22.7.2008   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 184/13

1.

Οι σιδηρόδρομοι διαθέτουν μοναδικά πλεονεκτήματα: πρόκειται για έναν τρόπο μεταφοράς ασφαλή και μη ρυπογόνο. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές μπορούν λοιπόν να συμβάλουν αποφασιστικά στην ανάπτυξη αειφόρων μεταφορών στην Ευρώπη.

2.

Στη Λευκή Βίβλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» (1) και στην ενδιάμεση εξέτασή της (2) υπογραμμίζεται η ανάγκη ενός δυναμικού κλάδου σιδηροδρομικών μεταφορών για τη σύσταση ενός αποτελεσματικού, ασφαλούς και καθαρού συστήματος μεταφοράς αγαθών και προσώπων, το οποίο συμβάλλει στην υλοποίηση μιας σταθερά ευημερούσας ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση που παρατηρείται στις πόλεις και σε ορισμένες περιοχές της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η ανάγκη αντιμετώπισης των προκλήσεων της κλιματικής αλλαγής, η αύξηση της τιμής των υδρογονανθράκων δείχνουν σε ποιο βαθμό είναι ανάγκη να προωθηθεί η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. Εν προκειμένω, είναι σκόπιμο να υπενθυμιστεί ότι η κοινή πολιτική μεταφορών πρέπει επίσης να επιδιώξει την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων που καθορίζονται στη συνθήκη (3).

3.

Ωστόσο, ο τομέας των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη πάσχει από έλλειψη ελκυστικότητας. Από τις αρχές της δεκαετίας του 1960 έως το τέλος του 20ού αιώνα γνώρισε συνεχή πτώση. Η σιδηροδρομική μεταφορά τόσο των εμπορευμάτων όσο και των επιβατών μειώθηκε, σε σχετικούς όρους, σε σχέση με τους άλλους τρόπους μεταφοράς. Οι δε σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκαν και σε απόλυτους όρους: το 1970 μεταφέρονταν σιδηροδρομικώς περισσότερα φορτία από ό,τι το 2000. Πράγματι, οι παραδοσιακές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν ήταν σε θέση να παρέχουν την αξιοπιστία και την τήρηση των προθεσμιών που απαιτούσαν οι πελάτες τους, γεγονός που οδήγησε σε μετατόπιση της κυκλοφορίας από τις σιδηροδρομικές μεταφορές προς άλλους τρόπους μεταφοράς, και ιδίως προς τις οδικές μεταφορές (4). Αντίθετα, παρότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών συνέχισαν να αυξάνονται σε απόλυτους όρους, η αύξηση αυτή φαίνεται, ωστόσο, αρκετά περιορισμένη σε σχέση με την αύξηση των οδικών και αεροπορικών μεταφορών (5).

4.

Παρότι η τάση αυτή φαίνεται να έχει αντιστραφεί πρόσφατα (6), είναι μακρύς ακόμα ο δρόμος για να καταστούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές αξιόπιστες και ανταγωνιστικές. Ιδίως στον κλάδο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών παρατηρούνται σημαντικές δυσχέρειες που απαιτούν την ανάληψη δράσης εκ μέρους των αρχών (7).

5.

Η σχετική παρακμή του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού κλάδου οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στον τρόπο με τον οποίο οργανώθηκε με την πάροδο των ετών η προσφορά μεταφορικού έργου, ουσιαστικά βάσει εθνικών και μονοπωλιακών σχημάτων.

6.

Καταρχάς, λόγω της απουσίας ανταγωνισμού στα εθνικά δίκτυα, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν είχαν κίνητρα να μειώσουν το λειτουργικό κόστος τους και να αναπτύξουν νέες υπηρεσίες. Οι δραστηριότητές τους δεν επέφεραν επαρκή έσοδα για να καλύψουν το σύνολο των απαιτούμενων δαπανών και επενδύσεων. Μερικές φορές, οι απαραίτητες αυτές επενδύσεις δεν πραγματοποιήθηκαν. Άλλοτε πάλι, τα κράτη μέλη υποχρέωσαν τις εθνικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να πραγματοποιήσουν τις επενδύσεις, ενώ δεν ήταν σε θέση να τις χρηματοδοτήσουν επαρκώς από τους ιδίους πόρους τους, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί σημαντικό χρέος για τις επιχειρήσεις αυτές, το οποίο είχε αρνητικές επιπτώσεις στην ανάπτυξή τους.

7.

Επιπλέον, η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη ήταν περιορισμένη λόγω της απουσίας τυποποίησης και διαλειτουργικότητας των δικτύων, ενώ οι οδικές και αεροπορικές μεταφορές είχαν αναπτύξει ολόκληρο φάσμα διεθνών υπηρεσιών. Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα κληρονόμησε ένα μωσαϊκό εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων που χαρακτηρίζονται από διαφορετικό εύρος τροχιάς και μη συμβατά συστήματα σηματοδότησης και ασφάλειας, τα οποία δεν επιτρέπουν στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να επωφεληθούν από τις οικονομίες κλίμακας οι οποίες θα προέκυπταν εάν οι υποδομές και το τροχαίο υλικό είχαν σχεδιαστεί για μία μεγάλη αγορά αντί για 25 (8) εθνικές αγορές.

8.

Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα ασκεί πολιτική που αποσκοπεί στην αναζωογόνηση του σιδηροδρομικού κλάδου σύμφωνα με τρεις κύριους άξονες:

9.

Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα άνοιξε έτσι σταδιακά τις αγορές σιδηροδρομικών μεταφορών στον ανταγωνισμό. Μια πρώτη δέσμη μέτρων ελευθέρωσης εγκρίθηκε το 2001 περιλαμβάνουσα την οδηγία 2001/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (9), την οδηγία 2001/13/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, για τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με την παροχή αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (10) και την οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (11). Αυτή τη δέσμη μέτρων ακολούθησε το 2004 μία δεύτερη δέσμη μέτρων με κύρια μέτρα τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 29ης Απριλίου 2004 σχετικά με τη σύσταση ευρωπαϊκού οργανισμού σιδηροδρόμων (12), την οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (13), την οδηγία 2004/50/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την τροποποίηση της οδηγίας 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας και της οδηγίας 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος (14) και την οδηγία 2004/51/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (15). Τέλος μία τρίτη δέσμη μέτρων εγκρίθηκε το 2007 περιλαμβάνουσα τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου (16), τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών (17), την οδηγία 2007/58/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και της οδηγίας 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής (18) και την οδηγία 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας (19). Συνεπώς, η αγορά των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών άνοιξε στον ανταγωνισμό στις 15 Μαρτίου 2003 στο διευρωπαϊκό δίκτυο εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, εν συνεχεία την 1η Ιανουαρίου 2006 για τις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές και τέλος από την 1η Ιανουαρίου 2007 για τις σιδηροδρομικές ενδομεταφορές. Η τρίτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους καθορίζει για την 1η Ιανουαρίου 2010 το άνοιγμα στον ανταγωνισμό των διεθνών επιβατικών μεταφορών. Ορισμένα κράτη μέλη όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γερμανία, οι Κάτω Χώρες και η Ιταλία έχουν ήδη (εν μέρει) ανοίξει τις εγχώριες αγορές τους επιβατικών μεταφορών.

10.

Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (20) εγκαθίδρυσε ένα νέο θεσμικό και οργανωτικό πλαίσιο για τους φορείς του σιδηροδρομικού κλάδου, το οποίο περιλαμβάνει:

11.

Παράλληλα με την εν λόγω διαδικασία ελευθέρωσης, η Επιτροπή ανέλαβε, σε δεύτερο επίπεδο, να προωθήσει τη διαλειτουργικότητα των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων. Το εγχείρημα αυτό συνοδεύεται από κοινοτικές πρωτοβουλίες για την ενίσχυση του επιπέδου ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών (24).

12.

Το τρίτο επίπεδο δημόσιας παρέμβασης υπέρ του σιδηροδρομικού κλάδου αφορά τη χρηματοδοτική στήριξη. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η στήριξη αυτή μπορεί να αιτιολογείται σε ορισμένες περιπτώσεις λαμβανομένων υπόψη των σημαντικών δαπανών προσαρμογής του σιδηροδρομικού κλάδου.

13.

Επισημαίνει, εξάλλου, ότι χορήγηση δημόσιων πόρων στον κλάδο των σιδηροδρομικών μεταφορών υπήρξε ανέκαθεν σημαντική. Από το 2004, όλα τα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης των 25 (ΕΕ-25) διέθεσαν συνολικά περίπου 17 δισεκατομμύρια EUR για την κατασκευή και τη συντήρηση σιδηροδρομικών υποδομών (25). Τα κράτη μέλη καταβάλλουν 15 δισεκατομμύρια EUR ετησίως στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ως αντιστάθμιση για την παροχή μη κερδοφόρων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών (25).

14.

Η χορήγηση κρατικών ενισχύσεων στον σιδηροδρομικό κλάδο επιτρέπεται μόνον εφόσον συμβάλλει στην υλοποίηση μιας ολοκληρωμένης, ανοιχτής στον ανταγωνισμό και διαλειτουργικής ευρωπαϊκής αγοράς, καθώς και στους κοινοτικούς στόχους της βιώσιμης κινητικότητας. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή πρέπει να διασφαλίσει ότι η χρηματοδοτική στήριξη που χορηγείται από τις αρχές δεν προκαλεί στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που αντιβαίνουν προς το κοινό συμφέρον. Σε ορισμένες περιπτώσεις θα μπορεί να ζητήσει από τα κράτη μέλη, παράλληλα με τη χορήγηση ενισχύσεων, να αναλάβουν δεσμεύσεις για την υλοποίηση των κοινοτικών στόχων.

15.

Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές έχουν ως στόχο να καθοδηγήσουν τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σχετικά με το συμβιβάσιμο των κρατικών ενισχύσεων με τη συνθήκη, όπως ορίζεται στην οδηγία 91/440/ΕΟΚ και στο πλαίσιο που περιγράφεται ανωτέρω. Εξάλλου, εφαρμόζονται επίσης για το κεφάλαιο 3 στις επιχειρήσεις αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών συγκοινωνιών. Βασίζονται ιδίως στις αρχές που θεσπίστηκαν από τον κοινοτικό νομοθέτη στις τρεις διαδοχικές δέσμες μέτρων για τους σιδηροδρόμους. Στόχος τους είναι να βελτιωθεί η διαφάνεια των δημοσίων χρηματοδοτήσεων και η ασφάλεια δικαίου βάσει των κανόνων της συνθήκης για το άνοιγμα των αγορών. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν αφορούν τη δημόσια χρηματοδότηση των διαχειριστών υποδομής.

16.

Το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ορίζει ότι οι ενισχύσεις που χορηγούνται από τα κράτη οι οποίες απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι καταρχήν ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Ωστόσο, τέτοιου είδους κρατικές ενισχύσεις είναι δυνατόν, σε ορισμένες περιπτώσεις, να δικαιολογούνται βάσει του κοινού συμφέροντος της Κοινότητας. Ορισμένες από τις περιπτώσεις αυτές αναφέρονται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 της συνθήκης και εφαρμόζονται στον τομέα των μεταφορών όπως και σε άλλους τομείς της οικονομίας.

17.

Επιπλέον, το άρθρο 73 της συνθήκης ορίζει ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά «οι ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών ή που αντιστοιχούν στην αποκατάσταση ορισμένων βαρών συνυφασμένων με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας». Το άρθρο αυτό αποτελεί lex specialis στη γενική οικονομία της συνθήκης. Βάσει του άρθρου αυτού, ο κοινοτικός νομοθέτης θέσπισε δύο ειδικά κείμενα στον τομέα των μεταφορών: πρόκειται για τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (26) και τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου, της 4ης Ιουνίου 1970, περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (27). Επίσης, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (28) προβλέπει ότι ορισμένες αντισταθμίσεις μπορούν να χορηγούνται από τα κράτη μέλη σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

18.

Το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 ορίζει ότι τα κράτη μέλη δεν λαμβάνουν συντονιστικά μέτρα ούτε επιβάλλουν βάρη συνυφασμένα με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας τα οποία συνεπάγονται την παροχή ενισχύσεων, κατά το άρθρο 73 της συνθήκης, εκτός από τις περιπτώσεις και υπό τους όρους που προβλέπονται στον εν λόγω κανονισμό, με την επιφύλαξη, ωστόσο, των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69. Σύμφωνα με τη νομολογία «Altmark» του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (29) προκύπτει ότι οι κρατικές ενισχύσεις που δεν είναι δυνατό να εγκριθούν βάσει των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70, (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 ή (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 δεν μπορεί να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά βάσει του άρθρου 73 της συνθήκης (30). Επιπλέον, είναι σκόπιμο να υπενθυμιστεί ότι οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που δεν πληρούν τις διατάξεις του άρθρου 73 της συνθήκης δεν μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά βάσει του άρθρου 86 παράγραφος 2 ή κάθε άλλης διάταξης της συνθήκης (31).

19.

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 που θα αρχίσει να ισχύει στις 3 Δεκεμβρίου 2009 («ο κανονισμός για την Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας “ΥΔΥ”») και καταργεί τους κανονισμούς (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 θα αποτελέσει ένα νέο νομικό πλαίσιο. Συνεπώς, οι πτυχές που συνδέονται με τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας δεν καλύπτονται από τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές.

20.

Συνεπεία της ενάρξεως ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, το άρθρο 73 της συνθήκης θα μπορεί να εφαρμόζεται απευθείας ως νομική βάση για τον προσδιορισμό του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων που δεν εμπίπτουν στον κανονισμό ΥΔΥ, ιδίως των ενισχύσεων για τον συντονισμό των εμπορευματικών μεταφορών. Είναι άρα σκόπιμο να εκπονηθεί μια γενική ερμηνεία για την εξέταση του συμβιβάσιμου χαρακτήρα των ενισχύσεων που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού με το άρθρο 73 της συνθήκης. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές έχουν κυρίως ως στόχο τη θέσπιση κριτηρίων για την εξέταση αυτή, καθώς και ορίων έντασης. Λαμβανομένης υπόψη της διατύπωσης του άρθρου 73, η Επιτροπή πρέπει ωστόσο να δώσει τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να αποδεικνύουν, ενδεχομένως, την αναγκαιότητα και την αναλογικότητα των μέτρων που θα βαίνουν πέραν των θεσπισθέντων ορίων.

21.

Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές αφορούν την εφαρμογή των άρθρων 73 και 87 της συνθήκης και την εφαρμογή τους στις δημόσιες χρηματοδοτήσεις που προορίζονται για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις κατά την έννοια της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Εξετάζονται οι ακόλουθες πτυχές: η δημόσια στήριξη στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μέσω της χρηματοδότησης των υποδομών (κεφάλαιο 2), οι ενισχύσεις για την αγορά και την ανανέωση τροχαίου υλικού (κεφάλαιο 3), η παραγραφή χρεών από τα κράτη με στόχο την οικονομική εξυγίανση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (κεφάλαιο 4), οι ενισχύσεις αναδιάρθρωσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (κεφάλαιο 5), οι ενισχύσεις για τις ανάγκες του συντονισμού των μεταφορών (κεφάλαιο 6) και οι κρατικές εγγυήσεις προς τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (κεφάλαιο 7). Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές, αντίθετα, δεν εξετάζουν τους λεπτομερείς κανόνες εφαρμογής του κανονισμού ΥΔΥ, για τον οποίο η Επιτροπή δεν έχει αναπτύξει ακόμη πρακτική λήψης αποφάσεων (32).

22.

Οι σιδηροδρομικές υποδομές έχουν τεράστια σημασία για την ανάπτυξη του τομέα των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη. Είτε πρόκειται για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια είτε για την ανάπτυξη του συστήματος μεγάλης ταχύτητας απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις στις εν λόγω υποδομές (33).

23.

Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές απευθύνονται μόνο στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Κατά συνέπεια, δεν έχουν ως στόχο να ορίσουν, σε σχέση με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, το νομικό καθεστώς που εφαρμόζεται στη δημόσια χρηματοδότηση των υποδομών. Το παρόν κεφάλαιο εξετάζει μόνο τις επιπτώσεις της δημόσιας χρηματοδότησης των υποδομών στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

24.

Οι δημόσιες χρηματοδοτήσεις για την ανάπτυξη υποδομών μπορούν στην πραγματικότητα να παρέχουν έμμεσα πλεονέκτημα σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και, συνεπώς, να αποτελούν ενισχύσεις. Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, είναι σκόπιμο να εκτιμάται εάν το μέτρο στήριξης των υποδομών έχει ως οικονομικό αποτέλεσμα να ελαφρύνει τις επιβαρύνσεις που κανονικά βαρύνουν τον προϋπολογισμό των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (34). Για να στοιχειοθετηθεί τέτοια περίπτωση είναι ιδίως αναγκαίο να παρέχεται επιλεκτικό πλεονέκτημα στις σχετικές επιχειρήσεις, το οποίο θα οφείλεται στη σχετική χρηματοδότηση των υποδομών (35).

25.

Όταν η χρήση μιας υποδομής είναι ανοικτή σε όλους τους εν δυνάμει χρήστες ισότιμα και χωρίς την εισαγωγή διακρίσεων και η πρόσβαση στην υποδομή αυτή τιμολογείται σε επίπεδο σύμφωνο με την κοινοτική νομοθεσία (οδηγία 2001/14/ΕΚ), η Επιτροπή θεωρεί κανονικά ότι η δημόσια χρηματοδότηση των υποδομών δεν συνιστά κρατική ενίσχυση υπέρ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (36).

26.

Η Επιτροπή υπενθυμίζει εξάλλου ότι, όταν δημόσια χρηματοδότηση σιδηροδρομικών υποδομών συνιστά ενίσχυση σε μία ή περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, αυτή μπορεί να επιτραπεί, για παράδειγμα βάσει του άρθρου 73 της συνθήκης, εφόσον η εν λόγω υποδομή ανταποκρίνεται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών. Εν προκειμένω, το κεφάλαιο 6 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών αποτελεί σχετικό σημείο αναφοράς για την ανάλυση του συμβιβάσιμου.

27.

Ο στόλος των ελκτικών μηχανών και των βαγονιών που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επιβατών είναι μεγάλης ηλικίας και σε ορισμένες περιπτώσεις απαρχαιωμένος, ιδίως στα νέα κράτη μέλη. Το 2005, 70 % των ελκτικών μηχανών (ντίζελ και ηλεκτρικών) και 65 % των βαγονιών της ΕΕ-25 ήταν άνω των 20 ετών (37). Εάν ληφθούν υπόψη μόνο τα κράτη μέλη που προσχώρησαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2004, 82 % των ελκτικών μηχανών και 62 % των βαγονιών ήταν άνω των 20 ετών το 2005 (38). Πλην όμως, σύμφωνα με τα στοιχεία που διαθέτει, η Επιτροπή εκτιμά ότι περίπου 1 % του εν λόγω στόλου ανανεώνεται ετησίως.

28.

Η εξέλιξη αυτή αντικατοπτρίζει ασφαλώς τις δυσκολίες του σιδηροδρομικού τομέα γενικά, οι οποίες μειώνουν τα κίνητρα και την ικανότητα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να επενδύσουν σε μια προσπάθεια εκσυγχρονισμού ή και ανανέωσης του τροχαίου υλικού. Όμως μια τέτοια επένδυση είναι απαραίτητη για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σχέση με τους άλλους τρόπους μεταφοράς που είναι περισσότερο ρυπογόνοι, ή που προκαλούν υψηλό εξωτερικό κόστος. Η επένδυση αυτή είναι επίσης απαραίτητη για να περιοριστούν οι επιπτώσεις των σιδηροδρομικών μεταφορών στο περιβάλλον, ιδίως μειώνοντας τις ηχητικές οχλήσεις που προκαλούνται και βελτιώνοντας την ασφάλεια. Τέλος, η βελτίωση της διαλειτουργικότητας μεταξύ των εθνικών δικτύων συνεπάγεται προσαρμογές του υφιστάμενου τροχαίου υλικού προκειμένου να μπορέσει να διατηρηθεί η συνοχή του συστήματος.

