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COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO Hacia un transporte por carretera de calidad más seguro y mas competitivo en la Comunidad

INTRODUCCIÓN

1. El transporte profesional por carretera es indispensable para el buen funcionamiento del mercado interior y su cuota de mercado no deja de aumentar. No obstante, este modo de transporte también conoce dificultades y debe enfrentarse a varios problemas:

- La apertura del acceso al mercado interior, realizada en varias etapas a lo largo de los últimos doce años; la última fecha fue el 1 de julio de 1998 [1]

[1] Reglamento nº 3118/93, de 25 de octubre de 1993, por el que se aprueban las condiciones de admisión de transportistas no resistentes en los transportes nacionales de mercancías por carretera en un Estado miembro (DO L297 de 12.11.93).

- la presión de una competencia cada vez mayor consecuencia de lo anterior

- la necesidad de mejorar la eficacia del transporte por carretera en materia de seguridad

- la necesidad de evitar las distorsiones de la competencia

- el malestar social que se manifiesta en el sector y puede provocar bloqueos

- la aparición de nuevos fenómenos en las condiciones de trabajo de los conductores por carretera, a saber, la utilización de mano de obra empleada en condiciones laborales irregulares

- la necesidad de adaptarse continuamente a la evolución técnica, tecnológica, medioambiental y logística

- la intensificación de las relaciones de transporte con los Estados de Europa Central y Oriental desde la perspectiva de la ampliación.

2. Para que el sector pueda adaptarse a estas transformaciones, para fomentar su cohesión y evitar determinadas perturbaciones del mercado interior, es importante:

- reforzar las condiciones de competencia leal entre empresas de transporte por carretera y entre los modos de transporte

- proteger más, por una parte, la salud y la seguridad tanto de los trabajadores móviles de los transportes por carretera como de los usuarios de la carretera, en particular cuando se transportan mercancías peligrosas, y, por otra parte, el medio ambiente

- favorecer la calidad de los servicios prestados por los transportistas por carretera

- desarrollar el empleo en el sector y mejorar las condiciones de trabajo.

3. Para lograrlo, la Comisión, tomando como base las propuestas transmitidas [2] y las previstas en su programa de trabajo [3] estima que es necesario equilibrar determinadas condiciones de trabajo que afectan a la competencia y crear un conjunto coherente de medidas en los ámbitos siguientes:

[2] Propuesta de Directiva del Consejo relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles que realizan actividades de transporte por carretera, así como dos conductores independientes (COM (1998) 662 final). El tiempo de trabajo contemplado abarca principalmente, además de la conducción, la carga y descarga del vehículo.

[3] COM (2000) 155 final de febrero 2000.

- ordenación del tiempo de trabajo de los conductores por carretera

- determinadas condiciones de empleo de los conductores en la UE

- control de los transportes por carretera

- formación profesional inicial y continua de los conductores por carretera.

La presente Comunicación describe estos aspectos diversos del transporte por carretera que deben formar parte del conjunto.

ORDENACIÓN DEL TIEMPO DE TRABAJO DE LOS CONDUCTORES POR CARRETERA

4. En noviembre de 1998 la Comisión presentó una propuesta de Directiva 2), pero a pesar del apoyo del Parlamento Europeo la propuesta está actualmente bloqueada en los órganos del Consejo. La razón principal de este bloqueo es la fuerte división entre los Estados miembros en lo que respecta a la inclusión de los conductores independientes en el ámbito de aplicación de la Directiva.

También hay que señalar lo siguiente:

- Bajo la Presidencia finlandesa fracasó la tentativa de establecer una distinción entre "auténticos" conductores independientes (que podrían excluirse de la Directiva) y "falsos" conductores independientes (que deberían incluirse en la Directiva).

- Dado el punto muerto de la propuesta en el Consejo, mantenerla en su estado actual sólo conduciría al fracaso.

- La modificación reciente de la Directiva sobre la ordenación del tiempo de trabajo [4] (Directiva general) para incluir en la misma a los trabajadores móviles del sector de los transportes por carretera no proporciona el grado deseado de armonización, especialmente en lo que respecta a la definición del tiempo de trabajo. De hecho, dicha propuesta de Directiva [5] relativa al transporte por carretera contiene una definición común del tiempo de trabajo mientras que la Directiva general sobre la distribución del tiempo de trabajo [6] remite sobre este punto a las legislaciones o prácticas nacionales.

[4] Directiva 20007347CE por la que se modifica la Directiva 93/104/CE del Consejo relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, a fin de cubrir los sectores y actividades excluidos de dicha Directiva (DO nº...).

[5]

[6]

5. Por consiguiente, a pesar de que la inclusión de los conductores independientes estaría plenamente justificada principalmente por razones de seguridad en carretera y de armonización de las condiciones de competencia, la Comisión, para contribuir a obtener un resultado en breve plazo, y teniendo en cuenta que las normas comunes sobre tiempos de conducción y descanso se aplican a los conductores independientes, igual que se les aplicarán las medidas de control previstas en los puntos 8 - 11, podría aceptar la idea de excluir provisionalmente de la Directiva a los conductores independientes siempre que esta idea reciba un apoyo suficiente. Sólo tras celebrar debates con el Consejo y el Parlamento Europeo en el marco de los debates sobre esta Comunicación y consultando al mismo tiempo a los interlocutores sociales podría la Comisión plantearse la presentación de una nueva propuesta que excluiría de la Directiva a los conductores independientes.

