esperada de las compañías regulares, incluida en el plan de negocios y que empieza en 100000 EUR en 2003 y alcanza aproximadamente 1700000 euros en 2007 y casi 4 millones de euros en 2010, el beneficio así calculado para la asistencia en tierra seguiría siendo negativo. Cabe preguntarse si una compañía regular aceptaría pagar en Charleroi un precio equivalente al de un aeropuerto más importante sabiendo, al mismo tiempo, que, además, paga 12 veces más que otra compañía en el mismo aeropuerto. Según Bélgica, se trataría sobre todo de compañías que vuelan a África y cuyo volumen de equipaje y, por lo tanto, el nivel de servicio de asistencia, es muy elevado.

(273) De la misma manera, las informaciones de las que dispone la Comisión le llevan a considerar que la asistencia en tierra, excluido el abastecimiento de combustible, de un Boeing 737, calculando 20 vuelos diarios y de 100 a 200 plazas, datos que se ajustan al caso de Ryanair en Charleroi, sería de 800 a 1200 euros por avión en un aeropuerto regional, lo que es un 20 % inferior al coste en un aeropuerto de mayor tamaño. Así, el coste por pasajero sería de 6 a 8 euros, lo que se ajusta a lo exigido por BSCA a otras compañías. Por ello, existe la presunción muy clara de la existencia de "dumping" por parte de BSCA en lo que se refiere a la prestación de asistencia en tierra considerada aisladamente.

(274) La actividad de asistencia en tierra está, además muy abierta a la competencia en los principales aeropuertos y, si sigue teniendo éxito, el aeropuerto de Charleroi deberá, una vez superados los 2 millones de pasajeros (hipótesis del plan de negocios a partir de 2006-2007), seguir el camino marcado por la normativa comunitaria. A este respecto, la Comisión recuerda que la Directiva 96/67/CE tiene el objetivo de garantizar una competencia eficaz y leal(113) y que las normas adoptadas para asegurar el buen funcionamiento de las infraestructuras aeroportuarias deben respetar los principios de objetividad, transparencia y no discriminación(114). En relación con una cuestión prejudicial planteada al Tribunal, éste consideró en la sentencia de 16 de octubre de 2003(115) que cuando se trata de una remuneración a cambio del acceso a las instalaciones aeroportuarias, la Directiva 96/67/CE no impide que "... dicha remuneración se fije de tal manera que la entidad gestora del aeropuerto pueda no sólo cubrir los costes vinculados a la puesta a disposición de las instalaciones aeroportuarias y a su mantenimiento, sino también realizar un beneficio." Las propias autoridades belgas confirmaron el 19 de diciembre 2003 que se alcanzaría el umbral de 2 millones de pasajeros a finales de 2004 o a lo largo de 2005. Ello implicaría, en particular, por el artículo 4 de la Directiva 96/67/CE, una estricta separación contable para garantizar la no compensación de esta actividad competitiva con cualquier otra actividad del aeropuerto. Una vez alcanzado ese límite, una o varias empresas independientes podrán ofrecer sus servicios y es evidente que la tarifa actual, de alrededor de 1 EUR por pasajero durante un periodo de 15 años, haría imposible la apertura real a la competencia.

(275) Mientras tanto, es decir, antes de alcanzarse ese umbral de 2 millones de pasajeros, el aeropuerto puede, desde luego, compensar los beneficios y las pérdidas de las actividades puramente comerciales, tal sería, por ejemplo, el caso de un déficit en la asistencia en tierra y un excedente en el aparcamiento de los vehículos de los pasajeros. Esa compensación de una actividad comercial con otra dejará de ser posible cuando se alcance el umbral de 2 millones de pasajeros previsto por la Directiva 96/67/CE y está excluida ya entre actividades comerciales y actividades económicas de interés general. La Comisión quiere recordar también que no ceja en su empeño de conseguir la liberalización eficaz de la asistencia en tierra(116).

(276) Las tareas de BSCA como autoridad aeroportuaria, gestor de un servicio de interés económico general o prestatario de servicios comerciales no están claramente separados en Charleroi ni tampoco los flujos financieros relacionados con esas tareas. En esas circunstancias, es imposible excluir la existencia de subvenciones cruzadas entre la financiación de los servicios de asistencia en tierra y la financiación de las otras actividades no comerciales y, por lo tanto, la presencia de ayuda.

(277) No parece, por lo tanto, que haya necesidad de una intervención financiera pública, sino todo lo contrario. La reciente liberalización del sector de la asistencia y la necesidad de permitir su puesta en práctica eficaz hacen que, cuando se consideren una ayuda estatal en beneficio de una compañía aérea los descuentos en los servicios asistencia en tierra, la Comisión estime que esas ayudas no puedan declararse compatibles con el mercado común. En efecto, no parecen ser ni necesarias ni incitadoras del desarrollo de una estructura aeroportuaria en un medio liberalizado.

5.3.3. OTRAS PARTIDAS DESTINADAS AL FOMENTO DE LOS SERVICIOS AÉREOS A PARTIR DE AEROPUERTOS REGIONALES

(278) Las ayudas que permiten desarrollar y garantizar una explotación más adecuada de las infraestructuras aeroportuarias regionales actualmente infrautilizadas, que suponen un coste para la sociedad, pueden tener un interés comunitario cierto y formar parte de los objetivos de la política común de transportes.

(279) Las ayudas operativas al lanzamiento de nuevas rutas aéreas o al aumento de determinadas frecuencias pueden ser un instrumento necesario para el desarrollo de los aeropuertos regionales pequeños. Estos pueden así convencer a las empresas interesadas de que asuman los riesgos de invertir en nuevas rutas. No obstante, para poder declarar esas ayudas compatibles de acuerdo con la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, hay que determinar si son necesarias y proporcionadas en relación con el objetivo buscado y si no afectan al comercio de forma contraria al interés común.

(280) Rara vez pueden declararse compatibles con el mercado común las ayudas al funcionamiento, ya que normalmente falsean las condiciones de la competencia en los sectores en las que se las concede, sin que por ello alcancen, por su propia naturaleza, los objetivos fijados por las disposiciones del Tratado por la que se establecen excepciones. En efecto, como no suponen ninguna modificación técnica ni estructural de la empresa y sólo favorecen su desarrollo comercial, únicamente le permiten ofrecer a sus clientes condiciones artificialmente favorables y aumentar el margen de beneficios sin ninguna justificación.

(281) Hay, sin embargo, algunas excepciones a ese principio y la Comisión ha declarado compatibles ese tipo de ayudas en el pasado a condición de que cumplieran determinadas condiciones. La Comisión ha autorizado ayudas operativas, por ejemplo, en el sector marítimo para el lanzamiento de líneas de corta distancia entre dos o varios puertos franceses y entre puertos franceses y comunitarios(117). Se trata de un régimen francés cuyo objetivo es mitigar las dificultades financieras inherentes a lanzamiento de nuevas líneas concediendo unas ayudas decrecientes durante un máximo de tres años, limitadas al 30 % de los gastos operativos subvencionables y limitadas en valor absoluto. Tras la apertura del procedimiento formal de examen, la Comisión declaró ese régimen compatible de acuerdo con la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado al considerar que el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia es uno de los objetivos de la política comunitaria transportes: "En su Comunicación sobre el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia, la Comisión destaca la importancia de este modo de transporte a fin de fomentar una movilidad sostenible y segura, aumentar la cohesión dentro de la Unión y mejorar la eficacia del transporte de acuerdo con un planteamiento intermodal. Reconoce asimismo que el transporte marítimo de corta distancia debe fomentarse a escala comunitaria, nacional y regional."

(282) Es importante, pues, en este caso, verificar si se reúnen los criterios que hacen posible la compatibilidad eventual de esas ayudas, excepto los descuentos en las tasas aeroportuarias y las tarifas asistencia en tierra.

5.3.3.1. Objetivo de la medidas y existencia de interés comunitario

(283) La primera condición para la concesión de una ayuda es que esta alcance su objetivo, es decir, que forme parte de una política de desarrollo aeroportuario coherente y caracterizada por la voluntad clara de desarrollar la rentabilidad de infraestructuras que no lo son siempre.

(284) La promoción del desarrollo regional, el turismo, la economía local o la imagen de la región será, pues, la consecuencia de esa política coherente destinada en primer lugar a desarrollar de manera sostenible la actividad aeroportuaria.

(285) Aunque las ayudas estatales a los aeropuertos grandes, e incluso a los medianos, no se pueden justificar que con muchas dificultades y excepcionalmente, en cambio, las ayudas a los aeropuertos pequeños pueden resultar necesarias. Sin ayudas públicas, no podrían sobrevivir los aeropuertos pequeños, que no han alcanzado el umbral de rentabilidad. Para poder seguir funcionando necesitan financiación pública y la Comisión así lo ha reconocido en la propuesta relativa a las tasas aeroportuarias(118): "El buen funcionamiento de la mayoría de estos pequeños aeropuertos, que tienen una importancia capital para la cohesión económica y social de la Unión, requiere un apoyo importante y regular por parte del Estado y de las colectividades locales, o un apoyo financiero, en algunos casos, de los aeropuertos más importantes ...".

(286) No se dispone actualmente de una definición de aeropuerto grande, aeropuerto mediano y aeropuerto pequeño. El Comité de las Regiones ha propuesto cinco categorías de aeropuertos europeos en el dictamen prospectivo de 2 de julio de 2003 sobre las capacidades de los aeropuertos regionales(119):

- la categoría A comprende los principales aeropuertos centrales (más de 25 millones de pasajeros, 4 aeropuertos) y supone aproximadamente un 30 % del tráfico aéreo europeo

- la categoría B comprende los aeropuertos nacionales (10 a 25 millones de pasajeros, 16 aeropuertos) y supone aproximadamente un 35 % del tráfico aéreo europeo

- la categoría C comprende 15 aeropuertos (de 5 a 10 millones de pasajeros) que suponen aproximadamente un 14 % del tráfico aéreo europeo

- la categoría D comprende 57 aeropuertos (de 1 a 5 millones de pasajeros) y supone aproximadamente un 17 % del tráfico aéreo europeo

- la categoría E comprende 67 aeropuertos (de 200000 a 1 millón de pasajeros) y supone aproximadamente un 4 % del tráfico aéreo europeo.

Según el Comité, los aeropuertos de las categorías D y E, así como algunos aeropuertos de la categoría C, están clasificados como aeropuertos regionales.

(287) Los aeropuertos regionales podrían ser también la solución a un problema de la política de transportes: la saturación de los grandes aeropuertos.

(288) En el Libro Blanco - La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad(120) la Comisión afirma que "ante el crecimiento del tráfico, es necesario redefinir la explotación aeroportuaria para mejorar la utilización de las capacidades existentes."

(289) El desarrollo de los aeropuertos es interesante, ya que como lo explica la Comisión: "La estructura actual del sistema de transporte aéreo conduce a las compañías a concentrar sus actividades en grandes aeropuertos que desarrollan como centros de operaciones para sus actividades intracomunitarias e internacionales. La congestión se concentra en los grandes 'hubs' aeroportuarios, con consecuencias desde el punto de vista de las contaminaciones ambientales y de la gestión del tráfico aéreo. La congestión del cielo ya es objeto de un plan de acción concreto. En cambio, la congestión en tierra no ha recibido aún la atención ni el compromiso necesarios. Sin embargo, casi la mitad de los 50 principales aeropuertos europeos han alcanzado o están a punto de alcanzar la saturación de su capacidad en tierra."

(290) El dictamen del Comité de las Regiones, mencionado en el considerando 286 y redactado a petición de la Comisión, para la elaboración de una política sobre las capacidades de los aeropuertos europeos explica:

"Los aeropuertos regionales se caracterizan por una excesiva capacidad en el espacio de las terminales y la utilización de las pistas, mientras que en la mayoría de los casos a los aeropuertos nacionales y los aeropuertos principales les falta capacidad para crecer. Sin embargo, mientras las principales compañías aéreas prosigan con su estrategia de favorecer las comunicaciones radiales, esta paradoja aparente no tendrá solución. No obstante, parece que en la actualidad algunas compañías aéreas están examinando el papel complementario del tráfico directo 'punto a punto'.

Los aeropuertos regionales ofrecen posibilidades para desarrollar el tráfico 'punto a punto'. Recientemente hemos visto cómo funciona con compañías aéreas de bajo coste, pero no es éste el único segmento que puede beneficiarse de estas rutas. Las regiones y las compañías aéreas deberían colaborar para encontrar un equilibrio entre el tráfico directo y el tráfico radial, con el fin de determinar los posibles flujos de tráfico que podrían salir del aeropuerto regional sin pasar por un aeropuerto principal."

(291) Aunque muchas veces para la supervivencia de algunos aeropuertos pequeños son necesarias ayudas públicas para la construcción de infraestructuras o ayudas operativas, el desarrollo sostenible de los aeropuertos implica propiamente el desarrollo del tráfico aéreo y el aumento del volumen de pasajeros. Como se ha mencionado en las observaciones de las partes interesadas, los aeropuertos pequeños no disponen por lo general del volumen de pasajeros necesario para alcanzar el tamaño crítico y el umbral de rentabilidad. Hasta que no alcanzan el tamaño crítico no pueden actuar como auténticas empresas comerciales y limitar el recurso a los fondos públicos.

(292) No hay cifras absolutas referentes al umbral de rentabilidad. El Comité de las Regiones lo establece en 1,5 millones de pasajeros anuales, mientras que el estudio de la Universidad de Cranfield anteriormente citado, que da la cifra de 500000 pasajeros anuales e incluso 1 millón, señala que hay variaciones en función de los países y de la manera en que se organizan los aeropuertos(121).

