30.4.2004   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 112/34

1.1

La movilidad es un tema importante para un número muy considerable de europeos. Es asunto que afecta a todas las edades. La mayor parte de la población europea de más de dieciocho años es titular de un permiso de conducción. El permiso de conducción es para esta parte de la población la puerta de acceso a una forma motorizada de movilidad. En particular, en una Europa con un envejecimiento creciente de la población ser titular de un permiso de conducción es a menudo de suma importancia para mantener el contacto con el mundo exterior, e incluso para satisfacer las necesidades vitales primordiales. Por ello, cualquier propuesta de Directiva europea sobre el permiso de conducción afecta al conjunto de la población europea. No cabe subestimar, por consiguiente, la importancia de una propuesta de Directiva de estas características.

1.2

Los objetivos de la propuesta legislativa de la Comisión sobre los permisos de conducción en el EEE son impulsar la libre circulación de los ciudadanos comunitarios, reducir las posibilidades de fraude y contribuir a una mayor seguridad vial. Estos eran ya objetivos de la Comisión en normativas anteriores sobre el mismo asunto y seguirán siendo el principio guía para la legislación futura en este ámbito.

1.3

Pese a todas las medidas adoptadas en los últimos años, la inseguridad jurídica de los ciudadanos que establecen su residencia en otro Estado miembro ha aumentado, en lugar de disminuir (1). La Comisión considera imprescindible que se elimine esta inseguridad jurídica que afecta a la libre circulación de los ciudadanos. Este objetivo se inscribe en el contexto de los objetivos mucho más amplios fijados por el Consejo Europeo en la Agenda de Lisboa, a saber, conseguir que el mercado interior funcione al 100 %, incluidos los aspectos de política de competencia. Eliminar por medio de la propuesta objeto de examen el último obstáculo a la libre circulación en este ámbito es, a juicio de la Comisión, el final de un proceso gradual de armonización.

1.4

Además de sus esfuerzos en favor de un pleno reconocimiento mutuo del permiso de conducción que fomente la libre circulación de los ciudadanos, la Comisión presenta en su propuesta una serie de modificaciones legislativas concretas destinadas a mejorar la seguridad vial. Tales medidas tienen que ver con la introducción de nuevas categorías de vehículos para el permiso de conducción, el establecimiento de un acceso progresivo a dichas categorías al objeto de que los conductores adquieran primero experiencia con pequeñas categorías de vehículos, armonización de la frecuencia de la revisión médica de la aptitud para conducir y mayor atención al acceso de conductores minusválidos al tráfico motorizado, así como requisitos mínimos de formación para la profesión de «examinador».

1.5

El tercer aspecto importante mencionado en la propuesta es reducir las posibilidades de fraude con respeto al permiso. El objetivo es disponer de un documento más resistente al fraude suprimiendo a tal fin la posibilidad de un modelo de permiso en papel e introduciendo con carácter obligatorio un modelo de tarjeta de plástico y, por otra parte, limitando el período de validez del documento.

2.1

El Comité suscribe los objetivos que se fija la Comisión en su propuesta (mayor seguridad vial, reducción de las posibilidades de fraude y fomento de la libre circulación de los ciudadanos comunitarios). La propuesta es conforme con la línea que ha fijado la Comisión al aprobar el Programa de acción europeo de seguridad vial «Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida» (2) y con el Libro Blanco publicado con anterioridad «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» (3).

2.2

El Comité se congratula en especial de que en la propuesta se subraye el factor humano de la circulación y se propongan medidas concretas que afectan a los problemas de seguridad vial inherentes a la persona. En su Dictamen sobre el Programa de acción europeo de seguridad vial «Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida» (4), el Comité se refirió ya a la importancia que dicho factor humano reviste para la seguridad vial y, por tanto, acoge con particular satisfacción que la Comisión haya prestado especial atención a dicho factor en su propuesta.

2.3

El Comité considera que algunas de las medidas propuestas tendrán importantes consecuencias para los ciudadanos de los Estados miembros (período de validez limitado para los permisos de conducción), para futuros conductores y titulares de determinadas categorías (controles médicos, acceso progresivo a determinadas categorías, edades mínimas superiores) y para autoescuelas (nuevas categorías, modificación de los requisitos mínimos para C1 y D1). Estas medidas no siempre serán consideradas positivas por los interesados y en muchos casos supondrán un aumento de la carga administrativa y mayores costes. El Comité pide que se preste atención a las consecuencias de la Directiva y señala a la Comisión la necesidad de respetar un período transitorio suficientemente amplio antes de la entrada en vigor de las medidas previstas. Este punto de vista viene dictado también por la circunstancia de que las modificaciones impuestas por la Directiva 91/439/CEE (5) están en vigor desde hace poco tiempo en determinados Estados miembros. Ello no es óbice para que el Comité se pronuncie favorablemente en líneas generales sobre las medidas propuestas en la Directiva objeto de examen, sin perjuicio de alguna que otra observación crítica.

