52011DC0731

INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO

sobre la aplicación de la legislación relativa al cielo único: la hora de la verdad

(Texto pertinente a efectos del EEE)

INTRODUCCIÓN

El transporte aéreo desempeña un papel económico y social de primer orden en la Unión Europea (UE). En este contexto, el sistema de gestión del tráfico aéreo (ATM) es crucial para las operaciones del sector. No obstante, también se ve obligado a superar los retos que se le plantean en materia de competitividad, seguridad y sostenibilidad.

El sistema de gestión del tránsito aéreo constituye una red formada por cientos de sectores, en los que funcionan más de 60 centros de control atendidos por más de 16 700 controladores. Estos gestionan el tráfico con origen o destino en 450 aeropuertos europeos, junto con el procedente de terceros países. Esa compleja estructura se ocupa de más de 26 000 vuelos diarios en la UE, tiene capacidad para unas 38 000 horas de vuelo al día y opera en una red de rutas aéreas ya optimizadas a nivel nacional, pero que todavía no lo están a nivel europeo.

El espacio aéreo soberano de cada Estado sigue siendo la base del sistema de gestión del tránsito aéreo que, en Europa, está muy fragmentado y dominado por la prestación de servicios monopolísticos nacionales. Debido al considerable aumento del volumen de tráfico aéreo, especialmente a causa del desarrollo del mercado único de la aviación, dicha fragmentación crea importantes problemas de capacidad y grandes demoras para los pasajeros. Asimismo, provoca un consumo de combustible y unas emisiones evitables, además de generar unos gastos de infraestructura superiores a los que permitiría un funcionamiento a nivel europeo en lugar de nacional. Mientras que el coste de la prestación de servicios de navegación aérea en Europa asciende a unos 8 000 millones de euros anuales, se calcula que la deficiente relación coste-eficacia y la fragmentación del espacio aéreo europeo suponen para las compañías aéreas un coste adicional total de 4 000 millones de euros al año. En otras palabras, el espacio aéreo único europeo todavía no es una realidad.

Tras la puesta en marcha de la iniciativa del Cielo Único Europeo (CUE) en el año 2000[1], la legislación adoptada en 2004[2] trasladó la gestión del tránsito aéreo al ámbito de competencias de la UE, al objeto de reducir la fragmentación del espacio aéreo europeo e incrementar su capacidad. Hoy día contamos con un marco institucional en evolución, estándares de seguridad e interoperabilidad, normas en materia de espacio aéreo y de gestión de afluencia de tránsito aéreo y una mayor transparencia de costes. Sin embargo, aunque necesario, este primer marco legislativo no fue suficiente. Por ello, la Comisión propuso en junio de 2008[3] un segundo paquete de legislación (CUE II) que resultó adoptado por el Consejo y el Parlamento Europeo en noviembre de 2009 con el fin de acelerar la creación de un auténtico Cielo Único Europeo a partir de 2012[4]. Este segundo paquete —basado en cinco pilares: rendimiento, seguridad, tecnología, aeropuertos y factor humano— se ha hecho acreedor del firme apoyo de las compañías aéreas y los aeropuertos, e incluso de los proveedores de servicios de navegación aérea. El sector ha reiterado su apoyo generalizado en varias ocasiones, con motivo de la aprobación de la Hoja de Ruta de Madrid en febrero de 2010, en el Consejo de Ministros de 4 de mayo en respuesta a la crisis de la nube de cenizas volcánicas y mediante la Carta de Budapest de marzo de 2011. Este decidido apoyo político confirma la necesidad urgente de reformar el sector de la gestión del tránsito aéreo y, en particular, el alto nivel de prioridad que debe otorgarse a la realización plena y puntal del Cielo Único Europeo.

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 12.2 del Reglamento (CE) n° 549/2004, el presente informe[5] [6] ofrece una síntesis de la situación en la que se encuentra la aplicación de la legislación en materia de Cielo Único Europeo, así como de las principales actuaciones ya realizadas, o aún pendientes, desde la aprobación del segundo paquete en noviembre de 2009.

