31991L0441

DIRECTIVA DEL CONSEJO de 26 de junio de 1991 por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape de los vehículos de motor (91/441/CEE)

EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económico Europea y, en particular, su artículo 100A,

Vista la propuesta de la Comisión (1),

En cooperación con el Parlamento Europeo (2),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3).

Considerando que es preciso adoptar medidas destinadas a establecer progresivamente el mercado interior en el transcurso de un período que finalizará el 31 de diciembre de 1992 ; considerando que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras interiores, en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales estará garantizada;

Considerando que ya en el primer Programa de acción de la Comunidad Europea para la protección del medio ambiente, aprobado el 22 de noviembre de 1973 por el Consejo, se exhortaba a tener en cuenta los últimos avances científicos en la lucha contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape de los vehículos de motor y a que se modificasen en ese sentido las Directivas anteriormente adoptadas;

Considerando que el tercer Programa de acción prevé la realización de esfuerzos suplementarios para una reducción importante del nivel actual de las emisiones contaminantes de los vehículos de motor;

Considerando que la Directiva 70/220/CEE (4), cuya última modificación la constituye la Directiva 89/491/CEE (5), fija los valores límite para las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados procedentes de los motores de dichos vehículos ; que dichos valores límite se redujeron por vez primera mediante la Directiva 74/290/CEE (6) y se complementaron, con arreglo a la Directiva 77/102/CEE (7) con unos valores límite para las emisiones admisibles de óxidos de nitrógeno ; que las Directivas 78/665/CEE (8), 83/351/CEE (9) y 88/76/CEE (10), rebajaron sucesivamente los valores límite para estos tres tipos dé contaminantes ; que la Directiva 88/436/CEE (11) estableció límites para las emisiones de partículas contaminantes procedentes de los motores diesel y que la Directiva 89/458/CEE (12) introdujo normas europeas más estrictas para los vehículos de cilindrada inferior a 1 400 cm3;

Considerando que el trabajo emprendido por la Comisión en este ámbito ha demostrado que la Comunidad dispone de tecnologías que permiten una reducción drástica de los valores límite para los motores de todas las cilindradas o está perfeccionando actualmente dichas tecnologías;

Considerando que la Directiva 89/458/CEE estableció valores límite más rigurosos para las emisiones de los vehículos equipados con motores inferiores a 1 400 cm3 y que, con arreglo al artículo 5 de dicha Directiva, es necesario equiparar con dichas normas los valores limite para las emisiones de los vehículos equipados con motores de cilindrada superior o igual a 1 400 cm3, en la misma fecha de aplicación y sobre la base de un procedimiento mejorado de prueba europea que incluya una prueba de conducción fuera de las zonas urbanas;

Considerando que es conveniente establecer simultáneamente los requisitos relativos a las emisiones de (1) DO no C 81 de 30.3.1990, p. 1 ; y DO no C 281 de 9.11.1990, p. 9. (2) DO no C 260 de 15.10.1990, p. 93 ; y DO no C 183 de 15.7.1991. (3) DO no C 225 de 10.9.1990, p. 7. (4) DO no L 76 de 6.4.1970, p. 1. (5) DO no L 238 de 15.8.1989, p. 43. (6) DO no L 159 de 15.6.1974, p. 61. (7) DO no L 32 de 3.2.1977, p. 32. (8) DO no L 223 de 14.8.1978, p. 48. (9) DO no L 197 de 20.7.1983, p. 1. (10) DO no L 36 de 9.2.1988, p. 1. (11) DO no L 214 de 6.8.1988, p. 1. (12) DO no L 226 de 3.8.1989, p. 1. evaporación y a la durabilidad de los componentes de los vehículos relacionados con las emisiones, e introducir, con arreglo al artículo 4 de la Directiva 88/436/CEE, la segunda etapa de las normas para las emisiones de partículas contaminantes de los vehículos equipados con motores diesel, reforzando de este modo las prescripciones de la Comunidad Europea sobre las emisiones contaminantes producidas por los turismos ; considerando que el control de la durabilidad debe efectuarse a 80 000 km, según un procedimiento de prueba en el que los vehículos hayan recorrido efectivamente 80 000 km en pista o en banco dinamométrico;

Considerando que, con el fin de que el medio ambiente europeo se beneficie al máximo de estas disposiciones y al mismo tiempo se garantice la unidad del mercado, es necesario introducir normas europeas más severas basadas en una armonización total;

Considerando que, al fijar las nuevas normas y el procedimiento de prueba, es preciso tener en cuenta la evolución futura del tráfico en la Comunidad Europea ; que, con la perspectiva del mercado interior, hay que contar con un aumento del número de matriculaciones de vehículos de motor que se reflejará en un aumento de las emisiones de contaminantes;

Considerando que, dado el importante papel que desempeñan las emisiones contaminantes de los vehículos de motor y su acumulación con los gases responsables del efecto invernadero, es necesario estabilizar y posteriormente reducir estas emisiones, en particular de CO2, de acuerdo con la Decisión del Consejo de administración del PNUMA (Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente), de 24 de mayo de 1989, y, en particular, con la letra d) del punto 11 de dicha Decisión;

Considerando que la Comisión debe presentar una propuesta de Directiva por la que se establecen las medidas encaminadas a reducir las pérdidas por evaporación en todas las etapas de la cadena de almacenamiento y distribución del combustible;

Considerando que, además, es urgente mejorar en gran medida la calidad del combustible de las estaciones de servicio;

Considerando que el establecimiento de normas más estrictas se aceleraría también si los Estados miembros crearan un sistema para estimular a los nuevos compradores de vehículos a retirar de la circulación sus antiguos vehículos, o, en la medida en que sea posible, a reciclarlos;

Considerando que es conveniente que los Estados miembros adopten medidas para equipar, en la mayor medida posible, a los vehículos más antiguos con dispositivos de depuración de los gases de escape;

Considerando que el establecimiento de normas más estrictas tendría una repercusión ambiental mucho mayor y más rápida si los Estados miembros acordaran, a partir del 31 de diciembre de 1992, establece incentivos fiscales para la compra o el equipamiento de los vehículos en circulación con dispositivos que garanticen el respeto de las normas de la presente Directiva;

Considerando que la intensificación constante de la molestias ambientales, producida por el rápido aumento del tráfico en la Comunidad, hace necesario no solo adoptar valores límite y normas más estrictas sino también poner en práctica otros sistemas de propulsión y concebir otros sistemas de transporte, y que la Comunidad debe adoptar medidas encaminadas a ayudar a financiar la investigación y desarrollo de otros métodos y técnicas de propulsión, así como de nuevos carburantes que sean compatibles con la protección del medio ambiente;

Considerando que, por tanto, para conseguir el máximo efecto de las normas establecidas en la presente Directiva, es conveniente que el Consejo, por mayoría calificada y a propuesta de la Comisión, acuerde, antes del 31 de diciembre de 1992, medidas encaminadas a: - limitar las emisiones de CO2;

- adaptar las normas relativas a las emisiones (con las correspondientes pruebas) de los vehículos no afectados por la presente Directiva, incluida la totalidad de los vehículos comerciales;

- organizar controles regulares y procedimientos de sustitución y mantenimiento de los dispositivos, a fin de que se respeten los valores fijados;

- elaborar un programa de investigación y desarrollo para estimular la comercialización de vehículos y combustibles limpios,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Se sustituyen los Anexos de la Directiva 70/220/CEE por los Anexos de la presente Directiva.

Artículo 2

1. A partir del 1 de enero de 1992, ningún Estado miembro podrá, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape: - denegar, para un tipo de vehículo de motor, la homologación CEE, la expedición del documento previsto en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE (1), cuya última modificación la constituye la Directiva 87/403/CEE (2), o la concesión de la homologación nacional;

o

- prohibir la puesta en circulación de vehículos de motor, (1) DO no L 42 de 23.2.1970, p. 1. (2) DO no L 220 de 8.8.1987, p. 44.

cuando las emisiones procedentes de dicho tipo de vehículo o de dichos vehículos cumplan la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.

2. A partir del 1 de julio de 1992, los Estados miembros: - denegarán, para un tipo de vehículo de motor, la homologación CEE o la expedición del documento previsto en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE;

- denegarán la homologación nacional para un tipo de vehículo de motor,

cuyas emisiones no cumplan lo dispuesto en los Anexos de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.

3. A partir del 31 de diciembre de 1992, los Estados miembros prohibirán la puesta en circulación de los vehículos cuyas emisiones no se ajusten a lo dispuesto en los Anexos de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.

Artículo 3

Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales para los vehículos incluidos en la presente Directiva. Dichos incentivos deberán ser conformes a las disposiciones del Tratado y cumplir además las siguientes condiciones: - deberán aplicarse a la totalidad de la producción nacional de automóviles y a los vehículos que se importen con el fin de ser comercializados en el mercado de un Estado miembro, y que estén equipados con dispositivos que permitan el cumplimiento anticipado de las normas europeas que serán obligatorias a partir de 1992;

- deberán cesar desde la entrada en vigor obligatoria de los valores límite de emisión establecidos en el apartado 3 del artículo 2, para los vehículos nuevos;

- su valor deberá ser, para cada tipo de vehículo, sustancialmente inferior al coste real de los dispositivos aplicados con el fin de respetar los valores fijados y al coste de su instalación en el vehículo.

La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o modificar los incentivos fiscales mencionados en el párrafo primero, con antelación suficiente para que pueda presentar sus observaciones.

Artículo 4

El Consejo, con arreglo a las condiciones previstas en el Tratado, se pronunciará, antes del 31 de diciembre de 1993 acerca de la propuesta que presentará la Comisión antes del 31 de diciembre de 1992, teniendo en cuenta el progreso técnico, sobre una nueva reducción de los valores límite.

Los valores límite reducidos no serán aplicables antes del 1 de enero de 1996 por lo que respecta a las nuevas homologaciones por tipo ; dichos valores reducidos podrán servir de base para incentivos fiscales a partir de la adopción de la nueva Directiva.

Artículo 5

Sobre la base de una propuesta de la Comisión, que tendrá en cuenta los resultados de los trabajos en curso sobre el efecto invernadero, el Consejo se pronunciará por mayoría cualificada sobre las medidas encaminadas a limitar las emisiones de CO2 de los vehículos de motor.

Artículo 6

La Comisión confirmará a principios de 1991, en un informe técnico complementario, la legitimidad de la prueba alternativa de durabilidad europea (*) que deberá ser de una severidad equivalente al menos a la prueba de durabilidad definida en el Anexo VII y deberá ser más representativa de las condiciones de circulación que predominan en Europa. Si fuere necesario, la prueba de deterioración acelerada (*) podrá modificarse a propuesta de la Comisión, con arreglo al procedimiento del Comité de adaptación al progreso técnico, antes de finales de 1991.

Artículo 7

1. Los Estados miembros adoptarán, a más tardar el 1 de enero de 1992, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 8

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Luxemburgo, el 26 de junio de 1991.

Por el Consejo

El Presidente

R. STEICHEN (*) DO no C 81 de 30.3.1990 (Anexo VII páginas 98-101).

ANEXO I ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE, HOMOLOGACIÓN CEE, REQUISITOS Y PRUEBAS, EXTENSION DE LA HOMOLOGACIÓN CEE, CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN, DISPOSICIONES TRANSITORIAS

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente Directiva se aplicará a los gases de escape, a las emisiones de evaporación, a las emisiones de gases del cárter y a la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, procedentes de todos los vehículos equipados con motores de explosión y a los gases de escape y a la durabilidad de los sistemas anticontaminantes de los vehículos de las categorías M1 y N1 (1), equipados con motores de compresión, contemplados en el artículo 1 de la Directiva 70/220/CEE, tal como fue modificada por la Directiva 83/351/CEE (2), con la excepción de aquellos vehículos de la categoría N1 cuya homologación hubiese sido concedida con arreglo a la Directiva 88/77/CEE (3).

A petición de los fabricantes, la homologación de la presente Directiva englobará no sólo a los vehículos ya homologados de las categorías M1 o N1 equipados con motores de compresión, sino también a los vehículos de las categorías M2 y N2 cuya masa de referencia no sobrepase los 2 840 kg y que cumplan las condiciones del punto 6 del presente Anexo (ampliación de la homologación CEE).

2. DEFINICIONES

A los efectos de la presente Directiva se entenderá por: 2.1. «Tipo de vehículo», por lo que se refiere a la limitación de las emisiones contaminantes procedentes del motor, aquellos vehículos de motor que no presenten entre sí diferencias esenciales en los siguientes aspectos: 2.1.1. la inercia equivalente, determinada en función de la masa de referencia, tal como se señala en el punto 5.1 del Anexo III ; y

2.1.2. las características del motor y del vehículo, tal y como se definen en el Anexo II.

2.2. «Masa de referencia», la masa del vehículo en orden de marcha aumentado con una masa de 100 kg y descontando una masa fija de 75 kg correspondientes al conductor. 2.2.1. «Masa del vehículo en orden de marcha» significará la masa definida en el punto 2.6 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE.

2.3. «Masa máxima», la masa definida en el punto 2.7 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE.

2.4. «Gases contaminantes», el monóxido de carbono, los hidrocarburos (en equivalente C1H1.85) y los óxidos de nitrógeno, estos últimos expresados en equivalente de dióxido en nitrógeno (NO2).

2.5. «Partículas contaminantes», los componentes de los gases de escape separados a una temperatura máxima de 325 K (52 °C) de los gases de escape diluidos, mediante los filtros descritos en el Anexo III.

2.6. «Emisiones del tubo de escape»: - para motores de explosión, la emisión de gases contaminantes;

- para motores de compresión, la emisión de gases y partículas contaminantes.

2.7. «Emisiones de evaporación», los vapores de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible de un vehículo de motor distintas de las emisiones del tubo de escape. 2.7.1. «Pérdidas por respiración del depósito de combustible», emisiones de hidrocarburos producidas por cambios de temperatura en el depósito (suponiendo una relación igual a : C1H2.33).

2.7.2. «Pérdidas por parada en caliente», emisiones de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible de un vehículo que se detiene tras un período de conducción (suponiendo una relación igual a C1H2.20). (1) Tal como se definen en el punto 0.4 del Anexo 1 de la Directiva 70/156/CEE - DO no L 42 de 23.2.1970, p. 1. (2) DO no L 197 de 20.7.1983, p. 1. (3) DO no L 36 de 9.2.1988, p. 1.

2.8. «Cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del motor y unidos al cárter de aceite por conductos internos o externos, por los que puedan circular los gases y vapores.

2.9. «Sistema de arranque en frío», sistema que enriquece de forma temporal la mezcla aire/combustible del motor y ayuda a su puesta en marcha.

2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», mecanismo que facilita el arranque del motor sin recurrir al enriquecimiento de la mezcla aire/combustible, por ejemplo, bujías de incandescencia o modificaciones de la secuencia de inyección.

2.11. «Cilindrada»: 2.11.1. Para los motores de émbolos alternativos, el volumen nominal de los cilindros.

2.11.2. Para los motores de émbolo rotatorio (Wankel), el doble del volumen nominal de los cilindros.

2.12. «Sistema anticontaminante», los componentes del vehículo que controlan y/o limitan las emisiones del tubo de escape y las de evaporación.

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE

3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo, por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape y de evaporación así como a la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, deberá ser presentada por el fabricante del vehículo o por su representante autorizado.

3.2. Deberá acompañarse de la información mencionada en el Anexo II, completada mediante: 3.2.1. una descripción del sistema del control de evaporaciones instalado en el vehículo,

3.2.2. cuando se trate de vehículos equipados con motores de explosión, una declaración de cuál de entre los puntos 5.1.2.1 (orificio limitado) o 5.1.2.2 (marcado) es de aplicación y, en el segundo caso, una descripción de la marca,

3.2.3. en su caso, copias de otras homologaciones con los datos pertinentes que permitan la ampliación de las homologaciones y el establecimiento de los factores de deterioración.

3.3. Deberá presentarse un vehículo representativo del tipo de vehículo que se vaya a homologar al servicio técnico encargado de realizar las pruebas indicadas en el punto 5.

4. HOMOLOGACIÓN CEE

4.1. Se extenderá un certificado de homologación CEE de acuerdo con el modelo del Anexo X.

5. REQUISITOS Y PRUEBAS

Nota:

Como alternativa a las exigencias de la presente sección, los fabricantes de vehículos cuya producción mundial anual sea inferior a 10 000 unidades podrán obtener la homologación sobre la base de los requisitos técnicos correspondientes incluidos en: - el «Code of Federal Regulations». Titulo 40, Sección 86, Subsecciones A y B, aplicable a los vehículos de poca potencia, del año 1987, revisado el 1 de julio de 1989 y publicado por el «US Government, Printing Office», o

- el «Master Document», en su versión final con fecha de 25 de septiembre de 1987, preparada en la reunión internacional celebrada en Estocolmo sobre la contaminación atmosférica procedente de vehículos de motor y titulada «Control of Air Pollution from Motor Vehicles - General Provisions for Emission Regulations for Light Motor Vehicles» (Control de la contaminación atmosférica procedente de vehículos de motor - Disposiciones generales para las normas de emisión para vehículos de poca potencial).

La autoridad que expida la homologación comunicará a la Comisión las circunstancias de cada homologación concedia con arreglo a la presente disposición.

5.1. Generalidades 5.1.1. Los componentes que pudieran influir en las emisiones de los gases contaminantes del tubo de escape y en las emisiones de evaporación deberán diseñarse, construirse y montarse de forma que el vehículo pueda cumplir las disposiciones de la presente Directiva en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las que pudieran estar sometidos. El fabricante deberá adoptar las medidas técnicas necesarias para garantizar que, de conformidad con lo dispuesto en la presente Directiva, se limiten las emisiones del tubo de escape y las emisiones de evaporación durante la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape, se considerará que se respetan estas exigencias si se cumplen los requisitos de los puntos 5.3.1.4 y 7.1.1.1.

En la utilización de la sonda de oxígeno del sistema de convertidor catalítico autorregulado, se habrá de asegurar el mantenimiento de la relación esteculométrica aire-combustible (lambda) una vez alcanzada una determinada velocidad o en caso de aceleracion. No obstante, este coeficiente podrá experimentar variaciones temporales, siempre que dichas variaciones se produzcan igualmente durante el ensayo definido en los puntos 5.3.1. y 7.1.1. respectivamente, o si las variaciones son necesarias para garantizar la seguridad en la conducción del vehículo o el funcionamento regular del motor y de los elementos que influyen en las emisiones contaminantes, o si son necesarias para el arranque del motor en frío.

5.1.2. Los vehículos equipados con motor de explosión deberán ser diseñados para poder utilizar gasolina sin plomo, tal como se define en la Directiva 85/210/CEE (1). 5.1.2.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.1.2.2., la boca de llenado del depósito de combustible deberá diseñarse de modo que impida que el depósito pueda aprovisionarse mediante una boquilla que tenga un diámetro exterior igual o superior a 23,6 mm.

5.1.2.2. El punto 5.1.2.1 no será de aplicación para los vehículos que cumplan las dos condiciones siguientes: 5.1.2.2.1. que hayan sido diseñados y construidos de forma tal que la utilización de gasolina con plomo no pueda dañar al sistema de control de la emisión de gases contaminantes, y

5.1.2.2.2. que la marca relativa a la gasolina sin plomo recogida en la norma ISO 2575 - 1982 haya sido inscrita de forma clara, legible e indeleble en una posición visible directamente por la persona que proceda al llenado del depósito. Se admitirá la utilización de marcas complementarias.

5.2. Realización de las pruebas

El cuadro 1.5.2 muestra las distintas posibilidades para la homologación de un vehículo. 5.2.1. Con excepción de los vehículos mencionados en el punto 8.1, los vehículos con motor de explosión deberán ser sometidos a las siguientes pruebas: - Tipo I (control de las emisiones medias de los gases contaminantes emitidos a través del tubo de escape tras un arranque en frío)

- Tipo III (control de las emisiones de gases del cárter)

- Tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación)

- Tipo V (durabilidad de los sistemas anticontaminantes).

5.2.2. Los vehículos con motor de explosión mencionados en el punto 8.1 deberán ser sometidos a las siguientes pruebas: - Tipo I (control de las emisiones medias de los gases contaminantes emitidos a través del tubo de escape tras un arranque en frío)

- Tipo II (emisión de las emisiones de monóxido de carbono con el motor al ralentí)

- Tipo III (control de las emisiones de gases del cárter).

5.2.3. Con excepción de los vehículos mencionados en el punto 8.1, los vehículos con motor de compresión deberán ser sometidos a las siguientes pruebas: - Tipo I (control de las emisiones medias de los gases contaminantes y partículas emitidos a través del tubo de escape tras un arranque en frío)

- Tipo V (durabilidad de los sistemas anticontaminantes). (1) DO no L 96 de 3.4.1985, p. 25.

5.2.4. Los vehículos con motor de compresión mencionados en el punto 8.1 deberán ser sometidos a la siguiente prueba: - Tipo I (control de las emisiones medias de los gases contaminantes y partículas emitidos a través del tubo de escape tras un arranque en frío - solamente gases contaminantes).

5.3. Descripción de las pruebas 5.3.1. Prueba del tipo I (control de las emisiones medias de los gases contaminantes emitidos a través del tubo de escape después de un arranque en frío). 5.3.1.1. Deberán ser sometidos a esta prueba todos los vehículos mencionados en el punto 1 y cuyo peso máximo no sobrepase las 3,5 tonelades. La Figura I/5.3 muestra el esquema para la homologación del tipo I.