Calendario de intercambios de opiniones: acción inmediata

DETERMINADAS CONDICIONES DE EMPLEO DE LOS CONDUCTORES

6. Cada vez es mayor el número de conductores (a menudo procedentes de terceros países) empleados de forma irregular para conducir vehículos comunitarios que efectúan transportes intracomunitarios en condiciones de empleo "no comunitarias" (salario inferior, tiempos de trabajo casi ilimitados, mala cobertura social). Esta situación provoca distorsiones de la competencia en el mercado interior entre modos de transporte y entre transportistas por carretera. Además, puede llegar a plantear problemas de seguridad, así como provocar un deterioro de las condiciones de empleo y, en consecuencia, desestabilización general del empleo en la Unión.

El 23 de marzo de 2000 los servicios de la Comisión organizaron una reunión con expertos gubernamentales. En el curso de esta reunión se examinaron diversos aspectos de esta situación, a saber, aspectos del transporte vinculados a las condiciones de trabajo y aspectos de control y aplicación.

7. La solución preconizada a partir de las posturas adoptadas por los Estados miembros recibió un gran apoyo de los expertos presentes en la reunión y puede resumirse como sigue:

- Un nuevo reglamento introducirá la obligación para los Estados miembros de expedir un "certificado de conductor" a todo conductor de un vehículo que circule al amparo de una autorización comunitaria expedida en aplicación de las normas comunes [7].

[7] Reglamento CEE nº 881/92 del Consejo, de 26 de marzo de 1992, relativo al acceso al mercado de los transportes de mercancías por carretera en la Comunidad, que tengan como punto de partida o de destino el territorio de un Estado miembro o efectuados a través del territorio de uno o más Estados miembros (DO nº L95, de 9.4.92, p.1).

- Dicho certificado uniforme permitirá controlar en toda la Unión la regularidad de las condiciones de empleo del conductor.

- Dicho certificado será expedido por las autoridades competentes de los Estados miembros a los transportistas titulares de la autorización comunitaria prevista en el Reglamento 881/92, que a su vez deberán entregarlo a cada uno de sus conductores (corresponsabilidad del transportista por las infracciones de las condiciones señaladas en el apartado anterior).

Algunos de estos aspectos pueden estar relacionados con los temas de la Comunicación sobre las políticas de inmigración y asilo, del Marcador para estudiar los avances realizados para la creación de un espacio "de libertad, seguridad y justicia" en la Unión Europea [8] y de la Comunicación sobre el trabajo no declarado [9]. No obstante, la propuesta de Reglamento anteriormente mencionada, prevista en el programa de trabajo de la Comisión para este año, adoptada el 9.02.2000 (véase Nota 3 a pie de página), tiene en cuenta los aspectos específicos de los transportes por carretera.

[8] COM (1994) 23 de 23 febrero 1994.

[9] COM (1998) 219 final de 7 abril 1998.

Calendario: la propuesta se presentará en septiembre/octubre de 2000.

CONTROL DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERA

8. Para que las normas comunes y nacionales sean eficaces es necesario aplicarlas correctamente. La correcta aplicación depende, por una parte, de la aceptación de estas normas por el sector profesional y, por otra parte, de los sistemas de control y sanción creados por los Estados miembros.

9. La introducción del tacómetro electrónico a partir de finales de 2002 constituye un progreso fundamental de la evolución de los medios de control. Es seguro que el aparato de control electrónico contribuirá considerablemente a un mejor cumplimiento de las normas mediante una mejor protección de los datos registrados y la posibilidad de realizar numerosos controles en breves espacios de tiempo.

Calendario: la acción ya iniciada mediante el Reglamento (CE) nº 2135/98(9) surtirá efecto a finales de 2002 / principios 2003.

10. El programa de trabajo 2000 de la Comisión prevé una comunicación relativa a los controles y sanciones en el transporte por carretera. El objetivo que se pretende alcanzar es mejorar la eficacia y coherencia de los controles realizados por las autoridades competentes de los Estados miembros. A tal fin la comunicación indicará una serie de medidas útiles que deberán adoptarse, como por ejemplo el intercambio sistemático de información, la coordinación de actividades de control y la concertación periódica entre administraciones nacionales, así como la formación de los controladores. La Comunicación podría dar lugar a recomendaciones a los Estados miembros o a acciones concertadas entre los Estados miembros apoyadas por la Comisión.

Calendario: la acción se iniciará en el segundo semestre de 2000.

