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Document 52004AE0506
Opinion of the European Economic and Social Committee on the ‘communication from the Commission to the Council and the European Parliament on Information and Communications Technologies for safe and intelligent vehicles’ (COM(2003) 542 final)
Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Las tecnologías de la información y las comunicaciones al servicio de vehículos seguros e inteligentes» [COM(2003) 542 final]
Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Las tecnologías de la información y las comunicaciones al servicio de vehículos seguros e inteligentes» [COM(2003) 542 final]
OJ C 112, 30.4.2004, p. 30–33
(ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)
30.4.2004 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
C 112/30 |
Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Las tecnologías de la información y las comunicaciones al servicio de vehículos seguros e inteligentes»
[COM(2003) 542 final]
(2004/C 112/08)
El 14 de octubre de 2003, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta mencionada.
La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 2 de marzo de 2004 (ponente: Sr. RANOCCHIARI).
En su 407o Pleno de los días 31 de marzo y 1 de abril de 2004 (sesión del 31 de marzo 2004), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por unanimidad el presente Dictamen.
1. Antecedentes
1.1 |
Es evidente que, desde hace muchos años, la demanda de servicios de transporte en Europa aumenta de forma constante, especialmente por lo que se refiere al transporte por carretera tanto de pasajeros como de mercancías. |
1.2 |
Este incremento acarrea, y podría acarrear aún más en un futuro próximo, problemas de congestión del tráfico, efectos perjudiciales para el medio ambiente y, en especial, accidentes que causan muertes, lesiones y daños materiales. |
1.3 |
Asimismo, es notorio que la industria del automóvil no ceja en su empeño de mejorar la seguridad activa y pasiva de sus productos. Basta recordar que hoy día los vehículos son cuatro veces más seguros que en 1970 y que ello ha permitido reducir en un 50 % el número de muertes en la UE de los quince desde dicho año, aunque el volumen de tráfico se haya más que triplicado en el mismo período. |
1.4 |
No obstante, los costes sociales del transporte por carretera son aún demasiado altos: los 1 300 000 accidentes que tienen lugar anualmente en las carreteras de Europa producen 40 000 muertes y 1 700 000 lesiones, con un coste estimado de 160 000 millones de euros; esto es, un 2 % del PIB de Europa. De todas formas, a nivel personal, una sola muerte siempre será un precio demasiado alto. |
1.5 |
La Comisión Europea, consciente de la gravedad del problema, ha puesto en marcha una serie de iniciativas importantes en materia de seguridad vial, como la adopción del Programa de acción europeo de seguridad vial. |
1.6 |
Mucho antes de la redacción de este Programa, se determinó que las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), que ya son de uso generalizado en los vehículos, son instrumentos importantes para afrontar el reto de la seguridad en carretera. El desarrollo de procesadores, comunicaciones, sensores y accionadores más potentes permite diseñar sistemas de seguridad activa integrados, cada vez más sofisticados, que permiten, si no evitarlos del todo, al menos reducir el número de accidentes y atenuar sus consecuencias. |
1.7 |
Con este punto de vista, la Comisión instauró en 2002 el Grupo de trabajo eSafety, compuesto por más de 40 expertos de la industria automovilística y otras partes interesadas. El cometido del Grupo era proponer una estrategia para impulsar la investigación, desarrollo, implantación y utilización de sistemas inteligentes de seguridad basados en las tecnologías de la información y las comunicaciones para mejorar la seguridad vial. |
1.8 |
En noviembre de 2002, el Grupo de trabajo publicó un informe final con 28 recomendaciones de actuación dirigidas a la Comisión Europea, los Estados miembros, las autoridades responsables de la circulación y seguridad en carretera, el sector automovilístico, los proveedores de servicios, las asociaciones de consumidores, las compañías de seguros y demás partes interesadas. Dichas recomendaciones tienen por objeto mejorar la seguridad mediante sistemas integrados que recurren a las TIC avanzadas capaces de facilitar datos nuevos e inteligentes que engloben la participación y la interacción entre los conductores, los vehículos y el entorno vial. |
1.9 |
Posteriormente, el informe del Grupo de trabajo eSafety se debatió y aprobó en la segunda reunión del Grupo de alto nivel eSafety, que también procedió a constituir el Foro eSafety (1), además de solicitar a la Comisión que presentara propuestas políticas sobre el asunto. |