29.

Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, φαίνεται ότι οι ενισχύσεις για την αγορά και την ανανέωση του τροχαίου υλικού είναι δυνατόν, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να συμβάλουν στην επίτευξη πολλών στόχων κοινού συμφέροντος και επομένως να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά.

30.

Το παρόν κεφάλαιο αποσκοπεί στη διευκρίνηση των όρων βάσει των οποίων η Επιτροπή διενεργεί μια τέτοια ανάλυση συμβιβάσιμου.

31.

Η εξέταση του συμβιβάσιμου πρέπει να πραγματοποιείται ανάλογα με το στόχο κοινού συμφέροντος στην επίτευξη του οποίου συμβάλλει η ενίσχυση.

32.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι, καταρχήν, οι ανάγκες εκσυγχρονισμού του τροχαίου υλικού μπορούν να λαμβάνονται επαρκώς υπόψη είτε με την εφαρμογή των γενικών κανόνων που ισχύουν στις κρατικές ενισχύσεις, είτε με την εφαρμογή του άρθρου 73 της συνθήκης, εφόσον οι ενισχύσεις αυτές συνιστούν ενισχύσεις συντονισμού των μεταφορών (βλέπε κεφάλαιο 6).

33.

Κατά την εξέταση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων του τροχαίου υλικού, η Επιτροπή εφαρμόζει επομένως κατά γενικό κανόνα, για καθεμία από τις ακόλουθες κατηγορίες ενισχύσεων τα κριτήρια που καθορίζονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές ή σε οποιοδήποτε άλλο σχετικό έγγραφο:

34.

Στην περίπτωση των περιφερειακών ενισχύσεων για αρχικές επενδύσεις, οι κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα προβλέπουν ότι: «στον τομέα των μεταφορών, οι δαπάνες για την αγορά εξοπλισμού μεταφορών (κινητών περιουσιακών στοιχείων) δεν είναι επιλέξιμες για ενισχύσεις αρχικής επένδυσης» (σημείο 50 υποσημείωση 48). Η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να προβλεφθεί παρέκκλιση από τον κανόνα αυτό όσον αφορά τις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές. Αυτό οφείλεται στις ιδιαιτερότητες του εν λόγω τρόπου μεταφοράς, ιδίως στο γεγονός ότι το τροχαίο υλικό στον τομέα αυτό μπορεί να χρησιμοποιείται διαρκώς σε συγκεκριμένες γραμμές ή υπηρεσίες. Έτσι, υπό ορισμένες προϋποθέσεις που ορίζονται στη συνέχεια, το κόστος απόκτησης τροχαίου υλικού στον τομέα των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών (ή άλλων τρόπων μεταφοράς, όπως το ελαφρύ τραίνο, το μετρό ή το τραμ), θεωρείται ως επιλέξιμες δαπάνες κατά την έννοια των σχετικών κατευθυντήριων γραμμών (45). Αντίθετα, οι δαπάνες απόκτησης τροχαίου υλικού για αποκλειστική χρήση στις εμπορευματικές μεταφορές δεν είναι επιλέξιμες.

35.

Λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης που περιγράφεται στα σημεία 28 και 29, η παρέκκλιση αυτή εφαρμόζεται σε κάθε είδος επένδυσης, αρχικής ή για αντικατάσταση, σε τροχαίο υλικό, εφόσον το υλικό αυτό χρησιμοποιείται σε γραμμές που εξυπηρετούν τακτικά περιοχή η οποία μπορεί να τύχει ενισχύσεων βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης, ιδιαίτερα απομακρυσμένη περιοχή ή περιοχή με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού κατά την έννοια των παραγράφων 80 και 81 των κατευθυντήριων γραμμών για τις ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα (46). Στις υπόλοιπες περιοχές, μόνο στις ενισχύσεις για αρχικές επενδύσεις. Για τις ενισχύσεις σε επενδύσεις αντικατάστασης, η παρέκκλιση εφαρμόζεται μόνον εφόσον το σύνολο του τροχαίου υλικού που εκσυγχρονίστηκε με τη λήψη της ενίσχυσης, έχει ηλικία άνω των 15 ετών.

36.

Για να προληφθούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που θα ήταν αντίθετες προς το κοινό συμφέρον, η Επιτροπή θεωρεί ωστόσο ότι η παρέκκλιση αυτή πρέπει να υπόκειται σε τέσσερις όρους, οι οποίοι πρέπει να πληρούνται σωρευτικά:

37.

Η Επιτροπή θα μεριμνήσει για την αποφυγή αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού, λαμβάνοντας κυρίως υπόψη τα πρόσθετα έσοδα που θα μπορούσαν να παραχθούν για την ενισχυόμενη επιχείρηση από το τροχαίο υλικό που αντικαθίσταται στη σχετική γραμμή, για παράδειγμα μέσω της πώλησης σε τρίτους ή της χρησιμοποίησής του σε άλλες αγορές. Προς το σκοπό αυτό, θα μπορεί να εξαρτήσει τη χορήγηση της ενίσχυσης από την υποχρέωση για τη δικαιούχο επιχείρηση να πωλεί υπό κανονικές συνθήκες αγοράς όλο ή μέρος του υλικού που δεν χρησιμοποιεί πλέον, έτσι ώστε να επιτραπεί η συνέχιση της χρήσης του από άλλες επιχειρήσεις· στην περίπτωση αυτή, τα έσοδα από την πώληση του παλαιού υλικού θα αφαιρούνται από τις επιλέξιμες δαπάνες.

38.

Γενικότερα, η Επιτροπή θα μεριμνήσει να μη γίνεται κατάχρηση της ενίσχυσης. Εφαρμόζονται οι υπόλοιποι όροι που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα, ιδίως όσον αφορά τα ανώτατα όρια έντασης, τους χάρτες περιφερειακών ενισχύσεων και τους κανόνες σώρευσης. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι συγκεκριμένες γραμμές είναι δυνατόν, σε ορισμένες περιπτώσεις, να διασχίζουν περιοχές στις οποίες εφαρμόζονται διαφορετικά ανώτατα όρια έντασης σύμφωνα με τον χάρτη των ενισχύσεων περιφερειακού χαρακτήρα. Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή θα εφαρμόσει το υψηλότερο ποσοστό έντασης μεταξύ των περιοχών που εξυπηρετούνται τακτικά από τη σχετική γραμμή και κατ' αναλογία της τακτικότητας της εξυπηρέτησης αυτής (48).

39.

Όσον αφορά τα επενδυτικά έργα των οποίων οι επιλέξιμες δαπάνες υπερβαίνουν τα 50 εκατομμύρια EUR, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει, λόγω των ιδιαιτεροτήτων του κλάδου των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών, να γίνει παρέκκλιση από τα σημεία 60 έως 70 των κατευθυντήριων γραμμών για τις ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα. Ωστόσο, τα σημεία 64 και 67 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών για τις ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα εξακολουθούν να εφαρμόζονται εφόσον το επενδυτικό έργο αφορά σε τροχαίο υλικό χρησιμοποιούμενο σε συγκεκριμένη γραμμή η οποία εξυπηρετεί περισσότερες περιοχές.

40.

Εάν στη δικαιούχο επιχείρηση ανατίθενται υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος για τις οποίες προβλέπεται η αγορά ή/και η ανανέωση του τροχαίου υλικού και η επιχείρηση λαμβάνει ήδη αντιστάθμιση προς το σκοπό αυτό, η αντιστάθμιση αυτή δέον να συνυπολογίζεται στο ποσό της περιφερειακής ενίσχυσης που μπορεί να χορηγηθεί στην εν λόγω επιχείρηση, προκειμένου να αποφευχθεί η υπεραντιστάθμιση.

41.

Όπως αναφέρθηκε στο τμήμα 1.1, στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις παρατηρείτο έλλειψη ισορροπίας μεταξύ των εσόδων και των εξόδων, ιδίως όσον αφορά τις επενδυτικές δαπάνες. Αυτό οδήγησε στη δημιουργία τεράστιου χρέους, το οποίο επιβαρύνει σε μεγάλο βαθμό τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και περιορίζει την ικανότητά τους να προβαίνουν στις αναγκαίες επενδύσεις, τόσο σε επίπεδο υποδομών όσο και σε επίπεδο ανανέωσης του τροχαίου υλικού.

42.

Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ έλαβε ρητά υπόψη την κατάσταση αυτή. Στην έβδομη αιτιολογική σκέψη της εν λόγω οδηγίας αναφέρεται ότι τα κράτη μέλη πρέπει «να μεριμνούν ειδικότερα ώστε οι υπάρχουσες δημόσιες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να έχουν υγιή οικονομική διάρθρωση» και προβλέπεται ότι μια «οικονομική αναδιοργάνωση» θα μπορούσε να είναι απαραίτητη προς το σκοπό αυτό. Το άρθρο 9 της οδηγίας προβλέπει ότι τα κράτη μέλη «θεσπίζουν από κοινού με τις υφιστάμενες δημόσιες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις κατάλληλους μηχανισμούς, οι οποίοι θα συμβάλουν στη μείωση των χρεών αυτών των επιχειρήσεων σε επίπεδο που να μην εμποδίζει μια υγιή οικονομική διαχείριση, καθώς και την εξυγίανση της οικονομικής κατάστασής τους». Η παράγραφος 3 του ίδιου άρθρου προβλέπει τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων «για την εξάλειψη των αναφερόμενων στο παρόν άρθρο χρεών», και ορίζει ότι η χορήγηση των ενισχύσεων αυτών γίνεται στα πλαίσια των άρθρων 73, 87 και 88 της συνθήκης.

