52000DC0422

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO Promoción de un transporte sostenible en la cooperación al desarrollo

(presentada por la Comisión)

ÍNDICE

RESUMEN

1. Introducción

1.1 El papel del transporte en la cooperación al desarrollo de la Comunidad

1.2 Ámbito de la Comunicación

2 AYUDA AL TRANSPORTE DE LA COMISIÓN Y LOS ESTADOS MIEMBROS

2.1 Gestión de los fondos comunitarios en la región ACP

2.2 Gestión de los fondos comunitarios en las regiones ALA, Mediterráneo y NEI

2.3 Función de la Comisión de coordinación de políticas

2.4 Ayuda bilateral de los Estados miembros

2.5 Lecciones de la experiencia

3 Principios que rigen el transporte sostenible

3.1 Principios de desarrollo comunes para el transporte

3.2 Principios para fomentar un desarrollo económico y social sostenible

3.3 Principios para integrar a los países en desarrollo en la economía mundial

3.4 Principios para contribuir a la lucha contra la pobreza

4 Una estrategia para alcanzar la sostenibilidad

4.1 Equilibrada desde el punto de vista económico

4.2 Suficiente desde el punto de vista financiero

4.3 Con un criterio institucional comercial

4.4 No perjudicial para el medio ambiente

4.5 Plena conciencia de la seguridad y de los aspectos sociales

5 Cómo avanzar

5.1 Un requisito previo: compromiso político y participación en la propiedad de las partes interesadas

5.2 Aplicar un enfoque sectorial para hacer que el transporte sea sostenible

5.3 Estimular la intermodalidad para una utilización efectiva de las infraestructuras de transporte

5.4 Comercializar y privatizar para conseguir un transporte asequible

5.5 Aumentar la concienciación sobre el medio ambiente, la seguridad y los aspectos sociales

5.6 Acciones prioritarias para la Comunidad y los Estados miembros

5.7 Coordinación con los Estados miembros y otros donantes

5.8 Papel de la comunicación de vinculación de la teoría y la práctica

Apéndice 1 - Desembolso de fondos en los países ACP

Apéndice 2 - Ayuda al transporte de los Estados miembros

Referencias

RESUMEN

La presente Comunicación orienta la ayuda de la Comunidad y los Estados miembros al sector del transporte en los países en desarrollo para lograr los principales objetivos de desarrollo fijados en el Tratado constitutivo de la Unión Europea. Se describe en ella un amplio enfoque sectorial válido para todas las modalidades de transporte - carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo, marítimo y fluvial - y también los servicios necesarios para facilitar la circulación de mercancías y personas. Este enfoque se basa en un marco de principios para lograr el mayor desarrollo posible de los objetivos y brinda una estrategia que facilitará un transporte seguro, sostenible desde el punto de vista económico, financiero e institucional, respetuoso del medio ambiente y con concienciación social.

El enfoque de la Comunidad aprovecha la experiencia de la Comisión Europea de colaboración con los Estados miembros de la UE, los países beneficiarios y otros donantes. Desde 1963, el apoyo al transporte se ha centrado en gran medida en la región de África, el Caribe y el Pacífico (ACP). En la década de 1990 el transporte se incluyó en la cooperación al desarrollo con los países de la región del mediterráneo, Asia y América Latina y los Nuevos Estados Independientes. La región ACP sigue siendo el principal beneficiario de la ayuda financiera en el sector de los transportes, en el que las asignaciones ascienden a casi un 40% de los programas indicativos regionales y nacionales acordados. Ello convierte a la Comunidad en uno de los principales donantes en la región ACP; otro de los más importantes es el Banco Mundial.

El enfoque sectorial para alcanzar los objetivos de desarrollo se basa en el principio de que el transporte debe satisfacer las necesidades de las partes interesadas, ser seguro, de precio asequible, eficiente y tener un impacto negativo mínimo en el medio ambiente. Para que contribuya al desarrollo económico y social, habrá que dedicarle una parte apropiada de los presupuestos nacionales, que dan prioridad al mantenimiento y, para aumentar su eficiencia, establecer una asociación entre lo público y lo privado, y el Gobierno debe incrementar su función supervisora y reguladora. La libertad de flujo del tráfico de tránsito contribuirá a la integración de los países en desarrollo en la economía mundial. Además, el transporte debe ofrecer seguridad a todos y proporcionar movilidad, servicios equitativos e iguales oportunidades para hombres y mujeres, especialmente para los pobres.

La estrategia necesaria para un transporte sostenible integra aspectos sectoriales y transversales. La sostenibilidad económica requiere un gasto público equilibrado, una competencia justa y una política racional de precios de los servicios. La sostenibilidad financiera depende del aumento de la participación del sector privado en los ferrocarriles, los puertos fluviales y marítimos y los aeropuertos. En cuanto a las carreteras, depende de que se garanticen unos ingresos suficientes para el mantenimiento. La sostenibilidad institucional exige más ferrocarriles, puertos y aeropuertos autónomos y una eventual privatización de las operaciones. Pero la gestión de las carreteras tiene que adoptar prácticas comerciales. Se necesitan medidas específicas para reducir los riesgos ambientales y promocionar el transporte no motorizado. Por otro lado, proporcionando medios efectivos y apropiados, el transporte satisfará las distintas necesidades de la población en las zonas rurales y urbanas.

Para progresar en la creación de un transporte sostenible en los países en desarrollo, la Comisión Europea y los Estados miembros deberán basarse en un compromiso político y en el sistema de propiedad de las partes interesadas en los países en desarrollo, elemento vital para la gestión conjunta de la cooperación al desarrollo de la Comunidad. También se requiere un enfoque, una comercialización y una privatización sectoriales y la concienciación de la opinión pública en general en cuanto al medio ambiente, la seguridad y el aspecto social. Por primera vez, por lo que al nivel comunitario se refiere, las acciones prioritarias se dedican al desarrollo de políticas adecuadas y estrategias de costes abordables; medidas para reestructurar los organismos de transporte público y privado y optimización de los sistemas de transportes existentes antes de emprender mejoras o ampliaciones. Estas acciones, emparejadas con un aumento del papel de la Comisión en la coordinación con los Estados miembros y otros donantes, ayudará a los países en desarrollo a establecer un enfoque común para un transporte sostenible para contribuir al desarrollo de forma efectiva .

1. Introducción

El transporte es la clave del desarrollo. Para el bienestar de la población en las zonas rurales y urbanas es imprescindible que haya un acceso físico a su alcance a los puestos de trabajo, la atención sanitaria, la enseñanza y otras prestaciones sociales. Pero el estado en que se encuentra el transporte sigue deteniendo el desarrollo en muchos países en desarrollo, especialmente en los menos desarrollados. Dado que estos países cuentan con un índice de crecimiento de la población superior y una aceleración de la urbanización y de la congestión, la demanda de transporte está aumentando con rapidez. Por consiguiente, la ayuda al transporte tiene una importancia fundamental en la cooperación al desarrollo ACP-CE y contribuye al logro de los objetivos de desarrollo del Tratado de la Unión Europea.

1.1 El papel del transporte en la cooperación al desarrollo de la Comunidad

El artículo 177 del Tratado CE describe los objetivos generales de desarrollo de la Comunidad y la función que el transporte desempeña para contribuir a esos objetivos, a saber:

* al proporcionar a todos los integrantes de la sociedad acceso al comercio, a los intercambios y a la movilidad, el transporte contribuye a "favorecer el desarrollo económico y social duradero";

* el transporte, que facilita la integración entre países y dentro de ellos, y comunica a los países sin litoral con las rutas comerciales regionales internacionales, desempeña una función clave en la "inserción armoniosa y progresiva de los países en desarrollo en la economía mundial";

* al permitir una mayor movilidad para los pobres y crear oportunidades de empleo, el transporte contribuye a "la lucha contra la pobreza".

Los objetivos de desarrollo de la Comunidad se reflejan en los objetivos de los acuerdos de cooperación de la Comunidad con los países en desarrollo y el papel del transporte para lograr esos objetivos se establece en cada uno de los programas indicativos regionales y nacionales de los países. Esos programas son el resultado de un extenso dialogo entre la Comisión Europea, el país beneficiario y los Estados miembros. En el contexto más amplio del desarrollo, hay pues un consenso general entre las principales partes interesadas sobre los objetivos coherentes para el transporte.

1.2 Ámbito de la Comunicación

El término "sistema de transporte" utilizado en la presente Comunicación tiene un alcance general y engloba la infraestructura, los servicios y el marco normativo para todos los modos: transporte por carretera, por ferrocarril, aéreo, marítimo y fluvial. La infraestructura consiste en los vínculos físicos entre las ciudades y las regiones y entre ciudades, poblaciones y pueblos y en su interior y también los corredores de transporte entre los países. En los servicios de transportes se incluyen todos los medios de transporte del sector público y privado destinados a la circulación de mercancías y de personas. Los marcos reglamentarios incluyen la legislación y la normativa que garantizan que las operaciones de cada modalidad de transporte sean seguras a escala nacional y regional.

La Comunicación es relevante para todos los países en desarrollo que han suscrito acuerdos de cooperación con la Comunidad. Entre ellos se incluyen los países de África, el Caribe y el Pacífico, Asia, América Latina, el Mediterráneo y los Nuevos Estados Independientes, con exclusión de los países Phare, OBNOVA, Rusia, Ucrania, Bielorrusia y Moldavia.

La presente Comunicación hace suyas las lecciones aprendidas de la experiencia de la Comunidad en el sector del transporte. Esta experiencia, adquirida principalmente en los países ACP refleja el aumento de la demanda de transportes y la escasez de recursos en estos países frente a otras regiones en desarrollo. Se está obteniendo una experiencia complementaria a partir del apoyo al desarrollo urbano en Asia, América Latina y el Mediterráneo. Nuestra experiencia en materia de transportes en la región del Mediterráneo está aumentando nuestro conocimiento de la integración regional y la asistencia a los NEI consolida nuestro conocimiento de los transportes. Esta demanda a escala mundial de todas las modalidades de transporte ha estimulado la elaboración de un enfoque sectorial de la cuestión del transporte.

La Comunicación mantiene una coherencia con las comunicaciones sobre "liberalización del transporte marítimo en África Central y Occidental y objetivos de la política de desarrollo de la Comunidad" y "la Asociación Euromediterránea del sector del transporte" y la "política común de transportes: movilidad sostenible - perspectivas de futuro". La estrategia para aplicar la presente Comunicación requerirá el interés de las partes interesadas clave en muchos países. De ese modo, progresando en los objetivos se refuerza la coherencia y la complementariedad entre la Comunidad y los Estados miembros y otros donantes.

2. AYUDA AL TRANSPORTE DE LA COMISIÓN Y LOS ESTADOS MIEMBROS

La ayuda de la Comunidad al sector del transporte en los países en desarrollo está dominada por la región ACP, frente a otras regiones en desarrollo. Desde 1963: las redes viarias y ferroviarias de los países ACP se han desarrollado para responder a las demandas económicas y sociales; en el plano regional, el desarrollo de los corredores de transporte ha facilitado el comercio intra e internacional. El apoyo al transporte en Asia y América Latina es un aspecto secundario de la cooperación al desarrollo de la Comunidad. A pesar de ello, el fomento de la cooperación marítima y la mejora de la seguridad aérea se han convertido recientemente en un aspecto clave de la ayuda a los transportes en Asia. La iniciativa de la región del Mediterráneo lanzada en 1998 tiende a conseguir un sistema de transporte aéreo-marítimo integrado vinculado a redes terrestres eficientes. El apoyo al transporte en los NEI, por su parte, lanzado en 1991 tiende a una utilización eficiente de las redes de transporte actuales y a la transformación del transporte para responder a las demandas de una economía de mercado.

