ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ σχετικά με την ανάπτυξη ενός ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1. Εισαγωγή

2. Στόχοι της ανακοίνωσης

I. Η οικονομική και πολιτική διάσταση του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών

A. Οικονομική επιταγή

B. Πολιτική προτεραιότητα προς υλοποίηση

II. Η δημιουργία του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών

A. Σχεδιασμός του δικτύου και προσδιορισμός των πρωτευόντων έργων υποδομής

B. Η συλλογιστική χρηματοδότησης του δικτύου

Γ. Ενσωμάτωση των κοινών στόχων σε ό,τι αφορά την πολιτική μεταφορών

Συμπέρασμα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

1. Εισαγωγη

Ενώ επίκειται η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης με δέκα νέα κράτη μέλη, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή άρχισε έναν ευρύ προβληματισμό σχετικά με το μέλλον του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Ο προβληματισμός αυτός, ο οποίος άρχισε στο πλαίσιο της ομάδας ειδημόνων υπό την προεδρία του Karel Van Miert [1], θα οδηγήσει προς τα τέλη του έτους 2003 σε πρόταση αναθεώρησης των κοινοτικών προσανατολισμών [2] για την ανάπτυξη του δικτύου μέσα στη διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση. Σε ένα δεύτερο στάδιο, η Επιτροπή θα υποβάλει συνολική ανακοίνωση, όπου θα προτείνει γραμμές δράσης για τη διασύνδεση των αξόνων του διευρωπαϊκού δικτύου με τις γειτονικές χώρες της Ένωσης και ιδίως εκείνες της Λεκάνης της Μεσογείου.

[1] Η ομάδα Van Miert, της οποίας οι εργασίες αναμένεται να περατωθούν κατά τα τέλη του πρώτου εξαμήνου του 2003, έχει ως κύρια αποστολή να καταρτίσει τον κατάλογο των έργων προτεραιότητας που εντάσσονται στους σημαντικότερους διαδρόμους μεταφορών από άποψη διεθνούς κυκλοφορίας εμπορευμάτων στην διευρυμένη ΕΕ. Η διασύνδεση των δικτύων των μελλοντικών κρατών μελών με την υπόλοιπη Ένωση (διάσταση Ανατολής-Δύσης) και των δικτύων των νέων κρατών μελών μεταξύ τουσ (διάσταση Βορρά-Νότου) είναι ένα από τα κεντρικά σημεία των εργασιών της ομάδας.

[2] Απόφαση 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23.07.1996.

Η πολιτική βούληση να αναπτυχθεί προνομιούχος σχέση συνεργασίας με τις χώρες της Λεκάνης της Μεσογείου δεν είναι καινούργια. Αντίθετα, το συγκεκριμένο θέμα επέκτασης του διευρωπαϊκού δικτύου στις χώρες αυτές είναι πολύ νεώτερο. Σε αντίθεση με τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, για τις οποίες οι πανευρωπαϊκές διασκέψεις της Κρήτης (1994) και του Ελσίνκι (1997) άρχισαν και τροφοδότησαν τον προβληματισμό σχετικά με την εξωτερική διάσταση του δικτύου ανατολικά, δεν έχει υπάρξει μέχρι στιγμής καμία συζήτηση σχετικά με τη μεσογειακή διάσταση του δικτύου.

Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Κοπεγχάγης, στις 12 και 13 Δεκεμβρίου 2002, τόνισε ότι είναι αναγκαίο να αναπτυχθεί περισσότερο η διαμεθοριακή και περιφερειακή συνεργασία με τις γειτονικές χώρες, και ιδίως με τις χώρες της Νοτίου Μεσογείου, και μεταξύ των χωρών αυτών, "για να ευνοηθεί η πλήρης ανάπτυξη του δυναμικού των περιφερειών αυτών, ιδίως με τη βελτίωση των υποδομών μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων των αντίστοιχων μέσων". Σε αυτή τη βάση, η Επιτροπή ξεκίνησε την ιδέα ενός νέου πλαισίου για τις σχέσεις μεταξύ ΕΕ και των γειτόνων της προς Ανατολάς και προς Νότο, με βάση την έννοια της γειτνίασης [3]. Το πλαίσιο αυτό προσδίδει σημαντική θέση στην ανάπτυξη των υποδομών μεταφοράς και ενέργειας που συνδέουν την Ένωση με τις γειτονικές χώρες. Σε ό,τι αφορά την ενέργεια, η Επιτροπή υπέβαλε πρόσφατα προτάσεις για την ενίσχυση των δεσμών συνεργασίας και διασύνδεσης με τις γειτονικές χώρες [4].

[3] COM (2003) 104 τελικό "Ευρύτερη Ευρώπη - Γειτονικές σχέσεις: ένα νέο πλαίσιο σχέσεων με τους γείτονές μας στα ανατολικά και νότια σύνορά μας".

[4] COM (2003) 262 τελικό της 13.05.2003, Ανακοίνωση της Επιτροπής για την ενεργειακή πολιτική και τις γειτονικές χώρες.

Ήδη από το 1995, η Δήλωση της Βαρκελώνης έδινε έμφαση στη διασύνδεση των μεσογειακών δικτύων μεταφορών με το διευρωπαϊκό δίκτυο και στην ανάπτυξη των συνδέσεων Νότου-Νότου. Η πέμπτη ευρωμεσογειακή διάσκεψη των Υπουργών Εξωτερικών στη Βαλένθια στις 22 και 23 Απριλίου 2002 και το σχέδιο δράσης που εγκρίθηκε με αυτή την ευκαιρία επιβεβαίωσαν τον πρωτεύοντα χαρακτήρα που έχει η ανάπτυξη των δικτύων και των υποδομών μεταφοράς στη Μεσόγειο, και ιδίως η ανάπτυξη των διασυνδέσεων.

Πρέπει επίσης να διευκρινισθεί ότι δύο από τα δέκα νέα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (η Κύπρος και η Μάλτα) είναι μεσογειακοί εταίροι υπό την έννοια της Δήλωσης της Βαρκελώνης, και ότι η Τουρκία - επίσης μεσογειακός εταίρος - είναι υποψήφια να προσχωρήσει στην Ένωση. Η ενίσχυση των πολιτικών, οικονομικών και κοινωνικών δεσμών μεταξύ των δύο ακτών της Μεσογείου που επήλθε με τη διεύρυνση και η εμβάθυνση της Ευρωμεσογειακής Εταιρικής Σχέσης καθιστούν απαραίτητη την ανάπτυξη ενός ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών, τόσο Νότου-Νότου (συνδέσεις μεταξύ των ιδίων των μεσογειακών εταίρων) όσο και Βορρά-Νότου (διασυνδέσεις με το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών).

Στο πλαίσιο αυτό, μετά την άτυπη ευρωμεσογειακή συνάντηση των Υπουργών Εξωτερικών στην Κρήτη (26-27 Μαΐου), η οποία και πάλι έδωσε έμφαση στην αναγκαιότητα να αναπτυχθούν οι υποδομές μεταφορών στους μεσογειακούς εταίρους, και ενόψει της έκτης διάσκεψης των Υπουργών Εξωτερικών της Ευρωμεσογειακής Εταιρικής Σχέσης (Βαρκελώνη VI) που θα πραγματοποιηθεί στο τέλος του χρόνου στη Νάπολη (2 και 3 Δεκεμβρίου), η ελληνική και η ιταλική Προεδρία της Ένωσης δίνουν την ευκαιρία να δημιουργηθεί ένας ιδιαίτερος προβληματισμός σχετικά με το ευρωμεσογειακό δίκτυο μεταφορών. Ο προβληματισμός αυτός θα τροφοδοτήσει τις συζητήσεις σχετικά με την εξωτερική διάσταση του διευρωπαϊκού δικτύου.

2. Στοχοι της Ανακοινωσησ

Η ιδέα του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών είχε μείνει μέχρι τώρα στο στάδιο των πολιτικών δηλώσεων.

Η παρούσα ανακοίνωση αποσκοπεί να δώσει περιεχόμενο στην ιδέα αυτή, με καλύτερο καθορισμό όσων διακυβεύονται στο δίκτυο αυτό, των χαρακτηριστικών του και του συνυπολογισμού των περιορισμών που είναι εγγενείς στην ανάπτυξή του, είτε πρόκειται για θέματα ασφάλειας έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων είτε πρόκειται για τη χρηματοδότηση.

Ακολουθώντας τη συλλογιστική αυτή, η Επιτροπή προτίθεται να δώσει σημαντική ώθηση στην ανάπτυξη του δικτύου αυτού και να ευαισθητοποιήσει όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς, δημόσιους και ιδιωτικούς, σχετικά με την αναγκαιότητα ενεργού υποστήριξης του δικτύου και μεγαλύτερης συνεργασίας στο πεδίο αυτό.

Προς το σκοπό αυτό, η ανακοίνωση εκθέτει κατ'αρχήν την οικονομική και πολιτική διάσταση του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών (I) και στη συνέχεια αναλύει τους όρους και τους βασικούς στόχους δημιουργίας ενός τέτοιου δικτύου (II).

* *

*

I. Η οικονομική και πολιτική διάσταση του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών

A. Οικονομικη Επιταγη

Ορισμένα καίρια αριθμητικά στοιχεία [5] δείχνουν τη σημασία του τομέα των μεταφορών για τους μεσογειακούς εταίρους και τις ευρωμεσογειακές σχέσεις (βλ. παράρτημα 2: καίρια αριθμητικά στοιχεία μεταφορών στη Μεσόγειο):

[5] Πηγή : Eurostat, sιrie Statistiques en Bref, Thθme 7, 10/2002, Le transport aιrien dans les pays MED, 1998-2000 et 9/2002, Le transport maritime dans les pays MED, 2000. Τα δημοσιεύματα αυτά βασίζονται στα δεδομένα του έργου Med-Trans. Τα δεδομένα αυτά στο σύνολό τους διατίθενται στη βάση New Cronos d'Eurostat.

1. Εμπορικές συναλλαγές

Σχεδόν 500 εκατ. τόνοι εμπορευμάτων διαμετακομίστηκαν μέσω των λιμένων των μεσογειακών εταίρων το 2000, δηλαδή αύξηση 12,8% σε σύγκριση με το 1998. Η κυκλοφορία εμπορευμάτων υπερέβη κατά πολύ τα 11 εκατ. τόνους για καθένα από τους 15 κύριους λιμένες (π.χ.: Bιthouia (Αλγερία): 36,4 εκατ. τόνοι. Izmit (Τουρκία): 31,4 εκατ. τόνοι. Αλεξάνδρεια (Αίγυπτος): 28,4 εκατ. τόνοι). Οι λιμένες της Τουρκίας, με κυκλοφορία περίπου 150 εκατ. τόνους, αντιπροσωπεύουν σχεδόν το ένα τρίτο του συνόλου του θαλάσσιου εμπορίου των μεσογειακών εταίρων, ακολουθούμενοι από τους λιμένες της Αλγερίας (100 εκατ.), της Αιγύπτου (55 εκατ.) και του Μαρόκου (53 εκατ.). Ο όγκος της κυκλοφορίας αυτής προσεγγίζει εκείνη ορισμένων χωρών της ΕΕ, όπως είναι η Δανία, η Φινλανδία και η Πορτογαλία - με αντίστοιχα 97 εκατ., 81 εκατ. και 56 εκατ. τόνους το 2000.

Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Ένωση αντιπροσωπεύει με μεγάλη διαφορά τον κύριο θαλάσσιο εταίρο μεγάλου αριθμού μεσογειακών εταίρων, ιδίως στις χώρες του Μαγκρέμπ, και οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν τη μερίδα του λέοντος στις ανταλλαγές εμπορευμάτων μεταξύ των δύο πλευρών της Μεσογείου. Το 2000, στην πράξη έγιναν εισαγωγές ή εξαγωγές από και προς την ΕΕ δια θαλάσσης 146 εκατ. τόνων εμπορευμάτων, με κατεύθυνση ή προέλευση τους μεσογειακούς εταίρους, ήτοι περίπου 74% (σε χωρητικότητα) του συνόλου των συναλλαγών.

2. Η ανάπτυξη του τουρισμού

Με 54 κυρίους αερολιμένες (όπου διακινούνται περισσότεροι από 100.000 επιβάτες ετησίως), οι μεσογειακοί εταίροι δέχθηκαν συνολικά το έτος 2000 περισσότερους από 100 εκατομμύρια επιβάτες (αφίξεις και αναχωρήσεις), ήτοι παρουσίασαν αύξηση 14% από το 1998. Στις χώρες αυτές, σημαντικό μέρος της δραστηριότητας αυτής αποτελεί συνάρτηση του τουρισμού. Υπενθυμίζεται επίσης ότι με σχεδόν 15 εκατομμύρια επιβάτες το 2000, ο αερολιμένας της Κωνσταντινούπολης/Ατατούρκ (Τουρκία) υπήρξε οπωσδήποτε με μεγάλη διαφορά ο πλέον πολυσύχναστος αερολιμένας των υποψηφίων χωρών, και ότι αερολιμένες όπως εκείνος του Καΐρου ή του Τελ Αβίβ έχουν ετήσιο αριθμό επιβατών υψηλότερο από εκείνο των κυρίων υποψήφιων χωρών.

Η ΕΕ αντιπροσωπεύει με μεγάλη διαφορά τον κύριο αεροπορικό εταίρο για τους περισσότερους μεσογειακούς εταίρους. Ακόμη και στις χώρες όπου βρίσκεται σε δεύτερη θέση πίσω από την Εγγύς και τη Μέση Ανατολή, αντιπροσωπεύει σχεδόν το ένα τέταρτο των επιβατικών αεροπορικών μεταφορών.

Ακόμη και αν η ανάπτυξη των κρουαζιέρων και της κυκλοφορίας των πορθμείων διαδραματίζει κάποιο ρόλο στις νήσους και σε ορισμένες μεσογειακές χώρες, οι περισσότεροι τουρίστες πηγαίνουν στους μεσογειακούς εταίρους αεροπορικώς. Ο αριθμός τουριστών με προορισμό τους μεσογειακούς εταίρους αυξήθηκε με ετήσιο ρυθμό 8,3% κατά μέσο όρο κατά την περίοδο 1998-2000, φθάνοντας από περίπου 28,7 εκατομμύρια επιβάτες το 1998 σε περισσότερους από 33,6 εκατομμύρια επιβάτες το έτος 2000. Με αποκόρυφο γύρω στο 80% για τη Μάλτα και την Κύπρο, το μερίδιο των τουριστών από την ΕΕ υπερέβαινε κατά πολύ το 40% το 2000 σε 5 από τους άλλους μεσογειακούς εταίρους (Τυνησία, Μαρόκο, Αίγυπτο, Ισραήλ, Τουρκία).

Όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, αυτές περιορίζονται κυρίως στην Αίγυπτο, στις χώρες του Μαγκρέμπ και την Τουρκία, παρά το γεγονός ότι οι κρουαζιέρες εξαπλώνονται στη Λεκάνη της Μεσογείου και αποτελούν σημαντική δραστηριότητα σε χώρες όπως η Κύπρος και η Μάλτα αλλά και σε άλλους τουριστικούς προορισμούς.

Μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, ο κλάδος του τουρισμού παρουσίασε αισθητή πτώση δραστηριότητας στους μεσογειακούς εταίρους, και ιδίως στην Αίγυπτο, το Ισραήλ, την Ιορδανία, τη Συρία και την Τουρκία. Η πτώση αυτή είναι ακόμη πιο ανησυχητική διότι ο τουρισμός αντιπροσωπεύει σημαντικό μέρος του ΑΕΠ στις περισσότερες από τις χώρες αυτές και αποτελεί σημαντική πηγή εισροής συναλλάγματος.

3. Αναγκαία η εξισορρόπηση των ροών μεταφοράς

Οι περισσότερες από τις μεγάλες διεθνείς ροές που διασχίζουν την Ένωση συγκεντρώνονται στους λιμένες της Βόρειας Θάλασσας. Η πόλωση αυτή συγκεντρώνει τις ροές σε ορισμένους διαδρόμους Βορρά-Νότου, αυξάνοντας έτσι τα προβλήματα συμφόρησης στις μεγάλες χώρες διαμετακόμισης της Ένωσης, και ταυτόχρονα αφήνει ορισμένες περιοχές στην περιφέρεια της Νοτίου Ευρώπης απομονωμένες. Βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορών που θα ευνοεί την καλύτερη εδαφική κατανομή των ροών σημαίνει οπωσδήποτε ανάπτυξη νέων κόμβων στο Νότο της Ένωσης, οι οποίοι θα μπορούν να συγκεντρώσουν θαλάσσια κυκλοφορία με μεγάλο δυναμικό ανάπτυξης από την Ασία μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Με την προοπτική αυτή, η ανάπτυξη των θαλάσσιων αρτηριών αποτελεί προτεραιότητα. Η Λευκή Βίβλος για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών [6] τόνισε τη σημασία που προσδίδεται στη δημιουργία αυτών των θαλάσσιων αρτηριών για να αποσυμφορηθούν οι διαδρομές και να αποκατασταθεί και πάλι η ισορροπία των ροών και των τρόπων μεταφοράς.

[6] COM (2001) 370 της 12.09.2001, "Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών".

B. Πολιτικη Προτεραιοτητα προς Υλοποιηση

Η αναγκαιότητα να συνδεθεί με αποτελεσματικά δίκτυα και σύστημα μεταφοράς η Ευρωπαϊκή Ένωση με τους μεσογειακούς εταίρους δεν είναι μια τελείως νέα προτεραιότητα [7], αλλά αποτελεί μια προτεραιότητα που καθίσταται πιο επείγουσα με την άμεση προοπτική της διεύρυνσης, των εξελίξεων της Ευρωμεσογειακής Εταιρικής Σχέσης και του προβληματισμού που έχει αρχίσει στην ΕΕ σχετικά με το μέλλον του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.

[7] Βλ. Δήλωση της Βαρκελώνης. ανακοινώσεις της Επιτροπής "Νέα ώθηση στη διαδικασία της Βαρκελώνης" COM (2000) 497 τελικό και "Ενίσχυση της ευρωμεσογειακής συνεργασίας στους τομείς των μεταφορών και της ενέργειας" COM (2001) 126 τελικό.

Οι μεσογειακοί εταίροι πρέπει πράγματι να εκμεταλλευθούν τη διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ ταυτόχρονα η Ένωση χρειάζεται μια ζώνη σταθερότητας και ευημερίας [8] στο νότιο και ανατολικό τμήμα της. Η ύπαρξη σύγχρονων και αποτελεσματικών δικτύων μεταφοράς αποτελούν εκ των ουκ άνευ όρων για την ομαλή λειτουργία της ζώνης ελεύθερων συναλλαγών που πρέπει να δημιουργηθεί έως το έτος 2010 αλλά επίσης και έναν ισχυρό παράγοντα περιφερειακής και υποπεριφερειακής ολοκλήρωσης μεταξύ μεσογειακών εταίρων.

[8] Η δημιουργία μιας ζώνης κοινής ευημερίας αποτελεί τον τελικό στόχο της οικονομικής και χρηματοδοτικής πτυχής της διαδικασίας της Βαρκελώνης.

Οι ανάγκες της περιοχής της Μεσογείου σε επενδύσεις στον τομέα αυτό είναι πολύ μεγάλες και θα έχουν την τάση να αυξηθούν ακόμα πιο ουσιαστικά κατά τις προσεχείς δεκαετίες, λόγω της δημογραφικής ανάπτυξης, της αύξησης της κινητικότητας και της ζήτησης μεταφορών που συνεπάγεται η αύξηση των ευρωμεσογειακών συναλλαγών και η οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη.

Εξάλλου, τα τελευταία χρόνια εμφανίστηκαν νέες ανάγκες και περιορισμοί που είχαν άμεση επίπτωση στον τομέα των μεταφορών στη Μεσόγειο, είτε πρόκειται για την ανάπτυξη του τουρισμού, για ανησυχίες σε ό,τι αφορά την ασφάλεια έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων που απορρέουν από τους κινδύνους των θαλάσσιων μεταφορών υδρογονανθράκων και από τη διεθνή τρομοκρατία, είτε ακόμη από την ισχυροποίηση της θέσης της Μεσογείου ως ζώνης διαμετακόμισης, ιδίως λόγω της αύξησης των ροών της κυκλοφορίας με προέλευση την Ασία.

Σχετικά με τις πρόσφατες εξελίξεις, αναφέρεται επίσης η διεξαγωγή των διεθνών εμπορικών διαπραγματεύσεων, οι οποίες βαίνουν προς την κατεύθυνση μεγαλύτερου ανοίγματος των αγορών μεταφορών. Όλες οι προηγμένες οικονομίες στηρίζονται σε αξιόπιστα, πολυάριθμα και ανταγωνιστικά δίκτυα μεταφορών με σκοπό να ευνοούνται οι διεθνείς εμπορικές σχέσεις και να εδραιώνονται οι βάσεις οικονομικής ανάπτυξης. Στο πλαίσιο των πολυμερών διαπραγματεύσεων του ΠΟΕ (GATS), Η Ευρωπαϊκή Ένωση μάχεται δραστήρια υπέρ της κατάλληλης πρόσβασης των μεταφορικών επιχειρήσεων στην αγορά, όπως και υπέρ της επαρκούς προσφοράς και επιλογής μεταξύ μεταφορικών επιχειρήσεων για τους χρήστες των μεταφορών. Η ΕΕ ενθαρρύνει επίσης σε περιφερειακό και διμερές πλαίσιο τους εμπορικούς της εταίρους να αναλάβουν δεσμεύσεις για το άνοιγμα των αγορών μεταφορών τους. Άλλωστε είναι δυνατόν να απαιτούνται για τα δίκτυα δεσμεύσεις σε ό,τι αφορά την πρόσβαση στην αγορά, οι οποίες υπερβαίνουν τα βασικά δικαιώματα κυκλοφορίας για τους κύριους τρόπους μεταφοράς (π.χ. : άνοιγμα των υπηρεσιών εδάφους στα αεροδρόμια, άνοιγμα των τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων των λιμένων στον ανταγωνισμό). Η ΕΕ θα εξακολουθήσει να ασκεί πίεση στον ΠΟΕ για το άνοιγμα των αγορών στον τομέα των μεταφορών και να ενθαρρύνει τους μεσογειακούς εταίρους της να συμμετέχουν στις διαπραγματεύσεις αυτές.

