19.8.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 271/18

Ponente

:

Albert Bore (UK/PSE), Miembro del Consejo municipal de Birmingham

Documentos de referencia

:

Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones-Juntos por una movilidad urbana competitiva y eficiente en el uso de los recursos-COM(2013) 913 final

Un llamamiento a la acción en materia de logística urbana — SWD(2013) 524 final

Actuación destinada a mejorar la seguridad vial en las zonas urbanas — SWD(2013) 525 final

Un llamamiento a la elaboración de reglamentos en materia de acceso de vehículos urbanos más inteligentes — SWD(2013) 526 final

Movilización de los sistemas de transporte inteligentes para las ciudades de la UE — SWD(2013) 527 final

1.

Unos sistemas de transporte urbano sostenibles redundan en una mejor calidad de vida para los ciudadanos europeos y son importantes para la competitividad económica de las ciudades, las regiones y la Unión Europea en general. Las ciudades acogen al 70 % de los ciudadanos europeos y son centros importantes de actividad económica en los que se genera más del 80 % del PIB de la Unión.

2.

La movilidad urbana y el transporte urbano son competencia de los entes locales y regionales, que son responsables de diseñar y aplicar las políticas de movilidad urbana y de prestar el servicio de transporte público en su territorio. Las decisiones que se adoptan a nivel local suelen estar relacionadas con un marco establecido por la política nacional y englobarse en la nueva Agenda urbana de la UE. De hecho, muchos consideran que el programa de Movilidad Urbana es parte integrante de la iniciativa «Ciudades Inteligentes».

3.

El Comité de las Regiones ha emitido recomendaciones políticas en dictámenes anteriores sobre la movilidad urbana, en especial en el dictamen sobre el Libro Verde sobre el transporte urbano (1), en los dos dictámenes sobre el Plan de Acción de Movilidad Urbana (2) y, por último, en el dictamen sobre el Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte» (3). En estas recomendaciones se aboga por políticas de movilidad urbana sostenible que tengan en cuenta las dimensiones económica, medioambiental y social.

4.

Dentro del paquete sobre movilidad urbana, hay una completa comprensión del principio de subsidiariedad, de forma que las acciones se centran en ámbitos donde hay valor añadido de la UE, especialmente en el fomento de la cooperación y el intercambio de las mejores prácticas y orientaciones. Asimismo, se formulan recomendaciones a los Estados miembros para que adopten medidas respecto de la logística urbana, reglamentos sobre acceso urbano, despliegue de soluciones de STI y seguridad vial urbana.

5.

subraya la importancia de que la Unión Europea disponga de una política integral para las zonas urbanas sobre la base de las ideas y sugerencias formuladas en los dictámenes del Comité, paralelos y complementarios, sobre una agenda urbana integrada, el Séptimo Programa de acción en materia de medio ambiente y las ciudades sostenibles y la movilidad urbana;

6.

subraya que es preciso aplicar un enfoque sostenible y holístico al desarrollo urbano. Los problemas de movilidad urbana no pueden resolverse solo con un enfoque sectorial. En concreto, debe tenerse en cuenta el vínculo entre la dimensión urbana de la política de transportes y la noción más amplia de ordenación del territorio, no solo a fin de mejorar el transporte urbano y las infraestructuras, sino también de luchar contra la expansión urbana y reexaminar la relación entre la ciudad y el entorno que la rodea (urbano/rural). Para otras propuestas en materia de sostenibilidad, el CDR se remite a su Dictamen sobre el Séptimo Programa de acción en materia de Medio Ambiente y las ciudades sostenibles (4);

7.

considera necesario que se adopten medidas (campañas de sensibilización, incentivos, etc.) en los Estados miembros que puedan cambiar la actitud de la población hacia el uso de modos de transporte que consuman menos energía;

8.

considera que los planes de movilidad urbana sostenible deben estar estrechamente integrados con las políticas de uso del suelo. Un desarrollo mal planificado que no está integrado de forma efectiva con la red de transporte se traduce en un mayor nivel de la demanda de transporte y conduce a una dependencia excesiva de los vehículos privados para muchos desplazamientos;