(293) Parece imposible que los aeropuertos pequeños alcancen ese tamaño crítico y el umbral de rentabilidad, ya que las compañías tradicionales, las de bajo coste y las chárter no están dispuestas a instalarse en ellos, como lo demuestra claramente la experiencia de BSCA. Las compañías tradicionales prefieren los aeropuertos bien establecidos y bien situados, con conexiones rápidas, a los que están acostumbrados los consumidores y en donde disponen de franjas horarias que no quieren perder. Al igual que las compañías tradicionales, que se concentran por lo general en los aeropuertos conocidos, las compañías de bajo coste no están siempre dispuestas a correr el riesgo de abrir rutas en aeropuertos desconocidos que no han demostrado su potencial sin recibir un incentivo.

(294) Los aeropuertos regionales europeos se han visto perjudicados hasta cierto punto por las políticas aeroportuarias y aéreas aplicadas desde hace años, que han concentrado el tráfico en las grandes ciudades de cada país. No les resulta fácil desarrollarse por la atracción que ejercen los aeropuertos centrales que, además de su área de influencia y su situación geográfica, se han beneficiado de años de inversiones en infraestructuras y de la instalación de las compañías nacionales. Algunos aeropuertos pueden salir a flote por los pasajeros que aportan las compañías aéreas que cumplen obligaciones de servicio público(122) o por las ayudas sociales otorgadas por las autoridades públicas nacionales.

(295) Los aeropuertos y, más concretamente, los aeropuertos regionales, tienen un papel y unas repercusiones económicas y sociales importantes como lo subrayó el estudio de 1998 de la organización ACI-Europa titulado "Emploi et prosperité en Europe"(123). La Comunidad está fomentando el desarrollo de los aeropuertos, en particular, los regionales, concediendo financiación para el desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias como parte de la política regional europea apoyándose en los préstamos del Banco Europeo de Inversiones.

(296) Para que esas infraestructuras se utilicen de manera eficaz y que, por lo tanto, los fondos públicos invertidos se recuperen, la concesión de ayudas a las compañías aéreas por parte de los aeropuertos públicos regionales puede ser, reunidas algunas condiciones, el método necesario para atraer el volumen de pasajeros que les permitirá alcanzar ese umbral de rentabilidad y sobrevivir sin necesidad del dinero público.

(297) En el caso que nos ocupa, las ayudas forman parte de la política de desarrollo de las actividades aeroportuarias de Charleroi y de un proyecto conocido y coherente. La Comisión constata a este respecto que las autoridades valonas han aplicado desde finales de los años 80 una política de aeropuertos coherente que incluye la especialización de los aeropuertos bajo su responsabilidad, el desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias y la búsqueda de usuarios capaces de aportar el volumen de pasajeros necesario para un desarrollo sostenible. El aeropuerto de Charleroi pertenecía, hace unos años, a la categoría "E" de aeropuertos regionales europeos definida por el Comité de las Regiones (200000 a 1 millón de pasajeros). Está incluido ahora en la categoría superior y está experimentando un aumento de pasajeros de los más importantes Europa. BSCA ha aplicado una estrategia sectorial y no intenta ofrecer los mismos servicios que el aeropuerto de Bruxelles-National, sino que se ha especializado en un área bien concreta y la oferta de servicios "de base".

5.3.3.2. Necesidad de la ayuda

(298) Ese tipo de ayudas puede modificar las condiciones del comercio en dos áreas diferentes. La primera es el mercado de los servicios de transporte aéreo. Las ayudas concedidas a una compañía aérea falsean la competencia en toda Europa, independientemente de que esas compañías tengan su base en los mismos aeropuertos o no, ya que reducen sus costes de explotación.

(299) La segunda es el mercado de servicios aeroportuarios. Las ayudas podrían ocasionar indirectamente desequilibrios entre los aeropuertos centrales y los aeropuertos regionales. Las subvenciones podrían animar a una compañía a trasladarse de un aeropuerto a otro o a transferir una línea de un aeropuerto central a un aeropuerto secundario. Esta transferencia es, sin embargo, poco probable, ya que su coste es potencialmente muy alto y es arriesgado desde un punto de vista financiero para una compañía aérea. Además, las compañías tienen en cuenta el tipo de servicios que les ofrecen los aeropuertos y que se ajustan a estrategias comerciales definidas. Los aeropuertos centrales y los aeropuertos secundarios no ofrecer el mismo tipo de servicios a las compañías aéreas, ya que los primeros ofrecen una gama completa de servicios, mientras que los segundos tienen una gama más sencilla.

(300) La apertura de una línea a partir de un aeropuerto regional podría atraer a pasajeros que, en principio, hubiesen ido a un aeropuerto central. La consecuencia puede ser un desvío del tráfico y, al mismo tiempo, un desvío de los ingresos relacionados con la actividad del aeropuerto. No obstante, este tipo de desequilibrios son relativos. Los aeropuertos secundarios presentan inconvenientes para los pasajeros en comparación con los aeropuertos centrales (distancia a las grandes ciudades, problemas de conexión entre las grandes ciudades y los aeropuertos secundarios, falta de conexiones aéreas) y, por lo tanto, no acuden automáticamente a los aeropuertos secundarios. Además, al parecer, la instalación de una compañía aérea en un aeropuerto secundario no ocasiona necesariamente el desvío del tráfico de pasajeros del aeropuerto central al aeropuerto secundario. Al contrario, pueden ser un factor estimulante del mercado de los dos aeropuertos. Así, la llegada de Ryanair a la ruta Charleroi/Bruselas-Dublín en 1997 es instructiva a este respecto. El tráfico regular total, es decir, con origen en Bruxelles-National o Charleroi y destino en Dublín, se duplicó muy rápidamente y siguió creciendo constantemente durante siete años. De acuerdo con los datos aportados por Ryanair, las compañías tradicionales que ofrecen vuelos a partir del aeropuerto central (Aer Lingus y Sabena hasta 2001) no perdieron pasajeros con la llegada de Ryanair, sino que redujeron el precio de los billetes por la presión competidora de la compañía irlandesa, estimularon así el mercado y crearon una demanda adicional de servicios de transporte.

(301) Pueden aparecer desequilibrios entre los mercados de servicios aeroportuarios de los aeropuertos regionales y este tipo de problema es mucho más grave. El número de aeropuertos pequeños europeos que intentan desarrollarse es importante, mientras que el número de compañías aéreas dispuestas actualmente a correr el riesgo de establecer nuevas rutas es relativamente reducido. Las compañías aéreas en cuestión están, por lo tanto, en una posición favorable en relación con los aeropuerto regionales y pueden fácilmente incitar la competencia entre ellos. Ryanair ha jugado con la competencia entre aeropuertos alejados entre sí unos cuantos kilómetros en Francia, por ejemplo, en donde se aprovechó de la posible rivalidad entre los aeropuertos de Pau y Tarbes que distan 30 kilómetros entre sí. Puede también actuar de igual manera con aeropuertos situados en Estados miembros diferentes.

(302) Los aeropuertos regionales no se gestionan siempre como una empresa, sino como una infraestructura pública que desempeña funciones relacionadas con la política de transportes, la planificación territorial o el desarrollo local. No es raro que las autoridades públicas locales estén de acuerdo en conceder ayudas que pasan, por ejemplo, por la empresa gestora del aeropuerto. Los fondos públicos se ponen entonces a disposición de las compañías por motivos diferentes al del desarrollo sostenible del aeropuerto, por ejemplo, para desarrollar la actividad regional, mejorar el turismo o la imagen de la región. Esas subvenciones, sino se les aplican unas normas generales, podrían llegar a ser desproporcionadas y no contribuir necesariamente al objetivo buscado, es decir, el desarrollo de los aeropuertos regionales de manera sostenible.

(303) La segunda condición es que las ayudas concedidas a las compañías aéreas se utilicen únicamente para abrir nuevas rutas o aumentar las frecuencias que consigan un mayor volumen neto de pasajeros con salida en el aeropuerto regional y asumir así una parte del riesgo que corre la compañía.

(304) En principio, las ayudas no deben concederse a una ruta que existe ya, porque el riesgo para la compañía es menor, por no decir inexistente, y no se justifica la necesidad de la ayuda. Por ello, cuando una compañía cubra ya una ruta con salida en un aeropuerto, no podrá solicitar ayudas públicas.

(305) No se deben tampoco conceder ayudas a una compañía aérea para una nueva ruta que vaya a sustituir una existente que hubiera recibido ya ayudas para su puesta marcha. En ese caso, no habría un efecto neto positivo en el número de pasajeros del aeropuerto. En cambio, la simple sustitución, durante el período al que se aplica la ayuda, de una ruta por otra, siempre con salida en Charleroi, que genere una cantidad al menos equivalente de pasajeros no pone en duda la continuación del pago de la ayuda durante el período completo.

(306) En el futuro, no se podrán conceder tampoco ayudas a las rutas que la compañía Ryanair creara para sustituir otra existente de esa misma compañía a partir de otro aeropuerto situado en la misma zona de influencia económica o de población. La Comisión considera imprescindible que las ayudas a la puesta en marcha no den lugar a una escalada de subvenciones, por ejemplo, mediante el traslado de las rutas una vez conseguida la ayuda máxima. Ese proceder sería contrario al objetivo de las ayudas a la puesta en marcha, que es el desarrollo del aeropuerto en cuestión de acuerdo con el interés común.

(307) Las ayudas no se deben destinar tampoco a ayudar a que una nueva compañía ofrezca vuelos en una ruta existente en competición directa con la compañía que explota esa ruta a partir del aeropuerto. La nueva compañía debe contar con sus propios recursos para competir con una compañía existente y no con las ayudas públicas.

(308) En el caso que nos ocupa, las ayudas concedidas a Ryanair compensaban el riesgo corrido por la compañía al basar en Charleroi cuatro aviones que efectúan tres vuelos diarios durante 15 años, lo que supone un compromiso mínimo de 12 nuevas rutas o frecuencias a partir de Charleroi. Las rutas abiertas desde la firma de los acuerdos con BSCA en 2000 son: Londres, Milán, Liverpool, Roma, Carcasona, Barcelona/Gerona, Venecia, Pisa, Shannon y Glasgow. Ninguna otra compañía ofrecía esas rutas a partir de Charleroi, por lo que las ayudas valonas no se han utilizado para competir directamente con una compañía existente en Gosselies.

(309) La Comisión toma nota también de que, mientras tanto, la compañía Ryanair no ha cancelado otras rutas que tenía con salida en Charleroi. En caso de que esto ocurriera, las autoridades belgas deberían tener lo en cuenta en el cálculo del máximo de una posible ayuda.

(310) En cambio, no está en absoluto demostrada la necesidad de una ruta Charleroi-Dublín, ya que esta existía desde hacía casi cuatro años cuando se firmaron los acuerdos en 2002. Se había demostrado ya su viabilidad económica, por lo que las ayudas operativas a la explotación de esta ruta no eran necesarias.

5.3.3.3. Efecto incentivador de la ayuda

(311) Las ayudas deben tener efectos incentivadores y hacer posible que una empresa desarrolle una actividad que no hubiese podido ejercer sin ayuda pública. Esa actividad debe resultar rentable al cabo de un tiempo sin necesidad de ayudas. Por ese motivo, las ayudas para la apertura de nuevas rutas o el aumento de la frecuencia de un vuelo tienen que tener una duración limitada. La ayuda sirve para poner en marcha la nueva ruta, pero no la debe mantener artificialmente, ya que la rutas deben ser viables económicamente. También se puede exigir que las ayudas sean decrecientes a medida que pasa el tiempo con el fin de aumentar los efectos incitadores de la ayuda. Las ayudas decrecientes permiten ayudar a un transportista a poner en marcha una ruta y animarle seguidamente a que cuente únicamente con sus propios recursos. El decrecimiento podría depender también del tamaño del aeropuerto, de manera que se diera una ayuda más importante para desarrollar al principio los aeropuertos más pequeños y se redujera cuando hubiese aumentado su importancia y, por lo tanto, su capacidad de atracción.

(312) Las ayudas para actividades de comercialización se conceden por el período de duración del contrato, 15 años, y ascienden a 4 euros por pasajero. No son decrecientes. Por lo tanto, no animan a la creación de nuevas rutas, sino que sirven simplemente a sufragar de manera permanente los costes operativos. Por ello, debería acortarse su duración y asociarlas a los costes reales del periodo de puesta en marcha. Siguiendo la costumbre de la Comisión en relación con las ayudas a la puesta en marcha de los servicios marítimos y teniendo en cuenta la similitud con los regímenes de obligaciones de servicio público, la Comisión considera razonable un periodo máximo de cinco años tras la inauguración de la nueva ruta, en particular, en el caso de la rutas intraeuropeas de punto a punto. Efectivamente, a pesar de que hay necesidad de dar a conocer la ruta y el aeropuerto en cuestión y, por ello, se puede justificar un ayuda a la puesta en marcha, procede también preservar el medio competitivo global del transporte aéreo.

(313) La Comisión señala que en el sector de los servicios marítimos de transporte de carga se decidió un periodo de tres años. En el transporte aéreo se puede aplicar un periodo máximo de cinco años, en particular, en el caso de las compañías de bajo coste. En Europa, este sector tiene una gran vitalidad y se caracteriza por un crecimiento exponencial de la cifra de negocios. En un informe de la Universidad de Cranfield(124) se calcula que las compañías de bajo coste, que actualmente transportan aproximadamente el 4 % de los pasajeros europeos, aumentarán su cuota hasta el 12 a 15 % del mercado en 2010. La Comisión constata también, en particular, vistas las circunstancias del caso y las observaciones de algunas de las terceras partes interesadas, entre las que se cuenta HRL Morrison, que es necesario y razonable un periodo de hasta cinco años para poner en marcha una actividad a partir de un aeropuerto y también un periodo de hasta cinco años para obtener la rentabilidad. Se impone esta limitación por el empeño de que la ayuda sea una ayuda a la puesta en marcha de nuevas rutas, cosa que no sería así si el periodo fuera más largo o no hubiera una limitación temporal.

