[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 22.6.2005

COM(2005) 269 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

σχετικά με την εφαρμογή της κοινοτικής στρατηγικής για τον περιορισμό των εκπομπών CO 2 από τα αυτοκίνητα: Πέμπτη ετήσια ανακοίνωση για την αποδοτικότητα της στρατηγικής (SEC(2005) 826)

.

1. Εισαγωγή

Η κοινοτική στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα και για την εξοικονόμηση καυσίμου[1],[2] βασίζεται σε τρεις πυλώνες· τις δεσμεύσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας για τις βελτιώσεις όσον αφορά την εξοικονόμηση καυσίμου[3], την επισήμανση των επιβατηγών αυτοκινήτων εις ό,τι αφορά την εξοικονόμηση καυσίμου[4] και την προαγωγή της αποδοτικότητας των επιβατηγών αυτοκινήτων από πλευράς καυσίμων μέσω φορολογικών μέτρων. Σύμφωνα με το άρθρο 9 της απόφασης 1753/2000/ΕΚ[5], η Επιτροπή οφείλει να ενημερώνει, σε ετήσια βάση, το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για την αποδοτικότητα της στρατηγικής[6].

Ακρογωνιαίος λίθος της στρατηγικής είναι οι Δεσμεύσεις των Ευρωπαϊκών, Ιαπωνικών και Κορεατικών Ενώσεων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων για την επίτευξη συνολικών μέσων όρων εκπομπών CO2 για τα νέα αυτοκίνητα, της τάξεως των 140 g CO2/km μέχρι το 2008/2009 (μετρούμενων σύμφωνα με την οδηγία 93/116/ΕΚ). Οι στόχοι των δεσμεύσεων πρέπει, κυρίως, να επιτευχθούν μέσω τεχνολογικών βημάτων που επηρεάζουν τα διάφορα χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων και αγοραίων αλλαγών συνδεόμενων με τα εν λόγω βήματα.

Στηριζόμενοι στους άλλους δύο πυλώνες της στρατηγικής, το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο καθόρισαν ως στόχο της κοινοτικής στρατηγικής, μέσα επίπεδα εκπομπών CO2 για τα νέα επιβατηγά αυτοκίνητα, τα 120 g CO2/km – στόχος που πρέπει να επιτευχθεί το αργότερο μέχρι το 2010.

Όπως απαιτείται στη διαδικασία, έχουν διενεργηθεί, ή αρχίσει, το 2003, οι ακόλουθοι έλεγχοι:

Σύμφωνα με τις δεσμεύσεις, το 2003, οι οργανώσεις κατασκευαστών αυτοκινήτων ACEA (Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων) και JAMA (Ένωση Ιαπώνων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων) επανεξέτασαν τις δυνατότητες πρόσθετων περιορισμών των εκπομπών CO2, με “…στόχο την περαιτέρω αναβάθμιση του κοινοτικού στόχου των 120 g CO 2 /km το 2012…”

Σύμφωνα με το άρθρο 10 της απόφασης 1753/2000/ΕΚ, οι ετήσιες ανακοινώσεις οφείλουν, εις ό,τι αφορά τον ενδιάμεσο στόχο για το έτος 2003, να διευκρινίζουν κατά πόσον οι μειώσεις που επιτυγχάνονται από τις ACEA και JAMA οφείλονται σε τεχνικά μέτρα των κατασκευαστών ή σε άλλα μέτρα, όπως, λόγου χάριν, σε μεταβολές της συμπεριφοράς των καταναλωτών (που δεν συνδέονται με τεχνικά μέτρα της βιομηχανίας). Τέλος, οι εθελούσιες δεσμεύσεις των ACEA και JAMA περιλαμβάνουν την υποχρέωση διενέργειας, με βάση τα δεδομένα του 2003, μιας κοινής «μείζονος επανεξέτασης».

Τα κατωτέρω ζητήματα, καθώς και άλλα, συναφή ζητήματα, διαλαμβάνονται στην παρούσα ανακοίνωση.

2. Βήματα προόδου της αυτοκινητοβιομηχανίας υπό το πρίσμα των οικείων δεσμεύσεων

Τα μέρη συνέταξαν και ενέκριναν μία ετήσια «Κοινή Έκθεση», για κάθε ένωση κατασκευαστών. Αυτές δημοσιεύονται και επισυνάπτονται στην παρούσα ανακοίνωση ως έγγραφα SEC (πρβλ. παράρτημα).

Τα κύρια ευρήματα της περιόδου αναφοράς 1995 – 2003 είναι τα ακόλουθα:

- Λαμβάνοντας υπόψη τα επίσημα δεδομένα των κρατών μελών για το 2003 οι μέσες ειδικές εκπομπές CO2 του συνόλου των αυτοκινήτων είναι 163 g/km για την ACEA, 172 g/km για την JAMA και 179 g/km για την KAMA. Εάν ληφθούν υπόψη τα δεδομένα προελεύσεως ACEA, οι οικείες μέσες ειδικές εκπομπές CO2 θα ανέρχονταν σε 161 g/km. (βλέπε πίνακα 1 στο προσάρτημα).

- Σε σύγκριση με το 1995, οι μέσες ειδικές εκπομπές CO2 μειώθηκαν κατά 22 g/km ή 11,9% για την ACEA (24 g/km ή 13,0 % εφόσον χρησιμοποιηθούν τα στοιχεία της ACEA), 24 g/km ή 12,2 % για την JAMA και 18 g/km ή 9,1 % για την KAMA.

- Σε σύγκριση με το 2002, και οι τρεις ενώσεις περιόρισαν, το 2003, τις μέσες ειδικές εκπομπές CO2 των οικείων αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά στην αγορά της ΕΕ, η ACEA κατά περίπου 1,2 %[7], η JAMA κατά 1,0 % και η KAMA κατά περίπου 2,2 %[8]. Από το 1995 και μετά, οι βελτιώσεις στην αποδοτικότητα του καυσίμου εις ό,τι αφορά τα επιβατηγά οχήματα ντήζελ είναι σαφώς ανώτερες σε σχέση με τις αντίστοιχες βελτιώσεις στα βενζινοκίνητα οχήματα και η σταθερή άνοδος του μεριδίου των ντηζελοκίνητων οχημάτων στα νέα επιβατηγά αυτοκίνητα σε επίπεδο ΕΕ έχει συμβάλει σημαντικά στην μέχρι στιγμής συνολική επιτευχθείσα πρόοδο.

