21.10.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 389/86

1.1.

El objetivo general de la estrategia de aviación de la UE (tal como se define en COM(2015) 599 final), denominada en lo sucesivo la «estrategia», debería consistir en mejorar el clima para la inversión a fin de impulsar la inversión europea en el sector de la aviación de la UE e incrementar la competitividad del sector y su papel en la economía, fomentando así el crecimiento económico global y la creación de empleo.

1.2.

La Comisión Europea (en lo sucesivo, la «Comisión») subraya, con razón, la importancia de la aviación para la UE, no solo como consecuencia de la creciente necesidad de movilidad y conectividad, sino también para el crecimiento económico, y el número y la calidad de los puestos de trabajo que genera, directa e indirectamente. Por tanto, explotar el crecimiento de la aviación mundial es una prioridad acertada para los actores de la UE. El sector de la aviación de la UE debería considerar los retos del cambio climático como oportunidades para la investigación y la innovación.

1.3.

La estrategia tiene por objeto mantener unas normas elevadas de seguridad y protección, reforzar el capítulo social, crear empleos de alta calidad en el sector de la aviación y seguir protegiendo los derechos de los pasajeros, pero también hacer frente a las limitaciones de capacidad en tierra y en el aire, facilitar el crecimiento del sector en Europa y en el mundo, promover la innovación, la multimodalidad así como una política climática con perspectiva de futuro basada en un consenso internacional. No obstante, el CESE, anima a la Comisión Europea a adoptar nuevas medidas concretas para evitar las consecuencias negativas sobre el empleo, como ya indicó en el Dictamen TEN/565 sobre el dumping social en el sector de la aviación civil europea (1), y crear empleos de calidad.

1.4.

Para aplicar con éxito estos objetivos globales y ambiciosos, la estrategia debe basarse en un planteamiento global del sector de la aviación, caracterizado por una nueva evaluación, más profunda y multidisciplinaria. El CESE apoya plenamente la adopción de un enfoque global, necesario para el desarrollo ulterior del ecosistema de la aviación.

1.5.

El CESE felicita a la Comisión por esta iniciativa política, que vuelve a colocar el multifacético papel de la aviación en la escena política, tanto en Europa como a escala internacional, y sensibiliza a los reguladores sobre la necesidad de llevar a cabo una revisión más amplia de los requisitos en el sector de la aviación, desde una perspectiva no solo normativa e infraestructural, sino también social, económica y medioambiental. Las funciones de la aviación necesitan un mayor apoyo y reconocimiento político, tanto a nivel de la UE como de los Estados miembros.

1.6.

El CESE insiste con firmeza en que la estrategia de aviación se lleve a cabo sobre la base de un diálogo social constructivo. A nivel de la UE, las instituciones de la UE deberían consultar al Comité de Diálogo Social Sectorial de la Aviación Civil sobre cualquier iniciativa que afecte a este sector. Cuando las iniciativas tengan un impacto social en las condiciones de empleo, el CESE sugiere entablar un diálogo entre los interlocutores sociales. El CESE reitera a este respecto los puntos de vista y las recomendaciones que formuló en su dictamen sobre el dumping social en el sector europeo de la aviación civil (2).

1.7.

El CESE reitera las recomendaciones sobre la estrategia que formuló en su último dictamen sobre la política integrada de aviación de la UE (3). El CESE celebra que en su documento la Comisión haya tenido en cuenta una serie de propuestas procedentes de este dictamen sobre el mercado interior, la dimensión internacional de la aviación de la UE y la dimensión social. El CESE mantiene igualmente su posición formulada en otros dictámenes sobre el sector de la aviación de la UE (en particular, TEN/552 — La capacidad aeroportuaria de la UE, CCMI/125 — Ayudas estatales a los aeropuertos y las líneas aéreas, y TEN/504 — Cielo Único Europeo II +). Considera, asimismo, que los dictámenes son tan pertinentes para la UE de 27 Estados miembros como lo eran para la UE de 28.