(314) La rentabilidad de las rutas aéreas se alcanza normalmente antes. Así, Ryanair ha experimentado una variación de su cifra de negocios de menos de 300 millones de euros en 1999 a más de 840 millones en 2003. En ese mismo periodo pasó de transportar 5,3 millones de pasajeros a 15,7 millones. Los beneficios de la compañía reflejan una tendencia similar y pasaron de aproximadamente 57 millones a más de 239 millones de euros. Así, las compañías aéreas de bajo coste son rentables muy rápidamente. El informe de actividad de Ryanair del tercer trimestre de 2003-2004, publicado el 28 de enero de 2004, indica, además, que 73 de las 146 rutas de la compañía existen desde hace menos de 12 meses. La Comisión señala que, a pesar de ello, Ryanair consigue un beneficio neto después de impuestos del 19 al 25 % según el trimestre y del 28 % en el último ejercicio, el de 2002, que finalizó el 31 de marzo de 2003.

(315) Está claro, pues, que la rentabilidad de las rutas que ofrece Ryanair es casi inmediata y alcanza muy rápidamente un índice de ocupación de alrededor del 80 % a pesar de que hay indicios de que se va a producir un descenso. La compañía lo confirmaba en el informe de actividad del primer semestre de 2003-2004 publicado el 3 de noviembre de 2003, en el que se señalaba que estaba ya prevista la sustitución de las rutas inauguradas en la primavera de 2003, por ejemplo, a Suecia, los Países Bajos o Francia, cuyo índice de ocupación fuera inferior a la cifra prevista, si no se producía una mejora importante a partir del invierno de 2003.

(316) La Comisión es consciente, no obstante, de que es la primera vez que aprueba una decisión sobre las ayudas concedidas a una compañía área para la puesta en marcha de rutas. Considera que deben evaluarse los efectos incentivadores y la proporcionalidad de esas ayudas en función de los tres parámetros anteriormente mencionados que contribuyen al interés común: la lucha general contra la congestión aérea aumentando la oferta, lo que tiene efectos más bien en las zonas densamente pobladas, la mejora de la situación económica general y el nivel de desarrollo de la región considera y, por último, el desarrollo de la competencia que se ve favorecido por las ayudas dirigidas a un fin particular. En este caso, la Comisión toma en consideración que Charleroi está situado en una provincia (Hainaut) cuya riqueza por habitante es sensiblemente inferior a la media comunitaria, pero, al mismo tiempo, se halla en una zona amplia de riqueza económica y población, cerca de Bruselas y de Lille, que está bien conectada a través de la red de carreteras que hace posible el desplazamiento de los viajeros. La Comisión constata también que el contrato inicial autorizaba subvenciones durante 15 años. Por ello, en esta primera decisión y con el fin de adaptar progresivamente la gestión de las rutas en cuestión y tener en cuenta la situación específica del aeropuerto, tanto desde el punto de vista de su situación regional como de su escasa actividad de partida, la Comisión considera adecuado considerar el periodo de periodo de cinco años mencionado anteriormente para autorizar la concesión de las ayudas a la puesta en marcha.

(317) Como se trata de contribuciones "únicas" e independientemente de su proporcionalidad eventual, su carácter fijo, único en el momento de la apertura y la falta de relación con los costes reales de Ryanair no permiten considerarlas, a reserva de otras pruebas de las autoridades belgas, incentivadoras del desarrollo rentable de las rutas a las que están destinadas. En cualquier caso, las eventuales contribuciones "únicas", así como las destinadas a los costes de comercialización, deberán evaluarse globalmente en relación con los costes de puesta en marcha de las nuevas rutas con el fin de evitar que se acumulen ayudas por encima del umbral autorizado.

5.3.3.4. Proporcionalidad de la ayuda

(318) Debe establecerse una relación proporcional doble entre la ayuda y su contexto. En primer lugar, debe existir una relación estricta entre el objetivo de desarrollar el aeropuerto, que exige el aumento neto del tráfico de pasajeros, y el importe de la ayuda concedida a la compañía aérea. Deberá calcularse, por lo tanto, el importe de la ayuda por pasajero. Así, no se perjudicará injustamente a una compañía aérea que no pueda aportar al aeropuerto el volumen de pasajeros necesario para su desarrollo. Y al contrario, una compañía que cumpla los objetivos que permiten desarrollar el aeropuerto se verá beneficiada. En el caso de BSCA, las ayudas para actividades de comercialización se han calculado por pasajero embarcado. Existe, por lo tanto, una relación proporcional entre la ayuda y el aumento del tráfico de pasajeros necesario para el desarrollo de la actividad aeroportuaria. En cambio, las ayudas incentivadoras "únicas" no se calculan por pasajero embarcado y, por lo tanto, no respetan esa relación de proporcionalidad. Su importe total, si estuvieran en funcionamiento 12 rutas, sería de aproximadamente 2,9 millones de euros(125). Relacionado con el número previsto de pasajeros embarcados en esas 12 líneas, es decir, 600000 pasajeros anuales(126), ese importe correspondería a aproximadamente 4,8 euros por pasajero al año y, por ejemplo, a alrededor de 1,3 euros por pasajero en un periodo de tres años. Debe, pues, demostrase su carácter claramente proporcionado en relación con el segundo criterio.

(319) La segunda proporcionalidad debe establecerse entre la ayuda y los costes asumidos por el beneficiario. Las ayudas a la comercialización, que ascienden a 4 euros por pasajero, equivalen a una subvención del 50 % de los costes, lo que resulta elevado. En cualquier caso, Bélgica debe controlar y analizar esa proporcionalidad teniendo en cuenta los costes adicionales de comercialización realmente asumidos para fomentar durante un periodo de cinco años cada una de la rutas aéreas que pueden optar a la ayuda. Actualmente parece que los costes de comercialización se establecen más bien a posteriori como el uso que hace Promocy de los 8 EUR aportados por BSCA y Ryanair al 50 %, lo que no parece garantizar claramente la proporcionalidad. En particular, la inclusión de los billetes de precio reducido en esos costes y el reembolso de Promocy a Ryanair de la diferencia en relación con el precio normal pueden ser un gasto en principio ilimitado.

(320) Así, una cobertura del 50 % de los costes de puesta en marcha durante un período de hasta cinco años, habida cuenta de la rapidez a la que evoluciona el contexto como se ha mencionado anteriormente, es, para la Comisión, una relación duración/importe de la ayuda significativa para las ayudas a la puesta en marcha. En particular el contexto plantea, en opinión de la Comisión, muchas dificultades para elaborar un plan de negocios sobre el desarrollo de cada ruta durante un periodo superior al indicado. La ayuda mencionada debe hacer posible conseguir fácilmente que esa ruta sea conocida y representa, para la Comisión, un compromiso adecuado entre esa exigencia y la del respeto de las condiciones de la competencia. Además, durante el periodo de duración del contrato (15 años), toda nueva ruta adicional podría beneficiarse de esta ayuda a la puesta en marcha.

(321) En lo que se refiere a los incentivos "únicos", aunque en teoría determinados costes de la instalación de Ryanair en Charleroi propiamente dichos como la formación del personal de tierra, las inversiones en las instalaciones, etc. podrían optar teóricamente a la ayuda, otros más generales, con repercusiones que superan ampliamente las competencias de BSCA como, por ejemplo, la formación de los pilotos, no parecen tener la misma proporcionalidad ni tampoco los efectos incentivadores. Como esas ayudas son actualmente globales y no están relacionadas con unos costes definidos, la Comisión no puede tomar una decisión positiva.

(322) En ambos casos, es evidente que la Comisión excluye que se hayan acumulado ayudas, ya que si los costes de puesta en marcha de una ruta relativos a la comercialización o a la inversión inicial ("única") resultan compatibles, la inclusión de los gastos comunes no puede realizarse en los dos extremos de la ruta, estén donde estén, porque equivaldría a autorizar un ayuda a la puesta en marcha por un importe acumulado potencialmente superior al 50 %.

(323) En lo que se refiere al importe del ayuda, que la Comisión limita en este caso al 50 %, se recuerda que no se aplica, desde luego, a todos los costes de funcionamiento, netos de ingresos, de las líneas aéreas en cuestión. Por ello, sólo pueden optar a la ayuda a la puesta en marcha del 50 %, por un periodo máximo de cinco años, los costes adicionales de puesta en marcha que la compañía aérea no tendría que costear a ritmo de crucero y que exigen una contribución pública para compartir el riesgo de falta de viabilidad relacionado con el periodo de puesta en marcha. Se refieren, por ejemplo a los gastos de comercialización y publicidad que deben hacerse al principio para dar a conocer la ruta, la inversión que ha hecho Ryanair para instalarse en Charleroi, los descuentos excepcionales en relación con las tarifas aeroportuarias públicas, necesarios para poner en marcha la línea. Al contrario, la ayuda sólo puede referirse a los costes operativos regulares como el alquiler o la amortización de los aviones, combustible, remuneración de tripulaciones y gastos de restauración.

(324) Al evaluar las ayudas al funcionamiento, la Comisión siempre considera preferible asegurarse de que sean decrecientes en cierto grado con el fin de garantizar la viabilidad progresiva de la actividad que recibe la ayuda. El caso que nos ocupa es algo diferente, ya que no está directamente relacionado con la rentabilidad de cada una de las rutas aéreas de la compañía aérea Ryanair, sino con el hecho de que el aeropuerto de uno de los extremo de las rutas, es decir, Charleroi, no es conocido ni resulta atractivo. Es, por lo tanto, menos necesario que sean decrecientes, ya que el plan de negocios de cada ruta, que recibe la ayuda, incluye ya incentivos decrecientes. Así, por ejemplo, la publicidad de la apertura de una ruta aérea tiene sin duda que ser intensa durante el año inaugural para luego disminuir considerablemente los años siguientes. No obstante, Bélgica podrá prever esa disminución progresiva alrededor del tipo central elegido, el 50 % este caso, sin que la ayuda acumulada supere el 50 % de los costes subvencionables en un periodo de cinco años.

(325) La Comisión toma nota también de que el aeropuerto de Charleroi estaba incluido, antes de la firma del contrato con Ryanair, en la categoría E de aeropuertos, según la clasificación del Comité de las Regiones, es decir, aquella cuyo volumen de actividad es el más pequeño, con bastante menos de un millón de pasajeros anuales. Por ello, la Comisión considera adecuado que el aeropuerto de Charleroi haya concedido ayudas por un máximo del 50 %, ya que el interés común por el desarrollo de los aeropuertos regionales implica efectivamente, en este caso, la lucha contra los inconvenientes de este aeropuerto como, por ejemplo, el no ser muy conocido. Así, la Comisión no considera que los efectos de la ayuda sobre la competencia sean excesivos en relación con ese interés común. En cambio, la Comisión podría considerar que un aeropuerto que tiene ya un volumen de pasajeros más importante no tiene necesidad de acordar unas ayudas a la puesta en marcha de la misma importancia. La apertura de una nueva ruta con salida en un aeropuerto más conocido y mejor comunicado presenta menos riesgos de explotación y de viabilidad que en el aeropuerto de Charleroi y esos aeropuertos deberían poder fundamentar su desarrollo con la concesión de ayudas a la puesta en marcha inferiores.

5.3.3.5. Transparencia, igualdad de trato entre compañías aéreas y no discriminación en la concesión de las ayudas

(326) El importe de la ayuda concedida a una compañía aérea para el desarrollo de servicios aéreos debe ser transparente. Deberá calcularse por pasajero embarcado para poder ser fácilmente identificable e identificada.

(327) Deberá hacerse público que un aeropuerto concede ayudas como compensación a prestaciones económicas como la inauguración de nuevas rutas, de manera que las compañías aéreas interesadas puedan manifestarse y conseguirlas. Habrá que respetar las normas y principios sobre contrataciones públicas y la adjudicación de estas. Algunos aeropuertos han utilizado el Diario Oficial de la Unión Europea (la serie S) para hacer pública esa política(127).

(328) Los aeropuertos que quieran fomentar el desarrollo de servicios aéreos deberán establecer criterios objetivos sobre el importe máximo y la duración de las ayudas con el fin de tratar por igual a todas las compañías aéreas.

(329) Los Estados miembros deberán prever procedimientos de recurso para garantizar que no se produzca ninguna discriminación en la concesión de las ayudas y que no se favorezca a ninguna compañía aérea en un aeropuerto determinado.

(330) Bélgica no ha instaurado hasta la fecha un sistema transparente que permita a las compañías aéreas interesadas inaugurar nuevas rutas con salida en Charleroi. No ha previsto un sistema que garantice la igualdad de trato de las compañías aéreas a la ahora de conceder las ayudas aplicando criterios objetivos a esas ayudas y dando a conocer su importe máximo y la duración. Tampoco dispone de procedimientos de recurso que garanticen que no se produzca ninguna discriminación entre las compañías aéreas.

5.3.3.6. Sanciones y procedimiento de reembolso

(331) Debe haber un procedimiento sancionador para los casos en los que las compañías aéreas no respeten los compromisos alcanzados con un aeropuerto al recibir las ayudas. Disponer de un sistema de recuperación de la ayuda o exigir a la compañía aérea el depósito de una garantía permitirá al aeropuerto asegurarse de que ésta respete sus compromisos.

(332) El contrato entre Ryanair y BSCA sí que incluye un procedimiento de recuperación de las ayudas en caso de que la compañía aérea no respete sus compromisos. La Comisión toma nota de que el contrato firmado entre Ryanair y BSCA incluye varias disposiciones en el punto II-2 "Incumplimiento culpable de Ryanair" que permiten al aeropuerto protegerse, al menos parcialmente, del abandono del aeropuerto por parte de esa compañía. Así, si Ryanair disminuye su actividad en el aeropuerto de Charleroi en más del 50 % en comparación con la actividad desarrollada durante los cinco primeros años o si reduce los aviones basados en Charleroi a menos de dos, deberá rembolsar toda la ayuda recibida. Esa penalización será del 66 % de las cantidades recibidas el sexto año y disminuirá progresivamente en 6,66 % por año hasta quedar reducida a cero al cabo de diez años.