5.3.1.2. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico que permita simular la resistencia al avance y la inercia. 5.3.1.2.1. Excepto para los vehículos mencionados en el punto 8.1, deberá realizarse una prueba con una duración total de 19 minutos 40 segundos, que estará compuesta de dos partes, uno y dos. Entre el final de la parte uno y el comienzo de la parte dos podrá existir, si el fabricante está de acuerdo, un período de tiempo muerto no superior a 20 segundos destinado al ajuste del equipo de prueba.

5.3.1.2.2. La primera parte de la prueba estará compuesta de cuatro ciclos urbanos básicos. Cada uno de ellos comprenderá quince fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).

5.3.1.2.3. La segunda parte constará de un ciclo no urbano complementario que comprenderá trece fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).

>PIC FILE= "T0048904"> 5.3.1.2.4. Para los vehículos mencionados en el punto 8.1, se efectuará ininterrumpidamente una prueba compuesta de cuatro ciclos urbanos básicos (1a parte) que tendrá una duración total de 13 minutos.

5.3.1.2.5. Durante la prueba se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra representativa en una o más bolsas. Los gases de escape del vehículo de prueba se diluirán y serán sometidos a muestreo y analizados según el procedimiento que más abajo se describe ; se medirá asimismo el volumen total de los gases de escape diluidos. Para los vehículos equipados con motores de compresión, se registrarán no sólo las emisiones de monóxido de carbono, de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno, sino también las emisiones de partículas contaminantes.

5.3.1.3. Para la realización de la prueba se utilizará el procedimiento descrito en el Anexo III. Deberán utilizarse los métodos prescritos para la recogida y el análisis de los gases y para la eliminación y el pesaje de las partículas.

5.3.1.4. Salvo lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4.2 y 5.3.1.5, la prueba se repetirá tres veces. Excepto para los vehículos mencionados en el punto 8.1, los resultados de cada una de las pruebas deberán multiplicarse por el correspondiente factor de deterioración mencionado en el punto 5.3.5. Las masas resultantes de las emisiones gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con motores de compresión, la masa de las partículas obtenida en cada una de las pruebas, deberán ser inferiores a los límites establecidos en el siguiente cuadro: >PIC FILE= "T0048905"> 5.3.1.4.1. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4, para cada contaminante o combinación de contaminantes, una de las tres masas obtenidas podrá superar en no más de un 10 % el límite establecido, siempre que la media aritmética de los resultados sea inferior a dicho límite. En el caso de que los límites establecidos sean sobrepasados por más de un contaminante, será indistinto que ello se produzca durante la misma prueba o en pruebas diferentes (1).

5.3.1.4.2. >PIC FILE= "T0048906">

5.3.1.5. El número de pruebas mencionado en el punto 5.3.1.4 podrá reducirse, en las condiciones que a continuación se enumeran, siendo V1 el resultado de la primera prueba y V2 el resultado de la segunda prueba para cada contaminante o para la emisión combinada de dos de los contaminantes sujetos a limitación. 5.3.1.5.1. Sólo deberá efectuarse una prueba si el resultado obtenido para cada contaminante o para la emisión >PIC FILE= "T0048907">

5.3.1.5.2. En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el punto 5.3.1.5.1, se realizarán dos pruebas, siempre que para cada contaminante o para la emisión combinada de dos de los contaminantes sujetos a limitación se cumpla la siguiente fórmula: >PIC FILE= "T0048908">

5.3.2. Prueba del tipo II (control de las emisiones de monóxido de carbono con el motor al ralentí) 5.3.2.1. Todos los vehículos equipados con un motor de explosión y mencionados en el punto 8.1 deberán ser sometidos a la prueba.

5.3.2.2. Cuando una prueba se realice con arreglo al Anexo IV, el monóxido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos con el motor al ralentí no deberá superar el 3,5 % con los reglajes utilizados para la homologación del tipo I y el 4,5 % con el margen de regulación mencionado en dicho Anexo.

5.3.3. Prueba del tipo III (control de las emisiones de gases del cárter) 5.3.3.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto en los equipados con motor de compresión. (1) Si cualquiera de los tres resultados relativos a cada contaminante sobrepasase en más de un 10 % el valor límite establecido en el punto 5.3.1.4, la prueba continuará realizándose, para el vehículo en cuestión, tal como establece el punto 5.3.1.4.2.

>PIC FILE= "T0048909"> 5.3.3.2. Cuando la prueba se realice con arreglo al Anexo V, el sistema de ventilación del cárter no deberá permitir ninguna emisión de gases del cárter a la atmósfera.

5.3.4. Prueba del tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación) 5.3.4.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto los equipados con motor de compresión y los mencionados en el punto 8.1.

5.3.4.2. Cuando la prueba se efectúe con arreglo al Anexo VI, las emisiones por evaporación deberán ser menores de 2 g/prueba.

5.3.5. Prueba del tipo V (durabilidad de los sistemas anticontaminantes) 5.3.5.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto los recogidos en el punto 8.1. Consiste en una prueba de envejecimiento de 80 000 km efectuada según el programa descrito en el Anexo VII, en pista, carretera o banco dinamométrico.

5.3.5.2. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.5.1, el fabricante podrá optar, como alternativa a la prueba mencionada en el punto 5.3.5.1, por la aplicación de los factores de deterioración que recoge el siguiente cuadro: >PIC FILE= "T0048910">

A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar la prueba del tipo I con anterioridad a la prueba del tipo V, mediante la aplicación de los factores de deterioración recogidos en el cuadro. Al finalizar la prueba del tipo V, el servicio técnico modificará los resultados de la homologación consignados en el Anexo IX mediante la sustitución de los factores de deterioración del cuadro por los medidos durante dicha prueba.

5.3.5.3. Los factores de deterioración se determinarán mediante el procedimiento descrito en el punto 5.3.5.1 o mediante la utilización de los valores del cuadro del punto 5.3.5.2. Los factores se establecerán con arreglo a los requisitos de los puntos 5.3.1.4 y 7.1.1.1.

6. EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE

6.1. Extensiones para las emisiones del tubo de escape (pruebas de los tipos I y II) 6.1.1. Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes

La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse, en las condiciones que a continuación se especifican, a otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en la masa de referencia. 6.1.1.1. Vehículos distintos de los mencionados en el punto 8.1. 6.1.1.1.1. La homologación podrá extenderse solamente a los tipos de vehículos cuya masa de referencia requiera simplemente la utilización de la inercia equivalente inmediatamente superior o inmediatamente inferior.

6.1.1.2. Vehículos mencionados en el punto 8.1. 6.1.1.2.1. La homologación podrá extenderse solamente a los tipos de vehículos cuya masa de referencia requiera simplemente la utilización de la inercia equivalente inmediatamente superior o inmediatamente inferior.

6.1.1.2.2. Se concederá la extensión de la homologación, si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que se solicite dicha ampliación requiriese la utilización de un volante de inercia equivalente más pesado que el volante utilizado para el tipo de vehículo homologado.

6.1.1.2.3. Si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que se solicite la extensión de la homologación requiriese la utilización de un volante de inercia equivalente menos pesado que el volante utilizado para el tipo de vehículo homologado, se concederá la ampliación de la homologación si las masas de los contaminantes obtenidas en el vehículo homologado se ajustasen a los límites establecidos para el vehículo para el que se solicite dicha ampliación.

6.1.2. Tipos de vehículos que tengan relaciones de desmultiplicación globales diferentes

La homologación concedida a un tipo de vehículo se extenderá a otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en las relaciones de transmisión globales en las siguientes condiciones: 6.1.2.1. para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en la prueba del tipo I, se establecerá la relación: >PIC FILE= "T0048911">

en la que V1 y V2 designarán, respectivamente, la velocidad a 1 000 rpm del motor del vehículo homologado y V2 la del tipo de vehículo para el que se solicite la ampliación.

6.1.2.2. >PIC FILE= "T0048912">

6.1.2.3. >PIC FILE= "T0048913">

6.1.3. Tipos de vehículos que tengan masas de referencia y relaciones de transmisión globales diferentes

La homologación concedida a un vehículo se extenderá a los vehículos que difieran del tipo homologado solamente por lo que respecta a su masa de referencia y a las relaciones de transmisión globales, siempre que se cumplan las condiciones previstas en los puntos 6.1.1 y 6.1.2.

6.1.4. Nota:

Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado con arreglo a los puntos 6.1.1 a 6.1.3, dicha homologación no podrá extenderse a otros tipos de vehículos.

6.2. Emisiones de evaporación (prueba del tipo IV) 6.2.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo equipado con un sistema de control de las emisiones de evaporación podrá extenderse en las siguientes condiciones: 6.2.1.1. el principio básico de regulación de la mezcla combustible/aire (por ejemplo : inyección monopunto, carburador) deberá ser el mismo.

6.2.1.2. El depósito y los conductos de combustible deberán ser idénticos por lo que respecta al material y a su configuración. La sección y la longitud aproximada de los conductos deberán ser iguales, siendo la longitud, en el peor de los casos, igual para cada uno de los grupos que se someta a la prueba. El servicio técnico encargado de las pruebas de homologación deberá decidir si pueden aceptarse separadores vapor/líquido que no sean iguales. El volumen del depósito de combustible deberá ser aproximadamente de ± 10 %. La válvula de descarga del depósito deberá estar situada en idéntico lugar.

6.2.1.3. El método de almacenamiento de los vapores del combustible deberá ser idéntico por lo que se refiere a la forma y volumen, al medio de almacenamiento, al purificador de aire (si se utiliza para el control de las emisiones de evaporación), etc.

6.2.1.4. El volumen de combustible de la cuba del carburador deberá ser de aproximadamente 10 ml.

6.2.1.5. El método de purgado del vapor recogido deberá ser idéntico (por ejemplo : corriente de aire, arranque o volumen purgado durante el ciclo de conducción).

6.2.1.6. El método de sellado y ventilación del sistema de control del combustible deberá ser idéntico.

6.2.2. Notas complementarias:

Se permitirá la utilización de: i) motores de diferentes cilindradas;

ii) motores de potencia diferente;

iii) transmisiones automáticas y manuales, transmisión a dos o a cuatro ruedas;

iv) distintas carrocerías;

v) distintos tamaños de ruedas y de neumáticos.

6.3. Durabilidad (Prueba del tipo V) 6.3.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse a diferentes tipos de vehículos siempre que el sistema combinado de control motor/contaminación sea idéntico al del vehículo ya homologado. A dicho efecto, los tipos de vehículos cuyos parámetros, que a continuación se enumeran, sean idénticos o se sitúen dentro de los valores límite establecidos, se considerará que pertenecen al mismo sistema combinado de control motor/contaminación. 6.3.1.1. Motor: - Número de cilindros,

- Cilindrada (± 15 %),

- Configuración del bloque de cilindros,

- Número de válvulas,

- Sistema de combustible,

- Sistema de refrigeración,

- Proceso de combustión.

6.3.1.2. Sistema de control de la contaminación: - Convertidores catalíticos: - Número de elementos catalíticos,

- Tamaño y forma de los convertidores catalíticos (volumen 10 %),

- Tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, etc.),

- Contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),

- Proporción de metales preciosos (± 15 %),

- Base (estructura y material),

- Densidad por elemento,

- Tipo de envoltura de los convertidores catalíticos,

- Emplazamiento de los convertidores catalíticos (las dimensiones y la posición en el sistema de escape no deberán provocar una variación de temperatura superior a ± 50 K en la entrada del convertidor catalítico).

- Inyección de aire: - Con o sin

- Tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.)

- Sistema de reciclado de los gases de escape (Exhaust Gas Recirculation, EGR): - Con o sin

6.3.1.3. Categoría de inercia : la categoría de inercia inmediatamente superior y cualquier categoría de inercia inferior equivalente.

6.3.1.4. La prueba de durabilidad puede realizarse empleando un vehículo cuya carrocería, caja de cambios (automática o manual) y tamaño de ruedas o neumáticos, sean distintos de aquellos del tipo de vehículo que se pretende homologar.

7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

7.1. Como norma general, la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de evaporación y a las del tubo de escape del vehículo, se comprobará tomando como base la descripción que aparece en el certificado de homologación que se adjunta en el Anexo IX y, en su caso, en todas o alguna de las pruebas de los tipos I, II, III y IV descritas en el punto 5.2. 7.1.1. La conformidad del vehículo con respecto a la prueba del tipo I deberá verificarse de la siguiente forma: 7.1.1.1. Se someterá a un vehículo de serie a las pruebas descritas en el punto 5.3.1. Los factores de deterioración se aplicarán de la misma forma, pero los límites mencionados en el punto 5.3.1.4 se sustituirán por los siguientes: >PIC FILE= "T0048914">

7.1.1.2. Si el vehículo de serie no cumpliese los requisitos del punto 7.1.1.1, el fabricante podrá solicitar que se realicen las pruebas en una muestra de vehículos tomados de la serie y que incluya al vehículo original. El fabricante determinará el tamaño n de la muestra. Los vehículos distintos del vehículo original serán sometidos solamente a la prueba del tipo I. El resultado que habrá de tenerse en cuenta para el vehículo >PIC FILE= "T0048915">

los resultados obtenidos con la muestra, así como la desviación tipo S (1) para las emisiones de : monóxido de carbono, combinación de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno y partículas. La producción de la serie se considerará conforme si se cumple la siguiente condición: >PIC FILE= "T0048916">

7.1.2. En las pruebas de los tipos II y III efectuadas con un vehículo de serie deberán cumplirse las condiciones establecidas en los puntos 5.3.2.2 y 5.3.3.2.

7.1.3. No obstante los requisitos del punto 3.1.1 del Anexo III, el servicio técnico responsable de verificar la conformidad de la producción podrá, previo consentimiento del fabricante, realizar las pruebas de los tipos I, II, III y IV en vehículos que hayan efectuado menos de 3 000 km.

7.1.4. Cuando las pruebas se realicen con arreglo al Anexo VI, el promedio de las emisiones por evaporación para los vehículos de producción del tipo homologado, deberá ser menor que el valor límite establecido en el punto 5.3.4.2.

7.1.5. Para las pruebas habituales de finalización de la producción, el titular de la homologación deberá demostrar haber cumplido los términos de ésta mediante la presentación de vehículos que deberán cumplir los requisitos del punto 7 del Anexo VI. (1) La desviación tipo es igual a: >PIC FILE= "T0048917"> >PIC FILE= "T0048918">

8. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

8.1. Para la homologación y el control de la conformidad de: - los vehículos que no pertenezcan a la categoría M1;

- los vehículos de la categoría M1 diseñados para el transporte de más de 6 personas incluido el conductor y cuya masa máxima no sobrepase los 2 500 kg;

- para los vehículos todo terreno, tal como se definen en el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 87/403/CEE (1), la prueba estará formada únicamente por la prueba del tipo I. Los valores límite de las tablas de los puntos 5.3.1.4 (homologación) y 7.1.1.1 (prueba de conformidad) se sustituirán por los siguientes:

Para la homologación del vehículo: >PIC FILE= "T0048919">

Para las pruebas de conformidad de la producción: >PIC FILE= "T0048920">

8.2. Las siguientes disposiciones seguirán siendo aplicables hasta el 31 de diciembre de 1994 para la primera puesta en circulación de los vehículos cuyo tipo haya sido homologado antes del 1 de julio de 1993: - las disposiciones transitorias previstas en el punto 8.3 (con excepción del punto 8.3.1.3.), del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 88/436/CEE;

- las disposiciones previstas para los vehículos de la categoría M1, distintos de los contemplados en el punto 8.1 del presente Anexo, equipados con motores de explosión con una cilindrada superior a 2 litros en el Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 88/76/CEE;

- las disposiciones previstas para los vehículos de una cilindrada menor de 1,4 litros en la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 89/458/CEE.

A petición del constructor, las pruebas realizadas con arreglo a estos requisitos podrán ser aceptadas en lugar de la prueba mencionada en los puntos 5.3.1, 5.3.5 y 7.1.1 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 91/441/CEE.

8.3. Hasta el 1 de julio de 1994 para la homologación del tipo y hasta el 31 de diciembre de 1994 para la primera puesta en circulación, los valores límite de la suma de las masas de hidrocarburos y óxido de nitrógeno y de la masa de partículas de vehículos equipados con motores de encendido por compresión del tipo de inyección directa, exceptuados los vehículos a que se refiere el apartado 8.1, serán los que resulten de multiplicar los valores L2 y L3 de los cuadros que aparecen en los puntos 5.3.1.4. (aprobación del tipo) y 7.1.1.1. (verificación de la conformidad) por el factor 1,4. (1) DO no L 220 de 8.8.1987, p. 44.

ANEXO II FICHA DE CARACTERÍSTICAS No ...

Conforme al Anexo I de la Directiva del Consejo 70/156/CEE relativa a la homologación CEE de las medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los vehículos de motor (Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 91/441/CEE)

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ANEXO III PRUEBA DEL TIPO I (Control de las emisiones de los gases contaminantes emitídos a través del tubo de escape tras un arranque en frío)

1. INTRODUCCIÓN

El presente Anexo describe el método que habrá de seguirse para la prueba del tipo I definida en el punto 5.3.1 del Anexo I.

2. CICLO DE PRUEBA EN EL BANCO DINAMOMÉTRICOw

2.1. Descripción del ciclo

En el apéndice 1 del presente Anexo se describe el ciclo de prueba en el banco dinamométrico.

2.2. Condiciones generales

En su caso, deberán realizarse varios ciclos de prueba preliminares para determinar la mejor forma de accionar los mandos del acelerador y del freno, para que el ciclo efectivo se aproxime al ciclo teórico dentro de los límites establecidos.

2.3. Utilización de la caja de cambios 2.3.1. Si la velocidad máxima que pueda alcanzarse con la primera marcha fuera inferior a 15 km/h, se utilizarán la segunda, tercera y cuarta marchas para el ciclo urbano (Parte uno) y la segunda, tercera, cuarta y quinta marchas para el ciclo no urbano (Parte dos). Asimismo, podrán utilizarse la segunda, tercera y cuarta marchas para el ciclo urbano (Parte uno) y la segunda, tercera, cuarta y quinta marchas para el ciclo no urbano (Parte dos) cuando las instrucciones del fabricante recomienden el arranque horizontal en segunda o cuando la primera esté definida exclusivamente como marcha para campo a través, todo terreno o remolque.

Para los vehículos que presenten una potencia máxima inferior o igual a 30 kW y una velocidad máxima inferior o igual a 130 km/h, la velocidad máxima del ciclo no urbano (Parte dos) no podrá ser superior a 90 km/h, hasta el 1 de julio de 1994. Con posterioridad a dicha fecha, los vehículos que en el ciclo de conducción no alcancen los valores de aceleración y de velocidad máxima previstos deberán funcionar con el acelerador pisado a fondo hasta que lleguen de nuevo a la curva prevista. Las desviaciones relativas al ciclo de conducción deben hacerse constar en el informe correspondiente a las pruebas.

2.3.2. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando semiautomático se probarán utilizando las marchas empleadas normalmente en circulación, y el mando se accionará según las instrucciones del fabricante.

2.3.3. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando automático se probarán utilizando la marcha más alta («directa»). El acelerador se accionará de manera que se obtenga una aceleración lo más uniforme posible, para permitir el cambio de las distintas marchas en el orden normal. Además, los puntos de cambio de velocidad indicados en el apéndice 1 del presente Anexo no se aplicarán a estos vehículos ; las aceleraciones se efectuarán siguiendo los segmentos de recta que unen el fin del período de ralentí con el comienzo del período de velocidad constante siguiente. Serán aplicables las tolerancias mencionadas en el punto 2.4.

2.3.4. Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que el conductor pueda accionar, se probarán con la superdirecta fuera de servicio para el ciclo urbano (Parte uno) y con la superdirecta activa para el ciclo no urbano (Parte dos).

2.4. Tolerancias 2.4.1. Se tolerará una desviación de ± 2 km/h entre la velocidad indicada y la velocidad teórica en aceleración, en velocidad constante, y en deceleración cuando se utilicen los frenos del vehículo. Si el vehículo decelerase más rápidamente sin utilizar los frenos, se aplicarán únicamente las disposiciones del punto 6.5.3.

Durante los cambios se admitirán diferencias de velocidad que superen los valores establecidos, siempre que la duración de las diferencias observadas no supere nunca los 0,5 segundos en cada ocasión.

2.4.2. Las tolerancias en los tiempos serán de ± 1,0 segundos. Las tolerancias expresadas anteriormente se aplicarán tanto al inicio como al final de cada período de cambio de marcha (1) para el ciclo urbano (Parte uno) y para las operaciones números 3, 5 y 7 del ciclo no urbano (Parte dos).

2.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán tal como se indica en el apéndice 1.

3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE

3.1. Vehículo de prueba 3.1.1. El vehículo presentado a la prueba deberá encontrarse en buen estado mecánico, tener hecho el rodaje y haber recorrido, al menos, 3 000 km antes de la prueba.

3.1.2. El sistema de escape no deberá presentar fuga alguna que pueda disminuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la totalidad de los que salgan del motor.

3.1.3. El laboratorio podrá comprobar la estanqueidad del sistema de admisión a fin de evitar que la carburación se vea alterada por una entrada accidental de aire.

3.1.4. Los reglajes del motor y de los mandos del vehículo serán los previstos por el fabricante. Esta exigencia se aplicará, en particular, a los reglajes del ralentí (régimen de giro y contenido de CO de los gases de escape), del sistema de arranque en frío, y de los sistemas de control de los gases de escape.

3.1.5. Si fuera necesario, el vehículo que se vaya a probar, o un vehículo equivalente, estará equipado con un dispositivo para medir los parámetros característicos necesarios para el reglaje del banco dinamométrico, de conformidad con lo dispuesto en el punto 4.1.1.