3.1

El Comité suscribe la propuesta de un período de validez limitado para los permisos de conducción. Está de acuerdo con el argumento de que ello impulsa la libre circulación de los ciudadanos comunitarios y contrarresta las posibilidades de fraude de los permisos de conducción. La Comisión estima que no se debe establecer un período de validez limitado para los permisos actualmente en uso. Argumenta, conforme al principio de subsidiariedad, que los Estados miembros son competentes para retirar los modelos más antiguos, cuya protección contra el fraude es menor. El Comité expresa su reserva con respecto a esta dispensa parcial, ya que el período transitorio efectivo para una serie de Estados miembros será de este modo superior a cincuenta años. El Comité, por tanto, propone dar un contenido más severo al artículo 3.2, para así introducir mayor seguridad en lo relativo al canje de permisos más antiguos que no satisfagan los requisitos de protección contra el fraude. Tal carácter más severo sería posible sustituyendo en el artículo 3.2 la frase final que reza «informarán de ello a la Comisión» por la frase «la Comisión deberá dar su aprobación». Esta consideración obedece también al hecho de que el permiso de conducción puede utilizarse igualmente como documento de identidad en una serie de países. La protección contra el fraude es por ello de suma importancia.

3.2

El Comité se pronuncia favorablemente sobre la propuesta de la Comisión de sustituir los modelos en papel por una tarjeta de plástico, en su caso con microchip incorporado. El CESE estima que así se fomenta la unificación entre los Estados miembros y se reducen considerablemente las posibilidades de fraude del documento. El Comité recomienda al mismo tiempo que se redoblen los esfuerzos de protección contra el fraude y aboga en favor de que se tomen medidas de seguridad óptimas en el documento y en relación con él, de modo análogo a los requisitos de seguridad que se imponen para el pasaporte.

3.3

El Comité se pronuncia también positivamente sobre la armonización de los reconocimientos médicos para los titulares de permisos del grupo 2. Es necesario armonizar, en el sentido de una unificación a escala comunitaria, tanto la periodicidad como la naturaleza de dichos reconocimientos, con el fin de prevenir falseamientos de competencia entre los Estados miembros de la Unión Europea. El Comité, en cambio, manifiesta su reserva con respecto a la armonización de la obligación de reconocimientos médicos entre las «grandes» categorías C y D (autobuses y camiones) y las «pequeñas» categorías C1 y D1. El Comité estima adecuada una menor frecuencia de los reconocimientos para las categorías C1 y D1. El Comité consideraría también acertado que otros conductores profesionales que, por la definición de su vehículo, forman parte del grupo 1 quedasen sujetos igualmente a la misma obligación. Al respecto cabe pensar, por ejemplo, en los conductores de taxi.

3.4

En la actual propuesta de la Comisión no se permite ya a los Estados miembros la posibilidad de expedir permisos de conducción con un período de validez limitado por motivos de prescripción médica. Los Estados miembros sí estaban facultados para ello en la legislación anterior. El Comité considera que se debería seguir conservando tal competencia.

3.5

El Comité suscribe plenamente la propuesta de nueva categorización de vehículos para el permiso de conducción. La creación de una categoría AM y la introducción obligatoria de la condición de edad mínima de dieciséis años para motocicletas ligeras (categoría A1) solucionará una parte importante de los problemas en torno a estos vehículos ligeros de dos ruedas. En concreto, el Comité considera que el hecho de ofrecer en los Estados miembros a los conductores de dieciséis años una alternativa para los ciclomotores, más vulnerables en caso de accidente, imponiendo la obligación de una formación más severa, con un examen teórico y práctico, tendrá una influencia positiva directa en la seguridad vial. Igualmente, la nueva distinción que se hace entre las categorías A2 y A, con la obligación de una segunda prueba de aptitud para la conducción y edades mínimas superiores, son medidas prometedoras para un tipo de vehículo representado en las estadísticas de accidentes con desmedida frecuencia.

3.6

El Comité suscribe plenamente la nueva definición de las categorías de vehículos C1 y D1, con un peso máximo autorizado de 6 000 kg frente a los 7 500 kg actualmente vigentes. En particular, cabe considerar positivamente el hecho de que así se responde mejor a las características técnicas de los vehículos. El Comité considera también positivamente la equivalencia entre los vehículos C1 y D1. Esta equivalencia no va en detrimento de la seguridad vial, porque los vehículos tienen en estas dos categorías los mismos requisitos técnicos y, por ejemplo, están equipados con dispositivos de frenado similares. El límite máximo de 6 000 kg constituye igualmente la transición hacia otro requisito técnico con, por ejemplo, otro tipo de frenos. Por ello, un conductor de una categoría de vehículos C1 dispone también de buena formación para conducir vehículos de la categoría D1. Esta equivalencia significa al mismo tiempo para los conductores de dichos vehículos mayor libertad y mejores posibilidades.