2.1 Gestión de los fondos comunitarios en la región ACP

La ayuda comunitaria al transporte se ha ampliado y las actividades abarcan actualmente 71 países ACP frente a 18 inicialmente. La ayuda comenzó en 1963 con el Acuerdo de Yaundé, se amplió a 46 países en el marco del Primer Convenio de Lomé en 1975 y en la actualidad, bajo el IV Convenio de Lomé actual abarca a 71 países. La ayuda financiera al transporte ha alcanzado a cerca de un 40% de los programas indicativos nacionales y regionales, en el marco del 8º Fondo de Desarrollo Europeo (FED) y representa un total de más de 2000 millones de EUR. Este nivel de financiación convierte a la Comunidad en uno de los principales donantes de la región ACP; el Banco Mundial es la siguiente fuente de financiación principal.

La Comisión ha adquirido una experiencia sectorial en una amplia región geográfica. Esta experiencia consiste en ayuda dirigida tanto a carreteras, como a ferrocarriles, puertos, aeropuertos y seguridad aérea, en el marco de proyectos y programas aplicados en la mayoría de los 71 países ACP. A escala de cada país, las Delegaciones de la Comisión han creado buenas relaciones de trabajo a nivel sectorial. En un informe independiente elaborado recientemente se reconoce el éxito de la ayuda comunitaria y se consideran excelentes los proyectos de transportes gestionados por la Comisión.

La actividad de la Comisión en el sector de los transportes sigue aumentando, y ya son más de treinta los países que incluyen el transporte en sus programas indicativos nacionales para el 8º FED. La Comisión ha podido obtener un entendimiento cada vez más profundo de los problemas de transportes a que hacen frente esos países y una idea más clara de la dirección en la que debe orientarse la búsqueda de soluciones sostenibles.

La financiación de los transportes (véase Cuadro 1 y Apéndice 1) va en aumento, y la Comunidad sigue siendo uno de los principales donantes para la región ACP. Gracias a la gestión de esa multitud de programas de transporte, la Comisión ha podido establecer una planificación completa de la gestión de proyectos y de sistemas financieros en la sede, con el apoyo de los conocimientos de expertos profesionales en las delegaciones de la Comisión que ejercen responsabilidades de gestión descentralizadas.

>SITIO PARA UN CUADRO>

1. Las cifras hasta 1995 consisten en desembolsos, a partir de 1995 las cifras son asignaciones con cargo a los recursos financieros.

2. Las asignaciones de 1995-2000 a los transportes en la región ACP ascienden hasta el momento a un total de 22500 millones de euros destinados casi en su totalidad a las carreteras.

3. Los desembolsos de 1985-1995 para las carreteras en Asia fueron marginales, se indica un "pro memoria."

4. Las asignaciones de 1995-2000 a las modalidades no terrestres en la región ACP son marginales, se indica un "pro-memoria."

2.2 Gestión de los fondos comunitarios en las regiones ALA, Mediterráneo y NEI

Las actividades de transporte de la Comisión en Asia son modestas si se comparan con el importe de 1000 millones de euros gastados desde 1970 en el desarrollo rural y el medio ambiente. Las cuestiones de cooperación marítima y seguridad aérea han ido aumentando en reconocimiento en la década de 1990 y la ayuda financiera se cifra aproximadamente en 2 millones de euros. El transporte urbano recibe ayuda en el marco del programa Urbs-Asia. Actualmente se beneficia de un programa trienal de 62,2 millones de EUR (1996-1999) Urbs-Asia crea partenariados importantes de ciudades europeas y asiáticas que actúan a nivel descentralizado para conseguir una mayor calidad de vida en las ciudades y poblaciones.

La ayuda al transporte representa un aspecto secundario de la cooperación al desarrollo de la Comunidad en América Latina. El apoyo a las carreteras ha fluctuado desde comienzos de la década de 1980 y las actividades marítimas han obtenido recientemente un apoyo marginal. El programa Urbs-AL, con un presupuesto de 21 millones de euros (1996-2000) apoya cuestiones de transporte fundamentales como la gestión de la urbanización y la movilidad. Urbs-AL reúne a las ciudades europeas y latinoamericanas y fomenta un proceso descentralizado de toma de decisiones y la participación de la sociedad civil en la mejora global del nivel de vida.

El Foro Euromediterráneo de transportes, creado en el marco del Proceso de Barcelona para facilitar la cooperación regional en materia de transportes tiene la finalidad de crear un sistema de transportes aéreo-marítimo multimodal. Dicho sistema incluye la mejora de las operaciones portuarias y aeroportuarias, la eliminación de las prácticas restrictivas, la simplificación de los procedimientos, el fortalecimiento de la seguridad aérea y marítima, la equiparación con las normas internacionales en materia de medio ambiente y la utilización de sistemas de gestión del tráfico. También aboga por el desarrollo de las conexiones terrestres Este-Oeste y el establecimiento de vínculos con las redes transeuropeas.

El Foro concede prioridad a la mejora de la eficacia portuaria, un funcionamiento óptimo de la interconexión de los sistemas de carretera y ferrocarril y la modernización del tráfico aéreo. La consecución de este sistema regional de transportes requiere una reforma de las estrategias del sector de los transportes, la mejora de la logística multimodal de las cadenas de transporte y el fomento de la normativa en favor de la competencia.

La liberalización del transporte y la implicación del sector privado en las operaciones de transporte constituye la idea central del programa TACIS de apoyo al transporte. La financiación de estos objetivos representa aproximadamente 153,6 millones de euros o aproximadamente un 5% de los fondos globales distribuidos entre las diferentes modalidades, tal y como se demuestra en el Cuadro 1. Las actividades financiadas tienen por objeto mejorar la eficiencia de unas redes de infraestructura sobredimensionadas y modificar el papel del gobierno, que pasaría de ser un agente a un regulador en este ámbito.

2.3 Función de la Comisión de coordinación de políticas

La importancia del papel de la Comisión en cuestión de transportes la sitúa en una posición ventajosa para construir un enfoque coherente de la ayuda comunitaria a ese sector. La Comisión tiene un papel activo en la coordinación de políticas, tal como se establece en el artículo 180 del Tratado CE. Se pueden citar, entre otros, los siguientes ejemplos de iniciativas importantes de coordinación:

* En 1991, la Comisión y el Banco Mundial ejercieron conjuntamente de anfitriones de una conferencia de donantes sobre mantenimiento de carreteras que dio como resultado un código de conducta de los donantes. El código subraya el compromiso de los donantes con los principios de la Iniciativa de mantenimiento (actualmente, gestión) de las carreteras, IGC, y se refuerza el proceso de consultas y de coordinación entre los donantes y los beneficiarios.

* Con objeto de aumentar la eficiencia y efectividad de su sistema de transporte, la Comisión Europea estableció un enfoque sectorial que está plasmado en las orientaciones del sector del transporte "Hacia una infraestructura sostenible: un enfoque sectorial en la práctica". Las orientaciones se elaboraron en consultas con los Estados miembros y fueron publicadas por la Comisión Europea en 1996.

* La Comisión ejerce la función de Secretaría del Foro de Transportes, creado en 1998, de a Asociación Euromediterránea. El Foro facilita la puesta en común y la divulgación de conocimientos y asiste en el desarrollo y la ejecución de planes de acción en el sector.

* La Comisión dirige las reuniones de coordinación de transportes de muchos países en desarrollo y, periódicamente, reuniones sectoriales con los Estados miembros en la sede.

Estos logros importantes se completan con una activa participación en la Iniciativa de gestión de carreteras y otros componentes del programa de políticas de transporte del África subsahariana, en el que actúan conjuntamente la Comisión, el Banco Mundial, varios Estados miembros y otros donantes.

2.4 Ayuda bilateral de los Estados miembros

La mayoría de los Estados miembros presta ayuda al transporte como medio de contribuir a mitigar la pobreza y a fomentar el desarrollo económico y social. Los más activos en los países en desarrollo son Austria, Dinamarca, Francia, Alemania, los Países Bajos, Italia, Suecia y el Reino Unido. Los Países Bajos tienen un mercado muy especializado centrado en el transporte no motorizado en zonas rurales y urbanas y en el transporte fluvial. Alemania es, probablemente, el país que presta una ayuda más extendida geográficamente. Francia y el Reino Unido se dedican especialmente a sus antiguas colonias. La participación de los Estados miembros en los países ACP es, pues, elevadísima.

Sus enfoques subrayan la necesidad de sistemas de transporte sostenibles, que satisfagan las demandas económicas y den un acceso básico para el desarrollo social, especialmente para los pobres. Ese enfoque exige una mayor participación de la sociedad en el proceso de toma de decisiones y un aumento del papel que desempeña el sector privado en la gestión y el suministro de infraestructura y servicios de transporte eficientes. La necesidad de que aumente la eficiencia se refleja en las peticiones en favor de la descentralización, la reestructuración de los organismos de transporte y, por consiguiente, en una nueva función del gobierno. También es necesario garantizar la financiación suficiente por parte de los usuarios del transporte y los beneficiarios para mantener y sostener operaciones que no sean dañinas para el medio ambiente.

Muchos Estados miembros, la Comisión Europea, el Banco Mundial y otros donantes están trabajando conjuntamente en varios países y, por consiguiente, la demanda de coordinación entre los donantes y los gobiernos sigue en aumento. Los Estados miembros apoyan plenamente este proceso y desearían que los organismos beneficiarios tomaran la iniciativa en el proceso de coordinación, proceso que está ayudando a los Estados miembros a desarrollar su estrategia para el transporte en los países en desarrollo, y que se resume en el Apéndice 2.

2.5 Lecciones de la experiencia

Evaluando la experiencia adquirida en la cooperación con los Estados miembros, los países beneficiarios y los demás donantes transmiten una percepción muy valiosa sobre un caleidoscopio de problemas que obstaculizan para muchos países el funcionamiento y mantenimiento de sistemas de transporte eficientes: desde las políticas, la economía y la gestión de la financiación, a las operaciones y la reglamentación. Todas estas cuestiones las examinó la Comisión durante una amplia evaluación de sus actividades de transportes que inició en 1993. Aunque la evaluación se centró en la región ACP, sus conclusiones son igualmente válidas para otras regiones que han experimentado condiciones políticas y económicas semejantes. A continuación se exponen brevemente los principales problemas y lecciones aprendidas para mejorar las sostenibilidad de las actividades de la Comunidad:

2.5.1 Evitar políticas basadas en la oferta que producen sistemas de transporte de tamaño exagerado

Este es el caso cuando se mejoran las carreteras hasta niveles indebidamente elevados sin tener cabalmente en cuenta las prioridades económicas y sociales. También se han mantenido servicios de ferrocarril sin prestar la atención adecuada a las repercusiones comerciales. Se han modernizado puertos anticipando crecimientos económicos poco realistas y se han agrandado excesivamente los aeropuertos para dar una imagen de entrada al país satisfactoria. En muchas ocasiones, los operadores no han podido conseguir los ingresos suficientes para mantener esas redes de transporte exageradas y, como consecuencia, las carreteras se han deteriorado rápidamente, se ha reducido la proporción de tráfico de mercancías y la eficiencia de los servicios portuarios, ocasionando un aumento de los precios de las compañías navieras. En definitiva, la reducción de los servicios y las pérdidas de volumen de tráfico han llevado a los aeropuertos y las compañías aéreas al borde de la bancarrota comercial.

2.5.2 Evitar la penuria de financiación que lleva a dar escasa prioridad al mantenimiento

Cuando la situación fiscal se caracteriza por elevados niveles de deuda, que en muchos casos consume hasta el 30% de los ingresos de exportación, y un débil crecimiento económico, se observan repercusiones en el transporte. Ocurre muy frecuentemente en esas circunstancias de escasez financiera que los responsables de la toma de decisiones consideran prioritario mejorar y ampliar las instalaciones y sustituir el equipo antes que mantener la infraestructura y los servicios. Además, los fondos que se facilitan para el funcionamiento y mantenimiento suelen ser inadecuados, con la consecuencia de que ese mantenimiento pospuesto se refleja de manera insuficiente en las futuras decisiones de gestión. Los usuarios de las carreteras, por ejemplo, soportan costes de funcionamiento más elevados, de unos tres euros por cada euro no gastado en mantenimiento. Sin un nivel suficiente de mantenimiento, los bienes y servicios del transporte nacional se deterioran rápidamente, hasta llegar a un punto en que la única posibilidad es reconstruir o sustituir.