3.1.6. El servicio técnico encargado de las pruebas podrá comprobar si los rendimientos del vehículo concuerdan con las especificaciones del fabricante, si éste puede utilizarse en condiciones de circulación normales y, sobre todo, si puede arrancar en frío y en caliente.

3.2. Combustible

En las pruebas deberá utilizarse el combustible de referencia cuyas características se describen en el Anexo VIII.

4. EQUIPO DE PRUEBA

4.1. Banco dinamométrico 4.1.1. El banco permitirá simular la resistencia al avance y deberá pertenecer a uno de los dos tipos siguientes: - banco con curva de absorción de potencia fija, es decir, un banco cuyas características físicas sean tales que la forma de la curva esté definida;

- banco con curva de absorción de potencia regulable, es decir, un banco en el que se puedan regular dos parámetros, como mínimo, para hacer que varíe la forma de la curva.

4.1.2. Su reglaje no se verá afectado por el paso del tiempo. No deberá engendrar vibraciones perceptibles en el vehículo y que puedan perjudicar al normal funcionamiento de éste.

4.1.3. El banco estará provisto de sistemas que simulen la inercia y la resistencia al avance. Dichos sistemas irán conectados al rodillo delantero si se tratase de un banco de dos rodillos.

4.1.4. Precisión 4.1.4.1. La resistencia al avance deberá poder medirse y leerse con una precisión de ± 5 %. (1) Debe tenerse en cuenta que el tiempo establecido de 2 segundos incluye el tiempo que se tarda en cambiar de marcha y, en su caso, cierto margen para adaptarse al ciclo.

4.1.4.2. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia fija, la precisión del reglaje a 80 km/h deberá ser de ± 5 %. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia regulable, su reglaje deberá poder adaptarse a la potencia absorbida con una precisión del 5 % a 100, 80, 60 y 40 km/h, y del 10 % a 20 km/h. Por debajo de dichas velocidades, el reglaje deberá conservar un valor positivo.

4.1.4.3. Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias (incluida la inercia simulada cuando sea oportuno), la cual se hallará a ± 20 kg de la clase de inercia de la prueba.

4.1.4.4. La velocidad del vehículo se determinará según la velocidad de rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los bancos de dos rodillos). A velocidades superiores a 10 km/h, deberá medirse con una precisión de ± 1 km/h.

4.1.5. Regulación de la curva de absorción de potencia del banco y de la inercia 4.1.5.1. Banco con curva de absorción de potencia fija : el freno se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, debiendo registrarse la potencia absorbida a 50 km/h. Los métodos para determinar y regular la resistencia se describen en el apéndice 3.

4.1.5.2. Banco con curva de absorción de potencia regulable : el freno se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a velocidades constantes de 100, 80, 60, 40 y 20 km/h. Los métodos para determinar y regular la resistencia se describen en el apéndice 3.

4.1.5.3. Inercia

En el caso de los bancos con simulación eléctrica de la inercia, deberá demostrarse que dan resultados equivalentes a los sistemas mecánicos de simulación. El método para establecer esta equivalencia se describe en el apéndice 4.

4.2. Sistema de toma de muestras de los gases de escape 4.2.1. El sistema de recogida de los gases de escape deberá permitir medir las masas reales de contaminantes de los gases de escape.

El sistema que deberá utilizarse será el de toma de muestras de volumen constante. A este fin, y de forma controlada, los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con aire ambiente. Para medir las emisiones de las masas mediante dicho procedimiento deberán cumplirse dos condiciones : se medirá el volumen total de la mezcla de gases de escape y de aire de dilución y se recogerá, para su análisis, una muestra proporcional a dicho volumen.

Las masas de los contaminantes se determinarán según las concentraciones de la muestra, corregidas teniendo en cuenta la concentración de dichos gases en el aire ambiente, y según el flujo totalizado durante la prueba.

El nivel de emisión de partículas contaminantes se determinará mediante la utilización de filtros adecuados que recojan las partículas de una parte proporcional del flujo durante toda la duración de la prueba y calculando la cantidad de forma gravimétrica, con arreglo al punto 4.3.2.

4.2.2. Según se establece en el apéndice 5, el caudal a través del sistema será suficiente para impedir la condensación del agua en cualquier circunstancia que pudiera presentarse durante la prueba.

4.2.3. La figura III/4.2.3 muestra un diagrama del sistema de toma de muestras. El apéndice 5 ofrece ejemplos de tres tipos de sistemas de toma de muestras de volumen constante que responden a las disposiciones del presente Anexo.

4.2.4. La mezcla de aire y gas de escape deberá ser homogénea en el punto S2 de la sonda de toma de muestras.

4.2.5. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape diluidos.

4.2.6. El sistema de toma de muestras deberá ser estanco. Su diseño y materiales serán tales que no afecten a la concentración de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si un elemento del sistema (intercambiador de calor, soplante, etc.) hiciese variar la concentración de cualquier gas contaminante en los gases diluidos y no fuese posible remediar dicho problema, la muestra de ese contaminante se tomará a la entrada del elemento en cuestión.

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4.2.7. Si el vehículo probado tuviera un tubo de escape con varias salidas, los tubos de conexión se unirán entre sí lo más cerca posible del vehículo.

4.2.8. Las variaciones de la presión estática en la(s) salida(s) de escape del vehículo, permanecerán a ± 1,25 kPa de las variaciones de presión estática medidas a lo largo del ciclo de prueba en el banco, cuando la(s) salida(s) de escape no estén conectadas al equipo. No obstante, se utilizará un equipo de toma de muestras que permita reducir dichas tolerancias a ± 0,25 kPa, si el fabricante lo solicitase por escrito a la administración que expide la homologación, demostrando la necesidad de dicha reducción. La contrapresión deberá medirse lo más cerca posible del extremo del tubo de escape, o en una alargadera que tenga el mismo diámetro.

4.2.9. Las distintas válvulas que permitan dirigir el flujo de los gases de escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.

4.2.10. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de capacidad suficiente, hechas de un material que, tras veinte minutos de almacenamiento, no altere en más del ± 2 % el contenido de los gases contaminantes.

4.3. Equipo de análisis 4.3.1. Disposiciones 4.3.1.1. El análisis de los contaminantes se realizará con los siguientes instrumentos: - Monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2) : analizador del tipo de infrarrojos no dispersivos (NDIR);

- Hidrocarburos (HC) de los motores de explosión : analizador de ionización de llama (FID) contrastado al propano expresado en equivalente de átomos de carbono (C1);

- Hidrocarburos (HC) de los motores de compresión:

analizador de ionización de llama, con detector, válvulas, tuberías, etc. calentados a 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Dicho analizador se contrastará al propano expresado en equivalente de átomos de carbono (C1);

- Óxidos de nitrógeno (NOx) : analizador del tipo de quimiluminiscencia (CLA) con convertidor NOx/NO, o bien un analizador de resonancia ultravioleta no dispersivo (NDUVR) con convertidor NOx/NO.

Partículas:

Determinación gravimétrica de las partículas recogidas. Las partículas se recogerán en dos filtros montados en serie en el flujo de gases. La cantidad de partículas recogidas por cada par de filtros se calculará mediante la siguiente fórmula: >PIC FILE= "T0048929">

La superficie de los filtros deberá estar compuesta de un material que sea hidrófobo e inerte frente a los componentes de los gases de escape (filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o equivalentes).

4.3.1.2. Precisión

Los analizadores tendrán un margen de medida compatible con la precisión requerida para medir las concentraciones de contaminantes en las muestras de los gases de escape.

El error de medición no superará el ± 3 %, sin tener en cuenta el verdadero valor de los gases de contraste. En el caso de concentraciones inferiores a 100 ppm, el error de medición no superará ± 3 ppm. La muestra de aire ambiente se medirá en el mismo analizador y dentro de la misma gama de medida que la muestra correspondiente de gases de escape diluidos.

Para la medida de las partículas recogidas deberá garantizarse una precisión de 1 ¶g.

La balanza micrográmica que se utilice para determinar el peso de los filtros deberá tener una precisión (desviación tipo) y un grado de legibilidad de 1 ¶g).

4.3.1.3. Dispositivo de secado del gas (trampa de hielo)

No deberá utilizarse ningún dispositivo de secado del gas a la entrada de los analizadores, a menos que se demuestre que no producirá ningún efecto en el contenido de contaminantes del flujo de gas.

4.3.2. Disposiciones particulares para los motores de compresión

Deberá instalarse un conducto de toma de muestras calentado, para el análisis continuo de hidrocarburos (HC) mediante el detector de ionización de llama calentado (HFID), con aparato registrador (R). La concentración media de los, hidrocarburos medidos se determinará por integración. Durante toda la prueba, la temperatura de dicho conducto se regulará a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). El conducto incorporará un filtro >PIC FILE= "T0048930">

sólidas del flujo continuo de gas utilizado para el análisis. El tiempo de respuesta del sistema de toma de muestras (desde la sonda a la entrada del analizador) no deberá ser superior a 4 segundos.

El detector de ionización de llama calentado (HFID) deberá utilizarse con un sistema de caudal constante (intercambiador de calor) a fin de garantizar una toma de muestras representativa, a menos que se realice una compensación para la variación del caudal de los sistemas CFV o CFO.

El sistema de toma de muestras de partículas estará formado por un túnel de dilución, una sonda, una unidad filtrante, una bomba de fluido parcial, y un mecanismo de regulación y medida del flujo. Para la recogida de las partículas se hará pasar el flujo entre dos filtros montados en serie. La sonda estará situada en el conducto por el que pasa la dilución de tal forma que pueda recogerse una muestra representativa de la mezcla homogénea aire/gases de escape sin que la temperatura sobrepase los 325 K (52 °C) en el punto de recogida de la muestra. La temperatura del fluido en el caudalímetro no podrá fluctuar en más de ± 3 K, ni su masa podrá hacerlo en más del ± 5 %. La prueba deberá interrumpirse en caso de que el volumen del flujo varíe por fuera de los límites admitidos, como consecuencia de la suciedad acumulada en el filtro. Cuando se proceda a la repetición se deberá disminuir el volumen del flujo y/o utilizar un filtro más grande. Los filtros deberán retirarse de la cámara de aire acondicionado con una antelación máxima de una hora antes del comienzo de la prueba.

Los filtros necesarios para la prueba deberán acondicionarse (por lo que respecta a la temperatura y la humedad) en un recipiente abierto que haya sido preservado del polvo en una cámara de acondicionamiento de aire, durante como mínimo 8 y como máximo 56 horas antes del inicio de la prueba. A continuación, los filtros se pesarán y guardarán hasta el momento de su utilización.

En el caso de que los filtros no se usaran en el plazo de 1 hora desde el momento de su retirada de la cámara deberán volver a ser pesados.

El plazo de 1 hora podrá sustituirse por otro de 8 horas si se cumplen una o ambas de las siguientes condiciones: - que el filtro acondicionado se introduzca y guarde en un dispositivo estanco destinado a la conservación de los filtros y cuyos extremos se cierren herméticamente, o

- que el filtro acondicionado se introduzca en un dispositivo estanco destinado a la conservación de los filtros que, a su vez, sea introducido inmediatamente en el conducto destinado a la toma de pruebas pero sin que exista flujo de gases.

4.3.3. Calibrado

Cada analizador deberá calibrarse con la frecuencia necesaria y, en cualquier caso, en el transcurso del mes anterior a la prueba de homologación, así como una vez al menos cada seis meses para el control de conformidad de la producción. El apéndice 6 describe el método de calibrado que deberá aplicarse a cada uno de los tipos de analizador citados en el punto 4.3.1.

4.4. Medida del volumen 4.4.1. El método de medición del volumen total del gas de escape diluido en el sistema de toma de muestras de volumen constante deberá ser tal que la precisión sea de un ± 2 %.

4.4.2. Calibrado del sistema de toma de muestras de volumen constante

El equipo de medición del volumen en el sistema de muestras de volumen constante deberá calibrarse con un método que garantice la obtención de la precisión requerida y con una frecuencia suficiente para garantizar el mantenimiento de dicha precisión.

En el apéndice 6 se facilita un ejemplo de método de calibrado que permite obtener la precisión requerida. En dicho método se usa un dispositivo de medición del caudal del tipo dinámico, aconsejable para los grandes caudales observados durante la utilización del sistema de toma de muestras de volumen constante. El dispositivo será de precisión y conforme a una norma nacional o international oficial.

4.5. Gases 4.5.1. Gases puros

Los gases puros utilizados, según los casos, para el calibrado y el funcionamiento del equipo responderán a las condiciones siguientes: >PIC FILE= "T0048931">

4.5.2. Gases de calibrado

Las mezclas de gases utilizados para el calibrado deberán tener la composición química especificada a continuación: - C3H8 y aire sintético purificado (véase punto 4.5.1),

- CO y nitrógeno purificado,

- CO2 y nitrógeno purificado,

- NO y nitrógeno purificado.

(La proporción de NO2 contenido en el gas de calibrado no deberá superar el 5 % del contenido de NO).

La concentración real de un gas de calibrado deberá concordar con el valor consignado con un margen de un ± 2 %.

Las concentraciones prescritas en el apéndice 6 podrán obtenerse también con un divisor de gas, mediante dilución con nitrógeno purificado o con aire sintético purificado. La precisión del dispositivo mezclador deberá ser tal que el contenido de los gases de calibrado diluídos pueda determinarse en un ± 2 %.

4.6. Equipo adicional 4.6.1. Temperaturas

Las temperaturas indicadas en el apéndice 8 deberán medirse con una precisión de ± 1,5 K.

4.6.2. Presión

La presión atmosférica deberá medirse con un margen aproximado de ± 0,1 kPa.

4.6.3. Humedad absoluta

La humedad absoluta (H) deberá poder determinarse en un ± 5 %.

4.7. El sistema de toma de muestras de gases de escape deberá controlarse mediante el método descrito en el punto 3 del Apéndice 7. La diferencia máxima admitida entre la cantidad de gas introducida y la cantidad de gas medida será de un 5 %.

5. PREPARACIÓN DE LA PRUEBA

5.1. Adaptación del simulador de inercia a las inercias de traslación del vehículo

Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una inercia total de las masas rotatorias correspondiente a la masa de referencia según los valores siguientes: >PIC FILE= "T0048932">

5.2. Regulación del freno

La regulación del freno se efectuará de acuerdo con el método descrito en el punto 4.1.4. El método utilizado y los valores obtenidos (inercia equivalente, parámetro característico de ajuste) se indicarán en el acta de la prueba.

5.3. Preacondicionamiento del vehículo 5.3.1. Para poder medir las partículas emitidas por los vehículos equipados con motor de compresión con una antelación máxima de 36 horas y mínima de 6 con respecto al momento de la prueba, deberá utilizarse la segunda parte del ciclo descrito en el apéndice 1. Deberán completarse tres ciclos consecutivos. El banco dinamométrico deberá ajustarse según lo dispuesto en los punto 5.1 y 5.2.

Tras este preacondicionamiento específico para motores de compresión y antes de la prueba, los vehículos equipados con motores de compresión o explosión deberán permanecer en un local cuya temperatura se mantenga sensiblemente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará 6 horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración (si existiese) estén a ± 2 K de la temperatura del local.

Si el fabricante así lo solicitase, la prueba se efectuará en un plazo máximo de 30 horas después de que el vehículo haya funcionado a su temperatura normal.

5.3.2. La presión de los neumáticos será la especificada por el fabricante y se utilizará durante la prueba preliminar en carretera para el ajuste del freno. En los bancos de dos rodillos, la presión de los neumáticos podrá aumentarse un 50 % como máximo con respecto a las prescripciones del fabricante. La presión utilizada deberá anotarse en el acta de la prueba.

6. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO

6.1. Condiciones particulares para la ejecución del ciclo 6.1.1. Durante la prueba, la temperatura del local de prueba estará comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). La humedad absoluta del aire (H) en el local o del aire de admisión del motor será tal que: >PIC FILE= "T0048933">

6.1.2. En el transcurso de la prueba, el vehículo deberá estar en posición sensiblemente horizontal, a fin de evitar una distribución anormal del combustible.

6.1.3. La prueba deberá hacerse con el capó levantado, salvo imposibilidad técnica. En caso de ser necesario, se podrá utilizar un dispositivo de ventilación que actúe sobre el radiador (vehículos de refrigeración por agua) o sobre la entrada de aire (vehículos con refrigeración por aire) para mantener normal la temperatura del motor.

6.1.4. En el transcurso de la prueba deberá efectuarse un registro de la velocidad en función del tiempo con el fin de que pueda controlarse la exactitud de los ciclos ejecutados.

6.2. Puesta en marcha del motor 6.2.1. El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos para ello previstos y de acuerdo con las instrucciones del fabricante que figuran en el manual de utilización de los vehículos de serie.

6.2.2. El motor se mantendrá al ralentí durante 40 segundos. El primer ciclo de la prueba comenzará al final de este período de 40 segundos.

6.3. Ralentí 6.3.1. Caja de cambios manual o semiautomática 6.3.1.1. Durante los períodos de ralentí, el motor estará embragado y la caja de cambios en punto muerto.

6.3.1.2. Para que las aceleraciones puedan desarrollarse según el ciclo normal, deberá engranarse la primera marcha, con el motor desembragado, 5 segundos antes de la aceleración que sigue al correspondiente período de ralentí del ciclo urbano básico (parte uno).

6.3.1.3. El primer período de ralentí al inicio del ciclo urbano (parte uno) comprenderá 6 segundos de ralentí, en punto muerto y con el motor embragado, y 5 segundos en primera velocidad y con el motor desembragado.

El período de ralentí al inicio del ciclo no urbano (parte dos) comprenderá 20 segundos en primera velocidad y con el motor desembragado.

6.3.1.4. Para los períodos de ralentí dentro de cada ciclo urbano básico (parte uno), los tiempos correspondientes serán de 16 segundos en punto muerto y de 5 segundos en la primera marcha con el motor desembragado, respectivamente.

6.3.1.5. Entre dos ciclos urbanos básicos sucesivos (parte uno), el periodo de ralentí será de 13 segundos, durante los cuales la caja estará en punto muerto y el motor embragado.

6.3.1.6. Al finalizar el período de deceleración (detención del vehículo en los rodillos) del ciclo no urbano (parte dos), el ralentí durará 20 segundos, en punto muerto y con el motor embragado.

6.3.2. Caja de cambios automática

Una vez en la posición inicial, el selector no deberá manejarse en ningún momento de la prueba, salvo en el caso especificado en el punto 6.4.3 o en el caso de que pueda actuar sobre la marcha superdirecta (si existiese).

6.4. Aceleraciones 6.4.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más constante posible durante toda la duración de la fase.

6.4.2. Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo asignado a tal efecto, el tiempo suplementario se descontará, en la medida de lo posible, de la duración de la operación de cambio de velocidad y, en su defecto, del siguiente período de velocidad constante.

6.4.3. Caja de cambios automática

Si una aceleración no pudiese efectuarse en el tiempo asignado a tal efecto, el selector de velocidades deberá manejarse según lo dispuesto para las cajas de cambios manuales.

6.5. Deceleraciones 6.5.1. Todas las deceleraciones del ciclo urbano básico (parte uno) se efectuarán con el acelerador completamente suelto y el motor embragado. Este último se desembragará sin utilizar la palanca de cambios, cuando la velocidad se haya reducido a 10 km/h.

Todos las deceleraciones del ciclo no urbano (parte dos) se efectuarán con el acelerador completamente suelto y el motor embragado. Para la última deceleración, se desembragará sin utilizar la palanca de cambios y cuando la velocidad se haya reducido a 50 km/h.

6.5.2. Si la deceleración requiriese más tiempo del previsto para esta fase, se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar la secuencia del ciclo.

6.5.3. Si la deceleración requiriese menos tiempo del previsto para esta fase, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un periodo a velocidad constante o al ralentí que enlazará con la operación siguiente.

6.5.4. Al final del período de deceleración (detención del vehículo en los rodillos) (parte uno) del ciclo urbano, la caja de cambios se pondrá en punto muerto y el motor quedará embragado.

6.6. Velocidades constantes 6.6.1. Se evitará bombear o cerrar el paso de los gases cuando se pase de la aceleración a la siguiente fase de velocidad constante.

6.6.2. Durante los períodos de velocidad constante, se mantendrá el acelerador en una posición fija.

7. TOMA DE MUESTRAS Y ANÁLISIS DE GASES Y PARTÍCULAS

7.1. Toma de muestras

La toma de muestras comenzará al inicio del primer ciclo urbano básico, tal como se definió en el punto 6.2.2, y concluirá al final del último período de ralentí del ciclo no urbano (parte dos) o al final del último período de ralentí del último ciclo urbano básico (parte uno), en función del tipo de prueba que se realice.

7.2. Análisis 7.2.1. El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efectuará cuanto antes, y en cualquier caso, en un plazo máximo de 20 minutos después de finalizar el ciclo de prueba. Los filtros de partículas usados deberán introducirse en la cámara como máximo 1 hora después del fin de la prueba y deberán ser acondicionados durante un período comprendido entre 2 y 36 horas, antes de que se proceda a su pesaje.

7.2.2. Antes de cada análisis de las muestras, la gama del analizador que vaya a utilizarse para cada contaminante se pondrá a cero con el gas de puesta a cero apropiado.

7.2.3. Seguidamente los analizadores se ajustarán de conformidad con las curvas de calibrado, mediante gases de contraste que tengan concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 % de la gama considerada.

7.2.4. Se controlará una vez más la puesta a cero de los analizadores. Si el valor constatado difiriera en más de un 2 % del valor obtenido en el ajuste previsto en el punto 7.2.2, se repetirá la operación.

7.2.5. Seguidamente se analizarán las muestras.

7.2.6. Tras los análisis, se volverá a controlar el cero y los valores de ajuste de escala utilizando los mismos gases. Si estos nuevos valores no difirieran en más de un 2 % de los obtenidos en el ajuste previsto en el punto 7.2.3, los resultados del análisis se considerarán válidos.