ESTADO DE APLICACIÓN DEL PRIMER PAQUETE DE LEGISLACIÓN RELATIVA AL CIELO ÚNICO

Progresos realizados y cuestiones pendientes

Destaca la notable tarea realizada por los Estados miembros y las partes interesadas desde la aprobación del paquete en 2004, especialmente significativa a la luz del volumen de medidas de aplicación que se debían llevar a efecto. Ha habido un seguimiento periódico[7] de los avances en la aplicación de la legislación relativa al cielo único. En particular:

- todos los Estados miembros se han dotado ya de una autoridad nacional de supervisión,

- la gran mayoría de los proveedores de servicios de navegación aérea han obtenido su certificación y están debidamente designados,

- se ha puesto en práctica un sistema de tarificación transparente,

- la supervisión de la gestión del espacio aéreo y del control de afluencia de tránsito aéreo se realiza a nivel nacional, y

- el Comité del Cielo Único y el Órgano Consultivo del Sector desempeñan plenamente un importante papel dentro de la UE.

Sin embargo, se necesita más para lograr la total observancia de la legislación relativa al cielo único en los plazos previstos. En este sentido, cabe mencionar que en su informe de 2010 sobre la aplicación de la legislación relativa al cielo único[8], Eurocontrol formula sesenta recomendaciones sobre actuaciones concretas que los Estados miembros deben llevar a cabo para mejorar tanto su nivel de cumplimiento, como sus controles de los niveles de cumplimiento por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea. En particular:

- La falta de recursos de las autoridades nacionales de supervisión (ANS) suscita una inquietud importante y exige una solución rápida en el marco de las políticas nacionales. El buen funcionamiento del Cielo Único Europeo solo puede garantizarse si estas autoridades cuentan con los recursos adecuados para mantener un control efectivo en todos los ámbitos, ya se trate de la seguridad, la interoperabilidad o el rendimiento (nuevo ámbito de competencias en el que las ANS desempeñan la función de entidad reguladora nacional). Las soluciones a estos problemas son de sobra conocidas y pasan por la cooperación, la delegación o la externalización.

- Las medidas adoptadas por los Estados miembros y las ANS para garantizar una supervisión adecuada de la prestación transfronteriza de servicios de navegación aérea han sido insuficientes. En una serie de Estados miembros, todavía no está debidamente establecido el marco para la prestación y supervisión de este tipo de servicios. El conocimiento de muchos mecanismos transfronterizos parece limitarse exclusivamente al ámbito operativo, sin que exista por el momento una formalización institucional. Ello puede suponer una falta de supervisión de la prestación de servicios transfronterizos. Los Estados miembros deben garantizar el correcto establecimiento y observancia de las bases jurídicas para la prestación transfronteriza de servicios de navegación aérea en su propio territorio.

- Se han producido deficiencias en la observancia del Reglamento de inteorperabilidad[9]. Siete años después de la aprobación del Reglamento de base, aproximadamente un tercio de las ANS no ha verificado debidamente la capacidad de los proveedores de servicios de navegación aérea para realizar actividades de evaluación de la conformidad, que constituyen la piedra angular para la puesta en práctica de sistemas interoperables de gestión del tránsito aéreo. También hay una tercera parte de las ANS que no ejerce la supervisión necesaria para garantizar el cumplimiento de las medidas de aplicación por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea. Esas autoridades tampoco son lo suficientemente activas a la hora de contrastar si los calendarios contemplados en los planes de aplicación de los proveedores se adecúan a los plazos previstos.

Por último, aunque los Estados miembros han realizado progresos en la implantación del uso flexible del espacio aéreo, deben tomarse medidas adicionales para mejorar su eficacia, en especial por lo que respecta al control del rendimiento. A todos los niveles, los Estados miembros deberían potenciar la cooperación y la coordinación civil-militar, en particular con los países vecinos.