Το γεγονός ότι το δίκτυο μεταφορών στις νότιες και ανατολικές ακτές της Μεσογείου είναι σήμερα ευάλωτο, λόγω ανεπάρκειας κόμβων (ιδίως χερσαίων), της έλλειψης μέσων διαχείρισης της κυκλοφορίας, ατελούς ακόμη ανοίγματος των αγορών μεταφορών αλλά και λόγω της αδυναμίας να αποκατασταθεί η υποπεριφερειακή συνεργασία, αποτελεί σημαντικό εμπόδιο στις επενδύσεις και στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της περιοχής και θέτει σε κίνδυνο την ομαλή λειτουργία της μελλοντικής ζώνης ελεύθερων συναλλαγών με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ενίσχυση της υποπεριφερειακής συνεργασίας θα επέτρεπε οπωσδήποτε να χρησιμοποιηθούν καλύτερα οι αλληλοσυμπληρώσεις των αγορών και να σταματήσει η απομόνωσή τους, με αποτέλεσμα να διευκολυνθεί έτσι η δημιουργία και η λειτουργία του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών.

Η ποικιλότητα των καταστάσεων μέσα στους ευρωπαϊκούς εταίρους, και τα στεγανά των αγορών στην περιοχή αποτελούν μεγάλο εμπόδιο στην ανάπτυξη του διευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών. Η δημιουργία όμως του δικτύου αυτού θα έδινε μεγάλη ώθηση στην ολοκλήρωση Νότου-Νότου, εκ των ουκ άνευ προϋπόθεση για τη δημιουργία μιας διευρυμένης αγοράς, ικανής να προσελκύσει απευθείας επενδύσεις. Όπως έχουν τα πράγματα σήμερα, και παρά τη μεγάλη αύξηση των συναλλαγών Νότου-Νότου μεταξύ μεσογειακών εταίρων τα τελευταία χρόνια, το μερίδιο των συναλλαγών αυτών οριοθετείται γύρω στο 5% των συνολικών συναλλαγών τους [9]. Είναι σαφές ότι η υποπεριφερειακή συνεργασία σε έναν τόσο καίριο τομέα όπως είναι οι μεταφορές, και ιδίως στην περιοχή του Mαγκρέμπ και του Mασρέκ, θα επέτρεπε να χρησιμοποιηθούν καλύτερα οι αλληλοσυμπληρώσεις σε επίπεδο αυτών των επιμέρους περιοχών, να επιτευχθούν οικονομίες κλίμακας και να καταργηθούν τα στεγανά των αγορών έτσι ώστε να επιτευχθεί ένα κρίσιμο μέγεθος για επενδύσεις. Η υποπεριφερειακή ολοκλήρωση παρουσιάζει εξάλλου το πλεονέκτημα ότι επιτρέπει να ληφθούν υπόψη όσα προαναφέρθηκαν με διαφοροποιημένο τρόπο στο πλαίσιο της περιφερειακής πτυχής του προγράμματος MEDA.

[9] Πηγή: έκθεση FEMISE που προαναφέρθηκε.

Ορισμένοι οργανισμοί (ή διεργασίες) υποπεριφερειακής συνεργασίας υπάρχουν ήδη -και συγκεκριμένα η Ομάδα Υπουργών Μεταφορών της Δυτικής Μεσογείου, η Ένωση του Αραβικού Μαφκρέμπ και η Διαδικασία του Agadir [10] - με βάση τους οποίους μπορούν να αναπτυχθούν, ή να δρομολογηθούν, συγκεκριμένες συνεργασίες στον τομέα των μεταφορών. Η Επιτροπή προτίθεται να ενθαρρύνει και να στηρίξει, τόσο πολιτικά όσο και οικονομικά, αυτές τις θεμελιώδεις πρωτοβουλίες για τη γενική οικονομική ανάπτυξη της περιοχής.

[10] Αναφέρεται εν προκειμένω η Ένωση του Αραβικού Μαγκρέμπ (UMA), η Διαδικασία του Agadir και η ομάδα Υπουργών Μεταφορών της Δυτικής Μεσογείου (GTMO).

II. Η δημιουργία του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών

Τα οικονομικά και πολιτικά δεδομένα δείχνουν με σαφήνεια την προτεραιότητα που έχει η ανάπτυξη του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών. Για να υλοποιηθεί το δίκτυο αυτό, είναι αναγκαίο να σχεδιασθεί το δίκτυο και να καθορισθούν τα πρωτεύοντα έργα υποδομής (ΙΙ.Α), να ανευρεθούν οι απαραίτητοι οικονομικοί πόροι για την υλοποίησή του (ΙΙ.Β) και να ενσωματωθούν οι κοινοί στόχοι που αφορούν την πολιτική μεταφορών (ΙΙ.Γ).

A. Σχεδιασμοσ του δικτυου και προσδιορισμοσ των πρωτευοντων εργων υποδομησ

Αυτό που ενδιαφέρει κυρίως σε μια τέτοια προσέγγιση, η οποία άρχισε στο πλαίσιο του Ευρωμεσογειακού Φόρουμ Μεταφορών [11], είναι να προωθηθεί μια συνολική και λογική προσέγγιση για το δίκτυο και να διευκολυνθεί η κινητοποίηση κεφαλαίων ιδιωτών και δημοσίων δανειοδοτών για τα έργα που θα ορισθούν πρωτεύοντα.

[11] Το Ευρωμεσογειακό Φόρουμ Μεταφορών δημιουργήθηκε το 1998 και αποτελεί το κέντρο αναφοράς για την ανάπτυξη της περιφερειακής συνεργασίας στον τομέα των μεταφορών. Οργανώθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή η οποία και προεδρεύει σε αυτό, απαρτίζεται δε από υπαλλήλους των μεταφορών υψηλού επιπέδου των κρατών μελών της ΕΕ και των μεσογειακών εταίρων.

Ο σχεδιασμός του δικτύου και ο καθορισμός των πρωτευόντων έργων έχει ήδη αρχίσει στο πλαίσιο του προγράμματος MEDA (βλ. παράρτημα 1) και θα οδηγήσει, κατά τα μέσα του έτους 2004, σε ένα πρώτο προσχέδιο του δικτύου [12]. Η οριστικοποίηση του δικτύου προβλέπεται για το 2006. Για να έχει το δίκτυο την απαραίτητη πολιτική νομιμότητα, είναι αναγκαίο να εγκριθεί εγκαίρως ο κατάλογος των πρωτευόντων έργων από τους Υπουργούς Μεταφορών όλων των ευρωμεσογειακών εταίρων. Η διοργάνωση μιας ευρωμεσογειακής διάσκεψης των Υπουργών Μεταφορών, όπως εκείνη που μόλις πραγματοποιήθηκε υπό την ελληνική Προεδρία στον τομέα της ενέργειας (Αθήνα, 21 Μαΐου 2003), πρέπει επομένως να πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο μιας από τις προσεχείς Προεδρίες της Ένωσης. Τέλος, η Επιτροπή θα καταλήξει σε συμπεράσματα για τον σχεδιασμό στο πλαίσιο αναθεώρησης των προσανατολισμών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών [13], με σκοπό να συνδεθεί καλύτερα το δίκτυο αυτό με τα δίκτυα των μεσογειακών εταίρων, και με τα χρηματοδοτικά μέσα που διαθέτει, ιδίως μέσω του προγράμματος MEDA και των περιφερειακών προγραμμάτων συνεργασίας INTERREG όπου συμμετέχουν οι μεσογειακοί εταίροι [14].

[12] Σημειώνεται επίσης ότι, από το 2003, θα αρχίσουν στο πλαίσιο αυτό, δύο μελέτες σκοπιμότητας (μία για το Mαγκρέμπ και μία για το Mασρέκ) για τα περιφερειακά έργα υποδομής μεγάλης εμβέλειας που αποτελούν το αντικείμενο συναίνεσης από πλευράς των μεσογειακών εταίρων.

[13] Βλ. απόφαση 1692/96/ΕΚ της 23.07.1996 που προαναφέρθηκε.

[14] Προγράμματα 2000-2006 INTERREG III A Ισπανία / Mαρόκο. III B MEDOC και ARCHIMED.

* Μια αποδεδειγμένη μεθοδολογία: ανάλυση ανά διάδρομο

Με βάση τους περιορισμούς από άποψη προϋπολογισμού, η δημιουργία του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών προϋποθέτει τη συγκέντρωση των διαθέσιμων οικονομικών πόρων για τα πραγματικά πρωτεύοντα έργα υποδομής. Επομένως είναι απαραίτητη μια αναλυτική προσέγγιση του σχεδιασμού του δικτύου ανά διάδρομο, η οποία θα επιτρέψει να ιεραρχηθούν καλύτερα οι προτεραιότητες.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση αποδεδειγμένα διαθέτει σχετική πείρα από το διευρωπαϊκό δίκτυο. Η μεθοδολογία αυτή πρέπει να εφαρμοστεί στην περιοχή της Μεσογείου με κατά νου πάντοτε το ιδιαίτερο πολιτικό, οικονομικό και δημοσιονομικό πλαίσιο των μεσογειακών εταίρων. Όπως έγινε πρόσφατα και για τα Βαλκάνια [15] και προηγουμένως για τις υποψήφιες χώρες (μελέτη ΤΙΝΑ [16], με βάση ιδίως την οποία η ομάδα Van Miert θα υποβάλει προτάσεις για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών της διευρυμένης Ευρώπης), στόχος θα είναι να απογραφεί το δίκτυο υποδομών μεταφορών στη Μεσόγειο και να επιλεγούν, με βάση εκ των προτέρων προσδιορισμό των διαδρόμων, ορισμένα έργα μεταφορικών υποδομών, τα οποία όλοι οι ευρωμεσογειακοί εταίροι αναγνωρίζουν ότι παρουσιάζουν μείζον περιφερειακό ενδιαφέρον.

[15] Βλ. "Οι υποδομές μεταφορών και ενέργειας στην Νοτιοανατολική Ευρώπη", στρατηγικό έγγραφο της Επιτροπής που εγκρίθηκε από την περιφερειακή διάσκεψη για την Νοτιανατολική Ευρώπη που πραγματοποιήθηκε στο Βουκουρέστι στις 25-26 Οκτωβρίου 2001. Πραγματοποιήθηκε επίσης περιφερειακή μελέτη για τις υποδομές μεταφορών (Transport Infrsatructure Regional Study - TIRS) η οποία ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο του 2002 από την Agence Franηaise de Dιveloppement υπό την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της ΕΤΕπ και της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Υπουργών Μεταφορών (CEMT). Η μελέτη TIRS θα συμπληρωθεί και θα εμβαθυνθεί το 2003 από τη μελέτη REBIS (Regional Balkans Infrastructure Study).

[16] Βλ. TINA (Transport Infrastructure Network Assessment).

Με βάση τις υπάρχουσες μελέτες, είτε πρόκειται για συνολικές μελέτες [17] είτε για μελέτες σκοπιμότητας που αφορούν συγκεκριμένα έργα, ο προσδιορισμός και η ιεράρχηση των έργων θα στηριχθεί επομένως σε μια ανάλυση ανά διάδρομο, μέθοδος η οποία έχει δείξει την αξία της στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης μετά τις διασκέψεις της Κρήτης και του Ελσίνκι. Η ανάλυση αυτή θα εμβαθύνει στα έργα που προβλέπονται στο πλαίσιο των πανευρωπαϊκών μεταφοράς (PETRA), οι οποίες έχουν σχεδιασθεί από τις εν λόγω διασκέψεις.

[17] CORRIMED, INFRAMED, REDWEG (μελέτες συγχρηματοδοτούμενες το 1997 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή).

Ενδεικτικά, αναφέρονται οι εξής πολυτροπικοί διάδρομοι [18], η ανάπτυξη των οποίων μπορεί να προωθήσει την περιφερειακή ολοκλήρωση και τη συνοχή των δικτύων των μεσογειακών εταίρων με το διευρωπαϊκό δίκτυο:

[18] Βλ. μελέτη CORRIMED που αναφέρθηκε προηγουμένως.