1.8.

La Comisión ha elaborado varias iniciativas reglamentarias importantes en el sector de la aviación europea, entre muchas otras, una revisión de las directrices sobre ayudas estatales a compañías aéreas y aeropuertos, la introducción de un paquete aeroportuario, la adopción de una normativa destinada a fomentar el progreso hacia un Cielo Único Europeo (SES en sus siglas inglesas), así como la revisión del Reglamento contra las subvenciones y las prácticas tarifarias desleales. Es urgente aplicar todas estas políticas y disposiciones para asegurar la plena aplicación de la estrategia por los Estados miembros. Lo mismo puede decirse del despliegue de la investigación sobre la gestión del tráfico aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo (SESAR), un proyecto innovador de gran éxito desarrollado por la UE, y de la ulterior aplicación del programa «Clean Sky» (Programa de investigación dirigido a desarrollar tecnologías que permitan aumentar de forma significativa la eficacia medioambiental del transporte aéreo). Una financiación necesaria y bien orientada proveniente de la UE debería completarse con financiación privada y activar el desarrollo horizontal intersectorial.

1.9.

En lo que se refiere a las compañías aéreas, los aeropuertos y los proveedores de servicios de control del tráfico aéreo, la estrategia debe ofrecer una orientación clara sobre la manera de garantizar la futura liberalización asegurando al mismo tiempo unas condiciones de competencia equitativas (competencia leal). La consolidación puede promoverse, pero únicamente si se garantiza un alto nivel de conectividad fiable en todos los Estados miembros.

1.10.

La cuestión de la competencia leal también incluye el respeto de los derechos de los trabajadores. En las negociaciones con terceros países deben incluirse disposiciones similares al artículo 17 bis del Acuerdo entre la UE y los EE. UU. sobre el transporte aéreo. Es fundamental que haya equidad y reciprocidad, y contar con las normas más elevadas y aplicables de protección y seguridad, en particular, de protección social. Todo acuerdo en el ámbito de la política exterior de aviación de la UE deberá garantizar el cumplimiento de los principios de la OIT y la búsqueda de medidas mutuamente aceptables para lograr la necesaria adhesión a ellos (4).

1.11.

El papel desempeñado por los Estados miembros, pero también por otras partes de la red de valor de la aviación, como los fabricantes de aeronaves, motores y sus componentes, debe tratarse con mayor detalle en la aplicación de la estrategia. La aviación de la UE debe poder beneficiarse de la digitalización. Debe participar plena y activamente en la revolución industrial 4.0. Para el sector de la construcción aeronáutica civil de la UE, el papel y la capacidad de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) reviste una importancia estratégica para mantener la competitividad en el mercado mundial de la aviación civil.

1.12.

La aviación de la UE requiere mayor claridad sobre la manera en que las disposiciones sobre propiedad y control podrían gestionarse de forma más flexible sobre la base de la reciprocidad, garantizando al mismo tiempo su aplicación y control armonizados en toda la UE y que el control de esas compañías siga respetando el Derecho de la Unión. En la UE, a diferencia de cualquier otra parte del mundo, los ciudadanos de la UE pueden invertir en las líneas aéreas de la UE sin restricciones respecto del porcentaje del capital adquirido ni del grado y el nivel de control de la línea aérea. Por tanto, la cuestión que se plantea es ¿por qué no invierten?

1.13.

El CESE reconoce que la Comisión debe actuar con diligencia en la búsqueda de apoyo para sus propuestas por parte de los Estados miembros y otras partes interesadas. Sin embargo, el liderazgo político de la Comisión es absolutamente esencial. Los respectivos cometidos de la AESA y Eurocontrol deberían definirse de forma que se garantice la complementariedad de las funciones de ambas organizaciones, para evitar los solapamientos.

1.14.