1.10 |
La Comunicación que debe analizar el CESE constituye la respuesta de la Comisión a las peticiones formuladas por el Grupo de alto nivel eSafety y el grupo sobre la seguridad vial, que comparten los Estados miembros. |
2. Síntesis de las propuestas recogidas en la Comunicación
2.1 |
En la Comunicación se apoya y asume el informe final del Grupo de trabajo eSafety y se proponen once acciones que pueden dividirse en tres categorías principales: |
2.1.1 |
Acciones de promoción de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes. |
2.1.2 |
Acciones para la adaptación legislativa y de normalización. |
2.1.3 |
Acciones para la eliminación de los obstáculos en la sociedad y en el mundo empresarial. |
2.2 Promoción de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes
— |
La Comisión seguirá presidiendo y apoyando el Foro eSafety como plataforma conjunta de todas las partes involucradas en la seguridad vial; |
— |
la Comisión potenciará el incremento de la investigación y el desarrollo tecnológico, participando en la financiación de determinados proyectos de vanguardia; |
— |
la Comisión, en el ámbito de la interacción entre la persona y la máquina, evaluará los efectos de la introducción en los vehículos de dispositivos nómadas (2) y, a continuación, la sobrecarga de tareas que supone para el conductor la introducción de los nuevos sistemas de control y de información; |
— |
la Comisión propondrá una estrategia integrada de servicios paneuropeos de urgencia (e-call) sobre la base de las disposiciones de la denominada legislación E-112 (3); |
— |
la Comisión analizará los avances efectuados en la información viaria y del tráfico en tiempo real (RTTI) en Europa. |
2.3 Adaptación de las disposiciones reglamentarias y de normalización técnica para la utilización de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes
— |
La Comisión propondrá autorizar y reglamentar la utilización del espectro de 24 GHz para el radar de corto alcance y banda ultraancha (SRR – UWB); |
— |
la Comisión revisará la legislación comunitaria sobre homologación de vehículos y determinará las acciones necesarias para autorizar y reglamentar el uso de los nuevos sistemas; |
— |
la Comisión pedirá a las organizaciones de normalización (ISO, CEN y ETSI) que establezcan un programa de normalización de los nuevos sistemas: protocolos para la comunicación, arquitecturas de sistemas y programas informáticos, así como protocolos normalizados de comunicaciones e interacción entre la persona y la máquina. |
2.4 Eliminación de los obstáculos sociales o empresariales
— |
La Comisión evaluará los beneficios socioeconómicos que podrían obtenerse merced a la introducción de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes; |
— |
la Comisión promoverá y financiará el estudio de una metodología de evaluación de riesgos y beneficios de los nuevos sistemas; |
— |
la Comisión promoverá la realización de hojas de ruta del sector industrial y del sector público para planificar el desarrollo y adopción de los nuevos sistemas. |
2.5 Otras acciones
— |
La Comisión promoverá y financiará el estudio de una metodología para evaluar el impacto potencial de la introducción de los sistemas inteligentes de seguridad de tipo combinado y con fusión de sensores (4); |
— |
la Comisión promoverá y financiará el estudio de procedimientos de validación de vehículos equipados con los nuevos sistemas; |
— |
la industria determinará, producirá, mantendrá y certificará una base de datos que conforme un mapa digital europeo en el que se incluyan atributos de seguridad vial. |
3. Observaciones generales
3.1 |
El documento de la Comisión Europea deja patente una voluntad clara y decidida respecto del desarrollo e instalación de sistemas inteligentes para la seguridad vial en un momento en que los sistemas tradicionales de seguridad pasiva podrían haber alcanzado sus propios límites. |
3.2 |
Las orientaciones generales del documento son claras y están bien estructuradas. En cambio, las prioridades no lo están tanto (a excepción del e-call, cuya importancia reconoce el Comité) pero, sobre todo, no hay ningún calendario para el programa de acción. Por el momento, sólo se prevé un calendario de trabajo para 2004. Se espera que la redacción de la hoja de ruta –uno de los resultados esperados del Foro eSafety– pueda ser determinante para fijar prioridades y plazos del programa. |
3.3 |
Es importante que la industria del automóvil, que ya participa en el Grupo de trabajo y en el Foro eSafety, siga orientando desde el punto de vista técnico el desarrollo de estas iniciativas y, sobre todo, contribuya a elaborar la hoja de ruta. |
3.4 |