7.2.7. Para todas las operaciones descritas en la presente sección, los caudales y presiones de los diversos gases deberán ser los mismos que durante el calibrado de los analizadores.

7.2.8. El valor considerado para la concentración de cada uno de los contaminantes medidos en los gases deberá ser el que se lea tras la estabilización del aparato de medición. Las emisiones de las masas de hidrocarburos de los motores de compresión se calcularán según el valor integrado leído en el detector de ionización de llama calentado, corregido, si es necesario, según la variación del caudal, tal como se establece en el apéndice 5.

8. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES Y PARTÍCULAS CONTAMINANTES EMITIDOS

8.1. Volumen que habrá de tenerse en cuenta

Se corregirá el volumen considerado para ajustarlo a las condiciones de 101,33 kPa y 273,2 K.

8.2. Masa total de gases y partículas contaminantes emitidos

La masa M de cada gas contaminante emitido por el vehículo en el transcurso de la prueba se determinará calculando el producto de la concentración volumétrica y del volumen del gas considerado, basándose en los valores de densidad que figuran a continuación y en las condiciones de referencia anteriormente citadas: - para el monóxido de carbono (CO) : d = 1,25 g/l,

- para los hidrocarburos (CH1,85) : d = 0,619 g/l,

- para los óxidos de nitrógeno (NO2) : d = 2,05 g/l.

La masa m de partículas contaminantes emitidas por el vehículo durante la prueba se determinará mediante el pesaje de la masa de partículas recogidas por ambos filtros, siendo m1 el primer filtro y m2 el segundo: - >PIC FILE= "T0048934"> - si 0,95 (m1 + m2) > m1, m = m1 + m2,

- si m2 > m1 se anulará la prueba.

El apéndice 8 incluye los cálculos, seguidos de ejemplos, relativos a la determinación de la cantidad emitida de gases y partículas contaminantes.

Apéndice 1 DESGLOSE DEL CICLO OPERATIVO UTILIZADO PARA LA PRUEBA DEL TIPO I

1. CICLO OPERATIVO

El ciclo operativo se compone de : parte uno (ciclo urbano) y parte dos (ciclo no urbano), tal como se describe en la Figura III/1.1.

2. CICLO URBANO BÁSICO (parte uno)

Véase Figura III/1.2 y Cuadro III/1.2. 2.1. Desglose por fases >PIC FILE= "T0048935">

2.2. Desglose según la utilización de la caja de cambios >PIC FILE= "T0048936">

2.3. Información general

Velocidad media durante la prueba : 19 km/h Tiempo efectivo de marcha : 195 segundos Distancia teórica recorrida por ciclo : 1,013 km Distancia teórica para la prueba (4 ciclos) : 4,052 km.

>PIC FILE= "T0048937">

>PIC FILE= "T0048938">

>PIC FILE= "T0048939">

3. CICLO NO URBANO (Segunda parte)

Véase Figura III/1.3. y Cuadro III/1.3. 3.1. Desglose por fases >PIC FILE= "T0048940">

3.2. Desglose según la utilización de la caja de cambios >PIC FILE= "T0048941">

3.3. Información general

Velocidad media durante la prueba : 62,6 km/h Tiempo efectivo de marcha : 400 segundos Distancia teórica recorrida por ciclo : 6,955 km Velocidad máxima : 120 km/h Aceleración máxima : 0,833 m/s2 Deceleración máxima : - 1,389 m/s2 >PIC FILE= "T0048942">

>PIC FILE= "T0048943">

4. CICLO NO URBANO (vehículos con potencia insuficiente) Véase Figura III/1.4 y Cuadro III/1.4.

4.1. Desglose según la fase >PIC FILE= "T0048944">

4.2. Desglose según la utilización de la caja de cambios >PIC FILE= "T0048945">

4.3. Información general

Velocidad media durante la prueba : 59,3 km/h Tiempo efectivo de marcha : 400 segundos Distancia teórica recorrida por ciclo : 6,594 km Velocidad máxima : 90 km/h Aceleración máxima : 0,833 m/s2 Deceleración máxima : - 1,389 m/s2 >PIC FILE= "T0048946">

>PIC FILE= "T0048947">

Apéndice 2 BANCO DINAMOMÉTRICO

1. DEFINICIÓN DE UN BANCO DINAMOMÉTRICO DE CURVA DE ABSORCIÓN DE POTENCIA FIJA

1.1. Introducción

En caso de que la resistencia total al avance en carretera no pueda reproducirse en el banco entre los valores de 10 y 100 km/h, se recomienda la utilización de un banco dinamométrico que tenga las características definidas a continuación.

1.2. Definición 1.2.1. El banco podrá constar de uno o dos rodillos.

El rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las masas de inercia y el freno.

1.2.2. Una vez ajustada la resistencia al avance en 80 km/h mediante uno de los métodos descritos en el punto 3, se podrá determinar K según la fórmula Pa = KV3.

La potencia absorbida (Pa) por el freno y los rozamientos internos del banco a partir del ajuste a la velocidad de 80 km/h del vehículo deberá ser tal que:

si V > 12 km/h:

Pa = KV3 ± 5 % KV3 ± 5 % PV80

(sin ser negativa) >PIC FILE= "T0048948">

P esté comprendida entre O y Pa = KV312 ± 5 % KV312 ± 5 % PV80;

donde:

K = valor característico del banco dinamométrico y

PV80 = potencia absorbida a 80 km/h.

2. MÉTODO DE CALIBRADO DEL BANCO DINAMOMÉTRICO

2.1. Introducción

El presente apéndice describe el método que habrá de utilizarse para determinar la potencia absorbida por el freno dinamométrico. La potencia absorbida comprenderá la potencia absorbida por los rozamientos y la potencia absorbida por el freno. El banco dinamométrico se lanzará a una velocidad superior a la velocidad máxima de prueba. Al desconectarse el dispositivo de lanzamiento, la velocidad de rotación del rodillo arrastrado deberá disminuir.

El freno y los rozamientos absorberán la energía cinética de los rodillos. Este método no tiene en cuenta la variación de los rozamientos internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco tiene en cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando éste está libre.

2.2. Calibrado a 80 km/h del indicador de potencia con arreglo a la potencia absorbida

Se aplicará el siguiente procedimiento. (Véase también la Figura III/2.2.2). 2.2.1. Mídase, en caso de no haberse hecho aún, la velocidad de rotación del rodillo. A este fin podrán utilizarse una quinta rueda, un cuentarrevoluciones u otro dispositivo.

2.2.2. Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para poner en marcha el banco.

2.2.3. Utilícese el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulación de inercia para la clase de inercia que deba considerarse.

>PIC FILE= "T0048949"> 2.2.4. Láncese el banco a una velocidad de 80 km/h.

2.2.5. Anótese la potencia indicada (Pi).

2.2.6. Auméntese la velocidad hasta 90 km/h.

2.2.7. Desconéctese el dispositivo utilizado para el lanzamiento.

2.2.8. Anótese el tiempo de deceleración del banco de 85 a 75 km/h.

2.2.9. Ajústese el dispositivo de absorción de potencia a un valor diferente.

2.2.10. Repítanse las operaciones de los puntos 2.2.4 a 2.2.9 tantas veces como sea necesario para cubrir el margen de las potencias utilizadas en carretera.

2.2.11. Calcúlese la potencia absorbida según la fórmula: >PIC FILE= "T0048950">

>PIC FILE= "T0048951">

2.2.12. >PIC FILE= "T0048952">

2.2.13. Las operaciones descritas en los puntos 2.2.3 a 2.2.12 deberán repetirse para todas las clases de inercia utilizadas.

2.3. Calibrado del indicador de potencia con arreglo a la potencia absorbida a otras velocidades

Los procedimientos del punto 2.2 se repetirán tantas veces como sea necesario para las velocidades elegidas.

2.4. Verificación de la curva de absorción del banco dinamométrico a partir de un reglaje de referencia a la velocidad de 80 km/h 2.4.1. Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para poner el banco en marcha.

2.4.2. Ajústese el banco a la potencia absorbida (Pa) a 80 km/h.

2.4.3. Anótese la potencia absorbida a 100, 80, 60, 40 y 20 km/h.

2.4.4. Trácese la curva Pa(V) y compruébese que cumple las disposiciones del punto 1.2.2.

2.4.5. Repítanse las operaciones de los puntos 2.4.1 a 2.4.4 para otros valores de potencia Pa a 80 km/h y para otros valores de inercia.

2.5. El mismo procedimiento deberá aplicarse para el calibrado de la fuerza o del par.

3. REGLAJE DEL BANCO DINAMOMÉTRICO

3.1. Método en función de la depresión 3.1.1. Introducción

Este método no está considerado como el mejor, y únicamente deberá aplicarse en los bancos con curva de absorción de potencia fija para determinar el ajuste de potencia absorbida a 80 km/h y no podrá utilizarse para vehículos con motor de compresión.

3.1.2. Equipo de prueba

La depresión (o presión absoluta) en el colector de admisión del vehículo se medirá con una precisión de ± 0,25 kPa. Dicho parámetro deberá poder registrarse de manera continua o en intervalos no superiores a 1 segundo. La velocidad deberá registrarse continuamente, con una precisión de ± 0,4 km/h.

3.1.3. Pruebas en pista 3.1.3.1. En primer lugar, habrá de comprobarse que se cumplen las disposiciones del punto 4 del apéndice 3.

3.1.3.2. Se hará funcionar el vehículo a una velocidad constante de 80 km/h, registrando la velocidad y la depresión (o la presión absoluta) de conformidad con las condiciones del punto 3.1.2.

3.1.3.3. Se repetirá la operación descrita en el punto 3.1.3.2 tres veces en cada sentido. Los seis pasos deberán efectuarse en un plazo no superior a 4 horas.

3.1.4. Reducción de los datos y criterios de aceptación 3.1.4.1. Examínense los resultados obtenidos durante las operaciones prescritas en los puntos 3.1.3.2 y 3.1.3.3 (la velocidad no deberá ser inferior a 79,5 km/h ni superior a 80,5 km/h durante más de 1 segundo). Para cada >PIC FILE= "T0048953">

desviación(es) típica(s). Dicho cálculo se referirá a diez valores de depresión, como mínimo.

3.1.4.2. >PIC FILE= "T0048954">

3.1.4.3. >PIC FILE= "T0048955">

3.1.5. Reglaje del banco 3.1.5.1. Operaciones preparatorias

Se efectuarán las operaciones prescritas en los puntos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 del apéndice 3.

3.1.5.2. Reglaje del freno

Tras haber calentado el vehículo, hágasele circular a una velocidad constante de 80 km/h, regúlese el freno de manera que se obtenga el valor de depresión (v) determinado en el punto 3.1.4.3. La diferencia con relación a este valor no deberá ser superior a 0,25 kPa. Para esta operación se utilizarán los mismos aparatos que hayan servido para la prueba en pista.

3.2. Otros métodos de reglaje

El reglaje del banco podrá realizarse a la velocidad constante de 80 km/h según los métodos descritos en el apéndice 3.

3.3. Método alternativo

Si el fabricante estuviera de acuerdo, podrá aplicarse el siguiente método: 3.3.1. El freno se ajustará de manera que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, de conformidad con el cuadro que figura a continuación: >PIC FILE= "T0048956">

3.3.2. En el caso de vehículos que no sean turismos, con una masa de referencia superior a 1 700 kg, o de vehículos en los que todas las ruedas sean motrices, de modo permanente, los valores de potencia indicados en el cuadro del punto 3.3.1 se multiplicarán por un factor igual a 1,3.

Apéndice 3 RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHÍCULO - MÉTODO DE MEDIDA EN PISTA - SIMULACIÓN EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO

1. OBJETO

Los métodos definidos a continuación tienen por objeto medir la resistencia al avance de un vehículo que circule a una velocidad constante en carretera y simular dicha resistencia durante una prueba en un banco dinamométrico, según las condiciones especificadas en el punto 4.1.5 del Anexo III.

2. DESCRIPCIÓN DE LA PISTA

La pista será horizontal y de una longitud suficiente para efectuar las medidas especificadas a continuación. La pendiente será constante en un ± 0,1 % y no excederá del 1,5 %.

3. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

3.1. Viento

Durante la prueba, la velocidad media del viento no deberá ser superior a 3 m/s, con ráfagas de menos de 5 m/s. Además, la componente transversal del viento en la pista deberá ser inferior a 2 m/s. La velocidad del viento se medirá a 0,7 m por encima del firme de la pista.

3.2. Humedad

La pista deberá estar seca.

3.3. Presión y temperatura

La densidad del aire en el momento de la prueba no se desviará en más de un ± 7,5 % de las condiciones de referencia : p = 100 kPa, y T = 293,2 K.

4. PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO

4.1. Rodaje

El vehículo deberá encontrarse en estado normal de funcionamiento y ajuste y haber rodado, al menos, 3 000 km. Los neumáticos habrán sido rodados al mismo tiempo que el vehículo o tener entre un 90 y un 50 % de la profundidad de los dibujos originales de la banda de rodadura.

4.2. Comprobaciones

Se comprobará que el vehículo se ajusta en los siguientes puntos, a las especificaciones del fabricante para la función de que se trate: - ruedas, embellecedores, neumáticos (marca, tipo, presión);

- geometría del eje delantero;

- ajuste de los frenos (supresión de los rozamientos parásitos);

- lubrificación de los ejes delanteros y traseros;

- ajuste de la suspensión y del nivel del vehículo;

- etc.

4.3. Preparativos para la prueba 4.3.1. La masa del vehículo será la de referencia. El nivel del vehículo deberá ser el que se obtenga cuando el centro de gravedad de la carga esté situado en el centro del segmento de la recta que une los puntos «R» de las plazas delanteras laterales.

4.3.2. Para las pruebas en pista, las ventanas del vehículo estarán cerradas. Cualquier posible trampilla de climatización, faros, etc., deberá encontrarse en posición de no funcionamiento.

4.3.3. El vehículo estará limpio.

4.3.4. Inmediatamente antes de la prueba, el vehículo se pondrá a su temperatura normal de funcionamiento de manera apropiada.

5. MÉTODOS

5.1. Método de variación de la energía durante la deceleración en punto muerto 5.1.1. En pista 5.1.1.1. Equipo de medición y error admisible: - la medida del tiempo se efectuará con un error inferior a 0,1 s;

- la medida de la velocidad se efectuará con un error inferior al 2 %.

5.1.1.2. Procedimiento 5.1.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a la velocidad de prueba elegida V.

5.1.1.2.2. Póngase la caja de cambios en punto muerto.

5.1.1.2.3. Mídase el tiempo de deceleración (t1) del vehículo desde: >PIC FILE= "T0048957">

5.1.1.2.4. Efectúese la misma prueba en el otro sentido y determínese t2.

5.1.1.2.5. Calcúlese la media de los dos tiempos t1 y t2, es decir T.

5.1.1.2.6. Repítanse dichas pruebas un número de veces tal que la precisión estadística (p) sobre la media >PIC FILE= "T0048958">

5.1.1.2.7. Calcúlese la potencia mediante la fórmula: >PIC FILE= "T0048959">

>PIC FILE= "T0048960">

5.1.2. En banco dinamométrico 5.1.2.1. Equipo de medición y margen de error admisible

El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.

5.1.2.2. Procedimiento 5.1.2.2.1. Instálese el vehículo en el banco dinamométrico.

5.1.2.2.2. Adáptese la presión de los neumáticos (en frío) de las ruedas motrices al valor requerido por el banco dinamométrico.

5.1.2.2.3. Ajústese la inercia equivalente I del banco.

5.1.2.2.4. Póngase el vehículo y el banco a su temperatura de funcionamiento mediante un método apropiado.

5.1.2.2.5. Realícense las operaciones descritas en el punto 5.1.1.2 (excepto 5.1.1.2.4 y 5.1.1.2.5), sustituyendo M por I en la fórmula del punto 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6. Regúlese el freno de acuerdo con las disposiciones del punto 4.1.4.1 del Anexo III.

5.2. Método de la medida del par a velocidad constante 5.2.1. En pista 5.2.1.1. Equipo de medición y márgenes de error admisible: - la medición del par se realizará con un dispositivo de medida que tenga una precisión del 2 %;

- la medición de la velocidad tendrá una precisión del 2 %.

5.2.1.2. Procedimiento 5.2.1.2.1. Póngase el vehículo a la velocidad constante elegida V.

5.2.1.2.2. Regístrense el par C(t) y la velocidad durante un mínimo de 10 segundos con un equipo de clase 1 000, de acuerdo con la norma ISO no 970.

5.2.1.2.3. Las variaciones del par C(t) y la velocidad con arreglo al tiempo no deberán superar el 5 % durante cada segundo de la duración del registro.

5.2.1.2.4. El valor del par escogido Ct1 será el par medio determinado según la siguiente fórmula: >PIC FILE= "T0048961">

5.2.1.2.5. Realícese la misma prueba en el otro sentido y determínese Ct2.

5.2.1.2.6. Calcúlese la media de los valores Ct1 y Ct2, es decir Ct.

5.2.2. En banco dinamométrico 5.2.2.1. Equipo de medición y márgenes de error admisible

El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.

5.2.2.2. Procedimiento 5.2.2.2.1. Realícense las operaciones descritas entre los puntos 5.1.2.2.1 y 5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2. Realícense las operaciones descritas entre los puntos 5.2.1.2.1 y 5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3. Ajústese el reglaje del freno de acuerdo con las disposiciones del punto 4.1.4.1 del Anexo III.

5.3. Determinación del par integrado durante un ciclo de prueba variable 5.3.1. Este método es un complemento no obligatorio del método de velocidad constante descrito en el punto 5.2.

5.3.2. >PIC FILE= "T0048962">

los valores reales del par, con arreglo al tiempo, en el transcurso de un ciclo de marcha definido realizado con el vehículo de prueba. El par integrado se dividirá entonces por la diferencia de tiempo, lo cual dará: >PIC FILE= "T0048963">

5.3.3. Ajuste del banco >PIC FILE= "T0048964">

Nota

Este método únicamente podrá utilizarse con dinamómetros de simulación eléctrica de la inercia o en caso de que exista la posibilidad de ajuste fino.

5.3.4. Criterios de aceptación

La diferencia-tipo de seis mediciones no deberá superar el 2 % del valor medio.

5.4. Método de medición de la deceleración mediante plataforma giroscópica 5.4.1. En pista 5.4.1.1. Equipo de medición y márgenes de error: - velocidad : error inferior al 2 %,

- deceleración : error inferior al 1 %,

- pendiente de la pista : error inferior al 1 %,

- tiempo : error inferior a 0,1 s,

la nivelación del vehículo se medirá en una superficie horizontal de referencia. Por comparación, se >PIC FILE= "T0048965">

5.4.1.2. Procedimiento 5.4.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 5 km/h, por lo menos, a la velocidad de prueba elegida V.

5.4.1.2.2. Regístrese la deceleración entre las velocidades V + 0,5 km/h y V - 0,5 km/h.

5.4.1.2.3. Calcúlese la deceleración media correspondiente a la velocidad V según la fórmula: >PIC FILE= "T0048966">

5.4.1.2.4. >PIC FILE= "T0048967">

5.4.1.2.5. Calcúlese la media >PIC FILE= "T0048968">

5.4.1.2.6. >PIC FILE= "T0048969">

5.4.1.2.7. >PIC FILE= "T0048970">

5.4.2. En banco dinamométrico 5.4.2.1. Equipo de medición y márgenes de error

Deberá utilizarse el propio equipo de medida del banco, de conformidad con las disposiciones del punto 2 del apéndice 2 del presente Anexo.

5.4.2.2. Procedimiento 5.4.2.2.1. Ajuste de la fuerza en llanta en régimen estabilizado. En el banco dinamométrico la resistencia total será de la siguiente forma:

(Ftotal) = (Findicada) + (Frodamiento del eje motor)

siendo:

(Ftotal) = (Fresistencia al avance)

(Findicada) = (Fresistencia al avance) = (Frodamiento del eje motor)

donde:

(Findicada) es la fuerza indicada en el aparato de medida del banco dinamométrico,

(Fresistencia al avance) es conocida,

(Frodamiento del eje motor) podrá: - o bien ser medida en un banco dinamométrico que pueda funcionar como un motor;

el banco pondrá al vehículo de prueba, cuya caja estará en punto muerto, a la velocidad de prueba ; la resistencia al rodamiento del eje motor se leerá, entonces, en el aparato de medida del banco dinamométrico;

- o bien se determinará para aquellos bancos que no puedan funcionar como motores;

- en el caso de los bancos de dos rodillos, la resistencia al rodamiento RR será aquella que se determine previamente en la pista.

- En el caso de los bancos de un solo rodillo, la resistencia al rodamiento RR se determinará multiplicando la obtenida en pista por un coeficiente (R) igual a la relación de la masa del eje motor y la masa total del vehículo.

Nota:

RR se obtendrá mediante la curva F = f(V).

Apéndice 4 COMPROBACIÓN DE LAS INERCIAS NO MECÁNICAS

1. OBJETO

El método descrito en el presente apéndice permitirá controlar que la inercia total del banco simule de manera satisfactoria los valores reales durante las diversas fases del ciclo operativo.

2. PRINCIPIO

2.1. Elaboración de las ecuaciones de trabajo

Dado que el banco estará sometido a las variaciones de la velocidad de rotación del o de los rodillos, la fuerza en la superficie del o de los rodillos podrá expresarse mediante la fórmula: >PIC FILE= "T0049837">

Nota:

En lo referente a los bancos de simulación mecánica de las inercias, se encontrará, como suplemento, una explicación de dicha fórmula.