El CESE reitera que está dispuesto a apoyar plenamente a la Comisión en su esfuerzo por impulsar el debate político sobre la mejor forma de garantizar la competitividad de la aviación internacional europea, y por crear y aplicar el marco legislativo y reglamentario necesario a tal fin. El debate en torno al «Brexit» ha animado al CESE a trabajar aún más para contribuir a mejorar la integración de la aviación de la UE, que necesitamos más que nunca.

1.15.

Dada su composición única y sus conocimientos especializados, el CESE ocupa una posición ideal para alimentar la reflexión política con puntos de vista de la sociedad civil organizada sobre las consecuencias políticas, sociales, económicas y medioambientales de las iniciativas reglamentarias en el sector de la aviación, y sobre la forma más adecuada y equilibrada de aplicar la estrategia. El CESE ha decidido, pues, hacer un seguimiento continuo de la aplicación de la estrategia, poniendo en marcha un proyecto separado y asignando a tal fin los recursos y conocimientos técnicos adecuados.

1.16.

El CESE recomienda que la participación de las partes interesadas en la aplicación de la estrategia vaya acompañada de una explicación estructurada y concreta sobre el modo en que se aplicará la estrategia. Junto a un plan de acción en el que se enumeren las iniciativas que vayan a presentarse y se informe sobre los plazos, en los próximos años, debería prepararse una hoja de ruta en la que la Comisión detalle cómo piensa llegar a las partes interesadas para garantizar un compromiso tan importante. La movilización de todas las partes interesadas del sector de la aviación, que actúen juntas para aplicar la estrategia, constituye un reto que es necesario asumir.

2.1.

El sector del transporte aéreo de la UE emplea directamente a entre 1,4 (fuente: Steer Davies Gleave: «Study on employment and working conditions in air transport and airports», Informe final 2015) y 2 millones de personas (fuente: «Aviation: Benefits Beyond Borders», informe elaborado por Oxford Economics para ATAG, abril de 2014) y, en conjunto, sustenta entre 4,8 y 5,5 millones de empleos (fuente: Steer Davies Gleave: «Study on employment and working conditions in air transport and airports», Informe final 2015). La contribución directa del transporte aéreo al PIB de la Unión asciende a 110 000 millones EUR, y su impacto global, turismo incluido, alcanza los 510 000 millones habida cuenta del efecto multiplicador (Steer Davies Gleave: «Study on employment and working conditions in air transport and airports», Informe final 2015). Esto demuestra claramente que el potencial económico de la aviación es mucho mayor que su impacto directo.

2.2.

No obstante, resulta esencial reconocer el impacto global que las emisiones del sector de la aviación ejercen sobre el clima. Cualquier estrategia de aviación debe buscar oportunidades para que el sector sea más sostenible, como el uso de biocarburantes innovadores y nuevas mezclas de combustibles. Europa debe aspirar a ser líder en este ámbito a través de la investigación y la innovación.

2.3.

A pesar del crecimiento significativo en el número de pasajeros transportados por las compañías aéreas de la UE, el empleo se ha reducido desde 2008 a una tasa anual de -2,2 %, siendo esta reducción mayor que la observada en la economía general (-0,7 % anual) y a la vez, se han incrementado de manera significativa el número y las modalidades de los «empleos atípicos» (contrato de duración determinada y a tiempo parcial; trabajadores de ETT; autoempleo; contrato de cero horas; trabajadores desplazados, «pagar por trabajar», etc.).

2.4.

Dada la enorme importancia de la contribución de la aviación a los buenos resultados globales de la economía de la UE y de su peso a nivel mundial, es fundamental que el sector europeo del transporte aéreo mantenga su competitividad, conserve su posición de liderazgo y sea capaz de crecer. En las últimas décadas, el sector de la aviación de la UE ha sido un ejemplo —también para otras industrias de la UE— de cómo unas reformas pueden aportar mayores beneficios a los ciudadanos, los trabajadores, las empresas y el medio ambiente europeo.

2.5.