2.5.3 Reducir el predominio del sector privado y conseguir sistemas de transporte más eficientes

El hecho de que una multiplicidad de organismos públicos tuviera la propiedad y la gestión de los sistemas de transporte ha dado como resultado numerosas insuficiencias administrativas: precios y tarifas determinados, muchas veces, con criterios políticos; subvenciones indirectas para servicios y protección reglamentaria de los operadores nacionales. Para los organismos de transportes públicos constituyen a menudo una rémora la duplicación de responsabilidades, las restricciones sobre los salarios, la falta de motivación del personal, las malas relaciones con los clientes, la corrupción y el sindicalismo militante. Incluso en el aspecto reglamentario, cuya responsabilidad es sin duda competencia del gobierno, los organismos públicos no suelen administrar ni aplicar suficientemente la normativa por lo que se refiere, por ejemplo, a las licencias, el control técnico y la carga respecto a los vehículos, o a las normas de seguridad en ferrocarriles y aviación civil. Además, esos organismos mantienen una actitud laxa en cuanto a la regulación sobre licencias de servicios y a la exigencia de que los organismos públicos de transporte presenten auditorías anuales. Todos estos factores se combinan dando lugar a distorsiones en las asignaciones entre modalidades de transporte, impidiendo la competencia e incrementando los costes para los usuarios y los clientes.

2.5.4 Proseguir la integración regional del transporte para facilitar el comercio

La escasa coherencia y deficiente aplicación del marco reglamentario en el comercio intrarregional e internacional, en el tráfico de tránsito y en los procedimientos en las fronteras son un obstáculo para la actividad comercial. Las premiosas formalidades aduaneras, la multiplicidad de documentos, la mala gestión y prácticas corruptas redundan en incrementos de costes innecesarios. El resultado general es precios más altos para el consumidor y una disminución de los márgenes e incentivos para los exportadores. Esas diferencias entre precios y costes son mucho más elevadas en el Africa subsahariana que en otras regiones en desarrollo. De ahí que el comercio siga siendo menos competitivo y no consiga expandirse ampliamente debido a la insuficiente colaboración entre organizaciones regionales que tiene un mandato de integración económica y los organismos nacionales correspondientes.

2.5.5 Reducir los servicios de transportes costosos para mejorar la competitividad comercial

Los costes de los fletes, especialmente las tarifas marítimas, son tres veces más elevados en los países del África subsahariana que en los de otras regiones en desarrollo. Es el resultado de fomentar las compañías de transportes nacionales, a veces inexistentes, y de los intentos de economizar divisas que no tuvieron éxito debido a que, durante el periodo de 1970-1990, aumentaron los costes de los fletes y los seguros de un 11 a un 15%. Las estadísticas varían ampliamente de un país a otro, con unas tasas de flete nominales que están en un promedio del 60% más elevado en el África occidental que en el África meridional u oriental. En conjunto, los precios del flete y del seguro absorbían alrededor del 25% del valor de las exportaciones en un tercio de los países del África subsahariana. De manera similar, los costes del transporte fluvial son dos veces más elevados, debido al tiempo que se pierde en los procedimientos y servicios portuarios con un complejo sistema de documentos que enmascara las prácticas corruptas y, en muchos países, una competencia insuficiente entre transportistas y proveedores de servicios de transportes. Esos problemas hacen difícil predecir los precios, incrementan los costes y dificultan la competencia. En cambio, cuando se liberaliza el transporte o se ejercita la competencia, los costes del transporte se reducen rápidamente.

2.5.6 Integrar los aspectos medioambientales en la política de transportes

A pesar de que entre la población no hay mucha gente que posea vehículos, los niveles de contaminación son más altos en algunas ciudades de los países en desarrollo que en los países desarrollados. Al tráfico motorizado, el que más contamina, corresponde en las zonas urbanas hasta el 90% de las emisiones de monóxido de carbono y de plomo, dos tercios de los óxidos nitrosos y de hidrocarburos y la mayor parte del material en partículas. La aplicación inadecuada de los reglamentos relativos al mantenimiento de los vehículos, combustibles de mala calidad, motores con un mantenimiento deficiente, sobre todo los de dos tiempos a la planificación del aprovechamiento del terreno y a la gestión del tráfico son otra causa más de la contaminación. Del mismo modo, el funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de transportes no contribuye a mitigar los niveles de emisión de contaminantes, ruido y molestias debidas al polvo, que son importantes en las zonas rurales pero mucho peores en las zonas urbanas.

2.5.7 Reducir los elevados niveles de accidentes para evitar la catástrofe que suponen para la sociedad y el medio ambiente

En los países en desarrollo, los accidentes de carretera son, por orden de importancia, la segunda causa de muertes en el grupo de población comprendido entre los 5 y los 44 años. Además de sus sufrimientos, los pobres tienen tres veces más probabilidades de morir en un accidente de carretera que las personas con un nivel de ingresos medio. El coste económico consiguiente representa alrededor del 1% del PIB. La causa directa de lo que muestran esas estadísticas aterradoras radica en una aplicación inadecuada de la seguridad vial y de los reglamentos y normas sobre vehículos, y unos niveles de conducción y de conducta al volante inadecuados.

Los accidentes de ferrocarril son más frecuentes que en los países desarrollados y causan daños mucho mayores en las vías, en el material rodante y en la carga. Los accidentes con trenes de pasajeros causan heridas en una escala mucho más desastrosa. La información sobre accidentes marítimos es irregular, excepto cuando se producen muchas muertes, y el alcance de los daños al medio ambiente pasa en gran medida desapercibido. Esos incidentes se deben a una aplicación insuficiente de las normas de seguridad en la navegación y de los acuerdos marítimos internacionales. En muchos países, el transporte aéreo no se ajusta a las normas internacionales y, en consecuencia, la tasa de accidentes es muy elevada; por ejemplo, en el África subsahariana es 33 veces más elevada que en la Comunidad.

2.5.8 Fomentar la utilización de métodos con fuerte intensidad de mano de obra

La tendencia a utilizar métodos con alta intensidad de equipos en la construcción y el mantenimiento esta reduciendo las oportunidades de empleo para los trabajadores no cualificados o con cualificaciones medias en países en que la oferta de mano de obra es abundante. Además, las prácticas actuales no fomentan la igualdad de oportunidades de empleo entre hombres y mujeres, siendo así que las mujeres son cabeza de familia en alrededor del 22% de los hogares de África, cifra que se eleva hasta el 60% en las zonas con elevada tasa de emigración de los varones. La construcción y, especialmente, las prácticas de mantenimiento no están creando el número suficiente de empleos a largo plazo.

2.5.9 Reducir la congestión del transporte para expandir las economías urbanas

A pesar de contar con un índice inferior de propiedad de vehículos, la congestión está creciendo con mayor rapidez en las ciudades de los países en desarrollo que en otros lugares. La congestión ocasiona problemas de eficiencia en el sistema de transportes, contribuyendo a aumentar los costes y a reducir la competitividad de los bienes y servicios. En consecuencia, cada vez resulta más difícil la expansión de la manufactura y los servicios en las ciudades, que generan más de la mitad del PIB. Si no cambian las políticas urbanas estos problemas probablemente serán fuente de otros nuevos, reduciendo así las oportunidades de empleo y aumentando la tensión social.

3. Principios que rigen el transporte sostenible

El transporte responde a los objetivos de desarrollo más amplios, adoptando un enfoque sectorial que es válido para todas las redes -carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos- así como servicios que facilitan la circulación de mercancías y de personas. Por ello, se propone un marco de principios que incluyen principios comunes de desarrollo para el transporte y principios para promover el desarrollo económico y social, que integren a los países en desarrollo en la economía mundial y la lucha contra la pobreza.

3.1 Principios de desarrollo comunes para el transporte

Los principios que guían la contribución del transporte al desarrollo son los siguientes:

3.1.1 En el transporte deben participar todas las partes interesadas

Las políticas y planes de transporte deben proporcionar soluciones cabales para las necesidades de transporte de las partes interesadas. Toda solución, ya sea simple o compleja, toda identificación o suministro exigen una consulta con las partes interesadas. Reunir a éstas a nivel de país implica reunir a departamentos clave de la administración del Estado, representantes de los usuarios del transporte, cámaras de comercio, asociaciones de agricultores y comunidades locales. Hay que incluir también en ese diálogo a los proveedores de fondos y a los donantes. Un diálogo continuo aumenta la confianza e incita a la participación privada en los sistemas de transporte, que es un elemento vital.

Para ocuparse de las necesidades regionales de transporte hay que celebrar regularmente reuniones dentro de marcos de cooperación establecidos en foros regionales sobre transportes. Incluir el aspecto regional en el diálogo ayuda a solucionar los problemas de la dependencia que tienen los países sin litoral respecto a los países de tránsito, y las islas más pequeñas a los grupos de islas más grandes o a los países continentales. Esos foros ayudan a obtener de las inversiones en los corredores de transportes resultados óptimos.

3.1.2 Para una prestación de servicios de transportes eficiente se requiere una comercialización y privatización

Los Gobiernos deberían tender hacia la comercialización y eventual privatización de los "bienes privados" del transporte o con un elevado componente de propiedad privada, lo que puede incluir servicios de transportes tales como los transportes públicos urbanos, las carreteras de peaje, el ferrocarril, los servicios de puertos y aeropuertos en los que el acceso está controlado. La infraestructura de ferrocarriles, puertos y aeropuertos en los que el acceso está controlado y en que hay cierta escasez también tienen marcadas características de servicio privado. La explotación eficaz de estas instalaciones con profesionalidad y eficiencia gracias a una gestión fiable y respetando la realidad de las condiciones del mercado es una cuestión esencial. La cuestión de la propiedad es menos relevante. Las carreteras pueden considerarse, en general, bienes públicos, ya que el acceso de los usuarios no se puede controlar y en ellas no hay niveles significativos de congestión. Esa es la causa de que los servicios de transportes los suministre mejor el sector privado. Lo mismo ocurre con la infraestructura más comercial, incluidos el funcionamiento y el mantenimiento de ferrocarriles, puertos y aeropuertos.

Los gobiernos dedican considerable atención a las carreteras, la principal modalidad de transporte en los Estados ACP, por ser bienes públicos. Los gobiernos, trabajando dentro de los límites de los escasos recursos públicos, deben utilizar prácticas comerciales al utilizar los fondos y todos los ingresos adicionales procedentes de las tasas que abona el usuario. Para ello, los responsables de la toma de decisiones y de las políticas deben examinar con todo rigor las solicitudes de inversiones en transportes y comprobar bien las hipótesis en las que se basan, por ser éstas las que dan forma a las estrategias y planes sectoriales. Los gobiernos que adoptan prácticas comerciales y trabajan con el sector privado proporcionando infraestructura y servicios son los que utilizan de la mejor manera posible los recursos limitados.

3.1.3 Hay que minimizar el impacto del transporte en el medio ambiente

Para tratar de evitar el impacto medioambiental del transporte hay que empezar por garantizar que la reglamentación nacional se ajuste a los objetivos acordados en los convenios internacionales. También habrá que poner al día las reglamentaciones nacionales para que se reflejen en ellas los vehículos motorizados, las naves y las aeronaves que se utilizan actualmente. El transporte no motorizado también merece ser fomentado, por ejemplo, las bicicletas, una modalidad infrautilizada en muchos países africanos. Esas medidas fundamentales, que tienden a minimizar las repercusiones sobre el medio ambiente, prepararán el camino para una estrategia que permita controlar y aplicar el cumplimiento de las normas nacionales.