De esta manera, la inercia total se expresará mediante la fórmula: >PIC FILE= "T0048971">

La inercia total (I) se determinará durante una prueba de aceleración o de deceleración con valores superiores o iguales a los obtenidos durante un ciclo de prueba.

2.2. Error admisible en el cálculo de la inercia total >PIC FILE= "T0048972">

3. ESPECIFICACIONES

3.1. La masa de la inercia total simulada I y el valor teórico de la inercia equivalente (véase punto 5.1 del Anexo III) deberán seguir siendo iguales, dentro de los siguientes límites: 3.1.1. ± 5 % del valor teórico para cada valor instantáneo;

3.1.2. ± 2 % del valor teórico del valor medio calculado para cada operación del ciclo.

3.2. Los límites especificados en el punto 3.1.1 se elevarán a ± 50 % durante 1 segundo en el momento del arranque y, en el caso de los vehículos con caja de cambios manual, durante 2 segundos en el momento de cambiar las velocidades.

4. PROCEDIMIENTOS DE CONTROL

4.1. El control se efectuará en el transcurso de cada prueba durante todo el ciclo definido en el punto 2.1 del Anexo III.

4.2. No obstante, el control recomendado anteriormente no será necesario si se cumplen las disposiciones del punto 3, con aceleraciones instantáneas que sean, al menos, tres veces superiores o inferiores a los valores obtenidos durante las operaciones del ciclo teórico.

5. NOTA TÉCNICA

Comentarios sobre la elaboración de las ecuaciones de trabajo.

5.1. Equilibrio de las fuerzas en pista: >PIC FILE= "T0048973">

5.2. Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas mecánicamente: >PIC FILE= "T0048974">

5.3. Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas de forma no mecánica: >PIC FILE= "T0048975">

>PIC FILE= "T0048976">

Apéndice 5 DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES DE ESCAPE

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Existen varios tipos de dispositivos de toma de muestras que permiten cumplir las disposiciones del punto 4.2 del Anexo III. Los dispositivos descritos en los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 se considerarán aceptables si responden a los criterios esenciales relativos al principio de la dilución variable.

1.2. En su informe, el laboratorio deberá mencionar el método de toma de muestras utilizado para realizar la prueba.

2. CRITERIOS APLICABLES AL SISTEMA DE DILUCIÓN VARIABLE PARA MEDIR LAS EMISIONES DE LOS GASES DE ESCAPE

2.1. Ámbito de aplicación

Esta sección especifica las características de funcionamiento de un sistema de toma de muestras de los gases de escape destinado para medir las emisiones de las masas reales de los gases de escape de un vehículo, con arreglo a las disposiciones de la presente Directiva.

El principio de la toma de muestras de dilución variable para la medición de las masas emitidas exige el cumplimiento de tres condiciones: 2.1.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con el aire ambiente bajo determinadas condiciones.

2.1.2. El volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilución deberá medirse con precisión.

2.1.3. Deberá recogerse para su análisis una muestra de proporción constante de gases de escape diluidos y aire de dilución.

La cantidad de gases contaminantes se determinará en función de la concentración de la muestra proporcional y el volumen total medido durante la prueba. Las concentraciones de la muestra se corregirán con arreglo al contenido de contaminantes del aire ambiente.

En el caso de vehículos con motor de compresión, se calcularán también las emisiones de partículas.

2.2. Resumen técnico

La Figura III/5.2.2 ofrece un diagrama del sistema de toma de muestras. 2.2.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse con una cantidad suficiente de aire ambiente para impedir la condensación del agua en el sistema de medición y toma de muestras.

2.2.2. El sistema de toma de muestras de los gases de escape permitirá la medición de las concentraciones volumétricas de los componentes CO2, CO, HC y NOx contenidos en los gases de escape emitidos durante el ciclo de prueba del vehículo, así como, en el caso de los vehículos con motor de compresión, de la emisión de partículas.

2.2.3. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto donde se encuentre la sonda de toma de muestras (véase punto 2.3.1.2).

2.2.4. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape diluidos.

2.2.5. El sistema permitirá medir el volumen total de los gases de escape diluidos del vehículo sometido a la prueba.

>PIC FILE= "T0048977">

2.2.6. El equipo de toma de muestras deberá ser impermeable a los gases. El diseño del sistema de toma de muestras de dilución variable y los materiales de que esté constituido no modificarán la concentración de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si uno de los elementos del equipo (intercambiador de calor, separador ciclón, ventilador, etc.) modificase la concentración de cualquiera de los contaminantes en los gases diluidos y no fuera posible corregir este defecto, la muestra de este contaminante deberá tomarse a la entrada de dicho elemento.

2.2.7. Si el vehículo de prueba tuviese un sistema de escape con varias salidas, los tubos de conexión deberán estar unidos entre sí mediante un colector instalado lo más cerca posible del vehículo.

2.2.8. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de toma de muestras que tengan una capacidad suficiente para no obstruir el flujo de los gases durante el período de la toma de muestras. Dichas bolsas estarán constituidas de materiales que no modifiquen las concentraciones de gases contaminantes (veáse 2.3.4.4).

2.2.9. El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que permita separar los gases de escape sin modificar de forma apreciable la contrapresión a la salida del tubo de escape (véase 2.3.1.1).

2.3. Especificaciones particulares 2.3.1. Equipo de recogida y dilución de los gases de escape 2.3.1.1. El tubo de conexión entre el tubo o los tubos de escape del vehículo y la cámara de mezcla deberá ser lo más corto posible, y en cualquier caso no deberá: - modificar la presión estática de escape del vehículo de prueba en ± 0,75 kPa a 50 km/h o en ± 1,25 kPa durante toda la prueba, con relación a las presiones estáticas registradas cuando no haya nada conectado a los tubos de escape del vehículo.

La presión deberá medirse en el tubo de escape o en una alargadera que tenga el mismo diámetro, lo más cerca posible del extremo del tubo;

- modificar la naturaleza de los gases de escape.

2.3.1.2. Deberá existir una cámara de mezcla en la cual los gases de escape del vehículo y el aire de dilución se mezclen de manera homogénea en el punto de salida de la cámara.

La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera al nivel de la sonda de toma de muestras no diferirá en más de un ± 2 % del valor medio obtenido en, al menos, cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro del flujo de gas. La presión en el interior de la cámara de mezcla no diferirá en más de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica, al fin de minimizar los efectos sobre las condiciones en la salida de escape y de limitar el descenso de la presión en el aparato de acondicionamiento del aire de dilución, si existiese.

2.3.2. Dispositivo de aspiración/medición del volumen

Este dispositivo podrá tener una gama de velocidades fijas a fin de asegurar un caudal suficiente para impedir la condensación del agua. Por lo general dicho resultado se obtendrá manteniendo en la bolsa de toma de muestras de los gases de escape diluidos una concentración de CO2 inferior al 3 % en volumen.

2.3.3. Medición del volumen 2.3.3.1. El dispositivo para medir el volumen deberá mantener su precisión de calibrado en un ± 2 % en todas las condiciones de funcionamiento. Si dicho dispositivo no pudiese compensar las variaciones de temperatura de la mezcla gases de escape/aire de dilución en el punto de medición, deberá utilizarse un intercambiador de calor con el fin de mantener la temperatura a ± 6 K de la temperatura de funcionamiento prevista. Si es preciso, podrá utilizarse un separador ciclón a fin de proteger el dispositivo de medición de volumen.

2.3.3.2. Inmediatamente antes de la entrada del dispositivo de medición del volumen deberá instalarse un sensor de temperatura. Dicho sensor deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 K y un tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona).

2.3.3.3. Durante la prueba, las mediciones de la presión deberán tener una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa.

2.3.3.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se medirá a la entrada y, si fuese necesario, a la salida del dispositivo de medición del volumen.

2.3.4. Toma de muestras de los gases 2.3.4.1. Gases de escape diluidos 2.3.4.1.1. La muestra de gases de escape diluidos se tomará a la entrada del dispositivo de aspiración, pero a la salida de los aparatos de acondicionamiento (si existen).

2.3.4.1.2. El caudal no diferirá en más del ± 2 % de la media.

2.3.4.1.3. El caudal de la toma de muestra será, como mínimo, de 5 l/mn y no deberá ser superior al 0,2 % del caudal de los gases de escape diluidos.

2.3.4.1.4. Se aplicará un límite equivalente a los sistemas de toma de muestras de masa constante.

2.3.4.2. Aire de dilución 2.3.4.2.1. Junto a la toma del aire ambiente (a la salida del filtro, si existe), se tomará una muestra de aire diluido de un caudal constante.

2.3.4.2.2. El aire no deberá estar contaminado por los gases de escape que procedan de la zona de mezcla.

2.3.4.2.3. El caudal de la toma de muestras del aire de dilución deberá ser comparable al utilizado para los gases de escape diluidos.

2.3.4.3. Operaciones de toma de muestras 2.3.4.3.1. Los materiales utilizados para las operaciones de toma de muestras no modificarán la concentración de los contaminantes.

2.3.4.3.2. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de las muestras.

2.3.4.3.3. Se usarán bombas para encauzar la muestra hacia la(s) bolsa(s) de toma.

2.3.4.3.4. Se necesitarán válvulas de control de caudal y caudalímetros a fin de obtener los caudales requeridos para la toma de muestras.

2.3.4.3.5. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de toma de muestras podrán utilizarse racores de bloqueo rápido impermeables al gas, que se obturarán automáticamente en las proximidades de la bolsa. Para encauzar las muestras hacia el analizador podrán utilizarse otros sistemas (llaves de paso de tres vías, por ejemplo).

2.3.4.3.6. Las diferentes válvulas empleadas para dirigir los gases de muestra serán de acción y regulación rápidas.

2.3.4.4. Almacenamiento de las muestras

Las muestras de gas se recogerán en bolsas de una capacidad suficiente para no reducir el caudal de la toma. El material de estas bolsas será tal que, transcurridos 20 minutos, no modifique en más de un ± 2 % la concentración de los gases contaminantes de síntesis.

2.4. Aparatos complementarios para la toma de muestras de las pruebas de vehículos con motor de compresión 2.4.1. A diferencia de la toma de muestras para gases de escape en el caso de vehículos con motor de explosión, los puntos de toma de las muestras de hidrocarburos y de partículas se situarán en un túnel de dilución.

2.4.2. A fin de reducir las pérdidas térmicas en los gases de escape desde el tubo de escape hasta la entrada del túnel de dilución, el conducto empleado para este paso debe presentar una longitud máxima de 3,6 m (6,1 m en el caso de que esté aislado térmicamente). Su diámetro interior máximo será de 105 mm.

>PIC FILE= "T0048978">

2.4.3. En el túnel de dilución, que consiste en un tubo rectilíneo de material conductor de la electricidad, >PIC FILE= "T0048979">

gases de escape diluidos sean homogéneos en los puntos de toma de muestras y para que la toma de muestras de gases y de partículas sea representativa. El túnel de dilución deberá presentar un diámetro mínimo de 200 mm. El sistema deberá estar conectado a tierra.

2.4.4. El sistema de toma de muestras de partículas estará compuesto por una sonda de toma dentro del tubo de dilución y dos filtros montados en serie. Delante y detrás de los filtros y en la dirección de la corriente se colocarán válvulas de acción rápida.

La configuración de la sonda de toma de muestras deberá ser la indicada en la Figura III/5.2.4.4.

2.4.5. La sonda de toma de muestras de partículas deberá presentar la siguiente estructura:

Se hallará acoplada cerca de la línea central del túnel, a una distancia de aproximadamente diez veces el diámetro del túnel a partir de la entrada de gases de escape y en dirección de la corriente, y tendrá un diámetro interno mínimo de 12 mm.

La distancia desde la punta de la sonda de toma de muestras hasta el soporte del filtro será como mínimo de cinco veces el diámetro de la sonda y como máximo de 1 020 mm.

2.4.6. La unidad de medición del flujo de gases de prueba estará compuesta por bombas, reguladores de flujo y aparatos de medición del flujo.

2.4.7. El sistema de toma de muestras de hidrocarburos se compondrá de : sonda de toma de muestras, conducto, filtro y bomba de toma de muestras calentados. La sonda de toma de muestras deberá estar acoplada a la misma distancia de la entrada de gases de escape que la sonda de toma de partículas y de tal manera que se evite un efecto recíproco sobre las tomas de muestras. Presentará un diámetro interno mínimo de 4 mm.

2.4.8. El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a una temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.

2.4.9. Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, resultarán necesarios un intercambiador de calor y un dispositivo de regulación de la temperatura que tengan las características especificadas en 2.3.3.1, a fin de garantizar un caudal constante a través del sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad del caudal de la muestra.

3. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS

3.1. Sistema de dilución variable con bomba volumétrica (sistema PDP-CVS) (Figura III/5.3.1) 3.1.1. El sistema de toma de muestras de volumen constante con bomba volumétrica (PDP-CVS) cumplirá las condiciones establecidas en el presente Anexo al determinar el caudal de gas que deba pasar por la bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el volumen total, se contará el número de vueltas dadas por la bomba volumétrica, que estará previamente calibrada. La muestra proporcional se obtendrá realizando una toma de caudal constante, mediante una bomba, un caudalímetro y una válvula de regulación del caudal.

3.1.2. La Figura III/5.3.1, ofrece el esquema de este sistema de toma de muestras. Dado que podrán obtenerse resultados exactos con diversas configuraciones, no será obligatorio que la instalación coincida rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides e interruptores, con el fin de obtener información suplementaria y de coordinar las funciones de los elementos que componen el sistema.

3.1.3. El equipo de recogida constará de: 3.1.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido por una capa de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y servirá para reducir y estabilizar la concentración de los hidrocarburos de emisiones ambiente en el aire de dilución;

3.1.3.2. una cámara de mezcla (M), en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de manera homogénea;

>PIC FILE= "T0048980">

3.1.3.3. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para mantener, durante toda la prueba, la temperatura de la mezcla aire/gases de escape, tomada justo a la entrada de la bomba volumétrica, a ± 6 K del valor previsto. Dicho dispositivo no deberá modificar el contenido de contaminantes de los gases diluidos tomados para el análisis;

3.1.3.4. un dispositivo de control de la temperatura (TC) utilizado para precalentar el intercambiador de calor antes de la prueba y para mantener su temperatura durante la misma a ± 6 K de la temperatura prevista;

3.1.3.5. una bomba volumétrica (PDP), que sirva para desplazar un caudal constante de mezcla aire/gases de escape. La bomba tendrá una capacidad suficiente para impedir la condensación del agua en el equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse durante la prueba. A este fin se utilizará generalmente una bomba volumétrica que tenga una capacidad: 3.1.3.5.1. - dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape producidos en las fases de aceleración del ciclo de prueba ; o

3.1.3.5.2. - suficiente para que la concentración de CO2 en la bolsa de toma de muestras de los gases de escape diluidos se mantenga por debajo del 3 % en volumen;

3.1.3.6. un captador de temperatura (T1) (con una precisión y una exactitud de ± 1 K), montado justo a la entrada de la bomba volumétrica. Dicho captador deberá permitir el control constante durante la prueba de la temperatura de la mezcla diluida de gases de escape;

3.1.3.7. un manómetro (G1) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa), montado junto a la entrada de la bomba volumétrica, y que sirva para registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el aire ambiente;

3.1.3.8. un manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa), que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba;

3.1.3.9. dos sondas de toma de muestras (S1 y S2), que permitan extraer muestras constantes del aire de dilución y de la mezcla diluida gases de escape/aire;

3.1.3.10. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los gases tomados para el análisis;

3.1.3.11. bombas (P), que sirvan para extraer, durante la prueba, un caudal constante de aire de dilución y de la mezcla diluida gases de escape/aire;

3.1.3.12. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba por las sondas de toma de muestras S1 y S2. Dicho flujo deberá ser tal que al final de la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente para el análisis (± 10 l/min);

3.1.3.13. Caudalímetros (FL), para regular y controlar que el caudal de las tomas de muestras de gases sea constante en el transcurso de la prueba;

3.1.3.14. válvulas de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el caudal constante de muestras de gases bien hacia las bolsas de toma de muestras, o bien hacia la atmósfera;

3.1.3.15. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la bolsa. También podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, por ejemplo);

3.1.3.16. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capacidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente dichas, ni la composición química de las muestras de los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/poliamida, o de polihidrocarburos fluorados);

3.1.3.17. un contador numérico (C), que sirva para registrar el número de revoluciones de la bomba volumétrica a lo largo de la prueba.

3.1.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de compresión

De conformidad con las disposiciones de los puntos 4.3.1.1 y 4.3.2 del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor diesel deberán utilizarse los aparatos adicionales marcados por una línea de puntos en la Figura III/5.3.1.

>PIC FILE= "T0048981">

Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.

Sistema de toma de muestras de partículas: >PIC FILE= "T0048982">

3.2. Sistema de dilución de venturi de corriente crítica (CFV-CVS) (Figura III/5.3.2) 3.2.1. La utilización de un venturi de corriente crítica dentro del proceso de toma de muestras de volumen constante se basa en los principios de la mecánica de los fluidos en las condiciones de corriente crítica. El caudal de la mezcla variable de aire de dilución y gases de escape se mantendrá a una velocidad sónica que sea directamente proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura de los gases. El caudal se controlará, calculará e integrará constantemente durante toda la prueba.

El uso de un venturi adicional para la toma de muestras de corriente crítica garantizará la proporcionalidad de las muestras gaseosas. Como la presión y la temperatura serán iguales en las entradas de los dos venturi, el volumen de gases extraído será proporcional al volumen total de la mezcla de gases de escape diluidos producida, y el sistema cumplirá las condiciones enunciadas en el presente Anexo.

3.2.2. La Figura III/5.3.2 proporciona el esquema de este sistema de toma de muestras. Dado que podrán obtenerse resultados exactos con diversas configuraciones, no será obligatorio que la instalación coincida rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides e interruptores, con el fin de obtener información suplementaria y de coordinar las funciones de los elementos que componen el sistema.

3.2.3. El equipo de recogida constará de: 3.2.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido de una capa de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y servirá para reducir y estabilizar la concentración de los hidrocarburos de emisiones ambientes en el aire de dilución;

3.2.3.2. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de manera homogénea;

3.2.3.3. un separador ciclón (CS), que sirva para extraer las partículas;

3.2.3.4. dos sondas de toma de muestras (S1 y S2), que permitan extraer muestras del aire de dilución y de los gases de escape diluidos;

3.2.3.5. un venturi de toma de muestras (SV) de corriente crítica, que permita tomar muestras proporcionales de gases de escape diluidos en la sonda de toma de muestras S2;

3.2.3.6. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los gases tomados para el análisis;

3.2.3.7. bombas (P), que sirvan para recoger una parte del aire y de los gases de escape diluidos en bolsas durante la prueba;

3.2.3.8. un regulador del caudal (N), que sirva para mantener constante el flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba por la sonda de toma de muestras S1. Dicho flujo deberá ser tal que al final de la >PIC FILE= "T0048983">

3.2.3.9. un amortiguador (PS) en el conducto de toma de muestras;

>PIC FILE= "T0048984">

3.2.3.10. caudalímetros (FL), para regular y controlar el caudal de las tomas de muestras de gases en el transcurso de la prueba;

3.2.3.11. válvulas selenoides de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el caudal constante de muestras de gases ya sea hacia las bolsas de toma de muestras, o bien hacia la atmósfera;

3.2.3.12. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la bolsa. También podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, por ejemplo);

3.2.3.13. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capacidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente dichas, ni la composición química de las muestras de los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/poliamida, o de polihidrocarburos fluorados);

3.2.3.14. un manómetro (G), cuya exactitud y precisión sean de ± 0,4 kPa;

3.2.3.15. un captador de temperatura (T), que tendrá una exactitud y una precisión de ± 1 K y un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona);

3.2.3.16. un venturi de medición de corriente crítica (MV), que sirva para medir el caudal de los gases de escape diluidos;

3.2.3.17. un ventilador (BL) de una capacidad suficiente para aspirar el volumen total de los gases de escape diluidos;

3.2.3.18. el sistema de toma de muestras CFV-CVS deberá tener una capacidad suficiente para impedir la condensación del agua en el equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse durante la prueba. A este fin, se utilizará generalmente un ventilador (BL) que tenga una capacidad: 3.2.3.18.1. - dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape producidos en las fases de aceleración del ciclo de prueba ; o

3.2.3.18.2. - suficiente para que la concentración de CO2 en la bolsa de toma de muestras de los gases de escape diluidos se mantenga por debajo del 3 % en volumen.

3.2.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de compresión

De conformidad con las disposiciones de los puntos 4.3.1.1 y 4.3.2 del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor diesel deberán utilizarse los aparatos adicionales enmarcados por una línea de puntos en la Figura III/5.3.2: >PIC FILE= "T0048985">

Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.

Si no fuese posible una compensación de las variaciones de caudal, deberán preverse un intercambiador de calor (H) y un dispositivo de control de la temperatura (TC) que tengan las características especificadas en el punto 2.2.3, con el fin de garantizar que el caudal a través del venturi (MV) sea constante y, en consecuencia, la proporcionalidad del caudal que pase por S3.

Sistema de toma de muestras de partículas: >PIC FILE= "T0048986">

>PIC FILE= "T0048987">

3.3. Sistema de dilución variable de caudal constante controlado (sistema CFO-CVS) (Figura III/5.3.3) (sólo para vehículos con motor de explosión) 3.3.1. El equipo de recogida constará de: 3.3.1.1. un tubo de toma de muestras que conecte el tubo de escape del vehículo al equipo de recogida propiamente dicho;

3.3.1.2. un dispositivo de toma de muestras que incluya una bomba que aspire una mezcla diluida de gases de escape y aire;

3.3.1.3. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de manera homogénea;

3.3.1.4. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para mantener durante toda la prueba la temperatura de la mezcla aire/gases de escape, tomada justo a la entrada del dispositivo de medición de caudal, a ± 6 K.