- Οι JAMA και ACEA επιδεικνύουν ικανοποιητική πρόοδο, μολονότι οι επιδόσεις των ACEA και JAMA για το 2003 είναι λιγότερο ικανοποιητικές σε σύγκριση με τα αρχικά έτη. Ωστόσο, ήδη το 2000, η ACEA πέτυχε τον ενδιάμεσο στόχο επιπέδων για το 2003, και τώρα βρίσκεται κάτω από το χαμηλότερο όριο του φάσματος των εν λόγω επιπέδων. Ήδη από το 2002, η JAMA κινείται εντός του φάσματος επιπέδων του ενδιάμεσου στόχου. Οι επιδόσεις και των δύο ενώσεων μπορούν να χαρακτηριστούν ως ανταποκρινόμενες στις προβλέψεις.

- Τa βηματα προοδου της KAMΑ δεν είναι ακόμη αρκετά ικανοποιητικά, μολονότι την τελευταία τριετία οι ρυθμοί προόδου της έχουν επιταχυνθεί. Υφίσταται πραγματικός κίνδυνος μη επίτευξης, εκ μέρους της KAMA, του οικείου ενδιάμεσου, για το 2004, στόχου φάσματος επιπέδων 165 έως 170 g/km, δεδομένου ότι μόνο ένα έτος υπολείπεται για την κάλυψη της υστέρησης των 9 g/km. Αυτό θα μπορούσε να επηρεάσει ολόκληρη την σχετική με το CO2 προσέγγιση[9]. Ωστόσο, η ΚΑΜΑ επιβεβαίωσε τη δέσμευσή της για την επίτευξη των οικείων στόχων. Στο πλαίσιο αυτό, το γεγονός ότι η ΚΑΜΑ πέτυχε τη μέγιστη πρόοδο το 2003 και, επίσης διέθεσε στην αγορά ένα επιβατηγό αυτοκίνητο με εκπομπές κάτω των 120 g/km, αποτελεί ευπρόσδεκτη εξέλιξη.

- Προκειμένου να επιτευχθεί ο αρχικός στόχος των 140 g CO2/km, απαιτούνται επιπλέον προσπάθειες, δεδομένου ότι πρέπει να αυξηθούν οι μέσοι ετήσιοι ρυθμοί μείωσης και των τριών ενώσεων. Ως μέσος όρος, για το σύνολο της περιόδου 1995-2008/9, οι ρυθμοί μείωσης θα κυμανθούν γύρω στο 2%, δηλαδή 3,5 g/km ετησίως. Στα εναπομένοντα μέχρι το 2008/9 έτη, οι ρυθμοί μείωσης πρέπει τώρα να φθάσουν έναν μέσο όρο 2,8% για την ACEA, 3,1 % για την JAMA και 3,6 % για την KAMA. Ευθύς εξαρχής, αναμενόταν ότι οι μέσοι ρυθμοί μείωσης θα ήταν υψηλότεροι περί τα τέλη της περιόδου. Ας σημειωθεί ωστόσο, ότι τα κενά που απομένουν να καλυφθούν, εκφραζόμενα σε απαιτούμενες ετήσιες επιδόσεις, βαίνουν διευρυνόμενα (πρβλ. Πίνακα 2 στο προσάρτημα).

Το 2003, οι συνολικές μέσες εκπομπές CO2 των ταξινομηθέντων νέων επιβατηγών αυτοκινήτων ήταν χαμηλότερες σε όλα τα κράτη μέλη, σε σύγκριση με το 1995 και με τα μεσολαβήσαντα έτη (πρβλ. Σχήμα 1 στο Προσάρτημα). Ωστόσο, οι ρυθμοί μείωσης παρουσιάζουν κάποιες διακυμάνσεις από χώρα σε χώρα[10].

Στην περίοδο αναφοράς, και οι τρεις ενώσεις ηύξησαν το οικείο μερίδιο σε ντηζελοκίνητα αυτοκίνητα (πρβλ. Πίνακα 3). Αυτό δημιουργεί κάποιες ανησυχίες σε σχέση με τους ρύπους που υπόκεινται σε κανονιστικές ρυθμίσεις. Το 2003 περισσότεροι κατασκευαστές δήλωσαν ότι προτίθενται να εξοπλίσουν τα οικεία ντηζελοκίνητα αυτοκίνητα με φίλτρο συγκράτησης σωματιδίων. Επιπλέον, η Επιτροπή δραστηριοποιήθηκε για την εφαρμογή, περί το 2010, των οριακών τιμών εκπομπής EURO 5. Βασίμως αναμένεται ότι, μεταξύ άλλων, τα όρια για τις εκπομπές σωματιδίων των ντηζελοκίνητων επιβατηγών αυτοκινήτων θα καταστούν αυστηρότερα. Οι εξελίξεις αυτές πρέπει να συνεκτιμηθούν στο πλαίσιο της προοπτικής μιας περαιτέρω «ντηζελοποίησης» των επιβατηγών αυτοκινήτων της ΕΕ.

3. Εφαρμογή της απόφασης 1753/2000/ΕΚ

Η λεγόμενη «απόφαση για την Παρακολούθηση» ετέθη σε ισχύ στις 30 Αυγούστου 2000. Από το 2002, τα δεδομένα που συνελέγησαν στο πλαίσιο της απόφασης αυτής χρησιμοποιούνται ως επίσημα δεδομένα για την παρακολούθηση των εθελουσίων δεσμεύσεων. Πριν από την περίοδο αυτή, τα δεδομένα που χρησιμοποιούνταν για την παρακολούθηση προέρχονταν από τις ενώσεις.