9.

acepta que los planes de movilidad urbana sostenible son un instrumento estratégico adecuado para desarrollar este enfoque integrado de la movilidad urbana que engloba todos los modos y formas de transporte en la zona funcional completa de una ciudad o aglomeración urbana: público y privado; taxis; de pasajeros y de mercancías; motorizado y no motorizado; así como en movimiento o estacionado, y todos ellos deberían tener en cuenta los aspectos de movilidad y género de la población. La elaboración de planes de movilidad urbana sostenible para todas las ciudades, sigue siendo una de las principales reivindicaciones del CDR, y la elaboración y ejecución de estos planes de movilidad urbana es competencia de las propias ciudades;

10.

lamenta que, aunque ya se han elaborado planes de movilidad sostenible en muchas ciudades y han demostrado ser una excelente base para el debate y la ejecución de medidas destinadas a mejorar la movilidad en las zonas urbanas, sigue sin existir una definición común europea del concepto de planes de movilidad urbana sostenible;

11.

acoge favorablemente que la Comisión Europea haya implicado activamente al Comité de las Regiones en el proceso de evaluación del impacto para el paquete sobre movilidad urbana y, en particular, el hecho de que la DG MOVE se haya hecho eco de intereses fundamentales del Comité de las Regiones por lo que respecta a la elaboración de una propuesta no vinculante;

12.

cuestiona el proceso con el que la Comisión pretende garantizar que las medidas y los objetivos presentados en el marco del «paquete sobre movilidad urbana» se alcanzan efectivamente, teniendo en cuenta que en el espacio europeo existen ciudades y regiones urbanas con diferentes niveles de madurez en términos de definición y ejecución de planes en sus zonas urbanas, tanto a nivel de la movilidad de las personas como en las medidas adoptadas en los ámbitos de la logística urbana, la regulación y el control más inteligente del acceso a las zonas urbanas, la implantación de sistemas inteligentes de transporte urbano y la seguridad vial urbana;

13.

toma nota del concepto como una orientación no vinculante, así como la aclaración de que puede y debe adaptarse a las circunstancias específicas de los Estados miembros y las zonas urbanas;;

14.

acoge con satisfacción el compromiso de la Comisión de apoyar el desarrollo y el fomento del concepto, en particular, la propuesta de crear una Plataforma Europea de Planes de Movilidad Urbana Sostenible y el compromiso de apoyar a las autoridades nacionales, regionales y locales en la elaboración y ejecución de los planes de movilidad urbana sostenible, incluso con instrumentos de financiación. Debería existir un compromiso absoluto por parte de la Comisión Europea para que los representantes de los entes locales y regionales participen en la Plataforma Europea;

15.

insta a que la propuesta de la Comisión de crear un grupo de expertos de los Estados miembros sobre movilidad y transporte urbanos también incluya a representantes de las ciudades o de los entes locales con el fin de aportar una contribución a la Plataforma Europea propuesta;

16.

pide que los planes de movilidad urbana sostenible se promuevan a nivel nacional y que se anime a los Estados miembros a preparar los cambios legislativos necesarios para garantizar la existencia de las condiciones marco que permitan a los entes locales y regionales elaborar y aplicar con éxito las estrategias locales de movilidad urbana;

17.

señala que las ciudades constituyen nodos donde confluyen distintos modos de transporte y que suelen ser punto inicial o final de los desplazamientos. Por ello, deben considerarse como parte esencial e inseparable de todas las redes de transporte y, en consecuencia, debe prestarse suficiente atención a la movilidad urbana;

18.

considera que los reglamentos sobre acceso urbano y tarificación vial urbana pueden ser instrumentos eficaces para gestionar las demandas que compiten por el espacio vial urbano y para abordar problemas esenciales como la congestión, la contaminación o la ciudad de baja densidad (sprawl). Ello está en consonancia con el principio de que quien contamina paga y contribuye a un cambio hacia el uso de modos de transporte más sostenibles;

19.