El CESE ha participado activamente en las políticas y la legislación de la UE en el sector de la aviación a través de la adopción de una serie de dictámenes y la organización de actos y audiencias públicas de las partes interesadas. La Comisión ha presentado una serie de propuestas concretas sobre los diferentes elementos de la red de valor de la aviación de la UE, su organización y funcionamiento, incluido un fuerte respaldo a un diálogo social integral (5) (el Comité solicitaba, entre otras cosas, mejorar la aplicación de las normas de aviación en Europa, a fin de crear unas condiciones de competencia equitativas para todas las partes de la cadena de valor de la aviación, y adoptar rápidamente medidas valientes para resolver el inminente problema de saturación de la capacidad).

2.6.

Una estrategia de aviación de la UE sólida, global, orientada al mercado y sostenible es lo que piden urgentemente muchas partes interesadas europeas, incluido el CESE. En su último dictamen sobre la política integrada de aviación de la UE (6), el Comité estableció seis factores que determinan el grado de competitividad de la aviación europea: seguridad, sostenibilidad económica, social y medioambiental, competitividad por medio de la innovación, dimensión social, excelencia operativa y conectividad (7). El CESE respalda plenamente las recomendaciones sobre la estrategia que formuló en dicho dictamen.

2.7.

Se necesitan una fuerte voluntad política, visión y valentía para encontrar un equilibrio entre los requisitos que impone la soberanía y la necesidad de contraer un compromiso a nivel de la UE. En la actualidad, tras el referéndum en el Reino Unido, ello es más pertinente que nunca. Desde una perspectiva económica, la estrategia debe tener como finalidad y objetivo fomentar la inversión, la prosperidad económica y el crecimiento sostenible en toda Europa. Desde una perspectiva jurídica, es necesario crear un marco reglamentario sólido a nivel macroeconómico y garantizar una planificación estable en el ámbito microeconómico. Esta estabilidad debería animar a los inversores europeos a orientar más la inversión hacia el sector de la aviación de la UE. Además, los inversores de la UE deberían tener un mejor acceso a los mercados internacionales en crecimiento, sobre la base de la reciprocidad.

2.8.

En 2014, el Servicio de Estudios del Parlamento Europeo llegó a la conclusión de que el coste total de la no Europa en el sector de la aviación representaba alrededor de 3 400 millones EUR anuales durante los próximos 20 años. A falta de una estrategia clara efectivamente aplicada, el sector de la aviación de la UE desaprovechará oportunidades de crecimiento a escala internacional, y perderá competitividad. El crecimiento debe ser sostenible, garantizando unas condiciones de competencia equitativas. Sin embargo, si la estrategia se elabora con el objetivo de lograr una visión con las herramientas adecuadas, el éxito de su aplicación dependerá del amplio respaldo de todas las partes interesadas y, en particular, los Estados miembros.

2.9.

La estrategia se basa en un enfoque global de la aviación, porque reconoce el importante papel que desempeña en la sociedad: permite la conectividad de las regiones, la movilidad de los pasajeros y el transporte de mercancías, reporta beneficios a la economía y contribuye a la innovación tecnológica con el objetivo de mitigar sus efectos en el cambio climático; en definitiva, redunda en beneficio de la sostenibilidad económica, medioambiental y social. El CESE apoya plenamente este enfoque.

3.1.

Con el tiempo, todos los subsectores de la aviación han crecido, pasando a convertirse en negocios de varios miles de millones de euros que operan y compiten en mercados diferentes y forman juntos una red de empresas interdependientes de creación de valor. La estrategia, y su aplicación, deberían definir mejor los puntos fuertes y débiles, así como la capacidad para crear empleo de cada parte de la red de valor y promover sus respectivos puntos fuertes, a fin de crear un marco óptimo en el que los subsectores puedan contribuir, juntos o por separado, al crecimiento económico y a la prosperidad.

3.2.

