51995AC0800

Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la resistencia al choque lateral de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE ()

(95/C 256/06)

El 14 de marzo de 1995, de conformidad con el artículo 100 A del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la propuesta mencionada arriba.

La Sección de Industria, Comercio, Artesanía y Servicios, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 7 de junio de 1995 (Ponente : Sr. Bagliano).

En su 327° Pleno (sesión del 5 de julio de 1995), el Comité Económico y Social ha aprobado por mayoría, con 6 votos en contra y 13 abstenciones el siguiente dictamen.

1. Introducción

1.1. La « Propuesta de Directiva relativa a la resistencia al choque lateral de los vehículos de motor » se inscribe en el ámbito de la reglamentación de la homologación comunitaria de los vehículos de motor, en virtud de la Directiva marco de 1970 (70/156/CEE) (). Esta Directiva, sin embargo, no preveía ensayos o medidas de seguridad relativas al caso del choque lateral.

1.2. Por lo tanto, la presente propuesta de Directiva pretende colmar una laguna y completar la Directiva marco, partiendo de los resultados y de los estudios más recientes.

2. Importancia del progreso científico y técnico

La Comisión ha tenido en cuenta los resultados del grupo de trabajo no 29 de la CEPE-NU, y de su Grupo de Expertos en Seguridad Pasiva (GRSP). También el Comité Europeo de Vehículos Experimentales (CEVE) ha contribuido con estudios muy detallados y ensayos a escala real.

3. La propuesta de Directiva de la Comisión

3.1. La propuesta de Directiva introduce un procedimiento de ensayo para comprobar la resistencia de los vehículos de motor al choque lateral. Se coincide totalmente con la finalidad de la Directiva, que forma parte del conjunto de medidas tendentes a reducir la gravedad de las lesiones y el número de víctimas en los accidentes de carretera por impacto lateral.

3.2. Se trata de un « ensayo » que prevé la colisión de una barrera móvil (es decir, de una barrera montada sobre un carro) lanzada a la velocidad de 50 km/h contra el lateral del vehículo, con el fin de comprobar las lesiones del ocupante con criterios biomecánicos, mediante un maniquí dotado de instrumentos electromecánicos adecuados que está dentro del vehículo.

3.3. La propuesta está integrada por una parte legislativa, con las fechas de aplicación correspondientes, y por una segunda parte técnica (anexos I y II), en la que se describen los tipos de ensayo y los instrumentos que deben utilizarse.

4. Están previstas dos fases de actuación.

4.1. En la « primera fase » deberá utilizarse una barrera móvil, de material deformable, situada a una altura de 260 mm :

- a partir del 1 de octubre de 1995, para la homologación de los nuevos tipos de vehículos de motor, y

- a partir del 1 de octubre del año 2000, para todos los vehículos nuevos matriculados.

4.2. En una « segunda fase », se exige el mismo ensayo con una barrera a 300 mm del suelo. Las fechas de aplicación previstas son :

- a partir del 1 de octubre del año 2001, para la homologación de los nuevos tipos de vehículos de motor, y

- a partir del 1 de octubre del año 2004, para todos los vehículos nuevos matriculados, previo informe de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo antes del 1 de octubre del 2002 sobre la aplicación de la Directiva y sobre la posibilidad, para la industria, de respetar la fecha citada.

Para los nuevos tipos de vehículos se deja a los fabricantes la facultad de adelantar la fecha al 1 de enero de 1998.

5. Observaciones

5.1. La propuesta de Directiva debe ser acogida favorablemente, sobre todo porque subsana una importante laguna en el marco de las medidas de seguridad destinadas a reducir el número de víctimas en los accidentes de circulación.

Por esto mismo, dicha propuesta reviste una urgencia especial.

5.2. La propuesta tiene en cuenta los resultados y las tendencias de los estudios y las investigaciones realizados en Europa y en los Estados Unidos en el terreno de la seguridad.

Sin embargo, se diferencia de los requisitos de ensayo adoptados en los Estados Unidos (trayectoria, velocidad, maniquí, altura del suelo), sobre todo debido a las características diferentes del parque móvil a ambos lados del Atlántico.

El Comité Económico y Social toma nota de la complejidad de dicho problema y del notable empeño de la Comisión desde 1985, con la constitución del grupo « ad hoc » ERGA (Evolution of Regulations-Global Approach-Passive Safety).

5.3. Por lo que respecta a la altura respecto del suelo de la barrera móvil -que constituye el elemento más controvertido del ensayo-, la propuesta de la Comisión adopta la altura de 260 mm para la « primera fase » y la altura de 300 mm para la « segunda fase ».

Puesto que la recomendación del grupo ERGA, en 1989, indicaba la altura de 300 mm, el Comité Económico y Social lamenta que la opción elegida por la Comisión para la « primera fase » no haya sido contrastada o apoyada por ensayos específicos análogos o equivalentes.

