ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΓΙΑ ΤΗ - ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ - επιλογές για δράση σε εθνικό και κοινοτικό επίπεδο {SEC(2002)858}

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1. Εισαγωγη

2. Φόροι επί των επιβατικών αυτοκινήτων - Κατάσταση προόδου

2.1. Επιπτώσεις στους εθνικούς προϋπολογισμούς

2.2. Φόρος καταχώρησης (ΦΚ):

2.3. Ετήσια τέλη κυκλοφορίας (ΕΤΚ)

2.4. Φόρος προστιθέμενης αξίας (ΦΠΑ)

2.5. Φόροι επί των καυσίμων

3. Η φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων, η εσωτερική αγορά και το ισχύον κοινοτικό δίκαιο

3.1. Επίπτωση στην εσωτερική αγορά και στους πολίτες της ΕΕ

3.2. Σημερινή κατάσταση της κοινοτικής νομοθεσίας όσον αφορά τη φορολογία των οχημάτων

3.2.1. Ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία

3.2.2. Προσδιορισμός των κυριοτέρων προβλημάτων που θίγουν οι πολίτες και οι φορείς του τομέα των αυτοκινήτων

4. H κατάργηση των φορολογικών εμποδίων στην εσωτερική αγορά για τα επιβατικά αυτοκίνητα: μία νέα προσέγγιση της φορολογίας των επιβατικών αυτοκινήτων

5. Η φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων ως ένα από τα μέσα για να μειωθούν οι εκπομπές CO2 από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα

5.1. Εισαγωγή

5.2. Τα φορολογικά μέτρα, μέσο για την μείωση των εκπομπών CO2

5.3. Διαφοροποίηση του φόρου με βάση ευαίσθητες παραμέτρους του CO2

5.4. Φορολογία των αυτοκινήτων εταιρειών

6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Annex : Tables and figures from the TIS and the COWI studies {SEC(2002)858}

1. εισαγωγη

Η χρήση του αυτοκινήτου αποτέλεσε επί μακρόν σημαντική πηγή εσόδων. ´Ολα τα κράτη μέλη υπολογίζουν σοβαρά σε μία σειρά φορολογικών μέσων για την εξασφάλιση σημαντικών δημοσιονομικών εσόδων από τους χρήστες των δρόμων τόσο για ιδιωτικούς όσο και για εμπορικούς λόγους. Τα σχετικά συστήματα φορολογίας των οχημάτων που εφαρμόζονται στα κράτη μέλη φαίνεται ότι επηρεάζονται από διαφόρους παράγοντες εκτός από την προφανή ανάγκη αύξησης των εσόδων. η προσέγγιση που ακολουθείται μπορεί να οφείλεται σε λόγους γεωγραφικής, βιομηχανικής, κοινωνικής, περιβαλλοντικής, ενεργειακής πολιτικής και πολιτικής στον τομέα των μεταφορών.

Οι διάφορες επιρροές οδήγησαν, ανέκαθεν, σε μεγάλες διαφορές των γενικών στρατηγικών που ακολουθούν τα κράτη μέλη. Οι διαφορές αυτές συνίστανται αφενός στο γενικό βαθμό εξάρτησης από τον τομέα για τη συνεισφορά στο σύνολο των εσόδων, αφετέρου στην επιλογή των μέσων και την ακριβή εφαρμογή τους. Η λειτουργία 15 διαφορετικών συστημάτων φορολογίας των οχημάτων στην ΕΕ οδήγησε σε φορολογικά εμπόδια, στρεβλώσεις και έλλειψη αποτελεσματικότητας. Από πλευράς εσωτερικής αγοράς η αγορά των αυτοκινήτων στην ΕΕ απέχει ακόμη πολύ από μία πραγματικά ενιαία αγορά.

*Από την άποψη του πολίτη, η έννοια της ενιαίας αγοράς συνεπάγεται ελευθερία μετακίνησης μεταξύ των κρατών μελών και αγοράς αυτοκινήτου στο κράτος μέλος της επιλογής του, και επίσης καταβολή των φόρων αγοράς του αυτοκινήτου στο εν λόγω κράτος μέλος. Ο πολίτης περίμενε μια προσέγγιση των επιπέδων φορολογίας των οχημάτων καθώς και ότι θα εξέλειπαν τα προβλήματα από την προσωρινή ή μόνιμη μετακίνηση μεταξύ κρατών μελών. Συχνά ζητείται από τον πολίτη να καταβάλει φόρο καταχώρησης (ΦΚ), εάν μεταφέρει το επιβατικό αυτοκίνητό του από ένα κράτος μέλος σε άλλο, εφόσον και τα δύο εφαρμόζουν ΦΚ.

*Από την άποψη της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι μεγάλες διαφορές των φορολογικών συστημάτων έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην ικανότητά τους να επιτύχουν τα πιθανά κέρδη της λειτουργίας σε μια ενιαία αγορά, και κατά συνέπεια να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητα και να δημιουργήσουν νέες θέσεις απασχόλησης. Εξάλλου, λόγω ακριβώς των διαφορών των φορολογικών επιπέδων, η αυτοκινητοβιομηχανία προσαρμόζει τις τιμές προ φόρων λαμβάνοντας υπόψη το επίπεδο φορολογίας στα κράτη μέλη. Οι τιμές προ φόρων είναι πολύ υψηλότερες στα κράτη μέλη που δεν εφαρμόζουν καθόλου ή εφαρμόζουν χαμηλό ΦΚ.

Από περιβαλλοντικής πλευράς, υπενθυμίζεται ότι οι μεταφορές είναι υπεύθυνες για το 28% των συνολικών εκπομπών CO2. Οι οδικές μεταφορές μόνον αντιπροσωπεύουν σήμερα το 84% του συνόλου των εκπομπών CO2 που οφείλονται στις μεταφορές. περισσότερο από το ήμισυ αποδίδεται στα επιβατικά αυτοκίνητα [1].

[1] Επιβατικά αυτοκίνητα είναι τα αυτοκίνητα της κατηγορίας M1 όπως ορίζονται στο παράρτημα Ι της οδηγίας του Συμβουλίου 70/156/EΟΚ (ΕΕ L 42 της 23.2.1970, σ. 1-15).

Τον Ιούνιο του 2001, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Γκέτεμποργκ επιβεβαίωσε ότι η αντιμετώπιση του προβλήματος των κλιματικών μεταβολών αποτελεί μείζονα προτεραιότητα της στρατηγικής για την αειφόρο ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής ´Ενωσης. Τον Μάρτιο του 2002 το Συμβούλιο επικύρωσε το πρωτόκολλο του Κυότο εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Αυτό σημαίνει ότι επείγει η επιτυχή εφαρμογή της κοινοτικής στρατηγικής για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατικά αυτοκίνητα και για τη βελτίωση της οικονομίας καυσίμου. Η χρήση φορολογικών μέτρων αποτελεί έναν από τους πυλώνες αυτής της στρατηγικής.

Στην ανακοίνωση "Φορολογική πολιτική στην Ευρωπαϊκή ´Ενωση - Προτεραιότητες για τα προσεχή έτη" [2], η Επιτροπή εκθέτει τις απόψεις της σχετικά με τις βασικές προτεραιότητες της φορολογικής πολιτικής στην Ευρωπαϊκή ´Ενωση κατά τα προσεχή έτη. Πρέπει να εξυπηρετήσει τα συμφέροντα και τις επιθυμίες των πολιτών και των επιχειρήσεων ώστε να είναι απόλυτο το όφελος από την εσωτερική αγορά. Αυτό σημαίνει ότι είναι απαραίτητο να επικεντρωθεί στην άρση των φορολογικών εμποδίων και των στρεβλώσεων, την εξάλειψη της μη αποτελεσματικότητας λόγω της εφαρμογής 15 διαφορετικών φορολογικών συστημάτων στα πλαίσια της ΕΕ, και στην απλούστευση αυτών των φορολογικών συστημάτων, ώστε να καταστούν προσιτότερα στους πολίτες. Η φορολογική πολιτική της ΕΕ πρέπει επίσης να ενισχύσει, μεταξύ άλλων, την πολιτική της ΕΕ για βιώσιμη ανάπτυξη, την περιβαλλοντική και την ενεργειακή πολιτική. Κατά την άποψη της Επιτροπής, η φορολογία των οχημάτων αποτελεί τομέα όπου πρέπει να εφαρμοσθεί η νέα αυτή μορφή φορολογικής πολιτικής. Η Επιτροπή θεωρεί χρήσιμο να συζητηθούν τα σημαντικά αυτά θέματα. Η παρούσα ανακοίνωση μπορεί να χρησιμεύσει για την έναρξη μιας τέτοιας συζήτησης.

[2] COM(2001)260 τελικό (ΕΕ C 284 της 10.10.2001, σ. 6-19)

Στόχος της ανακοίνωσης

Κύριος σκοπός της παρούσας ανακοίνωσης είναι να προτείνει για συζήτηση στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πολιτικές και επιλογές για τη μελλοντική δράση στον τομέα της φορολογίας των επιβατικών αυτοκίνητων.

Προτεραιότητα αποτελεί η εξασφάλιση της ομαλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και, συγχρόνως, η προώθηση άλλων πολιτικών στόχων, ιδίως των περιβαλλοντικών στόχων της Κοινότητας που προβλέπονται από το πρωτόκολλο του Κυότο.

Η παρούσα ανακοίνωση βασίζεται στα αποτελέσματα δύο πρόσφατων μελετών, καθώς και σε ορισμένες ορθές πρακτικές που εφαρμόζονται στα κράτη μέλη. Εξετάζει δυνατότητες:

*για τον εκσυγχρονισμό και την απλούστευση των υφιστάμενων συστημάτων φορολογίας των οχημάτων, και ιδίως για τη χρησιμοποίηση νέων παραμέτρων, στις φορολογικές βάσεις των φόρων επί των επιβατικών αυτοκινήτων, ούτως ώστε να βασίζονται εν μέρει ή εξ ολοκλήρου στο CO2

*για τον καλύτερο συντονισμό και, σε μεταγενέστερο στάδιο, για την προσέγγιση των συστημάτων φορολογίας των επιβατικών αυτοκινήτων, και για την κατάργηση των φορολογικών εμποδίων και των στρεβλώσεων της ελεύθερης κυκλοφορίας των επιβατικών αυτοκινήτων μέσα στην εσωτερική αγορά.

2. Φόροι επί των επιβατικών αυτοκινήτων - Κατάσταση προόδου

Οι φόροι επί των επιβατικών αυτοκινήτων διαφέρουν πολύ όσον αφορά τη δομή και τα επίπεδα. Βασίζονται σε ένα ή διάφορα στοιχεία όπως η φορολογητέα ιπποδύναμη, ο κυβισμός κινητήρα, το βάρος, τα kW, η τιμή του αυτοκινήτου, η κατανάλωση καυσίμων και οι εκπομπές CO2. Οι πίνακες 1, 3, 5 και 6 του παραρτήματος παρουσιάζουν μια σαφέστερη εικόνα αυτών των φόρων.

Οι φόροι και οι επιβαρύνσεις των επιβατικών αυτοκινήτων περιλαμβάνουν:

*τα τέλη που είναι πληρωτέα κατά την αγορά, ή την πρώτη κυκλοφορία, ενός επιβατικού αυτοκινήτου, τα οποία στις περισσότερες περιπτώσεις ορίζονται ως φόροι καταχώρησης (ΦΚ).