43.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, μετά από την έναρξη ισχύος της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, τα κράτη μέλη μείωσαν σημαντικά τα χρέη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Η αναδιάρθρωση των χρεών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων πραγματοποιήθηκε με διάφορους τρόπους:

44.

Αυτά τα τρία είδη μέτρων συνέβαλαν στη βελτίωση της οικονομικής κατάστασης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων βραχυπρόθεσμα. Το χρέος μειώθηκε σε σχέση με το σύνολο του παθητικού, όπως και το μερίδιο των καταβαλλόμενων τόκων στο συνολικό λειτουργικό κόστος. Γενικά, με την ελάφρυνση του χρέους οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπόρεσαν να βελτιώσουν την οικονομική τους κατάσταση, δεδομένου ότι μειώθηκαν οι δαπάνες αποπληρωμής του κεφαλαίου και των τόκων. Οι ελαφρύνσεις αυτές συνέβαλαν επίσης στη μείωση των επιτοκίων, γεγονός που έχει ουσιαστικό αντίκτυπο στην εξυπηρέτηση του χρέους.

45.

Ωστόσο, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το ύψος του χρέους πολλών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων παραμένει ανησυχητικό. Πολλές από τις επιχειρήσεις αυτές έχουν ένα επίπεδο δανειακής επιβάρυνσης ανώτερο από τα αποδεκτά για μια εμπορική επιχείρηση επίπεδα, εξακολουθούν να μην μπορούν να αυτοχρηματοδοτηθούν, ή/και δεν μπορούν να χρηματοδοτήσουν τις επενδυτικές τους ανάγκες μέσω των εσόδων από τις σημερινές και μελλοντικές μεταφορικές δραστηριότητες. Επιπλέον, στα κράτη μέλη που προσχώρησαν στην Κοινότητα μετά την 1η Μαΐου 2004, διαπιστώνεται ότι το επίπεδο χρέους των επιχειρήσεων του κλάδου είναι σημαντικά υψηλότερο από ό,τι στα λοιπά κράτη μέλη της Κοινότητας.

46.

Η κατάσταση αυτή αντικατοπτρίζεται στην επιλογή του κοινοτικού νομοθέτη να μην τροποποιήσει, κατά την έκδοση των οδηγιών 2001/12/ΕΚ και 2004/51/ΕΚ, τις διατάξεις της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Οι διατάξεις αυτές εντάσσονται στο συνολικό πλαίσιο που διαμορφώθηκε από τις διαδοχικές δέσμες μέτρων για τους σιδηροδρόμους.

47.

Το παρόν κεφάλαιο αποσκοπεί να διευκρινίσει τον τρόπο με τον οποίο η Επιτροπή προτίθεται να εφαρμόσει, υπό το πρίσμα της απαίτησης αυτής που επιβάλλει το παράγωγο δίκαιο, τους κανόνες της συνθήκης σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στους μηχανισμούς μείωσης του χρέους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

48.

Καταρχάς, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι το ασυμβίβαστο της αρχής που τίθεται από το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης εφαρμόζεται μόνο στις ενισχύσεις οι οποίες «νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής», και μόνο «κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές». Σύμφωνα με πάγια νομολογία, όταν μια οικονομική ενίσχυση χορηγούμενη από το κράτος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στα πλαίσια των ενδοκοινοτικών συναλλαγών, πρέπει να θεωρείται ότι οι συναλλαγές αυτές επηρεάζονται από την ενίσχυση (49).

49.

Κάθε μέτρο που καταλογίζεται στο κράτος και το οποίο οδηγεί στην ολική ή μερική διαγραφή χρεών προς όφελος συγκεκριμένα μιας ή περισσοτέρων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και μέσω κρατικών πόρων εμπίπτει συνεπώς στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, εφόσον η σχετική σιδηροδρομική επιχείρηση δραστηριοποιείται σε αγορές ανοιχτές στον ανταγωνισμό και η διαγραφή των χρεών ενισχύει τη θέση της τουλάχιστον σε μία από τις εν λόγω αγορές.

50.

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η οδηγία 2001/12/ΕΚ άνοιξε την αγορά παροχής διεθνών υπηρεσιών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στον ανταγωνισμό σε ολόκληρο το διευρωπαϊκό δίκτυο σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών από τις 15 Μαρτίου 2003. Η Επιτροπή θεωρεί επομένως ότι, γενικά, η αγορά άνοιξε στον ανταγωνισμό το αργότερο στις 15 Μαρτίου 2003.

51.

Όταν διαγραφή χρέους για μια σιδηροδρομική επιχείρηση συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, πρέπει να κοινοποιείται στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 88 της συνθήκης.

52.

Εν γένει, μια τέτοια ενίσχυση πρέπει να εξετάζεται βάσει των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών του 2004 σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (εφεξής «οι κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης του 2004»), με την επιφύλαξη του κεφαλαίου 5 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

53.

Σε ειδικές περιπτώσεις κατά τις οποίες τα χρέη που έχουν διαγραφεί αφορούν αποκλειστικά το συντονισμό των μεταφορών, τις αντισταθμίσεις των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας ή τη λογιστική τυποποίηση, το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων αυτών θα εξετάζεται βάσει του άρθρου 73 της συνθήκης, των κανονισμών που εκδόθηκαν για την εφαρμογή του και του κανονισμού σχετικά με τη διευθέτηση των λογαριασμών (50).

54.

Βάσει του άρθρου 9 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, η Επιτροπή θεωρεί εξάλλου ότι, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, τέτοιου είδους ενισχύσεις είναι δυνατόν να χορηγούνται ακόμα και εκτός πλαισίου οικονομικής αναδιάρθρωσης, εφόσον η διαγραφή αφορά παλαιά χρέη τα οποία είχαν συναφθεί πριν από την έναρξη ισχύος της οδηγίας 2001/12/ΕΚ, η οποία καθορίζει τους όρους για το άνοιγμα του τομέα στον ανταγωνισμό.

55.

Η Επιτροπή θεωρεί πράγματι ότι οι ενισχύσεις αυτού του είδους μπορεί να είναι συμβιβάσιμες στο μέτρο που αποσκοπούν στη διευκόλυνση της μετάβασης προς μια ανοικτή αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών, όπως προβλέπεται στο άρθρο 9 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ (51). Συνεπώς, η Επιτροπή εκτιμά ότι τέτοιου είδους ενισχύσεις μπορούν να θεωρηθούν, βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης (52), συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά, με την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι ακόλουθοι όροι.

56.

Πρώτον, η ενίσχυση πρέπει να εξυπηρετεί στην αντιστάθμιση των σαφώς καθορισμένων και εξατομικευμένων χρεών και τα οποία έχουν συναφθεί πριν από τις 15 Μαρτίου 2001, ημερομηνία έναρξης ισχύος της οδηγίας 2001/12/ΕΚ. Η ενίσχυση δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να υπερβαίνει το ποσό των εν λόγω χρεών. Για τα κράτη μέλη τα οποία προσχώρησαν στην Κοινότητα μετά τις 15 Μαρτίου 2001, η σχετική ημερομηνία είναι η ημερομηνία προσχώρησης στην Κοινότητα. Σκεπτικό του άρθρου 9 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, το οποίο υιοθετούν και οι επακολουθήσασες οδηγίες, ήταν να μειωθούν τα συσσωρευμένα χρέη σε μία στιγμή κατά την οποία δεν είχε αποφασιστεί ακόμη το άνοιγμα της αγοράς σε κοινοτικό επίπεδο.

57.

Δεύτερον, τα χρέη πρέπει να συνδέονται άμεσα με τη δραστηριότητα σιδηροδρομικών μεταφορών ή με δραστηριότητες διαχείρισης, κατασκευής ή χρήσης σιδηροδρομικών υποδομών. Τα χρέη που συνάπτονται για την υλοποίηση επενδύσεων οι οποίες δεν είναι άμεσα συνδεδεμένες με τις σιδηροδρομικές μεταφορές ή και τις σιδηροδρομικές υποδομές δεν είναι επιλέξιμα.

58.

Τρίτον, η διαγραφή χρεών πρέπει να γίνεται προς όφελος επιχειρήσεων με υπερβολικό επίπεδο χρέους, το οποίο παρεμποδίζει την υγιή οικονομική διαχείρισή τους. Η ενίσχυση πρέπει να είναι απαραίτητη για την επανόρθωση αυτής της κατάστασης, υπό την έννοια ότι η αναμενόμενη εξέλιξη του ανταγωνισμού στην αγορά δεν θα επέτρεπε στην επιχείρηση την εξυγίανση της οικονομικής κατάστασής της στο προβλεπόμενο μέλλον. Για την αξιολόγηση αυτού του κριτηρίου πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα κέρδη παραγωγικότητας που η επιχείρηση αναμένεται να επιτύχει.

59.

Τέταρτον, η ενίσχυση δεν πρέπει να υπερβαίνει τα αναγκαία για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου. Στο σημείο αυτό πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη η μελλοντική εξέλιξη του ανταγωνισμού. Σε κάθε περίπτωση, η ενίσχυση δεν πρέπει να θέτει βραχυπρόθεσμα την επιχείρηση σε ευνοϊκότερη κατάσταση από εκείνη στην οποία βρίσκεται μια μέση επιχείρηση με καλή διαχείριση με το ίδιο προφίλ δραστηριότητας.

60.

Πέμπτον, η διαγραφή των χρεών δεν πρέπει να παρέχει στην επιχείρηση ανταγωνιστικό πλεονέκτημα που θα εμποδίζει την ανάπτυξη ενός πραγματικού ανταγωνισμού στην αγορά, παρεμποδίζοντας, για παράδειγμα, την είσοδο ξένων επιχειρήσεων ή νέων επιχειρηματιών σε ορισμένες εθνικές ή περιφερειακές αγορές. Ειδικότερα, οι ενισχύσεις για την παραγραφή των χρεών δεν μπορούν να χρηματοδοτούνται με εισφορές που επιβάλλονται σε άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (53).

61.