3.1.4 El transporte y los medios de viajar deben ser seguros y reflejar las distintas necesidades de los géneros

Hay que darle un reconocimiento político al enorme coste que para la sociedad representan los accidentes y hacer mayor hincapié en las diferentes necesidades de transporte de los hombres y las mujeres. Lo natural es empezar por poner al día las reglamentaciones y después asegurar debidamente su aplicación pero, para mejorar de manera efectiva la seguridad, es necesaria una mayor concienciación entre los operadores de transportes y los pasajeros y los peatones, lo cual requiere un diálogo más intenso entre los gobiernos, los proveedores de servicios de transportes y la sociedad para identificar los modos de responder a las distintas necesidades según los géneros.

3.1.5 Las decisiones sobre transportes requieren contar con datos pertinentes y fiables respaldados por una investigación

Para evaluar anteriores decisiones y mejorar el proceso de toma de decisiones resulta vital controlar la evolución del sector del transporte y su impacto en los beneficiarios, y es preciso hacer regularmente informes y evaluaciones que abarquen los aspectos técnicos, económicos y sociales y también que los países se adapten a la experiencia adquirida en otros lugares. También implica crear la capacidad de investigación necesaria para conseguir que los últimos descubrimientos de la investigación internacional proporcionen la solución adecuada en todos los países. Adquirir ese conocimiento práctico no resulta caro y puede dar réditos que compensen con creces el coste si dan lugar a mejores decisiones.

3.2 Principios para fomentar un desarrollo económico y social sostenible

Los sistemas de transportes son uno de los factores clave del desarrollo económico y social. Cuando no hay un acceso adecuado a los puestos de trabajo, la sanidad, la enseñanza y otros servicios sociales, se resiente la calidad de vida; cuando no hay acceso a los recursos y los mercados, el crecimiento se estanca. Esos retos exigen las siguientes medidas:

3.2.1 Al transporte debe corresponder una proporción justa y adecuada de los presupuestos nacionales

Para ello es necesario conseguir un equilibrio fiscal entre el transporte y otros sectores que compiten con él, teniendo en cuenta los recursos financieros globales y la distribución entre sectores. Al planificar la asignación de recursos hay que tener en cuenta la viabilidad a medio plazo del marco macroeconómico y una distribución adecuada entre los gastos de funcionamiento y los gastos de capital. Para las inversiones debe primar el criterio de estudiar los costes ordinarios que implican las inversiones.

3.2.2 Debe darse prioridad a la financiación para el mantenimiento

Como los recursos son limitados, el mantenimiento debe venir antes que la inversión en mejoras, nueva infraestructura o equipo, lo cual requiere seleccionar construcciones realistas y normas sobre equipamiento que satisfagan la demanda sin dejar de dar prioridad al mantenimiento. En algunos casos puede ser necesario que diferentes partes de las redes funcionen a niveles inferiores de servicio y, en circunstancias extremas, reducir el tamaño de la red. Limitar las redes a su tamaño estratégico mejora considerablemente la financiación para mantenimiento. La regla básica, pues, sigue vigente: construir dentro de unos límites que permitan el mantenimiento.

3.2.3 La eficiencia del transporte depende de la capacidad de optimizar e integrar las instalaciones existentes

Si se utiliza de manera óptima la infraestructura existente se evitará crear una capacidad excesiva en cada una de las modalidades de transporte; se trata de estudiar la función y la eficiencia de cada una de esas modalidades, por ejemplo, la carretera frente al ferrocarril o al transporte marítimo. Quizá habría que crear también vínculos entre ellas para mejorar la eficacia en función de los costes. Y no hay duda de que es preciso armonizar la normativa y los procedimientos para el transporte de mercancías entre modalidades de transporte y evitar las demoras debidas a los transbordos. Cuando se integren las modalidades de transporte a lo largo de rutas principales de tránsito se conseguirán ahorros de funcionamiento, y los servicios de transporte serán más eficientes.

3.2.4 Los servicios de transporte deben utilizar de manera óptima las asociaciones entre lo público y lo privado

El sector público debe crear asociaciones con el sector privado y así poder aprovechar sus competencias para movilizar fondos y gestionar las operaciones comerciales. Esas asociaciones permiten una serie de opciones para la participación privada, por ejemplo, contratos de gestión, concesiones, arrendamientos y contratos de construcción, gestión y transferencia. Se pueden utilizar enfoques comerciales de ese tipo para la gestión y el funcionamiento de las carreteras y, cuando lo permitan las condiciones del mercado, para privatizar determinados servicios complementarios. Ese mismo enfoque se puede también utilizar para los sistemas utilizados predominantemente por el transporte no motorizado. A ese nivel, las asociaciones entre el sector público y el privado fomentan el paso a la propiedad privada de la infraestructura adecuada y satisfacen mejor las necesidades de servicios de transporte de coste reducido. Al crearse asociaciones entre lo público y lo privado se aúnan toda la serie de conocimientos y recursos necesarios para que el transporte sea más efectivo y eficiente.

3.2.5 Para regular el transporte hay que darle una nueva función al sector público

Al conceder mayor participación al sector privado se refuerzan los conocimientos especializados de la administración, que puede centrarse en la política, la planificación, la reglamentación, la supervisión y el control y aprovechar lo que se va aprendiendo. Se necesitan conocimientos especializados para modernizar el marco regulatorio y que éste brinde opciones para que el sector privado financie el transporte: se garantiza un acceso equitativo al mercado del transporte; se facilita la libre competencia dentro de y entre cada una de las modalidades del transporte, y se mejora los métodos de concesión de licencias para vehículos, la supervisión de la carga y las pruebas. Para modernizar serán también necesarios conocimientos que permitan establecer diferentes grados de comercialización, desde la simple contratación exterior a los acuerdos concesionarios o a la privatización total. Ese cambio de función ocurrirá en los niveles de la administración central y local, con lo cual el transporte mejorará la evolución social y contribuirá al crecimiento del comercio en todos los niveles.

3.3 Principios para integrar a los países en desarrollo en la economía mundial

Para su integración económica, los países sin litoral y algunos Estados insulares tienen que hacer frente a mayores dificultades que los países continentales costeros: mayores distancias de transporte hasta los puertos y una dependencia de los procedimientos y políticas de transportes de los países de tránsito. Las islas remotas dependen en mayor medida del transporte marítimo y aéreo, sobre el cual pueden ejercer poca influencia. Además de los principios del desarrollo económico y social, hay que tener también en cuenta la siguientes perspectivas:

3.3.1 Para mejorar la competitividad comercial, el tráfico de tránsito debe circular más libremente

Para que los productos de un país en desarrollo puedan ser competitivos habrá que simplificar la reglamentación y la documentación necesaria con respecto a las carreteras, los ferrocarriles y el tráfico aéreo de tránsito, las aduanas y los procedimientos sanitarios y de inmigración y será necesaria una mayor cooperación regional en la armonización de los procedimientos. Esas medidas serán más eficaces si se desarrollan políticas de transporte y de comercio complementarias entre sí, aspecto fundamental de los acuerdos de liberalización del comercio firmados por la Comunidad con los países en desarrollo.

3.3.2 Hay que reducir las jornadas del transporte para incrementar la competitividad comercial

Se puede conseguir aplicando de manera efectiva los acuerdos internacionales de tránsito y simplificando los procedimientos que se aplican en la importación y exportación de los productos por los puertos y aeropuertos, en todos los países. Algunas islas pequeñas que dependen más del transporte marítimo pueden sacar provecho de un aumento de la liberalización en esta modalidad de transporte. Los países que dependen de largas jornadas a través del territorio interior deben presionar para que mejoren las conexiones entre los puertos y el transporte interior, incluso con la eliminación de las barreras no físicas. Se conseguirán jornadas más cortas si se mejoran los procedimientos sobre los documentos y las conexiones físicas en la cadena de transportes

3.3.3 El transporte debe sacar provecho de las tecnologías más eficientes

La utilización de tecnologías eficientes contribuirá a mejorar la situación de competitividad de los Estados ACP para que no se queden rezagados con los rápidos cambios de la economía mundial debidos a la globalización del comercio; también son necesarias las tecnologías avanzadas para ajustarse a la normativa internacional en ámbitos seleccionados tales como la gestión del transporte aéreo y las tecnologías de la información aplicadas a la gestión de las redes de transportes. Las nuevas tecnologías basadas en el espacio, como el despliegue de sistemas de navegación dirigida por satélite o de localización pueden acarrear grandes beneficios a regiones grandes o remotas en las que resulta costoso mantener las ayudas a la navegación terrestre convencionales. Para aprovechar la nueva tecnología hay que ampliar las asociaciones locales del sector público o el privado incluyendo conexiones con las organizaciones europeas que trabajan en esos ámbitos.

3.4 Principios para contribuir a la lucha contra la pobreza

La población pobre de las Comunidades rurales y urbanas no está suficientemente servida por los transportes. Como tienen poca influencia en el suministro de transportes, los pobres incurren en mayores gastos en términos de tiempo y dinero para acceder físicamente a los puestos de trabajo, la educación y la sanidad y para comercializar los productos y adquirir bienes, con lo que se perpetúa la pobreza. No puede mantenerse la lucha contra la pobreza si no se encuentran maneras poco costosas de mejorar su movilidad. Además de los principios de desarrollo económico y social, hay que tener en cuenta los siguientes factores:

3.4.1 Las zonas rurales tienen que contar con una infraestructura y unos servicios de transporte adecuados

Los sistemas de transportes rurales están dominados por las carreteras, pero también incluyen las vías fluviales y los servicios marítimos de algunas islas y archipiélagos. Estos sistemas deben satisfacer las necesidades de los pobres que viven y trabajan en las comunidades servidas por ellos. Por eso, la infraestructura y los servicios adecuados deben determinarse en consulta con las propias comunidades, que a menudo tendrán que encargarse de mantenerlos. Esos usuarios principales, principalmente de transportes intermedios y no motorizados, deberán determinar los modelos adecuados que se ajusten lo más posible a su capacidad de mantenimiento. Por ejemplo, no suele ser factible desde un punto de vista económico pavimentar las carreteras para los pocos vehículos motorizados que circulan ocasionalmente y, en cambio, hay que hacer hincapié en proporcionar unas condiciones de acceso mínimas.

3.4.2 Las zonas urbanas requieren niveles diferentes de transporte público

El transporte público tiene que proporcionar diferentes niveles de servicios que sean asequibles para la parte de la población con menores salarios y para los pobres de las zonas urbanas. También tiene que responder a las diferentes necesidades de los hombres y las mujeres, que a menudo se acentúan en las zonas urbanas. Por ejemplo, si se proporciona transporte más allá de las horas punta en que los trabajadores, predominantemente hombres, se desplazan desde zonas alejadas, las mujeres podrán tener un acceso equitativo al empleo y a otros servicios sociales. Para la población que no puede pagar los servicios, es esencial que haya caminos para los peatones seguros y adecuados, y también para los ciclistas. Una oferta de servicios públicos de transportes variada aumenta la movilidad, especialmente para los pobres.

3.4.3 Es preciso prestar más ayuda a los medios de transporte intermedios y no motorizados

En algunas zonas, a menudo zonas rurales remotas, el único medio de transporte que tienen los pobres para poder participar en la economía doméstica es caminar o desplazarse en trineos o carretas de tracción animal, bicicletas, motocicletas y tractores. En las zonas urbanas, el 80% de los desplazamientos se hacen por medio de transporte no motorizado. La infraestructura que apoya esos tipos de transporte es menos costosa y puede establecerse a un coste relativamente menos elevado y, de ese modo, mejorar la seguridad.

3.4.4 El transporte debe emplear a pequeños contratistas locales y favorecer los métodos basados en mano de obra intensiva

El transporte debe aumentar el empleo a largo plazo apoyando políticas estatales de desarrollo de la industria nacional de construcción. Se puede utilizar, para construir o mantener carreteras de gravilla y tierra y realizar determinadas actividades para el mantenimiento de las carreteras pavimentadas, equipos simples manufacturados y mantenidos a nivel local. Esos métodos no solamente crean empleo a largo plazo sino que, cuando se aplican correctamente, pueden también reducir los costes. Además, la creación de capacidad en la industria local de construcción aumentará, a largo plazo, la competitividad del mantenimiento y la provisión de infraestructura de transportes.