El enfoque global, más amplio, del sector de la aviación va más allá de los desafíos que deben afrontar las compañías aéreas y los aeropuertos, e implica a todas las partes de la red de valor. Los Estados miembros esperan una mejor conectividad, que sea además segura, fiable y rentable, con pequeños mercados periféricos con fines comerciales y turísticos; los fabricantes de aeronaves, motores y sus componentes esperan condiciones favorables para invertir en empresas y en I+D; y las compañías aéreas y los operadores de servicios aéreos esperan poder atraer inversores y operar en unos mercados cada vez más liberalizados y en unas condiciones que garanticen un nivel sostenible de sana competencia. Deberán salvaguardarse la calidad de las condiciones laborales, incluida la formación, y los derechos de los pasajeros.

3.3.

La Comisión ha indicado, acertadamente, los ámbitos clave a los que deben prestar atención las autoridades reguladoras, en particular, el Cielo Único Europeo, el requisito de mandatos globales para las negociaciones internacionales encaminadas a garantizar el crecimiento, y la competencia leal, tanto en la UE como en los mercados del resto del mundo. La Comisión también ha destacado, con razón, la necesidad de garantizar estándares y normas internacionales que no solo establezcan altos niveles de seguridad y protección, sino que contribuyan a mitigar los efectos de la aviación en el cambio climático. Para apoyar el comercio mundial de los productos de la UE relacionados con la aviación, los acuerdos bilaterales de la UE sobre seguridad aérea también deberían tener como objetivo lograr el reconocimiento mutuo de las normas de certificación de seguridad.

3.4.

Todas las partes de la red de valor de la aviación dependen de un entorno político que fomente las inversiones. Habida cuenta de sus elevados costes fijos, las compañías aéreas y los aeropuertos requieren, además, un marco regulador que permita una planificación estable. Varias cuestiones reglamentarias se están debatiendo actualmente, tanto en las instituciones de la UE como a nivel nacional. Todas ellas requieren una orientación clara de la Comisión y, dada su importancia, se han incluido en la aplicación de la estrategia (8).

3.4.1.

Es fundamental perfeccionar, aplicar y reforzar las disposiciones relativas a la propiedad y el control [formulación estándar para los acuerdos bilaterales de servicios aéreos, así como disposiciones específicas para la UE del Reglamento (CE) n.o 1008/2008], ya que forman un pilar esencial de los acuerdos de servicios aéreos internacionales. Sin ellas, las partes contratantes no podrían respetar los derechos recíprocos acordados. Las «directrices interpretativas» propuestas por la Comisión podrían resultar insuficientes para resolver los problemas sistémicos y las diferencias en la aplicación, la seguridad jurídica y la «eficacia» de las disposiciones. Se precisa una orientación clara de la UE en el sector aéreo, que está siendo objeto de una importante consolidación. Dado el creciente peso macroeconómico de la actividad aérea, y la discrepancia de los niveles de rentabilidad de las compañías aéreas, estas interesan cada vez más a los fondos de inversión internacionales y a los inversores estratégicos. La consolidación no puede ir en detrimento de la conectividad, sobre todo a nivel regional.

3.4.2.

La cuestión de la competencia leal también incluye el respeto de los derechos de los trabajadores. En las negociaciones con terceros países deben incluirse disposiciones similares al artículo 17 bis del Acuerdo entre la UE y los EE. UU. sobre el transporte aéreo. Es fundamental que haya equidad y reciprocidad, y contar con las normas más elevadas de protección y seguridad, en particular, de protección social. Todo acuerdo en el ámbito de la política exterior de aviación de la UE deberá garantizar el cumplimiento de los principios de la OIT y la búsqueda de medidas mutuamente aceptables para lograr la necesaria adhesión a ellos (9).

3.4.3.

El CESE insta a la Comisión a facilitar acuerdos de diálogo social para evitar el dumping social y la creación de obstáculos al mercado interior. Incluso la más mínima acción sindical en el sector de la aviación puede afectar a un gran número de vuelos, pasajeros y empresas que dependen del turismo y el comercio. Esto debe tratarse si se quiere que la Comisión cumpla las expectativas de desarrollar un enfoque global para la aviación.