Necesidad de medidas correctoras por parte de los Estados miembros

Los progresos realizados en algunos ámbitos resultan insuficientes, lo cual indica que podrían verse comprometidas diversas fechas de ejecución. Por consiguiente, en octubre de 2011 la Comisión dirigió a los Estados miembros un escrito en el que especificaba los problemas particulares de cada caso e insistía en la necesidad de dar pleno cumplimiento a la normativa de la UE, habida cuenta de que la ejecución del primer paquete relativo al cielo único es necesaria para la correcta aplicación del segundo paquete. Las evaluaciones inter-pares iniciadas en 2010 y las plataformas de coordinación para las ANS y los bloques funcionales de espacio aéreo pueden proporcionar un marco para el intercambio de buenas prácticas. No obstante, ante casos confirmados de incumplimiento que no se rectifiquen diligentemente, la Comisión contemplará todas las opciones a su alcance, sin descartar la apertura de procedimientos de infracción.

ESTADO DE APLICACIÓN DEL SEGUNDO PAQUETE DE LEGISLACIÓN RELATIVA AL CIELO ÚNICO

Una vez establecida conforme al calendario inicial la arquitectura básica del CUE II (programa de elaboración de normas y aspectos organizativos), ha llegado ahora el momento de la implementación.

El éxito en la realización del CUE depende de la implementación de sus distintos componentes dentro de los plazos previstos. Debe darse prioridad a las actuaciones que tendrán un mayor impacto en el rendimiento y, en particular, al sistema de evaluación del rendimiento (a partir de comienzos de 2012), a los bloques funcionales de espacio aéreo (que deben estar operativos a finales de 2012), a las funciones de la red (ya establecidas) y al despliegue del programa SESAR (que se iniciará en 2004). 2012 será un año fundamental en la realización del Cielo Único Europeo. Se adjunta en anexo una síntesis de la situación en la que se encuentran las prioridades fundamentales del segundo paquete del cielo único.

Panorama del marco reglamentario CUE II

Finalización del programa legislativo básico

Se han adoptado todos los Reglamentos y las principales medidas ulteriores de ejecución que guardan relación directa con el CUE II, a saber:

- el sistema de evaluación del rendimiento (Reglamento de la Comisión adoptado el 29.7.2010)[10]

- el sistema de tarificación de ruta (Reglamento de la Comisión adoptado el 16.12.2010 que modifica la legislación anterior)[11]

- los requisitos que garantizan la adecuada consulta a escala europea de las partes interesadas antes de establecer un bloque funcional de espacio aéreo (Reglamento de la Comisión adoptado el 24.2.2001)[12] y

- las funciones de la red (Reglamento de la Comisión adoptado el 7.7.2011)[13].

A raíz de la ampliación de las competencias de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) a nuevos ámbitos de la gestión del tránsito aéreo y de los aeródromos[14], deben establecerse medidas de ejecución conformes a los requisitos esenciales contemplados en el Reglamento de base de la AESA. En una primera fase, se han adaptado a la nueva base jurídica tres de las normativas ya vigentes (licencias de los controladores, requisitos comunes para proveedores de servicios y supervisión de la seguridad)[15].

Supervisión de la aplicación del marco reglamentario CUE II

El marco CUE II cuenta con la importante ventaja de que, como complemento de la supervisión llevada a cabo por las autoridades nacionales, a partir de 2012 también incorporará las inspecciones de normalización de la seguridad a cargo de la AESA en Estados miembros y países vecinos, destinadas a comprobar la aplicación de la legislación europea. Además, la AESA extenderá su supervisión a los proveedores de terceros países y a los proveedores paneuropeos (entre los que se encuentra el Gestor de la Red).

Perspectivas de desarrollo normativo

Aunque las medidas de ejecución arriba mencionadas han sentado una base sólida para el CUE II, siguen quedando otras pendientes de elaboración. Nos referimos ante todo a las reglas de interoperabilidad necesarias para el despliegue del programa SESAR que, por lo general, incorporan las disposiciones de los anexos de la OACI al ámbito de la UE, desarrollando su contenido.

Avanzado desarrollo de la nueva estructura institucional

La nueva estructura institucional contemplada en el paquete CUE II ha quedado establecida:

- De conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 del Reglamento (CE) n° 549/2004, el 10 de julio de 2010 se creó un organismo de evaluación del rendimiento, designándose como tal a la Comisión de Evaluación de Resultados de Eurocontrol[16]. El organismo de evaluación asiste a la Comisión y a las ANS en la puesta en práctica y supervisión del sistema de evaluación del rendimiento. Su contribución fue esencial para la preparación de los objetivos adoptados en febrero de 2011 a escala de la UE, que permitieron iniciar el primer período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento en 2012.