4. Una estrategia para alcanzar la sostenibilidad

Los principios relativos al transporte que promueven el crecimiento económico y el aumento del acceso de la población a la educación y la sanidad, integran a los países en la economía mundial, mejoran el bienestar de los pobres y exigen una estrategia de aplicación completa. Esa estrategia debe proporcionar transporte sostenible desde el punto de vista económico, financiero o institucional, que sea también respetuoso del medio ambiente y seguro, y que tenga en cuenta las necesidades sociales.

4.1 Equilibrada desde el punto de vista económico

La base para la sostenibilidad económica reside en reflejar las necesidades financieras del transporte en los presupuestos nacionales. Para aumentar la transparencia del proceso de toma de decisiones hay que dar prioridad a la financiación de la infraestructura y los servicios de transporte que brindan los más altos beneficios, siempre que el análisis económico básico sea adecuado. Cuando por necesidades sociales es necesario que haya subvenciones, la orientación hacia los beneficiarios deberá ser muy precisa. Las acciones prioritarias necesarias son las siguientes:

4.1.1 Financiar prioritariamente las modalidades de transporte al presupuestar el gasto público

De ese modo, los responsables de la toma de decisiones en el ámbito del transporte podrán tener en cuenta las limitaciones fiscales globales y conseguir arreglos intersectoriales. Se pueden así efectuar evaluaciones regulares del desarrollo del transporte, una coordinación y una utilización de las modalidades individuales y una planificación del mantenimiento. En esos ejercicios hay que asegurarse de que el mantenimiento y la inversión reciben la debida prioridad con el fin de que se satisfagan las necesidades de la economía y la sociedad y que, al mismo tiempo, se defina una estrategia a medio plazo para la financiación del transporte.

4.1.2 Apoyo a la competencia justa para una fijación racional de los precios de los servicios

Como en la oferta de servicios de transportes participan a menudo operadores públicos y operadores privados, es vital que exista una competencia justa para la fijación de los precios de las tarifas de carga, los precios de los billetes para los pasajeros y los peajes de las carreteras. Es más difícil promover una competencia justa entre modalidades de transportes cuando los operadores titulares tienen un gran poder monopolístico o cuando las concesiones pueden dar lugar a monopolios temporales. Estos suelen ocurrir entre el ferrocarril y la carretera cuando los precios demasiado bajos en las carreteras distorsionan la demanda y, en cambio, unos precios que no se ajustan a la realidad pueden acelerar el hundimiento de los ferrocarriles. Para mantener una competencia justa es necesario revisar regularmente las tarifas y los precios de los billetes ya que los operadores de transportes, con toda razón, solicitan cada vez más el derecho a participar.

4.1.3 Ajustar específicamente las subvenciones, cuando sean necesarias, a los beneficiarios

Los Gobiernos tienen que ocuparse de la cuestión de las subvenciones de manera que los grupos a las que se dirigen cosechen los beneficios deseados. Los trenes de pasajeros de larga distancia, por ejemplo, pueden no ser viables comercialmente si los pasajeros no pueden pagar los precios necesarios para cubrir gastos, pero podrá ser necesario continuar el servicio para satisfacer una necesidad social. Los pequeños puertos y aeropuertos afrontan problemas parecidos, así como las islas más pequeñas que tienen flujos comerciales reducidos. En todos los casos, las subvenciones deberán orientarse muy específicamente para evitar la falta de eficacia y los despilfarros que pueden darse cuando las subvenciones no se ajustan a principios comerciales.

4.2 Suficiente desde el punto de vista financiero

La sostenibilidad financiera depende de si se cuenta o no con una financiación segura y suficiente y exige que se utilicen los fondos de manera eficiente. Para aumentar la eficiencia del funcionamiento del transporte, contribuir a un mejor mantenimiento y conseguir beneficios para los interesados hay que adoptar un enfoque más comercial e introducir servicios más privatizados. Las principales acciones necesarias son las siguientes:

4.2.1 Los ferrocarriles deben centrarse en el aspecto comercial básico y contratar en el exterior con el sector privado

Los ferrocarriles deben llegar a ser financieramente viables para ofrecer servicios seguros y fiables a los clientes. Para empezar, las compañías de ferrocarriles deberían desviar las operaciones no relativas a los ferrocarriles, por ejemplo, hoteles y hospitales, y contratar más servicios con empresas privadas exteriores, por ejemplo el suministro de grava, el servicio de restauración, y el mantenimiento. La segunda etapa sería establecer acuerdos de concesión, generalmente a una única empresa, que englobe la contratación de servicios básicos, material rodante y mantenimiento de la infraestructura como ocurre actualmente, por ejemplo, en Burkina Faso y en Costa de Marfil, Camerún, Jordania, Mozambique y Malaui.

4.2.2 Los ferrocarriles deben centrarse en las actividades básicas y hacer contratos externos con el sector privado

El sector privado participa cada vez más en las actividades de carga y descarga, especialmente de contenedores y cada vez se practica más, y hay que fomentarlo, el arrendamiento de puestos de amarraje. Las autoridades aeroportuarias van privatizando cada vez más servicios, como los de asistencia en tierra y manejo de equipajes, la restauración y el mantenimiento, y a veces incluso ofrecen contratos a corto plazo para la gestión. Con los ingresos de la privatización y las tasas que se cobran a los viajeros y los solicitantes, las autoridades aeroportuarias y de gestión del tráfico deben financiar los servicios pertinentes y también conseguir los fondos necesarios para el mantenimiento de la infraestructura.

4.2.3 Garantizar los ingresos suficientes para el mantenimiento de las carreteras

Como los acuerdos de concesión de carreteras sólo son viables en unos pocos países en desarrollo, en los que hay un volumen de tráfico suficiente, es difícil establecer una tarifa por utilización de las carreteras que sea rentable desde el punto de vista comercial. Por ello, hay que fomentar que los organismos que se ocupan de las carreteras recauden ingresos estableciendo tarifas por los servicios, por ejemplo una tasa sobre carburantes para el mantenimiento de carreteras. Recaudar ingresos es sólo el principio. Se necesita absolutamente una gestión firme para garantizar que mejoren las condiciones de las carreteras. Una de las maneras posibles es establecer un fondo de carreteras con esa dedicación, gestionado por una junta gestora que incluya una representación significativa del sector privado, como ya está ocurriendo en muchos países ACP. Entre los países que ya cooperan con uno de esos fondos de carreteras están , Camerún, Etiopía, Ghana, Malaui, Sierra Leona , Zambia, Yemen, etc.

4.3 Con un criterio institucional comercial

Para conseguir la sostenibilidad institucional, como principio general, la política y la reglamentación deben permanecer dentro de las competencias del gobierno, pero con una firme comercialización y privatización de la gestión, las operaciones y el mantenimiento de la infraestructura y los servicios. Las principales acciones que se necesitan son las siguientes:

4.3.1 Reformar el sector público

La primera etapa será aclarar las responsabilidades y tareas de los distintos organismos que se ocupan del transporte y que a menudo se solapan. Al compartir la responsabilidad para las operaciones de transporte con los organismos autónomos o con el sector privado, el gobierno podrá centrarse en la política, la planificación y las funciones reguladoras. Consiguientemente, habrá que aumentar los conocimientos técnicos en esas esferas y motivar al personal para que trabaje en ese entorno público-privado. Entre otras esferas están la privatización de la construcción de infraestructura y su mantenimiento, una política de competencia en cuanto a la concesión de licencias para transportes, las pruebas de los vehículos y el control de la carga. Aunque en algunas de esas esferas se pueden hacer contratos, siempre seguirán estando sujetas a la normativa establecida por el gobierno. De ese modo, si se adoptan actitudes de gestión más comercial y se aumenta la responsabilidad se mejorará la calidad de los servicios al público.

4.3.2 Comercializar la gestión de los ferrocarriles

Las empresas de ferrocarriles deben adoptar un enfoque más comercial para llegar a ser más competitivas, especialmente con la red de carreteras. Si no se satisfacen las necesidades de los clientes, la cuota de tráfico de los ferrocarriles seguirá reduciéndose y no tendrán más opción que cerrar. Hay que introducir, pues, prácticas comerciales para mejorar la calidad de los servicios y una manera factible de conseguirlo es mediante las asociaciones sector público-sector privado.

4.3.3 Conceder autonomía a las autoridades de puertos y aeropuertos

Las autoridades de los puertos y los aeropuertos tienen que llegar a ser plenamente autónomas para sobrevivir y prosperar en un entorno comercial cada vez más competitivo. El primer paso en esa dirección debe ser liberarse de la multitud de organismos gubernamentales que controlan las tasas y las tarifas, los niveles de mano de obra y el suministro de servicios operativos. Sin embargo, esas acciones requieren el complemento de una gestión comercial sana y una participación cada vez más importante en las operaciones del sector privado. Las autoridades que trabajan más con el sector privado pueden hacer que los puertos y los aeropuertos paguen y mejoren los servicios a la clientela, por ejemplo Mozambique, Kenia, Namibia, etc.

4.3.4 Adoptar prácticas comerciales para la gestión de las carreteras

Las prácticas de gestión comercial requieren reformas radicales. Hay muchos organismos que son responsables de las carreteras, y el primer paso es aclarar "quién hace qué". Efectivamente, se trata de designar responsables de las carreteras rurales en los distritos, en la administración local y de las carreteras principales en el organismo central de carreteras. El siguiente paso es encontrar los recursos correspondientes al nivel de autoridad para que los gestores puedan hacer su tarea de manera eficaz. El organismo responsable, ya esté gestionado por el sector publico o por órganos autónomos, deberá adoptar actitudes y sistemas comerciales, especialmente por lo que se refiere a la gestión, la contabilidad y el control de cuentas. Muchos países están estudiando acuerdos de gestión alternativos pero, al no haber un compromiso político suficientemente firme, no se están formando de manera fluida nuevos organismos capaces de gestionar debidamente los bienes, lo que resulta vital para las redes de carreteras y para los servicios de transporte.

4.3.5 Privatizar la gestión y el mantenimiento de las carreteras

En la mayoría de los casos, la contratación exterior de los servicios y las obras con el sector privado está resultando más rentable y produciendo más calidad que cuando se utiliza mano de obra contratada y supervisada por el Estado. Además, el contratar en el exterior los servicios de concepción y supervisión daría a los organismos responsables de las carreteras la flexibilidad necesaria para utilizar servicios de expertos que resultan demasiado costosos para el erario público. Otra ventaja más de contratar en el exterior es la creación de capacidades en la industria local de consultores y contratistas, requisito previo para la sostenibilidad institucional.

4.4 No perjudicial para el medio ambiente

Para avanzar hacia un tipo de transporte sostenible con respecto al medio ambiente hay que reducir las causas actuales de impacto medioambiental y mitigar el impacto del futuro desarrollo. Las acciones para suprimir la contaminación del aire y la contaminación acústica en las carreteras, el ferrocarril y el tráfico aéreo tienen que combinarse con la utilización de un transporte intermedio y no motorizado. Las redes de transporte, incluso el marítimo, no deben ser un peligro para los ecosistemas. Las medidas prioritarias son, pues, las siguientes:

4.4.1 Poner al día la normativa y mejorar la supervisión

Es probable que para solucionar muchos de los problemas fundamentales se empiece por integrar las normas nacionales e internacionales en la política de transportes, lo que significa poner al día los reglamentos de tráfico existentes sobre todas las modalidades de transporte y mejorar la planificación al respecto para que tengan en cuenta el impacto medioambiental. La evaluación del cumplimiento de las normas va más allá de la evaluación del impacto medioambiental a nivel de proyecto e incluye un análisis del impacto acumulado de todas las modalidades de transporte. Hay que tener también en cuenta en la evaluación el impacto sobre los recursos del terreno, los cambios en los modelos de aprovechamiento de la tierra causados por las migraciones de las poblaciones y la expansión económica, beneficiándose de una infraestructura y unos servicios de transportes mejorados. Ese enfoque implica la existencia de organismos de transporte que trabajen con otros organismos ambientales para poner en marcha sistemas de control efectivos que evalúen constantemente los progresos en la búsqueda de soluciones para reducir el impacto medioambiental.