señala que el principio de subsidiariedad requiere que haya una decisión de los entes locales para aplicar los reglamentos sobre acceso urbano y los regímenes de tarificación vial. Estos regímenes deben adaptarse a las circunstancias y necesidades locales específicas, por lo que no hay una única solución válida para todas las situaciones. Esto solo puede hacerse a nivel local por los entes locales y regionales;

20.

señala que, en los últimos años, se ha puesto en marcha una gran variedad de regímenes en toda la UE, pero sugiere que esta heterogeneidad puede dificultar a veces los desplazamientos por toda Europa, en especial debido a la gran falta de información sobre cómo ajustarse a los diferentes regímenes locales;

21.

señala que la regulación de los accesos a las zonas urbanas debe basarse en normas claras y lo más universales posible en términos de objetivos, ya se trate de reducir el tráfico, mitigar las emisiones contaminantes o incentivar otros modos de transporte más sostenibles;

22.

por lo tanto, en este sentido y en consonancia con el Dictamen del CDR de 2009 sobre el Plan de Acción sobre la Movilidad Urbana (5), acepta que debe existir un nivel mínimo de armonización y coherencia a escala de la UE, en particular respecto de las categorías de vehículos, la clase de emisiones y las señales de tráfico, y que ello debe llevarse a cabo en cooperación entre los niveles local, nacional y de la UE;

23.

acoge favorablemente la propuesta de la Comisión para fomentar un intercambio con los Estados miembros y expertos en materia de reglamentación del acceso urbano y preparar orientaciones no vinculantes, para ayudar a las ciudades a aplicar con eficacia regímenes de reglamentación de los accesos;

24.

sugiere que con los sistemas de transporte inteligentes (STI) son necesarias normas técnicas comunes para garantizar la interoperabilidad con el fin de evitar nuevos obstáculos técnicos a la libre circulación dentro de la UE;

25.

lamenta que el número de accidentes mortales de tráfico en la UE, con 26  000 muertos en 2013, siga siendo inaceptablemente alto. Es preocupante que los usuarios más vulnerables de las vías públicas, como ciclistas, peatones y, en especial, las personas de edad avanzada, sean los más afectados. Muestra en particular su preocupación por que el número de ciclistas fallecidos en un accidente incluso haya aumentado en comparación con 2010;

26.

hace hincapié en la importancia de la seguridad vial para proteger modos de transporte sostenibles, como la bicicleta y los desplazamientos a pie, y en el impacto positivo para los temas de salud al animar a un mayor número de personas a realizar viajes activos. Estos aspectos deberían formar parte integrante de los planes de movilidad urbana sostenible y sería útil disponer de más orientación sobre la manera de llevarlos a la práctica;

27.

aboga por que también se fomente una apropiada educación en materia de seguridad viaria para los ciudadanos, ya que hay una relación directa entre la educación sobre seguridad viaria y los accidentes de tráfico;

28.

recuerda que el CDR ya apoyó los objetivos sobre seguridad vial fijados en el Libro Blanco del transporte de 2011 para aproximarse al objetivo de «cero muertes» en el transporte por carretera de aquí a 2050, así como aspirar a reducir a la mitad las víctimas de la carretera para 2020 con respecto a las cifras de 2010;

29.

reconoce que los esfuerzos para mejorar la seguridad mediante el diseño de los vehículos y el uso de los STI, como los sistemas de asistencia al conductor (especialmente soluciones de V2I y V2V), reducirán el nivel de los accidentes, pero sugiere que los entes locales y regionales deben actuar con más decisión para fomentar un diseño más seguro de los vehículos, por ejemplo, por medio de los procesos de contratación pública;

30.

recomienda que en las soluciones basadas en los STI también se explore cómo la promoción de un cambio de comportamiento efectivo por parte de los conductores podrá aportar beneficios en materia medioambiental, de seguridad vial y de eficiencia energética;

31.

acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión Europea de abordar la seguridad vial urbana en el marco del paquete de movilidad urbana y señala que la Comisión Europea se ha comprometido a recopilar y difundir ejemplos de buenas prácticas para la planificación de la seguridad vial, así como a analizar medidas para reducir el número de lesiones graves producidas en accidentes de tráfico en zonas urbanas. Ello no debería limitarse a los dos próximos años, como se sugiere, sino que debería continuar si fuera necesario;

32.

apoya la recomendación de la Comisión Europea de que los Estados miembros garanticen la debida recopilación de datos sobre indicadores de la seguridad vial con el mayor nivel de detalle posible e insten a las autoridades locales a utilizar dichos datos para realizar análisis locales y planificar la seguridad vial. Se reconoce que las medidas de ingeniería en última instancia tienen un impacto limitado y que, utilizando los datos sobre seguridad vial, es posible determinar los grupos de población más afectados por los accidentes de tráfico. Esto permitirá realizar campañas y programas de comportamiento sobre la seguridad vial más específicos y adaptados a los destinatarios;

33.

hace hincapié en que, en consonancia con los principios de subsidiariedad y gobernanza multinivel, corresponde a los entes locales y regionales elaborar las políticas de seguridad vial dentro de un mandato que se centre en la solución de los problemas locales, adaptadas a las circunstancias locales. Los planes de movilidad urbana sostenible podrían ser un instrumento eficaz para fomentar un enfoque integrado sobre la seguridad vial a nivel local;

34.

destaca que el papel de la logística y el transporte de mercancías no puede subestimarse. Aunque la logística urbana representa un porcentaje relativamente pequeño del tráfico urbano, ocupa una considerable cantidad de espacio vial urbano, por ejemplo, para la carga y descarga, contribuyendo así a la congestión y a problemas de otro tipo. Los vehículos de transporte urbano también contribuyen de manera desproporcionada a la contaminación atmosférica y acústica y suelen estar implicados en accidentes graves con los usuarios vulnerables de la vía pública, como peatones y ciclistas. A este respecto, una optimización de la logística urbana repercutiría positivamente en el sistema de transporte urbano en su conjunto;

35.

subraya que existe un gran potencial respecto de la introducción de nuevas tecnologías, por ejemplo, soluciones de combustibles alternativos. No cabe duda de que el desarrollo y la rápida implantación de vehículos no contaminantes en las ciudades puede traducirse en beneficios inmediatos por la reducción de la dependencia del petróleo, así como en beneficios para la salud por la mejora de la calidad del aire y la reducción del ruido. El CDR reitera su apoyo al objetivo del Libro Blanco del transporte de 2011 de lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2;

36.

señala que, especialmente en el caso de los operadores de menor tamaño, la sostenibilidad económica de la introducción de vehículos más limpios en las flotas de logística urbana podría necesitar mecanismos de incentivos basados en los beneficios asociados a las externalidades. En este sentido, se deberían definir objetivos cuantitativos respecto del parque de vehículos públicos y privados;

37.

considera positiva la inclusión del tema de la logística urbana en el paquete sobre movilidad urbana, en especial porque la logística urbana suele dejarse de lado en gran medida en la planificación del transporte urbano;

38.

acoge con satisfacción el compromiso de la Comisión Europea de tomar medidas respecto de la difusión y la adopción de las mejores prácticas en materia de logística urbana, en especial, elaborar documentos de orientación sobre la manera de mejorar los resultados de la logística urbana y facilitar la contratación pública de vehículos más seguros y limpios revisando el alcance del Portal del Vehículo Limpio (www.cleanvehicle.eu);

39.

reconoce que todavía faltan datos e información sobre los flujos de mercancías para ayudar a las zonas urbanas a planificar de manera más eficaz los movimientos de mercancías dentro de su espacio. En conexión con las aplicaciones de STI, estos datos e información permitirían a las autoridades urbanas comprender mejor los requisitos logísticos urbanos y ayudarían a mejorar la eficiencia de los movimientos y a determinar las rutas más adecuadas para los vehículos, lo que generaría una reducción de las emisiones;

40.

acepta la posición de la Comisión Europea de que la logística urbana debe recibir la debida consideración en los enfoques nacionales de los Estados miembros relativos a la movilidad urbana y, en especial, a los planes de movilidad urbana sostenible;