Εφόσον πληρούνται αυτές οι προϋποθέσεις, τα μέτρα διαγραφής των χρεών συμβάλλουν στο στόχο που προβλέπεται στο άρθρο 9 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, χωρίς να στρεβλώνουν δυσανάλογα τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Μπορούν συνεπώς να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά.

62.

Εκτός από την περίπτωση ειδικής διάταξης, η Επιτροπή αξιολογεί το συμβιβάσιμο των κρατικών ενισχύσεων για την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων στο σιδηροδρομικό τομέα βάσει των ισχυουσών κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης του 2004. Οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές δεν προβλέπουν παρέκκλιση για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

63.

Γενικά, ένας κλάδος επιχείρησης, δηλαδή μια οικονομική μονάδα χωρίς ιδία νομική προσωπικότητα, δεν μπορεί να λάβει ενισχύσεις αναδιάρθρωσης. Οι κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης του 2004 ισχύουν μόνο για τις «προβληματικές επιχειρήσεις». Στο σημείο 13 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών διευκρινίζεται, εξάλλου, ότι μία εταιρεία «που ανήκει ή έχει εξαγοραστεί από ευρύτερο επιχειρηματικό όμιλο δεν είναι καταρχήν επιλέξιμη για ενισχύσεις … αναδιάρθρωσης, εκτός εάν μπορεί να αποδειχθεί ότι η εταιρεία έχει εγγενείς δυσχέρειες οι οποίες δεν έχουν προκύψει από την αυθαίρετη κατανομή των δαπανών στο εσωτερικό του ομίλου και ότι οι δυσχέρειες αυτές είναι τόσο σοβαρές ώστε να μην μπορούν να αντιμετωπιστούν από τον ίδιο τον όμιλο». Κατά μείζονα λόγο, πρέπει να αποφεύγεται η χρηματοδότηση με δημόσιους πόρους, μέσω τεχνητής τμηματοποίησης των δραστηριοτήτων, μιας ζημιογόνου δραστηριότητας στο εσωτερικό συγκεκριμένης επιχείρησης.

64.

Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο τομέας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη βρίσκεται σήμερα σε μία εντελώς ιδιαίτερη κατάσταση, κατά την οποία, προς το κοινό συμφέρον, οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε σιδηροδρομική επιχείρηση για την επανόρθωση προβληματικής κατάστασης όσον αφορά τις δραστηριότητες των εμπορευματικών μεταφορών της εν λόγω επιχείρησης, μπορούν, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά.

65.

Πράγματι, στο σιδηροδρομικό τομέα η ανταγωνιστική κατάσταση των δραστηριοτήτων των εμπορευματικών μεταφορών είναι σήμερα πολύ διαφορετική από εκείνη των επιβατικών μεταφορών. Οι εθνικές αγορές εμπορευματικών μεταφορών είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό, ενώ οι αγορές των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών δεν θα ανοίξουν στον ανταγωνισμό πριν από την 1η Ιανουαρίου 2010.

66.

Η κατάσταση αυτή έχει οικονομικό αντίκτυπο στο μέτρο που η δραστηριότητα σχετικά με τις εμπορευματικές μεταφορές διέπεται καταρχήν μόνο από τις εμπορικές σχέσεις μεταξύ των αποστολέων φορτίου και των μεταφορέων. Αντίθετα, η οικονομική ισορροπία της δραστηριότητας της μεταφοράς επιβατών μπορεί επίσης να εξαρτάται από την παρέμβαση των δημοσίων αρχών μέσω αντισταθμίσεων για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.

67.

Οι περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ωστόσο, δεν έχουν διαχωρίσει νομικά τις δραστηριότητες των επιβατικών από εκείνες των εμπορευματικών μεταφορών ή η διάκριση αυτή έχει γίνει πρόσφατα. Η ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία δεν προβλέπει, εξάλλου, την υποχρέωση τέτοιας νομικής διάκρισης.

68.

Εξάλλου, η αναζωογόνηση του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών αποτελεί επί πολλά έτη μία από τις βασικές προτεραιότητες της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών. Οι σχετικοί λόγοι υπενθυμίζονται στο κεφάλαιο 1 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

69.

Από αυτή την ιδιαιτερότητα των εν λόγω δραστηριοτήτων προκύπτει η ανάγκη μιας κατάλληλης προσέγγισης, η οποία έχει γίνει αποδεκτή στην πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής (54) βάσει των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις στη διάσωση και την αναδιάρθρωση των προβληματικών επιχειρήσεων (55) του 1999.

70.

Στόχος του παρόντος κεφαλαίου είναι να επισημάνει, βάσει της εν λόγω πρακτικής λήψης αποφάσεων της Επιτροπής και λαμβανομένων υπόψη των τροποποιήσεων που επέφεραν στις αντίστοιχες κατευθυντήριες γραμμές του 1999 οι κατευθυντήριες γραμμές του 2004 όσον αφορά τις ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση, τον τρόπο με τον οποίο η Επιτροπή σκοπεύει να εφαρμόσει την προσέγγιση αυτή στο μέλλον.

71.

Ενόψει των κινδύνων που υπογραμμίζονται ανωτέρω, η προσέγγιση αυτή είναι περιστασιακή και ισχύει μόνο για τον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και για μεταβατική περίοδο, συγκεκριμένα για τις αναδιαρθρώσεις που κοινοποιήθηκαν πριν την 1η Ιανουαρίου 2010, ημερομηνία για το άνοιγμα των αγορών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών στον ανταγωνισμό.

72.

Εξάλλου, η Επιτροπή επιθυμεί να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι σ' έναν αυξανόμενο αριθμό κρατών μελών οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν προσαρμόσει την οργάνωσή τους στις ειδικές εξελίξεις των δραστηριοτήτων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών, προβαίνοντας σε νομικό διαχωρισμό των δραστηριοτήτων εμπορευματικών μεταφορών. Η Επιτροπή θα απαιτεί συνεπώς, στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσης και πριν από τη χορήγηση της ενίσχυσης, το νομικό διαχωρισμό του σχετικού κλάδου εμπορευματικών μεταφορών με τη μετατροπή του σε εμπορική εταιρεία κοινού εμπορικού δικαίου. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ένας τέτοιος διαχωρισμός συμβάλλει σημαντικά, μαζί με άλλα κατάλληλα μέτρα, στην υλοποίηση ενός διττού στόχου: αποκλείει κάθε διασταυρούμενη επιδότηση μεταξύ του διαρθρωμένου κλάδου και του υπόλοιπου της επιχείρησης και διασφαλίζει ότι όλες οι χρηματοδοτικές σχέσεις μεταξύ των δύο αυτών δραστηριοτήτων διαμορφώνονται διαρκώς σε εμπορική βάση.

73.

Για την αποφυγή κάθε αμφιβολίας, οι ισχύουσες κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση του 2004 εξακολουθούν να εφαρμόζονται πλήρως κατά την εξέταση των ενισχύσεων που αναφέρονται στο παρόν κεφάλαιο, εκτός από τις παρεκκλίσεις που προβλέπονται ρητά κατωτέρω.

74.

Το κριτήριο της επιλεξιμότητας πρέπει να προσαρμοστεί προκειμένου να συμπεριληφθεί η κατάσταση κατά την οποία κλάδος εμπορευματικών μεταφορών μιας σιδηροδρομικής επιχείρησης συνιστά ορθολογικά συγκροτημένη και βιώσιμη οικονομική μονάδα, η οποία θα χωριστεί νομικά από το υπόλοιπο της επιχείρησης κατά την αναδιάρθρωση και πριν από τη χορήγηση της ενίσχυσης και η οποία αντιμετωπίζει δυσχέρειες τέτοιες που αν αυτός ο κλάδος εμπορευματικών μεταφορών είχε χωριστεί από τη σιδηροδρομική επιχείρηση θα συνιστούσε «προβληματική επιχείρηση» κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις του 2004 για την αναδιάρθρωση.

75.

Αυτό συνεπάγεται ιδίως ότι ο σχετικός κλάδος της επιχείρησης αντιμετωπίζει σοβαρές εγγενείς δυσχέρειες οι οποίες δεν είναι το αποτέλεσμα αυθαίρετης κατανομής των δαπανών στο εσωτερικό της σιδηροδρομικής επιχείρησης.

76.

Προκειμένου ο κλάδος που χρήζει αναδιάρθρωσης να αποτελεί ορθολογικά συγκροτημένη και βιώσιμη οικονομική μονάδα πρέπει να συγκεντρώνει το σύνολο των δραστηριοτήτων εμπορευματικών μεταφορών της σιδηροδρομικής επιχείρησης, από βιομηχανική, εμπορική, λογιστική και οικονομική άποψη. Πρέπει να είναι δυνατό να του κατανεμηθεί ένα επίπεδο ζημιών και ένα επίπεδο ιδίων πόρων ή κεφαλαίου που αντικατοπτρίζουν ικανοποιητικά την οικονομική πραγματικότητα της κατάστασης την οποία αντιμετωπίζει ο εν λόγω κλάδος για να εκτιμηθεί συνεκτικότερα το κριτήριο που καθορίζεται στο σημείο 10 των κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση του 2004 (56).

77.

Προκειμένου να εκτιμηθεί αν ένας κλάδος είναι προβληματικός κατά την έννοια που αναφέρεται ανωτέρω, η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της την ικανότητα της σιδηροδρομικής επιχείρησης κατά τα λοιπά για να διασφαλίσει την ανάκαμψη του προς αναδιάρθρωση κλάδου.

