30.4.2004   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 112/18

1.1

Prioritario para las instituciones comunitarias y las autoridades nacionales, el objetivo de aumentar la seguridad de la circulación vial exige, entre otras cosas, una intervención gradual en todos los aspectos relacionados con la fabricación de los vehículos a fin de reducir el número de accidentes y sus consecuencias.

1.2

En este ámbito, se presta precisamente una especial atención a la protección de los usuarios más débiles y vulnerables de la vía pública en caso de colisión con vehículos. Como se señala en el «Programa de acción europeo de seguridad vial», recientemente presentado por la Comisión, «la fabricación de automóviles con partes delanteras menos peligrosas para peatones y ciclistas forma parte de las medidas prioritarias de la Unión Europea».

1.3

Efectivamente, las estadísticas en materia de siniestralidad vial reflejan un considerable número de accidentes de circulación en los que se ven implicados peatones y ciclistas, como consecuencia del impacto contra un vehículo en movimiento y, en especial, contra las estructuras delanteras de los turismos. Las estadísticas más recientes elaboradas por CARE (1) arrojan los siguientes datos de mortalidad entre las categorías más vulnerables: 4 571 peatones y 1 444 ciclistas. Desgraciadamente, estos datos no proporcionan detalles sobre la dinámica del impacto.

1.3.1

Así pues, cabe recordar el doble origen de las lesiones que se producen en este tipo de colisiones: las derivadas del impacto «primario» del peatón o el ciclista contra la parte delantera del vehículo y las motivadas por el impacto «secundario» contra la calzada, hacia donde es frecuente que salga proyectado el peatón. En cualquier caso, hay que señalar que resulta ilusorio pretender proteger al peatón cuando el impacto primario se produce a una velocidad superior a 40 km/h. En cambio, sí es posible reducir los efectos de los impactos primarios por debajo de esta velocidad y, por lo tanto, en un tráfico urbano intenso, que es donde se registra casi la mitad de los accidentes.

1.3.2

Esta propuesta para modificar la Directiva 70/156/CEE (2), que constituye la base para la homologación de vehículos y remolques en la medida en que establece y unifica los procedimientos, tiene su punto de partida en el compromiso que asumieron en 2001 las asociaciones de constructores de automóviles europeos, japoneses y coreanos (ACEA, JAMA y KAMA, respectivamente) de no instalar, a partir del 1 de enero de 2002, las barras parachoques rígidas (también denominadas «rigid bull bars» y fabricadas, por lo general, en acero) como equipo original de los vehículos nuevos y dejar de venderlas como piezas de recambio en sus redes comerciales. No obstante, cabe recordar que, en un principio, estas piezas se concibieron para garantizar una mayor seguridad a vehículos de uso profesional –agrícola, forestal, etc.– en zonas «hostiles» o con presencia de animales.

1.4

Esta propuesta es necesaria, entre otros, por tres motivos:

1.5

La propuesta pretende establecer las normas técnicas y de fabricación para los sistemas de protección delantera (barras parachoques) de los vehículos correspondientes a las categorías M1 y N1, esto es, los turismos y los vehículos para el transporte de mercancías con una masa total admisible hasta 3,5 de toneladas; así pues, ésta es una las directivas específicas previstas en el procedimiento de homologación que instituyó la Directiva 70/156.

1.6

La propuesta está también relacionada con la Directiva 2003/102/CE de 17 de noviembre de 2003 (3), relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en caso de colisión con un vehículo de motor. Su presentación es particularmente necesaria toda vez que esta última Directiva no preveía normas específicas para los sistemas de protección delantera (esto es, las barras parachoques o «bull bars»).

1.7

El Comité ya se ha pronunciado sobre la Directiva 2003/102/CE en su Dictamen de 16 de julio de 2003 (4). En este Dictamen, el Comité aprobaba y respaldaba las acciones de la Comisión para la protección de los peatones, hacía hincapié sin embargo en que estas iniciativas se enmarcan en un contexto más amplio de acciones emprendidas a escala comunitaria en materia de seguridad vial, y subrayaba además la necesidad de una política de prevención global.

1.8

El Comité ya se ha pronunciado recientemente en torno a las otras propuestas legislativas relacionadas con la seguridad vial (como, por ejemplo, la relativa a los sistemas de retención y los cinturones de seguridad, o la que trata de la necesidad de ampliar a casi todos los vehículos la instalación obligatoria de limitadores de velocidad (5)), al igual que lo ha hecho sobre el «Programa de acción europeo de seguridad vial», recalcando en todo momento la importancia de desarrollar conjuntamente los tres factores decisivos en materia de seguridad: vehículos, infraestructuras y comportamiento de los usuarios.

2.1

El Comité expresa su satisfacción por esta nueva iniciativa de la Comisión, que contribuye a completar aún más el marco normativo destinado a mejorar la seguridad vial y viene a llenar así un vacío legislativo.

2.2

Una vez reconocido lo oportuno de esta iniciativa, el Comité se ve obligado a expresar su perplejidad por el modo en que la Comisión ha planteado esta propuesta de Directiva.