41.

reconoce una vez más el potencial que ofrecen los STI para optimizar la movilidad urbana y alcanzar objetivos de las políticas, como una mayor seguridad y una menor congestión. Las tecnologías de la información desempeñan un papel esencial a la hora de apoyar nuevas pautas de movilidad basadas en el uso combinado de todos los modos de transporte (por ejemplo, información sobre tráfico y desplazamientos multimodales en tiempo real, sistemas integrados de expedición de billetes electrónicos multimodales, sistemas para compartir bicicletas y automóviles);

42.

lamenta que la implantación de las aplicaciones de STI sea aún muy fragmentada, debido a la falta tanto de interoperabilidad como de cooperación real. Comparte el punto de vista de la Comisión Europea de que los STI solo pueden alcanzar su pleno potencial si se implantan a gran escala en toda Europa. Dicha coherencia e interoperabilidad son importantes para los viajes transfronterizos y la libre circulación dentro de la UE. Ello también se aplica a las zonas urbanas, que suelen ser nodos importantes de la red transeuropea de transporte;

43.

pide que se apoyen las iniciativas de los entes locales para aplicar STI. Es necesario acelerar la implantación de innovaciones técnicas y tecnológicas que mejoren la movilidad, la eficiencia, la seguridad y la calidad del transporte en las zonas urbanas;

44.

recuerda que la Comisión Europea ya ha emprendido el trabajo respecto de unos STI interoperables y coherentes, en especial el establecimiento de un marco jurídico por medio de la Directiva 2010/40/UE (Directiva STI) y la creación de un grupo de expertos sobre STI urbanos, que ya ha elaborado directrices para el despliegue de aplicaciones de STI clave en las zonas urbanas;

45.

a este respecto, acoge con satisfacción el compromiso de la Comisión Europea de continuar trabajando en este ámbito y la intención de completar la legislación vigente sobre el acceso a datos sobre el tráfico y los desplazamientos, preparar especificaciones relacionadas con los servicios de información sobre el tráfico en tiempo real y sobre desplazamientos multimodales en el marco de la Directiva sobre STI, así como facilitar la implementación de sistemas de comunicación vehículo a vehículo y vehículo a infraestructura en zonas urbanas. No obstante, en todos estos temas, la protección de datos y de la intimidad son un requisito previo a la aceptación de este tipo de sistemas y debe respetarse plenamente;

46.

lamenta que las cuestiones del clima y la calidad del aire no se aborden adecuadamente en la Comunicación. A medida que aumente el impacto del cambio climático, aumentará el número de días en los que los sistemas de transporte afronten situaciones meteorológicas extremas. Si no se adoptan medidas para adaptar nuestros sistemas de transporte para gestionar estas situaciones, cabe prever más perturbaciones y mayores costes económicos y sociales;

47.

subraya que, por muchas otras razones, la calidad del aire es un motivo de grave preocupación en muchas ciudades y municipios de Europa, ya que el coste humano de la mala calidad del aire es peor que el de los accidentes de tráfico, lo que la convierte en la principal causa ambiental de muerte prematura en la UE. También repercute en la calidad de vida debido al asma o a problemas respiratorios. La contaminación atmosférica provoca la pérdida de días de trabajo y unos costes de asistencia sanitaria elevados, afectando sobre todo a grupos vulnerables como los niños, las personas asmáticas y las personas mayores. Asimismo, daña los ecosistemas por la contaminación debida al exceso de nitrógeno (eutrofización) y la lluvia ácida. Los costes directos para la sociedad derivados de la contaminación del aire, incluidos los daños a los cultivos y los edificios, ascienden a unos 23  000 millones de euros anuales y los costes externos de las repercusiones solo para la salud se estiman en entre 3 30  000 y 9 40  000 millones de euros (un 3-9 % del PIB de la UE);

48.