- En agosto de 2010 se procedió a la designación del Coordinador del Sistema de Bloques Funcionales de Espacio Aéreo[17], al objeto de facilitar el establecimiento de dichos bloques conforme a lo dispuesto en el artículo 9 ter del Reglamento (CE) n° 1070/2009. Desde su designación, el Coordinador ha visitado la mayoría de los Estados miembros con el fin de impulsar el proceso de creación de bloques funcionales.

- En julio de 2011 fue nombrado el Gestor de la Red de gestión del tránsito aéreo de la UE de conformidad con el artículo 6 del Reglamento (CE) n° 551/2004[18]. La Comisión ha confiado a Eurocontrol las tareas relativas a la ejecución de las funciones de la red (gestión de afluencia de tránsito aéreo, diseño de la red de rutas europeas y coordinación de recursos escasos como las radiofrecuencias de las bandas de aviación utilizadas por el tránsito aéreo general y los códigos de transpondedor del radar secundario de vigilancia), así como las operaciones de la Célula de Coordinación de Crisis de la Aviación Europea.

- En 2007 se estableció la Empresa Común SESAR, asociación público-privada cuya misión es gestionar la fase de desarrollo del programa SESAR.

- Desde 2010, la AESA se ha ido incorporando progresivamente al programa legislativo del CUE en el campo de la gestión de tránsito aéreo, al tiempo que Eurocontrol iba completando un proceso de reforma interna para convertirse en el órgano de apoyo técnico de la UE.

- En diciembre de 2010 se constituyó el Grupo de Expertos sobre la Dimensión Social del CUE, con el mandato de asesorar a la Comisión acerca de nuevas medidas que podrían mejorar la consideración del impacto social en el marco del cielo único.

- Por último, cabe mencionar las actuaciones conducentes a la creación de la Plataforma de Coordinación de las ANS y del Grupo de Puntos de Contacto sobre Bloques Funcionales de Espacio Aéreo, dos foros en los que los interesados pueden intercambiar las mejores prácticas, debatir las dificultades encontradas y buscar planteamientos y procesos comunes.

Aplicación del sistema de evaluación del rendimiento de la UE (2012-2014)

El rendimiento es un principio básico del CUE II. Una vez adoptado el Reglamento sobre rendimiento en julio de 2010, la Comisión dedicó el segundo semestre del año a establecer, con la ayuda del recién nombrado Organismo de Evaluación del Rendimiento, objetivos para toda la UE en los ámbitos clave del medio ambiente, la relación entre capacidad y retrasos y la rentabilidad (la seguridad solo fue objeto de seguimiento durante el primer periodo de referencia). El 21 de febrero de 2011 la Comisión adoptó los objetivos de rendimiento para toda la UE durante 2012-2014[19] basándose en una previsión de crecimiento del tráfico del 16 % (por lo que respecta a la capacidad, un retraso medio de 0,5 minutos por vuelo en 2014, una mejora de la rentabilidad del 10 % en todo el periodo y un objetivo medioambiental, aplicado a la eficiencia de los vuelos, para que el crecimiento de la aviación no repercuta en sus aportaciones de carbono).

Se fijó el 30 de junio de 2011 como plazo para que los Estados miembros adoptasen sus planes y objetivos de rendimiento a nivel nacional o de bloque funcional. La Comisión ha dado comienzo a la evaluación minuciosa de dichos planes. Cuando no se ajusten a los objetivos fijados para toda la UE, la Comisión recomendará al Estado miembro de que se trate que adopte objetivos de rendimiento revisados, tras haber recabado el dictamen del Comité del Cielo Único.

Paralelamente, se han puesto en marcha las tareas en que participan AESA y Eurocontrol relativas al establecimiento de los indicadores de rendimiento clave en materia de seguridad que debe adoptar la Comisión antes de que finalice 2011, así como a la preparación del segundo periodo de referencia de evaluación del rendimiento (2015-2019).