*τους περιοδικά καταβαλλόμενους φόρους που είναι πληρωτέοι από τον κάτοχο του επιβατικού αυτοκινήτου, οι οποίοι στις περισσότερες περιπτώσεις ορίζονται ως ετήσια τέλη κυκλοφορίας (ΕΤΚ).

*τους φόρους για τα καύσιμα.

*διάφορους άλλους φόρους και τέλη, όπως οι φόροι επί της ασφάλειας, τα τέλη εγγραφής, τα οδικά τέλη, τα διόδια κ.λ.π.

Η παρούσα ανακοίνωση επικεντρώνεται στον ΦΚ, στα ΕΤΚ και σε ορισμένο βαθμό στους φόρους επί των καυσίμων, διότι αποτελούν τους σημαντικότερους φόρους για τα επιβατικά αυτοκίνητα.

2.1. Επιπτώσεις στους εθνικούς προϋπολογισμούς

Το επίπεδο της δημοσιονομικής επίπτωσης των φόρων που επιβάλλονται στα οχήματα ποικίλλει σημαντικά από ένα κράτος μέλος σε άλλο. Το παρακάτω διάγραμμα, και ο πίνακας 8 του παραρτήματος, παρουσιάζουν αυτή την επίπτωση, σε απόλυτους και σχετικούς όρους, σε εννέα κράτη μέλη:

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Διάγραμμα 1: Έσοδα από τους φόρους επί των οχημάτων ως ποσοστό της συνολικής φορολογίας, το 1999

Πηγή: Μελέτη ΤIS [3], Διάγραμμα 26. Για την Αυστρία τα διαγράμματα της βενζίνης περιλαμβάνουν και τα διαγράμματα ντίζελ.

[3] Μελέτη για τη φορολογία επί των οχημάτων στα κράτη μέλη της ΕΕ, Ιανουάριος 2002, TIS/PT. Η μελέτη καλύπτει αντιπροσωπευτικό αριθμό κρατών μελών με υψηλή, μεσαία και χαμηλή φορολογία και ευρίσκεται στην επόμενη ηλεκτρονική διεύθυνση του διαδικτύου: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/taxation/car_taxes/vehicle_tax_study_15-02-2002.pdf

2.2. Φόρος καταχώρησης (ΦΚ):

*Δέκα κράτη μέλη εφαρμόζουν σήμερα ΦΚ [4].

[4] Η Γερμανία, η Γαλλία, το Λουξεμβούργο, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο δεν εφαρμόζουν ΦΚ.

*Οι φορολογικές βάσεις και τα φορολογικά επίπεδα που εφαρμόζονται σήμερα διαφέρουν σημαντικά. τα επίπεδα φορολογίας κυμαίνονται, σε ακραίες περιπτώσεις, από μηδέν έως 180% της τιμής του αυτοκινήτου προ φόρων. Σε απόλυτους όρους ο μέσος όρος ΦΚ κυμαινόταν, το 1999, από 15.659 ευρώ στη Δανία έως 267 ευρώ στην Ιταλία.

*Ο ΦΚ αφορά τις περισσότερες από τις καταγγελίες ευρωπαίων πολιτών, που αμφισβητούν κυρίως τους δυσανάλογους συντελεστές, ή τη διπλή καταβολή ΦΚ. Σε περίπτωση εξαγωγής επιβατικού αυτοκινήτου, ή μόνιμης μεταφοράς σε άλλο κράτος μέλος, η απουσία συστήματος επιστροφής του ΦΚ καθιστά τη μερική ανάκτηση του ΦΚ αδύνατη.

*Οι σημαντικές διαφορές των επιπέδων ΦΚ εν μέρει επηρεάζουν την τιμή προ φόρων των επιβατικών αυτοκινήτων, και παρέχουν κίνητρο στους πολίτες να αγοράσουν το αυτοκίνητό τους σε άλλο κράτος μέλος με υψηλότερο ΦΚ, εφόσον οι τιμές προ φόρων σ´αυτά τα κράτη μέλη είναι κατά κανόνα χαμηλότερες.

Τα κράτη μέλη με μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία τείνουν να μην εφαρμόζουν ΦΚ, ή εφαρμόζουν χαμηλότερο ΦΚ, ενώ τα κράτη μέλη που εισάγουν αυτοκίνητα τείνουν να εφαρμόζουν υψηλότερο ΦΚ. Το 1999, σχετικά υψηλός μέσος όρος των επιπέδων ΦΚ σημειώθηκε, για παράδειγμα, στη Δανία, τη Φινλανδία και τις Κάτω Χώρες, ενώ πέντε κράτη μέλη δεν εφάρμοζαν ΦΚ. Όπως δείχνει ο πίνακας 5, οι περισσότερες φορολογικές βάσεις βασίζονται στις τιμές πώλησης, αν και οι συντελεστές μπορεί να διαφέρουν ανάλογα με τον κυβισμό.

2.3. Ετήσια τέλη κυκλοφορίας (ΕΤΚ)

Όλα τα κράτη μέλη, εκτός από τη Γαλλία, εφαρμόζουν ΕΤΚ σε εθνικό επίπεδο. Ως φορολογικές βάσεις χρησιμοποιούνται πολύ διαφορετικοί αντικειμενικοί παράγοντες (π.χ. κυβισμός, kW, CO2, βάρος), που συχνά προσαρμόζονται περαιτέρω σε εθνικό επίπεδο για να καθορίσουν ειδικές για τη χώρα φορολογικές παραμέτρους και κατηγορίες (π.χ. φορολογητέα ιπποδύναμη με βάση τον κυβισμό) ή περιβαλλοντικούς στόχους (π.χ. διαφοροποίηση ανάλογα με τη συμμόρφωση με τα όρια εκπομπής (EURO II, III και IV). Όσον αφορά τους πραγματικούς συντελεστές, για παράδειγμα, βρέθηκαν υψηλά επίπεδα μέσου όρου ΕΤΚ στη Δανία, στις Κάτω Χώρες και στην Ιρλανδία. Στα περισσότερα κράτη μέλη, τα αυτοκίνητα ντίζελ αντιμετωπίζουν υψηλότερα ΕΤΚ απ´ό,τι τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα αντίστοιχου μεγέθους, κυρίως για να αντισταθμιστούν οι χαμηλότεροι φόροι που επιβάλλονται στα καύσιμα ντίζελ.

*Δεκατέσσερα κράτη μέλη [5] εφαρμόζουν σήμερα ΕΤΚ.

[5] Το 2000, η Γαλλία κατάργησε τα ΕΤΚ για τα επιβατικά αυτοκίνητα που χρησιμοποιούνται από ιδιώτες.

*Οι φορολογικές βάσεις που χρησιμοποιούνται και τα φορολογικά επίπεδα που εφαρμόζονται διαφέρουν πολύ. ο μέσος όρος ΕΤΚ που καταβλήθηκε το 1999 κυμαινόταν από 30 ευρώ ανά όχημα στην Ιταλία έως 463 ευρώ ανά όχημα στη Δανία.

*Τα ΕΤΚ έχουν το πλεονέκτημα ότι αποτελούν σταθερότερη πηγή εσόδων (λιγότερο ευαίσθητη στους οικονομικούς κύκλους) απ´ό,τι ο ΦΚ, διότι τα ΕΤΚ αποφέρουν έσοδα σε όλη τη διάρκεια ζωής ενός οχήματος, αντίθετα με το ΦΚ, που αποφέρει έσοδα μόνο κατά την αγορά ενός επιβατικού αυτοκινήτου.

*Οι σημαντικές διαφορές στο μέσο όρο των επιπέδων ΕΤΚ μπορούν να αποτελέσουν κίνητρο για τους πολίτες να καταχωρούν το επιβατικό αυτοκίνητό τους σε άλλο κράτος μέλος από εκείνο στο οποίο έχουν τη μόνιμη κατοικία τους.

2.4. Φόρος προστιθέμενης αξίας (ΦΠΑ)

Ο ΦΠΑ υπόκειται σε καθεστώς που εφαρμόζεται σε όλη την Κοινότητα, το οποίο επιβάλλει, στην περίπτωση των καινούργιων αυτοκινήτων, πολλούς κοινούς κανόνες. Τα αυτοκίνητα γενικά υπόκεινται σε κανονικό συντελεστή ΦΠΑ (βλέπε πίνακα 1 του παραρτήματος). Τη μέθοδο υπολογισμού του φορολογητέου ποσού διέπουν κοινοί κανόνες.

Μετά την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς το 1993, τα κράτη μέλη τα οποία εφάρμοζαν προηγουμένως υψηλό συντελεστή ΦΠΑ ή/και ειδικό φόρο κατανάλωσης επί των αυτοκινήτων, προσάρμοσαν τα συστήματα φορολογίας των οχημάτων, αντικαθιστώντας αυτούς τους φόρους με φόρους καταχώρησης. Επίσης, κατέστη σαφές ότι, λόγω των υφιστάμενων διαφορών μεταξύ των συντελεστών ΦΠΑ, τα κράτη μέλη ήθελαν ο ΦΠΑ που επιβάλλεται σε όλα τα μεταφορικά μέσα να συλλέγεται υπό την αρμοδιότητα και με τον συντελεστή της χώρας όπου κατοικεί ο κάτοχος του οχήματος. Γενικά, τα πρόσωπα που δεν υπόκεινται σε φορολογία επιτρέπεται να αγοράζουν αγαθά στην Κοινότητα και να καταβάλουν το ΦΠΑ στα κράτη μέλη όπου αγοράζονται τα αγαθά. Ωστόσο, μετά την εισαγωγή των μεταβατικών ρυθμίσεων περί ΦΠΑ, η αρχή αυτή προσαρμόστηκε για την αγορά νέων μεταφορικών μέσων. Στην περίπτωση αυτή ο ΦΠΑ οφείλεται στο κράτος μέλος προορισμού, το οποίο συνήθως συμπίπτει με τη χώρα όπου καταχωρείται το όχημα. Η κατάσταση αυτή, η οποία έρχεται σε αντίθεση με τους γενικούς κανόνες που εφαρμόζονται στα άλλα καταναλωτικά αγαθά που αγοράζονται στην εσωτερική αγορά και η οποία δεν ευνοεί τη σύγκλιση του συστήματος ΦΠΑ που εφαρμόζεται στα επιβατικά αυτοκίνητα, είναι αποτέλεσμα της μη προσέγγισης των συντελεστών ΦΠΑ.

2.5. Φόροι επί των καυσίμων

Οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης επί των καυσίμων θεωρούνται αποτελεσματικό φορολογικό μέσο για να συγκεντρωθούν έσοδα, να επηρεασθεί το επίπεδο χρησιμοποίησης των αυτοκινήτων, ή για να εσωτερικευθεί το περιβαλλοντικό και κοινωνικό κόστος που συνδέεται με τη χρήση των επιβατικών αυτοκινήτων, όπως το κόστος της υποδομής, των ατυχημάτων και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Λαμβανομένης υπόψη της άμεσης σχέσης μεταξύ εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης καυσίμων οι ειδικοί φόροι αποτελούν ένα ιδιαίτερα αποτελεσματικό μέσον για την εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού κόστους των εκπομπών. Συνήθως, τα κράτη μέλη που δεν εφαρμόζουν καθόλου ή εφαρμόζουν χαμηλό φόρο καταχώρησης αντισταθμίζουν τις απώλειες εσόδων με υψηλότερα επίπεδα φορολογίας των καυσίμων. Με μόνη εξαίρεση το ΗΒ, όλα εφαρμόζουν χαμηλότερα επίπεδα φορολογίας στα καύσιμα ντίζελ, που κατά παράδοση χρησιμοποιούνται από τα εμπορικά οχήματα. Το ντίζελ φορολογείται κατά μέσο όρο περίπου 140 ευρώ/1000 λίτρα λιγότερο από την αμόλυβδη βενζίνη.