señala que, debido al incumplimiento de los límites sanitarios establecidos en la UE para el NO2, muchos gobiernos de los Estados miembros podrían afrontar procedimientos de infracción iniciados por la Comisión Europea, con la posibilidad de que se impusieran multas sustanciales que podrían transmitirse a los entes locales y los organismos públicos cuando no se hayan tomado las medidas adecuadas con arreglo a sus competencias. Sin embargo, conviene actuar con prudencia en este ámbito. En efecto, está claro ahora que los rebasamientos de los límites que se producen a escala local son generalmente la consecuencia de políticas nacionales y europeas de reducción en la fuente poco favorables. Se necesita un enfoque multinivel, en el que cada nivel de gobierno (europeo, nacional, regional y local) asuma sus responsabilidades y tome las medidas que puede y debe tomar;

49.

sugiere que los diferentes elementos de los planes de movilidad urbana sostenible pueden contribuir a mejorar la calidad del aire. Las soluciones de STI generan trayectos de transporte más eficaces. Una mejor gestión de la logística urbana reduce el ruido y la congestión y mejora la eficiencia de los desplazamientos; los reglamentos sobre acceso urbano de los vehículos pueden utilizarse para prohibir los vehículos excesivamente contaminantes y fomentar el uso de vehículos más silenciosos y con muy bajas emisiones de carbono; y, por medio de medidas de seguridad vial, se puede fomentar un mejor comportamiento de conducción que debe contribuir a reducir las emisiones globales, y, simultáneamente, el número de accidentes en la red de transporte y la consiguiente congestión que suelen provocar. Diversos programas como Civitas o Ecostars constituyen buenos ejemplos de ello;

50.

considera que las medidas recogidas en los planes de movilidad urbana sostenible deberían generar un aumento del número de personas que se desplaza a pie, en bicicleta o en transporte público, lo que no solo permitirá reducir las emisiones y el ruido del tráfico, sino que también ofrecerá una mayor accesibilidad para todos y un aumento de la equidad en el sistema de transporte, así como un incremento de la actividad física y una mejora de la salud pública;

51.

recuerda que la legislación vigente de la UE sobre calidad del aire, ruido y fiscalidad de los vehículos está en fase de revisión e insta a que el resultado sea coherente con el espíritu de esta Comunicación;

52.

considera importante que las ciudades expuestas al riesgo de contaminación acústica se doten de un plan de definición de zonas acústicas que les permita clasificar el territorio en función de los niveles máximos de contaminación acústica admitidos y determinar, sobre todo en las cercanías de parques, escuelas, hospitales y residencias protegidas para ancianos, zonas urbanas y suburbanas con un impacto acústico mínimo;

53.

pide, por ello, que las preocupaciones por la contaminación atmosférica y acústica se traduzcan en actuaciones mediante los planes de movilidad urbana sostenible, tanto por parte de la UE como de los Estados miembros;

54.

acoge positivamente el compromiso de la Comisión Europea de fortalecer el apoyo de la UE a la movilidad urbana sostenible en los ámbitos de la cooperación, el intercambio de experiencias y buenas prácticas, la investigación y la innovación, la ayuda económica y la cooperación internacional;

55.

en especial, apoya la intención de mejorar el Observatorio de la movilidad urbana ELTIS integrando el portal de Planes de Movilidad existente y convirtiéndolo en un centro global de conocimientos. Ello consolidará la información sobre la planificación del transporte urbano en toda la UE y complementará la Plataforma Europea de Planes de Movilidad Urbana Sostenible prevista, facilitando a los entes locales y regionales las herramientas necesarias para aplicar acertadamente los planes de movilidad urbana sostenible;

56.

apoya la propuesta de desarrollar un marcador de movilidad urbana, propuesto por primera vez en el Libro Blanco de 2011 sobre el transporte, que facilitará indicadores armonizados para evaluar y comparar el progreso de las zonas urbanas en toda la UE;

57.