- Ο πολυτροπικός διάδρομος του Mαγκρέμπ περιλαμβάνει ένα σκέλος σιδηροδρομικών μεταφορών (Train Transmaghrιbin) και ένα σκέλος αυτοκινητοδρόμων (αυτοκινητόδρομος της UMA) που συνδέουν τις κύριες πόλεις του Μαρόκου, της Αλγερίας και της Τυνησίας και περιλαμβάνουν δυνατότητες θαλάσσιας και αεροπορικής διασύνδεσης προς τα κύρια οικονομικά κέντρα της βορείου ακτής της Μεσογείου (Λατινικό Τόξο).

- Ο διπλός διάδρομος της Ανατολικής Μεσογείου, ο οποίος βρίσκεται πάνω στον φυσικό άξονα των συναλλαγών μεταξύ Ευρωπαϊκής Ένωσης, Βαλκανίων και χωρών της Ανατολικής Μεσογείου. Ο διάδρομος αυτός περιλαμβάνει οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες που εξυπηρετούν τους κύριους λιμένες και αερολιμένες της περιοχής. Ο διάδρομος ξεκινά από τη Βουλγαρία, διασχίζει την Τουρκία και διακλαδώνεται σε δύο τμήματα, από τα οποία το ένα ακολουθεί τις ακτές της Συρίας, του Λιβάνου, του Ισραήλ και κατόπιν της Αιγύπτου, το δε άλλο διέρχεται από τα οροπέδια της Συρίας και της Ιορδανίας.

Δεδομένης της σημασίας των περιβαλλοντικών πτυχών, η Επιτροπή θα μεριμνήσει εν προκειμένω για την αρμόζουσα τήρηση της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας για την προστασία του περιβάλλοντος [19].

[19] Οδηγία 2001/42/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 2001, σχετικά με την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων και προγραμμάτων, Οδηγία 92/43/ΕΚ, της 21ης Μαΐου 1992, για τη διατήρηση των φυσικών οικοτόπων καθώς και της άγριας πανίδας και χλωρίδας, οδηγία 79/409/EΚ για τη διατήρηση των αγρίων πτηνών.

* Δίκτυο που αντικατοπτρίζει τις ιδιαιτερότητες της Λεκάνης της Μεσογείου: πολυτροπικό με κύρια αιχμή τη θαλάσσια και αεροπορική διάσταση

Το εξωτερικό εμπόριο μεταξύ ΕΕ και μεσογειακών εταίρων πραγματοποιείται κατά κύριο λόγο δια θαλάσσης ή δια αέρος (βλ. παράρτημα 2).

Κατά το σχεδιασμό του δικτύου, θα δοθεί λοιπόν έμφαση στις θαλάσσιες και τις αεροπορικές μεταφορές, δεδομένου του κεντρικού τους ρόλου σε ένα σύστημα μεταφορών οργανωμένο γύρω από μία κλειστή θάλασσα, καθώς και στις χερσαίες διασυνδέσεις τους, οι οποίες είναι θεμελιώδεις για την ανάπτυξη των συναλλαγών Νότου-Νότου. Με αυτή την οπτική, τα πολυτροπικά κέντρα (σύνδεση λιμένων και αερολιμένων με την ενδοχώρα τους) θα έχουν πολύ σημαντικό ρόλο.

Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων έχουν ιδιαίτερη σημασία στη Μεσόγειο δεδομένων των διανυόμενων αποστάσεων και του γεγονότος ότι σε ορισμένες περιπτώσεις δεν υπάρχουν βατές χερσαίες οδοί. Υπενθυμίζεται εν προκειμένω ότι οι μεσογειακοί εταίροι διαθέτουν περίπου 58 μεγάλους λιμένες (όπου διακινούνται άνω του ενός εκατομμυρίου τόνων εμπορευμάτων ετησίως).

Αυτός ο τρόπος μεταφοράς αποτέλεσε πρόσφατα το αντικείμενο ενός ειδικού άτυπου Συμβουλίου των Υπουργών Μεταφορών της ΕΕ στις 31 Μαΐου και την 1η Ιουνίου 2002 στη Gijσn. Στο Συμβούλιο αυτό, οι Υπουργοί διαπίστωσαν ότι υπάρχει πολιτική βούληση συνεργασίας για τη δημιουργία των θαλασσίων αρτηριών στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών αλλά επίσης και σε περιφερειακό και διαμεθοριακό επίπεδο, οι οποίες θα συνδέουν τους διαδρόμους και τις ακτές των κρατών μελών με τους γεωγραφικούς γειτόνους τους. Προς το σκοπό αυτό, οι Υπουργοί επέμειναν στη διατροπικότητα των θαλασσίων μεταφορών μικρών αποστάσεων, και ιδίως στη διασύνδεση και τη διαλειτουργικότητα των δικτύων θαλασσίων και χερσαίων μεταφορών (τα οποία περιλαμβάνουν οδικούς άξονες, σιδηροδρομικές γραμμές και εσωτερικές πλωτές οδούς).

Είναι σαφές ότι η Λεκάνη της Μεσογείου αποτελεί προνομιούχο έδαφος για την ανάπτυξη αυτών των θαλασσίων αρτηριών, οι οποίες θα αποτελέσουν επομένως καίριο στοιχείο του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών. Μπορεί να υποστηριχθεί ιδίως ότι στο πλαίσιο αναθεώρησης των κοινοτικών προσανατολισμών για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, η οποία άρχισε από την ομάδα Van Miert, θα δοθεί προτεραιότητα σε αρκετές θαλάσσιες αρτηρίες στη Μεσόγειο που θα συνδέουν τη Μάλτα και την Κύπρο με την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση, καθώς και με τις χώρες της νότιας και ανατολικής ακτής της Μεσογείου. Θα μπορούσε επίσης να εξεταστεί το ενδεχόμενο μιας θαλάσσιας αρτηρίας που θα συνδέει τη Βόρειο Ελλάδα με τη Νοτιοανατολική Τουρκία και την Εγγύς Ανατολή και θα εξυπηρετεί την περιοχή των Βαλκανίων και την Κύπρο.

Εκτός από την αναγκαιότητα εθνικών μέτρων από πλευράς των μεσογειακών εταίρων για να προωθηθούν οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, η ΕΕ, ιδίως μέσω του προγράμματος MEDA, μπορεί να ενθαρρύνει την ανάπτυξη αυτού του τρόπου μεταφοράς στους μεσογειακούς εταίρους. Τονίζεται επίσης η δυνατότητα που προσφέρεται στις επιχειρήσεις των μεσογειακών εταίρων να συμμετάσχουν στα πιλοτικά έργα του μελλοντικού προγράμματος Marco Polo [20].

[20] COM (2002) 54 υπό συζήτηση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. Το μελλοντικό πρόγραμμα Marco Polo θα ενθαρρύνει τις διατροπικές πρωτοβουλίες, και ιδίως εκείνες που αφορούν τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων.

Για να δοθεί συγκεκριμένη ώθηση στη δημιουργία αυτών των θαλάσσιων αρτηριών στη Λεκάνη της Μεσογείου, μπορούν ακόμη να διοργανωθούν προσκλήσεις υποβολής προσφορών από κοινού μεταξύ κρατών μελών και μεσογειακών εταίρων, με κοινοτική χρηματοδοτική ενίσχυση, για να αναπτυχθούν νέες θαλάσσιες συνδέσεις μεταξύ της Ένωσης και των γειτόνων της στη Νότια και Ανατολική Μεσόγειο. Εν προκειμένω φαίνεται αναγκαίο να προωθηθεί η χρήση πλοίων ειδικά προσαρμοσμένων στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και εφοδιασμένων με τον απαραίτητο εξοπλισμό για τη διασύνδεση με τα χερσαία δίκτυα. Για την υλοποίηση του στόχου αυτού θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί η εμπειρογνωμοσύνη που έχει αποκτηθεί στα ευρωπαϊκά ή άλλα ναυπηγεία.

Στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, σημαντικός στόχος θα είναι να βελτιωθούν οι αερολιμενικές χωρητικότητες - ιδίως σε επίπεδο δευτερευόντων αερολιμένων, για να αναπτυχθεί η μετακίνηση "από σημείο σε σημείο", που είναι ουσιαστική για τον τουρισμό - αλλά επίσης και η ολοκλήρωση των συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, με βάση την πρόοδο που έχει σημειωθεί για τη δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού. Ορισμένοι μεσογειακοί εταίροι είναι ήδη μέλη του Eurocontrol ή έχουν συμφωνία διμερούς συνεργασίας με τον οργανισμό αυτό, γεγονός που μπορεί να τονώσει τη συνεργασία σε θέματα διαλειτουργικότητας. Αυτές οι προσπάθειες συντονισμού μπορούν εξάλλου να ενισχυθούν με μια στρατηγική ελευθέρωσης των αεροπορικών μεταφορών σε περιφερειακό επίπεδο, η οποία ενδεχομένως μπορεί να στηριχθεί στο αίτημα των χωρών αυτών να συναφθεί μία συμφωνία "ανοικτού ουρανού" με την Ένωση.

Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ακόμη και αν οι συνδέσεις μεταξύ μεσογειακών εταίρων είναι σχεδόν ανύπαρκτες, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην ανάπτυξή τους στην περιοχή για να διευκολυνθούν οι συναλλαγές Νότου-Νότου και η διατροπικότητα και για να μειωθούν οι εκπομπές CO2. Τέτοια έργα λοιπόν μπορούν να δουν το φως στο Mαγκρέμπ και ενδεχομένως εφόσον κάποτε υπάρξει ειρήνευση στην Εγγύς Ανατολή, στην περιοχή του Mασρέκ.

B. Η συλλογιστικη χρηματοδοτησησ του δικτυου

Η πρόσφατη εξέλιξη της κατάστασης των επενδύσεων στους μεσογειακούς εταίρους χαρακτηρίζεται από στασιμότητα και ανεπάρκεια ιδιωτικών επενδυτικών ροών (περίπου 4,5 δις ευρώ για την περίοδο 1995-2000) [21]. Αυτό επηρεάζει αρνητικά τη χρηματοδότηση των υποδομών μεταφοράς, είτε πρόκειται για την αποκατάστασή τους είτε για την κατασκευή νέων υποδομών. Αυτό δείχνει με σαφήνεια ότι το άνοιγμα των αγορών μεταφορών και γενικότερα τα μέτρα μεταρρύθμισης με άξονα τη διευκόλυνση των μεταφορών θα επηρεάσουν ευνοϊκά τις ροές ιδιωτικών επενδύσεων. Παράλληλα, η δημόσια χρηματοδότηση - συμπεριλαμβανομένης εκείνης που διατίθεται σε επίπεδο ΕΕ, και ιδίως σε επίπεδο ΕΤΕπ - θα εξακολουθήσει στο μέλλον να διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στον τομέα των υποδομών, δεδομένης της σημασίας των απαιτούμενων επενδύσεων. Πρέπει επομένως να υπάρξει ένας προβληματισμός σχετικά με τον τρόπο κινητοποίησης αυτών των χρηματοδοτικών πόρων και του καλύτερου συνδυασμού τους. Σε αυτόν τον ουσιαστικό τομέα, η Επιτροπή υπέβαλε, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, συστάσεις, οι οποίες προβλέπουν ιδίως έλεγχο των τρόπων με τους οποίους χρηματοδοτείται σήμερα το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και προώθηση των εταιρικών σχέσεων μεταξύ δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (PPP) [22].