Ωστόσο, ενόσω καθίστανται διαθέσιμα τα επίσημα δεδομένα της ΕΕ, διαπιστώνεται ασυνέχεια με τις παρελθούσες σειρές δεδομένων. Η αλλαγή των πηγών από τις οποίες προέρχονται τα δεδομένα ανέδειξε ορισμένες μικρές διαφορές μεταξύ τους. Το 2003 κατεβλήθησαν περαιτέρω προσπάθειες για την εξήγηση των παρατηρηθεισών διαφορών. Συνολικά, οι διαφορές μεταξύ των επισήμων δεδομένων και των δεδομένων που κατέθεσαν οι ενώσεις είναι πολύ μικρή, δηλαδή κυμαίνεται σε επίπεδα 1% ή λιγότερο. Ωστόσο, η προσπάθεια σχετικά με την ποιότητα των δεδομένων θα συνεχισθεί και αναμένεται ότι μακροπρόθεσμα θα μειωθούν οι διαφορές των δεδομένων.

4. «Γενική Επισκόπηση» και δραστηριοποίηση γύρω από το άρθρο 10 της απόφασησ 1753/2000/ΕΚ

Οι εθελούσιες δεσμεύσεις για τον περιορισμό των εκπομπών CO2 των νέων επιβατηγών αυτοκινήτων περιλαμβάνουν την υποχρέωση διεξαγωγής, με βάση τα σχετικά με το 2003 δεδομένα (για την ΚΑΜΑ τα δεδομένα του 2004), μίας «Γενικής Επισκόπησης». Η Γενική αυτή Επισκόπηση πρέπει να ενσωματώνει «... τα αποτελέσματα των μειώσεων των εκπομπών CO 2 μέχρι και το ημερολογιακό έτος 2003, καθώς και σύγκριση του μέσου όρου των εκπομπών στο σύνολο των αυτοκινήτων κατά το έτος εκείνο με την προβλεπόμενη περιοχή τιμών.» Επιπλέον, πρέπει να συνεκτιμηθεί η αρχική προσδοκία ότι “…Η μείωση των εκπομπών CO 2 δεν θα είναι γραμμική· οι ρυθμοί της θα εξαρτηθούν από την χρονική στιγμή αγοραίας διαθεσιμότητας των κατάλληλων καυσίμων, καθώς και από τις προθεσμίες για τις νέες τεχνολογίες και τα προϊόντα και την αγοραία διείσδυσή τους. Προβλέπεται έτσι ότι η πορεία της μείωσης θα είναι στην αρχή σχετικά αργή, για να επιταχυνθεί στη συνέχεια.»

Η αντιμετώπιση ορισμένων από τα ζητήματα αυτά αποτελεί επίσης το αντικείμενο του άρθρου 10 της απόφασης 1753/2000/ΕΚ, η οποία ορίζει ότι: «… Στις εκθέσεις για τα ενδιάμεσα έτη - στόχους και για τα τελικά έτη - στόχους διευκρινίζεται κατά πόσον οι μειώσεις οφείλονται σε τεχνικά μέτρα που εφήρμοσαν οι κατασκευαστές, ή σε άλλους λόγους, όπως, πχ., αλλαγές στη συμπεριφορά των καταναλωτών».

Δεδομένου ότι οι αξιολογήσεις που προβλέπει η «Γενική Επισκόπηση» και το άρθρο 10 αλληλεπικαλύπτονται εν μέρει, έχουν διενεργηθεί κοινές αξιολογήσεις από την Επιτροπή και τις ACEA και JAMA, αντιστοίχως. Η εργασία αυτή στηρίχθηκε από σύμβαση παροχής υπηρεσιών[11]. Δύο είναι τα κρίσιμα ζητήματα που αντιμετωπίστηκαν στην αξιολόγηση:

1. Υπήρξαν προσκόμματα στις προσπάθειες των ACEA ή JAMA για την επίτευξη των οικείων δεσμεύσεων, ή μήπως αυτό υπήρξε αιτία για χαμηλότερες επιδόσεις εκ μέρους των;

2. Πέραν των τεχνολογικών εξελίξεων, υπήρξαν άλλοι παράγοντες οι οποίοι είχαν ως αποτέλεσμα μειώσεις των ειδικών εκπομπών CO2 των νέων επιβατηγών αυτοκινήτων;

Οι απαντήσεις στα εν λόγω ερωτήματα είναι καθοριστικής σημασίας για να απαντηθεί το ερώτημα κατά πόσον οι παρατηρηθείσες μειώσεις CO2 μέχρι και το 2003 θα συνυπολογισθούν πλήρως, ή όχι, στην πορεία για την εκπλήρωση των δεσμεύσεων.

Οι κοινές αξιολογήσεις κατέληξαν στα ακόλουθα συμπεράσματα:

(α) Η μείωση στις ειδικές εκπομπές CO2 σημειώθηκε κυρίως λόγω των τεχνολογικών εξελίξεων. Οι παρατηρηθείσες αλλαγές στις αγορές δεν επηρέασαν σημαντικά τις εκπομπές CO2. Οπωσδήποτε, είναι πολύ δύσκολο να επιχειρηθεί διάκριση μεταξύ των τεχνολογικής προελεύσεως αγοραίων αλλαγών και των αγοραίων αλλαγών που προκλήθηκαν από άλλους παράγοντες, όπως, λόγου χάριν, η γενική καταναλωτική συμπεριφορά, η οικονομική κατάσταση, οι τιμές των καυσίμων, φορολογικά μέτρα, η πρόσβαση των καταναλωτών σε πληροφορίες που τους ενδιαφέρουν, και αυτό για δύο λόγους: οι αγοραίες αλλαγές που παρατηρήθηκαν την περίοδο 1995 έως 2003, είναι σχετικά μικρές και οι σχετικές με το CO2 τεχνολογικές εξελίξεις διείσδυσαν σε όλες, πρακτικά, τις κατηγορίες οχημάτων.