11. Por último, está previsto reforzar la Directiva 88/599/CEE [10], que obliga actualmente a los Estados miembros a controlar el 1% de los días de trabajo efectuados por los conductores sobre el cumplimiento de los tiempos de conducción y reposo de estos últimos. La modificación de la Directiva está encaminada a aumentar este 1%, gradualmente en su caso, para obtener un número más importante de controles. Con la introducción del tacómetro electrónico a partir del año 2002 será técnicamente más sencillo aumentar el número de estos controles, pero habrá que procurar no incitar al abandono del tacómetro electrónico ni, consecuentemente, a la renovación del parque de vehículos de carretera.

[10] ) Directiva 88/599/CEE del Consejo, de 23 de noviembre 1998 sobre procedimientos uniformes para la aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y del Reglamento (CEE) nº 3821/85 relativo al aparato del control en el sector de los transportes por carretera (DO L325 de 29 de noviembre, p. 55).

Calendario: la propuesta se presentará a finales 2000 / principios 2001.

FORMACIÓN PROFESIONAL

12. Actualmente sólo existen dos actos comunitarios sobre la formación profesional de los conductores por carretera, a saber:

- la Directiva 76/914/CEE [11], relativa a la formación de determinados conductores, cuyo alcance es no obstante muy limitado (determinados conductores entre 18 y 21 años) y cuyo contenido no está totalmente adaptado a las necesidades de hoy en día;

[11] Directiva 76/914/CEE del Consejo, de 16 de diciembre 1976, relativa al nivel mínimo de formación de determinados conductores de vehículos de transporte por carretera (DO nº L357, de 29.21.76, p. 36).

- la Directiva 91/439/CEE [12], relativa al permiso de conducir, cuyas disposiciones no tienen en cuenta los requisitos específicos que exige la profesión de conductor por carretera.

[12] Directiva 91/439/CEE del Consejo de julio1991, relativa al permiso de conducción (DO nº L237, de 24.08.91).

Por otra parte, dos Estados miembros han adoptado normas nacionales para acceder a la actividad de conductor profesional.

13. Para mejorar la calidad de los servicios ofrecidos por los transportes por carretera, hacer más respetada y atractiva la profesión de conductor por carretera, aumentar la seguridad en carretera y facilitar la libre circulación de trabajadores, es necesario introducir nuevas normas comunes que tengan en cuenta la evolución técnica y de los conocimientos en esta materia. Las nociones de seguridad en carretera, conducción racional, incluido el ahorro en el consumo de energía no renovable para reducir así las emisiones de CO2, calidad del servicio, salud del conductor, normativas de transporte, trabajo y seguridad y de los conocimientos del medio económico y social del transporte por carretera deberían desarrollarse e insertarse en una formación profesional modernizada. Los servicios de la Comisión han iniciado los trabajos preparatorios para presentar una propuesta de Directiva que fije normas comunes sobre la formación inicial obligatoria de todos los nuevos conductores profesionales de vehículos destinados al transporte de mercancías o personas y sobre la formación continua de todos los conductores profesionales con carácter regular. La profesión deberá asociarse estrechamente a la formación profesional.

Calendario: se presentará una propuesta a finales de 2000/principios 2001.

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14. En este contexto, la cuestión de si conviene modificar las normas comunes sobre tiempos de conducción y descanso de los conductores por carretera [13] debería estudiarse más adelante.

[13] Reglamento (CEE) n° 3820/85 (DO n° L 370, de 31.12.85, p.1).

Por una parte, dado que los conductores independientes estarán probablemente excluidos del ámbito de aplicación de la Directiva relativa a la distribución del tiempo de trabajo, sería adecuado reducir en pequeña medida los tiempos de conducción de los conductores por carretera fijados en el Reglamento (CEE) n° 3820/85, ya que este reglamento también se aplica a los conductores independientes.

Por otra parte, es preciso actuar con prudencia antes de lanzarse, eventualmente, por la vía de la modificación de estas normas, ya que:

- Los límites máximos de conducción y los requisitos mínimos de descanso existen desde aproximadamente quince años, son bien conocidos por todos los interesados, han demostrado ser adecuados y no han sido cuestionados.

- Lo que falta, en cambio, es el pleno cumplimiento y la correcta aplicación de estas normas comunes; las acciones mencionadas en los puntos 8 a 11 anteriores pueden mejorar considerablemente la situación.

- Como consecuencia de la modificación de la Directiva general sobre la distribución del tiempo de trabajo que acaba de adoptarse formalmente(14), los trabajadores móviles (asalariados) del transporte por carretera también están sujetos a la duración semanal del trabajo de 48h como máximo, lo cual constituye la norma general introducida por dicha Directiva.

CONCLUSIÓN:

15. Es preciso resolver las dificultades a que se enfrentan los transportes por carretera y aumentar la cohesión del sector. Para ello, el preciso evitar un enfoque fraccionado. Sólo una política global con un conjunto coherente y equilibrado de medidas diversas puede dar frutos. La presente Comunicación se refiere a las medidas necesarias para crear dicha política global y coherente en lo que respecta a aspectos de seguridad en carretera, de competencia, económicos y sociales del transporte por carretera, con la perspectiva de alcanzar un acuerdo político en el Consejo en el segundo semestre de este año que pueda garantizar el desarrollo en la Comunidad de un transporte de carretera de calidad, más seguro y más competitivo.