78.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι, παρότι η κατάσταση που περιγράφεται ανωτέρω δεν καλύπτεται άμεσα από τις κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση του 2004, οι οποίες, στο σημείο 12, αποκλείουν από το πεδίο εφαρμογής τους τις νεοϊδρυθείσες επιχειρήσεις, μπορούν να χορηγούνται στο πλαίσιο αυτό ενισχύσεις αναδιάρθρωσης, έτσι ώστε η θυγατρική που ιδρύθηκε με το νομικό διαχωρισμό να μπορεί να δραστηριοποιείται με όρους βιωσιμότητας στην αγορά. Εν προκειμένω, προβλέπονται μόνο οι καταστάσεις κατά τις οποίες η θυγατρική που πρόκειται να ιδρυθεί μετά από το νομικό διαχωρισμό συγκεντρώνει το σύνολο του κλάδου εμπορευματικών μεταφορών, όπως περιγράφεται από το λογιστικό διαχωρισμό που θεσπίζεται σύμφωνα με το άρθρο 9 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, και περιλαμβάνει το σύνολο του ενεργητικού, του παθητικού, του κεφαλαίου, των εκτός ισολογισμού υποχρεώσεων και του εργατικού δυναμικού του κλάδου.

79.

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, για τους ίδιους λόγους, όταν μια σιδηροδρομική επιχείρηση η οποία έχει πρόσφατα χωρίσει νομικά τον κλάδο εμπορευματικών μεταφορών της, ενώ ο εν λόγω κλάδος πληρούσε τα κριτήρια που καθορίζονται ανωτέρω, η σχετική θυγατρική δεν πρέπει να θεωρείται νεοϊδρυθείσα επιχείρηση κατά την έννοια του σημείου 12 των κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση του 2004, και συνεπώς δεν αποκλείεται από το πεδίο εφαρμογής των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών.

80.

Η Επιτροπή θα διασφαλίσει όχι μόνο ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις επιστροφής στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα που τίθενται από τις κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση του 2004 (57), αλλά ακόμη ότι η αναδιάρθρωση θα επιτρέψει να διασφαλιστεί η μετατροπή της δραστηριότητας εμπορευματικών μεταφορών μιας προστατευόμενης δραστηριότητας που απολαύει αποκλειστικών δικαιωμάτων σε μία ανταγωνιστική δραστηριότητα στο πλαίσιο μιας ανοικτής αγοράς. Η αναδιάρθρωση αυτή θα πρέπει επομένως να αφορά το σύνολο των πτυχών της δραστηριότητας εμπορευματικών μεταφορών, από βιομηχανική, εμπορική και οικονομική άποψη. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης που απαιτείται από τις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης (58) θα πρέπει να διασφαλίζει ένα σύμφωνο προς τις απαιτήσεις των πελατών επίπεδο ποιότητας, αξιοπιστίας και παροχής υπηρεσιών.

81.

Ενόψει της απαιτούμενης αποφυγής κάθε υπερβολικής στρέβλωσης του ανταγωνισμού, όπως προβλέπεται στις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης, η Επιτροπή θα βασίζεται επίσης στα ακόλουθα στοιχεία:

82.

Για τον έλεγχο της τήρησης αυτού του κριτηρίου εφαρμόζονται οι διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση του 2004. Προς το σκοπό αυτό, η ίδια συνεισφορά της επιχείρησης θα συμπεριλάβει την συνεισφορά του κλάδου εμπορευματικών μεταφορών, ο οποίος θα χωριστεί νομικά από τη σιδηροδρομική επιχείρηση. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εντελώς ιδιαίτερη κατάσταση που γνωρίζει ο τομέας των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και που υπενθυμίζεται ανωτέρω μπορεί να αποτελέσει εξαιρετική περίσταση κατά την έννοια του σημείου 44 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών. Θα μπορεί συνεπώς να δεχτεί χαμηλότερες ίδιες συνεισφορές από εκείνες που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις του 2004, υπό την προϋπόθεση ότι η ίδια συνεισφορά του κλάδου εμπορευματικών μεταφορών είναι όσο το δυνατό υψηλότερη χωρίς να θέτει σε κίνδυνο τη βιωσιμότητα της δραστηριότητας.

83.

Όσον αφορά την αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης, αυτή εφαρμόζεται στη θυγατρική η οποία έχει χωριστεί νομικά, λαμβανομένης υπόψη της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης που κοινοποιείται ως πρώτη ενίσχυση αναδιάρθρωσης προς την εν λόγω επιχείρηση. Αντίθετα, η ενίσχυση αναδιάρθρωσης που επιτρέπεται να χορηγείται υπό τις προϋποθέσεις που αναφέρονται στο παρόν κεφάλαιο δεν επηρεάζει την εφαρμογή της αρχής της εφάπαξ ενίσχυσης στο υπόλοιπο της σιδηροδρομικής επιχείρησης.

84.

Για την αποφυγή κάθε αμφιβολίας, εάν η σιδηροδρομική επιχείρηση στο σύνολό της έχει ήδη λάβει ενισχύσεις αναδιάρθρωσης, η αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης αντιτάσσεται στη χορήγηση ενισχύσεων αναδιάρθρωσης του κλάδου εμπορευματικών μεταφορών, όπως προβλέπονται στο παρόν κεφάλαιο.

85.

Όπως επισημάνθηκε ήδη, το άρθρο 73 της συνθήκης εφαρμόστηκε μέσω του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, οι οποίοι θα καταργηθούν με τον κανονισμό ΥΔΥ. Ο κανονισμός ΥΔΥ θα εφαρμόζεται, ωστόσο, μόνο στις χερσαίες μεταφορές επιβατών. Δεν θα καλύπτει τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, για τις οποίες οι ενισχύσεις για τον συντονισμό των μεταφορών θα συνεχίσουν να υπόκεινται μόνο στο άρθρο 73 της συνθήκης.

86.

Εξάλλου, οι διατάξεις του άρθρου 9 του κανονισμού ΥΔΥ σχετικά με τις ενισχύσεις για τον συντονισμό των μεταφορών και τις ενισχύσεις έρευνας και ανάπτυξης προβλέπονται ρητά με την επιφύλαξη του άρθρου 73 της συνθήκης, το οποίο θα μπορούσε επομένως να χρησιμοποιηθεί άμεσα για να δικαιολογήσει το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων για το συντονισμό των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών.

87.

Στόχος του παρόντος κεφαλαίου είναι να καθοριστούν τα κριτήρια που θα επιτρέψουν στην Επιτροπή να εξετάσει το συμβιβάσιμο, βάσει του άρθρου 73 της συνθήκης, των ενισχύσεων για το συντονισμό των μεταφορών, γενικά (τμήμα 6.2) και όσον αφορά ορισμένα συγκεκριμένα είδη ενισχύσεων (τμήμα 6.3). Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, παρότι οι γενικές αρχές εφαρμογής για το άρθρο 73 της συνθήκης είναι αναμφισβήτητα σημαντικές κατά την εκτίμηση των κρατικών ενισχύσεων υπό το πρίσμα του κανονισμού ΥΔΥ, οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν εξετάζουν τους λεπτομερείς κανόνες εφαρμογής του σχετικού κανονισμού.

88.

Το άρθρο 73 της συνθήκης προβλέπει το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών. Το Δικαστήριο απεφάνθη ότι το εν λόγω άρθρο «δέχεται ότι οι ενισχύσεις στις μεταφορές συμβιβάζονται μόνο σε περιπτώσεις σαφώς καθορισμένες και μη συνεπαγόμενες βλάβη των γενικών συμφερόντων της Κοινότητας» (59).

89.

Η έννοια του «συντονισμού των μεταφορών» που χρησιμοποιείται στο άρθρο 73 της συνθήκης εμπεριέχει σημασία η οποία υπερβαίνει την απλή διευκόλυνση της ανάπτυξης μιας οικονομικής δραστηριότητας. Συνεπάγεται παρέμβαση των δημόσιων αρχών η οποία αποσκοπεί να προσανατολίσει την εξέλιξη του τομέα των μεταφορών προς το κοινό συμφέρον.

90.

Η πρόοδος της ελευθέρωσης στον τομέα των χερσαίων μεταφορών έχει μειώσει σημαντικά, από ορισμένες απόψεις, τις ανάγκες συντονισμού. Καταρχήν, σε έναν αποτελεσματικό ελευθερωμένο κλάδο, ο συντονισμός μπορεί να απορρέει από τη δράση των δυνάμεων της αγοράς. Ωστόσο, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, παραμένει γεγονός ότι η επένδυση στην ανάπτυξη υποδομών εξακολουθεί να πραγματοποιείται, σε πολλές περιπτώσεις, από τις δημόσιες αρχές. Επιπλέον, ακόμη και μετά την ελευθέρωση του τομέα μπορεί να εξακολουθήσουν να υφίστανται διάφορες ανεπάρκειες της αγοράς. Αυτές κυρίως οι ανεπάρκειες δικαιολογούν την παρέμβαση των δημόσιων αρχών στον εν λόγω κλάδο.

91.

Πρώτον, ο τομέας των μεταφορών συνεπάγεται σημαντικά αρνητικά εξωτερικά επακόλουθα, για παράδειγμα για τους ίδιους τους χρήστες (συμφόρηση) ή για το σύνολο της κοινωνίας (ρύπανση). Τα εξωτερικά αυτά επακόλουθα είναι δύσκολο να ληφθούν υπόψη, ιδίως λόγω των περιορισμένων δυνατοτήτων να συμπεριληφθούν τα εξωτερικά στοιχεία κόστους, ή ακόμη απλώς το άμεσο κόστος χρήσης, στην τιμολόγηση πρόσβασης στις υποδομές μεταφορών. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε ανισότητες μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, οι οποίες πρέπει να διορθωθούν με τη στήριξη των δημόσιων αρχών στους τρόπους μεταφοράς με το χαμηλότερο εξωτερικό κόστος.

92.

Δεύτερον, ο τομέας των μεταφορών μπορεί να αντιμετωπίζει δυσκολίες «συντονισμού» κατά την οικονομική έννοια του όρου, για παράδειγμα στην έγκριση ενός κοινού προτύπου διαλειτουργικότητας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ή στις συνδέσεις μεταξύ διαφόρων δικτύων μεταφορών.

93.

Τρίτον, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ενδέχεται να μην είναι σε θέση να αποκομίζουν όλα τα οφέλη των προσπαθειών τους σε θέματα έρευνας, ανάπτυξης και καινοτομίας (θετικά εξωτερικά επακόλουθα), γεγονός που συνιστά επίσης ανεπάρκεια της αγοράς.