no obstante, sugiere que todo marcador debe ser cuidadosamente desarrollado para garantizar que no se convierte en un simple sistema de clasificación. Los marcadores de movilidad urbana deber ser «específicos de cada ciudad» con el fin de establecer un marco de referencia temporal, e incluir una serie de indicadores clave (por ejemplo, distribución modal, accesibilidad, vehículos de bajo consumo, calidad del aire y salud). Las solicitudes posteriores de financiación de la UE deben referirse específicamente a la forma en que el proyecto mejorará la puntuación de referencia o repercutirá en ella, y los marcadores deberán revisarse anualmente;

58.

subraya la importante carga que soportan las ciudades a consecuencia del aumento del número de vehículos. Los servicios para compartir automóvil desarrollados en algunas ciudades de Europa pueden aliviar esta situación considerablemente. Sin embargo, hasta el momento esto se ha venido desarrollando muy irregularmente en los países europeos, aun cuando el proyecto europeo MOMO ha demostrado tener un gran potencial. La Comisión debería incluir el modelo de sistemas para compartir vehículos (como bicicletas y automóviles) en sus estrategias;

59.

insta a que la ayuda económica para una movilidad urbana sostenible a cargo de los Fondos Estructurales y de Inversión europeos vaya acompañada de orientaciones de la Comisión Europea para los entes locales y regionales sobre la manera de utilizar de forma más sistemática estos Fondos para financiar paquetes integrados de medidas en el ámbito de la movilidad urbana, incluso con los nuevos instrumentos como las Inversiones Territoriales Integradas. Asimismo, son necesarias orientaciones sobre cómo deben desarrollarse los planes de movilidad para demostrar que son inversiones rentables y aprovechar las sinergias con otras fuentes de financiación de la UE, como Horizonte 2020;

60.

acoge con satisfacción la intención de la Comisión de prestar más atención a las ciudades de tamaño pequeño y mediano, que desempeñan un papel fundamental en el conjunto del sistema urbano europeo. Además, estas ciudades presentan un gran potencial por sus ventajas sociales, medioambientales e institucionales asociadas a sus dimensiones más reducidas. Los problemas ligados a la movilidad urbana no son un fenómeno exclusivo de las grandes metrópolis, con el agravante de que las ciudades pequeñas y medianas se enfrentan a mayores dificultades para financiar proyectos de mejora de la movilidad urbana, debido a su elevado coste y menores economías de escala.

61.

sugiere que puede ser muy beneficioso vincular los planes de movilidad urbana sostenible a las actuaciones que llevan a cabo las ciudades europeas dentro del Pacto de los Alcaldes. La adhesión voluntaria de las ciudades al Pacto de los Alcaldes podría servir de modelo para fomentar un compromiso con los planes de movilidad urbana sostenible;

62.

pone de relieve que en muchas ciudades, en particular en los nuevos Estados miembros, el cambio social y económico ha transformado radicalmente la función de determinadas áreas urbanas y, por tanto, modificado de forma fundamental los flujos de transporte. Con frecuencia, estos cambios requieren una reforma global y muy costosa de todas las infraestructuras de transporte. Por este motivo, en estas ciudades es fundamental resolver primero –y apoyar mediante los Fondos ESI– la reforma de las infraestructuras básicas para lograr que sean operativas y se adapten al propósito perseguido. Por este motivo, los Fondos ESI no deberían limitarse a las conexiones a las redes RTE-T, sino también poder utilizarse para la financiación de las comunicaciones locales y las infraestructuras de transporte público, así como de modos alternativos de transporte que manifiestamente contribuyan a la movilidad urbana;

63.

considera que, si los planes de movilidad urbana sostenible se elaboran con arreglo a las directrices de la UE, puede suponerse que se basan en los requisitos de movilidad de los ciudadanos a nivel local, con el apoyo de las partes interesadas locales y la adhesión de los políticos locales. Los planes de movilidad urbana sostenible pueden garantizar que la ayuda económica se integra en una planificación y un programa más amplios que cuentan con un respaldo político a nivel local;

64.

apoya la idea de que la asignación de los Fondos de Cohesión y de Desarrollo Regional debería coordinarse con la presentación por las ciudades y regiones de un certificado de auditoría de rendimiento y sostenibilidad de la movilidad urbana coherente y validado por organismos independientes.