(333) La Comisión considera que esta cláusula del contrato negociada entre las partes se ajusta muy bien al objetivo de garantizar un desarrollo a largo plazo del aeropuerto en beneficio del interés común y, por lo tanto, un número de pasajeros que permita alcanzar la rentabilidad. Por lo tanto, opina que esta cláusula es una condición esencial para declarar proporcionales una parte de las ayudas y, por lo tanto, compatibles con el mercado común.

5.3.3.7. Acumulación

(334) En principio, las ayudas concedidas no pueden acumularse con otras subvenciones otorgadas a las compañías aéreas si se trata de ayudas de tipo social o de compensaciones por servicios públicos si estas fueran consideradas ayudas. Tampoco podrán, de acuerdo con las normas de proporcionalidad establecidas anteriormente, añadirse a otras ayudas para los mismos costes, incluido en caso de que sean concedidas en otro estado. El total de las ayudas para una nueva ruta no deberá jamás superar el 50 % de los costes de puesta en marcha, comercialización y únicos en ambos destinos. Igualmente, las contribuciones en uno de los destinos no podrán ser superiores al 50 % de los costes de ese destino.

(335) Con el fin de mantener el efecto incentivador de las ayudas a la puesta en marcha de rutas aéreas como instrumento para el desarrollo de los aeropuertos regionales, la Comisión considera que es necesario garantizar que esas ayudas no darán ninguna ventaja indirecta a los aeropuertos de gran tamaño abiertos al tráfico internacional y a la competencia. Por ello, deberá presentarse especial atención a la limitación de los costes subvencionables cuando una compañía aérea establezca una ruta entre, en este caso, Charleroi y uno de los aeropuertos principales incluidos en las categorías A y B de la clasificación del Comité de las Regiones o un aeropuerto totalmente coordinado o un sistema aeroportuario(128).

(336) Tampoco se podrán conceder esas ayudas cuando se haya reservado el acceso a una ruta a una única compañía de acuerdo con el artículo 4 del reglamento (CEE) n° 2408/92 y, en particular la letra d) del apartado 1 de dicho artículo.

(337) Ryanair no recibe subvenciones para la rutas con salida en Charleroi en concepto de ayudas sociales o de compensación por servicios públicos. El acceso a la rutas en las que vuela Ryanair con salida en Charleroi no está reservado tampoco a una única compañía aérea.

5.4. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS QUE DEBE TOMAR EL ESTADO MIEMBRO PARA QUE LA AYUDA SEA COMPATIBLE

(338) La Comisión constata que las ayudas concedidas por BSCA a Ryanair reúnen algunas de las condiciones aplicables a las partidas destinadas a fomentar los servicios aéreos a partir de aeropuertos regionales, pero no todas y, por ello, deben imponerse determinadas condiciones en algunos casos para que sean compatibles.

5.4.1. DESCUENTOS EN LAS TARIFAS AEROPORTUARIAS

(339) No hay medida que pueda hacer compatibles con el mercado común los descuentos en las tarifas aeroportuarias concedidos por la Región Valona a Ryanair. Bélgica calculará el importe de las ayudas que deberá devolverse teniendo en cuenta únicamente el régimen general de descuentos previsto en los apartados 1 y 2 del artículo 7 del decreto de 1998 de la normativa valona al que puede acogerse Ryanair por el periodo de aplicación de la tarifa específica establecida en el contrato con Ryanair.

(340) En el futuro, cuando la Región Valona adopte sus tarifas para que sean más incitadoras, deberá hacer públicas las nuevas tarifas para que todas las compañías aéreas tengan conocimiento de las mismas. También podrá, siguiendo la costumbre aceptada por la Comisión, ofrecer descuentos durante un periodo de tiempo limitado a todos los usuarios del aeropuerto sin discriminación.

5.4.2. GARANTÍAS CONCEDIDAS POR LA REGIÓN VALONA REFERENTES A NIVEL DE LAS TARIFAS AEROPORTUARIAS Y A LOS HORARIOS DE APERTURA DEL AEROPUERTO DE CHARLEROI

(341) No hay medida que pueda hacer compatibles con el mercado común las garantías de compensación en caso de pérdidas financieras para Ryanair causadas por el ejercicio por parte de la Región Valona de sus competencias reguladoras. Bélgica suprimirá esas garantías.

5.4.3. DESCUENTOS EN LAS TARIFAS DE ASISTENCIA EN TIERRA CONCEDIDOS POR BSCA

(342) A falta de justificación del origen puramente comercial de los fondos utilizados por BSCA para conceder los descuentos, las cantidades otorgadas a Ryanair por ese concepto son ayudas estatales. Esas ayudas podrían falsear la competencia y modificar las condiciones comerciales en contra del interés común cuando se produzca la próxima liberalización del aeropuerto de Charleroi. Por eso, no hay medida que pueda hacer compatibles con el mercado común los descuentos en el precio de los servicios de asistencia en tierra concedidos por BSCA a Ryanair. Bélgica calculará el importe de las ayudas que deberá devolverse determinando la diferencia entre los costes de explotación de BSCA relacionados con los servicios de asistencia en tierra prestados a Ryanair y el precio facturado a esta compañía aérea. Al no haberse alcanzado el umbral de 2 millones de pasajeros previsto en la Directiva 96/67/CE, Bélgica podrá deducir de ese importe los eventuales beneficios obtenidos por BSCA por otras actividades estrictamente comerciales.

5.4.4. OTRAS PARTIDAS DESTINADAS AL FOMENTO DE LOS SERVICIOS AÉREOS A PARTIR DE AEROPUERTO REGIONALES

(343) Se consideran compatibles con el mercado común, al ser ayudas a la puesta en marcha de nuevas rutas, las demás partidas concedidas por BSCA, a saber, la contribución a la comercialización, incentivos "únicos" y la puesta a disposición de despachos, que están incluidas en los acuerdos firmados entre las partes a los que se refiere la presente decisión, con las siguientes condiciones:

- Todas las contribuciones se limitarán a un periodo de tiempo determinado. Como los destinos de las rutas son intraeuropeos, ese periodo no será superior a cinco años tras la apertura de la nueva ruta. No se podrán conceder esas contribuciones si la nueva ruta sustituye a una existente anteriormente que hubiera sido cancelada por Ryanair en los cinco años anteriores. En el futuro, no se podrán conceder tampoco ayudas a las rutas que Ryanair cree para sustituir otras existentes de esa misma compañía a partir de otro aeropuerto situado en la misma zona de influencia económica o de población.

- Las contribuciones para actividades de comercialización, que son actualmente de 4 EUR por pasajero, deberán estar justificadas mediante un plan de desarrollo de cada ruta elaborado por Ryanair y validado a priori por BSCA. En ese plan se precisarán los costes comprometidos y subvencionables que deberán referirse directamente al fomento de la ruta con el fin de que ésta sea viable sin ayudas al cabo de cinco años. BSCA validará también a posteriori los costes de puesta en marcha reales de cada ruta aérea al cabo de cinco años. Si procede, BSCA solicitará la colaboración de un auditor contable independiente.

- Para la parte de las contribuciones ya concedidas por BSCA, se llevará a cabo un procedimiento similar para validar esas ayudas aplicando esos mismos principios.

- No se aplica actualmente la misma lógica a la contribuciones "únicas" por la inauguración de una ruta. Esas ayudas deben recuperarse, excepto en lo que se refiere a la parte que Bélgica pueda justificar está directamente relacionada con los costes de Ryanair en el aeropuerto de Charleroi que tienen efectos incentivadores y son de tipo proporcional.

- El total de las ayudas a una nueva ruta no deberá jamás superar el 50 % de los costes de puesta en marcha, comercialización y gastos únicos en ambos destinos, uno de los cuales es Charleroi. Igualmente, las contribuciones en uno de los destinos no podrán ser superiores al 50 % de los costes reales de ese destino. Deberá prestarse especial atención en esas evaluaciones a las rutas entre Charleroi y un aeropuerto principal de los incluidos en las categorías A y B de la clasificación del Comité de las Regiones, un aeropuerto totalmente coordinado o un sistema aeroportuario.

- Ryanair deberá devolver las contribuciones de BSCA que al cabo del periodo de puesta en marcha de cinco años no respetaran los criterios establecidos.

- Se recuperarán las partidas concedidas a la ruta Dublín-Charleroi en virtud de los contratos de noviembre de 2001.

- Bélgica establecerá un régimen de ayudas no discriminatorio que garantice la igualdad de trato entre las compañías aéreas que deseen crear nuevos servicios aéreos a partir del aeropuerto de Charleroi, de acuerdo con los criterios establecidos por la presente decisión.

(344) Si una parte de esas ayudas no cumple estas condiciones, ya sean ayudas pertenecientes a una categoría o destinadas a una ruta, o si se modificara sustancialmente el equilibrio de los acuerdos firmados entre Ryanair y BSCA, Bélgica deberá recuperar todas las ayudas correspondientes mencionadas en el considerando anterior.

5.5. RECORDATORIO DE LA COMISIÓN SOBRE LAS DIRECTRICES POLÍTICAS REFERENTES A LA FINANCIACIÓN DE LOS AEROPUERTOS Y DE LA RUTAS AÉREAS

(345) Antes de exponer sus conclusiones, la Comisión quiere recordar el contexto general y sus limitaciones. También quiere dar indicaciones preliminares tanto al sector público como al mundo económico sobre las medidas políticas que va a proponer para aclarar la financiación de los aeropuertos y las ayudas a la puesta en marcha de rutas aéreas.

(346) El contexto general de este expediente es el de la apertura del sector aéreo en la que trabaja la Comisión desde hace más de 10 años. El tercer paquete aéreo, en vigor desde 1993, ha creado nuevas libertades de explotación mediante la introducción de la licencia comunitaria, el acceso sin restricciones desde abril de 1997 al mercado intracomunitario y la libertad de tarifas. Además, las obligaciones de servicio público han hecho posible que los Estados miembros que así lo deseaban utilizaran instrumentos para el desarrollo de su territorio.

(347) Por otro lado, se han tomado medidas concretas para acompañar esta liberalización, algunas de las cuales ya se han mencionado, referentes, entre otros temas, a la atribución de franjas horarias, en particular, en los aeropuertos saturados, la liberalización de los servicios de asistencia en tierra y la igualdad de acceso a los servicios informáticos de reservas.

(348) La apertura del sector, que ha tenido naturalmente repercusiones importantes sobre la actividad y la actuación de las compañías aéreas tradicionales (compañías de bandera), ha estado acompañada de una estricta disciplina sobre las ayudas estatales. La aplicación del principio de la ayuda única a la reestructuración ha permitido así a las compañías aéreas más activas pasar de un sistema de funcionamiento relativamente protegido a una actuación normal de agente económico.

(349) Las últimas evoluciones hechas posibles por las sentencias de cielos abiertos(129) del Tribunal de Justicia favorecerán también la consolidación de los agentes europeos y de su capacidad de enfrentarse a la competencia de las compañías aéreas de terceros países en el ámbito comunitario.

(350) El mercado europeo del transporte aéreo ha experimentado también otras evoluciones importantes en los últimos años. Una de ellas es la aparición de nuevas compañías comunitarias con una oferta de precios interesante y una estructura de bajo coste que la hace posible. Ryanair es una de las principales compañías de ese segmento en franco crecimiento que registra un gran éxito. La Comisión no puede por menos que congratulase y apreciar la contribución de esas empresas al descenso general de los precios del transporte aéreo en Europa y a la democratización del acceso a ese modo de transporte. Como guardiana del tratado debe, no obstante, garantizar que se respeten las normas del mercado interior y, en concreto, que las que garantizan una competencia leal se apliquen correctamente, sobre todo, en el caso de las ayudas estatales que resulten ser incompatibles. Sin ese respeto, algunas rutas aéreas no serían más que una ganga temporal y no una oferta permanente para los pasajeros.

(351) Igualmente, los aeropuertos europeos que con frecuencia se rigen por una lógica únicamente territorial y eran al principio aeropuertos militares, han pasado, en muchos casos, de la tutela del estado a la de las regiones y empresas públicas o incluso han sido transferidos al sector privado. La Comisión no conoce ningún caso de creación de un aeropuerto privado de la nada, sin la participación de fondos públicos. El proceso de devolución al sector privado ha consistido, por lo general, en una privatización o una apertura progresiva del capital.

(352) Una parte de los costes de esos aeropuertos, ya sean privados o públicos, reciben compensaciones por obligaciones de servicio público, al ser tareas impuestas por motivos de seguridad, u otras contribuciones a los costes que no tendrían una viabilidad económica en sí, pero que son necesarios para el funcionamiento de los aeropuertos. Se trata del control aéreo, los servicios policiales, la lucha contra los incendios, etc. También la financiación de las infraestructuras o su mantenimiento se paga todavía en gran parte con fondos públicos.

(353) Como se ha mencionado anteriormente, no hay un punto de vista comunitario sobre la financiación de algunos de esos costes por las autoridades públicas ni unas normas comunes sobre la tarificación por el uso de las infraestructuras aeroportuarias. No obstante, la Comisión va a proponer en breve unas normas generales, seguramente en una comunicación sobre la financiación de los aeropuertos, para que los Estados miembros, las autoridades públicas y los gestores públicos o privados de los aeropuertos puedan relacionarse en un ámbito competitivo coherente a escala europea. Por ello, la Comisión incluirá las prácticas sobre descuentos en los cánones aeroportuarios, así como la delimitación clara de los costes que pueden asumir los fondos públicos y aquellos que debe sufragar el gestor del aeropuerto con sus propios recursos. Dejará también de manifiesto que oponer los aeropuertos públicos a los aeropuertos privados en lo que se refiere a la fijación de las tarifas aeroportuarias es una simplificación inexacta de una realidad mucho más compleja.