(β) Οι στόχοι όλων των εγχειρημάτων που καθορίζονται στις σχετικές με το CO2 δεσμεύσεις των ACEA και JAMA επιτεύχθηκαν πλήρως, και σε ορισμένες περιπτώσεις υπερκαλύφθηκαν.

(γ) Οι υποθέσεις εργασίας που περιέχονται στις αντίστοιχες δεσμεύσεις των ACEA και JAMA επαληθεύθηκαν, ενώ το περιβάλλον στο οποίο δραστηριοποιούνται τα μέλη της δεν εμπόδισε την ACEA στην εκπλήρωση των δεσμεύσεών της.

(δ) Οι ACEA και JAMA επεσήμαναν ορισμένα σημεία τα οποία είναι σημαντικά για την επίτευξη του στόχου των 140 g CO2/km.

Εν κατακλείδι, οι ACEA, JAMA και η Επιτροπή συμπεραίνουν ότι οι δύο ενώσεις εκπλήρωσαν όλες τις υποχρεώσεις που προέβλεπαν οι οικείες δεσμεύσεις για την περίοδο 1998 έως 2003.

Είναι σημαντικό να υπογραμμιστεί ότι τα εν λόγω ευρήματα αναδεικνύουν, επίσης, μία άλλη πτυχή της εφαρμογής της στρατηγικής: τον ασήμαντο αντίκτυπο των μέτρων που εντάσσονται στους δύο άλλους πυλώνες: μέτρα επισήμανσης και φορολογικά μέτρα.

Τα κοινά συμπεράσματα των εργασιών «Γενική Επισκόπηση»/Άρθρο 10, επισυνάπτονται στις αντίστοιχες Κοινές Εκθέσεις των ACEA και JAMA.

5. Οι Ανασκοπησεις των ACEA και JAMA για την περαιτέρω προσέγγιση του κοινοτικού στόχου των 120 G/KM

Σύμφωνα με το κείμενο των δεσμεύσεων και με τις συστάσεις της Επιτροπής περί στηρίξεως των δεσμεύσεων[12], οι ACEA και JAMA, το 2003 « … θα επανεξετάσουν τις δυνατότητες για επιπλέον μείωση των εκπομπών CO 2 , με απώτερο σκοπό την περαιτέρω προσέγγιση του κοινοτικού στόχου των 120 g CO 2 /km μέχρι το 2012». Τόσο η ACEA, όσο και η JAMA, υπέβαλαν τα αποτελέσματα της οικείας ανασκόπησης τον Δεκέμβριο του 2003 (η ανασκόπηση της ΚΑΜΑ διενεργήθηκε, όπως προβλεπόταν, το 2004). Στα έγγραφα που συνοψίζουν τις θέσεις τους, οι ACEA και JAMA ισχυρίζονται ότι – μολονότι υπάρχει η τεχνολογική δυνατότητα επίτευξης του κοινοτικού στόχου των 120 g CO2/km μέχρι το 2012, το σχετικό κόστος θα ήταν απαγορευτικό. Σημαντικές θα ήταν επίσης οι στρεβλώσεις της αγοράς και οι αρνητικές επιπτώσεις στην ευρωπαϊκή οικονομία. Πιστεύουν ότι είναι δυνατή η επίτευξη μειώσεων του CO2, ισοδύναμη προς τον κοινοτικό στόχο, κατά τρόπο αποδοτικότερο από πλευράς κόστους, εφόσον υιοθετηθεί μια ολοκληρωμένη προσέγγιση που εμπλέκει την αυτοκινητοβιομηχανία και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων των δημοσίων αρχών, των προμηθευτών βενζίνης/μαζούτ, των αγροτικών φορέων, των πελατών κλπ. Πάντως, η ACEA έδωσε ένα πρώτο δείγμα της δυνατότητας περαιτέρω μείωσης, κατά 5 %, των μέσων εκπομπών CO2 των νέων επιβατηγών αυτοκινήτων, μεταξύ 2008 και 2012 (ισοδύναμης με στόχο της τάξεως των 133 g CO2/km περίπου) μέσω βελτιώσεων στις τεχνολογίες των οχημάτων.

Είναι γεγονός ότι, πέραν των τριών πυλώνων της στρατηγικής, υπάρχει σειρά άλλων επιλογών για τη στήριξη της κοινοτικής στρατηγικής, που θα συνέβαλλαν στις μειώσεις εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα. Συνολικός στόχος της Επιτροπής είναι η επίτευξη του κοινοτικού στόχου των 120 g CO2/km κατά τρόπο «αειφόρο», συνεκτιμώντας τους τρεις πυλώνες του Συμβουλίου του Γκότεμπουργκ (περιβαλλοντικές, κοινωνικές, οικονομικές πτυχές).

Υπό το φως των εν λόγω εγγράφων απόψεων, η Επιτροπή απεφάσισε τη διενέργεια κοινής αξιολόγησης, με τη συμμετοχή της ίδιας της Επιτροπής, των ενδιαφερομένων μερών, εθνικών πραγματογνωμόνων και συμβούλων, προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα δύο βασικά ζητήματα:

Το κόστος και οι μειωτικές δυνατότητες των τεχνολογιών και άλλων μέτρων για τον περιορισμό των εκπομπών CO2.

Μία αξιολόγηση των επιπτώσεων των διαφόρων «σεναρίων» πολιτικής για τον περιορισμό των εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα στην ΕΕ.

Προς τον σκοπό αυτό θα διενεργηθούν τεχνικές και οικονομικές αξιολογήσεις, υποστηριζόμενες από μοντέλα με τη βοήθεια ηλεκτρονικών υπολογιστών. Τα αποτελέσματα της εργασίας αυτής θα ενσωματωθούν σε εκτίμηση επιπτώσεων εκ μέρους της Επιτροπής, η οποία θα αρχίσει στα μέσα του 2005. Βάσει των αποτελεσμάτων της εκτίμησης επιπτώσεων, η Επιτροπή προτίθεται να υποβάλει στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πρόταση για την επίτευξη του στόχου του 120 g CO2/km, περί τα τέλη του 2005.