3.7

La introducción obligatoria de las «pequeñas» categorías C1 y D1, que todavía eran facultativas en la Directiva precedente sobre el permiso de conducción (91/439/CEE) tiene también, a juicio del Comité, un efecto positivo en la seguridad vial, especialmente dentro de las ciudades. El Comité confía en que se utilicen cada vez más estas categorías de vehículos para la descarga de mercancías y el transporte de personas dentro de los límites urbanos. Esto significa que los «grandes» vehículos no necesitan ya transitar por los centros urbanos, lo cual tendrá un efecto positivo para la población de las ciudades, tanto desde el punto de vista de la seguridad como de las emisiones contaminantes. El Comité, no obstante, estima que para lograr tal efecto se debe dar un carácter más atractivo a dichas categorías, previendo –por ejemplo– revisiones médicas menos frecuentes para las categorías C1 y D1.

3.8

El Comité se congratula de la claridad que se aporta a la definición de la categoría B+E. La nueva definición es en parte más clara al subsumir en ella cualquier remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg. El Comité acoge con particular satisfacción este esclarecimiento con miras a los ciudadanos y desde el punto de vista de la aplicación.

3.9

Las definiciones de las categorías B+E y C1+E en cambio podrían ser más precisas. En particular, la definición de la categoría C1+E plantea problema, a juicio del Comité, porque la masa máxima autorizada del remolque depende de la masa máxima autorizada del vehículo tractor. Esto significa que dentro de esta categoría de permisos sólo se puede conducir con remolques sumamente ligeros, mientras que dentro de la categoría B+E se puede recurrir a remolques mucho más pesados. Habida cuenta de la distribución de pesos, no es posible, por ejemplo, dentro de la definición actualmente vigente y de la nueva que se propone, conducir con una combinación de vehículo tractor y (semi–)remolque dentro de la categoría C1+E, mientras que la misma opción sí es posible dentro de la categoría B+E. Es precisamente la combinación vehículo tractor y (semi–) remolque dentro de la categoría B+E lo que el Comité no estima oportuno. Esta combinación –que, a juicio del Comité, sólo se usa para el transporte profesional– podría quedar mejor integrada, desde el punto de vista del Comité, en la categoría C1+E, lo cual no es posible en la definición actualmente propuesta.

3.10

El Comité, por tanto, propone que se reexaminen las definiciones de las clases de remolques. Una posibilidad que aportaría claridad para ciudadanos y responsables del control del cumplimiento y mejoraría la seguridad vial sería definir las clases de remolques independientemente del peso del vehículo tractor, especificando no sólo un límite mínimo de peso, sino también uno máximo.

3.11

El Comité, por otra parte, observa que la definición de la categoría de vehículo B+E propuesta por la Comisión supone quizá un requisito muy severo para los propietarios de una caravana. Con arreglo a la definición actual de la categoría de vehículos B, la mayor parte de las caravanas pueden ser conducidas con un permiso de la categoría B. En la propuesta de la Comisión, este derecho deja de existir por completo para nuevos conductores, y todas las caravanas pasan a la categoría B+E, con la obligación de pasar un examen. El Comité llama la atención sobre las posibles implicaciones de esta propuesta para la industria y propone, con vistas a la seguridad vial, imponer la obligación de un día de formación para determinados tipos de remolques, entre los cuales cuenta una gran parte de las caravanas. Haber satisfecho esta formación podría indicarse por medio de un código en el permiso de conducción. El Comité propone utilizar a tal efecto el código 96.

3.12

El Comité observa que, dentro de la categoría de permisos B (furgonetas), muchos conductores realizan transporte profesional, y que la Directiva objeto de examen no propone medidas suplementarias para contrarrestar la alta siniestralidad (6) de estas categorías. Esto significa que dichos grupos de conductores no están obligados actualmente a la observancia de normativas en materia de tiempos de conducción y descanso y cualificación profesional y que los vehículos no necesitan estar equipados con limitadores de velocidad. El Comité manifiesta su especial preocupación con respecto a la categoría de furgonetas con una masa máxima autorizada inferior a 3 500 kg y la inseguridad inherente a tales vehículos en las carreteras de la Unión Europea. El Comité se congratularía de que la Comisión adoptase medidas destinadas a dicho sector. Las opciones que al respecto se presentan son varias. La más sólida a juicio del Comité sería obligar a los conductores de cualquier vehículo con una masa máxima autorizada inferior a 3 500 kg y una capacidad de carga que exceda de 1 000 kg a obtener un permiso de conducción de la categoría C1. Así serían calificados automáticamente de conductores profesionales y tratados como tales. La consecuencia de esta definición sería que los conductores de tales vehículos estarían obligados al cumplimiento de las medidas previstas en la Directiva 2003/59/CE y tendrían que someterse a una formación inicial y permanente de cualificación profesional. El Comité considera que así se daría un paso adelante para que los conductores profesionales del grupo 1, tales como conductores de furgonetas, taxis y ambulancias, quedasen sujetos al mismo régimen de reconocimientos médicos que los conductores profesionales del grupo 2 (autobuses, camiones).