Αυτή η διαφορά φορολογίας μεταξύ ντίζελ και βενζίνης δεν θα μπορούσε να δικαιολογηθεί πλέον εάν η φορολογία του ντίζελ που χρησιμοποιείται ως καύσιμο για εμπορικούς σκοπούς αποδεσμευόταν από τη φορολογία του ντίζελ που χρησιμοποιείται για ιδιωτικούς σκοπούς. Η Επιτροπή υποστήριξε ήδη την άποψη ότι ο ειδικός φόρος κατανάλωσης που εφαρμόζεται στο ντίζελ, που χρησιμοποιείται ως καύσιμο για τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, πρέπει να ευθυγραμμισθεί σταδιακά με τον ειδικό φόρο κατανάλωσης που εφαρμόζεται στην αμόλυβδη βενζίνη (βλέπε πρόταση Οδηγίας του Συμβουλίου COM(2002) 410 τελικό ). Μια τέτοια προσέγγιση θα επέτρεπε πράγματι να μειωθούν οι στρεβλώσεις στον τομέα της φορολογίας και θα ήταν λογική από περιβαλλοντικής πλευράς. Παρά τη θετικότερη ισορροπία σε σύγκριση με τη βενζίνη όσον αφορά τις εκπομπές CO2, η καύση του ντίζελ στους κινητήρες των σημερινών επιβατικών αυτοκινήτων προκαλεί άλλα προβλήματα για το περιβάλλον (για παράδειγμα, την εκπομπή σωματιδίων και διοξειδίου του αζώτου). Ωστόσο, μπορεί να αναμένεται ότι, τα επόμενα χρόνια, θα εκλείψουν αυτές οι διαφορές μεταξύ των επιβατικών αυτοκινήτων με κινητήρες ντίζελ και βενζίνης. Λόγω όλων αυτών των στοιχείων, δεν υπάρχει εκ των προτέρων κανένας λόγος περιβαλλοντικής φύσεως να φορολογούνται διαφορετικά αυτά τα δύο είδη καυσίμων.

3. Η φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων, η εσωτερική αγορά και το ισχύον κοινοτικό δίκαιο

3.1. Επίπτωση στην εσωτερική αγορά και στους πολίτες της ΕΕ

Οι μεγάλες διαφορές των καθεστώτων φορολογίας των οχημάτων, των φορολογικών βάσεών τους και των συντελεστών έχουν σημαντικές επιπτώσεις στην εσωτερική αγορά.

Σημαντικές διαφορές μεταξύ των τιμών προ φόρων των αυτοκινήτων

Δεδομένου ότι οι φόροι για τα οχήματα καταβάλλονται στο κράτος μέλος όπου πρόκειται να χρησιμοποιηθούν, η τιμή τους προ φόρων μπορεί να αποτελεί σημαντικό παράγοντα που ενδεχομένως επηρεάζει τις διασυνοριακές συναλλαγές. Η αυτοκινητοβιομηχανία συνιστά τιμές προ φόρων, τις οποίες οι καταναλωτές θα καταβάλουν για ένα συγκεκριμένο τύπο αυτοκινήτου, αφού ληφθούν υπόψη, μεταξύ άλλων παραγόντων, η αγοραστική δύναμη του καταναλωτή και το επίπεδο φορολογίας σε κάθε κράτος μέλος. Οι τιμές αυτές είναι γενικά υψηλότερες στα κράτη μέλη που δεν εφαρμόζουν καθόλου ή εφαρμόζουν χαμηλό ΦΚ. Δεδομένου ότι οι διασυνοριακές πράξεις λιανικής πώλησης και αγοράς είναι περιορισμένες στην εσωτερική αγορά, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων καθορίζουν, για τα κράτη μέλη που εφαρμόζουν υψηλό ΦΚ, τιμές προ φόρων χαμηλότερες απ´ό,τι για τα κράτη μέλη που δεν εφαρμόζουν καθόλου ή εφαρμόζουν χαμηλό ΦΚ (βλέπε συνοπτική παρουσίαση στον πίνακα 4 του παραρτήματος [6]). Στα διάφορα επίπεδα φορολογίας οφείλεται το 20% περίπου των διαφορών των τιμών των αυτοκινήτων στην Ευρώπη [7].

[6] Λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με τις διαφορές των τιμών, τις τιμές προ φόρων και μετά φόρων στην ΕΕ υπάρχουν στην εξαμηνιαία έκθεση για τις τιμές των αυτοκινήτων που ευρίσκεται στην επόμενη διεύθυνση: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/price_diffs/. Βλέπε επίσης ανακοίνωση Τύπου IP/02/305 της 25.2.2002.

[7] βλέπε τη μελέτη της εταιρείας TIS

Κατάτμηση της αγοράς των αυτοκινήτων

Οι μεγάλες διαφορές μεταξύ των φορολογικών καθεστώτων έχουν αρνητικές επιπτώσεις στη δυνατότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας και των ευρωπαίων καταναλωτών να επωφεληθούν των πλεονεκτημάτων της λειτουργίας στα πλαίσια μιας ενιαίας αγοράς. Η κατάτμηση της αγοράς των αυτοκινήτων εμποδίζει τη βιομηχανία να πραγματοποιεί οικονομίες κλίμακας και να παράγει αυτοκίνητα με τις ίδιες προδιαγραφές για όλη την εσωτερική αγορά και δεν εμποδίζει τις τιμές προ φόρων να διαφέρουν σημαντικά μέσα στην εσωτερική αγορά. Συχνά η βιομηχανία είναι υποχρεωμένη να παράγει έναν ειδικό τύπο αυτοκινήτου με διαφορετικές προδιαγραφές, για να μειώσει τις τιμές προ φόρων, ιδίως όταν τα οχήματα προορίζονται για κράτη μέλη με υψηλή φορολογία. Αυτό δημιουργεί πρόσθετο κόστος που θίγει την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, και κατά συνέπεια έχει αρνητικές επιπτώσεις για την κατάσταση της απασχόλησης στην ΕΕ. Παράλληλα, επειδή διαφέρουν οι φορολογικές υποχρεώσεις, τα αυτοκίνητα που διατίθενται στην αγορά ενός κράτους μέλους με προδιαγραφές σκοπός των οποίων είναι να ανταποκριθούν στις εθνικές απαιτήσεις και στη ζήτηση που "επηρεάζεται από τη φορολογία" (για παράδειγμα κατηγορίες φορολογητέας ιπποδύναμης, φορολογική πολιτική σχετικά με το ντίζελ), αποτελούν ατελή προϊόντα υποκατάστασης που δεν μπορούν να ανταγωνισθούν πραγματικά τα αυτοκίνητα που πωλούνται σε άλλο κράτος μέλος, με αποτέλεσμα να μειώνονται τα πλεονεκτήματα που θα έπρεπε να έχουν οι καταναλωτές της ΕΕ σε μία ανταγωνιστική και ολοκληρωμένη αγορά.

Το παρακάτω διάγραμμα 2, που παρουσιάζει τους φόρους ως ποσοστό της τιμής προ φόρων των αυτοκινήτων, δείχνει σε ποιό βαθμό ο ΦΚ και ο ΦΠΑ επηρεάζουν την τιμή λιανικής πώλησης ενός επιβατικού αυτοκινήτου 2000 cc σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ:

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Πηγή: Οδηγός ACEA, ενημερωμένος τον Απρίλιο του 2001

Φορολογικές συνέπειες της διασυνοριακής μεταφοράς αυτοκινήτων

Τα αυτοκίνητα αποτελούν σημαντικό μεταφορικό μέσο για τους χρήστες τους και τους επιτρέπουν να ασκούν το δικαίωμα της ελεύθερης κυκλοφορίας που παρέχει η συνθήκη ΕΚ. Αρκετοί πολίτες παίρνουν το αυτοκίνητό τους όταν μετακινούνται, είτε προσωρινά είτε μόνιμα, από ένα κράτος μέλος σε άλλο. Άλλοι πολίτες αγοράζουν ή ενοικιάζουν αυτοκίνητο σε άλλο κράτος μέλος.

Για τον πολίτη της ΕΕ δημιουργούνται πολλά ερωτήματα όσον αφορά τις φορολογικές συνέπειες αυτών των διασυνοριακών μεταφορών αυτοκινήτων. ´Οταν ένα αυτοκίνητο μεταφέρεται από ένα κράτος μέλος σε άλλο, διάφορες φορολογικές διαρθρώσεις και διοικητικά προβλήματα οδηγούν στην έλλειψη διαφάνειας και στην αύξηση του κόστους των συναλλαγών για τον καταναλωτή.

Αν και τα ΕΤΚ σε ορισμένες περιπτώσεις επιστρέφονται, ο ΦΚ δεν επιστρέφεται ποτέ όταν ένα αυτοκίνητο μεταφέρεται σε άλλο κράτος μέλος. Τα κράτη μέλη που εισπράττουν ΦΚ απαιτούν εκ νέου την καταβολή αυτού του φόρου όταν το αυτοκίνητο παραμένει μόνιμα στο έδαφός τους. Η διπλή φορολογία και οι άλλες φορολογικές συνέπειες των διασυνοριακών μεταφορών αυτοκινήτων εξετάζονται στο σημείο 3.2.

Άλλα εμπόδια στις διασυνοριακές μεταφορές αυτοκινήτων

Εκτός από το γεγονός ότι οι πολίτες ενδέχεται να αντιμετωπίσουν διπλή φορολογία, η διαδικασία που απαιτείται για τη μεταφορά ενός αυτοκινήτου από ένα κράτος μέλος σε άλλο συχνά είναι ιδιαίτερα πολύπλοκη. Ο πολίτης της ΕΕ δεν έχει εύκολη πρόσβαση σε πλήρεις πληροφορίες σχετικά με αυτό το θέμα. Αν και η φορολογία δεν αποτελεί το μόνο λόγο αυτής της διαδικασίας, οι σημαντικές διαφορές των επιπέδων φορολογίας των αυτοκινήτων μεταξύ κρατών μελών είναι ένας από τους κύριους λόγους. Κατά την άποψη του πολίτη, οι πολύπλοκες αυτές διαδικασίες αποτελούν απόδειξη ότι απέχουμε πολύ από μία πραγματικά ενιαία αγορά.

Ο επόμενος κατάλογος παρέχει μερικά αριθμητικά στοιχεία όσον αφορά ορισμένα πρόσθετα έξοδα που πρέπει να αντιμετωπίσει ο πολίτης της ΕΕ:

*Σε περίπτωση εξαγωγής [8] ενός οχήματος, ο πολίτης χρειάζεται για τη διαγραφή του οχήματος από λίγα λεπτά έως μία ημέρα. Η διαδικασία απαιτεί την προσκόμιση 5-11 εγγράφων και επαφές με 1-5 υπηρεσίες. Το συνολικό κόστος αυτής της διαδικασίας, δηλαδή τα έξοδα διαγραφής, η προσωρινή άδεια κυκλοφορίας και άλλα έξοδα κυμαίνονται από μηδέν έως 64 ευρώ.