2.2.1

Ante la reconocida peligrosidad de las barras parachoques rígidas y el consiguiente compromiso contraído por las casas automovilísticas para no producir ni comercializar estos dispositivos, la Comisión ofrece una solución técnica de carácter homologador. Así pues, no define qué es rígido y qué no lo es, sino que establece unas características homologadoras de orden técnico cuyo cumplimiento define por sí mismo el sistema seguro de protección delantera, esto es, el no rígido.

2.2.2

En cambio, de acuerdo con su formulación actual, la propuesta plantea dificultades inesperadas y, probablemente, irresolubles para las empresas productoras al estipular que las barras parachoques deberán superar unos ensayos de impacto distintos de los que la Directiva 2003/102/CE ya prevé para los vehículos de base en su primera fase de aplicación.

2.3

Así, no debe olvidarse el trabajo que se ha venido realizando hasta la fecha en materia de protección de los peatones. Gracias, en primer lugar, al acuerdo negociado con las asociaciones de constructores y, posteriormente, a la mencionada Directiva 2003/102/CE, este trabajo ha permitido establecer algunos puntos firmes que representan las cotas máximas de progreso técnico en este ámbito, y en los que, con toda lógica, debería basarse la propuesta.

2.3.1

La Directiva 2003/102/CE (Anexo I, punto 1) establecía las pruebas (ensayos de impacto) para las «superficies delanteras» (donde se incluyen los sistemas de protección delantera) que deben superar los vehículos para obtener su homologación. Por el contrario, en el artículo 4 de la propuesta que ahora se somete a examen, la Comisión presenta unas disposiciones técnicas para ensayos específicos de impacto con barras parachoques rígidas que no se ajustan a lo previsto en la primera fase de la mencionada y más reciente Directiva. El Comité no comprende la necesidad de llevar a cabo esta revisión toda vez que:

2.4

Por consiguiente, el Comité considera necesario que las disposiciones de esta propuesta concuerden con las establecidas en la Directiva 2003/102/CE, tal como se detalla en el capítulo siguiente.

2.5

En caso contrario, parece fundado el temor de que los actuales constructores de barras parachoques se verán obligados a poner punto final a sus actividades, ya que no están en condiciones de desarrollar de manera inmediata unidades técnicas que puedan superar las rigurosas pruebas previstas en la actual propuesta.

3.1.

vigile a los Estados miembros para garantizar en todo momento el emparejamiento del sistema de protección delantera con el vehículo para el cual ha sido homologado, al objeto de evitar cualquier causa de peligro posible;

3.2

revise el artículo 3.3 de la propuesta en el que el Comité pide que se sustituya la fecha de 1 de julio de 2005 por la de 1 de octubre del mismo año. Como ya se ha mencionado, es conveniente lograr un alineamiento y una estrecha correlación con la Directiva 2003/102/CE;

3.3

revise el artículo 4 y el anexo 1, parte 3 (Disposiciones sobre los ensayos): el Comité considera que no es necesario ni oportuno establecer disposiciones técnicas pormenorizadas y plazos distintos de los ya previstas para la primera fase de aplicación en la Directiva 2003/102/CE. Desde el momento en que ya no es el sistema de protección delantera el que, como tal, debe someterse a ensayo, sino la parte delantera del vehículo (con la incorporación de dicho sistema o de cualquier otro componente), es incorrecto prever una configuración distinta de los ensayos. Por ejemplo, la propuesta obliga a superar el ensayo «Colisión parte superior de la pierna» con fines de homologación, algo que en la Directiva 2003/102/CE se realiza únicamente a efectos de control. y, por lo tanto, para la recopilación de información.

4.1

El Comité desea que se apruebe cuanto antes la propuesta de Directiva y que ésta haga suyas las modificaciones que sugiere el propio Comité, aplicándose una lógica encaminada a mejorar en la medida de lo posible la protección delantera de los vehículos, ya prevista y aprobada en la reciente Directiva sobre la protección de los peatones.

4.2

En caso de que no se aceptaran dichas modificaciones, el Comité teme que se llegue a una legislación de carácter «prohibicionista», que suponga el fin de la producción de barras parachoques y, quizás, el inicio de un mercado negro difícil de controlar.

4.3

En un plano más general, el Comité espera de la Comisión una estrategia que establezca claramente las prioridades de las acciones reguladoras y evite contradicciones entre los objetivos que se deberán alcanzar. En este contexto recuerda que, a la hora de determinar las distintas opciones, habría que basarse siempre en las «valoraciones de impacto global»de las nuevas normas para poder prestar la debida atención, entre otros factores, a los costes que asumen los fabricantes y, por ende, a la competitividad internacional de la industria europea.

4.4

Además, el Comité resalta la necesidad de reestructurar el complejo marco legislativo relativo a los vehículos de motor, que, solamente por lo que respecta al sistema de homologación de los vehículos, recoge nada menos que 170 directivas, que suman aproximadamente 3 500 páginas en los diarios oficiales.

4.5

El Comité subraya también que es necesario analizar atentamente todos los aspectos relacionados con la seguridad desde un punto de vista técnico, mediante una amplia consulta con la industria y con todas las partes interesadas, a fin de encontrar las soluciones no sólo más avanzadas y fiables, sino también más eficientes desde el punto de vista económico.

4.6

Por último, y conforme a lo ya expuesto en el punto 1.8, el Comité solicita que, al objeto de incrementar la seguridad vial, también se preste una atención cada vez mayor a la educación y sensibilización de peatones y ciclistas.