Establecimiento de bloques funcionales e inicio de operaciones (diciembre de 2012)

Los Estados miembros están obligados a adoptar todas las medidas necesarias a fin de garantizar el establecimiento de los bloques funcionales de espacio aéreo en diciembre de 2012, para después proporcionar ventajas operativas a los usuarios de dicho espacio. En particular, deben mejorar la cooperación y procurar la integración de la prestación de servicios de navegación aérea dentro de un bloque funcional cuando así convenga, con el fin de garantizar que los límites del espacio aéreo nacional no redunden en detrimento de la eficiencia de los flujos de tránsito aéreo, ni de la prestación de servicios de tráfico aéreo en Europa. A este respecto, se ha facilitado material de orientación para el establecimiento de bloques funcionales de espacio aéreo[20]. El Coordinador del Sistema de Bloques Funcionales de Espacio Aéreo transmite informes en los que facilita detalles sobre el establecimiento y evolución de los bloques[21].

Ya existen oficialmente dos bloques funcionales[22], actualmente en fase de implementación, mientras que otros siete se hallan en distintas fases de establecimiento. La UE ha prestado ayudas a todos los bloques funcionales a través del programa de financiación RTE-T. Parece posible que todas las iniciativas estén en condiciones de firmar, y quizá ratificar, los acuerdos entre Estados para establecer los bloques funcionales con el fin de respetar el plazo de diciembre de 2012. Sin embargo, la implementación de los bloques funcionales de espacio aéreo no está avanzando al ritmo que debiera, ya que hasta la fecha solo se han presentado dos planes de rendimiento a ese nivel. La Comisión mantendrá un estrecho seguimiento de la evolución, extremándolo a medida que se avecine la fecha límite. En particular, evaluará en cada caso el cumplimiento de los requisitos reglamentarios, el nivel de participación de las partes interesadas (entre las que se encuentran los órganos de representación profesional) y las ventajas operativas derivadas del planteamiento ascendente de la desfragmentación del espacio aéreo.

Además de los requisitos formales, todavía es preciso abordar otros temas clave como, por ejemplo, la aplicación de los planes de rendimiento y las estrategias de tarificación de cada bloque, el desarrollo de una auténtica colaboración entre los bloques funcionales y el Gestor de la Red a fin de mejorar la gestión del espacio aéreo y el despliegue coordinado y sincronizado de SESAR.

Designación del Gestor de la Red de gestión del tránsito aéreo de la UE

En la actualidad, los Estados miembros toman las decisiones relativas a las funciones de la red de forma voluntaria, basándose por lo general en los principios de buena voluntad y presión mutua. Uno de los logros principales del paquete CUE II es permitir una gestión más centralizada de la red, gracias a la toma de decisiones en colaboración y a la aplicación de planes detallados para alcanzar objetivos de rendimiento basados en la legislación de la UE.

Ya se ha establecido el marco que permitirá generar los beneficios previstos para la red. Las funciones de la red estarán bajo la gobernanza de un Consejo de Administración de la Red que responderá ante el Comité del Cielo Único. El Gestor de la Red es un agente importante a la hora de mejorar el rendimiento del uso del espacio aéreo. Los proveedores de servicios de navegación aérea, los usuarios del espacio aéreo y los aeropuertos esperan actuaciones inmediatas a escala nacional, de los bloques funcionales y de la red que permitan anticipar y paliar problemas de capacidad (como, por ejemplo, los retrasos estivales).

La designación de Eurocontrol como Gestor de la Red permite aplicar el CUE fuera de la UE, dando cobertura a más de 40 Estados. La nueva Dirección de Gestión de la Red reorienta los recursos de Eurocontrol hacia esa función.

Capacidad para mitigar las situaciones de crisis (Célula de Coordinación de Crisis de la Aviación Europea)

Los sucesos ligados a la erupción del volcán Eyjafjallajökull en la primavera de 2010 mostraron la necesidad de crear una entidad central que asumiera la coordinación de la gestión de las respuestas adoptadas a los niveles nacional y de red para garantizar una respuesta rápida y armonizada ante las crisis que afectan a la aviación. Ese objetivo se cumplió mediante la adopción del Reglamento de las funciones de la red, que incluye una serie de disposiciones relativas a la gestión de crisis.