6. Εφαρμογή της οδηγίας 1999/94/EΚ

Όλα τα κράτη μέλη εφήρμοσαν την οδηγία 1999/94/EΚ[13] για τις πληροφορίες που πρέπει να τίθενται στη διάθεση των καταναλωτών σχετικά με την οικονομία καυσίμου και τις εκπομπές CO2 όσον αφορά την εμπορία νέων επιβατηγών αυτοκινήτων. Σύμφωνα με το άρθρο 9, τα κράτη μέλη ώφειλαν να έχουν διαβιβάσει στην Επιτροπή, έως την 31η Δεκεμβρίου 2003, έκθεση για την αποτελεσματικότητα των διατάξεων της οδηγίας. Η Επιτροπή παρέλαβε 14 εκθέσεις, οι οποίες εξετάζονται. Σύμφωνα με τα πρώτα συμπεράσματα:

- Γενικά, η αποτελεσματικότητα της οδηγίας φαίνεται να είναι χαμηλή· δεν διακρίνεται, ακόμη, σημαντικός αντίκτυπος στις αποφάσεις των καταναλωτών.

- Εξαίρεση στη γενική αυτή εικόνα φαίνεται να είναι τα συστήματα χρηματικών επιστροφών που εφαρμόστηκαν στις Κάτω Χώρες το 2002, οι οποίες έτυχαν θετικής υποδοχής εκ μέρους των καταναλωτών και κατέδειξαν σημαντικά αποτελέσματα εις ό,τι αφορά τις αποφάσεις αγοράς οχημάτων.

Αναμένεται ότι οι τροπολογίες της οδηγίας θα προταθούν από την Επιτροπή βάσει της εν λόγω αξιολόγησης, με συνολικό στόχο τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των διατάξεων της οδηγίας.

7. Εργασίες σχετικά με τα φορολογικά μέτρα

Το 2002 η Επιτροπή δημοσίευσε ανακοίνωση για τα φορολογικά μέτρα και ιδίως για την φορολόγηση των επιβατηγών αυτοκινήτων στην ΕΕ[14]. Η ανακοίνωση περιελάμβανε σειρά επιλογών πολιτικής για μελλοντική δράση και απέβλεπε στην έναρξη διαβουλεύσεων με τα κράτη μέλη, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την αυτοκινητοβιομηχανία και τα άλλα σημαντικά ενδιαφερόμενα μέρη. Πέραν των εν λόγω διαβουλεύσεων, η Επιτροπή βρίσκεται στα τελευταία στάδια επεξεργασίας νομοθετικής πρότασης, η οποία αναμένεται να κατατεθεί τον Ιούνιο του 2005.

8. Αλλα σχετικά μέτρα

Στα συμπεράσματα του Συμβουλίου Περιβάλλον της 10ης Οκτωβρίου 2000, ζητείται από την Επιτροπή η μελέτη μέτρων περιορισμού των εκπομπών των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων (LCV, τεχνικώς ισότιμων με τα οχήματα της κατηγορίας N1[15]) και των κινητών συστημάτων κλιματισμού που χρησιμοποιούνται στα επιβατηγά αυτοκίνητα[16].

Εις ό,τι αφορά τα LCV, το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θέσπισαν την οδηγία 2004/3/ΕΚ για την τροποποίηση των οδηγιών του Συμβουλίου 70/156/ΕΟΚ και 80/1268/ΕΟΚ όσον αφορά τη μέτρηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και της κατανάλωσης καυσίμων των οχημάτων της κατηγορίας των οχημάτων Ν1 [17] . Η εν λόγω οδηγία θα έχει ως αποτέλεσμα την παροχή πληροφοριών για τις εκπομπές CO2 από τη συγκεκριμένη κατηγορία οχημάτων. Η Επιτροπή συνεχίζει τις εργασίες της στον εν λόγω τομέα. Δρομολόγησε σύμβαση για τη βελτίωση του πρωτοκόλλου μετρήσεων της τροποποιημένης οδηγίας 80/1268/ΕΟΚ και για την περαιτέρω ανάπτυξη της εκτίμησης των επιλογών πολιτικής για τον περιορισμό των εκπομπών από την κατηγορία N1.

Εις ό,τι αφορά τα κινητά συστήματα κλιματισμού, η Επιτροπή δρομολόγησε σύμβαση για τη διαμόρφωση μιας αποδοτικής, ως προς το κόστος, διαδικασίας μετρήσεων, που θα ενσωματωθεί στην οδηγία 80/1268/ΕΟΚ ή σε οποιοδήποτε άλλο συναφές επίσημο έγγραφο. Η Επιτροπή θα αξιολογήσει λεπτομερώς το ζήτημα μετά τη σύναψη της σύμβασης.

9. Συμπεράσματα

Η κοινοτική στρατηγική για τον περιορισμό των εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα και για την περαιτέρω εξοικονόμηση καυσίμου αποβλέπει στην επίτευξη μέσων επιπέδων ειδικών εκπομπών CO2, για τα νεοταξινομηθέντα επιβατηγά αυτοκίνητα στην Κοινότητα, 120 g CO2/km, μέχρι το 2010 το αργότερο. Το ημερολογιακό έτος 2003, η επιτευχθείσα τιμή ειδικών εκπομπών CO2/km ήταν 164 g CO2/km[18], σε σύγκριση με την τιμή των 186 g CO2/km του 1995, έτους αναφοράς της κοινοτικής στρατηγικής – δηλαδή μείωση κατά 12% περίπου. Οι αξιολογήσεις που διενεργήθηκαν στο πλαίσιο της «Γενικής Επισκόπησης» και του άρθρου 10 της απόφασης 1753/2000/ΕΚ, υποδηλώνουν ότι οι ACEA και JAMA εκπλήρωσαν, την περίοδο 1998 έως 2003, όλες τις υποχρεώσεις που ανέλαβαν στο πλαίσιο των οικείων Δεσμεύσεων. Ενεργώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο, η αυτοκινητοβιομηχανία συνέβαλε σημαντικά στην ευόδωση της στρατηγικής της ΕΕ για τον περιορισμό των εκπομπών αερίων που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου και στην επίτευξη των στόχων μείωσης των εκπομπών που προβλέπει το Πρωτόκολλο του Κυότο.