3.4.4.

La tecnología de los drones es un tema de importancia significativa, que precisa de un análisis más exhaustivo en la estrategia. El problema ya no es solo el material (es decir, el tamaño y las características operativas de los drones) sino también el software y el potencial de esta tecnología. El CESE acoge con satisfacción el trabajo ya emprendido por la AESA en este ámbito. Sin embargo, a la luz de las iniciativas reglamentarias desarrolladas en otras regiones del mundo, es necesario que la UE mantenga su influencia en este ámbito de innovación para garantizar que Europa no pierda terreno y consiga impulsar esta tecnología innovadora e influir en las normas y los criterios internacionales que se adopten. Revisten la máxima urgencia la seguridad y la protección de las operaciones con drones.

3.4.5.

La Comisión considera, con razón, que la aplicación del proyecto del cielo único europeo reviste una importancia esencial, y reitera la necesidad de adoptar y aplicar la segunda versión de este proyecto. Un régimen único de gestión del espacio aéreo para la UE no solo redunda en interés de los ciudadanos y consumidores de la UE, sino que también es beneficioso para el medio ambiente y para la competitividad general del sector de la aviación europea. Por otra parte, conviene realizar un análisis más detallado para determinar por qué los avances han sido relativamente lentos. En particular, los bloques funcionales de espacio aéreo han fracasado en gran medida a la hora de responder a las expectativas. Se necesitaría un plan global para garantizar unos debates intensos, francos y sinceros con los Estados miembros y los proveedores de servicios de navegación aérea, junto con unas propuestas adaptadas a cada Estado miembro para ayudarles a superar los principales problemas y obstáculos a la modernización de sus respectivas organizaciones de gestión del tráfico aéreo. El CESE está convencido de que el hecho de hacer participar a los trabajadores en las futuras deliberaciones y en la ejecución permitirá abordar adecuadamente las preocupaciones planteadas por los interlocutores sociales. Además, se espera que SESAR, el pilar tecnológico del cielo único europeo, permita apoyar eficazmente una mayor integración de la gestión del tráfico aéreo de la UE mediante la creación de nuevas aplicaciones tecnológicas comunes. El gestor de red deberá desarrollar un diseño integrado para la red europea de rutas que permita realizar de manera segura y eficiente las operaciones de control del tráfico aéreo.

3.4.6.

Para conseguir una red de transportes de la UE completa, es esencial tener plenamente en cuenta e integrar a los aeropuertos, asegurándose de que estén bien conectados con otros modos de transporte. La multimodalidad es la clave. Las TIC y las soluciones digitales también pueden contribuir a aumentar la eficiencia del sector de la aviación de la UE, promoviendo la multimodalidad y la sostenibilidad.

3.5.

Los fabricantes del sector aeronáutico compiten en un mercado mundial. La revolución industrial 4.0 ofrece excelentes oportunidades a la industria manufacturera aeronáutica de la UE. Es preciso analizar y llevar a cabo una plena sinergia de las distintas políticas de la UE en este ámbito. Estos fabricantes también invierten en instalaciones de producción en Europa y en todo el mundo. Para evaluar el impacto global de la aviación en el crecimiento no se deben subestimar la importancia de la certificación de los fabricantes por la AESA ni los análisis económicos, dado el tamaño considerable de estas empresas y el hecho de que compiten entre sí a escala mundial.

3.6.

La estrategia está basada en normas europeas y debería buscar la aceptación por parte de terceros países a través de negociaciones concertadas y coordinadas. La UE ha establecido ya la arquitectura que permitirá aplicar y desarrollar ulteriormente el acuerdo de transporte aéreo con los EE. UU. Las disposiciones que contiene permiten a ambas partes seguir desarrollando consensos para mejorar, ejecutar conjuntamente, e incluso extender la aplicación de esas normas a terceros países. La estrategia debería, pues, procurar utilizar instrumentos como el Comité Mixto UE-Estados Unidos para establecer una comprensión compartida con otras naciones de todo el mundo que sostienen esas mismas ideas, es decir, que una aviación sostenible depende del respeto de valores fundamentales. La UE y los EE. UU. podrían desempeñar un papel de liderazgo estableciendo normas a nivel mundial (incluido el SESAR y NextGen). La UE y los EE. UU. todavía tienen posibilidades de liderar conjuntamente la aviación mundial.