(354) Los aeropuertos se han visto también obligados, ya sea para aprovechar mejor y rentabilizar las infraestructuras públicas existentes o para satisfacer las exigencias de su estatuto de empresa, a aumentar su oferta, es decir, la rutas aéreas que ofrecen. Así, aeropuertos secundarios o regionales como el de Charleroi se encuentran en una situación diferente a la de los grandes nudos de comunicación europeos como Londres, París o Frankfurt. Al igual que otros aeropuertos medianos, no disponen de una gran compañía aérea de referencia que concentre sus vuelos allí para ofrecer el máximo de correspondencias a los pasajeros y beneficiarse de las grandes economías de escala que esa estructura permite. Además, los aeropuertos regionales como el de Charleroi deben contrarrestar su falta de imagen y el no ser tan conocidos como los aeropuertos más importantes.

(355) La Comisión toma nota de que Ryanair ha decidido utilizar casi exclusivamente aeropuertos secundarios, al contrario que otras compañías de bajo coste. Es una decisión particular de esta compañía que no es representativa de la tendencia entre sus competidores, las otras compañías de bajo coste, las cuales utilizan con frecuencia aeropuertos centrales o aeropuertos regionales bien conocidos.

(356) La Comisión constata, como lo pone en práctica la presente decisión, que una utilización mayor de los aeropuertos secundarios es positiva para luchar contra la congestión del transporte aéreo en los principales nudos de comunicación europeos. Un mayor número de puntos de accesos a vuelos intraeuropeos es un elemento positivo, pero sólo se pueden desarrollar con una ayuda pública inicial. La transparencia, la no discriminación y la proporcionalidad de la financiación ofrecida a los aeropuertos y la presencia de un interés común en las ayudas estatales otorgadas a las compañías aéreas deben permitir el desarrollo de las actividades de los aeropuertos respetando las normas del Tratado. Por ello, la presente decisión acepta, por primera vez en el transporte aéreo, el principio de la ayuda a la puesta en marcha garantizando el respeto de las normas habituales sobre las ayudas estatales.

6. CONCLUSIONES

(357) La Comisión concluye que Bélgica ha concedido ilegalmente ayudas a la compañía aérea Ryanair en infracción de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado. Sin embargo, como esas ayudas pueden contribuir a la puesta en marcha de nuevos servicios de transporte aéreo y al desarrollo sostenible de un aeropuerto regional, se declara una parte de las mismas compatible con el mercado común a reserva del cumplimiento de las condiciones expuestas en los considerandos 338 a 344.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda concedida por Bélgica, mediante contrato de 6 de noviembre de 2001 entre la Región Valona y Ryanair, consistente en una reducción del importe de la tasa de aterrizaje en relación con la tarifa oficial establecida en el artículo 3 del decreto del gobierno valón de 16 de julio de 1998 por el que se establecen los cánones por la utilización de los aeropuertos dependientes la Región Valona y en descuentos generales establecidos en los apartados 1 y 2 del artículo 7 de dicho decreto, es incompatible con el mercado común con arreglo al apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

Artículo 2

La ayuda concedida por Bélgica, mediante contrato de 2 de noviembre de 2001 entre la empresa Brussels South Charleroi Airport (BSCA) y la compañía aérea Ryanair, consistente en descuentos en los precios de los servicios de asistencia en tierra en relación con la tarifa oficial del aeropuerto, es incompatible con el mercado común con arreglo al apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

Bélgica determinará el importe de las ayudas que deberá devolverse calculando la diferencia entre los costes de explotación de BSCA relacionados con los servicios de asistencia en tierra prestados a Ryanair y el precio facturado a esta compañía aérea. Mientras no se alcance el umbral de 2 millones de pasajeros previsto en la Directiva 96/67/CE, Bélgica podrá deducir de ese importe los eventuales beneficios obtenidos por BSCA por otras actividades estrictamente comerciales.

Artículo 3

Bélgica suprimirá las garantías de compensación concedidas mediante contrato de 6 de noviembre de 2001 por la Región Valona en caso de pérdidas para Ryanair debidas al ejercicio por la Región Valona de sus competencias reglamentarias. La Región Valona dispone de toda la libertad necesaria para fijar las tarifas aeroportuarias, los horarios de apertura del aeropuerto o cualquier otra disposición de tipo reglamentario en relación tanto con Ryanair como con las demás compañías aéreas.

Artículo 4

Las demás ayudas que BSCA ha concedido, a saber, la contribución a las actividades de comercialización, los incentivos "únicos" y la puesta a disposición de despachos, se declaran compatibles con el mercado común por considerarlas ayudas a la puesta en marcha siempre y cuando se cumplan la condiciones siguientes:

1) Las contribuciones estarán relacionadas con la apertura de una nueva ruta y se darán durante un periodo de tiempo limitado. Como los destinos de las rutas son intraeuropeos, ese periodo no será superior a cinco años tras la apertura de la ruta. No se podrán conceder esas contribuciones si la ruta nueva sustituye a una que hubiera sido cancelada por Ryanair en los cinco años anteriores. En el futuro, no se podrán conceder tampoco ayudas a las líneas que Ryanair cree para sustituir otra línea existente de esa misma compañía a partir de otra aeropuerto situado en la misma zona de influencia económica o de población.

2) Las contribuciones para actividades de comercialización, que son actualmente de 4 EUR euros por pasajero, deberán estar justificadas mediante un plan de desarrollo de cada ruta elaborado por Ryanair y validado por BSCA. En ese plan se precisarán los costes comprometidos y subvencionables que deberán estar directamente relacionados con la promoción de la ruta con el objetivo de que ésta sea viable sin ayudas al cabo de cinco años. BSCA validará también a posteriori los costes de puesta en marcha reales de cada ruta aérea al final del periodo de de cinco años. Si procede, BSCA solicitará la colaboración de un auditor contable independiente.

3) En cuanto a la parte de las contribuciones ya concedida por BSCA se llevará a cabo un procedimiento similar para validarlas aplicando los mismos principios.

4) Deberán recuperarse las contribuciones "únicas" por la instalación de Ryanair en Charleroi o por la inauguración de una ruta, excepto la parte que Bélgica pueda justificar está directamente relacionada con los costes de Ryanair en el aeropuerto de Charleroi, tiene efectos incentivadores y es de tipo proporcional.

5) El total de las ayudas a una nueva ruta no deberá jamás superar el 50 % de los costes de puesta en marcha, comercialización y únicos en ambos destinos, uno de los cuales es Charleroi. Igualmente, las contribuciones en uno de los destinos no podrán ser superiores al 50 % de los costes reales de ese destino. Se prestará especial atención en esas evaluaciones a las rutas que conectan Charleroi con un aeropuerto principal incluido en las categorías A y B definidas en el dictamen prospectivo del Comité de las Regiones de 2 de julio de 2003 sobre las capacidades de los aeropuertos regionales y han sido determinadas en la presente decisión o con un aeropuerto totalmente coordinado o un sistema aeroportuario de conformidad con el Reglamento (CEE) n° 95/93.

6) Ryanair deberá devolver las contribuciones de BSCA que al cabo del periodo de puesta en marcha de cinco años no respeten los criterios establecidos.

7) Se recuperarán las partidas concedidas a la ruta Dublín-Charleroi en virtud de los contratos de noviembre de 2001.

8) Bélgica establecerá un régimen de ayudas no discriminatorio que garantice la igualdad de trato entre las compañías aéreas que deseen crear nuevos servicios aéreos a partir del aeropuerto de Charleroi, de acuerdo con los criterios establecidos por la presente decisión.

Artículo 5

1. Bélgica adoptará todas las medidas necesarias para obtener de su beneficiario la recuperación de las ayudas contempladas en los artículos 1 a 2, que han sido puestas a su disposición ilegalmente. Las ayudas mencionadas en el artículo 1 podrían no recuperarse totalmente en lo que se refiere a la parte que supera el límite máximo si se respetan las condiciones establecidas en el artículo 4. La recuperación se efectuará sin dilación y con arreglo a los procedimientos del Derecho nacional, siempre que estos permitan la ejecución inmediata y efectiva de la presente decisión. Las ayudas recuperables devengarán intereses desde la fecha en que estuvieron a disposición del beneficiario hasta la de su recuperación. Los intereses se calcularán sobre la base del tipo de referencia utilizado para el cálculo del equivalente de subvención en el marco de las ayudas regionales. Se calcularán de manera compuesta.

2. Si una parte de esas ayudas no cumple las condiciones establecidas en el artículo 4, ya sean ayudas pertenecientes a una categoría o destinadas a una ruta, o si se modificara sustancialmente el equilibrio de los acuerdos firmados entre Ryanair y BSCA, Bélgica deberá recuperar todas las ayudas correspondientes mencionadas en dicho artículo.

Artículo 6

Bélgica informará a la Comisión, en un plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión, de las medidas que haya adoptado en cumplimiento de la misma.

Artículo 7

El destinatario de la presente Decisión será el Reino de Bélgica.

Hecho en Bruselas, el 12 de febrero de 2004.

Por la Comisión

Loyola de Palacio

Vicepresidente de la Comisión

(1) DO C 18 de 25.1.2003, p. 3.

(2) Véase la nota n° 1.

(3) Basándose en el Decreto del Parlamento de 1994, el gobierno valón aprobó en 1998 un Decreto por el que se establece el régimen de tasas aeroportuarias (aterrizaje, pasajero, estacionamiento) de los aeropuertos de Charleroi y Lieja, así como un régimen de descuentos claramente establecido disponible para todos (Decreto de 16 de julio de 1998 del gobierno valón por el que se fijan los cánones por el uso de los aeropuertos competencia de la Región Valona, Boletín Oficial de Bélgica de 15 de septiembre de 1998). Este régimen se modificó en marzo de 2001 mediante otro decreto del gobierno valón (Decreto de 22 de marzo de 2001 del gobierno valón por el que se modifica el decreto del gobierno valón de 16 de julio de 1998, Boletín Oficial de Bélgica de 10 de abril de 2001). La normativa valona prevé que la empresa gestora del aeropuerto recaude los cánones y abonos establecidos por el decreto. Además, al final de cada ejercicio, el 35 % de los cánones y abonos fijados por el decreto y recaudado en cada aeropuerto se destinará a un fondo de mejora del medio ambiente de ese aeropuerto.

(4) El cálculo, que se explica detalladamente en los puntos 22 a 29 de la Decisión por la que se incoa el procedimiento, da como resultado un descuento del 50 %, es decir, entre unos 104 euros y 151 euros en el caso de los Boeing 737-200 y 737-800 de Ryanair, mientras que aplicando la tarifa general el resultado es de aproximadamente 250 euros y 390 euros respectivamente.

(5) La Región Valona se compromete a compensar a Ryanair por toda pérdida de beneficios producto directo de una modificación de los decretos o de la normativa, a no ser que el ejercicio por parte de la Región Valona de sus competencias en decretos y normativas venga obligado por un Reglamento, una Directiva, un Reglamento de la OACI, un tratado internacional o una ley federal.

(6) La concesionaria está autorizada a recaudar los cánones relacionados con el tráfico aeronáutico, así como los correspondientes a toda prestación de servicios que tuviera que efectuar [...]. La concesión mencionada en el apartado 1 del artículo 1 [concesión de servicio] tiene como condición el pago a la Región Valona de un canon anual del 35 % de los cánones aeronáuticos recaudados por la concesionaria durante el año anterior. Por cánones aeronáuticos se entienden los relacionados con las tasas de aterrizaje, embarque y estacionamiento [...]. Los cánones mencionados en el apartado 4 del artículo 18 [35 %] se destinarán a un fondo para sufragar la resolución de los problemas ambientales producto de la explotación del aeropuerto. Artículo 18 del Convenio de concesión de 1991.

(7) Véase el punto 76 de la Decisión de incoar el procedimiento: "El principio del inversor privado en una economía de mercado no puede aplicarse a este caso. Sólo puede tenerse en cuenta en el ejercicio de actividades económicas y nunca en el ejercicio de competencias normativas. Una autoridad pública no puede aducir que podría obtener beneficios económicos como propietaria de la empresa explotadora de un aeropuerto para justificar una ayuda dada en el ejercicio discriminatorio de sus competencias normativas o fiscales".

(8) Costes directos por avión y por vuelo a partir de Bruxelles-National que incluyen las tasas de aterrizaje, los cánones por pasajero y demás cánones, así como el coste de la asistencia). Basándose en un volumen previsto de 1700000 pasajeros en 2003, la diferencia de coste es de 23 millones de euros.

(9) DO L 272 de 25.10.1996, p. 36. Directiva modificada por última vez por el Reglamento (CE) n° 1882/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).

(10) La empresa cita el ejemplo de Shannon (Irlanda). Shannon concedió ventajas a Ryanair únicamente durante un periodo limitado. Ryanair decidió transferir sus operaciones a otro aeropuerto y Shannon no ha obtenido el rendimiento previsto de su inversión.

(11) Sentencia del Tribunal, de 22 de marzo de 1977, sobre el asunto 78/76, Steinike & Weinlig contra Alemania; Recopilación de la Jurisprudencia, p. 595: "Teniendo en cuenta que el incumplimiento eventual por parte de un Estado miembro de una obligación impuesta por el Tratado, en relación con la prohibición del artículo 92, no puede justificarse por que otros Estados miembros incumplan también esa obligación; el efecto de varias distorsiones de la competencia en el comercio entre los Estados miembros no es el de neutralizarse mutuamente sino, por el contrario, el de acumularse, lo que aumenta las repercusiones negativas para el mercado (punto 24)."

(12) Las tarifas exigidas por Francfort-Hahn y Londres Stansted son mucho más elevadas y las reducciones menores cuando Ryanair ofrece 49 destinos a partir de Londres y 15 a partir de Francfort-Hahn en comparación con los 9 a partir de Charleroi.