Προκειμένου να επιτευχθεί ο τελικός στόχος των Δεσμεύσεων (140 g CO2/km), και οι τρεις ενώσεις καλούνται να εντείνουν τις προσπάθειές τους. Βάσει των Κοινών Εκθέσεων, η Επιτροπή δεν έχει λόγους να πιστεύει ότι η JAMA δεν θα εκπληρώσει τη δέσμευσή της. Η ACEA πέτυχε τον ενδιάμεσο στόχο της για το 2003 ήδη από το 2000, και επανέλαβε την αποφασιστικότητά της για να πράξει παν το δυνατόν ώστε να εκπληρώσει την οικεία δέσμευση για το CO2, δεν ήταν όμως σε θέση να επιμείνει στην καταληκτική δήλωση που περιελάμβαναν οι προηγούμενες εκθέσεις. Η Επιτροπή υπογραμμίζει τη σημασία της επίτευξης του στόχου, ο οποίος είναι όντως εφικτός. Όσον αφορά, ειδικότερα, την ΚΑΜΑ, ο προβληματισμός είναι έντονος. Το γεγονός έχει επισημανθεί στην ΚΑΜΑ, η οποία, ωστόσο, επιβεβαίωσε την αποφασιστικότητά της να επιτύχει τους στόχους στους οποίους έχει δεσμευθεί.

Ενώ η νομική μεταφορά της οδηγίας 1999/94 έχει τώρα ολοκληρωθεί, οι σχετικές με την αποτελεσματικότητά της εργασίες αναδεικνύουν σημαντικές ανεπάρκειες. Είναι σαφές ότι πρέπει να ληφθούν μέτρα προκειμένου να ενισχυθεί ο εν λόγω πυλώνας, καθώς και ο πυλώνας των φορολογικών μέτρων, εάν όντως επιθυμούμε να επιτευχθεί ο κοινοτικός στόχος των 120 g/km μέχρι το 2010.

Οι έγγραφες απόψεις που υπέβαλαν οι ACEA και JAMA το 2003[19] ως αποτελέσματα των οικείων επανεξετάσεων των δυνατοτήτων περαιτέρω προσέγγισης του κοινοτικού στόχου των 120 g CO2/km μέχρι το 2012, υποδηλώνουν ότι οι ενώσεις δεν διαβλέπουν τη δυνατότητα επίτευξης του εν λόγω στόχου κατά αποδοτικό από πλευράς κόστους τρόπο με τεχνικά μέτρα. Η Επιτροπή θα προβεί στη δική της αξιολόγηση και θα υποβάλει πρόταση στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το δεύτερο εξάμηνο του 2005.

Η Επιτροπή συνεχίζει τις εργασίες της σχετικά με τις εκπομπές CO2 από τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και με τις εκπομπές CO2 που οφείλονται στη χρήση κινητών συστημάτων κλιματισμού.

Προσάρτημα

Πίνακας 1 : Μέσες ειδικές εκπομπές CO 2 των νέων επιβατηγών αυτοκινήτων ανά τύπο καυσίμου, για κάθε ένωση και για την Ευρωπαϊκή Ένωση

CO2 (g/km) |

Βενζίνη | 188 | 186 | 183 | 182 | 180 | 177 | 172 | 172/171 (5) | 171/170(5) | -9.0 / -9.6 % (6) |

Ντήζελ | 176 | 174 | 172 | 167 | 161 | 157 | 153 | 155/152 (5) | 154/152(5) | -12.5 / -13.6 %(6) |

Όλα τα καύσιμα(1) | 185 | 183 | 180 | 178 | 174 | 169 | 165 | 165/163 (5) | 163/161(5) | -11.9 / -13 %(6) |

JAMA |

Βενζίνη | 191 | 187 | 184 | 184 | 181 | 177 | 174 | 172 | 170 | -11.0 % |

Ντήζελ | 239 | 235 | 222 | 221 | 221 | 213 | 198 | 180 | 177 | -25.9 % |

Όλα τα καύσιμα (1) | 196 | 193 | 188 | 189 | 187 | 183 | 178 | 174 | 172 | -12.2 % |

KAMA |

Βενζίνη | 195 | 197 | 201 | 198 | 189 | 185 | 179 | 178 | 171 | -12.3 % |

Ντήζελ | 309 | 274 | 246 | 248 | 253 | 245 | 234 | 203 | 201 | -35.0 % |

Όλα τα καύσιμα (1) | 197 | 199 | 203 | 202 | 194 | 191 | 187 | 183 | 179 | -9.1 % |

EΕ-15(2) |

Βενζίνη | 189 | 186 | 184 | 182 | 180 | 178 | 173 | 172 | 171 | -9.5 % |

Ντήζελ | 179 | 178 | 175 | 171 | 165 | 163 | 156 | 157 | 157 | -12.3 % |

Όλα τα καύσιμα (1) | 186 | 184 | 182 | 180 | 176 | 172 | 167 | 166 | 164 | -11.8 % |

3. Μόνο βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα οχήματα, ενώ τα άλλα καύσιμα και τα στατιστικώς μη προδιοριζόμενα οχήματα δεν αναμένεται να έχουν σημαντικό αντίκτυπο στους εν λόγω μέσους όρους.

4. Τα νέα επιβατηγά αυτοκίνητα που εισήλθαν στην αγορά ΕΕ από κατασκευαστές που δεν καλύπτονται από τις Δεσμεύσεις δεν αναμένεται να επηρεάσουν σημαντικά τον μέσο όρο της ΕΕ.

5. Τα αριθμητικά στοιχεία για τα έτη 2001, 2002 και 2003 διορθώνονται κατά 0,7% για τη μεταβολή του κύκλου οδήγησης.Για τα έτη 2002 και 2003, λαμβάνονται υπόψη τα δεδομένα που κατέθεσαν τα κράτη μέλη.