3.13

En atención a lo expresado arriba, el Comité propone las nuevas definiciones siguientes para las categorías de permisos de conducción B, B+E, C1 y C1+E:

3.14

El Comité expresa su reserva con respecto a la posibilidad que se brinda a los Estados miembros de rebajar la edad mínima necesaria para la obtención del permiso, tal como se prevé en el artículo 7.2. Ni en la exposición de motivos ni en el propio artículo se hace al respecto una distinción entre las diferentes prácticas de los Estados miembros. En lo que al adelanto de la edad mínima se refiere se puede distinguir entre tres clases de enfoque:

3.15

El Comité no suscribe la equivalencia entre las categorías B y A1 tal como aparece expresada en la Directiva 91/429/CEE y que la Comisión no se propone modificar. Aunque ello significa aumentar la libertad y las posibilidades de los conductores de automóviles destinados al transporte de personas, el Comité estima que al mismo tiempo se descuida la seguridad vial. Estudios de países en los que existe tal equivalencia muestran que las cifras de accidentes inciden negativamente en esta categoría de ciclomotores. El Comité, por tanto, considera que para cada clase de vehículo son necesarios un examen y formación por separado. El Comité sí podría suscribir una equivalencia entre el permiso de conducción B y la categoría de ciclomotores AM. El examen para la categoría de vehículos AM consiste sólo en un examen teórico que en gran parte somete a prueba el mismo tipo de conocimientos que también se exige para la obtención del permiso de la categoría B.

3.16

El Comité suscribe la armonización de los requisitos mínimos que han de cumplir los examinadores del permiso de conducción, tal como propone la Comisión. Sólo se podrá hablar de una armonización efectiva entre los Estados miembros cuando los candidatos a un permiso de conducción tengan que cumplir las mismas condiciones. Es evidente, pues, que las personas encargadas de evaluar si un candidato cumple tales condiciones han de desempeñar una actividad también armonizada.

4.1

El Comité acoge con gran satisfacción la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el permiso de conducción. El Comité, no obstante, desea formular algunas observaciones críticas con respecto a la aplicación de una serie de medidas.

4.2

El énfasis, en particular, que en la Directiva objeto de examen se pone en la mejora de la seguridad vial introduciendo una serie de modificaciones destinadas a la integración del factor humano en la circulación puede contar con el respaldo del Comité, sin por ello trivializar los demás objetivos de la Directiva (libre circulación de ciudadanos y reducción de las posibilidades de fraude).

4.3

El Comité pide que se preste atención a la reacción previsible que en determinados Estados miembros y grupos destinatarios suscitarán las medidas propuestas. En especial, un plazo de introducción suficientemente amplio puede contrarrestar en gran medida la resistencia, sin por ello querer decir que las medidas deben posponerse. Si se tienen en cuenta las nuevas medidas presentadas para las categorías de vehículos C, C1, D, D1 y sus categorías de remolques, e igualmente la Directiva 2003/59/CE relativa a la cualificación profesional de los conductores profesionales, recientemente aprobada por la Comisión y el Consejo, una introducción armonizada en el tiempo de partes de la Directiva será ventajosa para muchos Estados miembros.

4.4

El Comité pide que se preste atención a los problemas de alta siniestralidad de conductores profesionales dentro de la categoría de permisos B. El Comité acogería con gran satisfacción una propuesta de la Comisión Europea para este grupo de conductores.

4.5

El Comité recomienda que se reexamine la definición de las categorías con remolque B+E y C1+E. El Comité expresa en particular su insatisfacción con respecto a la ambigüedad que por el momento suscita la definición propuesta, así como con respecto a los problemas en torno a la distribución del peso en la categoría C1+E y la desigualdad entre las categorías B+E y C1+E.

4.6

El Comité acoge favorablemente las equivalencias entre las categorías de permisos C1 y D1. El Comité en cambio manifiesta su inquietud con respecto a las consecuencias previsibles de una equivalencia entre las categorías B y A1. El Comité no ignora que tal equivalencia existe ya en determinados Estados miembros, pero expresa su preocupación frente a las consecuencias de tal medida.

4.7

El Comité considera que se debe seguir manteniendo la facultad de los Estados miembros de expedir permisos de conducción con período de validez limitado por razones de indicación médica.