(13) Suponen el 55 % de los ingresos de TBI.

(14) El número de pasajeros de Luton pasó de 1,9 millones en 1995-1996 a 6,7 millones en 2002, es decir, un aumento del 250 % en un periodo afectado por los atentados del 11 de septiembre de 2001.

(15) El número de pasajeros de Cardiff pasó de un millón a principios de la década de los 90 a 2,25 millones en 2003.

(16) Antes de la llegada de Ryanair, que tuvo lugar en 1997, el número de pasajeros de Skvasta era inferior a 20000. En 2002 esa cifra alcanzó los 315000 pasajeros. El establecimiento de una base de Ryanair contribuirá a multiplicar esa cifra por cuatro hasta alcanzar 1,5 millones en 2003.

(17) Morrison recuerda que, al aumentar el gestor del aeropuerto irlandés de Shannon (Aer Rianta) las tasas, Ryanair decidió transferir la mayor parte de sus vuelos al aeropuerto irlandés de Kerry. Véase también el comunicado de prensa de Ryanair fechado el 13 de febrero de 2003 sobre la transferencia de la ruta Francfort-Hahn-Shannon a Francfort-Hahn-Kerry (www.ryanair.com).

(18) El artículo 80 del Tratado establece que las disposiciones sobre transporte se aplican al sector del transporte aéreo de acuerdo con siguiente procedimiento: "El Consejo, por mayoría cualificada, podrá decidir si, en qué medida y de acuerdo con qué procedimiento podrán adoptarse disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea".

(19) COM (97) 154 final, DO C 257 de 22.8.1997, p. 2.

(20) Study on Competition between Airports and the Application of State Aid Rules de la Universidad de Cranfield, septiembre de 2002 que se puede consultar en inglés en esta dirección de la Comisión: http://europa.eu.int/comm/ transport/air/rules/studies_fr.htm. Velas en particular el punto 5.1.4 sobre los descuentos de diversos tipos concedidos por los aeropuertos, así como el punto 4.1.3.

(21) Esta información comercial es confidencial y, por ello, no se ha podido enviar a Bélgica para que presentara sus reservaciones ni se reproduce aquí.

(22) Ryanair menciona los casos de Belfast (EasyJet), Liverpool (EasyJet), Londres Luton (EasyJet), Glasgow Prestwick (Ryanair), Bristol (GO), East Midlands (GO) y Londres Stansted (Ryanair, EasyJet y Buzz).

(23) En lo que se refiere a Glasgow, véase el punto 52 de la decisión por la que se incoa el procedimiento. En cuanto a Copenhague, Ryanair explica que entre 1994 y 2002 el número de pasajeros pasó de 14,1 millones a 18,7 millones y el valor del aeropuerto en ese mismo periodo de 525 millones de euros a 956 millones. El aumento del número de pasajeros en un 32 % hizo aumentar el valor del aeropuerto el 82 %. Los aeropuertos propiedad de British Airport Authority han experimentado un aumento de su valor de 7000 millones de euros a 12300 millones de euros, es decir, un aumento del 75 % entre 1993 y 2002 basado en un incremento del número de pasajeros del 56 % (de 77,1 millones a 121,6 millones).

(24) Stansted sufrió pérdidas durante los primeros años, que se compensaron posteriormente.

(25) De acuerdo con el glosario de términos utilizados en la política de competencia de la Unión Europea, los efectos de red surgen cuando el valor de un producto aumenta para un usuario con el número de usuarios de ese mismo producto o de productos compatibles. Los economistas hablan entonces de los efectos externos de la red, ya que cuando se añaden nuevos consumidores a la red de consumidores existente, ejercen un efecto "externo" positivo en los consumidores que son ya miembros de la red.

(26) Ryanair cita el ejemplo de Morrison, que ofrece incentivos financieros a las compañías establecidas en Prestwick por la apertura de una nueva ruta. Son válidos durante tres años y disminuyen de un año para otro. Al igual que Ryanair debe justificar el uso de los fondos recibidos ante BSCA, Morrison exige una factura antes de abonar toda cantidad. En 1997 Morrison ofreció 1 millón de libras esterlinas anuales durante cinco años a la compañía que estuviera dispuesta a efectuar la ruta Glasgow-Nueva York abandonada por British Airways. Los aeropuertos de Bristol y Colonia/Bonn ofrecen también incentivos económicos.

(27) Decisión de la Comisión de 14 de junio de 1991, Reino Unido - aeropuerto de Manchester, ayuda estatal NN 109/98.

(28) Ryanair incluye en los anexos 19 y 20 de su respuesta un informe de la Universidad de Westminster titulado The Economic impact of Ryanair at Charleroi/Brussels South Airport y un informe de Ryanair titulado Socio-economic impact of the arrangements.

(29) De acuerdo con Ryanair, en general, un volumen anual de un millón de pasajeros debería crear 1100 puestos de trabajo a tiempo completo. Por sí sola, la actividad de Ryanair podría crear potencialmente 2200 puestos de trabajo, que hay que considerar en relación con los objetivos de la política de empleo de la Región Valona durante siete años (objetivo de 8500 puestos de trabajo con una inversión de 300 millones de euros).

(30) Sentencia del Tribunal de 17 de septiembre de 1980 sobre el Asunto 730/19, Phillip Morris contra la Comisión, Recopilación de la Jurisprudencia, p. 2671, punto 24.

(31) DO L 10 de 13.1.2001, p. 20.

(32) La evolución financiera se debe al crecimiento de las actividades comerciales y al desarrollo de los ingresos por la nueva terminal más grande y más atractiva a partir de 2005, la expiración de los incentivos únicos, la posibilidad de que BSCA negocie nuevas condiciones comerciales con Ryanair cuando se superen los 26 vuelos previstos en el contrato actual, la supresión del servicio de lanzaderas al aparcamiento al dejar de ser necesario cuando se inaugure la nueva terminal, lo que supone un ahorro de [...] EUR, y las economías de escala en el funcionamiento operativo del aeropuerto.

(33) Se han suprimido determinadas partes del presente texto con objeto de garantizar que no se haga pública ninguna información confidencial; estas partes se señalan mediante corchetes.

(34) Esas modificaciones se explicaron en los puntos 60-62 de la decisión por la que se incoa el procedimiento.

(35) Mediante decisión de 2 de mayo de 1989, el gobierno valón ratificó el análisis del Ministerio de Transportes según el cual:

"La transferencia de esta competencia supone para la Región Valona la transferencia de un déficit estimado de 130 millones de francos para el año 1989. Por ello, el primer objetivo del ejecutivo es hacer todo lo posible para que los aeropuertos y aeródromos valones alcancen rápidamente el umbral de rentabilidad. A tal fin, deben tomarse diversas medidas conjuntamente, en particular, en lo que se refiere a las infraestructuras. El desarrollo de nuestros aeropuertos exige, de hecho, un aumento importante de los ingresos que sólo se puede conseguir acogiendo nuevas actividades como, por ejemplo, vuelos chárter, transporte de mercancías o vuelos de negocios, así como ofreciendo un excelente servicio a los clientes (...). Hay que admitir que los equipos de base distan mucho de ser suficientes para satisfacer las exigencias del desarrollo de actividades nuevas (...). Gosslies, aunque dispone de edificios adecuados y aparcamiento suficiente de momento, se ve perjudicado por la longitud escasa de la pista que limita el tipo de actividades." Anexo 1 de la respuesta de Bélgica de 14 de febrero de 2003.

(36) Además, los costes de acondicionamiento de las zonas de desarrollo económico alrededor del aeropuerto, incluidas las indemnizaciones a los propietarios de inmuebles, se evaluaron por aquel entonces en 75,35 millones de euros [3040 millones de BEF].

(37) DO C 350 de 10.12.1994, p. 5.

(38) Bélgica menciona: la distancia a Bruselas y la ausencia de conexión ferroviaria, la vetustez de la terminal existente que es poco atractiva comercialmente, la preferencia de los vuelos chárter por Zaventem, el cierre del aeropuerto durante la noche, la existencia de una base de Virgin Express en Zaventem, el prestigio de Zaventem, la ausencia de mantenimiento técnico suficiente para los aviones, la ausencia de demanda suficiente para los aviones allí basado, lo que obliga a trabajar en W (Zaventem, Málaga, Charleroi, Málaga, Zaventem) o hacer vuelos "ferry", los horarios del aeropuerto y la longitud de la pista que es insuficiente para vuelos de más de dos horas (no hay ILS III).

(39) Las conversaciones con Virgin (1997-2000) no tuvieron éxito debido principalmente a la existencia de un acuerdo en vigor y a las conexiones con Sabena. EasyJet no estaba interesada porque en 2002 estaba estableciendo dos nuevas bases en el continente (Ginebra y Amsterdam) y consideraba la ausencia de una conexión ferroviaria en Charleroi como un obstáculo insuperable para instalarse allí, además le parecía más interesante el mercado francés que el belga. La estrategia de desarrollo de Go, con la que BSCA mantuvo conversaciones en 2000, estaba paralizada a la espera de la venta de la compañía. La compañía Buzz estudió las posibilidades de la línea Charleroi-Stansted, pero no se decidió por temor a una falta de rentabilidad. City Bird pedía que la Región Valona participara en su capital como condición para instalarse en Charleroi, cosa que se rechazó debido a la mala situación económica de la empresa. En 2002 BSCA se puso en contacto con unas 35 compañías aéreas del sector de los vuelos denominados "étnicos", los países del este y las compañías chárter.

(40) Se mencionan los aeropuertos de Liverpool, Glasgow Prestwick, Francfort-Hahn, París Beauvais, etc. El aeropuerto de Liverpool, filial del grupo privado Peel Holdings, multiplicó por tres el número de pasajeros después de su privatización y la instalación de EasyJet en 1997. La instalación de EasyJet no ha impedido tampoco la llegada de otras compañías como Ryanair, Euroceltic Airways y compañías chárter. Con motivo de la inauguración de una nueva terminal en 2002, el aeropuerto ofreció grandes descuentos en relación con los precios oficiales.

(41) Se citan como ejemplos: una librería, el contrato con Coca-Cola sobre distribuidores de bebidas y otro con Air Terminal Publicity que gestiona la publicidad del aeropuerto (febrero de 2002), la tienda de ropa "guide du routard" (marzo/abril de 2002), un proveedor de conexiones Internet (junio de 2002), una tienda libre de impuestos de Belgian Sky Shops (julio de 2002), una nueva cafetería (agosto de 2002), la empresa de alquiler de coches Budget (octubre de 2002), una agencia bancaria de Dexia (noviembre de 2002) y una oficina de cambio (febrero de 2003). BSCA renegoció en 2002 las comisiones de las diversas concesiones (cafetería, alquiler de vehículos, autobuses a Bruselas y suministro de combustible a los aviones).

(42) A este respecto, Bélgica precisa que, al contrario de lo que afirma la Comisión en el punto 9 de la decisión por la que se incoa el procedimiento, el hecho de que Grands Travaux de Marseille no haya entrado en el capital de BSCA no tiene que ver con las condiciones concedidas por ésta a Ryanair. Dos cartas del grupo Vinci (grupo que ha adquirido Grand Travaux de Marseille), fechadas en abril de 2001, demuestran que ese grupo sigue teniendo interés en participar en el capital de BSCA.

(43) En virtud del convenio de concesión, de 9 de julio de 1991, celebrado entre la Región Valona y BSCA, el derecho a recaudar los cánones se cedió a la concesionaria, de manera que BSCA sí que es la propietaria de esos cánones desde el momento en que los recauda a los usuarios por los servicios que presta de acuerdo con la concesión, excepto, claro está, el 35 % destinado al fondo de mejora del medio ambiente y a partir de 2002 hasta un máximo que se entregará a la SOWAER. Este asunto se explica de manera más exacta en el pliego de condiciones de 9 de julio de 1991. En su artículo 7 se establece que "la concesionaria recaudará los cánones relacionados con el tráfico aéreo respetando las disposiciones reglamentarias en vigor o aquellas que tome el gobierno regional valón. Llegado el caso, está recaudación de los cánones se considerará, a fines de la presente, concedida a la concesionaria".

(44) Sentencia del Tribunal de Justicia, de 13 de marzo de 2001, en el asunto C-379/98, PreussenElektra contra Schleswag, Recopilación de la Jurisprudencia, p. I-2099, puntos 59 y 61: "procede señalar que la obligación, impuesta a las empresas privadas suministradoras de electricidad, de adquirir a precios mínimos establecidos la electricidad procedente de fuentes de energía renovables no supone ninguna transferencia directa o indirecta de recursos estatales a las empresas que producen este tipo de electricidad [...]. En estas circunstancias, el hecho de que la obligación de compra esté impuesta por la ley y confiera una ventaja indiscutible a determinadas empresas no le confiere el carácter de ayuda de Estado en el sentido del artículo [87], apartado 1, del Tratado."

(45) La Comisión supone que Bélgica se refiere a la Región Valona y no a BSCA.

(46) Sentencia del Tribunal de Justicia, de 2 de febrero de 1988, en los asuntos acumulados 67, 68 y 70/85, Kwekerij Gebroeders van der Kooy BV y otros contra la Comisión, Recopilación de la jurisprudencia, p. 219, punto 30.

(47) Sentencia del Tribunal de Justicia, de 29 de febrero de 1996, en el asunto C-56/93, Bélgica contra Comisión, Recopilación de la Jurisprudencia I-723, punto 82.

(48) Este acuerdo dio lugar a una modificación el 22 de marzo de 2001 del decreto de 16 de julio de 1998.