6. Τα επί τοις εκατό ποσοστά υπολογίζονται από μη στρογγυλεμένα αριθμητικά στοιχεία σχετικά με το CO2.

7. Το πρώτο αριθμητικό στοιχείο βασίζεται σε δεδομένα από τα κράτη μέλη· το δεύτερο βασίζεται σε δεδομένα από την ACEA.

8. Το πρώτο αριθμητικό στοιχείο βασίζεται σε δεδομένα του 2003 από τα κράτη μέλη και σε δεδομένα του 1995 από την ACEA· το δεύτερο βασίζεται κατ’ αποκλειστικότητα σε δεδομένα από την ACEA.

9. Τα δεδομένα της ACEA που περιλαμβάνονται στην παρούσα ανακοίνωση καλύπτουν και την Rover/MG. Ωστόσο, δεδομένου ότι η Rover/MG – η οποία καλυπτόταν αρχικά από την Δέσμευση, όντας, τότε, τμήμα της BMW- δεν αποτελεί πλέον μέλος της ACEA, η ACEA δήλωσε ότι η ένωση δεν μπορεί να επωμισθεί ευθύνες για τις επιδόσεις, εις ό,τι αφορά το CO2, των αυτοκινήτων Rover μέχρι το 2008.

Πίνακας 2 : Επίτευξη του στόχου των 140g/km για το 2008/2009

Στόχος 140g/km: απόκλιση |

Σύνολο | Ετησίως |

JAMA για όλα τα καύσιμα ** | 196 | 172 | 18.6 | 32 | 3.1 | 5.3 |

KAMA για όλα τα καύσιμα ** | 197 | 179 | 21.8 | 39 | 3.6 | 6.5 |

* Το πρώτο αριθμητικό στοιχείο βασίζεται στα δεδομένα των κρατών μελών· το δεύτερο βασίζεται στα δεδομένα της ACEA

** Με βάση τα δεδομένα των κρατών μελών

Σχήμα 1 : Μέσες ειδικές εκπομπές CO 2 των νέων επιβατηγών αυτοκινήτων στην ΕΕ και στα κράτη μέλη το 1995 και το 2003 (σταθμισμένοι μέσοι όροι βάσει των δεδομένων για τα πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα οχήματα)[20]

Σταθμισμένες μέσες ειδικές εκπομπές: συνδυασμός (ACEA/JAMA/KAMA) g/km

[pic]

(1995 Δεδομένα του 1995, όπως διαβιβάστηκαν από τις ενώσεις: για το 2003, εμφαίνονται τα επίσημα δεδομένα της ΕΕ, ενώ τα δεδομένα του 2003 διορθώνονται με συντελεστή 0.7 % για την προσαρμογή της αλλαγής του κύκλου

Πίνακας 3 : Τάσεις στη σύνθεση των νέων αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν στην αγορά, για κάθε ένωση και για την ΕΕ

Ντήζελ | 24.0% | 24.3% | 24.3% | 27.0% | 31.0% | 35.8% | 39.4% | 43.6% | 47.5% | 23.5 |

Όλα τα καύσιμα | 10241651 | 10811011 | 11226009 | 11935533 | 12518260 | 12217744 | 12552498 | 11649782 | 11533323 | 12.6% |

Ντήζελ | 9.5% | 10.4% | 11.2% | 13.1% | 14.9% | 16.5% | 17.4% | 22.6% | 28.2% | 18.7 |

Όλα τα καύσιμα | 1233975 | 1342144 | 1510818 | 1666816 | 1716048 | 1667987 | 1520643 | 1501937 | 1703960 | 38.1% |

Ντήζελ | 1.6% | 1.8% | 2.3% | 6.1% | 7.4% | 8.3% | 13.9% | 22.0% | 26.1% | 24.5 |

Όλα τα καύσιμα | 169060 | 236454 | 275453 | 373230 | 463724 | 491244 | 396792 | 325436 | 427341 | 152.8% |

Ντήζελ | 22.2% | 22.4% | 22.3% | 24.7% | 28.4% | 32.6% | 36.4% | 40.7% | 44.4% | 22.2 |

Όλα τα καύσιμα (3) | 11644686 | 12389609 | 13012280 | 13975579 | 14698032 | 14376975 | 14469933 | 13477155 | 13664624 | 17.3% |

(1) Τα νέα επιβατηγά αυτοκίνητα που διετέθησαν στην αγορά ΕΕ από κατασκευαστές που δεν καλύπτονται από τις δεσμεύσεις δεν επηρεάζουν σημαντικά τα αριθμητικά στοιχεία.

(2) Η μεταβολή για την περίοδο 1995 έως 2003 για τα βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα αντιπροσωπεύει τη μεταβολή στο απόλυτο ποσοστό συμμετοχής κάθε τύπου καυσίμου στις συνολικές ταξινομήσεις. Η μεταβολή για το σύνολο των αυτοκινήτων ισούται με την αύξηση ή τη μείωση στις νέες ταξινομήσεις, σε απόλυτες τιμές. Η μεταβολή στο σύνολο των αυτοκινήτων αντιπροσωπεύει την αύξηση, για την περίοδο αυτή, των νέων ταξινομήσεων στην ΕΕ-15.

(3 )Τα σύνολα περιλαμβάνουν τα στατιστικώς μη προσδιορισμένα οχήματα και τα οχήματα που χρησιμοποιούν τύπους «άλλου καυσίμου».

(4) Για τα έτη 2002 και 2003, λαμβάνονται υπόψη τα δεδομένα που κατέθεσαν τα κράτη μέλη.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ (SEC(2005) 826)

Παρακολούθηση των δεσμεύσεων της ACEA για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα (2003), Κοινή Έκθεση της Ένωσης Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων και των υπηρεσιών της Επιτροπής, τελική μορφή της 5.10.2004.