[21] Βλ. έκθεση FEMISE για την εξέλιξη της δομής εμπορικών συναλλαγών και επενδύσεων μεταξύ ΕΕ και μεσογειακών εταίρων, Μάρτιος του 2002.

[22] Βλ. COM (2003) 132 τελικό της 23/04/2003. Ανακοίνωση της Επιτροπής "Ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών - καινοτόμος χρηματοδότηση, διαλειτουργικότητα τηλεδιοδίων".

Ο προβληματισμός αυτός παρουσιάζει οπωσδήποτε ενδιαφέρον στο ευρωμεσογειακό πλαίσιο, ιδίως διότι πρόκειται για κριτήρια που κρίνονται ουσιαστικά για την επιτυχία των εταιρικών σχέσεων μεταξύ δημοσίου και ιδιωτικού τομέα. Μεταξύ των κριτηρίων αυτών, αναφέρεται η αναγκαιότητα:

i) ενός σαφώς καθορισμένου έργου που θα ανταποκρίνεται σε προτεραιότητα εγκεκριμένη σε ανώτατο πολιτικό επίπεδο.

ii) δίκαιου καταμερισμού των κινδύνων μεταξύ ιδιωτικού και δημοσίου τομέα, ιδίως των πολιτικών και συναλλαγματικών κινδύνων στην περίπτωση των μεσογειακών εταίρων.

iii) μεγαλύτερης διαφάνειας από τις δημόσιες αρχές, τόσο για τις χρηματοοικονομικές τους δεσμεύσεις όσο και τις πολιτικές.

iv) μιας σαφώς καθορισμένης εντολής για την εκτέλεση του έργου, η οποία θα απαιτεί σταθερότητα των συνθηκών εκτέλεσης του έργου και του περιβάλλοντός του για μακρόχρονη περίοδο.

v) ενός διαφανούς νομικού πλαισίου και κατάλληλων πολιτικών τιμολόγησης [23].

[23] Στην ανακοίνωση COM (2003) 132 τελικό, η Επιτροπή προτείνει την εφαρμογή δομών νομικής και χρηματοοικονομικής διαχείρισης με βάση το μοντέλο της κοινωνίας του ευρωπαϊκού δικαίου. Οι δομές αυτές, οι οποίες θα μπορούσαν να δημιουργηθούν ειδικά για κάθε διεθνικό έργο, θα συνέβαλαν στη διαφάνεια και το συντονισμό και θα επέτρεπαν να απλουστευθούν οι διοικητικές διατυπώσεις, να μειωθούν τα γενικά έξοδα και να επιτευχθούν οικονομίες κλίμακας.

Η PPP είναι προσαρμοσμένη στη χρηματοδότηση οδών, αυτοκινητοδρόμων, αερολιμένων και λιμένων. Στον σιδηροδρομικό τομέα και ορισμένα μεγάλα σύνθετα έργα, οι μηχανισμοί αυτοί μπορούν να προσελκύσουν μόνον περιορισμένο αριθμό ιδιωτικών κεφαλαίων, τα οποία ωστόσο παραμένουν σημαντικά. Επιτρέπουν όντως καλύτερη διαχείριση του κόστους και έλεγχο των κινδύνων διότι υποχρεώνουν τις συμβαλλόμενες δημόσιες αρχές να επιδεικνύουν μεγαλύτερη διαφάνεια. Με βάση το γεγονός ότι οι PPP απαιτούν σχεδόν πάντοτε μαζική εισφορά δημοσίου χρήματος υπό μορφή επιδοτήσεων ή εγγυήσεων, η εισφορά αυτή πρέπει να εξασφαλιστεί και να βελτιστοποιηθεί. Αυτό ισχύει για τις δημόσιες χρηματοδοτήσεις των μεσογειακών εταίρων, τις διεθνείς δημόσιες χρηματοδοτήσεις και τις δημόσιες χρηματοδοτήσεις που διατίθενται στο πλαίσιο της ΕΕ, και ιδίως τα κονδύλια MEDA και τα δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, τα οποία μπορούν, ανάλογα με την κλίμακα, να διαδραματίσουν καταλυτικό ρόλο στην εισφορά ιδιωτικών κεφαλαίων.

Με αυτό το πνεύμα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχουν αποκαταστήσει στενή συνεργασία μεταξύ τους, προκειμένου να μεριμνούν για τη συνέργια μεταξύ των αντίστοιχων δράσεών τους. Η συνεργασία αυτή έγινε ακόμη πιο εκτεταμένη πρόσφατα με τη δημιουργία του νέου Ευρωμεσογειακού Μηχανισμού Επενδύσεων και Εταιρικής Σχέσης (FEMIP) στο πλαίσιο της ΕΤΕπ. Ο μηχανισμός αυτός, τον οποίο αποφάσισε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Βαρκελώνης το Μάρτιο του 2002 και εγκρίθηκε από την ευρωμεσογειακή διάσκεψη Υπουργών της Βαλένθια, άρχισε επίσημα στις 18 Οκτωβρίου 2002 και θα οδηγήσει σε βαθμιαία αύξηση των χρηματοδοτήσεων της ΕΤΕπ προς τους μεσογειακούς εταίρους από 1,4 σε 2 δις ευρώ ανά έτος έως το 2006. Με βάση τη μακρά πείρα της ΕΤΕπ στη Μεσόγειο [24], ο νέος μηχανισμός σχεδιάστηκε για να δοθεί προτεραιότητα στις επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα, καθώς και σε έργα περιφερειακής διάστασης τα οποία προκύπτουν από τη συνεργασία Νότου-Νότου, ιδίως τα έργα διασύνδεσης στον τομέα των μεταφορών. Η Επιτροπή είναι μέλος της Επιτροπής Συντονισμού και Οικονομικού Διαλόγου του μηχανισμού, ενώ αντίθετα, η ΕΤΕπ μετέχει δραστήρια στις εργασίες του Ευρωμεσογειακού Φόρουμ Μεταφορών. Οι μηχανισμοί αυτοί θα επιτρέψουν να εξασφαλισθεί ο καλύτερος δυνατός συντονισμός των παρεμβάσεων της Επιτροπής (MEDA) με εκείνες της Τράπεζας (δάνεια / μηχανισμός). Είναι ιδίως ουσιαστικό στα δάνεια που χορηγούνται από την ΕΤΕπ να λαμβάνονται πλήρως υπόψη οι προτεραιότητες που καθορίζονται σε επίπεδο δικτύου. Υπενθυμίζεται επίσης σχετικά με τα κονδύλια MEDA ότι εναπόκειται σε κάθε ενδιαφερόμενη χώρα να ιεραρχήσει κατάλληλα τις μεταφορές στον πολυετή διμερή προγραμματισμό που καταρτίζεται με την Επιτροπή.

[24] Από το 1992, η ΕΤΕπ έχει επενδύσει περισσότερο από 10 δις ευρώ στους μεσογειακούς εταίρους, από τα οποία 6 δις στον τομέα των υποδομών οικονομικής ανάπτυξης, και ιδίως στις μεταφορές και την ενέργεια.

Μια τέτοια συνεργασία επιθυμείται να αποκατασταθεί επίσης μεταξύ των κρατών μελών, καθώς και με τους υπόλοιπους δανειοδότες που παρεμβαίνουν στην περιοχή (ιδίως την Παγκόσμια Τράπεζα και τις τράπεζες περιφερειακής ανάπτυξης), όπως συνέβη τα τελευταία χρόνια με τις υποψήφιες χώρες και την περιοχή των Βαλκανίων.

Πέραν των ad hoc μηχανισμών συνεννόησης, η αναγκαιότητα καλύτερου συντονισμού των διαθέσιμων κονδυλίων σε ευρωμεσογειακό επίπεδο θέτει το θέμα της σκοπιμότητας να δημιουργηθεί μια κατάλληλη δομή, η οποία θα αναλάβει να εξετάσει εάν τα μεγάλα έργα υποδομής είναι από τεχνική και χρηματοοικονομική άποψη ώριμα, τη χρηματοδότησή τους και την προώθηση του δικτύου. Η ύπαρξη ενός τέτοιου φορέα, όπως αυτόν που αναφέρει η Επιτροπή στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών [25], θα μπορούσε να δώσει μεγάλη ώθηση στην υλοποίηση του δικτύου.

[25] COM (2003) 132 τελικό

Άλλωστε, στο πλαίσιο παρακολούθησης της πρόσφατης ανακοίνωσή της "Διευρυμένη Ευρώπη - γειτονικές σχέσεις: ένα νέο πλαίσιο σχέσεων με τους γείτονές μας στα ανατολικά και νότια σύνορά μας" [26], και σύμφωνα με τα συμπεράσματα του Συμβουλίου για τη διευρυμένη Ευρώπη [27], η Επιτροπή θα υποβάλει ανακοίνωση για ένα νέο ενοποιημένο μέσο, το οποίο θα εστιάζεται στα διαμεθοριακά προβλήματα και θα ευνοήσει την περιφερειακή και υποπεριφερειακή συνεργασία, καθώς και τη βιώσιμη ανάπτυξη. Το νέο αυτό ενοποιημένο μέσο θα μπορούσε να συμβάλει στην προώθηση των δικτύων υποδομής, και ιδίως των δικτύων μεταφορών και ενέργειας. Μια τέτοια προσέγγιση θα ήταν ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα για τις χώρες της νότιας ακτής της Μεσογείου.

[26] COM (2003) 104 τελικό της 11.3.2003

[27] Βλ. Συμπεράσματα Συμβουλίου της 16.6.2003

Τέλος, εφόσον τα έργα είναι οικονομικά βιώσιμα, τίθεται συχνά στον ιδιώτη επενδυτή το πρόβλημα της κάλυψης των κινδύνων, καθώς και των μη εμπορικών κινδύνων. Ο προβληματισμός που άρχισε πρόσφατα από την Επιτροπή [28] σχετικά με την χορήγηση κοινοτικών εγγυήσεων δανείων για να εξασφαλίζεται η κάλυψη τέτοιων κινδύνων στα μεγάλα έργα υποδομών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, θα μπορούσε να συμβάλει σε έναν αντίστοιχο προβληματισμό σε ευρωμεσογειακό επίπεδο.

[28] COM (2003) 132 τελικό

Γ. Ενσωματωση των κοινων στοχων σε θεματα πολιτικησ μεταφορων

Η υλοποίηση του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών δεν μπορεί να αποτελέσει αυτοσκοπό και το δίκτυο μπορεί να δικαιολογηθεί πλήρως μόνον εφόσον ενσωματωθούν ορισμένοι κοινοί στόχοι, ουσιαστικοί σε θέματα πολιτικής μεταφορών.

* Ασφάλεια στη θάλασσα: με κάθε τρόπο αποφυγή ενός νέου "Erika" ή "Prestige" στη Μεσόγειο

Σε ό,τι αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές υδρογονανθράκων στη Μεσόγειο, είναι σκόπιμο να υπενθυμιστεί ότι το εμπόριο πετρελαιοειδών και παραγώγων πετρελαίου δια θαλάσσης μεταξύ της ΕΕ και των 12 μεσογειακών εταίρων (εισαγωγές/εξαγωγές) έφθασε το 2001 σε περίπου 63 εκατ. τόνους [29]. Εάν γενικότερα συμπεριληφθούν όλα τα πετρελαιοειδή και τα παράγωγα πετρελαίου που διαμετακομίζονται μέσω της ευρωμεσογειακής περιοχής, τότε φθάνουμε στα 395 εκατ. τόνους που μεταφέρονται με περίπου 800 δεξαμενόπλοια [30], τα οποία οργώνουν συνεχώς τη Μεσόγειο. Πρόκειται για μια ιδιαίτερα πυκνή κυκλοφορία μέσα σε μια περιοχή άκρως ευάλωτη από περιβαλλοντική άποψη. Το πρόσφατο ναυάγιο του Prestige ανοικτά των ακτών της Γαλικίας, μέσα σε χρονικό διάστημα μικρότερο των τριών χρόνων από εκείνο του ναυαγίου του Erika, αφήνει να πλανάται το φάσμα μιας παρόμοιας καταστροφής στα νερά της Μεσογείου, της οποίας τα αποτελέσματα θα ήταν ακόμη πιο ολέθρια.