4.4.2 Reducir las emisiones de los vehículos y utilizar transporte no motorizado

Muchas veces, basta con una voluntad de establecer y aplicar unas normas mínimas para conseguir reducir las emisiones de los vehículos. Por ejemplo, asegurar que se revisan regularmente los vehículos y las aeronaves y se aplican medidas más directas, como la utilización de combustible sin plomo. En las zonas urbanas en las que los niveles de contaminación están aumentando rápidamente hay que hacer mayor hincapié en los servicios de transporte urbano no motorizado.

4.4.3 Reducir la contaminación aligerando la congestión en las zonas urbanas

La primera medida que hay que aplicar en la mayoría de las zonas urbanas es crear una circulación del tráfico más eficiente combinándola con una gestión de la demanda de los viajeros. Se pueden adoptar medidas simples, por ejemplo que la gestión del tráfico dé prioridad a los carriles para autobuses y bicicletas, calles de dirección única y semáforos sincronizados. Para controlar la demanda de los viajeros habrá que establecer restricciones al aparcamiento en determinadas zonas, medidas para limitar la circulación de los vehículos privados y reducir el acceso de los vehículos de mercancías a las zonas congestionadas durante los períodos de más tráfico. Para obtener beneficios medioambientales de esas medidas hay que conseguir que se aplique de manera adecuada la reglamentación del tráfico e introducir mejoras efectivas en el transporte público.

4.4.4 Hacer que el que contamina pague

Siempre habrá que tener como objetivo a medio plazo el de establecer tasas por las emisiones, pero hasta que estén en funcionamiento sistemas sencillos y efectivos muchos países seguirán utilizando la alternativa de las tasas sobre el combustible. Como en los países en desarrollo el combustible cuesta, como promedio, la mitad que en las naciones industrializadas, hay un margen considerable para poder controlar el impacto medioambiental de la motorización. La opción más práctica sigue siendo que los operadores de vehículos paguen en función del tipo de licencia, y aumentar el precio de los combustibles.

4.4.5 Modernizar la flota aérea

La reducción de las emisiones aéreas y los niveles de ruido requiere un firme compromiso por parte de todos los agentes de cumplir las normas ambientales internacionales. Para que los agentes de los países en desarrollo mantengan sus derechos sobre rutas principales y el acceso a los aeropuertos de todo el mundo, es necesario modernizar los aviones. En muchos países ello requerirá una planificación detallada de los programas de modernización y de sustitución de forma que las compañías aéreas puedan competir en este mercado global, en rápida expansión.

4.5 Plena conciencia de la seguridad y de los aspectos sociales

Para que el transporte sea más aceptable socialmente tiene que ser más seguro, y hay que promover el transporte intermedio y mejorar las oportunidades de empleo.

Hay varias posibilidades :

4.5.1 Aumentar la seguridad en carreteras y ferrocarriles

Hay que conseguir que el público sea más consciente mediante una aplicación efectiva de las normas; para conseguir mejorar el comportamiento de los conductores y de los peatones hay que elevar el nivel en las autoescuelas, hacer campañas de seguridad pública y dar más formación sobre seguridad en las escuelas. Estas medidas tienen que ir acompañadas de una aplicación obligatoria de las normas de mantenimiento y de los límites de carga de los vehículos. Las empresas de ferrocarril deben efectuar regularmente un mantenimiento e inspecciones de las vías, y hay que respetar los reglamentos relativos a la carga. Si se mejora la seguridad en todas estas esferas, se reducirán los costes y se aliviarán las desgracias que sufren las familias debido a los accidentes, especialmente entre la población pobre.

4.5.2 Ajustarse a las normas internacionales de seguridad marítima y aérea

En las aguas costeras se pueden evitar accidentes aplicando medidas simples para mejorar la disponibilidad y la fiabilidad de las ayudas a la navegación. Además, las autoridades portuarias tienen que ajustarse a las normas establecidas por la Organización Marítima Internacional. La seguridad también depende de la adhesión a las normas internacionales que van desde el control del tráfico aéreo y las comunicaciones hasta las ayudas a la navegación, tal como establece la Organización de Aviación Civil Internacional. Al ajustarse a las normas de seguridad internacionales se aumentará la confianza del publico y del sector comercial en el tráfico aéreo y marítimo y se incrementará la competitividad de los medios de transporte.

4.5.3 Crear oportunidades de empleo y luchar contra el desempleo

Para que el sector privado participe en mayor grado en la gestión del transporte y en su funcionamiento hay que crear más puestos de trabajo a medida que se va retirando el sector público. Se necesitan puestos en todos los niveles, pero sobre todo para la mano de obra semicualificada y no cualificada. Por eso, los contratistas con empresas pequeñas o medianas necesitan ayuda e información en la utilización de métodos con fuerte intensidad de mano de obra. La formación podrá incluir conocimiento de las prácticas y normas laborales nacionales establecidas por la Oficina Internacional del Trabajo para proporcionar igualdad de oportunidades para los hombres y las mujeres y evitar la utilización indebida de mano de obra, especialmente de los niños. Para ir reduciendo el sector público, especialmente en las esferas en que la mano de obra venía siendo muy abundante, habrá que llevar a cabo una gestión adecuada con el fin de evitar daños sociales.

4.5.4 Mejorar el transporte intermedio

Tanto los hombres como las mujeres se beneficiarían de una mejora de los servicios de transporte intermedios. Se reduciría el tiempo necesario para trasladar los insumos y los productos agrícolas, se facilitaría el acceso a los mercados locales y reduciría la carga que constituye el acarreo de agua y de leña. Los gobiernos deberían establecer un entorno que permita y fomente la utilización de un mercado competitivo que ofrezca un transporte asequible, especialmente con el uso de bicicletas. Los que poseen transporte de tracción animal necesitarán una formación sobre ganadería y acceso a servicios ganaderos. Para cosechar todos los beneficios del transporte intermedio hay quien fomentar su utilización en mayor medida por las mujeres y su aceptación por parte de las autoridades gubernamentales.

5. Cómo avanzar

La Comunidad y los Estados miembros comparten con los países en desarrollo la responsabilidad de alcanzar un objetivo común de transporte sostenible en el que todos puedan viajar con seguridad. Esta tendencia se pone de manifiesto en el número cada vez mayor de países asociados con foros tales como el Programa de Transporte del África Subsahariana y el Comité de comunicaciones y transportes de la SADC, La Asociación Global para la Seguridad en Carretera y el Foro de Transportes Euromediterráneo. Pero para conseguir ese objetivo común es preciso un compromiso político con las reformas y aumentar la propiedad privada de las estrategias de transporte. Si se cumplen esos requisitos previos, la Comunidad y los Estados miembros podrán respaldar programas de desarrollo sectorial para ayudar a los países en desarrollo a crear un transporte sostenible.

5.1 Un requisito previo: compromiso político y participación en la propiedad de las partes interesadas

Uno de los requisitos previos, si se pretende que los intentos por introducir reformas y sostenibilidad no sean efímeros, es un compromiso del gobierno a nivel político y una determinación de fomentar una buena administración en el sector. Por ello, los políticos y la administración deben iniciar debates sobre políticas y gestión del sector con los interesados. No sólo aumentará la participación en la propiedad entre los que van a sufragar en gran medida las reformas sino que la administración podrá crear asociaciones con el sector privado, por ejemplo contratando la gestión y cogestión de los fondos para carreteras. Si los gobiernos beneficiarios no están dispuestos a iniciar un diálogo con los principales interesados y demostrar su compromiso político de manera constante, la Comunidad y los Estados miembros deberían interrumpir la ayuda al transporte.

5.2 Aplicar un enfoque sectorial para hacer que el transporte sea sostenible

Es imprescindible adoptar un enfoque sectorial para integrar las modalidades de transporte y sus servicios y garantizar que los beneficiarios del transporte dispongan de una infraestructura mejor y de un transporte más accesible y más seguro. Hay que hacerlo fortaleciendo la capacidad de los organismos de transportes y de los operadores en los sectores público y privado, y también dotando a esos organismos de los recursos financieros y humanos necesarios para cumplir sus responsabilidades. En términos de ayuda para la infraestructura y los servicios se necesita centrar el interés en las redes estratégicas y en los corredores regionales de transportes, lo que significa, para la Comunidad y los Estados miembros, dejar de lado los proyectos individuales y financiar programas de desarrollo sectorial mediante los cuales el transporte responda de manera adecuada a las demandas de la sociedad.

5.3 Estimular la intermodalidad para una utilización efectiva de las infraestructuras de transporte

Antes de embarcarse en nuevas inversiones, deben aprovecharse más las infraestructuras existentes fomentando el transporte intermodal y eliminando las deficiencias en los intercambios modales, que aumentan los costes del transporte y obstaculizan la competitividad comercial. Este aprovechamiento máximo significa una política racional de precios de las modalidades de transporte para fomentar la competencia. No obstante, los precios de los transportes no solo deben reflejar los costes de prestación, funcionamiento y mantenimiento, sino también factores externos como los costes ambientales. La omisión de tales costes puede favorecer injustamente a una modalidad frente a otra. La Comunidad y los Estados miembros fomentarían el desarrollo de una eficiencia intermodal que estimule la competencia sin excluir la complementariedad, ofreciendo de este modo a los usuarios una mayor capacidad de elección de los servicios de transporte.

5.4 Comercializar y privatizar para conseguir un transporte asequible

Las prestaciones de transporte ya no pertenecen únicamente al ámbito público sino que se comparten también con el sector privado mediante la comercialización, la privatización, y las asociaciones sector público-sector privado. En los ferrocarriles, puertos o aeropuertos ya están surgiendo oportunidades para la comercialización de determinadas operaciones y servicios. La Comunidad y los Estados miembros seguirían prestando ayuda para que continúe esa tendencia hacia la comercialización y, en los sectores en que el entorno lo permita, pasar a la privatización.

Las carreteras, como "bienes del dominio público" seguirán perteneciendo al sector público en la mayoría de los países en desarrollo en los que los flujos de tráfico siguen siendo moderados. Pero el transporte por carretera en todos los niveles sigue perteneciendo en gran medida al sector privado. La comercialización de la gestión de las carreteras es un requisito previo para conseguir la sostenibilidad del sector viario. La ayuda de la Comunidad y de los Estados miembros estaría estrechamente vinculada con esa tendencia hacia la comercialización.

5.5 Aumentar la concienciación sobre el medio ambiente, la seguridad y los aspectos sociales

Estos temas transversales, aunque forman parte integrante del enfoque sectorial, requieren un enfoque especial puesto que en el pasado no han hecho mucha mella en la opinión pública. Para ello hay que adoptar una actitud proactiva hacia el desarrollo de medidas de alivio para el medio ambiente con objeto de minimizar el impacto directo del transporte y también medidas para promover los beneficios medioambientales, por ejemplo planes de reducción progresiva del uso de combustibles con plomo, de mejora del mantenimiento de vehículos, de gestión del tráfico y carreteras de circunvalación de las ciudades. Todas las consecuencias indirectas sobre el medio ambiente en los sectores económicos y sociales que exijan transporte deben gestionarse de manera correcta dentro de esos sectores. Por consiguiente, el apoyo de la Comunidad y los Estados miembros es partidario de una actitud proactiva que considere el transporte y el medio ambiente a escala sectorial, nacional y regional, así como en el contexto más amplio del debate sobre el cambio climático

También es esencial que la seguridad sea una prioridad para reducir los terribles costes sociales y económicos de los accidentes de carretera. Tampoco se puede pasar por alto la seguridad aérea y marítima. El transporte proporciona también oportunidades a los hombres y a las mujeres, al satisfacer sus necesidades específicas de transporte y aumentar las oportunidades de empleo. Esos aspectos tendrán mayor importancia en la ayuda que prestan la Comunidad y los Estados miembros al transporte para que se beneficie la sociedad, y en especial los pobres.