Para prestar apoyo al Gestor de la Red, se creó una Célula de Coordinación de Crisis de la Aviación Europea, que se encuentra bajo la dirección de la Comisión y Eurocontrol y requiere la participación de la AESA y los Estados miembros. La erupción volcánica de mayo de 2011 puso de manifiesto la creciente eficacia de esta Célula de Coordinación.

Desafío tecnológico y despliegue de SESAR

SESAR es el habilitador tecnológico para la realización del CUE. Constituye el principal programa tecnológico público-privado puesto en marcha hasta la fecha en Europa en el campo de la gestión del tránsito aéreo. Ahora bien, la consecución de los objetivos de rendimiento en materia de capacidad, medio ambiente, seguridad y rentabilidad que contempla el CUE exige el despliegue sincronizado y coordinado de nuevas infraestructuras, conforme a lo previsto en el Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo.

Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo

El Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo[23] contempla una serie de escenarios de despliegue que deben poner en práctica las partes interesadas antes y después de 2025, en los que se basan las actividades de validación de la Empresa Común SESAR para lograr el sistema de gestión del tránsito aéreo de nueva generación. El Plan, que recibió el respaldo del Consejo en 2009, ha sido objeto de actualizaciones posteriores por parte de la Empresa Común SESAR. En marzo de 2012 se procederá a una nueva actualización.

La Empresa Común SESAR

En 2010 la Comisión realizó la primera evaluación intermedia de la Empresa Común SESAR, después de sus tres primeros años de funcionamiento. La evaluación pone de manifiesto que, por lo que respecta a su capacidad para cumplir el mandato recibido, la Empresa Común ha obtenido buenos resultados, granjeándose la satisfacción general de los interesados, y ha demostrado ser la organización adecuada para gestionar la fase de desarrollo de SESAR y dar oportuno cumplimiento al Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo.

Despliegue futuro de SESAR

En 2009 el Consejo invitó a la Comisión a que presentara propuestas detalladas de estrategia para el despliegue de SESAR, con especial atención a su estructura de gobernanza y mecanismos de financiación. A finales de 2011 la Comisión hará una propuesta relativa a la compleja transición desde la fase de desarrollo a la de despliegue. La estrategia incluirá una serie de recomendaciones al objeto de conseguir el firme compromiso de todas las partes interesadas, con inclusión de las fuerzas armadas, para poner en práctica las nuevas tecnologías y procedimientos de forma sincronizada, coordinada y oportuna. Esta estrategia se basará principalmente en instrumentos ya existentes a nivel de la UE. Se considera asimismo de la mayor importancia la participación decidida de la industria, con la debida supervisión[24]. Además, se presta atención a los proyectos de despliegue temprano que constituyen la base para la futura aplicación de los resultados de SESAR[25].

Memorándum de cooperación en I+D con EE.UU.

El 3 de marzo de 2011 la UE y los EE.UU. firmaron un Memorándum de Cooperación en I+D en el ámbito de la aviación civil, dando con ello un importante impulso a la colaboración internacional para la modernización e interoperabilidad de la gestión del tránsito aéreo. Esta cooperación, cuyo objetivo es la interoperabilidad de los programas SESAR y NextGen, facilitará una mayor colaboración entre las industrias de ambas partes y coordinará los esfuerzos técnicos en apoyo de las actividades de normalización de la gestión del tránsito aéreo a escala mundial, haciendo posible un apoyo conjunto UE-EE.UU. a los esfuerzos de estandarización en el marco de la OACI.

La dimensión “puerta a puerta”: importancia de los aeropuertos en el CUE

En la medida en que son los puntos de entrada y salida de la red europea, los aeropuertos se han tenido plenamente en cuenta en el marco de la normativa sobre rendimiento y gestión de la red. A partir de 2015, el rendimiento de los servicios de navegación aérea prestados en los aeropuertos deberá ajustarse a los objetivos establecidos. Por otra parte, teniendo en cuenta la interdependencia entre el rendimiento de los servicios de navegación aérea y otras operaciones/actividades llevadas a cabo en los aeropuertos, la próxima revisión de la legislación de la UE en materia de franjas horarias y asistencia en tierra ampliará la lógica de regulación del rendimiento a todas las operaciones aeroportuarias, con el fin de establecer posibles objetivos para los agentes implicados en las mismas.