(49) En esa reunión se discute el tema de las ayudas estatales: "[el presentante del gobierno valón] subraya que, al parecer, la Comisión Europea admite que las autoridades públicas regionales, cuya misión oficial es desarrollar la actividad en los aeropuertos, hagan un esfuerzo de promoción. Esta intervención que, por la composición del accionariado de BSCA, se asimilaría a una inversión de fondos públicos, se libraría de las críticas de la Comisión por su finalidad. Algunos miembros del consejo de dirección proponen que se contacte oficiosamente a algún representante de la Comisión para averiguar su opinión sobre la compatibilidad del acuerdo con Ryanair con las normas sobre ayudas estatales y competencia. La mayoría de los miembros considera que es mejor esperar a los resultados de las negociaciones, que se llevarán a cabo bajo reserva de la aprobación del consejo, para estudiar entonces las condiciones que se hayan podido obtener antes de dirigirse, aunque sea oficiosamente, a los servicios de la Comisión."

(50) Si el número de aviones supera los cuatro previstos en el contrato, habría que renegociar las condiciones de este. Ryanair no podrá obtener ventajas financieras suplementarias sin establecer la base de otros aviones en el aeropuerto, ya que las ventajas se aplican sólo a 26 vuelos por día.

(51) Las compañías regionales tienen una estrategia similar a la compañía principal del grupo del que forman parte y ofrecen rebajas hacia el nudo principal de comunicación de esta. Por ello, el aeropuerto de Charleroi les interesa poco. Las compañías chárter prefieren todas Zaventem por la calidad del servicio de ese aeropuerto y, como alternativa, Lieja porque este aeropuerto está abierto 24 horas al día.

(52) Tras la modificación de las concesiones en abril de 2001, es la Región Valona quien asume sus costes.

(53) El auditor explica que los servicios de lucha contra incendios y de mantenimiento los asumía la Región Valona hasta 1997, que siguió haciéndolo posteriormente, durante un periodo transitorio de tres años, es decir, hasta el 31 de diciembre de 2000, sin tener obligación: "Además, el auditor señala que, si no sea hecho ya, hay que renovar la convención sobre el servicio de lucha contra incendios que ha expirado. [El administrador de BSCA y jefe de gabinete del ministro encargado de la gestión de los aeropuertos] señala que esos textos están ya actualizados, de manera que la subvención para la lucha contra incendios se paga de manera más regular, dentro del año mismo, y que la empresa gestora no tenga que avanzar fondos como ocurría anteriormente. Se aportarán esos textos rápidamente."

(54) Subvención de 2000: decreto presupuestario de 16 de diciembre de 1999 (Boletín Oficial de Bélgica de 28 de junio de 2000), programa 54.02, rúbrica 31.04.22 (p. 22440). Subvención de 2001: decreto presupuestario de 14 de diciembre de 2000 (Boletín Oficial de Bélgica de 22 de junio de 2001), programa 54.02, rúbrica 31.04.22 (p. 21524). Además, las autoridades belgas han asegurado a la Comisión que la compensación concedida no era excesiva, ya que se había calculado basándose en el coste del servicio en una contabilidad aparte.

(55) Sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de julio de 2003 en el asunto C-280/00, Altmark Trans GmbH, por publicar en la Recopilación de Jurisprudencia.

(56) Cf. puntos 60-62 de la apertura del procedimiento.

(57) Como respuesta a la parte interesada C que considera que BSCA se beneficia de una exención de la mitad de los cánones que debería pagar a Sowaer, Bélgica explica que: "los contratos de concesión entre Sowaer y las empresas que explotan los aeropuertos situados en la Región Valona prevén que éstas paguen un canon por la puesta a disposición de la infraestructura aeroportuaria, así como por el desarrollo de ésta. De acuerdo con el artículo 11 de la convención de subconcesión patrimonial de 15 de abril de 2002 celebrada entre Sowaer y BSCA, el importe anual se fijó en el 35 % de los cánones aeroportuarios hasta un máximo de 883689 euros a partir de 2003. Ese importe se actualiza un 2 % al año. [...] El tope del 35 % de los cánones adeudados a Sowaer aumentará a 2651067 a partir de 2007 y, a partir de 2008, se actualizará un 2 % anual, es decir, poco después de que se ponga a disposición de BSCA la nueva terminal. Este aumento del máximo se justifica porque la nueva infraestructura permitirá a BSCA conseguir ingresos comerciales más elevados (comercios, hoteles, restaurantes, cafeterías, aparcamiento de vehículos, etc.). El cálculo que se ha hecho multiplica por tres el precio de la subconcesión a partir de 2007 teniendo en cuenta una actualización anual del 2 %". "No ha habido una exención de una parte de los cánones adeudados por BSCA a Sowaer, sino una adaptación gradual del importe de estos en función del desarrollo de la infraestructura."

(58) El documento de estrategia presentado al consejo de administración de BSCA el 31 de julio de 2001 indica: "BSCA acumulará 164 millones de pérdidas en los próximos tres años. Sus fondos propios a 31 de diciembre de 2003 se verán, por lo tanto, reducidos a 23 millones de francos, es decir, menos del 20 % del capital actual, que es de 153 millones de francos. Por ese motivo, ahí que prever un aumento del capital de 5 millones de euros para evitar la situación de precariedad. A la espera de que esta operación se lleve a cabo, lo cual podría llevar varios meses habida cuenta del número elevado de accionistas, se podría obtener una línea de crédito de la Sowaer, ya que está tiene presupuestado un importe de 150 millones de francos para participar en el aumento del capital."

(59) Decisión de 23 de mayo de 2001 titulada "Desarrollo de los aeropuertos, creación de un mecanismo financiero y de una sociedad especializada". Con esta decisión, el gobierno valón da su acuerdo a los estatutos de Sowaer, el plan financiero, las previsiones presupuestarias y la estructura de gestión. Pide a Sogepa que cree Sowaer y dispone que "la financiación de las medidas ambientales, con excepción del aislamiento, la estudiará Sowaer de acuerdo con las empresas concesionarias."

(60) Acta del consejo de administración de BSCA de 31 de julio de 2001.

(61) "Según este análisis, la rentabilidad anual media de los fondos invertidos, basándose en el plan de negocios corregido y un período de diez años, se eleva al [...] %" y "ese índice es comparable a un índice de riesgo del mercado de ese tipo de actividades del 15 % anual".

(62) Cita la Decisión de la Comisión, de 5 de marzo de 2002, en el asunto N IV/M.2672, SAS/Spanair (DO C 93 de 18.4.2002, p. 7), así como la Decisión de la Comisión de 11 de agosto de 2000 en el asunto N IV/M.0019, KLM/Alitalia (DO C 96 de 5.4.2000, p. 5).

(63) Comentario: esta pérdida neta de 1531793 euros en 2003 es, de hecho, y de acuerdo con el análisis presentado por Deloitte & Touche el 13 de febrero de 2003, la prevista en el plan de negocios de 22 de abril de 2002; la prevista en el plan de negocios de 2001, utilizada tanto en la toma de decisiones de BSCA como en el presente análisis era de de 1066672 en resultado corriente.

(64) En la propuesta sobre los cánones aeroportuarios anteriormente citada, la Comisión había subrayado la aplicación de las normas sobre ayudas estatales de la manera siguiente: "Los descuentos o exenciones que no estén justificados por una diferencia de costes pueden falsear la competencia entre usuarios. Pueden tener efectos discriminatorios (...). Como, en muchos casos, los aeropuertos están aún controlados directa o indirectamente por las autoridades públicas, se podrían considerar ese tipo de medidas subvenciones estatales indirectas que van en contra de las normas comunitarias cuando afectan o se corre el peligro de que afecten a la libre competencia."

(65) Decreto del Consejo Regional de Valonia, de 23 de junio de 1994, relativo a la creación y la explotación de los aeropuertos y aeródromos de la Región Valona (Boletín Oficial de Bélgica de 15 de julio de 1994).

(66) La Comisión señala este respecto que, al parecer, el gobierno valón no ha consultado con la comisión consultiva de usuarios cuando se modificó mediante decreto en 2001 el importe de las tasas de aeropuerto con el fin de adaptarse a la llegada de Ryanair a Charleroi aumentando las tasas por pasajero y aterrizaje para todos los usuarios. Está consulta no se menciona en los considerandos del decreto de 2001.

(67) Cf. el punto 167 de las conclusiones del abogado general en los asuntos acumulados C-34/01 a C-38/01, Enirisorse SpA contra Ministero delle Finanze (por publicar en la Recopilación de Jurisprudencia).

(68) En particular, en la sentencia de 2 de julio de 1974 en el asunto C-173/73, Italia/Comisión, Recopilación de la Jurisprudencia, p. 709, en la cual precisó "que por nutrirse los fondos de que se trata de contribuciones obligatorias impuestas por la legislación del Estado, y por estar, como demuestra el presente caso, gestionados y distribuidos conforme a dicha legislación, han de considerarse como fondos estatales en el sentido del artículo [87], aun cuando sean administrados por organismos distintos de la autoridad pública" (punto 35). Igualmente en la sentencia de 11 de marzo de 1992 sobre los asuntos acumulados C-78 a C-83/90, Compagnie Commerciale de l'Ouest, Recopilación de la Jurisprudencia, p. I-01847, el Tribunal confirmó que las ayudas financiadas mediante tasas parafiscales son ayudas de acuerdo con el artículo 87 del Tratado.

(69) Cf. el decreto valón de 16 de julio de 1998 que dice: "Se pagará un canon por el aterrizaje del avión" (apdo. 1 del art. 3), "se pagará un canon por el estacionamiento del avión en el exterior" (apdo. 1 del art. 4) y "se pagará un canon por el uso que los pasajeros hagan de las instalaciones" (art. 5).

(70) Cf. en particular las decisiones de la Comisión 95/364/CE, de 28 de junio de 1995, sobre Bélgica (DO L 216 de 12.9.1995, p. 8), 1999/199/CE, de 10 de febrero de 1999, sobre Portugal (DO L 69 de 16.3.1999, p. 31) y 2000/521/CE, de 26 de julio de 2000, sobre España (DO L 208 de 18.8.2000, p. 36).

(71) Sentencia del Tribunal de Justicia de 29 de marzo de 2001 en el asunto C-163/99, Portugal contra Comisión, que corrobora la Decisión 1999/199/CE.

(72) Véase acerca de la regulación económica de los aeropuertos, por ejemplo, el punto 5.1.2 del informe anteriormente citado de la Universidad de Cranfield.

(73) Muchas de las actividades son sufragadas por la Región Valona o la Sociedad Valona de Aeropuertos, ya sea la construcción de nuevas infraestructuras ya sean las grandes reparaciones de Charleroi, medidas ambientales, de seguridad y vigilancia del aeropuerto (incluido, por ejemplo, el control de acceso a la zona de embarque y el control de los equipajes), seguros de responsabilidad civil del personal que desempeña funciones policiales, de seguridad, inspección de transportes, honorarios de los abogados que defienden los intereses de la región en temas de aeropuertos, estudios y coloquios sobre temas aeroportuarios, reembolso de determinados gastos de control aéreo sufragados por Belgocontrol, la compra de mobiliario para la aeropuerto, etc. Véase, por ejemplo, el presupuesto de ingresos y gastos de la Región Valona para 2003 (División 54 - Transportes - Programas 02: aeropuertos y aeródromos regionales), en esta dirección de Internet: http://mrw.wallonie.be/sg/db/ Depenses/..\Kubla\KU %20DO5205402.htm.

(74) Cf. el punto 107 de la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas de 12 de diciembre de 2000 en el asunto T- 128/98, Aéroports de París contra Comisión de las Comunidades Europeas. Recopilación de la Jurisprudencia, p. II-3929: "Procede recordar, con carácter preliminar, que, con arreglo al Derecho de la competencia comunitario, el concepto de empresa comprende cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de dicha entidad y de su modo de financiación [...] y que constituye una actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado."

(75) Véase el informe anteriormente citado de la Universidad de Cranfield, p. 5-24 y 5-25. Véase también el informe del Ministerio de Transportes de Irlanda: www.gov.ie/tec/aviation/reports/knockairport.htm.

(76) Cf. http://www.nyköping.se/ templates_new/Page_end.asp?id=5911.

(77) Sentencia del Tribunal de Justicia, de 16 de mayo de 2002, "Stardust Marine" en el asunto C-482/99, Francia contra la Comisión, Recopilación de la Jurisprudencia, p. I-4397: "Para determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose pues de toda apreciación basada en una situación posterior." Véase también la Comunicación de la Comisión a los Estados miembros sobre la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado y del artículo 5 de la Directiva 80/723/CEE de la Comisión a las empresas públicas del sector de la fabricación (DO C 307 de 13.11.1993, p. 3): "La Comisión no pretende aprovecharse de la ventaja del análisis a posteriori para afirmar que una provisión de fondos públicos ha constituido ayuda estatal por el mero hecho de que el rendimiento finalmente obtenido no haya sido suficiente. Sólo pueden considerarse ayudas estatales los proyectos respecto de los que la Comisión considera que no había motivos objetivos o de buena fe para esperar razonablemente un rendimiento suficiente en una empresa privada comparable en el momento de adoptarse la decisión de inversión o financiación" (punto 28).

(78) Cf. los puntos 60, 61 y 62 de la decisión por la que se incoa el procedimiento relativos a las modificaciones de la concesión de 1991 efectuadas el 29 de marzo de 2002 y el 15 de abril de 2002, es decir, posteriores a la fecha de la firma de los acuerdos con Ryanair, que fue noviembre de 2001.

(79) Cf. el punto 29 de la Comunicación de la Comisión anteriormente citada sobre las empresas del sector de fabricación, así como el punto 27: "La Comisión no se propone, ni se ha propuesto en el pasado, sustituir el criterio del inversor por el suyo. Cualquier petición de financiación adicional exige que las empresas públicas y las autoridades públicas, al igual que las empresas privadas y los proveedores de capital privados, analicen los riesgos y los resultados probables de un proyecto. A su vez, la Comisión considera que este análisis de riesgos exige que las empresas públicas, al igual que las privadas, actúan según criterios comerciales, lo cual, por la propia naturaleza del problema, implica un amplio margen de apreciación por parte del inversor. Dentro de estos límites, no puede considerarse que el ejercicio de esta valoración por parte del inversor implica una ayuda de estado."