5.6 Acciones prioritarias para la Comunidad y los Estados miembros

Las acciones de la Comunidad se ajustan en gran medida a los programas indicativos regionales y nacionales. Estos programas responden a prioridades en materia de transportes mutuamente acordadas entre la Comisión y el país o la región beneficiarios. La identificación de estas prioridades debe incorporar la experiencia de la comunidad en la liberalización y privatización del transporte, la integración transfronteriza, etc. Por consiguiente, este diálogo garantizará que las acciones de la Comunidad y sus instrumentos financieros sean más aptos para desarrollar sistemas de transporte interno y externo sostenibles. Esas acciones son cada vez más complementarias con las acciones de los Estados miembros gracias a los esfuerzos de coordinación entre éstos y los países beneficiarios. Estas acciones complementarias, tanto a nivel regional como nacional, adoptan un enfoque sectorial, que se describe en las orientaciones para el sector del transporte de la Comisión Europea, "Hacia una infraestructura de transporte sostenible, enfoque sectorial en la práctica", publicadas en 1996.

5.6.1 A nivel nacional

Para aplicar un programa de desarrollo del sector de transportes hay que poner en primer lugar las cuestiones de sostenibilidad, y el progreso en las reformas sectoriales debe acoplarse al progreso en las obras físicas. Eso implica ponerse de acuerdo sobre la orientación y la extensión de la reforma sectorial necesaria para alcanzar la sostenibilidad en el sector público y en el sector privado, proporcionando así un equilibrio en la financiación de inversiones físicas. Ese equilibrio adoptará una forma en función del grado en el que el sector del transporte y la modalidad particular de transporte que reciba la ayuda vaya avanzando hacia la sostenibilidad. Se trataría de que la Comunidad y los Estados miembros prestaran ayuda en los niveles central y descentralizado para, por ejemplo:

* que los organismos de transporte formulen políticas y estrategias basadas en una planificación económica viable, una financiación sectorial segura, especialmente para el funcionamiento y el mantenimiento, un impacto medioambiental mínimo y un aumento de la seguridad;

* que los departamentos de planificación centrales y locales formularan, conjuntamente con los interesados, estrategias y planes de transporte adecuado y accesible;

* medidas que integren acciones de alivio para el medio ambiente y las diferentes necesidades según los géneros en las estrategias y planes de transporte;

* acciones que respondan a las necesidades de transporte de ambos sexos, especialmente en las zonas urbanas,

* puesta al día y aplicación de los marcos jurídico, institucional y reglamentario para los servicios de transportes, estableciendo asociaciones sector público-sector privado, y aumentando las oportunidades de acceso al mercado de servicios e infraestructuras de transporte;

* medidas que garanticen la aplicación de los acuerdos internacionales sobre transporte firmados por los países en desarrollo;

* estrategias para la seguridad de todos los usuarios del transporte, motorizado y no motorizado, entre otras, campañas de cumplimiento de la reglamentación del tráfico;

* medidas para aumentar las oportunidades de una mayor comercialización y privatización en el sector del transporte;

* medidas para fomentar que el sector público y el privado creen nuevas asociaciones;

* reestructuración de los organismos de transporte para adoptar un papel más reglamentario y de supervisión en el entorno de una participación mayor del sector privado;

* aumento de la participación de consultores y contratistas privados en la gestión y en el mantenimiento de las redes de transportes;

* medidas para aumentar las oportunidades de empleo, especialmente asociadas con los medios de transporte rurales y la infraestructura de transportes;

* la inclusión en los planes de estudio universitarios de cursos sobre transportes sostenibles, hermanamiento con instituciones europeas y el desarrollo de centros de prestigio;

* adopción de las conclusiones de las investigaciones y de las tecnologías adecuadas y eficientes, así como utilización de sistemas de navegación guiados por satélite e infraestructura de localización;

* creación de sistemas simples de control del rendimiento que permitan recabar información sobre el funcionamiento para cambiar las estrategias y las actividades de fuera del sector.

La ayuda a las acciones físicas podría incluir lo siguiente:

* servicios de transporte que mejoren la movilidad de las personas que viven en comunidades rurales y urbanas y el transporte de mercancías;

* redes de infraestructuras en que la prioridad se otorgue primero al mantenimiento y a la rehabilitación antes que a mejorar equipos y a adquirir otros nuevos.

5.6.2 A nivel regional

La Comunidad y los Estados miembros tienen la oportunidad de desempeñar un papel único en el desarrollo de iniciativas regionales, prestando ayuda para los corredores de transporte regional, lo que aportará un valor añadido a las actividades comerciales y de transporte, complementándolas a escala nacional. Para ello, habría que trabajar con los organismos regionales y las organizaciones de transporte para:

* formular, con participación de los interesados, estrategias y planes de transporte regional adecuadas y asequibles;

* integrar las medidas de mitigación del medio ambiente en las operaciones de transporte y en el desarrollo del transporte regional,

* conseguir una utilización óptima de las diferentes modalidades de transporte y mejorar la eficiencia intermodal en los corredores de transporte;

* armonizar y reforzar las normativas y procedimientos de transportes;

* fomentar una adopción más amplia de las recomendaciones y convenciones sobre transporte internacional promovidas, por ejemplo, por las Naciones Unidas - la Comisión Económica de Europa y la Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico;

* facilitar el tráfico de tránsito y las operaciones transfronterizas;

La ayuda a las acciones físicas podría incluir lo siguiente:

* redes de transporte regional para facilitar la integración y el comercio regionales;

* ayuda para mejorar la fiabilidad de la seguridad marítima y aérea, contribuyendo también a un sistema global de navegación por satélite que pueda operar conjuntamente con el Servicio Europeo de Navegación por Satélite.

5.7 Coordinación con los Estados miembros y otros donantes

La coordinación a escala nacional, entre la Comisión, los Estados miembros y otros donantes y el gobierno, se intensificará en el plano sectorial favoreciendo así un enfoque coherente de la financiación de los programas de desarrollo sectorial.

Del mismo modo, con la coordinación promovida por la Comisión en la sede mediante la celebración de reuniones de grupos de expertos se conseguirá lo siguiente:

* ampliar su cobertura de las cuestiones sectoriales e incluir, por ejemplo, la coordinación de estrategias a escala regional;

* explorar la posibilidad de una utilización más eficiente de los instrumentos de financiación;

* mejorar la supervisión del sector, por ejemplo, a través de la identificación de buenas prácticas y evaluaciones conjuntas.

A escala internacional, la Comisión continuará sus actividades de coordinación con los Estados miembros, otros donantes y las instituciones de financiación internacionales en foros tales como la OCDE, el SSATP, etc. Estos foros incluyen a muchos donantes y a países beneficiarios, y los resultados prácticos que se logran en ellos demuestran claramente el valor añadido de trabajar de manera conjunta. Las lecciones aprendidas en este último foro se están aplicando en el Caribe y el Pacífico y resultan igualmente aplicables para otras regiones del mundo en desarrollo. Por eso conviene que la coordinación dentro de la Comunidad y con otros donantes y con los países asociados se desarrolle, para crear una coherencia mayor entre esos proveedores de fondos clave para el transporte.

5.8 Papel de la comunicación de vinculación de la teoría y la práctica

La Comunicación presenta un marco global que permite que el transporte en los países en desarrollo contribuya efectivamente a los objetivos de desarrollo del Tratado de la Unión Europea. Este marco establece los principios y la estrategia de un enfoque sectorial para definir el papel del transporte en las estrategias nacionales y regionales. La Comunicación, junto con las orientaciones de la Comisión para el sector del transporte titulada: "Hacia una infraestructura de transporte sostenible: un enfoque sectorial en la práctica" ofrece asistencia práctica para evaluar y aplicar programas de transporte sostenibles. Por otra parte, la aplicación del enfoque sectorial de la Comunicación garantizará la coherencia y la complementariedad entre los enfoques políticos de la Comunidad y los Estados miembros y la ayuda financiera a los transportes.

Apéndice 1 Desembolso de fondos en los países ACP

Desglose Regional para el 4º, 5º, 6º y 7º FED (miles de euros)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota: Para el 4º y 5º FED sólo se dispone de cifras sobre transporte por carretera.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

Desglose sectorial para el 4º, 5º, 6º y 7º FED (miles de euros)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota: Para el 4º y 5º FED sólo se dispone de cifras sobre transporte por carretera.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

LOME IV - 8º FED 1995-2000

SECTOR DE LOS TRANSPORTES - ASIGNACIONES

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

Sector de los transportes - 8º FED PIN y PIR

ÁFRICA OCCIDENTAL

>SITIO PARA UN CUADRO>

ÁFRICA CENTRAL

>SITIO PARA UN CUADRO>

ÁFRICA ORIENTAL

>SITIO PARA UN CUADRO>

ÁFRICA MERIDIONAL

>SITIO PARA UN CUADRO>

CARIBE

>SITIO PARA UN CUADRO>

PACÍFICO

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

CÉANO ÍNDICO

Apéndice 2 Ayuda al transporte de los Estados miembros

El presente apéndice resume la ayuda de varios Estados miembros al sector del transporte. Está basado en una diversidad de documentos y no debe considerarse como una declaración oficial de cada Estado miembro.

Los países que en mayor medida financian el sector del transporte, a través de sus programas bilaterales, son Austria, Dinamarca, Francia, Alemania, Italia, Suecia y el Reino Unido. Los Países Bajos, aunque tienen un papel muy importante en la financiación, se centran en la ayuda a las políticas sectoriales, especialmente para el transporte no motorizado en zonas urbanas y rurales y también en el transporte fluvial interno.

Austria

La estrategia de transporte de Austria se centra en la movilidad de las mercancías y de las personas como respuesta a las exigencias sociales y económicas de la sociedad. Para satisfacer esas necesidades, la estrategia concede prioridad a las acciones que contribuyan a aliviar la pobreza. La ayuda de Austria al transporte, por lo tanto, abarca los sistemas de transporte motorizados y los no motorizados.

Las actividades de Austria del sector del transporte se guían por :

* un enfoque orientado hacia la demanda y determinado por un criterio de participación de la sociedad,

* una evaluación económica y medioambiental más amplia del impacto del transporte en las comunidades, y

* una exigencia mayor de que, para el mantenimiento de los sistemas de transportes, los países asociados adopten el principio de que "el beneficiario paga".

Dinamarca

La asistencia al transporte de Dinamarca va adaptándose para responder a los objetivos de desarrollo formulados en su documento de 1994 "Un mundo en desarrollo; Estrategia para la asistencia al desarrollo de Dinamarca de cara al año 2000 (Estrategia 2000)". El objetivo principal del transporte es, pues, contribuir a la reducción de la pobreza aumentando para los hombres y mujeres pobres la posibilidad de acceder a la participación en el desarrollo económico y social de la sociedad en que viven. Para satisfacer las necesidades de transporte de la sociedad habrá que integrar el análisis de impacto medioambiental, garantizar unos beneficios equitativos en función del género y promover la participación de la sociedad en la toma de decisiones.