Factor humano

Las dimensiones social y humana son fundamentales para llevar a término el CUE y, por ello, es preciso garantizar que no se infravaloren o descuiden. El diálogo social debe desarrollarse a tres niveles: nacional, de bloque funcional y europeo. La plena realización del CUE pasa por el mantenimiento de un cuerpo de controladores aéreos estable y profesional. Sin embargo, el CUE también implica la optimización de la asignación de recursos, la evolución de las modalidades de la profesión de controlador aéreo y el desarrollo de una «cultura de la equidad». La ejecución y funcionamiento del sistema de evaluación del rendimiento, los bloques funcionales de espacio aéreo, el Gestor de la Red y el despliegue de SESAR repercutirán en el personal de gestión del tránsito aéreo, por lo que deben ser cuidadosamente evaluados. La Comisión se ha comprometido a consultar a todas las partes al respecto.

Dimensión paneuropea del CUE

El CUE se ha abierto a los países vecinos, con el propósito de extender las ventajas que de él se derivan a una zona geográfica que trascienda el territorio de la UE. La aplicación del marco del CUE ya se ha ampliado a Noruega e Islandia (en virtud del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo), así como a Suiza (gracias a un acuerdo bilateral con la Unión Europea en materia de transporte aéreo). Marruecos, Jordania, Georgia y los países balcánicos (Albania, Bosnia y Herzegovina, Croacia, la Antigua República Yugoslava de Macedonia, Serbia, Montenegro y Kosovo[26]), que ya forman parte del Espacio Aéreo Común Europeo en virtud de acuerdos globales de aviación con la UE, también avanzan hacia la plena aplicación de la legislación del CUE. El hecho de que estos países puedan sumarse a las iniciativas de los bloques funcionales probablemente impulsará el cumplimiento de la normativa antes de que se produzca una adopción oficial. De conformidad con los mandatos otorgados por el Consejo, la Comisión también está negociando acuerdos globales con Ucrania y Moldavia. En un futuro próximo se podrían abrir las negociaciones con Túnez. Por otra parte, Turquía (asociación para la adhesión) y Ucrania (acuerdo de asociación) se han comprometido a ajustar progresivamente su ordenamiento jurídico a la legislación de la UE en materia de transporte aéreo.

La Comisión está decidida a colaborar estrechamente con todos los Estados vecinos, así como a desarrollar la dimensión paneuropea del CUE[27]. En este contexto, la asociación con Eurocontrol puede contribuir positivamente.

Consolidación de las relaciones entre la UE y Eurocontrol

Desde 2001, el Cielo Único Europeo viene marcando una nueva perspectiva en las relaciones UE-Eurocontrol.

Eurocontrol está dispuesta a evolucionar para satisfacer las necesidades del nuevo marco legislativo de la UE. Su organización ha experimentado importantes cambios, como la separación del apoyo a las funciones de reglamentación de la prestación de servicios. Este proceso (organización, órganos decisorios) debe fomentarse. En octubre de 2011 el Consejo otorgó a la Comisión un mandato de negociación de un Acuerdo de Alto Nivel entre la UE y Eurocontrol, cuyo objetivo es estabilizar y fortalecer las relaciones entre ambas partes, confirmar a Eurocontrol como órgano de apoyo técnico a la UE y apoyar los cambios institucionales en el seno de la organización.

CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS

El proceso de establecimiento del Cielo Único Europeo avanza a buen ritmo. Si bien es cierto que el nivel de progreso alcanzado hasta la fecha en la ejecución del primer paquete ha defraudado las expectativas iniciales, en 2012 se iniciará la aplicación simultánea de las medidas clave del segundo paquete y ello debería reportar importantes beneficios en un plazo breve. Se invita a los Estados miembros a que confirmen sus compromisos y adopten medidas en todos los ámbitos para que este proceso sea un éxito.

En particular, la Unión debe establecer un sistema integrado de gestión del tráfico aéreo que constituya una auténtica red, dotada de una estructura de gestión única y mayor capacidad reguladora y de supervisión.