Dicho dispositivo no deberá modificar la concentración de contaminantes de los gases diluidos tomados para el análisis.

Si, en el caso de determinados contaminantes, no se cumpliese esta condición, la toma de muestras deberá realizarse a la entrada del ciclón para el o los contaminantes considerados.

Si fuese necesario, se deberá prever un dispositivo de regulación de temperatura (TC) para precalentar el cambiador de calor antes de la prueba y para mantener su temperatura durante la prueba a ± 6 K de la temperatura prevista;

3.3.1.5. dos sondas (S1 y S2), que permitan recoger las muestras mediante bombas (P), y caudalímetros (FL) y, si fuere necesario, filtros (F) para extraer las partículas sólidas de los gases utilizados para el análisis;

3.3.1.6. una bomba para el aire de dilución y otra para la mezcla diluida de gases;

3.3.1.7. un dispositivo de medición del volumen mediante diafragma medidor;

3.3.1.8. un captador de temperatura (T1) (con una precisión y una exactitud de ± 1 K), montado junto a la entrada del dispositivo de medida del volumen. Dicho captador deberá permitir controlar constantemente la temperatura de la mezcla diluida de gases de escape durante la prueba;

3.3.1.9. un manómetro (G1) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa), montado antes del caudalímetro de manera que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la salida del diafragma medidor;

3.3.1.10. un manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa), que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la salida del diafragma de medida;

3.3.1.11. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba mediante las sondas de toma de muestras S1 y S2. Dicho flujo deberá ser tal que al >PIC FILE= "T0048988">

3.3.1.12. caudalímetros (FL), para regular y controlar que el caudal de las tomas de muestras de gases sea constante en el transcurso de la prueba;

3.3.1.13. válvulas de tres vías (V), que sirvan para dirigir el caudal constante de las muestras de gases, ya sea hacia las bolsas de toma de muestras, o bien hacia la atmósfera;

3.3.1.14. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la bolsa. También podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, por ejemplo);

>PIC FILE= "T0048989">

3.3.1.15. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de gases de escape diluido y de aire de dilución. Tendrán una capacidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente dichas, ni la composición química de las muestras de los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/poliamida, o de polihidrocarburos fluorados).

Apéndice 6 MÉTODO PARA CALIBRAR EL EQUIPO DEL ANALIZADOR

1. ESTABLECIMIENTO DE LA CURVA DE CALIBRADO

1.1. Cada gama de medida utilizada normalmente deberá calibrarse de conformidad con las disposiciones del punto 4.3.3 del Anexo III, mediante el método definido a continuación.

1.2. La curva de calibrado del analizador se determinará a partir de cinco puntos de calibrado como mínimo, espaciados lo más uniformemente posible. La concentración nominal del gas de calibrado de la mayor concentración será igual como mínimo al 80 % de la escala total.

1.3. La curva de calibrado se determinará mediante el método de los «mínimos cuadrados». Si el polinomio resultante fuese de un grado superior a 3, el número de puntos de calibrado será, al menos, igual al grado de dicho polinomio más 2.

1.4. La curva de calibrado no diferirá en más de un 2 % del valor nominal de cada gas de calibrado.

1.5. Trazado de la cuna de calibrado

El trazado de la curva y los puntos de calibrado deberá permitir la comprobación de la buena realización del calibrado. Deberán indicarse los diferentes parámetros característicos del analizador, en particular: - la escala,

- la sensibilidad,

- el cero,

- la fecha del calibrado.

1.6. Podrán aplicarse otras técnicas (ordenador, conmutador electrónico de gama, etc.) si cuentan con la aprobación del organismo técnico y se demuestra que ofrecen una precisión equivalente.

1.7. Comprobación de la curva del calibrado 1.7.1. Cada gama de medida que se utilice normalmente deberá comprobarse antes de cada análisis de acuerdo con las disposiciones siguientes:

1.7.2. Se comprobará el calibrado utilizando un gas de puesta a cero y un gas de contraste cuyo valor nominal esté comprendido entre el 80 % y el 95 % del valor que se supone que hay que analizar.

1.7.3. Los parámetros de reglaje podrán reajustarse si, en el caso de los dos puntos considerados, la diferencia entre el valor teórico y el obtenido no fuese superior a un ± 5 % del total de la escala. En el caso contrario, deberá rehacerse la curva de calibrado de conformidad con el punto 1 del presente apéndice.

1.7.4. Después de la prueba, el gas de puesta a cero y el propio gas de contraste se utilizarán para un nuevo control. El análisis se considerará válido si la diferencia entre las dos medidas fuese inferior al 2 %.

2. CONTROL DEL ANALIZADOR DE IONIZACIÓN DE LLAMA (FID). RESPUESTA DE LOS HIDROCARBUROS

2.1. Optimización de la respuesta del detector

El FID deberá ajustarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Para mejorar la respuesta en la gama de utilización más frecuente deberá utilizarse propano diluido en aire.

2.2. Calibrado del analizador de hidrocarburos

El analizador deberá calibrarse mediante el uso de propano diluido en aire y aire sintético purificado. Véase el punto 4.5.2 del Anexo III (gases de calibrado).

Deberá establecerse una curva de calibrado tal como se especifica en los puntos 1.1 a 1.5 del presente apéndice.

2.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendados

El factor de respuesta (Rf) de un determinado hidrocarburo es la relación entre la concentración C1 del FID y la concentración en el cilindro de gas, expresada en ppm.

La concentración de los gases de prueba debe permitir una respuesta de aproximadamente el 80 % de la escala completa de desviación de la gama de utilización. La concentración debe poder ser conocida con una precisión del ± 2 % por referencia a una norma gravimétrica expresada en volumen.

Además, el cilindro de gas deberá preacondicionarse durante 24 horas a una temperatura comprendida entre 293 y 303 K (20 °C y 30 °C).

Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en servicio el analizador y durante las operaciones de mantenimiento importantes. Los gases de prueba que deberán utilizarse y los factores de respuesta recomendados son: >PIC FILE= "T0048990">

(Por relación a un factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y aire purificado).

2.4. Prueba de interferencia del oxígeno y límites recomendados

El factor de respuesta se determinará de acuerdo con el punto 2.3 anterior. El gas que deberá utilizarse y el factor de respuesta recomendados son: >PIC FILE= "T0048991">

3. PRUEBA DE EFICACIA DEL CONVERTIDOR DE NOx

Deberá controlarse la eficacia del convertidor utilizado para la conversión del NO2 en NO.

Dicho control podrá efectuarse con un ozonizador, de conformidad con el dispositivo de ensayo presentado en la Figura III/6.3 y con el procedimiento descrito a continuación.

3.1. Se calibrará el analizador, en la gama que se utilice con más frecuencia y de acuerdo con las instrucciones del fabricante, con gases de puesta a cero y de contraste (este último deberá tener un contenido de NO correspondiente al 80 % aproximadamente del total de la escala, y la concentración de NO2 en la mezcla de gas deberá ser inferior al 5 % de la concentración de NO). Se ajustará el analizador de NOx según el método NO, de manera que el gas de contraste no pase por el convertidor. Se registrará la concentración indicada.

3.2. Mediante un racor en forma de T, se añadirá de una manera continua oxígeno o aire sintético a la corriente de gas hasta que la concentración indicada sea aproximadamente un 10 % inferior a la concentración de calibrado indicada en el punto 3.1. Se registrará la concentración indicada (c). El ozonizador permanecerá fuera de servicio durante toda esta operación.

3.3. Se pondrá entonces el ozonizador en funcionamiento, de manera que produzca suficiente ozono para hacer que la concentración de NO descienda al 20 % (valor mínimo 10 %) de la concentración de calibrado especificada en el punto 3.1. Se registrará la concentración indicada (d).

3.4. Se conmutará entonces el analizador según el método NOx y entonces la mezcla de gases (constituida de NO, NO2, O2 y N2) atravesará el convertidor. Se registrará la concentración indicada (a).

3.5. Seguidamente, se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases definida en el punto 3.2 atravesará el convertidor y después pasará al detector. Se registrará la concentración indicada (b).

3.6. Siempre con el ozonizador fuera de servicio, se cortará también la llegada de oxígeno o de aire sintético. El valor de NOx indicado por el analizador no superará en más de un 5 % al valor especificado en el punto 3.1.

3.7. La eficacia del convertidor de NOx se calculará de la siguiente manera: >PIC FILE= "T0048992">

>PIC FILE= "T0048993"> 3.8. El valor así obtenido no deberá ser inferior al 95 %.

3.9. El control de la eficacia deberá realizarse al menos una vez por semana.

4. CALIBRADO DEL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS DE VOLUMEN CONSTANTE (CVS)

4.1. El sistema CVS se calibrará utilizando un caudalímetro preciso y un dispositivo que limite el flujo. El flujo en el sistema se medirá a diversos valores de presión, y los parámetros de regulación del sistema se medirán y luego se determinará su relación con los flujos. 4.1.1. El caudalímetro utilizado podrá ser de diversos tipos : tubo venturi calibrado, caudalímetro laminar, caudalímetro de turbina calibrado, por ejemplo, siempre que se trate de un aparato de medición dinámica y que además cumpla las disposiciones de los puntos 4.2.2 y 4.2.3 del Anexo III.

4.1.2. En las siguientes secciones se encontrará una descripción de los métodos para calibrar los aparatos de toma de muestras PDP y CFV, basados en el empleo de un caudalímetro laminar que ofrezca la precisión deseada, con una comprobación estadística de la validez del calibrado.

4.2. Calibrado de la bomba volumétrica (PDP) 4.2.1. El procedimiento de calibrado definido a continuación describe el equipo, la configuración de prueba y los diversos parámetros medidos para la determinación del caudal de la bomba del sistema CVS. Todos los parámetros relacionados con la bomba se medirán al mismo tiempo que los del caudalímetro que esté conectado en serie a la bomba. Se podrá, entonces, trazar la curva del caudal calculado (expresado en m3/min en la entrada de la bomba, a presión y temperatura absolutas), referido a una función de correlación correspondiente a una combinación dada de parámetros de la bomba.

Se determinará así la ecuación lineal que exprese la relación entre el caudal de la bomba y la función de correlación. Si la bomba del sistema CVS tuviese varias velocidades, deberá realizarse una operación de calibrado para cada velocidad utilizada.

4.2.2. Este procedimiento de calibrado se basará en la medida de los valores absolutos de los parámetros de la bomba y de los caudalímetros que estén en relación con el caudal en cada punto. Para que la precisión y la continuidad de la curva de calibrado estén garantizadas, deberán respetarse tres condiciones: 4.2.2.1. las presiones de la bomba deberán medirse con tomas en la propia bomba y no en las tuberías externas conectadas a la entrada y a la salida de la misma. Las tomas de presión instaladas en el centro superior e inferior, respectivamente, de la placa frontal de arrastre de la bomba se someterán a las presiones reales que existan en el cárter de la bomba, y reflejarán, pues, las diferencias absolutas de presión;

4.2.2.2. durante el calibrado deberá mantenerse una temperatura estable. El caudalímetro laminar es sensible a las variaciones de la temperatura de entrada, que provoca una dispersión de los valores medidos. Las variaciones de ± 1 K de temperatura serán aceptables siempre que se produzcan progresivamente en un período de varios minutos;

4.2.2.3. todas las tuberías de conexión entre el caudalímetro y la bomba CVS deberán ser impermeables.

4.2.3. En el transcurso de una prueba de determinación de las emisiones de escape, la medida de estos mismos parámetros de la bomba permitirá al usuario calcular el caudal a partir de la ecuación de calibrado. 4.2.3.1. La Figura III/6.4.2.3.1 del apéndice representa un ejemplo de configuración de prueba. Podrán admitirse variantes siempre que fueran aprobadas por la administración que expida la homologación por ofrecer una precisión comparable. Si se utilizase la instalación descrita en la Figura III/5.3.2 del apéndice 5, los parámetros siguientes deberán respetar las tolerancias de precisión indicadas: >PIC FILE= "T0048994">

4.2.3.2. Una vez realizada la configuración representada en la Figura III/6.4.2.3.1, ajústese la válvula reguladora del caudal a la abertura máxima y hágase funcionar la bomba CVS durante 20 minutos antes de comenzar las operaciones de calibrado.

4.2.3.3. Vuélvase a cerrar parcialmente la válvula reguladora del caudal de manera que se obtenga un aumento de la depresión a la entrada de la bomba (aproximadamente 1 kPa), que permita disponer de un mínimo de seis puntos de medida para el conjunto del calibrado. Déjese que el sistema se estabilice durante 3 minutos y repítanse las mediciones.

>PIC FILE= "T0048995">

4.2.4. Análisis de los resultados 4.2.4.1. Según el método recomendado por el fabricante, el caudal de aire Qs en cada punto de la prueba se calculará en m3/min (condiciones normales), de acuerdo con los datos del caudalímetro.

4.2.4.2. El caudal de aire se convertirá, entonces, en caudal de la bomba (Vo) expresado en m3/vuelta, a temperatura y presión absolutas a la entrada de la bomba: >PIC FILE= "T0048996">

Para compensar la interacción de la velocidad de rotación de la bomba, las variaciones de presión y su grado de deslizamiento, la función de correlación (Xo) entre la velocidad de la bomba (n), la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, y la presión absoluta a la salida de la bomba, se calculará, entonces, mediante la siguiente fórmula: >PIC FILE= "T0048997">

Do, M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenadas que describen las líneas.

4.2.4.3. Si el sistema CVS tuviese varias velocidades de funcionamiento, deberá realizarse un calibrado para cada velocidad. Las curvas de calibrado obtenidas para dichas velocidades deberán ser lo más paralelas posible y los valores de ordenada en el origen Do aumentarán cuando disminuya la zona de caudal de la bomba.

Si el calibrado se ha realizado bien, los valores calculados mediante la ecuación deberán situarse al ± 0,5 % del valor medido de Vo. Los valores de M variarán de una bomba a otra. El calibrado deberá realizarse cuando se ponga en funcionamiento la bomba y después de toda operación importante de mantenimiento.

4.3. Calibrado del venturi de corriente crítica (CFV) 4.3.1. Para el calibrado del venturi CFV, se tomará como base la ecuación de caudal para un venturi de corriente crítica: >PIC FILE= "T0048998">

El caudal de gas dependerá de la presión y de la temperatura de entrada.

El procedimiento de calibrado descrito a continuación expresa el valor del calibrado para los valores medidos de presión, temperatura y caudal de aire.

4.3.2. Para el calibrado del equipo electrónico del venturi CFV, se seguirá el procedimiento recomendado por el fabricante.

4.3.3. En el momento de las mediciones necesarias para el calibrado del caudal del venturi de corriente crítica, los siguientes parámetros deberán respetar los límites de precisión indicados: >PIC FILE= "T0048999">

4.3.4. Instálese el equipo de acuerdo con la Figura III/6.4.3.4 y contrólese la ausencia de fugas. Toda fuga existente entre el dispositivo de medición del caudal y el venturi de corriente crítica afectaría gravemente a la precisión del calibrado.

>PIC FILE= "T0049000"> 4.3.5. Ajústese la válvula de control del caudal a la abertura máxima, póngase en marcha el soplante y déjese que el sistema es estabilice. Regístrense los valores indicados por todos los aparatos.

4.3.6. Hágase variar el ajuste de la válvula de mando del caudal y efectúense ocho medidas, como mínimo, repartidas en la zona de corriente crítica del venturi.

4.3.7. Los valores registrados durante el calibrado se utilizarán para determinar los elementos que figuran a continuación. El caudal de aire (Qs) en cada punto de la prueba se calculará según los valores de medida del caudalímetro, de acuerdo con el método recomendado por el fabricante.

Los valores del coeficiente de calibrado se calcularán para cada punto de la prueba: >PIC FILE= "T0049001">

Establézcase una curva de Kv con arreglo a la presión a la entrada del venturi. En el caso de una corriente sónica, Kv tendrá un valor sensiblemente constante. Cuando la presión disminuya (es decir, cuando la depresión aumente), el venturi se desbloqueará y se permitirán cambios en Kv.

Para un número mínimo de ocho puntos en la región crítica, calcúlese el Kv medio y la diferencia-tipo.

Si la diferencia-tipo superase el 0,3 % del Kv medio, se adoptarán las medidas oportunas para evitarlo.

Apéndice 7 CONTROL DE CONJUNTO DEL SISTEMA

1. Para ajustarse a las disposiciones del punto 4.7 del Anexo III, la precisión global de los equipos de toma de muestras CVS y de análisis se determinará introduciendo una masa conocida de gas contaminante en el sistema, mientras que éste funcione como para una prueba normal ; seguidamente, se analizará y se calculará la masa de contaminante según las fórmulas del Apéndice 8, tomando, no obstante, como masa volúmica del propano el valor de 1,967 g/l en condiciones normales. A continuación se describen dos técnicas conocidas que ofrecen una precisión suficiente.

2. MEDICIÓN DE UN CAUDAL CONSTANTE DE GAS PURO (CO O C3H8) MEDIANTE UN DIAFRAGMA MEDIDOR DE CORRIENTE CRÍTICA 2.1. En el equipo CVS se introducirá, por un diafragma medidor de corriente crítica calibrado, una cantidad conocida de gas puro (CO o C3H8). Si la presión de entrada fuese lo suficientemente grande, el caudal (q) regulado por el diafragma será independiente de la presión de salida del mismo (corriente crítica). Si las diferencias observadas superasen el 5 %, la causa de la anomalía deberá localizarse y suprimirse. Durante 5 o 10 minutos se hará funcionar el equipo CVS como para una prueba de medida de las emisiones de gases de escape. Se analizarán los gases recogidos en la bolsa de toma de muestras con el equipo normal y se compararán los resultados obtenidos con la concentración de las muestras de gas, ya conocida.

3. MEDICIÓN DE UNA CANTIDAD DADA DE GAS PURO (CO O C3H8) MEDIANTE UN MÉTODO GRAVIMÉTRICO 3.1. Para controlar el equipo CVS mediante el método gravimétrico, se procederá de la siguiente manera : se utilizará una pequeña botella llena de monóxido de carbono o de propano, cuyo peso se determinará con una precisión de ± 0,01 g. Durante 5 o 10 minutos se hará funcionar el equipo CVS como para una prueba de las efectuadas normalmente para determinar las emisiones de los gases de escape y simultáneamente se inyectará monóxido de carbono o propano en el sistema. La cantidad de gas puro introducido en el equipo se determinará midiendo la diferencia de peso de la botella. Seguidamente, se analizarán los gases recogidos en la bolsa con el equipo que normalmente se utiliza para el análisis de los gases de escape. Se compararán los resultados con los valores de concentración calculados anteriormente.

Apéndice 8 CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES

1. DISPOSICIONES GENERALES

1.1. Las emisiones de las masas de contaminantes se calcularán mediante la siguiente ecuación: >PIC FILE= "T0049002">

1.2. Determinación del volumen 1.2.1. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de dilución variable con medida de un caudal constante mediante diafragma medidor.

Se registrarán constantemente los parámetros que permitan conocer el caudal volumétrico y se calculará el volumen total durante toda la prueba.

1.2.2. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de bomba volumétrica. El volumen de los gases de escape diluidos medido en los sistemas de bomba volumétrica se calculará mediante la fórmula:

V = Vo 7 N

en donde:

V = volumen, antes de la corrección, de los gases diluidos en l/prueba;

Vo = volumen de gas desplazado por la bomba en las condiciones de prueba en l/vuelta;

N = número de vueltas de la bomba en el transcurso de la prueba.

1.2.3. Corrección del volumen de los gases de escape diluidos hasta llevarlo a las condiciones normales.

El volumen de los gases de escape diluidos quedará corregido mediante la siguiente fórmula: >PIC FILE= "T0049003">

1.3. Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de toma de muestras >PIC FILE= "T0049004">

1.4. Cálculo del factor de corrección de humedad para NO

Para corregir los efectos de la humedad en los resultados obtenidos para los óxidos de nitrógeno, deberá aplicarse la siguiente fórmula: >PIC FILE= "T0049005">

1.5. Ejemplo 1.5.1. Valores de prueba 1.5.1.1. Condiciones ambientales:

temperatura ambiente : 23 °C = 296,2 K;

presión barométrica : PB = 101,33 kPa;

humedad relativa : Ra = 60 %;

presión de vapor saturante de H2O a 23 °C : Pd = 3,20 kPa.

1.5.1.2. Volumen medio y adaptado a las condiciones normales (véase punto 1):

V = 51,961 m3.

1.5.1.3. Valores de las concentraciones medidas en los analizadores: >PIC FILE= "T0049006">

1.5.2. Cálculos 1.5.2.1. Factor de corrección de humedad (kH) [véase fórmula (6)] >PIC FILE= "T0049007">

1.5.2.2. Factor de dilución (DF) [véase fórmula (5)] >PIC FILE= "T0049008">

1.5.2.3. Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de toma de muestras:

emisiones de las masas de HC [véanse las fórmulas (4) y (1)] >PIC FILE= "T0049009">

>PIC FILE= "T0049010">

2. DISPOSICIONES ESPECIALES PARA VEHÍCULOS CON MOTORES DE COMPRESIÓN

2.1. Medición de HC para motores de compresión

Para determinar las cantidades de hidrocarburos emitidas por los motores de compresión se calcula la concentración media de HC con la ayuda de la siguiente fórmula: >PIC FILE= "T0049011">

2.2. Determinación de partículas

La emisión de partículas Mp (g/km) se calcula con la siguiente ecuación: >PIC FILE= "T0049012">

ANEXO IV PRUEBA DEL TIPO II (Control de las emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí)

1. INTRODUCCIÓN

El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del tipo II definida en el punto 5.3.2 del Anexo I.