En Dinamarca, la ayuda al transporte se ha seleccionado como un sector prioritario en varios de sus programas con países asociados. Aunque Dinamarca está desarrollando su estrategia para dar ayuda a todas las modalidades de transporte, se hace especial hincapié en la infraestructura viaria, desde las carreteras principales a los senderos rurales. De ahí que la ayuda financiera y técnica trate de conseguir:

* mejorar los sistemas de transporte para que respondan a las necesidades económicas y sociales,

* una participación representativa de la sociedad en la toma de decisiones para encontrar soluciones para al transporte y también en la gestión transparente de los ingresos financieros,

* la adopción de un enfoque por redes para la planificación de la infraestructura y la consecución de unos ingresos óptimos de las inversiones financieras,

* la integración de las cuestiones medioambientales y socioculturales en la planificación y la ejecución del transporte,

* el desarrollo de la infraestructura del transporte y su mantenimiento teniendo en cuenta las restricciones presupuestarias,

* la adopción de un enfoque comercial para la reforma y el fortalecimiento de los organismos responsables del transporte.

Francia

Con su ayuda al transporte, Francia trata de contribuir de manera efectiva al desarrollo económico y social y, para ayudar a lograr ese amplio objetivo, hace hincapié en una gestión sana que cree operaciones de transporte eficientes, proteja las inversiones en infraestructura y equipo y garantice que el transporte se encuadra dentro de un marco de desarrollo sostenible. Para desarrollar ese marco, Francia está dando apoyo a muchas reformas, principalmente:

* garantizar que el transporte responda de manera eficaz a las necesidades de los sectores económicos y sociales,

* fomentar un diálogo significativo con los gobiernos asociados, la sociedad y demás organizaciones de donantes para mejorar al máximo la ayuda y la coordinación de los recursos,

* adaptar el marco reglamentario para transformar los monopolios de transporte en entidades comerciales que fomenten el desarrollo en lugar de obstaculizarlo,

* responder a los problemas medioambientales y sociales de un desarrollo sostenible.

Este marco centra la ayuda de Francia al transporte urbano, aéreo, por carretera, por ferrocarril y marítimo de la manera siguiente:

* creando un transporte asequible para todos los niveles de la sociedad en las zonas urbanas, facilitando así el desarrollo económico eficaz de ciudades y pueblos,

* mejorando la seguridad del transporte aéreo,

* sacando el mayor aprovechamiento posible de los sistemas de transporte por carretera, facilitando el tráfico, aumentando los ingresos para mantenimiento a partir de gravámenes específicos,

* fomentando y apoyando la comercialización de empresas de ferrocarriles mediante acuerdos de concesión, y

* reestructurando las autoridades portuarias monopolísticas para mejorar los servicios portuarios en beneficio de los usuarios.

Francia apoya activamente la coordinación entre donantes y con los gobiernos beneficiarios en el sector del transporte como requisito esencial para establecer sistemas de transporte sostenible que contribuyan al desarrollo económico y social.

Alemania

La cooperación alemana al desarrollo tiende fundamentalmente a lograr cambios estructurales en sus países asociados para mejorar las condiciones políticas, sociales y económicas. Los principales objetivos de la ayuda al transporte son la mejora del acceso a los bienes, servicios y entre las personas, mitigando al mismo tiempo sus efectos adversos para la sociedad en su conjunto, tales como las emisiones contaminantes o los accidentes. La consecución de estos objetivos contribuye al desarrollo de regiones y ciudades, a la reducción de los costes económicos del transporte y, en consecuencia, al aumento de la producción global y la mejora del bienestar de la sociedad.

El reto principal de todas las medidas adoptadas en este sector es la sostenibilidad. Es decir, responder a las necesidades de movilidad de la sociedad teniendo al mismo tiempo en cuenta la viabilidad económica, el equilibrio social y la fiabilidad ambiental. Los principales principios de la asistencia al transporte son los siguientes:

* una política sectorial de transportes integrada y una planificación que abarque todas las modalidades y medios de transporte y su interacción y que implique una coordinación con otros campos de políticas sectoriales, tales como la política económica, fiscal, social y ambiental, así como el desarrollo urbano, la planificación del uso de la tierra, etc.

* enfoque principal eu el maintenimiento y uso óptimo de los sistemes de transporte existentes,

* el principio: el usuario paga: los usuarios tienen que pagar a largo plazo los costes completos de su consumo de recursos vinculados al transporte.

* atender a necesidades específicas de movilidad de los pobres y de las mujeres, p. ej. transporte no motorizado y público, construcción y mantenimiento utilizando mano de obra, etc.

* una mayor participación de los usuarios y beneficiarios del transporte en las medidas relacionadas con el transporte y en la toma de decisiones,

* la aplicación de normas comerciales cuando prevalezca el carácter de "bien público" de los sistemas de transporte y la utilización óptima de las posibilidades del sector privado en la financiación, el suministro y la gestión de las infraestructuras de transportes (planificación, construcción y mantenimiento),

* garantizar la competencia en el mercado de servicios de transporte con un mínimo de regulación para defender los intereses públicos y, cuando proceda, la adecuada privatización de esos servicios,

* procurar una descentralización inequívoca de las responsabilidades y cuando sea posible la descentralización de funciones y de la toma de decisiones, incluso en lo referente a las asignaciones presupuestarias correspondientes. Ello significa que la administración central intervenga únicamente cuando las entidades locales o las empresas privadas subordinadas no estén en condiciones de afrontar el problema (principio de subsidiariedad),

* minimizar los riesgos de accidentes y

* mitigar los efectos medioambientales del transporte, en particular las consecuencias locales (contaminación, ruido, flora y fauna, etc.) y los efectos globales (cambio climático).

Ayuda al transporte por región (000s DM)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Ayuda al transporte por modalidad

>SITIO PARA UN CUADRO>

Italia

El apoyo activo de Italia active a la infraestructura de transportes tiende a contribuir al desarrolló económico y social en todos los países en desarrollo. Al contribuir a este amplio objetivo, Italia da prioridad a los países menos desarrollados centrándose en la infraestructura de carreteras y ferrocarriles en África subsahariana.

Ayuda al transporte por región (000s Liras)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Ayuda al transporte por modalidad (000s Liras)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Suecia

El enfoque de Suecia hacia el transporte consiste en ocuparse de las necesidades de los pobres en las zonas rurales y urbanas, y es complementario con su objetivo global de desarrollo que es mejorar las condiciones de vida de los pobres en los países más pobres. Para lograr ese objetivo, Suecia considera esencial contar con sistemas de transporte que funcionen bien. Para crear sistemas de transporte sostenibles, Suecia subraya la importancia de dos temas transversales: la igualdad entre los géneros y la reducción del impacto medioambiental.

La ayuda financiera al transporte de Suecia se centra principalmente en los países del África oriental y meridional y en unos pocos países del sur de África, en los que las actividades prioritarias de su cooperación al transporte son las siguientes:

* facilitar la descentralización de la toma de decisiones y aumentar el papel de la sociedad en las decisiones de la administración, para que ésta pase a tener una función reguladora,

* crear capacidad en los organismos de transporte sometidos a un proceso de reestructuración para mejorar la gestión de los sistemas de carreteras y de ferrocarriles,

* revisar el marco reglamentario para simplificar la prestación de servicios de transportes y abrir la competencia,

* garantizar una financiación segura y suficiente para el mantenimiento y funcionamiento de los sistemas de transporte,

* insistir en la rehabilitación y el mantenimiento de las carreteras rurales y, en algunos casos, de las carreteras principales,

* fomentar la utilización de la tecnología adecuada, particularmente los métodos basados en mano de obra intensiva, para la construcción y mantenimiento de las carreteras y también para el transporte no motorizado y la infraestructura de tecnología reducida para la prestación de servicios de transporte en zonas rurales,

* desarrollar la metodología para mejorar la seguridad en la carretera y reducir los accidentes, y medidas para mitigar el impacto medioambiental del transporte,

* respaldar la integración nacional del transporte mediante corredores de transporte intermodal que permitan conectar a los países sin litoral con los mercados internacionales o interregionales.

En todas estas actividades Suecia da una elevada prioridad a la coordinación entre países asociados, la Comisión Europea, el Banco Mundial y otros donantes.

Ayuda al transporte por región (000s SEK)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Ayuda al transporte por modalidad (000s SEK)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Reino Unido

La asistencia al transporte del Reino Unido se está reforzando como respuesta a la lucha contra la pobreza que se contempla en el Libro Blanco sobre Desarrollo Internacional "Eliminar la pobreza en el mundo: un reto para el Siglo 21". El objetivo principal de la asistencia al transporte será, por lo tanto, mejorar las condiciones de vida de los pobres permitiéndoles acceder al transporte de manera sostenible. Satisfacer esas necesidades significa apoyar un crecimiento económico favorable a los pobres respaldando una cooperación eficiente del sector de los transportes a escala nacional y local. Otras iniciativas transectoriales, especialmente las "condiciones de vida sostenibles" y la "inversión privada en infraestructura" subrayarán los problemas del acceso físico y del transporte en el marco de otras inversiones rurales y urbanas.

Satisfacer las necesidades básicas de acceso y de transportes significa centrarse en los niveles doméstico y comunitario en el contexto de la mejora de las condiciones de vida de los pobres, lo que requiere un enfoque transectorial que se aplique de manera participatoria, y una coordinación con otros donantes y con los países en desarrollo para fijar unas buenas prácticas y adoptarlas en los programas bilaterales.

La ayuda a un crecimiento económico favorable a los pobres se orienta hacia una eficiencia de la gestión del sector del transporte subrayando una mejora en el mantenimiento de la infraestructura y la operación de los servicios asociados, lo que significa centrarse en un mantenimiento efectivo de las redes de carreteras, respaldar los acuerdos institucionales que garantizan los sistemas y un flujo constante de recursos para conseguir la sostenibilidad.

La asistencia bilateral del Reino Unido creará capacidad a escala local y nacional gracias a la cooperación técnica que se desarrollará, siempre que sea posible, de manera paralela con la asistencia de la Comisión Europea, el Banco Mundial y otros organismos. Además, el Reino Unido mantendrá su programa de conocimientos técnicos e investigación, que contribuye al entendimiento internacional en ese sector y apoya el impulso de sus programas bilaterales.

Referencias

Cómo funciona la ayuda europea - Comparación entre los diferentes sistemas de gestión y su eficacia. Cox, Healey, Koning - Overseas Development Institute, 1997

Tratado de la Unión Europea

Cuarto Convenio de Lomé ACP-CE

Libro Verde sobre las relaciones entre la Unión Europea y los Estados ACP en vísperas del Siglo XXI - Comisión Europea, 1997

Evaluación de los proyectos y Programas de Transporte del FED - Conclusiones y recomendaciones- Dirección General de Desarrollo, marzo de 1995

Directrices para el sector del transporte - Hacia una infraestructura de transportes sostenible: enfoque sectorial en la práctica - Comisión Europe, Dirección General de Desarrollo, julio de 1996

Resolución sobre infraestructura de la Asamblea conjunta ACP-UE, de 28 de septiembre de 1998 - ACP-UE 1494/95/A/fin

Comunicación relativa a la Asociación Euromediterránea del sector del transporte - COM (1998) 7 final, de 16.01.1998

Comunicación relativa a la liberalización del transporte marítimo en África Central y Occidental y objetivos de la política de desarrollo de la Comunidad - COM (97) de 11.02.1997

Comunicación relativa a la investigación científica y tecnológica: un elemento estratégico para la cooperación de la Unión Europea con los Países en Desarrollo - COM (97) 174 final, de 25.04.1997

Documento de trabajo de los servicios de la Comisión sobre el desarrollo humano y social y la cooperación al desarrollo de la Unión Europea - octubre de 1996

Documento de trabajo de los servicios de la Comisión sobre las perspectivas de la cooperación regional - julio de 1997

Proyecto de Comunicación de la Comisión sobre la ayuda de la CE al desarrollo del sector privado en los países ACP - noviembre de 1997

Comunicación relativa a la democratización, el Estado de Derecho, el respeto de los derechos humanos y la buena administración: los retos de la asociación entre la Unión Europea y los Estados ACP

Documento de Trabajo de los Servicios de la Comisión: la Política de Desarrollo de la Comunidad Europea: Febrero 2000.

Informe mundial sobre el desarrollo, 1994 - Infraestructura para el desarrollo - Banco Mundial