3.7.

El éxito de la aviación europea también dependerá de las competencias y cualificaciones de sus trabajadores. Por tanto, deberán adoptarse medidas para aumentar el atractivo de este sector e impedir que la mano de obra cualificada lo abandone o busque empleo en otras partes del mundo.

4.1.

El CESE reconoce que la Comisión debe actuar con diligencia en la búsqueda de apoyo para sus propuestas por parte de los Estados miembros y otras partes interesadas. Sin embargo, el liderazgo político de la Comisión es absolutamente esencial. Se necesita un compromiso claro para aprovechar el potencial del sector europeo de la aviación, respetando al mismo tiempo la necesidad de los Estados miembros de garantizar una conectividad fiable y segura, y asegurando a los interlocutores sociales que seguirán participando en el desarrollo y la aplicación de las medidas legislativas necesarias.

4.2.

En su Comunicación, la Comisión aborda varias cuestiones que serán objeto de iniciativas reglamentarias, y reitera que buscará el compromiso de todas las partes interesadas. Sin embargo, junto a un plan de acción en el que se enumeren las iniciativas que vayan a presentarse y se informe sobre los plazos para los próximos años, debería prepararse una hoja de ruta en la que la Comisión detalle cómo piensa llegar a las partes interesadas y al público para garantizar una adhesión tan importante.

4.3.

La Comisión señala, con razón, la necesidad de reforzar el diálogo social en el sector. La presión sobre la mano de obra en el sector de la aviación es intensa. En estas condiciones, un diálogo social es fundamental para lograr, y garantizar, la participación de los interlocutores sociales en el proceso. La Comisión debe aclarar cómo tiene la intención de estructurar un diálogo social sobre cuestiones relacionadas con su enfoque global.

4.4.

Hay que clarificar en mayor medida la legislación laboral y la seguridad social aplicables a los trabajadores móviles de la aviación civil. Existen lagunas importantes en la protección social de las tripulaciones europeas, debidas a la falta de claridad de la legislación. Es preciso modificar las normas jurídicas existentes y adaptar tanto los aspectos técnicos de la legislación como los relativos a la seguridad social.

4.5.

Las medidas legislativas deben aplicarse en el contexto del cambio climático. La estrategia de aviación no puede desarrollarse sin tener en cuenta la necesidad de abordar urgentemente a nivel mundial los costes asociados (en el plano económico, medioambiental y social) de los múltiples efectos del cambio climático. El sector de la aviación de la UE debería considerar los retos que plantean las emisiones de gases de efecto invernadero como oportunidades para la investigación y la innovación.

4.6.

La información sobre la estrategia y su aplicación debería facilitarse de manera continua. Deberían organizarse periódicamente actos específicos de información en los que participen las partes interesadas.

4.7.

Además, el enfoque general de la Comisión respecto del sector de la aviación debería ser una cuestión prioritaria y coherente en el diálogo con los Estados miembros. En algunos casos, el problema principal parece ser la falta de entendimiento a nivel nacional sobre las necesidades reales del sector de la aviación. La Comisión debería estudiar la posibilidad de apoyar más activamente el sector de la aviación a nivel nacional en los debates que mantenga con los Estados miembros.

4.8.

El CESE insta una vez más a todas las partes interesadas del sector de la aviación a participar activamente en los futuros trabajos relativos a la aplicación de la estrategia. Revierte en interés de todos que el sector de la aviación sea fuerte, y no debemos dejar pasar la oportunidad que nos brinda la estrategia.