94.

Η ύπαρξη μιας ειδικής διάταξης στη συνθήκη η οποία επιτρέπει να χορηγούνται ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες του συντονισμού των μεταφορών καταδεικνύει τη σημασία αυτών των κινδύνων ανεπάρκειας της αγοράς, και τον αρνητικό αντίκτυπο που έχουν στην ανάπτυξη της Κοινότητας.

95.

Καταρχήν, οι ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες του συντονισμού των μεταφορών πρέπει να θεωρούνται συμβιβάσιμες με τη συνθήκη.

96.

Ωστόσο για να μπορεί συγκεκριμένη ενίσχυση να θεωρηθεί ότι «ανταποκρίνεται στις ανάγκες» του συντονισμού των μεταφορών, πρέπει να είναι αναγκαία και ανάλογη προς τον επιδιωκόμενο στόχο. Επιπλέον, η εγγενής στην ενίσχυση στρέβλωση του ανταγωνισμού δεν πρέπει να θίγει τα γενικά συμφέροντα της Κοινότητας. Για παράδειγμα, ενίσχυση που θα μετέστρεφε την κίνηση από τις θαλάσσιες μεταφορές μικρής απόστασης στις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν θα κάλυπτε τα κριτήρια αυτά.

97.

Τέλος, ενόψει της ραγδαίας εξέλιξης του τομέα των μεταφορών, και συνεπώς των αναγκών συντονισμού που τον αφορούν, κάθε ενίσχυση η οποία κοινοποιείται στην Επιτροπή για να την κηρύξει συμβιβάσιμη με τη συνθήκη, βάσει του άρθρου της 73, πρέπει να περιορίζεται (60) σε 5 έτη κατ' ανώτατο όριο, έτσι ώστε να μπορεί η Επιτροπή να την επανεξετάζει βάσει των αποτελεσμάτων που έχουν επιτευχθεί και, ενδεχομένως, να επιτρέψει την ανανέωσή της (61).

98.

Όσον αφορά πιο συγκεκριμένα το σιδηροδρομικό κλάδο, οι ενισχύσεις για τις ανάγκες του συντονισμού των μεταφορών μπορούν να λάβουν διάφορες μορφές:

99.

Στα επόμενα τμήματα, η Επιτροπή θα διευκρινίσει τους όρους οι οποίοι, ενόψει της πρακτικής της για τη λήψη αποφάσεων, διασφαλίζουν ότι τα διάφορα είδη ενισχύσεων για το συντονισμό των μεταφορών πληρούν τους όρους του συμβιβάσιμου βάσει του άρθρου 73 της συνθήκης. Λόγω της ειδικής φύσης των ενισχύσεων στην έρευνα και ανάπτυξη, τα κριτήρια που εφαρμόζονται στο είδος αυτό των μέτρων εξετάζονται χωριστά.

100.

Η εκτίμηση κατά πόσο συμβιβάζονται οι ενισχύσεις για τη χρήση της υποδομής, τη μείωση του εξωτερικού κόστους και τη διαλειτουργικότητα με το άρθρο 73 της συνθήκης αντιστοιχεί στην πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής σε σχέση με την εφαρμογή του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70. Οι λεπτομερείς όροι που παρατίθενται κατωτέρω φαίνονται, με βάση την εν λόγω πρακτική, επαρκείς προκειμένου να συναχθεί συμπέρασμα σχετικά με το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης.

101.

Οι επιλέξιμες δαπάνες καθορίζονται βάσει των ακόλουθων στοιχείων.

102.

Όσον αφορά τις ενισχύσεις για τη χρήση των σιδηροδρομικών υποδομών, επιλέξιμες δαπάνες είναι οι πρόσθετες δαπάνες για τη χρήση των υποδομών οι οποίες βαρύνουν τις σιδηροδρομικές μεταφορές αλλά όχι τους άλλους περισσότερο ρυπογόνους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς.

103.

Όσον αφορά τις ενισχύσεις για τη μείωση του εξωτερικού κόστους, επιλέξιμες δαπάνες είναι εκείνες που αφορούν το μέρος του εξωτερικού κόστους το οποίο οι σιδηροδρομικές μεταφορές βοηθούν να αποφευχθεί σε σχέση με τους άλλους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς.

104.

Ως προς το θέμα αυτό, είναι σκόπιμο να υπενθυμιστεί ότι το άρθρο 10 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ παρέχει ρητά τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να καθιερώσουν σύστημα αντιστάθμισης για το περιβαλλοντικό κόστος, το κόστος ατυχημάτων και το κόστος υποδομής σε σχέση με τους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς, εφόσον το κόστος αυτό αποδεικνύεται ότι υπερβαίνει το αντίστοιχο κόστος των σιδηροδρόμων. Εάν δεν υπάρχει ακόμη κοινοτική νομοθεσία η οποία να εναρμονίζει τις μεθόδους υπολογισμού των τελών πρόσβασης στην υποδομή μεταξύ των διαφόρων τρόπων χερσαίων μεταφορών, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη της για την εφαρμογή των παρουσών κατευθυντηρίων γραμμών την εξέλιξη των κανόνων που εφαρμόζονται στον καταλογισμό του κόστους υποδομής και του εξωτερικού κόστους (62).

105.

Τόσο όσον αφορά τις ενισχύσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής όσο και τις ενισχύσεις για τη μείωση του εξωτερικού κόστους, το κράτος μέλος πρέπει να παρέχει συγκριτική, διαφανή, αιτιολογημένη και ποσοτικοποιημένη ανάλυση του κόστους των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σύγκριση με το κόστος εναλλακτικών επιλογών που βασίζονται σε άλλους τρόπους μεταφοράς (63). Η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε και οι υπολογισμοί που πραγματοποιήθηκαν πρέπει να δημοσιοποιούνται (64).

106.

Όσον αφορά τις ενισχύσεις διαλειτουργικότητας, οι επιλέξιμες δαπάνες καλύπτουν, στο βαθμό που συμβάλλουν στο στόχο του συντονισμού των μεταφορών, όλες τις επενδύσεις σχετικά με την εγκατάσταση συστημάτων ασφάλειας και διαλειτουργικότητας (65), ή με τη μείωση του θορύβου, τόσο στις σιδηροδρομικές υποδομές όσο και στο τροχαίο υλικό. Ειδικότερα, καλύπτονται οι επενδύσεις που συνδέονται με την καθιέρωση του ERTMS (European Rail Traffic Management System — Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας) και κάθε άλλο παρόμοιο μέτρο που μπορεί να συμβάλει στην κατάργηση των τεχνικών εμποδίων στην ευρωπαϊκή αγορά παροχής υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών (66).

107.

Κατά την άποψη της Επιτροπής, η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι αναγκαία και ανάλογη όταν η έντασή της παραμένει κατώτερη από τις ακόλουθες τιμές:

108.

Για όσες ενισχύσεις που υπερβαίνουν τα όρια αυτά, εναπόκειται στα κράτη μέλη να αποδείξουν την ανάγκη και την αναλογικότητα των σχετικών μέτρων (70).

109.

Τόσο όσον αφορά τις ενισχύσεις για τη χρήση των σιδηροδρομικών υποδομών όσο και τις ενισχύσεις για τη μείωση του εξωτερικού κόστους, η ενίσχυση πρέπει να είναι αυστηρά περιορισμένη στην αντιστάθμιση των ευκαιριακών δαπανών που συνδέονται με τη χρήση των σιδηροδρομικών μεταφορών αντί άλλων πιο ρυπογόνων τρόπων μεταφοράς. Όταν υπάρχουν διάφορες ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις που ρυπαίνουν περισσότερο το περιβάλλον από ό,τι οι σιδηροδρομικές μεταφορές, το όριο που επιλέγεται αντιστοιχεί στη διαφορά του υψηλότερου κόστους μεταξύ των διαφόρων αυτών λύσεων. Όταν τηρούνται τα όρια έντασης που αναφέρονται ανωτέρω, μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούται το κριτήριο της αποφυγής της υπεραντιστάθμισης.

110.

Σε κάθε περίπτωση, όταν ο δικαιούχος της ενίσχυσης είναι σιδηροδρομική επιχείρηση, πρέπει να αποδειχθεί ότι η ενίσχυση οδήγησε πράγματι σε μετατόπιση του τρόπου μεταφοράς προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Καταρχήν, αυτό θα επιβάλλει η ενίσχυση να αντανακλάται στην τιμή που απαιτείται από τον επιβάτη ή από τον αποστολέα φορτίου, δεδομένου ότι σ' αυτό το επίπεδο πραγματοποιείται η επιλογή μεταξύ της σιδηροδρομικής μεταφοράς και των πιο ρυπογόνων τρόπων μεταφοράς, όπως των οδικών μεταφορών (71).

111.

Τέλος, όσον αφορά συγκεκριμένα τις ενισχύσεις για τη χρήση της υποδομής και τη μείωση του εξωτερικού κόστους, πρέπει να υπάρχουν ρεαλιστικές προοπτικές διατήρησης της κυκλοφορίας που μετατοπίστηκε προς τη σιδηροδρομική μεταφορά προκειμένου η ενίσχυση να οδηγήσει σε διατηρήσιμη μετατόπιση της κυκλοφορίας.

112.

Οι ενισχύσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, τη μείωση του εξωτερικού κόστους και τη διαλειτουργικότητα, οι οποίες είναι αναγκαίες και ανάλογες και συνεπώς δεν στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό κατά τρόπο που αντιβαίνει προς το κοινό συμφέρον, πρέπει να θεωρηθούν συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου 73 της συνθήκης.

113.

Στον τομέα των χερσαίων μεταφορών, το άρθρο 3 παράγραφος 1 σημείο γ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70, που εκδόθηκε βάσει του άρθρου 73 της συνθήκης, προβλέπει τη δυνατότητα χορήγησης ενισχύσεων έρευνας και ανάπτυξης. Η Επιτροπή ανάπτυξε πρόσφατα μία πρακτική για την εφαρμογή αυτής της διάταξης (72).

114.