En principio, la industria del automóvil necesitará directrices para lanzar al mercado los sistemas inteligentes de seguridad. No obstante, cada empresa deberá poder ofrecer soluciones innovadoras de manera diferenciada y con plazos adecuados, sin dejar de lado el requisito indispensable de la interoperabilidad y estabilidad de funcionamiento de los nuevos sistemas. |
3.5 |
Deberá preverse un período de «aprendizaje» de los usuarios para un uso provechoso de los nuevos sistemas inteligentes de seguridad. A este respecto, sería conveniente que en el Foro eSafety también participen representantes de las autoescuelas. Se deberá prestar especial atención a los transportistas por carretera que podrían servir de grupo «piloto» en la fase de introducción de los nuevos sistemas y, por lo tanto, constituir una importante base de usuarios. |
3.6 |
Determinados sistemas de seguridad como el ESP (sistema electrónico de estabilidad del vehículo en condiciones críticas), desde un punto de vista puramente técnico, ya podrían ser implantados a amplia escala y un plazo corto. Otros sistemas, de funcionamiento y utilización más estructurada y compleja, requerirán un análisis preciso para optimizar la sobrecarga de tareas del conductor con el fin de evitar todo lo posible el cansancio y el riesgo de distracción. |
3.7 |
En el documento se aborda de manera eficaz el asunto de la responsabilidad compartida entre las distintas partes (Comisión Europea, Estados miembros, autoridades responsables de las carreteras y de la seguridad, industria del automóvil y proveedores de sistemas y servicios). No obstante, resulta indispensable definir y reglamentar de forma precisa las responsabilidades en caso de funcionamiento deficiente de los dispositivos de seguridad. Deben realizarse muchas pruebas dado que se trata de sistemas y funciones totalmente nuevos. Sin embargo, debe reconocerse que la Comisión ya ha financiado tres proyectos de investigación en el ámbito de la responsabilidad: Response, Response 2 y Prevent. |
3.8 |
Asimismo, cabe señalar que, en la Comunicación, la Comisión hace mucho hincapié en la necesidad de disponer de vehículos más seguros. No debe olvidarse en absoluto la necesidad de adaptar las infraestructuras viarias (vías nuevas y más seguras, así como la eliminación de la congestión del tráfico). Además, gran parte de los nuevos sistemas de seguridad para los vehículos necesitarán infraestructuras «inteligentes» específicas (por ejemplo, redes de telecomunicaciones adaptadas para recibir, descodificar y gestionar las llamadas automáticas de urgencia, etc.) La Comisión deberá centrar la atención en estos últimos aspectos y sus repercusiones. |
3.9 |
A este respecto y en línea con la realización de infraestructuras inteligentes, seguramente sea decisivo el programa comunitario Galileo, dado que ofrecerá una serie de servicios de navegación y posicionamiento que permitirán desarrollar una amplia gama de aplicaciones innovadoras en el ámbito de la eSafety. |
3.10 |
Es previsible que la implantación de los sistemas inteligentes de seguridad suponga un incremento significativo de los costes de compra y mantenimiento de los vehículos. Son posibles sistemas de seguridad adicionales si el consumidor está dispuesto a pagarlos. Resultará primordial demostrarle que el coste adicional supone una disminución del riesgo de accidentes y de sus consecuencias. También por este motivo es fundamental registrar y analizar de forma precisa las causas de los accidentes de tráfico, labor que se prevé en la Comunicación y se asigna al Foro eSafety. En concreto, será necesario reorganizar el sistema CARE (5) incluyendo las causas de los accidentes y el análisis correspondiente, así como, cuando sea posible, los datos recabados por algunos fabricantes de automóviles. |
3.11 |
El servicio e-call proporciona un ejemplo concreto del problema del incremento de los costes. Numerosas marcas de automóviles han ofrecido este sistema dentro del equipo opcional de los vehículos, pero la demanda ha sido hasta ahora escasa porque son pocos los usuarios dispuestos a pagar por un servicio que esperan no tener que utilizar nunca. El e-call, que se considera acción prioritaria en la Comunicación, podrá servir de prueba decisiva para el conjunto del programa. Sólo una amplia aceptación de este instrumento permitiría reducir los gastos de gestión del sistema y, por consiguiente, el precio que deben pagar los consumidores, merced a las economías de escala y la competencia entre los distintos proveedores que también evitarán posiciones monopolísticas. |
3.12 |
Otra causa del incremento de los costes podrá derivarse de la necesidad de que los talleres cuenten con equipos específicos de diagnóstico, reparación y verificación. No obstante, debe señalarse que ello podrá tener consecuencias positivas, ya que mejorará la profesionalidad de los mecánicos y podrían generarse nuevas posibilidades de empleo. |