Es posible que tengan que contemplarse medidas adicionales, como la ampliación del sistema de evaluación del rendimiento a los aeropuertos sobre la base de un auténtico planteamiento de «puerta a puerta» y una gestión de las inversiones que garantice la contribución del despliegue de SESAR al rendimiento del CUE como red. Se llevarán a cabo evaluaciones de impacto según proceda.

ANEXO

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[1] COM(1999) 614 final de 6.12.1999.

[2] Reglamento (CE) nº 549/2004 (DO L 96 de 31.3.2004, p. 1).

[3] Cielo único europeo II: Hacia una aviación más sostenible y más funcional, COM(2008) 389.

[4] Reglamento (CE) nº 1070/2009 de 21 de octubre de 2009 (DO L 300 de 14.11.2009, p. 34).

[5] En 2007 se elaboró un primer informe sobre la aplicación de la legislación relativa al cielo único, COM(2007) 845.

[6] Habida cuenta de la situación en la que se encuentra la realización del CUE, el presente informe no incluye una evaluación de los resultados obtenidos desde el punto de vista económico, social, medioambiental, del empleo y tecnológico, que se incorporará a un próximo informe.

[7] Hasta la fecha, Eurocontrol ha publicado tres informes (2007-2008, 2009 y 2010) por encargo de la Comisión Europea.

[8] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/single_european_sky_en.htm

[9] Reglamento (CE) nº 552/2004 (DO L 96 de 31.3.2004, p. 26).

[10] Reglamento (UE) nº 691/2010 de la Comisión (DO L 201 de 3.8.2010, p. 1).

[11] Reglamento (UE) nº 1191/2010 de la Comisión (DO L 333 de 17.12.2010, p. 6).

[12] Reglamento (UE) n° 176/2011 de la Comisión (DO L 51 de 25.2.2011, p. 2).

[13] Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión (DO L 185 de 15.7.2011, p. 1).

[14] Reglamento (CE) nº 1108/2009 (DO L 309 de 24.11.2009, p. 51).

[15] Reglamento (UE) n° 805/2011 de la Comisión, de 10 de agosto de 2011, por el que se establecen normas detalladas para las licencias y determinados certificados de los controladores de tránsito aéreo en virtud del Reglamento (CE) n° 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 206 de 11.8.2011, p.21); Reglamento de Ejecución (UE) n° 1034/2011 de la Comisión, de 17 de octubre de 2011, relativo a la supervisión de la seguridad en la gestión del tránsito aéreo y los servicios de navegación aérea y que modifica el Reglamento (UE) n° 691/2010 (DO L 271 de 18.10.2011, p.15); Reglamento de Ejecución (UE) n° 1035/2011 de la Comisión, de 17 de octubre de 2011, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea y se modifican el Reglamento (CE) n° 482/2008 y el Reglamento (UE) n° 691/2010 (DO L 271 de 18.10.2011, p.23).

[16] Decisión de la Comisión de 29 de julio de 2010.

[17] Decisión de la Comisión de 12 de agosto de 2010 por la que se designa a G. Jarzembowski Coordinador del Sistema de Bloques Funcionales de Espacio Aéreo.

[18] Commission Decision C(2011) 4130 final of 7 July 2011 on the nomination of the Network Manager for the air traffic management (ATM) network functions of the single European sky.

[19] Decisión 2011/121/UE de la Comisión (DO L 48 de 23.2.2011, p. 16).

[20] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm

[21] Informes correspondientes a diciembre de 2010 y marzo de 1011:http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm

[22] El establecido por Dinamarca y Suecia, y el que forman el Reino Unido e Irlanda.

[23] http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/european_atm_en.htm

[24] Commission staff working document SEC(2010) 1580 on preparing a deployment strategy for the Single European Sky technological pillar.

[25] Denominados «dispositivo de aplicación 1» (IP1, por sus siglas en inglés).

[26] De conformidad con la Resolución 1244/1999 del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas.

[27] Ver COM(2011) 415 final de 7.7.2011: Véase: «La UE y sus regiones vecinas: un planteamiento renovado de la cooperación en materia de transportes».