[29] Eurostat. Πρόγραμμα Medstat.

[30] Μελέτη που εκπόνησε η BEICIP στο πλαίσιο του έργου MEDA "Στήριξη των ομάδων Ad Hoc του ευρωμεσογειακού φόρουμ ενέργειας".

Μετά από αυτό το νέο ατύχημα θαλάσσιας ρύπανσης, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αντέδρασε αμέσως προτείνοντας την εσπευσμένη εφαρμογή των "μέτρων Erika", ορισμένες συμπληρωματικές πρωτοβουλίες ειδικότερα για τα προβλήματα που τίθενται από τις θαλάσσιες μεταφορές πολύ ρυπογόνων προϊόντων όπως είναι το βαρύ μαζούτ, και τον ενισχυμένο συντονισμό μέσα στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό [31]. Είναι βασικό οι προτάσεις αυτές να επεκταθούν σε ευρωμεσογειακό επίπεδο, έτσι ώστε να εξαχθούν πλήρως όλα τα διδάγματα από τις πρόσφατες καταστροφές. Αυτό συνεπάγεται προσέγγιση, και πιο μακροπρόθεσμα εναρμόνιση, των νομοθεσιών των μεσογειακών εταίρων με το κοινοτικό κεκτημένο και τη διεθνή νομοθεσία.

[31] COM (2002) 681 τελικό της 3/12/2002, ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο μετά το ναυάγιο του πετρελαιοφόρου "Prestige".

Σε διμερές επίπεδο, πρέπει να ληφθεί μέριμνα ώστε η ασφάλεια στη θάλασσα να αποτελέσει το αντικείμενο ευρύτερου διαλόγου στο πλαίσιο των ευρωμεσογειακών συμφωνιών σύνδεσης. Η σύσταση, μέσα σε κάθε Συμβούλιο Σύνδεσης, μιας υποεπιτροπής αρμόδιας για τις μεταφορές, την ενέργεια και το περιβάλλον θα ευνοήσει τη διαδικασία αυτή.

Σε περιφερειακό επίπεδο, το όργανο αναφοράς είναι το Ευρωμεσογειακό Φόρουμ Μεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό, η ΕΕ και οι μεσογειακοί εταίροι συζητούν και αποφασίζουν από κοινού τις αρχές και τους τρόπους συνεργασίας στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα, με πρότυπο τις δέσμες μέτρων Erika και "Prestige" [32]. Η διαδικασία αυτή, η οποία άρχισε πριν από δύο χρόνια, θα οδηγήσει στα τέλη του 2003 σε ένα νέο περιφερειακό έργο στο πλαίσιο του προγράμματος MEDA.

[32] Βλ.. COM (2002) 681 τελικό. Οι προτάσεις αυτές αφορούν την απαγόρευση μεταφοράς βαρέος μαζούτ από πετρελαιοφόρα μονού κύτους, την καθιέρωση ποινικών κυρώσεων για τους υπευθύνους ατυχημάτων ρύπανσης που απορρέουν από πρόδηλη αμέλεια, τη δημιουργία ενός συστήματος κοινοτικής έγκρισης των πιστοποιητικών ικανότητας των ναυτικών που εκδίδονται εκτός της ΕΕ, την ενίσχυση του συστήματος αναφοράς από τους κυβερνήτες λιμένων, και μέτρα ενισχυμένης προστασίας των παράκτιων υδάτων και ιδίως τα χωρικά ύδατα και την αποκλειστική οικονομική ζώνη (ΑΟΖ).

Αυτό το περιφερειακό έργο που βρίσκεται υπό ετοιμασία θα έχει ως επίκεντρο τα κύρια μέτρα που περιέχουν οι δέσμες μέτρων Erika I και ΙΙ που συμπληρώθηκαν από τις πρόσφατες προτάσεις της Επιτροπής, δηλαδή την ομαλή άσκηση της αρμοδιότητας του κράτους σημαίας, την παρακολούθηση της απόδοσης των νηογνωμόνων, την παρακολούθηση και τον έλεγχο της κυκλοφορίας (μεσογειακό VTMIS, επιθεωρήσεις του κράτους του λιμένα), την προστασία του περιβάλλοντος, την εκπαίδευση των ναυτιλιακών διοικήσεων και των ναυτικών, και την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων στην περιοχή της Μεσογείου. Ένα τέτοιο έργο πρέπει να συντονισθεί με τους κύριους παράγοντες του κλάδου σε διεθνές και περιφερειακό επίπεδο (ΔΝΟ, REMPEC [33]), καθώς και με τους υπόλοιπους παράγοντες που έχουν δημιουργηθεί στο πλαίσιο της συνεργασίας στους τομείς της δικαιοσύνης, της μετανάστευσης και των τελωνείων. Ενδέχεται επίσης μεσοπρόθεσμα οι ενδιαφερόμενοι μεσογειακοί εταίροι να καταστούν συνδεδεμένα μέλη της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας για την Ασφάλεια στη Θάλασσα που δημιουργήθηκε πρόσφατα από την Επιτροπή. Συγκεκριμένα, η Υπηρεσία θα μπορούσε να βοηθήσει τις χώρες αυτές στην εκπαίδευση των επιθεωρητών σε ό,τι αφορά την ασφάλεια στη θάλασσα.

[33] Μεσογειακό περιφερειακό κέντρο άμεσης επέμβασης κατά της τυχαίας θαλάσσιας ρύπανσης, το οποίο εδρεύει στη Μάλτα.

Άλλωστε, επιθυμείται να εξετασθεί, στο πλαίσιο του Ευρωμεσογειακού Φόρουμ Μεταφορών, το θέμα συντονισμού και ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ του Μεσογειακού Μνημονίου για τον έλεγχο των λιμένων [34] και του Μνημονίου του Παρισιού.

[34] Το μεσογειακό μνημόνιο υπογράφηκε το 1997 από όλους τους μεσογειακούς εταίρους και η γραμματεία του εδρεύει στην Casablanca. Η προσχώρηση της Μάλτας και της Κύπρου στην ΕΕ θα αποτελέσει ισχυρό δεσμό μεταξύ του μεσογειακού μνημονίου και του μνημονίου του Παρισιού για μια ασφαλέστερη και καθαρότερη Μεσόγειο.

Τέλος, όπως υπογραμμίστηκε πρόσφατα στην Υπουργική Δήλωση που εξέδωσαν οι Υπουργοί του ευρωμεσογειακού χώρου που συναντήθηκαν στην Αθήνα στις 21 Μαΐου 2003, λόγω της ιδιαίτερης ευαισθησίας και ευπάθειας της Μεσογείου σε αυτόν τον τύπο μεταφορών, είναι σημαντικό να εξετασθεί εάν πρέπει η Μεσόγειος να ανακουφισθεί από τις θαλάσσιες μεταφορές υδρογονανθράκων με την κατασκευή πετρελαιαγωγών, εφόσον η τεχνική, οικονομική και περιβαλλοντική σκοπιμότητα των πετρελαιαγωγών αυτών επιβεβαιωθεί. Στο πλαίσιο αυτό, συνιστάται επίσης η προώθηση της τεχνολογίας των δεξαμενόπλοιων διπλού κύτους για τη μεταφορά πετρελαίου και πετρελαιοειδών.

* Αεροπορικές μεταφορές: προώθηση ενός ευρωμεσογειακού εναέριου χώρου

Η γεωγραφική εγγύτητα και η πυκνότητα της κυκλοφορίας επιβατών μεταξύ της ΕΕ και των μεσογειακών εταίρων, κυρίως για λόγους τουρισμού και της μεγάλης εξωτερικής μετανάστευσης των πληθυσμών, θέτει το πρόβλημα της διαμερισματοποίησης του ευρωπαϊκού και του μεσογειακού εναερίου χώρου και της αναγκαστικής λειτουργίας τους με διαφορετικούς τρόπους και κανόνες. Ως εκ τούτου, όπως και στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η σύγκλιση των νομοθεσιών των μεσογειακών εταίρων στο θέμα των αερομεταφορών προς το κοινοτικό κεκτημένο καθίσταται αναπόφευκτη.

Η επιβολή αυστηρών νομοθεσιών σε ό,τι αφορά την αεροπορική ασφάλεια αποτελεί ουσιαστικό στάδιο αυτής της διαδικασίας σύγκλισης. Εν προκειμένω, είναι σημαντικό να τονισθεί ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση μόλις απέκτησε την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία για την Ασφάλεια των Αερομεταφορών. Όπως και στις θαλάσσιες μεταφορές, θα μπορούσαν ενδεχομένως να συμμετέχουν στην Υπηρεσία για την Ασφάλεια των Αερομεταφορών οι μεσογειακοί εταίροι που το επιθυμούν.

Όσον αφορά τους κανόνες πρόσβασης στην αγορά, ορισμένοι μεσογειακοί εταίροι γνωστοποίησαν στην Επιτροπή ότι επιθυμούν να συνάψουν συμφωνία "ανοικτού ουρανού" με την Ένωση με σκοπό το αμοιβαίο άνοιγμα των αγορών. Πρόκειται για το Μαρόκο, το οποίο είχε εκφράσει το ενδιαφέρον του για μια τέτοια συμφωνία ήδη από το 1998. Πιο πρόσφατα, ο Λίβανος, εκδήλωσε επίσης το ενδιαφέρον του για ένα τέτοιο ενδεχόμενο. Μετά τις αποφάσεις του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 5ης Νοεμβρίου 2002 (αποφάσεις "ανοικτού ουρανού" όπως ονομάζονται), η κατάσταση διαλευκάνθηκε και αναγνωρίστηκε η κοινοτική αρμοδιότητα για τη σύναψη τέτοιων συμφωνιών από την Κοινότητα με τρίτες χώρες. Ήδη από το Νοέμβριο του 2002, η Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση όπου συνάγει τα συμπεράσματα της απόφασης του Δικαστηρίου για τις διεθνείς σχέσεις της Ένωσης. Η ανακοίνωση αυτή συμπληρώθηκε, στις 26 Φεβρουαρίου 2003, από την πρόταση ενός συνόλου μέτρων που διαμορφώνουν νομικό πλαίσιο για όλες τις διμερείς σχέσεις μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του υπολοίπου κόσμου στον τομέα των αερομεταφορών [35]. Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή ενδέχεται να ζητήσει από το Συμβούλιο Υπουργών της Ένωσης εντολή διαπραγμάτευσης για τη σύναψη συμφωνιών με τους μεσογειακούς εταίρους σχετικά με την αμοιβαία πρόσβαση στην αγορά στον τομέα των αερομεταφορών. Η Επιτροπή είναι καταρχήν υπέρ μιας τέτοιας προοπτικής και έχει ήδη αρχίσει διερευνητικές συζητήσεις προς την κατεύθυνση αυτή με το Μαρόκο. Ωστόσο, εάν δεν αποκλεισθεί σε ένα πρώτο στάδιο η διμερής προσέγγιση, η Επιτροπή επιθυμεί να ευνοηθεί πιο μακροπρόθεσμα μια περιφερειακή προσέγγιση, ή υποπεριφερειακή, που θα επιτρέπει να εξασφαλισθεί συνοχή των δεσμεύσεων στον τομέα αυτό και να προωθηθεί ένας πραγματικός ευρωμεσογειακός εναέριος χώρος.