[8] Για τους σκοπούς της παρούσας ανάλυσης, οι όροι εξαγωγή και εισαγωγή καλύπτουν τόσο τις εισαγωγές από τρίτες χώρες όσο και τις εξαγωγές προς αυτές, καθώς και τις μεταφορές οχημάτων προς και από άλλο κράτος μέλος της ΕΕ.

*Σε περίπτωση εισαγωγής ενός οχήματος, ο πολίτης χρειάζεται για την καταχώρηση από μία έως εννέα ώρες. Πρέπει δε να προσκομίσει από 1-9 έγγραφα, και να έρθει σε επαφή με 1-7 υπηρεσίες. Το συνολικό κόστος, δηλαδή τα τέλη καταχώρησης [9], η προσωρινή άδεια κυκλοφορίας και άλλα έξοδα, είναι πολύ υψηλότερο, και κυμαίνεται από 70 έως 437 ευρώ.

[9] Τα τέλη εγγραφής είναι χωριστός φόρος και δεν πρέπει να συγχέονται με τον ΦΚ (Πίνακας 1 του παραρτήματος).

*Το μέσο κόστος για τον πολίτη που μεταφέρει τον τόπο κατοικίας του σε άλλο κράτος μέλος και παίρνει το αυτοκίνητό του μαζί του υπολογίζεται ότι ανέρχεται σε 351 ευρώ.

*Με εξαίρεση τις Κάτω Χώρες, οι πληροφορίες σχετικά με την εξαγωγή των οχημάτων υπάρχουν μόνο στην επίσημη γλώσσα του κράτους. για την εισαγωγή, μόνο η Δανία, οι Κάτω Χώρες και η Ιρλανδία παρέχουν ορισμένες πληροφορίες σε μία ξένη γλώσσα.

*Ο ιδιώτης πολίτης της ΕΕ χρειάζεται συχνά τη βοήθεια κάποιου που έχει μητρική τη γλώσσα της χώρας, ή ακόμη και ενός ειδικού, για να εκπληρώσει τις διαδικασίες διασυνοριακής μεταφοράς, ιδίως αν ορισμένα έγγραφα πρέπει να συμπληρωθούν στην εθνική γλώσσα.

3.2. Σημερινή κατάσταση της κοινοτικής νομοθεσίας όσον αφορά τη φορολογία των οχημάτων

Ο τρόπος με τον οποίο τα κράτη μέλη εφαρμόζουν τους φόρους των αυτοκινήτων προκαλεί ολοένα και περισσότερες καταγγελίες στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκ μέρους των πολιτών και των φορέων του τομέα των αυτοκινήτων, αναφορές στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, και υποθέσεις ενώπιον του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου.

Η Επιτροπή πραγματοποιεί μια ανάλυση της τρέχουσας κοινοτικής νομοθεσίας και της νομολογίας του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου. Η ανάλυση αυτή θα παρουσιαστεί σε ένα έγγραφο εργασίας της Επιτροπής, το οποίο θα περιγράφει τα δικαιώματα που έχουν σήμερα οι πολίτες που μετακομίζουν (μαζί με) τα αυτοκίνητά τους από ένα κράτος μέλος σε άλλο. Αυτό το έγγραφο εργασίας θα υπάρχει σε μερικές εβδομάδες στις εξής διευθύνσεις του διαδικτύου: http://citizens.eu.int/originchoice.htm ή http://europa.eu.int/citizens.

3.2.1. Ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία

Το 1983 θεσπίσθηκαν δύο οδηγίες του Συμβουλίου [10] σχετικά με τη φορολογική μεταχείριση των ιδιωτικών οχημάτων κατά τη μεταφορά της κατοικίας, είτε προσωρινά είτε μόνιμα από ένα κράτος μέλος σε άλλο. Τότε υπήρχαν ακόμη φορολογικά εμπόδια μεταξύ των κρατών μελών. Το 1998, η Επιτροπή υπέβαλε μία πρόταση [11] για την αντικατάσταση αυτών των δύο οδηγιών από μία νέα, ώστε να ενημερωθεί η ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία σ'αυτό τον τομέα και να ανταποκρίνεται καλύτερα σε καταστάσεις που δημιουργούνται λόγω της μεγαλύτερης ελευθερίας κυκλοφορίας στα πλαίσια της εσωτερικής αγοράς. Μέχρι σήμερα, το Συμβούλιο δεν έχει συμφωνήσει σχετικά με αυτή την πρόταση.

[10] Οδηγίες 83/182/EΟΚ και 83/183/EΟΚ (ΕΕ L105 της 23.4.1983, σ. 59-67)

[11] COM(98)30τελικό (ΕΕ C108 της 7.4.1998, σ. 75-81)

Εξάλλου, η Επιτροπή τονίζει ότι όταν τα επιβατικά αυτοκίνητα μεταφέρονται, "εισάγονται", από ένα κράτος μέλος σε άλλο, τα κράτη μέλη πρέπει να τηρούν τις γενικές αρχές της συνθήκης ΕΚ και :

-δεν επιβάλλουν, κατά τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών, διατυπώσεις που σχετίζονται με τη διάβαση συνόρου (άρθρο 3, παράγραφος 3 της οδηγίας 92/12/ΕΟΚ).

-δεν επιβάλλουν φορολογικές επιβαρύνσεις ισοδύναμου αποτελέσματος με δασμούς (άρθρα 23 και 25 της συνθήκης ΕΚ).

-δεν επιβάλλουν εσωτερικούς φόρους οποιασδήποτε φύσεως ανώτερους από εκείνους που επιβαρύνουν τα ομοειδή εθνικά προϊόντα (άρθρο 90 της συνθήκης ΕΚ).

Τα τελευταία έτη, η ίδια η συνθήκη ΕΚ αποτέλεσε το αντικείμενο σημαντικών τροποποιήσεων. Το άρθρο 14 ορίζει ότι η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ένα χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα μέσα στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας συνθήκης. Βάσει του άρθρου 18 της συνθήκης, κάθε πολίτης της Ένωσης έχει το δικαίωμα να κυκλοφορεί και να διαμένει ελεύθερα στο έδαφος των κρατών μελών. Η έμμεση προσβολή αυτής της ελευθερίας με αδικαιολόγητη φορολογία των οχημάτων, που αποτελούν το πλέον χρησιμοποιούμενο μέσο για την άσκηση του δικαιώματος της ελεύθερης κυκλοφορίας, δεν είναι αποδεκτή.

Οι δύο παραπάνω οδηγίες, καθώς και το άρθρο 90 της συνθήκης ΕΚ έχουν ήδη οδηγήσει σε άφθονη νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, που έχει διευκρινίσει και περιορίσει την αρμοδιότητα των κρατών μελών να φορολογούν τα αυτοκίνητα που μεταφέρονται από ένα κράτος μέλος σε άλλο.

3.2.2. Προσδιορισμός των κυριοτέρων προβλημάτων που θίγουν οι πολίτες και οι φορείς του τομέα των αυτοκινήτων

Με βάση την ανάλυση που έγινε στο παραπάνω έγγραφο εργασίας της Επιτροπής, το παρόν σημείο εξετάζει ποια είναι τα κύρια προβλήματα:

α) Ο ΦΚ κατά την οριστική μεταφορά ενός οχήματος σε άλλο κράτος μέλος (χωρίς αλλαγή της κατοικίας του κατόχου)

Η οριστική μεταφορά κανονικά συνεπάγεται οπωσδήποτε νέα εγγραφή (κανονικές πινακίδες) στο κράτος μέλος προορισμού.

Προς το παρόν, ορισμένοι φόροι εκτός από τον ΦΠΑ (ιδίως ο ΦΚ) μπορεί να απαιτηθούν κατά την εγγραφή στο κράτος μέλος προορισμού, έστω και αν παρόμοιοι φόροι έχουν ήδη καταβληθεί στο κράτος μέλος καταγωγής. Ωστόσο, οι παραπάνω διατάξεις του κοινοτικού δικαίου περιορίζουν την εξουσία των κρατών μελών σε θέματα φορολογίας σ'αυτό τον τομέα (βλέπε το έγγραφο εργασίας της Επιτροπής στον ηλεκτρονικό χώρο του διαδικτύου).

Η κύρια καταγγελία σχετικά με αυτή τη μεταφορά αφορά την υπερβολική υπολειμματική αξία που εφαρμόζει το κράτος μέλος προορισμού για τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, που καταλήγει σε υψηλά, και δυσανάλογα, ποσά ΦΚ. Τα ποσά αυτά του ΦΚ που εφαρμόζεται στα "εισαγόμενα"αυτοκίνητα, σε πολλές περιπτώσεις ήταν υψηλότερα απ´ό,τι τα υπολειμματικά ποσά ΦΚ που αντιστοιχούν σε ομοειδή αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στις ίδιες εθνικές αγορές. Το Δικαστήριο όρισε ήδη ορισμένα αντικειμενικά κριτήρια σχετικά με τον καθορισμό της υπολειμματικής αξίας, όπως η ηλικία του οχήματος, το σήμα και ο τύπος, τα διανυθέντα χιλιόμετρα, ο τρόπος προώθησης, η γενική κατάσταση, η μηχανική κατάσταση και η κατάσταση συντήρησης ενός οχήματος [12]. Τα κράτη μέλη υποχρεούνται να εφαρμόζουν διαφανή μέθοδο για τον υπολογισμό της υπολειμματικής αξίας των μεταχειρισμένων επιβατικών αυτοκινήτων, και να μεριμνούν για την εφαρμογή αυτών των αντικειμενικών κριτηρίων που όρισε το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Ωστόσο, ορισμένα από αυτά τα κριτήρια σε ορισμένες περιπτώσεις είναι δύσκολο να εφαρμοστούν στην πράξη.

[12] ΔΕΚ, 22 Φεβρουαρίου 2001, C-393/98 Gomes Valente Συλλογή σ. I-1327, σημεία 24, 26, και 28

β) Δυσανάλογο επίπεδο των τελών εγγραφής στην περίπτωση μεταφορών οχημάτων λόγω αλλαγής της συνήθους κατοικίας

Εάν η μεταφορά του οχήματος συμπίπτει με την αλλαγή της συνήθους κατοικίας, ο πολίτης κανονικά δεν υποχρεούται να καταβάλει εκ νέου φόρο, όπως ο ΦΚ, στο κράτος μέλος της νέας κατοικίας του. Ωστόσο, για να τύχει αυτής της απαλλαγής, πρέπει να πληροί γενικά ορισμένες προϋποθέσεις, οι οποίες καθορίζονται στην οδηγία 83/183/EΟΚ. Οι μόνοι φόροι τους οποίους ο πολίτης πρέπει να καταβάλει στο κράτος μέλος της νέας κατοικίας του, από τη στιγμή που αρχίζει να χρησιμοποιεί το όχημα σ´αυτό το κράτος μέλος, είναι οι περιοδικά καταβαλλόμενοι φόροι (μηνιαίοι ή ετήσιοι) που συνδέονται με τη χρησιμοποίηση του οχήματος στο κράτος μέλος, και γενικά καλούνται ΕΤΚ.

Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι το κράτος μέλος της νέας κατοικίας μπορεί να εισπράξει ορισμένα "τέλη" κατά την εγγραφή του οχήματος, το ποσό των οποίων πρέπει να περιορίζεται περίπου στο κόστος των υπηρεσιών που παρεσχέθησαν (τέλη εγγραφής). Τα τέλη αυτά δεν πρέπει να συγχέονται με τον ΦΚ, ή ανάλογους φόρους. Λόγω της ενδεχόμενης σύγχυσης εκ μέρους των κρατών μελών μεταξύ "τελών εγγραφής" και "φόρων καταχώρησης", οι πολίτες καλούνται σε ορισμένες περιπτώσεις να καταβάλουν φόρους σε ορισμένα κράτη μέλη που θεωρούνται δυσανάλογοι για να είναι τέλη.

γ) Η έλλειψη (μερικής) επιστροφής του ΦΚ που καταβάλλεται στο κράτος μέλος πρώτης εγγραφής

Η έλλειψη συστήματος επιστροφής, που θα επέτρεπε τη μερική ανάκτηση του ΦΚ που καταβλήθηκε στο κράτος μέλος πρώτης εγγραφής, αποτελεί προφανώς μείζον πρόβλημα για τους πολίτες και τους φορείς του τομέα των αυτοκινήτων.

Οι συζητήσεις σχετικά με την πιθανή μη συμμόρφωση με το κοινοτικό δίκαιο όταν αρνείται ένα κράτος μέλος να επιστρέψει (εν μέρει) το ΦΚ που καταβλήθηκε στο εν λόγω κράτος ενδέχεται να επηρεασθούν από τη μελλοντική νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου (βλέπε το Έγγραφο Εργασίας της Επιτροπής στον ηλεκτρονικό χώρο του διαδικτύου).

δ) Τόπος συνήθους κατοικίας και εγγραφή του οχήματος

Κανονικά, ο τόπος εγκατάστασης του οχήματος συμπίπτει με το κράτος μέλος όπου ο πολίτης έχει την συνήθη κατοικία του. Στο εν λόγω κράτος μέλος το όχημα πρέπει να εγγραφεί, να φέρει τις κανονικές πινακίδες, και υπόκειται στους φόρους για τα οχήματα, και συγκεκριμένα στο ΦΚ και τα ΕΤΚ. Ωστόσο, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, συμβαίνει ένα άτομο να θέλει να εγγράψει επιβατικό αυτοκίνητο σε άλλο κράτος μέλος από εκείνο όπου έχει τη συνήθη κατοικία του - ή μπορεί λογικά να κληθεί από τις αρχές αυτού του άλλου κράτους μέλους να το εγγράψει - (π.χ. στο κράτος μέλος της δευτερεύουσας κατοικίας του), εφόσον επιστρέφει συχνά σ´αυτό το κράτος μέλος, και λόγω των διανυόμενων αποστάσεων δεν μπορεί να χρησιμοποιεί το όχημα που έχει εγγραφεί στο κράτος μέλος της συνήθους κατοικίας του. Η κατάσταση αυτή δεν πρέπει να συνεπάγεται διπλή φορολογία (βλέπε το ´Εγγραφο Εργασίας της Επιτροπής στον παραπάνω ηλεκτρονικό χώρο του διαδικτύου).

Βάσει της ανάλυσης του παρόντος κεφαλαίου, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι:

*ο τρόπος με τον οποίο οι φόροι των αυτοκινήτων, και ιδίως ο ΦΚ, εφαρμόζονται ακόμη από (ορισμένα) κράτη μέλη αποτελεί σαφώς εμπόδιο στην ελεύθερη κυκλοφορία μέσα στην εσωτερική αγορά.

*αν και η ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία και η νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου επιτρέπουν να λυθούν ορισμένα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι ευρωπαίοι πολίτες, μία νέα νομοθεσία θα ενίσχυε τη νομική ασφάλεια και θα μείωνε τον αριθμό καταγγελιών των πολιτών.

*η κοινοτική νομοθεσία, η οποία διέπει τη μεταχείριση των οχημάτων που μεταφέρονται μεταξύ κρατών μελών, πρέπει επομένως να προσαρμοσθεί, ώστε να μην υπάρχουν εσωτερικά φορολογικά εμπόδια στην εσωτερική αγορά, η οποία θα είναι περισσότερο αποτελεσματική.

4. H κατάργηση των φορολογικών εμποδίων στην εσωτερική αγορά για τα επιβατικά αυτοκίνητα: μία νέα προσέγγιση της φορολογίας των επιβατικών αυτοκινήτων

Σταδιακή μείωση του φόρου καταχώρησης

Κατά τη γνώμη της Επιτροπής υπάρχουν βάσιμοι λόγοι για τη σταδιακή μείωση των διαφορών μεταξύ των ΦΚ που εφαρμόζονται στην ΕΕ.

Πρέπει να πραγματοποιηθεί σταδιακή μεταφορά των εσόδων από το ΦΚ στα ΕΤΚ, και ως ένα βαθμό, στους φόρους επί των καυσίμων. Αυτό θα επιτρέψει να σταθεροποιηθούν οι φόροι καταχώρησης σε χαμηλά επίπεδα, ή καλύτερα, να καταργηθεί τελείως ο ΦΚ μακροπρόθεσμα. Η μεταφορά αυτή:

*Θα παρέχει μεγαλύτερη φορολογική σταθερότητα στον προϋπολογισμό. Τα ΕΤΚ αποτελούν σταθερότερη πηγή εσόδων από το ΦΚ. Τα έσοδα από το ΦΚ εξαρτώνται από τις ετήσιες πωλήσεις αυτοκινήτων, οι οποίες παρουσιάζουν μεγάλες διακυμάνσεις

*θα οδηγήσει στην προσέγγιση των τιμών καταναλωτή των αυτοκινήτων στο πλαίσιο της ΕΕ

*θα οδηγήσει σε μεγαλύτερη προσέγγιση των φόρων επί των οχημάτων στο πλαίσιο της ΕΕ

*θα προωθήσει σε ορισμένα κράτη μέλη τη σημαντική μείωση των τιμών λιανικής πώλησης των αυτοκινήτων

*θα απαιτήσει μια μεταβατική περίοδο, ούτως ώστε να αποφευχθεί η υπερβολική φορολογική επιβάρυνση των πολιτών που αγόρασαν καινούργιο αυτοκίνητο και κατέβαλαν υψηλό ΦΚ, και οι οποίοι πρέπει επίσης να καταβάλουν υψηλότερα ΕΤΚ

*θα βελτιώσει τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, προς όφελος του ευρωπαίου πολίτη

*θα προκαλέσει μεταβατικό κόστος στα κράτη μέλη με (πολύ) υψηλό ΦΚ. Οι διαρθρωτικές αυτές αλλαγές της φορολογίας των οχημάτων θεωρούνται ωστόσο εφικτές, εφόσον ληφθεί υπόψη η θέσπιση μιας αρκετά μακράς μεταβατικής περιόδου.

Επειδή η παραπάνω μεταφορά των εσόδων από το ΦΚ στα ΕΤΚ και τους φόρους επί των καυσίμων απαιτεί μια μάλλον μακρά μεταβατική περίοδο, πρέπει να ληφθούν πρόσθετα νομοθετικά μέτρα που θα ρυθμίσουν τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πολίτες και ο τομέας του αυτοκινήτου σήμερα, και να προβλεφθούν γι´αυτούς απλούστεροι και ενιαίοι κανόνες.

Συνεπώς, η Επιτροπή προτείνει να θεσπισθούν τα επόμενα μέτρα, που συμπληρώνουν τα μέτρα που είχαν προβλεφθεί στην πρόταση οδηγίας του 1998:

*γενικοί κανόνες σχετικά με τη μέθοδο υπολογισμού του ΦΚ για τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα που εισάγονται από άλλα κράτη μέλη. Η νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου (ιδίως η υπόθεση Gomes Valente, C-393/98) περιέχει σημαντικές ερμηνείες της νομοθεσίας που θα μπορούσαν να οδηγήσουν στην εναρμόνιση των κοινοτικών κανόνων. Αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη νομική ασφάλεια και διαφάνεια για τους πολίτες.

*ένα σύστημα επιστροφής του ΦΚ στις περιπτώσεις όπου ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο πωλείται σε άλλο κράτος μέλος ή εξάγεται σε τρίτη χώρα. Ο τρόπος υπολογισμού του υπολειμματικού ΦΚ προς επιστροφή πρέπει να είναι ο ίδιος με τον τρόπο που εφαρμόζεται στην περίπτωση εισαγωγής μεταχειρισμένων αυτοκινήτων από άλλα κράτη μέλη.

*όταν τα ΕΤΚ έχουν ήδη καταβληθεί για ορισμένους μήνες μετά τη μεταφορά του οχήματος σε άλλο κράτος μέλος, πρέπει να αποφεύγεται η διπλή καταβολή τους. Αυτό προϋποθέτει ότι τα κράτη μέλη πρέπει να επιστρέφουν τα ΕΤΚ που έχουν ήδη καταβληθεί για ορισμένους μήνες μετά τη μεταφορά του οχήματος από το έδαφός τους

Σύστημα επιστροφής του φόρου καταχώρησης

Η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει το συντομότερο δυνατό να θεσπισθεί στα δέκα κράτη μέλη που εφαρμόζουν σήμερα ΦΚ ένα εναρμονισμένο σύστημα επιστροφής του. Η επιστροφή αυτή θα γίνεται για τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα τα οποία μεταφέρονται μόνιμα σε άλλο κράτος μέλος (από πολίτη της ΕΕ ή από φορέα του τομέα των αυτοκινήτων). Θα ήταν χρήσιμο για τους πολίτες να υπάρχουν σαφείς κανόνες σχετικά με αυτό το σύστημα. Το σύστημα επιστροφής θα έχει επίσης θετικά αποτελέσματα στην εξαγωγή των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, διότι οι τιμές θα μπορούν να είναι χαμηλότερες λόγω της επιστροφής του ΦΚ.

Το σύστημα επιστροφής πρέπει επίσης να εφαρμόζεται στην περίπτωση των αυτοκινήτων που μεταφέρονται μόνιμα σε άλλο κράτος μέλος λόγω μεταφοράς της κατοικίας. Σ´αυτές τις περιπτώσεις, η οδηγία του 1983 - και η πρόταση οδηγίας του 1998 - προβλέπουν τη χορήγηση απαλλαγής από το ΦΚ στο κράτος μέλος άφιξης. Εάν παρέχεται αυτή η απαλλαγή, δεν υπάρχει λόγος επιστροφής του ΦΚ στο κράτος μέλος αναχώρησης, εφόσον ο πολίτης δεν αντιμετωπίζει διπλή φορολογία [13]. Η Επιτροπή θεωρεί ότι θα ήταν σαφέστερο και απλούστερο να εφαρμοσθεί ένα σύστημα επιστροφής σε όλες τις περιπτώσεις όπου ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο μεταφέρεται μόνιμα σε άλλο κράτος μέλος (δηλαδή τόσο σε περίπτωση μεταφοράς της κατοικίας όσο και στις περιπτώσεις πώλησης ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου σε άλλο κράτος μέλος).