2. CONDICIONES DE MEDICIÓN

2.1. El combustible será el de referencia, cuyas características se describen en el Anexo VIII.

2.2. La prueba del tipo II deberá realizarse inmediatamente después del cuarto ciclo básico (parte uno) para la prueba del tipo I, con el motor funcionando al ralentí y sin utilizar el dispositivo de arranque en frío. Inmediatamente antes de cada medición del contenido de monóxido de carbono, deberá realizarse un ciclo urbano básico (parte uno), tal y como se describe en el punto 2.1 del Anexo III.

2.3. En el caso de los vehículos con caja de cambios de mando manual o semiautomático, la prueba se efectuará con la caja de cambios en punto muerto y el motor embragado.

2.4. En el caso de los vehículos de caja de cambios automática, la prueba se efectuará con el selector de velocidades en la posición de «punto muerto» o «estacionamiento».

2.5. Elementos para el reglaje del ralentí 2.5.1. Definición

A los efectos de la presente Directiva, se entiende por «elementos para el reglaje del ralentí», aquellos mandos que permitan modificar las condiciones del régimen de ralentí del motor y que un mecánico pueda manejar fácilmente, sin utilizar más que las herramientas enumeradas en el punto 2.5.1.1. Por lo tanto, no se considerarán como elementos de regulación, los dispositivos de calibrado de los caudales de combustible y de aire, si su manejo implicase la eliminación de los indicadores de bloqueo, operación que, por regla general, sólo puede realizar un mecánico profesional. 2.5.1.1. Herramientas que pueden utilizarse para el manejo de los elementos de reglaje del ralentí : destornillador (ordinario o cruciforme), llaves (de estrella, plana o regulable), alicates, llaves Allen.

2.5.2. Determinación de los puntos de medición 2.5.2.1. En primer lugar se procederá a una medición dentro de las condiciones de reglaje utilizadas durante la prueba del tipo I.

2.5.2.2. Para cada elemento de reglaje cuya posición pueda variar continuamente, deberá determinarse un número suficiente de posiciones características.

2.5.2.3. La medición del contenido de monóxido de carbono de los gases de escape deberá efectuarse en todas las posiciones posibles de los elementos de regulación, pero en el caso de los elementos cuya posición pueda variar continuamente, únicamente se tendrán en cuenta las posiciones definidas en el punto 2.5.2.2.

2.5.2.4. La prueba del tipo II se considerará satisfactoria si se cumpliese cualquiera de las dos condiciones que figuran a continuación: 2.5.2.4.1. ninguno de los valores medidos de conformidad con las disposiciones del punto 2.5.2.3 superará el valor límite;

2.5.2.4.2. el contenido máximo obtenido, cuando se haga variar continuamente la posición de uno de los elementos de reglaje mientras los otros se mantienen fijos, no superará el valor límite ; dicha condición se cumple en las diferentes configuraciones de los elementos de reglaje que no sean aquel cuya posición se ha hecho variar continuamente.

2.5.2.5. Las posiciones posibles de los elementos de reglaje quedarán limitadas: 2.5.2.5.1. por una parte, por el mayor de los dos valores siguientes : la menor velocidad de giro a la que el motor pueda funcionar al ralentí y la velocidad recomendada por el fabricante menos 100 r/min;

2.5.2.5.2. y por otra parte, por el menor de los tres valores siguientes : la mayor velocidad de giro que pueda alcanzar el motor accionando los elementos de reglaje del ralentí, la velocidad de rotación recomendada por el constructor más 250 r/min, y la velocidad de conexión de los embragues automáticos.

2.5.2.6. Además, los reglajes incompatibles con el correcto funcionamiento del motor no deberán tomarse como punto de medición. En particular, cuando el motor esté equipado con varios carburadores, todos ellos deberán encontrarse en la misma posición de reglaje.

3. TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES

3.1. La sonda de toma de muestras se instalará en el tubo que empalme el escape del vehículo con la bolsa y lo más cerca posible del escape.

3.2. La concentración de CO (CCO) y de CO2 (CCO2) se determinará según los valores indicados o registrados por el aparato de medida, utilizando curvas de calibrado apropiadas.

3.3. En el caso de un motor de cuatro tiempos, la concentración corregida de monóxido de carbono se determinará según la fórmula: >PIC FILE= "T0049013">

3.4. Si, en el caso de los motores de cuatro tiempos, el valor total de las concentraciones medidas (CCO + CCO2) fuese de al menos 15, no será necesario corregir la concentración de CCO (punto 3.2) determinada según la fórmula expresada en el punto 3.3.

ANEXO V PRUEBA DEL TIPO III (Control de las emisiones de gases del cárter)

1. INTRODUCCIÓN

El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del tipo III definida en el punto 5.3.3 del Anexo I.

2. DISPOSICIONES GENERALES

2.1. La prueba del tipo III se efectuará en el vehículo de motor de explosión que haya sido sometido a las pruebas del tipo I y del tipo II.

2.2. Se someterá a la prueba a todos los motores, incluso los estancos, pero con excepción de aquellos diseñados de tal manera que una fuga, por ligera que sea, pueda acarrear graves defectos de funcionamiento (motores de cilindros horizontales opuestos, por ejemplo).

3. CONDICIONES DE LAS PRUEBAS

3.1. El ralentí deberá regularse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

3.2. Las mediciones se efectuarán en las tres condiciones de funcionamiento del motor que figuran a continuación: >PIC FILE= "T0049014">

4. MÉTODO DE PRUEBA

4.1. En las condiciones de funcionamiento definidas en el punto 3.2, se controlará que el sistema de ventilación de los gases del cárter cumpla su función.

5. MÉTODO DE CONTROL DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DE LOS GASES DEL CÁRTER

Véase también la figura V/5. 5.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se encuentren.

5.2. La presión en el cárter se medirá en un punto apropiado. Se medirá por el orificio de la varilla del aceite mediante un manómetro de tubo inclinado.

5.3. El vehículo será considerado conforme si en todas las condiciones de medida definidas en el punto 3.2, la presión medida en el cárter no supera el valor de la presión atmosférica en el momento de la medición.

5.4. En el caso de la prueba efectuada según el método descrito anteriormente, la presión en el colector de admisión deberá medirse con una precisión de ± 1 kPa.

5.5. La velocidad del vehículo, medida en el banco dinamométrico, deberá determinarse con una precisión de ± 2 km/h.

5.6. La presión medida en el cárter deberá determinarse con una precisión ± 0,01 kPa.

5.7. Si, en alguna de las condiciones de medición definidas en el punto 3.2, la presión medida en el cárter superase la presión atmosférica, se procederá, si el fabricante así lo solicitase, a la prueba complementaria definida en el punto 6.

6. MÉTODO DE PRUEBA COMPLEMENTARIO

6.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se encuentren.

6.2. Se empalmará una bolsa flexible, impermeable a los gases del cárter y con una capacidad de aproximadamente 5 litros, con el orificio de la varilla del aceite. La bolsa deberá encontrarse vacía antes de cada medición.

6.3. Antes de cada medición, se obturará la bolsa. Seguidamente, se la conectará al cárter durante 5 minutos para cada una de las condiciones de medición prescritas en el punto 3.2.

6.4. El vehículo se considerará idóneo si la bolsa no se inflase de forma apreciable en ninguna de las condiciones de medición prescritas en el punto 3.2.

6.5. Nota 6.5.1. Si debido a la arquitectura del motor no fuese posible realizar la prueba según el método descrito en el punto 6, las medidas se efectuarán según ese mismo método, pero con las siguientes modificaciones:

6.5.2. antes de la prueba, se obturarán todos los orificios excepto el necesario para la recuperación de los gases;

6.5.3. la bolsa se colocará sobre una toma apropiada, que no dé lugar a una pérdida de presión suplementaria, y se instalará en el circuito de reaspiración del dispositivo, directamente sobre el orificio de empalme del motor.

>PIC FILE= "T0049015">

ANEXO VI PRUEBA DEL TIPO IV Determinación de las emisiones por evaporación de los vehículos equipados con motores de explosión

1. INTRODUCCIÓN

El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del tipo IV definida en el punto 5.3.4 del Anexo I.

Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combustible de los vehículos equipados con motores de explosión.

2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA

La prueba para las emisiones de evaporación (Figura VI/2) se compone de cuatro partes: - preparación de la prueba,

- determinación de las pérdidas por respiración del depósito de combustible,

- ciclos de conducción urbano (parte 1) y no urbano (parte 2),

- determinación de las pérdidas por parada en caliente.

Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por respiración del depósito de combustible y de las pérdidas por parada en caliente se sumarán para proporcionar un resultado global a efectos de la prueba.

3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE

3.1. Vehículo 3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido rodado y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes de la prueba. El sistema de control de las emisiones de evaporación deberá conectarse y funcionar correctamente durante este tiempo. El filtro de carbono deberá someterse a uso normal y no podrá ser purgado ni cargado en exceso.

3.2. Combustible 3.2.1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal como se define en el Anexo VIII de la presente Directiva.

4. EQUIPO DE PRUEBA

4.1. Banco dinamométrico

El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del Anexo III.

4.2. Local para la medición de las emisiones de evaporación 4.2.1. El local destinado a la medición de las emisiones de evaporación deberá ser una cámara rectangular, estanca frente a los gases y que pueda contener el vehículo que se somete a la prueba. El vehículo deberá ser accesible desde todos los lados y el local, cuando se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con arreglo al apéndice 1. La superficie interna del local deberá ser impermeable a los hidrocarburos. Al menos una de las superficies deberá incorporar un material impermeable y flexible que permita equilibrar los cambios de presión que se produzcan como resultado de pequeñas variaciones de temperatura. Las paredes deberán concebirse de forma tal que permitan una buena disipación del calor. Durante la prueba, la temperatura en cualquier punto de las paredes no deberá ser inferior a 293 K.

>PIC FILE= "T0049016"> 4.3. Sistemas analíticos 4.3.1. Analizador de hidrocarburos 4.3.1.1. La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector de hidrocarburos del tipo analizador de ionización de llama (FID). La muestra del gas deberá extraerse del punto medio de una de las paredes laterales o del techo de la cámara y el flujo de gas sobrante deberá descargarse en la cámara, preferentemente en un punto situado inmediatamente debajo del ventilador mezclador.

4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta, al 90 % del fondo de escala, inferior a 1,5 segundos. Su estabilidad deberá ser superior al 2 % en el 0 de la escala y al 80 ± 20 % en el fondo de la escala, durante un período de 15 minutos, para todas las gamas operativas.

4.3.1.3. La repetibilidad del analizador expresada como desviación tipo, deberá ser superior al 1 % en el 0 de la escala y al 80 ± 20 % en el fondo de la escala en todas las gamas utilizadas.

4.3.1.4. Las gamas operativas del analizador deberán elegirse de forma que proporcionen la mejor resolución para las operaciones de medida, calibrado y pruebas de estanqueidad.

4.3.2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos 4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos deberá estar equipado con un sistema que permita registrar al menos una vez por minuto las señales eléctricas de salida, bien sea mediante un registrador de banda de papel o mediante cualquier otro sistema de procesamiento de datos. Este sistema deberá poseer unas características operativas equivalentes al menos a la señal que está siendo registrada y deberá registrar los resultados permanentemente. El registro deberá presentar una indicación positiva del comienzo y del final de los períodos de calentamiento del depósito de combustible y de parada en caliente, así como el tiempo transcurrido entre el principio y el final de cada prueba.

4.4. Calentamiento de depósito de combustible 4.4.1. El combustible del o de los depósitos del vehículo deberá calentarse mediante una fuente de calor regulable (por ejemplo, una resistencia de calentamiento de 2 000 W puede ser apropiada). El sistema deberá calentar uniformemente las paredes del depósito por debajo del nivel del combustible, con el fin de impedir un recalentamiento local de éste. El calor no deberá aplicarse al vapor que se encuentra en el depósito por encima del nivel del combustible.

4.4.2. El sistema de calentamiento del depósito deberá permitir calentar uniformemente el combustible en 14 K a partir de 289 K, en 60 minutos, y con el sensor de temperatura colocado tal como se describe en el punto 5.1.1. El sistema de calentamiento deberá permitir controlar la temperatura del combustible en ± 1,5 K de la temperatura requerida durante la operación de calentamiento del depósito.

4.5. Registro de la temperatura 4.5.1. La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante sendos sensores de temperatura que se conectarán de forma que permitan obtener un valor medio. Los puntos de medición se situarán a aproximadamente 0,1 m hacia el interior del local, contados a partir de la línea central vertical de cada pared lateral, y a una altura de 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2. Las temperaturas del o de los depósitos de combustible deberán registrarse mediante un sensor emplazado en el depósito de combustible con arreglo a lo especificado en el punto 5.1.1.

4.5.3. Durante la medición de las emisiones de evaporación, las temperaturas deberán registrarse o ser introducidas en un sistema de procesamiento de datos con una frecuencia de al menos una vez por minuto.

4.5.4. La precisión del sistema de registro de la temperatura deberá situarse en un margen de ± 1,0 K y la resolución de la temperatura deberá ser de 0,4 K.

4.5.5. El sistema de registro o de proceso de datos deberá tener una capacidad de resolución de ± 15 segundos.

4.6. Ventiladores 4.6.1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes deberá ser posible reducir hasta el nivel ambiente la concentración de hidrocarburos en la cámara.

4.6.2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de una capacidad apropiada, comprendida entre 0,1 y 0,5 m3 s-1, que permitan mezclar completamente el aire contenido en el local. Durante las mediciones deberá ser posible obtener una temperatura y una concentración de hidrocarburos constante. El vehículo que se encuentre en el local no deberá estar sometido a una corriente directa de aire proveniente de los ventiladores o de los soplantes.

4.7. Gases 4.7.1. Deberá disponerse de los siguientes gases para el calibrado y para las demás operaciones: - >PIC FILE= "T0049017">

contenido de oxígeno : entre 18 y 21 % en volumen. - Los combustibles para el analizador de hidrocarburos (40 ± 2 % hidrógeno y helio de compensación con menos de 1 ppm C1 equivalente hidrocarburo, y con un contenido máximo de 400 ppm CO2);

- Propano (C3H8), pureza mínima del 99,5 %.

4.7.2. Los gases de equilibrado deberán contener una mezcla de propano (C3H8) y aire sintético purificado. La concentración real del gas de calibrado deberá ser del ± 2 % del valor consignado. La precisión de los gases diluidos obtenidos al utilizar un separador de gas deberá ser del ± 2 % del valor real. Las concentraciones mencionadas en el apéndice 1 podrán obtenerse también con un separador de gas mediante dilución con aire sintético.

4.8. Equipo adicional 4.8.1. La humedad absoluta en la zona de pruebas deberá poder determinarse con un margen de ± 5 %.

4.8.2. La presión en el área de pruebas deberá poder determinarse con un margen de ± 0,1 kPa.

5. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS

5.1. Preparación de las pruebas 5.1.1. El vehículo deberá ser preparado con anterioridad a la prueba de la siguiente manera: - el sistema de escape del vehículo no deberá presentar ninguna fuga;

- deberá limpiarse el vehículo al vapor antes de la prueba;

- el depósito de combustible del vehículo deberá equiparse con un sensor que permita medir la temperatura en el punto medio del combustible cuando el depósito se encuentre lleno al 40 % de su capacidad;

- deberán instalarse accesorios, adaptadores o sistemas adicionales que permitan un drenaje completo del depósito de combustible.

5.1.2. El vehículo deberá situarse en la zona de pruebas, donde la temperatura ambiente deberá estar comprendida entre 293 y 303 K.

5.1.3. El filtro de carbono del vehículo se purgará haciendo circular a éste durante 30 minutos a 60 km/h y con el dinamómetro regulado tal y como se establece en el apéndice 2 del Anexo III o haciendo pasar aire (con temperatura y humedad idénticas a las del local) a través del filtro con un caudal que sea idéntico al flujo que atraviesa el filtro cuando el coche se desplaza a 60 km/h. A continuación se efectuarán dos pruebas de emisión diurnas.

5.1.4. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema de drenaje del que esté(n) dotado(s). Esta operación deberá realizarse de forma que no se purgue ni se obstruya el sistema de control de las emisiones de evaporación que posea el vehículo. Para ello será suficiente, en general, abrir el (los) tapón(es) de llenado de combustible.

5.1.5. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combustible de prueba a una temperatura comprendida entre 283 y 287 K (entre 10 y 14 °C) y hasta un 40 ± 2 % de su capacidad normal. El (los) depósito(s) se dejará(n) abierto(s).

5.1.6. En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la misma forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de los tanques deberá ser igual, con un margen de ± 1,5 K.

5.1.7. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar la temperatura de arranque de 289 ± 1 K.

5.1.8. Tan pronto como el combustible alcance la temperatura de 287 K, el (los) depósito(s) de combustible deberá(n) cerrarse herméticamente. Cuando la temperatura alcance 289 ± 1 K, deberá comenzar un período de calentamiento de 14 ± 0,5 K durante 60 ± 2 minutos. La temperatura del combustible durante el proceso de calentamiento deberá ajustarse, con un margen de ± 1,5 K a la siguiente fórmula:

Tr = To + 0,2333 7 t

en donde:

Tr = temperatura requerida (K), To = temperatura inicial del depósito (K), t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento en minutos.

Durante el proceso de calentamiento deberá registrarse el tiempo transcurrido y la temperatura.

5.1.9. Tras un período que no podrá ser superior a 1 hora, deberá realizarse las operaciones de drenaje y rellenado, con arreglo a los puntos 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 y 5.1.7.

5.1.10. En un plazo de 2 horas tras la finalización del período de calentamiento del primer depósito, deberá comenzar la operación de calentamiento del segundo depósito, tal como se describe en el punto 5.1.8, operación que deberá completarse mediante el registro de la temperatura alcanzada y el tiempo transcurrido durante el proceso de calentamiento.

5.1.11. En el plazo de 1 hora tras la finalización del segundo período de calentamiento, se colocará al vehículo en un banco dinamométrico para ser sometido a un ciclo de conducción de la parte uno y a dos ciclos de la parte dos. Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones.

5.1.12. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la operación de preacondicionamiento descrita en 5.1.11, deberá cerrarse completamente el capó y retirarse el vehículo del banco dinamométrico para situarlo en la zona de temperatura constante. Se aparcará allí el vehículo durante un mínimo de 10 y un máximo de 36 horas. Al final de este tiempo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración deberán haber alcanzado la temperatura de la zona, con un margen de ± 2 K.

5.2. Prueba de emisiones por evaporación por respiración del depósito del combustible 5.2.1. La operación mencionada en el punto 5.2.4 deberá comenzar entre 9 y 35 horas tras el ciclo de conducción de preacondicionamiento.

5.2.2. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente antes de la prueba y hasta que alcance una temperatura ambiente estable. Simultáneamente se pondrán en funcionamiento los ventiladores mezcladores.

5.2.3. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba.

5.2.4. El (los) depósito(s) de combustible deberá(n) ser vaciado(s) tal como se describe en el punto 5.1.4 y se llenará(n) con el combustible de prueba a una temperatura comprendida entre 283 K y 287 K hasta el 40 ± 2 % de su capacidad volumétrica normal. El (los) depósito(s) se dejará(n) destapado(s).

5.2.5. En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la misma forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de los tanques deberá ser igual, con un margen de ± 1,5 K.

5.2.6. El vehículo de prueba deberá introducirse en el local de prueba con el motor parado y las ventanas y el maletero abiertos. En caso necesario, deberán conectarse los sensores del depósito de combustible y el sistema de calentamiento del depósito. Se procederá inmediatamente al registro de la temperatura del combustible así como del aire del local. Se desconectarán los ventiladores de purgado en caso de que todavía estuviesen en funcionamiento.

5.2.7. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar la temperatura de arranque de 289 ± 1 K.

5.2.8. Tan pronto como la temperatura del combustible alcance 287 K (14 °C), el (los) depósito(s) de combustible deberá(n) cerrarse herméticamente. También deberá cerrarse herméticamente la cámara de forma que sea estanca a los gases.

5.2.9. En el momento en que el combustible alcance una temperatura de 289 ± 1 K: - se medirán la concentración de hidrocarburos, la presión barométrica y la temperatura para obtener los valores iniciales CHC, I, Pi y Ti de la prueba de calentamiento del depósito;

- se iniciará un proceso de calentamiento lineal de 14 ± 0,5 K durante un período de 60 ± 2 minutos. La temperatura del combustible durante el proceso de calentamiento deberá ajustarse, con un margen de ± 1,5 K, a la siguiente fórmula:

Tr = To + 0,2333 7 t

en donde:

Tr = temperatura requerida (K), To = temperatura inicial del depósito (K), t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento en minutos.

5.2.10. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba.

5.2.11. Si durante los 60 ± 2 minutos de duración de la prueba la temperatura alcanzase los 14 ± 0,5 K, se procederá a medir la concentración final de hidrocarburos en el local (CHC,f). Se registrará el tiempo transcurrido durante el calentamiento, además de la temperatura y presión finales Tf y Pf.

5.2.12. Se desconectará la fuente de calor y se procederá a abrir la puerta del local. Se desconectarán los sensores del sistema de calentamiento y de la temperatura. Se procederá a cerrar las puertas y el maletero del vehículo y a retirarlo del local con el motor apagado.

5.2.13. Se preparará el vehículo para los ciclos de conducción posteriores y para la prueba de emisiones por evaporación por parada en caliente. Deberá procederse a la prueba de encendido en frío a más tardar 1 hora después de la prueba de respiración del depósito.