[35] Ανακοίνωση της Επιτροπής όσον αφορά τις συνέπειες των αποφάσεων που εξέδωσε το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 5 Δεκεμβρίου 2002 σχετικά με την ευρωπαϊκή πολιτική αεροπορικών μεταφορών, COM/2002/649/τελικό. ανακοίνωση της Επιτροπής για τις σχέσεις μεταξύ της Κοινότητας και τρίτων χωρών στον τομέα των αερομεταφορών, COM/2003/094/τελικό. δήλωση της Επιτροπής για τις σχέσεις μεταξύ της Κοινότητας, των κρατών μελών και τρίτων χωρών στον τομέα των αερομεταφορών, ΕΕ C 069 της 22/03/2003, σ. 0003-0003.

Σε ό,τι αφορά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (Air Traffic Management), η Ευρωπαϊκή Ένωση δεσμεύτηκε πρόσφατα με την υλοποίηση του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού. Στόχος είναι να επιτευχθεί ολοκληρωμένη και κοινή διαχείριση του εναερίου χώρου με βάση ένα εναρμονισμένο ρυθμιστικό πλαίσιο, το οποίο θα τεθεί σε εφαρμογή στα τέλη του 2004. Είναι σαφές ότι η δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού πρέπει να γίνει σε σύνδεση με τους ευρωπαϊκούς εταίρους.

* Ασφάλεια έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων στον τομέα των θαλάσσιων και των αεροπορικών μεταφορών: επεξεργασία κοινών και νομικά υποχρεωτικών κανόνων για την καλύτερη καταπολέμηση της διεθνούς τρομοκρατίας

Η ασφάλεια στις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές υπήρξε πάντοτε μέλημα της Ένωσης, τελευταία όμως έχει λάβει νέα διάσταση μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, τα οποία έδειξαν το άνευ προηγουμένου μέγεθος της τρομοκρατικής απειλής. Κάθε αεροπλάνο ή πλοίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί επί τούτου ως όπλο ή ως μεταφορικό μέσο όπλου μαζικής καταστροφής. Για το λόγο αυτό, μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου, ελήφθη απόφαση να ασκηθεί μια πολιτική ασφάλειας έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων μέσα στην Ένωση, η οποία στηρίζεται σε νομικές πράξεις και μηχανισμούς κοινοτικής συνεργασίας.

Στον τομέα των αερομεταφορών, ισχύει πλέον στην Ευρωπαϊκή Ένωση ένας κανονισμός για την ασφάλεια των αερομεταφορών έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων, ο οποίος προβλέπει τα ελάχιστα πρότυπα που πρέπει να τηρούνται, την κατάρτιση εθνικών προγραμμάτων ασφαλείας έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων και τη διεξαγωγή επιθεωρήσεων ελεγχόμενων από την Επιτροπή [36]. Οι μεσογειακοί εταίροι είναι σκόπιμο να ευθυγραμμιστούν με τα μέτρα αυτά και να καθιερώσουν σε συνεννόηση με την Επιτροπή επιθεωρήσεις του ιδίου τύπου.

[36] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 2002, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας (ΕΕ L 355 της 30/12/2002, σ.0001-0022).

Στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η Επιτροπή μόλις εξέδωσε ανακοίνωση και πρόταση κανονισμού με σκοπό να επιβληθεί σε όλη την ΕΕ η εφαρμογή των υψηλότερων προτύπων ασφαλείας των θαλάσσιων μεταφορών έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων, όπως αυτά έχουν καθοριστεί από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, τα οποία ισχύουν για τις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων και τις αντίστοιχες λιμενικές εγκαταστάσεις. Ο προτεινόμενος κανονισμός υπερβαίνει τα μέτρα του ΔΝΟ [37] και η Επιτροπή θα υποβάλει βραχυπρόθεσμα πρόταση οδηγίας που θα καθορίζει τα συμπληρωματικά μέτρα που πρέπει να τεθούν σε εφαρμογή στους λιμένες της ΕΕ.

[37] Βλ. COM (2003). Ο κανονισμός επεκτείνει ιδίως την εφαρμογή των μέτρων αυτών στα επιβατικά πλοία που εκτελούν εθνικά δρομολόγια, επιβάλλει τον διορισμό μιας εθνικής αρχής αρμόδιας για την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων και προβλέπει μια διαδικασία επιθεωρήσεων, υπό την εποπτεία της Επιτροπής, εφαρμογής των μέτρων αυτών. Εξάλλου, οι διατάξεις για τις αξιολογήσεις ασφάλειας, η κατάρτιση σχεδίων ασφάλειας, καθώς και ο διορισμός των υπαλλήλων ασφαλείας των εταιρειών και των πλοίων, θα επεκταθούν στα υπόλοιπα πλοία που χρησιμοποιούνται στη διεθνή κυκλοφορία.

Τόσο στον τομέα των θαλάσσιων όσο και στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, είναι ουσιαστικό οι μεσογειακοί εταίροι να συμβάλουν στην ενίσχυση της ασφάλειας έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων σε διεθνές επίπεδο ενσωματώνοντας στην εθνική τους νομοθεσία κανόνες ισοδύναμου επιπέδου και να εφοδιαστούν με αποτελεσματικά μέσα ελέγχου της τήρησης των κανόνων αυτών. Παράλληλα, η Επιτροπή πρέπει να εξασφαλίσει, σε συνεργασία με τους αρμόδιους οργανισμούς σε διεθνές επίπεδο, ότι οι βασικές απαιτήσεις σε θέματα ασφάλειας έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων τηρούνται από τις τρίτες χώρες, και ιδίως από τις χώρες που γειτνιάζουν με τη Λεκάνη της Μεσογείου. Με τη μεγάλη πείρα της, η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να ενθαρρύνει τη διεργασία αυτή ιδίως μέσω των εθνικών σχεδίων δράσης που προβλέπονται στην ανακοίνωση «Ευρύτερη Ευρώπη - Γειτονικές σχέσεις» και ευνοώντας την ανταλλαγή πείρας και υποστηρίζοντας την εκπαίδευση και την τεχνική συνδρομή στους μεσογειακούς εταίρους. Προς την κατεύθυνση αυτή, θα μπορούσε να συνδράμει, με την υποστήριξη των υπηρεσιών για την ασφάλεια στη θάλασσα και την ασφάλεια της αεροναυτιλίας, τη δημιουργία ενός ευρωμεσογειακού ιδρύματος ασφάλειας, το οποίο θα βρίσκεται σε έναν από τους μεσογειακούς εταίρους.

* GALILEO: το ευρωπαϊκό δορυφορικό σύστημα πλοήγησης στην υπηρεσία μιας ασφαλέστερης και καλύτερα προστατευμένης Μεσογείου

Είναι σημαντικό να τονισθεί ο άμεσος και συγκεκριμένος ρόλος που μπορεί να διαδραματίσει το ευρωπαϊκό δορυφορικό σύστημα πλοήγησης στα θέματα ασφάλειας των θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων στον ευρωμεσογειακό χώρο. Το GALILEO προσφέρει επίσης εφαρμογές που αφορούν την ασφάλεια των πλοίων, των αεροσκαφών και των επιβατών. την ασφάλεια των λιμένων και αερολιμένων, όπως επίσης και την παρακολούθηση εμπορευμάτων και δεξαμενόπλοιων.

Το GALILEO εισήλθε από τις αρχές του 2001 στην αναπτυξιακή του φάση. Το πρόγραμμα θα είναι πλήρως επιχειρησιακό από το 2008. Είναι ωστόσο πρωταρχικό να προωθηθεί ήδη από τώρα η συμμετοχή των μεσογειακών εταίρων και των επιχειρήσεών τους στο μεγάλο βιομηχανικό έργο που είναι το GALILEO και να ευαισθητοποιηθούν οι χρήστες των χωρών αυτών στις εφαρμογές που προσφέρει το σύστημα.

Σε ό,τι αφορά την κινητοποίηση των επιχειρήσεων των μεσογειακών εταίρων, είναι σημαντικό να υπενθυμιστεί ότι η κοινή επιχείρηση GALILEO είναι ανοικτή προς συμμετοχή στις τρίτες χώρες, και στις δημόσιες και στις ιδιωτικές οντότητες των χωρών αυτών, με εγγραφή τους στο κεφάλαιό της [38].

[38] Βλ. άρθρο 5 του κανονισμού 876/2002 για τη δημιουργία της κοινής επιχείρησης GALILEO. Βλ. επίσης άρθρο 1, παράγραφο 3, σημείο β), δεύτερη περίπτωση, του καταστατικού της κοινής επιχείρησης GALILEO (παράρτημα του κανονισμού 876/2002), σύμφωνα με το οποίο «κάθε επιχείρηση» μπορεί να καταστεί μέλος της κοινής επιχείρησης.

Άλλωστε, η ευρωμεσογειακή συνεργασία στον τομέα αυτό πρέπει επίσης να έχει ως αντικείμενο τις πτυχές της διεθνούς συνεργασίας (κατανομή συχνοτήτων), εκπαίδευσης, επίδειξης των μελλοντικών εφαρμογών και διαλειτουργικότητας του συστήματος (τελωνεία, επιχειρήσεις διάσωσης, κλπ.). Μια συνεργασία του είδους αυτού άρχισε να αναπτύσσεται εδώ και δύο χρόνια περίπου στο πλαίσιο του Ευρωμεσογειακού Φόρουμ Μεταφορών και της ομάδας εργασίας του για τη δορυφορική πλοήγηση (βλ. παράρτημα 1). Η συνεργασία θα συγκεκριμενοποιηθεί στα τέλη του 2003 με ένα νέο περιφερειακό έργο MEDA και τη δημιουργία, στο πλαίσιο αυτό, του Κέντρου Εκπαίδευσης και Επίδειξης σε κάποιον από τους μεσογειακούς εταίρους.

* *

*

Συμπερασμα

Σήμερα, όπως και στο παρελθόν, η Μεσόγειος μπορεί να αποτελέσει ένα πραγματικό σταυροδρόμι για τις μεταφορές και τις συναλλαγές. Οι ευρωμεσογειακοί πολιτικοί και οικονομικοί παράγοντες καλούνται να δραστηριοποιήσουν τις προσπάθειές τους για τη δημιουργία ενός ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών, το οποίο θα αποτελέσει ισχυρό φορέα ολοκλήρωσης και σταθερότητας μεταξύ των δύο ακτών της Μεσογείου.

Προς το σκοπό αυτό, η ευρωμεσογειακή συνεργασία πρέπει να είναι διαρθρωμένη με βάση τους εξής άξονες:

Σε ό,τι αφορά τις υποδομές:

* Ενθάρρυνση και στήριξη της υποπεριφερειακής συνεργασίας στον τομέα των μεταφορών, χάρις σε μια διαφοροποιημένη προσέγγιση και τη χορήγηση τεχνικής συνδρομής, ιδίως στο πλαίσιο του προγράμματος MEDA και των προγραμμάτων INTERREG όπου συμμετέχουν οι μεσογειακοί εταίροι.

* Σχεδιασμός του δικτύου και προσδιορισμός των πρωτευόντων έργων υποδομής σε περιφερειακό επίπεδο και συμφωνία των ευρωμεσογειακών Υπουργών Μεταφορών επί του καταλόγου των έργων που θα προσδιορισθούν ως πρωτεύοντα.