Το άρθρο 9 παράγραφος 2 στοιχείο β) του κανονισμού ΥΔΥ επαναλαμβάνει το κείμενο του άρθρου 3 παράγραφος 1 σημείο γ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70. Δυνάμει της εν λόγω διάταξης, οι ενισχύσεις οι οποίες έχουν ως σκοπό να διευκολύνουν την έρευνα ή την ανάπτυξη μορφών και τεχνικών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών οικονομικότερων για το κοινωνικό σύνολο, περιορίζονται στο πειραματικό στάδιο και δεν αφορούν τη φάση της εμπορικής εκμετάλλευσης των εν λόγω μορφών και τεχνικών, πρέπει να θεωρείται ότι ανταποκρίνονται στις ανάγκες του συντονισμού των μεταφορών.

115.

Το άρθρο 9 παράγραφος 2 στοιχείο β) του κανονισμού ΥΔΥ εφαρμόζεται, εξάλλου, ότι η διάταξη αυτή ισχύει με την επιφύλαξη του άρθρου 87 της συνθήκης. Οι ενισχύσεις για την έρευνα, την ανάπτυξη και την καινοτομία στον τομέα των επιβατικών μεταφορών, εφόσον δεν καλύπτονται από το άρθρο 9 του κανονισμού ΥΔΥ καθώς και οι ενισχύσεις που αφορούν μόνο τις εμπορευματικές μεταφορές, θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 σημείο γ) της συνθήκης.

116.

Ως προς το θέμα αυτό, η Επιτροπή καθόρισε στο κοινοτικό πλαίσιο ενισχύσεων για την έρευνα, την ανάπτυξη και την καινοτομία (73) (εφεξής «το κοινοτικό πλαίσιο») τους όρους υπό τους οποίους θα κηρύττει συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά, βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 σημείο γ) της συνθήκης, τις ενισχύσεις αυτού του είδους. Το πλαίσιο αυτό εφαρμόζεται «στις ενισχύσεις στην έρευνα και ανάπτυξη και την καινοτομία σε όλους τους τομείς που διέπονται από τη συνθήκη. Εφαρμόζεται επίσης και στους τομείς που υπόκεινται σε ειδικούς κοινοτικούς κανόνες κρατικών ενισχύσεων, εκτός αν προβλέπεται διαφορετικά από τους κανόνες αυτούς» (74). Το κοινοτικό πλαίσιο εφαρμόζεται επομένως στις ενισχύσεις για την έρευνα, την ανάπτυξη και την καινοτομία στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3 παράγραφος 1 σημείο γ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 ή του άρθρου 9 του κανονισμού ΥΔΥ (μετά την έναρξη ισχύος του εν λόγω κανονισμού).

117.

Δεν αποκλείεται το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων για την έρευνα και την ανάπτυξη να μπορεί να αναλυθεί άμεσα βάσει του άρθρου 73 της συνθήκης, όταν η ενίσχυση αποσκοπεί στην επίτευξη στόχου που ανταποκρίνεται στην ανάγκη συντονισμού των μεταφορών. Στην περίπτωση αυτή είναι σκόπιμο να ελέγχεται ότι πληρούνται οι όροι που αναφέρονται ανωτέρω, ιδίως το ότι η ενίσχυση πρέπει να είναι αναγκαία και ανάλογη προς τον επιδιωκόμενο στόχο, και να μη θίγει τα γενικά συμφέροντα της Κοινότητας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι γενικές αρχές που διατυπώνονται στο κοινοτικό πλαίσιο είναι πρόσφορες για την ανάλυση των διαφόρων αυτών κριτηρίων.

118.

Η ανακοίνωση της Επιτροπής για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων ορίζει το νομικό καθεστώς που εφαρμόζεται στις κρατικές ενισχύσεις, συμπεριλαμβανομένου και του τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών (75).

119.

Η εν λόγω ανακοίνωση αναφέρει στο σημείο 2.1.3 ότι η Επιτροπή θεωρεί «ως ενίσχυση με τη μορφή εγγύησης τους ευνοϊκότερους όρους χρηματοδότησης που εξασφαλίζουν επιχειρήσεις των οποίων το νομικό καθεστώς αποκλείει την πτώχευση ή άλλες διαδικασίες αφερεγγυότητας ή προβλέπει ρητώς την παροχή κρατικής εγγύησης ή την κάλυψη ζημιών από το κράτος».

120.

Πάγια τακτική της Επιτροπής είναι να θεωρεί ότι οι απεριόριστες εγγυήσεις σε έναν τομέα ανοικτό στον ανταγωνισμό είναι ασυμβίβαστες με τη συνθήκη. Δυνάμει της αρχής της αναλογικότητας, δεν μπορούν κυρίως να δικαιολογηθούν από καθήκοντα γενικού συμφέροντος. Πράγματι, στην περίπτωση μιας απεριόριστης εγγύησης καθίσταται αδύνατο να ελεγχθεί εάν το ποσό της ενίσχυσης υπερβαίνει τα καθαρά έξοδα παροχής δημόσιας υπηρεσίας (76).

121.

Όταν οι κρατικές εγγυήσεις χορηγούνται σε επιχειρήσεις οι οποίες δραστηριοποιούνται τόσο σε ανταγωνιστικές όσο και σε μη ανταγωνιστικές αγορές, είναι πρακτική της Επιτροπής να απαιτεί την πλήρη κατάργηση της απεριόριστης εγγύησης που χορηγήθηκε στην επιχείρηση ως σύνολο (77).

122.

Πολλές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις λαμβάνουν απεριόριστες εγγυήσεις. Οι εγγυήσεις αυτές είναι εν γένει κληρονομιά ειδικών μονοπωλιακών καθεστώτων τα οποία είχαν καθιερωθεί για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πριν από την έναρξη ισχύος της συνθήκης ή πριν από το άνοιγμα της αγοράς υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών στον ανταγωνισμό.

123.

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή, οι εγγυήσεις αυτές συνιστούν σε μεγάλο βαθμό υφιστάμενες ενισχύσεις. Τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη καλούνται να ενημερώσουν την Επιτροπή για τους όρους εφαρμογής των εν λόγω υφιστάμενων καθεστώτων ενισχύσεων, καθώς και για τα μέτρα που προβλέπονται για την κατάργησή τους, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο τμήμα 8.3.

124.

Τα ανώτατα όρια των ενισχύσεων που καθορίζονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές ισχύουν ανεξάρτητα από το αν η εν λόγω ενίσχυση χρηματοδοτείται εξ ολοκλήρου ή εν μέρει από κρατικούς ή από κοινοτικούς πόρους. Οι ενισχύσεις που εγκρίνονται κατ' εφαρμογή των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών δεν μπορούν να σωρευθούν με άλλες κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ούτε με άλλες κοινοτικές χρηματοδοτήσεις, εάν από τη σώρευση αυτή προκύπτει ποσό ενίσχυσης που υπερβαίνει το ποσό που προβλέπεται από τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές.

125.

Σε περίπτωση ενισχύσεων για διαφορετικούς σκοπούς που αφορούν τις ίδιες επιλέξιμες δαπάνες, ισχύει το ευνοϊκότερο ανώτατο όριο ενίσχυσης.

126.

Η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές από την ημερομηνία δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλες τις κοινοποιηθείσες ή μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις για τις οποίες θα λάβει απόφαση μετά την ημερομηνία της δημοσίευσής των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών.

127.

Σύμφωνα με το άρθρο 88 παράγραφος 1 της συνθήκης, η Επιτροπή προτείνει στα κράτη μέλη να τροποποιήσουν τα ισχύοντα καθεστώτα ενισχύσεων που σχετίζονται με τις κρατικές ενισχύσεις που καλύπτονται από τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές, ώστε να συμμορφωθούν προς αυτές το αργότερο δύο έτη μετά τη δημοσίευσή τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και με την επιφύλαξη των ειδικών διατάξεων που προβλέπονται στο κεφάλαιο σχετικά με τις κρατικές εγγυήσεις. Τα κράτη μέλη καλούνται να επιβεβαιώσουν γραπτώς ότι αποδέχονται τις εν λόγω προτάσεις για τη λήψη κατάλληλων μέτρων το αργότερο ένα έτος μετά την ημερομηνία δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

128.

Σε περίπτωση που κράτος μέλος δεν επιβεβαιώσει την αποδοχή του γραπτώς μέχρι την ημερομηνία αυτή, η Επιτροπή θα εφαρμόσει το άρθρο 19 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου της 22ας Μαρτίου 1999 για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (78) και, εφόσον είναι αναγκαίο, θα κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο εν λόγω άρθρο.

129.

Η Επιτροπή διατηρεί το δικαίωμα να τροποποιήσει τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές ανά πάσα στιγμή. Θα υποβάλει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή τους πριν από κάθε τροποποίηση και, το αργότερο, πέντε έτη μετά την ημερομηνία της δημοσίευσής τους.

—

εάν πρόκειται για εταιρεία περιορισμένης ευθύνης, εφόσον έχει απολεστεί πάνω από το μισό του εγγεγραμμένου της κεφαλαίου και άνω του ενός τετάρτου του κεφαλαίου αυτού έχει απολεσθεί κατά τη διάρκεια των δώδεκα τελευταίων μηνών, ή

—

εάν πρόκειται για εταιρεία στην οποία τουλάχιστον ορισμένα μέλη έχουν απεριόριστη ευθύνη για τα χρέη της εταιρείας, εφόσον έχει απολεσθεί πάνω από το μισό του κεφαλαίου της, όπως εμφανίζεται στους λογαριασμούς της εταιρείας, και πάνω από το ένα τέταρτο του κεφαλαίου αυτού έχει απολεσθεί κατά τη διάρκεια των δώδεκα τελευταίων μηνών, ή

—

ανεξάρτητα από τη μορφή της εταιρείας, εφόσον πληροί τις προϋποθέσεις του εθνικού δικαίου που τη διέπει όσον αφορά την υπαγωγή της σε συλλογική πτωχευτική διαδικασία».