5.2.14. Si la autoridad correspondiente considerase que la concepción del sistema de combustible del vehículo puede provocar pérdidas hacia la atmósfera exterior, deberá efectuarse un análisis técnico que demuestre que los vapores son dirigidos hacia el filtro del carbono y son purgados adecuadamente cuando el vehículo esté en funcionamiento.

5.3. Ciclo de conducción 5.3.1. La determinación de las emisiones por evaporación finalizará mediante el control de las emisiones de hidrocarburos durante un período de emisión por parada en caliente de 60 minutos que siga a un ciclo de conducción urbano y no urbano. A continuación de la prueba de pérdidas por respiración del depósito, se empujará o se desplazará de cualquier otra forma al vehículo hasta el banca dinamométrico con el motor parado. Allí se procederá a las pruebas de encendido en frío urbano y no urbano, tal como se describe en el Anexo III. Durante esta operación se tomarán pruebas de las emisiones del tubo de escape, pero los resultados no se utilizarán a efectos de la homologación para las emisiones del tubo de escape.

5.4. Prueba de emisiones por evaporación por parada en caliente 5.4.1. Antes de proceder a la realización de la prueba, deberá purgarse la cámara de medición durante varios minutos hasta que se obtenga una concentración de hidrocarburos estable. Simultáneamente se pondrá(n) en funcionamiento el (los) ventilador(es) mezclador(es).

5.4.2. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del comienzo de la prueba.

5.4.3. Al finalizar el ciclo de conducción, se cerrará por completo el capó y se cortarán todas las conexiones entre el vehículo y la cónsola de prueba. A continuación se conducirá el vehículo a la cámara haciendo el menor uso posible del pedal del acelerador. Deberá pararse el motor antes de que cualquier parte del vehículo haya penetrado en la cámara. En el sistema de recogida de datos de las emisiones por evaporación se anotará el momento en que se desconecta el motor, y se comenzará a registrar la temperatura. Si no se hubiese procedido a ello con anterioridad, en ese momento deberán abrirse las ventanillas y el maletero del vehículo.

5.4.4. A continuación se empujará o se desplazará de cualquier otra forma el vehículo hasta la cámera con el motor parado.

5.4.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente en un plazo máximo de 2 minutos desde el momento en que se haya apagado el motor y de 7 minutos a partir de la finalización del ciclo de conducción.

5.4.6. Una vez que la cámara haya sido cerrada herméticamente comenzará el período del calentamiento de 60 ± 0,5 minutos. Se procederá a medir la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica con el fin de obtener los valores iniciales CHC, i, Pi y Ti. Estos valores se utilizarán para calcular las emisiones por evaporación del punto 6. La temperatura ambiente de la cámara (T) no deberá ser inferior a 296 K ni superior a 304 K durante el período de 60 minutos de parada en caliente.

5.4.7. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmediatamente antes del período de prueba de 60 ± 0,5 minutos.

5.4.8. Al finalizar el período de prueba de 60 ± 0,5 minutos se procederá a medir la concentración de hidrocarburos en la cámara así como la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHC, f, Pf y Tf que se utilizarán para el cálculo del punto 6. Así finalizará el procedimiento de prueba para las emisiones de evaporación.

6. CÁLCULO

6.1. Las pruebas de las emisiones por evaporación descritas en el punto 5 permiten calcular las emisiones de hidrocarburos por evaporación durante las fases de respiración del depósito de combustible y parada en caliente. Las pérdidas por evaporación de cada una de estas fases se calculan utilizando las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales y finales del local así como el volumen neto de dicho local.

Para ello se utilizará la siguiente fórmula: >PIC FILE= "T0049018">

6.2. Resultado global de la prueba

La masa total de hidrocarburos emitida por el vehículo será igual a:

Mtotal = MTH + MHS

donde:

Mtotal = masa de las emisiones globales del vehículo (gramos)

MTH = masa de las emisiones de hidrocarburos durante el período de calentamiento del depósito de combustible (gramos)

MHS = masa de las emisiones de hidrocarburos en la fase impregnación en calinete (gramos)

7. CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

7.1. En las pruebas rutinarias realizadas al final del proceso de fabricación, el titular de la homologación podrá demostrar la conformidad mediante el muestreo de vehículos que satisfagan los siguientes requisitos.

7.2. Prueba de estanqueidad 7.2.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de control de emisiones.

7.2.2. Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H2O al sistema de combustible.

7.2.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de combustible de la fuente de presión.

7.2.4. Después del aislamiento del sistema de alimentación de combustible, la presión no deberá descender a menos de 50 mm de H2O en 5 minutos.

7.3. Prueba de ventilación 7.3.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de control de emisiones.

7.3.2. Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H2O al sistema de alimentación de combustible.

7.3.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de alimentación de combustible de la fuente de presión.

7.3.4. Las salidas de ventilación de los sistemas de control de emisiones a la atmósfera se ajustarán a las condiciones de producción.

7.3.5. La presión del sistema de alimentación de combustible deberá descender por debajo de 100 mm de H2O en un período comprendido entre 30 segundos y 2 minutos.

7.4. Prueba de purgado 7.4.1. Al conducto de purgado se acoplará un equipo capaz de detectar un caudal de corriente de aire de 1,0 1/min y un recipiente de presión (que se conectará mediante una válvula de conmutación) lo suficientemente grande como para tener un efecto despreciable sobre el sistema de purgado ; o bien,

7.4.2. el fabricante podrá utilizar un caudalímetro de su propia elección, siempre que lo autorice la autoridad competente.

7.4.3. El vehículo se manejará de tal manera que se pueda detectar cualquier característica en el diseño del sistema de purgado que pudiese limitar su operatividad y se señalarán los detalles.

7.4.4. Mientras el motor funciona dentro de los límites señalados en el punto 7.4.3, la corriente de aire se determinará mediante: 7.4.4.1. la conexión del dispositivo indicado en 7.4.1. Deberá observarse una disminución de la presión atmosférica hasta un nivel que indique que un volumen de 1,0 litros de aire ha desembocado en el sistema de control de las emisiones de evaporación en un minuto ; o bien,

7.4.4.2. si se utiliza un dispositivo diferente de medición de corrientes, deberá constatarse un valor mínimo de 1,0 litro por minuto.

7.5. La autoridad competente que haya concedido la homologación podrá comprobar en cualquier momento la conformidad de los métodos de control aplicables a cada unidad de producción. 7.5.1. El inspector tomará muestras suficientemente amplias de las series.

7.5.2. El inspector podrá probar dichos vehículos con arreglo a los puntos 7.1.4 o 7.1.5 del Anexo I.

7.5.3. Si, en aplicación del punto 7.1.5 del Anexo I, los resultados de la prueba de vehículos excediesen los límites fijados en el punto 5.3.4.2 del Anexo I, el fabricante podrá solicitar que se aplique el procedimiento de homologación mencionado en el punto 7.1.4 del Anexo I. 7.5.3.1. El fabricante no podrá ajustar, reparar o modificar ninguno de los vehículos, excepto cuando no cumplan los requisitos del punto 7.1.4 del Anexo I y siempre que de dicho trabajo quede constancia en los procedimientos de inspección y montaje del vehículo por parte del fabricante.

7.5.3.2. El fabricante podrá solicitar una nueva prueba en el caso de un vehículo cuyas características de emisiones de evaporación puedan haber cambiado debido a los trabajos realizados con arreglo al punto 7.5.3.1 del presente Anexo.

7.6. Si no se cumplen los requisitos del punto 7.5 del presente Anexo, la autoridad competente deberá garantizar la adopción de todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción lo antes posible.

Apéndice 1 CALIBRADO DEL EQUIPO PARA LAS PRUEBAS DE EMISIONES POR DE EVAPORACIÓN

1. FRECUENCIA DE CALIBRADO Y MÉTODOS

1.1. Todos los equipos deberán ser calibrados antes de su puesta en funcionamiento y posteriormente con la frecuencia necesaria y, en cualquier caso, un mes antes de las pruebas de homologación. Los métodos de calibrado se describen en el presente apéndice.

2. CALIBRADO DEL LOCAL

2.1. Determinación inicial del volumen interno del local 2.1.1. Antes de su puesta en funcionamiento, el volumen interno de la cámara deberá determinarse tal como a continuación se detalla. Se tomarán cuidadosamente las medidas internas de la cámara, teniendo en cuenta las eventuales irregularidades tal como las piezas de refuerzo. A partir de estas medidas se determinará el volumen interno de la cámara.

2.1.2. El volumen interno neto resultará de restar 1,42 m3 al volumen interno de la cámara. Alternativamente a este valor, podrá utilizarse el volumen del vehículo de prueba con el maletero y las ventanillas abiertos.

2.1.3. La cámara deberá probarse tal como se describe en el punto 2.3. Si la masa de propano difiriese en ± 2 % de la masa inyectada, deberá procederse a una corrección.

2.2. Determinación de las emisiones residuales de la cámara

Esta operación determinará que la cámara no contiene ningún material que emita cantidades significativas de hidrocarburos. La prueba deberá realizarse en el momento de la puesta en servicio de la cámara, tras cualquier operación que pudiera afectar a las emisiónes residuales y con una frecuencia mínima de una vez al año. 2.2.1. Calibrar (en caso necesario) y poner a cero el analizador.

2.2.2. Purgar la cámara hasta que se obtenga un valor estable de hidrocarburos. Poner en marcha la tobera mezcladora en caso de que no se hubiera hecho anteriormente.

2.2.3. Cerrar la cámara herméticamente y medir la concentración residual de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores iniciales de CHC,i, Pi y Ti que se usarán para el cálculo de las emisiónes residuales de la cámara.

2.2.4. Durante un período de 4 horas la cámara podrá permanecer cerrada y con el ventilador mezclador en marcha.

2.2.5. Al final de este período deberá utilizarse el mismo analizador para medir la concentración de hidrocarbonos en la cámara, así como la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales CHC, f, Tf y Pf.

2.2.6. Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos de la cámara durante el tiempo de la prueba con arreglo al punto 2.4 del presente apéndice. Las emisiones residuales de la cámara no podrá exceder los 0,4 g.

2.3. Prueba de calibrado y retención de hidrocarburos de la cámara.

La finalidad de esta prueba es verificar el volumen anteriormente calculado de acuerdo con el punto 2.1 y asimismo medir cualquier posible fuga. 2.3.1. Se purgará la cámara hasta haber alcanzado una concentración estable de hidrocarburos. Se conectará el ventilador mezclador, en caso de que no se haya hecho con anterioridad. El analizador de hidrocarburos será puesto a cero, calibrado y, en caso necesario, será ajustado.

2.3.2. Cerrar la cámara herméticamente y medir la concentración residual de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores iniciales CHC,i, Pi y Ti que se usarán para el cálculo de la emisión residual de la cámara.

2.3.3. Se inyectará una cantidad de aproximadamente 4 gramos de propano en la cámara. La masa del propano deberá medirse con un margen de error y una precisión de ± 0,5 % del valor considerado.

2.3.4. Se dejará mezclar el contenido de la cámara durante 5 minutos y a continuación se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores finales CHC,f, Tf y Pf, que se utilizarán para el calibrado de la cámara.

2.3.5. Utilizando los valores registrados en 2.3.2 y 2.3.4 así como la fórmula descrita en el punto 2.4, se calculará la masa de propano de la cámara. Ésta deberá ser igual a ± 2 % de la masa de propano medida en el punto 2.3.3.

2.3.6. Se dejará que el contenido de la cámara se mezcle durante al menos 4 horas. Al final de este período, se procederá a medir la concentración final de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica.

2.3.7. Utilizando la fórmula descrita en el punto 2.4, deberá calcularse la masa de hidrocarburos a partir de las observaciones de los puntos 2.3.6 y 2.3.2. La masa así obtenida no deberá diferir en más de un 4 % de la masa de hidrocarburos obtenida en el punto 2.3.5.

2.4. Cálculos

El cálculo de la variación de la masa neta de hidrocarburos en la cámara se utiliza para determinar el valor de hidrocarburos residuales de la cámara así como su procentaje de pérdida. En la siguiente fórmula para el cálculo de la variación de la masa se utilizan los valores iniciales y finales de la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. >PIC FILE= "T0049019">

3. VERIFICACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS FID

3.1. Optimización de la respuesta del detector

El FID deberá ajustarse siguiendo las especificaciones del fabricante. Para optimizar la respuesta en la gama más común de operaciones deberá utilizarse propano disuelto en aire.

3.2. Calibrado del analizador de hidrocarburos

El analizador deberá calibrarse mediante la utilización de propano diluido en aire y aire sintético purificado. Véase punto 4.5.2 del Anexo III (gases de calibrado).

Se establecerá una curva de calibrado tal como se describe en los puntos 4.1 a 4.5 del presente apéndice.

3.3. Prueba de interferencia del oxígeno y límites recomendados

El factor de respuesta (Rf) para un tipo particular de hidrocarburo será la relación entre el valor C1 del FID y la concentración de gas de la botella, expresado como ppm C1.

La concentración del gas de prueba deberá situarse a un nivel tal que permita una respuesta de aproximadamente el 80 %, a fondo de escala, para la gama operativa. La concentración deberá conocerse con una precisión del ± 2 % en volumen. Además, la botella de gas deberá preacondicionarse durante 24 horas a una temperatura comprendida entre 293 K y 303 K.

Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en servicio el analizador y, posteriormente, coincidiendo con las revisiones importantes. El gas de referencia que deberá utilizarse es el propano diluido con aire purificado, cuyo factor de respuesta se considerará igual a 1,00.

El gas de prueba que deberá utilizarse para la interferencia de oxígeno y el margen de factores de respuesta recomendados son los siguientes: >PIC FILE= "T0049020">

4. CALIBRADO DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS

Cada una de las gamas operativas normalmente utilizadas se calibrarán mediante el siguiente procedimiento. 4.1. La curva de calibrado se establecerá mediante cinco puntos de calibrado como mínimo, espaciados en la gama operativa de la forma más uniforme posible. La concentración nominal del gas de calibrado que presente las concentraciones más elevadas deberá ser por lo menos del 80 % a fondo de escala.

4.2. La curva de calibrado se calculará mediante el método de los mínimos cuadrados. Si el resultado del grado polinómico fuese mayor de 3, el número de los puntos de calibrado deberá ser como mínimo igual al número del grado polinómico más 2.

4.3. Para cada gas de calibrado, la curva de calibrado no podrá diferir en más de un 2 % del valor nominal.

4.4. Utilizando los coeficientes polinómicos derivados del punto 3.2, deberá trazarse una tabla que relacione los valores registrados y la concentración real según intervalos que no deberán ser superiores al 1 % de la totalidad de la escala. Esta operación deberá efectuarse para cada una de las gamas del analizador calibradas. La tabla deberá contener también otros datos pertinentes, tales como:

Fecha de calibrado.

Ajuste y puesta a cero de los valores registrados por el potenciómetro (en su caso).

Escala nominal.

Datos de referencia de cada uno de los gases de calibrado utilizados.

El valor actual e indicado de cada uno de los gases de calibrado utilizado así como las diferencias porcentuales.

Combustible y tipo del FID.

Presión del aire del FID.

Presión de la muestra del FID.

4.5. Podrán utilizarse tecnologías alternativas (por ejemplo : ordenadores, commutadores de gamas controlados electrónicamente, etc.) si se demuestra, y la autoridad correspondiente lo admite, que proporcionan una precisión equivalente.

ANEXO VII Descripción de la prueba de envejecimiento para verificar la durabilidad de los sistemas anticontaminantes

1. INTRODUCCIÓN

El presente Anexo describe la prueba destinada a verificar la durabilidad de los sistemas anticontaminantes que equipan a los vehículos con motor de explosión o de compresión, durante una distancia de prueba de 80 000 km.

2. VEHÍCULO DE PRUEBA

2.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas ; el motor y los sistemas anticontaminantes deberán ser nuevos.

El vehículo podrá ser el mismo que el presentado para la prueba del tipo I ; esta prueba deberá realizarse después de que el vehículo haya recorrido al menos 3 000 km del ciclo de envejecimiento descrito en el punto 5.1.

3. COMBUSTIBLE

La prueba de durabilidad se efectuará con gasolina o gasóleo de los que normalmente se comercializan.

4. ENTRETENIMIENTO Y AJUSTE DEL VEHÍCULO

El entretenimiento, los ajustes y la utilización de los mandos del vehículo deberán ser los recomendados por el fabricante.

5. FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO EN PISTA, CARRETERA O EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO

5.1. Cicio Operativo

Durante el funcionamiento en pista, carretera o en banco dinamométrico, la distancia deberá cubrirse de acuerdo con el siguiente plan de conducción (Figura VII/5.1): - la prueba de envejecimiento se compondrá de once ciclos de 6 km cada uno,

- durante los nueve primeros ciclos, el vehículo se detendrá cuatro veces a mitad del ciclo, con el motor al ralentí y por un tiempo de 15 segundos,

- aceleración y deceleración normales,

- cinco deceleraciones a la mitad de cada uno de los ciclos, que hagan descender la velocidad del ciclo hasta 32 km/h ; a continuación se acelerará gradualmente al vehículo hasta obtener de nuevo la velocidad del ciclo,

- el décimo ciclo se efectuará a una velocidad constante de 89 km/h,

- el undécimo ciclo comenzará con una aceleración máxima desde la parada hasta alcanzar los 113 km/h. A la mitad del ciclo se utilizará el freno de forma normal hasta detener el vehículo. A continuación existirá un período de ralentí de 15 segundos y una segunda aceleración máxima.

Seguidamente, se recomenzará de nuevo el plan de conducción desde el principio. La velocidad máxima para cada uno de los ciclos se recoge en el siguiente cuadro: >PIC FILE= "T0049021"> >PIC FILE= "T0049022">

5.1.1. A petición del fabricante, podrá ultilizarse un plan de conducción en carretera diferente. El servicio técnico deberá aprobar tales planes de conducción alternativos con anterioridad a la prueba ; deberán observar sustancialmente la misma velocidad media, distribución de velocidades y número de paradas y de aceleraciones por kilómetro que el plan de conducción utilizado en pista o en banco dinamométrico, tal como se describe en el punto 5.1 y en la Figura VII/5.1.

5.1.2. La prueba de durabilidad o, si el fabricante lo prefiere, la prueba de durabilidad modificada, se realizará hasta que el vehículo haya cubierto 80 000 km como mínimo.

5.2. Equipo de prueba 5.2.1. Banco dinamométrico 5.2.1.1. Cuando la prueba de durabilidad se realice en el banco dinamométrico, éste deberá permitir el normal desarrollo de los ciclos descritos en el punto 5.1. En particular, el banco deberá estar equipado con sistemas que permitan simular la inercia y la resistencia al avance.

5.2.1.2. El freno deberá ajustarse de forma que absorba la potencia ejercida por las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h. El método que deberá aplicarse para determinar esta potencia y el ajuste del freno es el mismo que el ya descrito en el apéndice 3 del Anexo III de la presente Directiva.

5.2.1.3. El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que éste opere a temperaturas similares a las que se dan en carretera (aceite, agua, sistema de escape, etc.).

5.2.1.4. En caso necesario se considerará que el resto de los ajustes y características del banco dinamométrico deberán ser idénticos a los anteriormente descritos en el Anexo 3 de la presente Directiva (inercia, por ejemplo, que podrán ser mecánica o electrónica).

5.2.1.5. El vehículo deberá ser trasladado, en caso necesario, a un banco dinamométrico diferente para proceder a las pruebas de medición de emisiones.

5.2.2. Prueba en pista o en carretera

Cuando la prueba de envejecimiento se realice, en pista o en carretera, la masa de referencia del vehículo deberá ser como mínimo igual a la utilizada para las pruebas sobre banco dinamométrico.

6. MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES

Las emisiones de escape deberán medirse al comienzo de la prueba (0 km) y cada 10 000 km (± 400 km), o con una frecuencia mayor, a intervalos regulares, hasta haber alcanzado los 80 000 km, y siempre con arreglo a la prueba del Tipo I, tal como se define en el punto 5.3.1 del Anexo I. Los valores límite que deberán respetarse son los establecidos en el punto 5.3.1.4 del Anexo I. Sin embargo, las emisiones de escape deberán medirse igualmente con arreglo a lo establecido en el punto 8.2 del Anexo I.

Todas las emisiones de escape deberán expresarse como una función de la distancia recorrida, redondeada al kilómetro más próximo y la recta de regresión obtenida mediante el método de los mínimos cuadrados deberá trazarse a partir de estos valores. Este cálculo no tendrá en cuenta los resultados de la prueba a 0 km.

Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de deterioro si los puntos interpolados en la línea correspondientes a 6 400 y 80 000 km se encuentran por encima de los límites mencionados.

Los datos todavía podrán ser aceptadós en el caso de que la línea más idónea atraviese un límite aplicable con una pendiente negativa (es decir, cuando el punto interpolado de 6 400 km sea más alto que el de 80 000) pero el valor real correspondiente a los 80 000 km se encuentre por debajo del límite.

Para cada uno de los contaminantes deberá calcularse un factor multiplicativo de deterioro de las emisiones de escape, de la siguiente forma: >PIC FILE= "T0049023">

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Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al mentos cuatro cifras decimales, antes de dividirlos entre sí para obtener el factor de deterioro. El resultado se redondeará a tres cifras decimales.

Si el factor de deterioro fuese menor de 1, se asimilará a un factor de deterioro igual a 1.

ANEXO VIII ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA

1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE EXPLOSIÓN

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2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE COMPRESIÓN

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ANEXO IX MODELO [Formato máximo : A4 (210 mm x 297 mm)]

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