(80) El 30 de mayo de 2001 el consejo de administración se muestra "deseoso de disponer cuanto antes de una proyección financiera sobre las futuras operaciones con Ryanair." El 10 de julio de 2001 uno de los administradores señala el consejo que disponen de pocos datos para analizar los aspectos financieros del contrato y subraya la importancia de estos, ya que está en juego la responsabilidad de los administradores. No dispondrán del plan de negocios y no podrán discutirlo hasta el 31 de julio de 2001.

(81) Dependiendo del modelo de avión (B 737-200 o 800) y el índice de ocupación, como mínimo del 70 % como se indica en el plan de negocios de BSCA, 26 vuelos (es decir, 26 salidas) representan entre 850000 y 1250000 pasajeros que parten al año. Esta cifra se ha tomado como límite de la actividad de Ryanair en el análisis de plan de negocios de Comisión y para el cálculo del ajuste máximo considerado.

(82) La evolución de los tipos puede consultarse en el sitio Internet de la Comisión en esta dirección: http://europa.eu.int/comm/ competition/state_aid/others/ reference_rates.html

(83) DO C 273 de 9.9.1997, p. 3.

(84) 28159047 euros corresponden, de acuerdo con el plan de negocios presentado anteriormente, al importe de las subvenciones por "prestaciones de lucha contra incendios/mantenimiento" de los años 2002-2010. La Comisión ha tenido en cuenta que la Región Valona se había comprometido mediante acto presupuestario de diciembre de 2000 a financiar los costes de 2001 y que BSCA podía tomar en consideración ese importe. Sin embargo, no disponía de esa seguridad después de 2001.

(85) Y una pérdida prevista de aproximadamente 1531000 euros en el plan de negocios de 2002 posterior a la firma del contrato con Ryanair.

(86) Actas del consejo de administración de BSCA de 31 de julio de 2001.

(87) Si esa decisión se hubiese tomado en mayo de 2001, la Comisión habría tenido, en cambio, motivos para dudar de la conformidad de la recapitalización teniendo en cuenta el principio del inversor privado en una economía de mercado. En mayo de 2001 ni la Región Valona ni Sowaer (que se estaba constituyendo) podían evaluar a priori los beneficios de la recapitalización de BSCA. Por aquel entonces, el consejo de administración de BSCA no había discutido realmente las condiciones del contrato con Ryanair y no tenía a su disposición las proyecciones financieras del contrato, las cuales no obtuvo hasta el 31 de julio de 2001.

(88) Página 9 del plan financiero de Sowaer adjunto a la decisión del gobierno valón.

(89) Disposición 5.1 del contrato entre BSCA y Ryanair: "Ninguna de las partes anunciará públicamente ni de cualquier otra forma los aspectos discutidos en el presente contrato o en sus anexos sin que la otra parte haya recibido un proyecto de lo que se quiere divulgar o de la comunicación que se vaya a hacer y sin que la otra parte no haya dado su consentimiento previo por escrito, a no ser que esa publicación o producción de documentos la exija la legislación o una jurisdicción internacional, comunitaria o federal, en cuyo caso, la otra parte será informada previamente de la medida de la jurisdicción."

(90) Véase la sentencia del Tribunal de Justicia, de 15 de junio de 2000, en el asunto T-298/97, Alzetta Mauro, Recopilación de la Jurisprudencia, p. II-2319, puntos 80 y 81.

(91) Reglamento (CEE) n° 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (DO L 240 de 24.8.1992, p. 1), Reglamento (CEE) n° 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas intracomunitarias (DO L 240 de 24.8.1992, p. 8) (reglamento modificado por última vez por el Reglamento (CE) n° 1882/2003 del Parlamento y del Consejo) y Reglamento (CEE) n° 2409/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos (DO L 240 de 24.8.1992, p. 15).

(92) DO L 74 de 10.3.1998, p. 9.

(93) En las Directrices sobre las ayudas de estado de finalidad regional se definen las ayudas al funcionamiento como aquellas "destinadas a reducir los gastos corrientes de las empresas" (punto 4.15), mientras que las ayudas a la inversión inicial se refieren a "una inversión en capital fijo relacionada con la creación de un nuevo establecimiento, la ampliación de un establecimiento existente o el lanzamiento de una actividad que implique un cambio fundamental en el producto o el procedimiento de producción de un establecimiento existente".

(94) Cf. los puntos 4.15 y siguiente de las Directrices sobre las ayudas de estado de finalidad regional.

(95) Decisión 1999/502/CE de la Comisión, de 1 de julio de 1999, por la que se establece la lista de las regiones incluidas en el objetivo n° 1 de los Fondos Estructurales para el período de 2000 a 2006 (DO L 194 de 27.7.1999, p. 53).

(96) Cf. Ayuda estatal N 799/1999 - Bélgica - "Mapa de ayudas regionales de Bélgica".

(97) Cf. las Directrices sobre las ayudas de estado de finalidad regional: "Las ayudas individuales ad hoc otorgadas a una sola empresa o las que se limitan a un único sector de actividad pueden afectar seriamente a la competencia en el mercado de que se trate, mientras que se corre el riesgo de que sus efectos sobre el desarrollo regional sean demasiado limitados [...]. Por consiguiente, en principio no se concederán las citadas excepciones, salvo cuando se trate de regímenes plurisectoriales y abiertos, en una región determinada, al conjunto de las empresas de los sectores afectados."

(98) Sentencia del Tribunal de 14 de septiembre de 1994 en los asuntos acumulados C-278, C-279 y C-280/92 España contra Comisión, Recopilación de Jurisprudencia, p. I-4103.

(99) Encuadramiento comunitario sobre ayudas de estado de investigación y desarrollo (DO C 45 de 17.2.1996, p. 5), modificado (DO C 48 de 13.2.1998, p. 2) y prorrogado (DO C 111 de 8.5.2002, p. 3).

(100) Directrices comunitarias sobre ayudas estatales en favor del medio ambiente (DO C 37 de 3.2.2001, p. 3).

(101) Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (DO C 288 de 9.10.1999, p. 2) así como las Directrices para el sector de la aviación.

(102) Reglamento (CE) n° 70/2001 de la Comisión, de 12 de enero de 2001, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales a las pequeñas y medianas empresas (DO L 10 de 13.1.2001, p. 33).

(103) Comunicación de la Comisión - Ayudas estatales y capital riesgo (DO C 235 de 21.8.2001, p. 3).

(104) Son los costes de personal (formadores), los costes de desplazamiento de los formadores y participantes en la formación, los gastos corrientes (material), la amortización de los instrumentos y equipos a prorrata de su uso exclusivo en el proyecto de formación en cuestión, los costes de los servicios de asesoría sobre la formación y los costes de los participantes en el proyecto de formación dentro de determinados límites.

(105) DO L 337 de 13.12.2002, p. 3. Las ayudas a la creación de empleo no forman parte del campo de aplicación de ese reglamento cuando son ayudas destinadas a sector de los transportes (artículo 1). Sólo se aplica el reglamento en el sector de los transportes a las ayudas a la contratación de trabajadores desfavorecidos o minusválidos o a las ayudas destinadas a compensar el coste suplementario de contratar trabajadores desfavorecidos. Ahora bien, la ayuda en cuestión ni tiene ese objetivo ni cumple los demás criterios del Reglamento.

(106) DO L 10 de 13.1.2001, p. 30.

(107) Cf. el cuarto guión del punto 115 de la decisión por la que se incoa el procedimiento.

(108) La Comisión ha aplicado ya otras veces la letra c) del apartado 3 del artículo 87 para tener directamente en cuenta la evolución económica de determinados sectores y definiendo las condiciones aplicables a la concesión de las ayudas en las decisiones individuales. Véase, por ejemplo, la Comunicación de la Comisión dirigida a los Estados miembros y demás interesados en relación con la ayuda estatal N 376/01 (Italia) "Régimen de ayudas estatales a las instalaciones de transporte por cable" (DO C 172 de 18.7.2002, p. 2), puntos 44-49. Igualmente, el abogado general Jacobs recordó en el punto 38 de las conclusiones de 18 de septiembre 2003 (por publicar en la Recopilación de Jurisprudencia) sobre el asunto C-91/01 Italia contra la Comisión que "la facultad de evaluación de la Comisión no se limitará de manera definitiva por la adopción de eso textos (nota: ya sean directrices u otro tipo de 'soft law')".

(109) Reflejar todos los costes de los aeropuertos pequeños en el importe de las tasas equivale a imponer una carga muy pesada a un número de usuarios muy pequeño. Se les desanimaría así a instalarse en los aeropuertos secundarios. La propuesta de la Comisión anteriormente citada sobre las tasas de aeropuerto, que proponía que los cánones reflejaran los costes reales de la actividad de los aeropuertos, tenía también en cuenta las características específicas de los aeropuertos pequeños, los cuales no puede subsistir sin ayudas públicas (véase el punto 32). Además, la comisión toma nota de que en Europa hay Estados miembros que aplican sistemas de compensación financiera entre los aeropuertos, de manera que los más grandes suelen subvencionar a los pequeños. Exigir que los cánones de los aeropuertos pequeños reflejen todos los costes alteraría inútilmente su sistema organizativo.

(110) Sobre el problema de las tasas de aeropuerto europeas véase, por ejemplo, Airport charges in Europe de Airport Council International Europe de 8.5.2003.

(111) Punto 85 de la decisión por la que se incoa el procedimiento: "en lo que se refiere a las tarifas de la asistencia en tierra, la Comisión puede concebir que se consigan economías de escala cuando el usuario del aeropuerto recurre en gran proporción a los servicios de asistencia de una empresa. No es extraño que la tarifa ofrecida a algunas compañías sea inferior a la tarifa general en la medida en que el servicio solicitado por esa compañía sea inferior al de otros clientes".

(112) La Directiva 96/67/CE prevé expresamente el peligro de las subvenciones cruzadas y, por ello, exige la separación contable entre las actividades de asistencia en tierra y las demás actividades del aeropuerto. En el artículo 4 se establece que:

"1. La entidad gestora de un aeropuerto, el usuario o el agente de asistencia que preste servicios de asistencia en tierra deberá efectuar una estricta separación contable con arreglo a las prácticas comerciales vigentes entre las actividades de prestación de dichos servicios y sus otras actividades.

2. La realización de esta separación contable deberá ser verificada por un inspector independiente nombrado por el Estado miembro.

Este último comprobará asimismo la ausencia de flujos financieros entre la actividad de la entidad gestora en su calidad de autoridad aeroportuaria y su actividad de asistencia en tierra."

(113) Considerando 16 de la Directiva 96/67/CE.

(114) Considerando 25 de la Directiva 96/67/CE.

(115) Sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de octubre de 2003 en el asunto C-363/01, Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH/Deutsche Lufthansa AG, por publicar en la Recopilación de Jurisprudencia.

(116) A este respecto, la Comisión señala los recursos presentados al Tribunal de Justicia contra Alemania e Italia el 12 de septiembre de 2003 y el 19 de diciembre de 2002 respectivamente porque esos Estados miembros habían incorporado la Directiva 96/67/CE a su derecho nacional de forma no conforme que dificultaba el establecimiento de nuevas compañías en los principales aeropuertos de esos países.

(117) Decisión 2002/610 de la Comisión, de 30 de enero de 2002, relativa al régimen de ayudas que Francia tiene previsto ejecutar en favor de la creación de nuevas líneas de transporte marítimo de corta distancia (DO L 196 de 25.7.2002, p. 31).

(118) COM (97) 154 final anteriormente citado.

(119) CdR 393/2002 final.

(120) COM (2001) 370 final.

(121) Páginas 5.33 y 6.11 del informe anteriormente citado.

(122) Cf. página 5-27 del estudio de la Universidad de Cranfield anteriormente citado en el que se estima que: "Hasta cierto punto, las subvenciones de los servicios aéreos por obligaciones de servicio público pueden interpretarse como una subvención indirecta al aeropuerto. Algunos aeropuertos remotos de Escocia e Irlanda dependen casi exclusivamente de las subvenciones por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público."

(123) Aunque los aeropuertos crean directamente 1100 puestos de trabajo por millón de pasajeros al año, las repercusiones totales (incluidos los puestos de trabajo indirectos e inducidos) se calculan en aproximadamente 2200 puesto de trabajo, es decir, el doble. Son motores económicos, "catalizadores estratégicos" que atraen a una amplia gama de actividades económicas de otro tipo.

(124) Europe's Low Cost Airlines-An analysis of the economics and operating characteristics of Europe's charter and low cost scheduled carriers en Air Transport Research Report 7, Cranfield.

(125) Este importe incluye 250000 euros para gastos de alojamiento, 1920000 euros (es decir, 160000 euros por cada una de las 12 rutas), 768000 euros para la formación de los pilotos y 4000 euros para material de oficina.

(126) Cada ruta de Ryanair aporta aproximadamente 100000 pasajeros o 50000 pasajeros embarcados.

(127) Véase, por ejemplo, los DO S 219 de 14.11.2001, p. 150993 y DO S 240 de 11.12.2002, p. 191371.

(128) De acuerdo con las definiciones y la clasificación del Reglamento (CEE) n° 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (DO L 14 de 22.1.1993, p. 1) Reglamento modificado por última vez por el Reglamento (CE) n° 1554/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 221 de 4.9.2003, p. 1).

(129) Sentencias del Tribunal de 5 de diciembre de 2002 en los asuntos C-466 a C-469/98 y C-470 a C-472/98, comisión contra Reino Unido, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Bélgica y Luxemburgo respectivamente, Recopilación de la Jurisprudencia, p. I-9427 a 9741.

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