El Comité, además, toma nota de que la propia Comisión reconoce que no existen resultados de investigaciones experimentales capaces de validar una altura de 260 mm, adoptada en la propuesta de Directiva para la « primera fase ».

5.4. En este contexto, la Comisión ha decidido que debe tener en cuenta los debates y las decisiones adoptadas en Ginebra por el Grupo de Trabajo n° 29 para el reglamento de la CEPE-NU, sobre cuya base los Estados miembros han logrado una « posición común » sobre la altura de la barrera (260 mm).

La justificación práctica, además, ha sido la urgencia de lograr al menos un paso adelante significativo (« primera fase » 260 mm) de forma inmediata, en vez de prolongar las negociaciones y el propio « itinerario » de esta propuesta de Directiva al Consejo y Parlamento, así como la consideración de que, de todas formas, las dos fases no presentan diferencias de finalidad o de metodología que pueden dar lugar a resultados incongruentes. En el mejor de los casos, la segunda supone una mejora respecto a la primera, pero no va en absoluto en sentido opuesto. En las dos fases cambia un parámetro de ajuste de medidas del sistema (que es justamente la « altura de la barrera »), pero el método de ensayo es idéntico.

El Comité Económico y Social sólo puede tomar nota de esta situación, descrita además por la propia Comisión con loable transparencia, pero no desea ocultar una cierta perplejidad al respecto.

5.5. El Comité Económico y Social, visto el sincero compromiso de la Comisión en este importante problema, sugiere que se considere también, entre los factores que entran en juego en la valoración de los efectos del choque, la innegable correlación existente entre el choque frontal y el choque lateral. Las investigaciones y las pruebas en esta dirección enriquecerían el caudal de conocimientos e informaciones para una valoración más completa y realista de la resistencia al choque de las estructuras de los vehículos.

El informe, que la Comisión se ha comprometido a presentar al Consejo y al Parlamento antes del 1 de octubre del año 2002, podrá tener también en cuenta estas indicaciones.

6. Conclusiones

6.1. El Comité aprueba la finalidad de la propuesta de Directiva. No obstante, considera que habrá que seguir realizando todos los esfuerzos posibles para mejorar e intensificar los estudios, las investigaciones y los controles, intentando realizar evaluaciones más acordes.

En cualquier caso, el Comité destaca la urgencia de la adopción de medidas eficaces en este ámbito, que en el estado de los conocimientos y pruebas actuales, la propia Comisión ha señalado a una altura de 300 mm del suelo.

6.2. Sin embargo, en caso de que la Comisión, entre otras cosas para tener en cuenta las observaciones esencialmente críticas formuladas más arriba en el apartado 5.3., tuviera intención de estudiar la supresión de la primera fase, el Comité recomienda encarecidamente que la fecha de aplicación del ensayo de choque lateral (barrera móvil a 300 mm de altura respecto del suelo) se fije :

- no antes del 1 de octubre de 1998 para la homologación de los nuevos tipos de vehículos,

- y no antes del 1 de octubre del 2003 para todos los vehículos nuevos matriculados.

6.3. El Comité es consciente de la importancia de los « requisitos de ensayo » relativos a la resistencia de los vehículos de motor a los choques.

Estos requisitos se refieren de hecho y de forma directa a la seguridad de los vehículos y por consiguiente a la propia vida de los usuarios.

Por estos motivos, el Comité desea continuar las reflexiones sobre estos problemas y participar en los debates y en las evaluaciones, sociales y económicas, de las primeras aplicaciones de las normas que deberán ser adoptadas lo antes posible.

En consecuencia, solicita que se le incluya entre los destinatarios del Informe que la Comisión presentará antes del 1 de octubre del año 2002.

Hecho en Bruselas, el 5 de julio de 1995.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Carlos FERRER

() DO n° C 396 de 31. 12. 1994, p. 1.

() DO n° L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.

ANEXO al dictamen del Comité Económico y Social

La siguiente modificación, que obtuvo como mínimo una cuarta parte de votos a favor, fue rechazada durante el debate :

Punto 6

Modifíquense como sigue las conclusiones :

« El Comité Económico y Social aprueba la finalidad de la propuesta de Directiva, pero considera que los beneficios provendrán de la segunda fase. Dado que se desconoce el valor de la primera fase desde el punto de vista de la seguridad, el Comité considera que dicha fase debería suprimirse en la propuesta de Directiva y que la segunda (300 mm) debería aplicarse a partir del 1 de octubre de 1998, habida cuenta de que la industria ha tenido ya seis años para prepararse para su aplicación. »

Exposición de motivos

La primera fase tiene un valor muy limitado.

Resultado de la votación

Votos a favor : 46, votos en contra : 52, abstenciones : 12.