[13] Βλέπε άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο α) της οδηγίας 83/183/EΟΚ και άρθρο 4, παράγραφος 1 στοιχείο α) της πρότασης οδηγίας COM(98)30 τελικό. Η απαλλαγή εγκρίνεται μόνο εφόσον το αυτοκίνητο δεν έχει αποτελέσει το αντικείμενο απαλλαγής ή επιστροφής στο κράτος μέλος από το οποίο προέρχεται.

Λαμβανομένων υπόψη των παραπάνω τροποποιήσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι προτιμότερο να αποσύρει την πρόταση του 1998 και να την αντικαταστήσει με νέα πρόταση που θα περιλαμβάνει όλα τα νέα στοιχεία που αναφέρονται στο παρόν κεφάλαιο.

5. Η φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων ως ΕΝΑ ΑΠΟ ΤΑ μέσΑ για να μειωθούν οι εκπομπές CO2 από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα

5.1. Εισαγωγή

Για να μειωθούν οι εκπομπές CO2, το Συμβούλιο επικύρωσε το 1996 [14] την κοινοτική στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα και για την εξοικονόμηση καυσίμου [15], που βασίζεται σε τρεις άξονες [16]:

[14] Συμπεράσματα του Συμβουλίου της 25.6.1996.

[15] Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Μια κοινοτική στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα και για την εξοικονόμηση καυσίμου, COM (95) 689 τελικό.

[16] Για λεπτομέρειεs βλ. http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

*Δεσμεύσεις που ανέλαβε η αυτοκινητοβιομηχανία για μεγαλύτερη εξοικονόμηση καυσίμων [17].

[17] Δεσμεύσεις που ανέλαβαν οι ενώσεις αυτοκινητοβιομηχανιών της Ευρώπης (ACEA), της Ιαπωνίας (JAMA) και της Κορέας (KAMA) για τη μείωση του μέσου όρου CO2 από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα, βλ. COM(98)495 τελικό, COM(99)446 τελικό, και συστάσεις 1999/125/EΚ, 2000/304/EΚ, 2000/303/EΚ.

*Σήμανση οικονομίας καυσίμου [18]

[18] Οδηγία 1999/94/EΚ για τις πληροφορίες που πρέπει να τίθενται στη διάθεση των καταναλωτών σχετικά με την οικονομία καυσίμου και τις εκπομπές CO2 , όσον αφορά την εμπορία νέων επιβατηγών αυτοκινήτων (ΕΕ L 12 της 18.1.2000, σ. 16-23).

*Φορολογικά μέτρα

Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έθεσαν το στόχο της μείωσης των εκπομπών CO2 από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα σε 120 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο έως το 2005, ή το αργότερο έως το 2010. Ο στόχος αυτός υπερβαίνει το στόχο των 140 γραμμαρίων CO2/χλμ που προβλεπόταν στις δεσμεύσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας, αφήνοντας προς κάλυψη διαφορά 20 γραμμαρίων CO2/χλμ. Η δέσμευση της αυτοκινητοβιομηχανίας θα εκπληρωθεί κυρίως μέσω τεχνολογικών εξελίξεων και αλλαγών της αγοράς σχετικών με αυτές τις εξελίξεις. Αυτό αφήνει περιθώριο να γίνουν περισσότερες αλλαγές στην αγορά από τα άλλα μέσα - ιδίως τα φορολογικά - τα οποία αποτελούν μέρος της κοινοτικής στρατηγικής [19]. Η διαφορά των 20 γραμμαρίων CO2/χλμ που αναφέρθηκε παραπάνω πρέπει να καλυφθεί με τη βοήθεια αυτών των άλλων μέσων, γι'αυτό το Συμβούλιο κάλεσε, επανειλημμένα, την Επιτροπή να εξετάσει μέτρα φορολογικού πλαισίου.

[19] COM(1998)495 τελικό.

Το 2000, ο μέσος όρος του επιπέδου εκπομπών CO2 από τα πρόσφατα εγγεγραμμένα αυτοκίνητα τον οποίο κατέγραψαν τα μέλη του ACEA, JAMA και KAMA ήταν 172 γραμ./χλμ. Σύμφωνα με μία πρόσφατη έκθεση της Επιτροπής, η οποία βασίζεται στα στοιχεία παρακολούθησης της εκπλήρωσης αυτών των υποχρεώσεων, η αυτοκινητοβιομηχανία καταβάλλει σημαντικές προσπάθειες να επιτύχει αυτό το στόχο. [20]

[20] COM(2001)643 τελικό.

Για να συνεισφέρει στον τρίτο άξονα της στρατηγικής, η Επιτροπή συνέστησε μία "Ομάδα Εμπειρογνωμόνων για τα μέτρα φορολογικού πλαισίου" και εκπόνησε μία εμπεριστατωμένη μελέτη [21]. Το παρόν κεφάλαιο παρουσιάζει τα βασικά συμπεράσματα της μελέτης.

[21] Μελέτη για τα φορολογικά μέτρα για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα - Η μελέτη πραγματοποιήθηκε από το γραφείο COWI Consulting Engineers and Planners AS, τον Νοέμβριος του 2001, και υπάρχει στην επόμενη ιστοσελίδα του διαδικτύου: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/taxation/car_taxes/co2_cars_study_25-02-2002.pdf

Με βάση το υπόδειγμα προβλέψεων για τις εκπομπές CO2 των οδικών μεταφορών, υπολογίζεται ότι η μεταβολή των εκπομπών CO2 κατά την περίοδο 1995 έως 2010 θα έχει ως εξής:

*Χωρίς πρόσθετα μέτρα + 17%

*Εφόσον εκπληρωθούν οι δεσμεύσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών (στόχος 140 γραμ./χλμ) + 7%

*Εάν εκπληρωθεί ο στόχος της Κοινότητας (στόχος 120 γραμ./χλμ) + 3%

Αυτό σημαίνει ότι εάν επιτευχθεί ο στόχος των 120 γραμ./χλμ η ανοδική τάση των συνολικών εκπομπών CO2 από τις οδικές μεταφορές θα μπορούσε σχεδόν να ανακοπεί και οι εκπομπές θα μπορούσαν λίγο πολύ να σταθεροποιηθούν, στα επίπεδα περίπου του 1995, μεταξύ 2005 και 2010.

´Οσον αφορά τις συνολικές εκπομπές CO2 από τα επιβατικά αυτοκίνητα, η εικόνα είναι η εξής:

*Εάν η αυτοκινητοβιομηχανία τηρήσει τις δεσμεύσεις της (στόχος, 140 γραμ./χλμ) οι εκπομπές CO2 από τα επιβατικά αυτοκίνητα θα μπορούσαν να σταθεροποιηθούν.

*Εάν επιτευχθεί ο στόχος των 120 γραμ./χλμ, οι εκπομπές αυτές θα μειωθούν κατά λίγες ποσοστιαίες μονάδες, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1995. Σε απόλυτους όρους θα μπορούσε να επιτευχθεί συνολική επιπλέον μείωση των εκπομπών CO2 στην ΕΕ κατά περίπου 30 Μt, σε σύγκριση με τα επίπεδα στόχου των 140 γραμ./χλμ.

Επομένως, η επίτευξη του στόχου των 120 γραμ./χλμ, έχει σημασία για την επίτευξη του στόχου της Κοινότητας βάσει του πρωτοκόλλου του Κυότο.

5.2. Τα φορολογικά μέτρα, μέσο για την μείωση των εκπομπών CO2

Η μελέτη (COWI) επιβεβαίωσε ότι, ανεξάρτητα από τις σημαντικές διαφορές μεταξύ των εθνικών συστημάτων φορολογίας των οχημάτων:

*Τα φορολογικά μέτρα μπορούν να στηρίξουν τη μείωση του μέσου όρου εκπομπών CO2 από τα νέα αυτοκίνητα, σε όλα τα κράτη μέλη όπου αναλύθηκαν.

*τα επίπεδα του ΦΚ και των ΕΤΚ, σε απόλυτους όρους, δεν προσφέρονται για την αποτελεσματικότητα των φόρων επί των οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές CO2 των νέων αυτοκινήτων [22]. Μόνο η αύξηση του γενικού επιπέδου των υφιστάμενων συντελεστών φόρων, χωρίς τροποποίηση της φορολογικής βάσης, δεν θα έχει σημαντικό αποτέλεσμα, στα πλαίσια των ακραίων όρων (βλέπε επεξηγηματική σημείωση του πίνακα 7 του παραρτήματος)

[22] Δεν έχει μελετηθεί το αποτέλεσμα του συνόλου των εκπομπών CO2 των οχημάτων. Ωστόσο, είναι προφανές ότι το είδος του φόρου επί των οχημάτων, καθώς και το επίπεδο του φόρου μπορεί να έχει επιπτώσεις στην ανανέωση των αυτοκινήτων και συνεπώς στις εκπομπές CO2.

* θα μπορούσε να επιτευχθεί σημαντικότερη μείωση, εάν τα εθνικά συστήματα φορολογίας τροποποιηθούν ώστε να περιληφθεί στην ισχύουσα φορολογική βάση είτε του ΦΚ είτε των ΕΤΚ ή και των δύο ένα ειδικό στοιχείο για το CO2.

*η διαφοροποίηση του φόρου αποτελεί τη βασική παράμετρο για τη βελτίωση της αποδοτικότητας των καυσίμων των επιβατικών αυτοκινήτων.

*το υψηλότερο επίπεδο μείωσης των εκπομπών CO2, που έφθασε το 8,5%, υπολογίσθηκε στη Δανία, εάν και ο ΦΚ και ΕΤΚ μεταβληθούν σε φόρους που βασίζονται απόλυτα στο CO2 και διαφοροποιηθούν με συντονισμένο τρόπο (βλέπε περίληψη των αποτελεσμάτων στον πίνακα 7 του παραρτήματος).

*εάν οι προσπάθειες επικεντρωθούν στη φορολογία των οχημάτων, η οποία, σε απόλυτους όρους, φθάνει στο υψηλότερο επίπεδο, θα μπορούσε να επιτευχθεί η μεγαλύτερη δυνατή μείωση των εκπομπών CO2.

*Οι τροποποιήσεις του ΦΚ και των ΕΤΚ δεν οδηγούν σε πολύ διαφορετικά αποτελέσματα της μείωσης του CO2. Ο ΦΚ και τα ΕΤΚ θεωρούνται εξίσου αποτελεσματικά.

5.3. Διαφοροποίηση του φόρου με βάση ευαίσθητες παραμέτρους του CO2

Η διαφοροποίηση του φόρου θεωρείται σημαντική παράμετρος για τη βελτίωση της γενικής αποδοτικότητας των καυσίμων των νέων αυτοκινήτων. Ο σχεδιασμός της διαφοροποίησης της φορολογίας πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα χαρακτηριστικά των εθνικών φόρων επί των οχημάτων και των αγορών οχημάτων.