Παρακολούθηση των δεσμεύσεων της JAMA για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα (2003), Κοινή Έκθεση της Ένωσης Ιαπώνων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων και των υπηρεσιών της Επιτροπής, τελική μορφή της 5.10.2004.

Παρακολούθηση των δεσμεύσεων της KAMA για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα (2003), Κοινή Έκθεση της Ένωσης Κορεατών Κατασκευαστών Αυτοκινήτων και των υπηρεσιών της Επιτροπής, τελική μορφή της 5.10.2004.

Τα παραρτήματα διατίθενται μόνο στην αγγλική.

[1] COM(95) 689 τελικό.

[2] Συμπεράσματα του Συμβουλίου της 25.6.1996.

[3] Ανελήφθησαν δεσμεύσεις από τις ευρωπαϊκές (Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων - ACEA) ιαπωνικές (Ένωση Ιαπώνων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων - JAMA) και κορεατικές (Ένωση Κορεατών Κατασκευαστών Αυτοκινήτων – ΚΑΜΑ) ενώσεις κατασκευαστών αυτοκινήτων.

[4] Οδηγία 1999/94/ΕΚ για τις πληροφορίες που πρέπει να τίθενται στη διάθεση των καταναλωτών σχετικά με την οικονομία καυσίμου και τις εκπομπές CO2 όσον αφορά την εμπορία νέων επιβατηγών αυτοκινήτων.

[5] Απόφαση 1753/2000/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, για την καθιέρωση συστήματος παρακολούθησης των μέσων όρων των ειδικών εκπομπών CO2 από τα νέα επιβατηγά αυτοκίνητα.

[6] Πληροφορίες σχετικά με την κοινοτική στρατηγική υπάρχουν επίσης στον δικτυακό τόπο του Ίντερνετ: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[7] Τα εν λόγω επίπεδα μειώσεως βασίζονται στα δεδομένα της ACEA για τα έτη 2002 και 2003. Εάν λαμβάνονταν υπόψη τα δεδομένα της ACEA για το 2002 και τα επίσημα δεδομένα της ΕΕ για το 2003, δεν θα υπήρχε μείωση.. Ωστόσο, είναι δυνατή η συναγωγή του συμπεράσματος ότι αυτό οφείλεται κυρίως στην αλλαγή στη βάση δεδομένων. Εάν συγκριθούν τα επίσημα δεδομένα της ΕΕ για το 2002 και το 2003, το ποσοστό μειώσεως είναι περίπου το ίδιο με αυτό που προκύπτει από τη χρήση των αριθμητικών δεδομένων της ACEA.

[8] Τα δεδομένα για τα έτη 2001, 2002 και 2003 έχουν υποστεί διόρθωση κατά 0,7%, προκειμένου να συνεκτιμηθούν οι αλλαγές στον κύκλο δοκιμών.

[9] Υπενθυμίζεται ότι το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή «… να υποβάλει πάραυτα προτάσεις, συμπεριλαμβανομένων νομοθετικών προτάσεων, προς εξέταση, εάν καταστεί σαφές, βάσει της παρακολούθησης και κατόπιν διαβουλεύσεων με τις ενώσεις, ότι μία ή περισσότερες ενώσεις δεν ανταποκρίνεται στις δεσμεύσεις» (Συμπεράσματα του Συμβουλίου του Οκτωβρίου του 1999)

[10] Δεν παρατίθενται αριθμητικά στοιχεία για την Ελλάδα και την Φινλανδία για το 1995, δεδομένου ότι δεν υπάρχουν τέτοια στοιχεία.

[11] Γερμανικό Αεροδιαστημικό Κέντρο (German Aerospace Centre) – Ίδρυμα για τις Έρευνες στον Τομέα των Μεταφορών (Institute of Transport Research): ” Preparation of the 2003 review of the commitment of car manufacturers to reduce CO 2 emissions from M1 vehicles” («Προετοιμασία της επισκόπησης του 2003 εις ό,τι αφορά τις δεσμεύσεις των αυτοκινητοκατασκευαστών για τον περιορισμό των εκπομπών CO2 από τα οχήμα Μ1») .

[12] Συστάσεις της Επιτροπής 1999/125/ΕΚ, 2000/303/ΕΚ και 2000/304/ΕΚ.

[13] ΕΕ L 12, 18.1.2000, σ. 16.

[14] COM(2002) 431 τελικό.

[15] Τα οχήματα N1 είναι οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων και έχουν μάζα η οποία δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόννους.

[16] Το Συμβούλιο Περιβάλλον της 10ης Οκτωβρίου 2000 περιλαμβάνει στα συμπεράσματά του ότι:

«Στον τομέα της πολιτικής μεταφορών, το Συμβούλιο ζητεί από την Επιτροπή να μελετήσει και να επεξεργαστεί μέτρα στους ακόλουθους τομείς, λαμβανομένων υπόψη του ποσοστού αύξησης των εκπομπών από τον τομέα των μεταφορών, καθώς και της ανάγκης να αντανακλώνται τα κοινωνικά και περιβαλλοντικά κόστη για κάθε τρόπο μεταφοράς, όπως περιγράφεται και στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Ελσίνκι:

- μείωση εκπομπών CO2 από οχήματα, ειδικότερα δε μείωση εκπομπών CO2 από ελαφρά εμπορικά οχήματα

- μείωση όλων των αερίων θερμοκηπίου (ΑΘ) από κλιματισμό σε οχήματα».

[17] Επίσημη Εφημερίδα L 49 της 19.2.2004 σ. 36 – 41. Οδηγία 2004/3/ΕΚ.

[18] Αριθμητικό στοιχείο που βασίζεται σε επίσημα δεδομένα ΕΕ.

[19] 2003 για τις ACEA και JAMA, 2004 για την KAMA.

[20] Τα δεδομένα ΕΕ 1995 δεν περιλαμβάνουν τα δεδομένα της Ελλάδας και της Φινλανδίας, λόγω της ανεπάρκειας των διαθέσιμων δεδομένων. Για το 2003 περιλαμβάνονται τα δύο αυτά κράτη μέλη.