* Διευκόλυνση της χρηματοδότησης του δικτύου με την προώθηση της ανταλλαγής πληροφοριών και τη μεταφορά τεχνογνωσίας στον τομέα των εταιρικών σχέσεων δημοσίου-ιδιωτικού τομέα και τιμολόγησης.

* Καλύτερος συντονισμός των διαθέσιμων χρηματοδοτικών πόρων, ιδίως με τη σύσταση ενδεχομένως μιας κατάλληλης δομής, η οποία θα αναλάβει να εξετάσει την τεχνική και χρηματοοικονομική ωριμότητα των μεγάλων έργων υποδομής, της χρηματοδότησής τους και της προώθησης του δικτύου.

* Διεξοδικός προβληματισμός, σε συνεννόηση με όλους τους δανειοδότες που παρεμβαίνουν στην περιοχή, σχετικά με το πρόβλημα της κάλυψης των μη εμπορικών κινδύνων για τα μεγάλα έργα υποδομής που θα προσδιορισθούν στο πλαίσιο του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών.

Σε ό,τι αφορά την ενίσχυση της ασφάλειας έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων:

* Προώθηση, τόσο σε διμερές όσο και σε περιφερειακό επίπεδο, της εναρμόνισης των νομοθεσιών των μεσογειακών εταίρων με το κοινοτικό κεκτημένο και τη διεθνή νομοθεσία στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα.

* Ενθάρρυνση και υποστήριξη της εναρμόνισης των νομοθεσιών των μεσογειακών εταίρων με το κοινοτικό κεκτημένο στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, και ιδίως σε ό,τι αφορά τους κανόνες ασφάλειας, πρόσβασης στην αγορά (σύναψη συμφωνιών "Ανοικτού Ουρανού") και της διαχείρισης του εναερίου χώρου (Ενιαίος Ουρανός). αυτή η προσπάθεια εναρμόνισης και νομοθετικής σύγκλισης πρέπει να καταβληθεί στο πλαίσιο των εθνικών σχεδίων δράσης που προβλέπονται στην ανακοίνωση « Ευρύτερη Ευρώπη - Γειτονικές σχέσεις: ένα νέο πλαίσιο σχέσεων με τους γείτονές μας στα ανατολικά και νότια σύνορά μας »

* Προώθηση της υιοθέτησης από τους μεσογειακούς εταίρους των διεθνών κανόνων σε θέματα ασφάλειας έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων στις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές και τη δημιουργία από τις χώρες αυτές μηχανισμών αποτελεσματικού ελέγχου τήρησης των κανόνων αυτών.

* Συναρτήσει των διαθέσιμων χρηματοοικονομικών πόρων του προγράμματος MEDA και των αναμενόμενων εισφορών των ευρωμεσογειακών εταίρων, δημιουργία ενός ευρωμεσογειακού ιδρύματος ασφάλειας έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων σε έναν από τους μεσογειακούς εταίρους.

* Ενθάρρυνση της συμμετοχής των μεσογειακών εταίρων και των επιχειρήσεών τους στο GALILEO με δυνατότητα συμμετοχής τους στην κοινή επιχείρηση και ευαισθητοποίηση των χρηστών των χωρών αυτών στις εφαρμογές που προσφέρει το σύστημα χάρις στη δημιουργία, στο πλαίσιο του προγράμματος MEDA και με τη συνδρομή των ενδιαφερόμενων ευρωμεσογειακών εταίρων, ενός κέντρου εκπαίδευσης και επίδειξης GALILEO σε κάποιον από τους μεσογειακούς εταίρους.

* Ευνόηση της συμμετοχής των μεσογειακών εταίρων στις θεματικές προτεραιότητες του 6ου προγράμματος-πλαισίου έρευνας, τεχνολογικής ανάπτυξης και επίδειξης και ιδίως στις θεματικές προτεραιότητες "Aεροναυτική και Διάστημα" και "Aειφόροι Επίγειες Μεταφορές", προκειμένου να συμβάλουν στη βελτίωση της ασφάλειας έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών.

Κατάλογος παραρτημάτων:

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1: Κατάλογος δραστηριοτήτων και έργων MEDA υπό εκπόνηση ή σε εφαρμογή στον τομέα των μεταφορών.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2: Καίρια στοιχεία για τις μεταφορές στη Μεσόγειο.

ANNEXE 1

Liste des activitιs et projets MEDA en cours de dιveloppement ou de mise en oeuvre dans le domaine des transports

* Στο πλαίσιο του Ευρωμεσογειακού Φόρουμ Μεταφορών, δημιουργήθηκαν ομάδες εργασίας οι οποίες συνεδρίασαν καθόλη τη διάρκεια του 2001 και το πρώτο εξάμηνο του 2002. Οι ομάδες αυτές αντιστοιχούν στις προτεραιότητες που επελέγησαν από το δεύτερο Φόρουμ (Βρυξέλλες, Νοέμβριος 2000), και είναι τρεις στον αριθμό: "Δίκτυο και υποδομές", "Θαλάσσιες μεταφορές" και "Δορυφορική πλοήγηση".

Οι συζητήσεις στην ομάδα "Δίκτυο και υποδομές" εντάσσονται στο πλαίσιο του ευρωμεσογειακού έργου μεταφορών (βλ. ανωτέρω), το οποίο περιλαμβάνει μία σημαντική συνιστώσα για τις υποδομές. Η ομάδα αυτή, της οποίας προεδρεύουν από κοινού η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η ΕΤΕπ, συζητεί θέματα που συνδέονται με την ανάπτυξη του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών και με τη χρηματοδότηση των υποδομών.

Οι ομάδες εργασίας "Θαλάσσιες μεταφορές" και "Δορυφορική πλοήγηση" συμβάλλουν στη διαδικασία προσδιορισμού δύο νέων περιφερειακών έργων στο πλαίσιο του προγράμματος MEDA, από τα οποία το ένα αφορά την ασφάλεια στη θάλασσα (SAFEMED) και το άλλο τις εφαρμογές EGNOS και GALILEO στην περιοχή της Μεσογείου (ευρωμεσογειακό έργο GNSS). Οι κύριοι άξονες αυτών των δύο μελλοντικών έργων έχουν εγκριθεί από το 3ο Ευρωμεσογειακό Φόρουμ Μεταφορών (Βρυξέλλες, Ιούλιος 2002).

Το 3ο Ευρωμεσογειακό Φόρουμ Μεταφορών αποφάσισε να παραταθεί η δραστηριότητα των τριών αυτών ομάδων και ενέκρινε τη δημιουργία μιας νέας ομάδας εργασίας για τις αεροπορικές μεταφορές.

* Δέσμη περιφερειακών έργων MEDA για την εκπαίδευση σε θέματα ασφάλειας στη θάλασσα: πρόκειται για 4 έργα που άρχισαν το δεύτερο εξάμηνο του 2001. Τα έργα αυτά, τα οποία τέθηκαν σε εφαρμογή από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, συνίστανται σε δράσεις εκπαίδευσης σχετικά με τις διάφορες πτυχές της ασφάλειας στη θάλασσα (κώδικας ISM, σύμβαση STCW, πολιτική του κράτους της σημαίας, λιμενικές εγκαταστάσεις υποδοχής).

* Το ευρωμεσογειακό έργο μεταφορών: το έργο αυτό άρχισε τον Ιανουάριο του 2003 και χρηματοδοτείται από το MEDA με 20 εκατ. ευρώ για μια τετραετία. Αφορά τη βελτίωση της λειτουργίας και της αποτελεσματικότητας του συστήματος μεταφορών στη Μεσόγειο, επικεντρωνόμενο σε δύο βασικές και αλληλοσυμπληρούμενες πτυχές: την υποστήριξη της μεταρρύθμισης στον τομέα των μεταφορών στους μεσογειακούς εταίρους, αφενός, και, αφετέρου, την προώθηση ενός περιφερειακού δικτύου υποδομών μεταφορών.

Άμεσα συνδεόμενη με την ανάπτυξη του ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών, η πτυχή των υποδομών του έργου συνίσταται κυρίως:

1) στον καθορισμό μιας επιχειρησιακής ιδέας για το μεσογειακό δίκτυο υποδομών στις μεταφορές,

2) στο σχεδιασμό του δικτύου αυτού, όπως συνέβη και για τις υποψήφιες χώρες της Ένωσης (TINA) και τα Βαλκάνια (στρατηγικό έγγραφο "Υποδομές μεταφορών και ενέργειας στην νοτιοανατολική Ευρώπη"),

3) στη χρηματοδότηση μελετών προκαταρκτικής σκοπιμότητας για ορισμένα έργα που έχουν χαρακτηρισθεί πρωτεύοντα,

4) στη θεσμική υποστήριξη για την προετοιμασία και την εφαρμογή των έργων υποδομής, καθώς και για τη διαχείριση των ίδιων των υποδομών.

* Έργο MED-Trans : το έργο MED-Trans αποτελεί μέρος του προγράμματος MEDSTAT, το πρώτο πρόγραμμα MEDA περιφερειακής συνεργασίας στον τομέα της στατιστικής. Κατά τη διάρκεια της περιόδου 1997-2003, το έργο αυτό οδήγησε στη δημιουργία ενός δικτύου εθνικών στατιστικών υπηρεσιών και άλλων αρχών υπεύθυνων αρμοδίων σε θέματα μεταφορών, οι οποίες εργάσθηκαν από κοινού για την παραγωγή στατιστικών δεδομένων σχετικών με την ανάπτυξη των μεταφορών στην ευρωμεσογειακή περιοχή, και πιο συγκεκριμένα σχετικών με τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές. Τα δεδομένα που συγκεντρώθηκαν την περίοδο αυτή διαδόθηκαν από την Eurostat. Το έργο θα συνεχισθεί μετά το 2003 στο πλαίσιο του προγράμματος MEDSTAT II, προκειμένου να δοθεί συνέχεια στη διαδικασία θεσμικής ενίσχυσης στον τομέα της στατιστικής και να διευρυνθεί το πεδίο των δραστηριοτήτων στις οδικές μεταφορές και στους δείκτες απόδοσης και ποιότητας εξυπηρέτησης.

* Τρία έργα έρευνας στον τομέα των μεταφορών στη Μεσόγειο (INCO-MED) άρχισαν επίσης το 2003 στο πλαίσιο του 5ου προγράμματος-πλαισίου έρευνας και ανάπτυξης. Στόχος αυτών των τριών έργων είναι να συμβάλουν στον προσδιορισμό μεθοδολογίας και κριτηρίων για τον προσδιορισμό ενός περιφερειακού δικτύου υποδομών μεταφορών στη Μεσόγειο. Τα έργα αυτά θα συμπληρώσουν το ευρωμεσογειακό έργο μεταφορών που αναφέρθηκε προηγουμένως.

* Τέλος, αρκετά διμερή έργα MEDA στον τομέα των μεταφορών είναι υπό προετοιμασία, ιδίως στο Μαρόκο (πρόγραμμα διαρθρωτικής προσαρμογής στον τομέα των μεταφορών) και στην Τυνησία (έργο για τη λιμενική μεταρρύθμιση). Αναφέρεται επίσης, σχετικά με το Μαρόκο, το έργο της Μεσογειακής Παρακαμπτηρίου, τμήμα του οποίου χρηματοδοτείται από το πρόγραμμα MEDA (περίπου 90 εκατ. ευρώ, διενεργούμενη πρόσκληση υποβολής προσφορών).

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

Καίρια στοιχεία μεταφορών στη Μεσόγειο

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

*

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>