*Για παράδειγμα, εάν τα ΕΤΚ βασίζονται στον κυλινδρισμό ενός επιβατικού αυτοκινήτου, δύο συγκεκριμένα οχήματα 1500 cc καταβάλλουν τα ίδια ΕΤΚ, ανεξάρτητα από την κατανάλωση καυσίμων, το βάρος, την παλαιότητα ή την τεχνολογία. Η διαφοροποίηση του φόρου σημαίνει ότι ο κάτοχος ενός επιβατικού αυτοκινήτου με αποδοτικότητα των καυσίμων πρέπει να καταβάλει χαμηλότερα ΕΤΚ, σε σύγκριση με τους κατόχους ενός ομοειδούς αλλά λιγότερο αποδοτικού όσον αφορά τα καύσιμα αυτοκινήτου. Ωστόσο, τα συνολικά έσοδα του κράτους από τη φορολογία πρέπει να παραμένουν σταθερά. Η διαφορά του φόρου μεταξύ των δύο αυτοκινήτων πρέπει να είναι αρκετά μεγάλη, ώστε να παρέχει ισχυρά κίνητρα στους καταναλωτές για αποτελεσματικότερα αυτοκίνητα.

*Εάν ο ΦΚ και τα ΕΤΚ βασίζονται εν μέρει ή εξ ολοκλήρου στο CO2 η διαφορά του φόρου έχει περισσότερες πιθανότητες να δώσει κίνητρα για τη βελτίωση της αποδοτικότητας ως προς το CO2.

*Επί του παρόντος, μόνο ένα κράτος μέλος (το ΗΒ) εφαρμόζει ΕΤΚ που βασίζονται στο CO2. Ένα επιβατικό αυτοκίνητο που εκπέμπει λιγότερα από 150 γραμ. CO2/χλμ φορολογείται με 159 ευρώ, ενώ τα αυτοκίνητα που ρυπαίνουν περισσότερο φορολογούνται με φόρο που αυξάνεται σταδιακά και φθάνει το επίπεδο των 246 ευρώ για τα αυτοκίνητα που εκπέμπουν πάνω από 185 γραμ. CO2/ανά χλμ.

*Από την 1η Ιανουαρίου 2002, στις Κάτω Χώρες τα επιβατικά αυτοκίνητα με αποδοτικότητα των καυσίμων τυγχάνουν ενεργειακού πριμ. Το πριμ αυτό παρέχεται με μείωση του ΦΚ.

Κατά την άποψη της Επιτροπής η φορολογία των οχημάτων:

*αποτελεί σημαντικό συμπληρωματικό μέσο για τη στήριξη της υλοποίησης του στόχου των 120 γραμ. CO2/χλμ της ΕΕ για τα νέα αυτοκίνητα έως το 2008-2010, και για τη συμβολή στην εκπλήρωση των δεσμεύσεων της ΕΕ βάσει του πρωτοκόλλου του Κυότο.

*πρέπει να καθιερώσει αμεσότερη σχέση μεταξύ του επιπέδου φορολογίας και της απόδοσης CO2 κάθε νέου επιβατικού αυτοκινήτου. Η διαφοροποίηση της φορολογίας επί των οχημάτων αναγνωρίσθηκε ως σημαντική παράμετρος για τη βελτίωση της γενικής αποδοτικότητας των καυσίμων των νέων επιβατικών αυτοκινήτων. Οι ισχύοντες φόροι επί των οχημάτων πρέπει να αντικατασταθούν από φόρους που θα βασίζονται απόλυτα στις εκπομπές CO2 ή, διαφορετικά, πρέπει να προστεθεί στον ισχύοντα ΦΚ και τα ΕΤΚ ένα στοιχείο ευαισθησίας ως προς το CO2. Πρόσθετα στοιχεία θα επέτρεπαν επίσης να λαμβάνονται υπόψη άλλοι εθνικοί περιβαλλοντικοί στόχοι, π.χ. η έγκαιρη θέσπιση των προτύπων του EURO IV.

H Επιτροπή έχει πλήρη επίγνωση ότι ο στόχος των εσόδων από τη φορολογία των οχημάτων είναι πιθανόν ασυμβίβαστος με τους στόχους άλλων πολιτικών. Εάν ο ΦΚ και τα ΕΤΚ αναδιαρθρωθούν στα πλαίσια μιας φιλοπεριβαλλοντικής κατεύθυνσης, τα έσοδα από αυτούς τους φόρους θα μπορούσαν να τείνουν να μειωθούν εάν εφαρμοσθεί μία επιτυχημένη περιβαλλοντική πολιτική. Ωστόσο, αυτό εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον σχεδιασμό των αναδιαρθρωμένων φόρων, και από τον τρόπο με τον οποίο οι αγοραστές και οι οδηγοί των αυτοκινήτων αντιδρούν στα νέα φορολογικά κίνητρα. Για να εξασφαλισθούν σταθερά έσοδα, και για να διατηρηθούν τα κίνητρα αυτών των φόρων, ίσως είναι απαραίτητο να τροποποιηθεί ο σχεδιασμός και τα επίπεδα αυτών των φόρων. Οι τροποποιήσεις αυτές θα πρέπει να λάβουν επίσης υπόψη την πιθανότητα μείωσης των εσόδων, λόγω της αναμενόμενης μεγαλύτερης αποδοτικότητας των καυσίμων των μελλοντικών γενεών επιβατικών αυτοκινήτων.

5.4. Φορολογία των αυτοκινήτων εταιρειών

Τα αυτοκίνητα εταιρειών αντιπροσωπεύουν σημαντικό ποσοστό των νέων επιβατικών αυτοκινήτων που πωλούνται ανά έτος, καθώς και του συνολικού στόλου αυτοκινήτων. Μέχρι στιγμής, δεν υπάρχει γενικά αποδεκτός ορισμός του "αυτοκινήτου εταιρείας". Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι περιστάσεις και οι φορολογικές ρυθμίσεις διαφέρουν σημαντικά μεταξύ των κρατών μελών. Γενικά, τα αυτοκίνητα εταιρειών:

*Τείνουν να είναι 8-10% μεγαλύτερα και ισχυρότερα απ´ό,τι ο μέσος όρος του εθνικού στόλου αυτοκινήτων, και κατά συνέπεια ρυπαίνουν περισσότερο με CO2.

*Συνήθως διανύουν περισσότερα χιλιόμετρα ετησίως απ´ό,τι ο μέσος όρος του στόλου, και συμβάλλουν περισσότερο στην αύξηση των επιπέδων της συνολικής κυκλοφορίας, στις εκπομπές ρύπων και στο μέσο όρο κατανάλωσης καυσίμων του στόλου αυτοκινήτων.

*Παραμένουν ιδιοκτησία της εταιρείας για περίοδο ενός έως τριών ετών, και στη συνέχεια πωλούνται στην αγορά μεταχειρισμένων ιδιωτικών αυτοκινήτων.

*Λόγω του τύπου και του αριθμού τους, έχουν σημαντική επίπτωση στις διαστάσεις και τη σύνθεση του όλου στόλου των αυτοκινήτων, και κατά συνέπεια στις εκπομπές CO2 από αυτόν.

*Επηρεάζονται λιγότερο από τις αλλαγές των τιμών λιανικής πώλησης απ´ό,τι τα ιδιωτικά επιβατικά αυτοκίνητα.

Τα αυτοκίνητα εταιρειών αντιπροσωπεύουν σημαντικό ποσοστό του συνόλου των επιβατικών αυτοκινήτων (καινούργιων και μεταχειρισμένων). Επί του συνόλου των αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στις κυριότερες αγορές της ΕΕ το 1999, οι πωλήσεις αυτοκινήτων εταιρειών κυμάνθηκαν από 35% έως 45% (βλέπε πίνακα 9 του παραρτήματος). Η Ιρλανδία και η Ιταλία αποτελούν εξαιρέσεις με 7,5% και 10% αντίστοιχα. Τα αυτοκίνητα εταιρειών συνήθως είναι μεγαλύτερα και ισχυρότερα από το μέσο όρο του στόλου. Αυτό οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι πολλά μεγάλα αυτοκίνητα εταιρειών χρησιμοποιούνται, για διάφορους λόγους, από εύπορους αυτοκινητιστές (ελεύθερους επαγγελματίες, διαχειριστές και στελέχη επιχειρήσεων). Επίσης, η φορολογική μεταχείριση και άλλες χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις μειώνουν ενδεχομένως το πραγματικό κόστος για τους αγοραστές ή τους οδηγούς, ενισχύοντας την τάση για μεγαλύτερα αυτοκίνητα.

Αν και η φορολογία των αυτοκίνητων εταιρειών ποικίλλει σημαντικά μεταξύ των κρατών μελών, οι ρυθμίσεις γενικά προβλέπουν:

*Ρυθμίσεις φορολογίας των επιχειρήσεων που επιτρέπουν να εκπίπτουν από το φορολογητέο κέρδος η αγορά/χρηματοδοτική μίσθωση και οι τρέχουσες δαπάνες των αυτοκινήτων εταιρειών, και

*να καταβάλλεται φόρος εισοδήματος από τον υπάλληλο που χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο εταιρείας. Γενικά, η χρήση ενός αυτοκινήτου εταιρείας θεωρείται "παροχή σε είδος", η δε εκτιμώμενη παροχή του αυτοκινήτου προστίθεται στο προσωπικό εισόδημα και φορολογείται σύμφωνα με το εθνικό σύστημα φορολογίας. Για τον υπολογισμό του ετήσιου ποσού αυτής της παροχής, εφαρμόζεται συντελεστής, που ποικίλλει ανάλογα με το κράτος μέλος, στην αξία της αγοράς του αυτοκινήτου εταιρείας (τιμή προ φόρων + ΦΚ +ΦΠΑ). Το επίπεδο αυτού του συντελεστή κυμαίνεται από 9% στη Σουηδία και 12% στη Γερμανία έως 25,5% στην Ιρλανδία και 35% στο ΗΒ.

Επίσης, ο ΦΠΑ επί των εισροών που καταβάλλει μία εταιρεία κατά την αγορά ή χρηματοδοτική μίσθωση ενός αυτοκινήτου εταιρείας καταρχήν εκπίπτει, στο βαθμό που το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται για φορολογητέες δραστηριότητες (ωστόσο σε ορισμένα κράτη μέλη η έκπτωση υπόκειται σε περιορισμούς). Λαμβανομένου υπόψη του μεγέθους και της αξίας των αυτοκινήτων που αγοράζουν συνήθως οι εταιρείες, η έκπτωση του ΦΠΑ μπορεί να αποτελέσει ισχυρό κίνητρο για τις εταιρείες να αγοράζουν τέτοια ακριβά, και κατά κανόνα, λιγότερο αποδοτικά όσον αφορά τα καύσιμα, επιβατικά αυτοκίνητα.

Οι πρόσφατες εξελίξεις δείχνουν ότι ορισμένα κράτη μέλη αναθεωρούν το σύστημα φορολογίας των αυτοκινήτων εταιρειών. Τρία κράτη μέλη επιβάλλουν φόρους στην προμήθεια δωρεάν καυσίμων για ιδιωτική χρήση (Ιρλανδία, Φινλανδία και ΗΒ), ενώ άλλα επιβάλλουν φόρο ανά διανυόμενο χιλιόμετρο. Ένα νέο σύστημα φορολογίας των αυτοκινήτων εταιρειών πρόκειται να αρχίσει να ισχύει στο ΗΒ το 2002. Σύμφωνα με αυτό το σύστημα, ο φόρος εισοδήματος που καταβάλλει ο υπάλληλος που χρησιμοποιεί αυτοκίνητο εταιρείας θα βασίζεται εν μέρει στις εκπομπές CO2 του αυτοκινήτου. Το νέο αυτό σύστημα θα μπορούσε να αποτελέσει χρήσιμη εμπειρία και να χρησιμεύσει ως ορθή πρακτική για μελλοντική δράση σε άλλα κράτη μέλη.