3.13 |
Una posibilidad que debería considerarse para paliar el problema es la incentivación mediante la reducción de los impuestos o de las primas del seguro. En todo caso, será indispensable un proceso de concertación entre las distintas partes. |
3.14 |
No obstante, es muy difícil, si no ilusorio, pensar en una implantación generalizada de los sistemas inteligentes de seguridad basada únicamente en la sensibilidad o los intereses particulares de las empresas o los usuarios. Como alternativa o complemento de la implantación de forma voluntaria, debería considerarse el establecimiento de una obligación jurídica mediante normas coercitivas. Estas normas deberían imponer la obligación de implantar sistemas inteligentes de seguridad de manera gradual y escalonada de acuerdo con un programa adecuado. |
3.15 |
En todo caso, dado que los costes de las funciones de seguridad serán soportados por los clientes y los contribuyentes, es muy importante que el cálculo de los costes y beneficios sea fiable y objetivo. |
4. Síntesis y conclusiones
4.1 |
El Comité, considerando que se trata de una comunicación programática y no de acciones concretas y vinculantes que la Comisión podrá elaborar y proponer posteriormente, considera útil destacar determinados puntos que, a su juicio, deberían tenerse siempre en cuenta a la hora de desarrollar el programa. |
4.2 |
El documento de la Comisión Europea deja patente una voluntad clara y decidida respecto del desarrollo e instalación de sistemas inteligentes para la seguridad vial. Por lo tanto, debe acogerse con satisfacción por los destinatarios, ya que se subraya que la seguridad vial es una responsabilidad compartida por todas las partes interesadas. |
4.3 |
No obstante, las declaraciones recogidas deberían llevarse a la práctica con arreglo a un programa de acción que deberá establecerse lo antes posible. Asimismo, debe destacarse más la necesidad de adaptar las infraestructuras viarias (vías nuevas y más seguras, así como la eliminación de la congestión del tráfico) y las nuevas infraestructuras «inteligentes». |
4.4 |
Resulta indispensable definir y reglamentar de forma precisa las responsabilidades en caso de funcionamiento deficiente de los dispositivos de seguridad. |
4.5 |
Cada empresa del sector automovilístico deberá poder ofrecer soluciones innovadoras de manera diferenciada y con plazos adecuados. |
4.6 |
Es previsible que la implantación de los sistemas inteligentes de seguridad suponga un incremento significativo de los costes de compra y mantenimiento de los vehículos. Este aumento de los costes podría tener un impacto considerable en los segmentos de vehículos de gama baja y mermar las posibilidades de adquirirlos de las clases sociales más desfavorecidas. A este respecto, sería decisiva la adopción rápida de medidas de sensibilización e incentivación, mientras que a medio plazo podría considerarse el establecimiento de una obligación jurídica para determinados sistemas de seguridad. |
4.7 |
Por último, es esencial el papel de los Estados miembros para el éxito del programa. Debe continuar el diálogo ya iniciado con la Comisión, la industria del automóvil y demás partes interesadas e incluir a los distintos Estados miembros en el conjunto del proceso, desde las fases iniciales, con un enfoque político claro. De hecho, sin la participación de los Estados miembros a nivel técnico y económico, el programa no podrá alcanzar sus objetivos. |
Bruselas, 31 de marzo de 2004.
El Presidente
del Comité Económico y Social Europeo
Roger BRIESCH
(1) Este Foro está presidido por la DG INFSO de la Comisión, tiene representación de todas las partes interesadas con cerca de 150 miembros y, en la actualidad, está estructurado en siete grupos de trabajo orientados por la industria automovilística.
(2) Aparatos que lleva consigo el usuario y que pueden interaccionar con el vehículo: teléfono móvil o agenda electrónica (PDA) que pueden utilizarse como mando a distancia para algunas funciones del vehículo.
(3) Directiva 2002/21/CE relativa a un marco regulador común de las redes y los servicios de comunicaciones electrónicas (DO L 108 de 24.4.2002).
(4) Técnica para la integración de los datos facilitados por sensores basados en tecnologías diferentes con el fin de superar los límites de las propias tecnologías. Por ejemplo, un sensor antirrobo de doble tecnología (radar+infrarrojo) se activa únicamente si ambos componentes detectan una intrusión, eliminando falsas alarmas causadas por los límites intrínsecos de una de las dos tecnologías.
(5) CARE (Community Road Accident Database): Base de datos comunitaria sobre accidentes en carretera, que recoge y analiza los datos facilitados por los Estados miembros.