Η Επιτροπή ενθαρρύνει τις εταιρείες να λαμβάνουν υπόψη τους γενικούς στόχους των πολιτικών στον τομέα των μεταφορών και του περιβάλλοντος, όταν διαθέτουν αυτοκίνητα στο προσωπικό τους για τις μετακινήσεις στην εργασία τους. Προτίθεται δε να τροποποιήσει τη σύσταση της Επιτροπής σχετικά με τις οδηγίες για την εφαρμογή του κανονισμού αριθ. 761/2001 [23] (EMAS), ούτως ώστε να εξασφαλισθεί ότι η περιβαλλοντική επίπτωση των αυτοκινήτων εταιρειών να λαμβάνεται πλήρως υπόψη στο λογιστικό έλεγχο.

[23] ΕΕ L 114, της 24.4.2001, σ. 1.

6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων της ΕΕ χωρίζεται σε δεκαπέντε εθνικές αγορές και αυτό οφείλεται εν μέρει στις μεγάλες διαφορές των πολιτικών σχετικά με τη φορολογία των αυτοκινήτων. Αυτό προκαλεί μια σειρά προβλημάτων τόσο για τον ευρωπαίο πολίτη όσο και για την αυτοκινητοβιομηχανία. Η εισαγωγή του ευρώ άρχισε να ενισχύει τη διαφάνεια των τιμών και της φορολογίας και ίσως αυξήσει τις πιέσεις για μεγαλύτερη προσέγγιση της φορολογίας των οχημάτων. Η παρούσα ανακοίνωση περιέχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι θα μπορούσαν να μελετηθούν ορισμένα μέτρα και δράσεις πολιτικής στον τομέα της φορολογίας των επιβατικών αυτοκινήτων, ούτως ώστε να δοθούν οριστικές λύσεις στα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πολίτες και οι αυτοκινητοβιομηχανία, και με αυτό τον τρόπο να βελτιωθεί η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και να αυξηθούν τα πλεονεκτήματά της για τους καταναλωτές της ΕΕ. Επιπλέον, η ανακοίνωση κατέστησε σαφές ότι η φορολογία των οχημάτων μπορεί να συμβάλει στην εκπλήρωση των δεσμεύσεων βάσει του πρωτοκόλλου του Κυότο.

A. Η κατάργηση των φορολογικών εμποδίων στην εσωτερική αγορά για τα επιβατικά αυτοκίνητα

1. Τα επίπεδα του φόρου καταχώρησης πρέπει σταδιακά να μειωθούν, με στόχο τη σταθεροποίηση του φόρου καταχώρησης σε χαμηλά επίπεδα, και κατά προτίμηση με στόχο την πλήρη κατάργησή του. Η ενέργεια αυτή πρέπει να πραγματοποιηθεί σε μεταβατική περίοδο 5 έως 10 ετών. Πρέπει δε να λαμβάνει υπόψη τις ειδικές συνθήκες κάθε κράτους μέλους.

2. Πρέπει να ληφθεί απόφαση σχετικά με τη σταδιακή μεταφορά των εσόδων από τον ΦΚ στα ΕΤΚ, και ως ένα βαθμό στους φόρους επί των καυσίμων. Η μεταφορά αυτή είναι εφικτή και μπορεί να πραγματοποιηθεί παράλληλα με τη μείωση του ΦΚ, σε ένα ουδέτερο δημοσιονομικό πλαίσιο.

3. Πρέπει να πραγματοποιηθούν ενέργειες, ώστε να εξασφαλισθεί κάποια προσέγγιση των ΕΤΚ μεταξύ όλων των κρατών μελών, ιδιαίτερα όσον αφορά τις φορολογικές βάσεις. Οι λογικές διαφορές των ΕΤΚ θα αποτρέψουν την κατάτμηση της αγοράς των αυτοκινήτων και θα εμποδίσουν αύξηση της φοροαποφυγής στο μέλλον.

4. Ο ειδικός φόρος κατανάλωσης επί του ντίζελ, που χρησιμοποιείται ως καύσιμο από τα επιβατικά αυτοκίνητα, πρέπει να αυξηθεί σταδιακά, ώστε να ευθυγραμμισθεί πλήρως, μεσοπρόθεσμα, με τον ειδικό φόρο κατανάλωσης που εφαρμόζεται στην αμόλυβδη βενζίνη. Συγχρόνως, τα ΕΤΚ για τα αυτοκίνητα ντίζελ πρέπει να ευθυγραμμισθούν με τα ΕΤΚ για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.

5. Πρέπει να θεσπισθεί το συντομότερο ένα σύστημα επιστροφής του ΦΚ στα δέκα κράτη μέλη που επιβάλλουν σήμερα ΦΚ. Το σύστημα αυτό θα εξασφαλίσει, κατά τη μεταβατική περίοδο, μία κατ´αναλογία επιστροφή του υπολειμματικού ΦΚ σε όλες τις περιπτώσεις στις οποίες ένα επιβατικό αυτοκίνητο, εγγεγραμμένο σε ένα κράτος μέλος, εξάγεται ή μεταφέρεται μόνιμα σε άλλο κράτος μέλος. Εάν θεσπισθεί ένα τέτοιο σύστημα, θα επιλυθούν όλα τα προβλήματα που συνδέονται με τη διπλή καταβολή του ΦΚ που αντιμετωπίζουν σήμερα οι πολίτες της ΕΕ. Το σύστημα επιστροφής πρέπει να εφαρμόζεται επίσης στην περίπτωση στην οποία το αυτοκίνητο μεταφέρεται μόνιμα σε άλλο κράτος μέλος λόγω μεταφοράς της κατοικίας. Το σύστημα επιστροφής πρέπει να έχει επίσης θετική επίδραση στην εξαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, εφόσον οι τιμές μπορούν να είναι χαμηλότερες χάρη στην επιστροφή του ΦΚ.

6. Πρέπει να θεσπιστούν γενικοί κανόνες σχετικά με τη μέθοδο υπολογισμού του ΦΚ επί των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων που εισάγονται από άλλο κράτος μέλος. Αυτή η μέθοδος υπολογισμού του υπολειμματικού ποσού του ΦΚ πρέπει να εφαρμόζεται επίσης και στο σύστημα επιστροφής του ΦΚ.

7. Πρέπει να θεσπισθούν γενικοί κανόνες ώστε να αποφεύγεται η διπλή καταβολή των ΕΤΚ.

B. Τα φορολογικά μέτρα ως ένα από τα μέσα για τη μείωση των εκπομπών CO2 των αυτοκινήτων

1. Οι φορολογικές βάσεις των οχημάτων πρέπει να αναδιαρθρωθούν, ούτως ώστε να υπάρχει αμεσότερη σχέση μεταξύ των επιπέδων φορολογίας και των εκπομπών CO2 των νέων επιβατικών αυτοκινήτων. Τόσο ο ΦΚ όσο και τα ΕΤΚ πρέπει να αποτελούν φόρους που θα υπολογίζονται με βάσεις τις εκπομπές εξ ολοκλήρου CO2, ή τουλάχιστον πρέπει να προβλέπουν ένα στοιχείο σχετικά με το CO2. Η διαρθρωτική αυτή αλλαγή είναι απαραίτητη για να βελτιωθεί το αποτέλεσμα της φορολογίας στη μείωση των εκπομπών CO2 από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα. Πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ειδικές συνθήκες σε κάθε κράτος μέλος. Για παράδειγμα, εάν ο ΦΚ σε ένα κράτος μέλος είναι ήδη μάλλον χαμηλός, η μεταβατική περίοδος κατά την οποία ο ΦΚ θα μειωθεί περισσότερο θα μπορούσε να είναι σχετικά σύντομη. Σ´αυτή την περίπτωση, ίσως δεν είναι σκόπιμο να γίνει αυτή η διαρθρωτική αλλαγή στο ΦΚ. Η αναδιάρθρωση θα πρέπει τότε να επικεντρωθεί στα ετήσια τέλη κυκλοφορίας, στο πλαίσιο της σταδιακής προσέγγισης των φορολογικών βάσεων.

2. ´Ολα τα κράτη μέλη πρέπει να καθιερώσουν τη διαφοροποίηση της φορολογίας, σαν μια σημαντική παράμετρο προκειμένου να κάνουν πιο αποτελεσματικά τα φορολογικά συστήματα των επιβατικών αυτοκινήτων σχετικά με τη μείωση των εκπομπών CO2 και προαιρετικά τη μείωση άλλων ρυπογόνων εκπομπών. Το καταλληλότερο επίπεδο διαφοροποίησης του φόρου θα μπορούσε να διαφέρει μεταξύ των κρατών μελών, ανάλογα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της αγοράς κάθε κράτους μέλους.

3. Η φορολογία των αυτοκινήτων εταιρειών πρέπει να λαμβάνει υπόψη τους γενικούς στόχους των πολιτικών της ΕΕ, και ιδίως, των πολιτικών στους τομείς των μεταφορών και του περιβάλλοντος. Η φορολογία πρέπει να λαμβάνει υπόψη την ολοένα και μεγαλύτερη σημασία των αυτοκινήτων εταιρειών και να παρέχει σαφή και ισχυρά κίνητρα στις εταιρείες ώστε να χρησιμοποιούν αυτοκίνητα με μικρότερες εκπομπές CO2. Στα περισσότερα κράτη μέλη, οι ισχύουσες διαρθρώσεις φορολογίας των εταιρειών και του εισοδήματος δεν προβλέπουν τέτοια κίνητρα.

ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΚΑΙ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

1. Η Επιτροπή συνιστά στο Συμβούλιο να εγκρίνει τις γενικές αρχές που αναφέρονται στα παραπάνω σημεία Α και Β, και στα κράτη μέλη να λάβουν υπόψη αυτές τις γενικές αρχές κατά την αξιολόγηση και αναθεώρηση των εθνικών συστημάτων φορολογίας των οχημάτων.

2. Η Επιτροπή, με βάση αυτές τις αρχές, και υπό το φως των αποτελεσμάτων της συμβουλευτικής διαδικασίας, ενδέχεται να υποβάλει προτάσεις για τη θέσπιση κοινοτικής νομοθεσίας, ώστε:

*σύντομα να θεσπισθούν ένα σύστημα επιστροφής του ΦΚ και γενικοί κανόνες για τη μέθοδο υπολογισμού του ΦΚ των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, που μεταφέρονται μεταξύ κρατών μελών.

*κατά τη διάρκεια μεταβατικής περιόδου να προβλεφθεί η σταδιακή μείωση του ΦΚ σε χαμηλό επίπεδο, κατά προτίμηση με σκοπό την πλήρη κατάργησή του. και,

*να προβλεφθεί η αναδιάρθρωση και προσέγγιση των φορολογικών βάσεων των ΕΤΚ και του ΦΚ, ούτως ώστε οι φόροι αυτοί να συμβάλουν στη μεγαλύτερη μείωση των εκπομπών CO2 και να συμβιβάζονται περισσότερο με την εσωτερική αγορά.