ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1.

Εισαγωγή

2.	Στοιχεία διαλειτουργικότητας, υποσυστήματα και οχήματα

2.1.	Στοιχεία διαλειτουργικότητας και υποσυστήματα

2.2.

Οχήματα

3.	Απαιτήσεις που πρέπει να πληρούνται κατά την κατασκευή υποσυστήματος

3.1.	Τύποι απαιτήσεων

3.1.1.

Βασικές απαιτήσεις

3.1.2.

Βασικές απαιτήσεις της οδηγίας 2008/57/ΕΚ

3.1.3.

Τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ)

3.1.4.

Εθνικοί κανόνες

3.1.5.

Εναρμονισμένα πρότυπα (ΕΠ)

3.2.	Εξέλιξη της διαλειτουργικότητας

4.	Επαληθεύσεις ότι ΣΔ και υποσυστήματα έχουν κατασκευαστεί σύμφωνα με τις ισχύουσες απαιτήσεις

4.1.	Αξιολόγηση της συμμόρφωσης ή της καταλληλότητας για χρήση στοιχείων διαλειτουργικότητας (ΣΔ)

4.2.	Διαδικασία επαλήθευσης για υποσυστήματα

4.2.1.

Διαδικασία επαλήθευσης «ΕΚ» για υποσυστήματα

4.2.2.

Διαδικασία επαλήθευσης υποσυστημάτων στην περίπτωση εθνικών κανόνων

4.2.3.

Δήλωση συντασσόμενη από τον αιτούντα

5.	Έγκριση θέσης σε χρήση

5.1.	Τι είναι η έγκριση θέσης σε χρήση;

5.1.1.

Η έννοια

5.1.2.

Έγκριση θέσης υποσυστημάτων σε χρήση

5.1.3.

Έγκριση θέσης οχημάτων σε χρήση

5.2.	Το όριο μεταξύ της έγκρισης θέσης σε χρήση και της λειτουργίας και συντήρησης υποσυστημάτων και οχημάτων

5.2.1.

Γενικές αρχές

5.2.2.

Απαιτήσεις επιχειρησιακές και συντήρησης που πρέπει να επαληθεύονται πριν από την έγκριση θέσης σε χρήση

5.2.3.

Συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας (ΣΔΑ)

5.3.	Τεχνική συμβατότητα, ασφαλής ενσωμάτωση και συμβατότητα μεταξύ οχημάτων

5.3.1.

Τεχνική συμβατότητα

5.3.2.

Ασφαλής ενσωμάτωση

5.3.3.

Συμβατότητα μεταξύ οχημάτων

5.4.	Εγκρίσεις στην περίπτωση οχημάτων συμμορφωμένων και μη συμμορφωμένων προς ΤΠΔ

5.4.1.

Έγκριση οχημάτων συμμορφωμένων προς ΤΠΔ

5.4.2.

Έγκριση οχημάτων μη συμμορφωμένων προς ΤΠΔ

5.5.	Έγκριση τύπου οχήματος

5.6.	Εγκρίσεις για οχήματα κινούμενα εντός ΔΕΔ και εκτός ΔΕΔ

5.7.	Εγκρίσεις για οχήματα προερχόμενα από τρίτες χώρες

6.	Διαδικασία που πρέπει να ακολουθείται μετά την έγκριση

6.1.	Σχηματισμός αμαξοστοιχίας

6.2.	Εξακρίβωση συμβατότητας της διαδρομής

6.3.	Απόκτηση του χρονοδιαδρόμου (κατανομή χωρητικότητας)

7.	Τροποποιήσεις σε υποσύστημα ή όχημα που έχει ήδη εγκριθεί

7.1.	Διαδικασία που πρέπει να ακολουθείται

7.2.	Σχέση μεταξύ ειδικών περιπτώσεων, παρεκκλίσεων και μερικής εφαρμογής ΤΠΔ στην περίπτωση ανακαίνισης/αναβάθμισης

8.	Ρόλοι και αρμοδιότητες

8.1.	Αιτών την έγκριση θέσης σε χρήση

8.2.	Σιδηροδρομική επιχείρηση (ΣΕ)

8.3.	Διαχειριστής υποδομής (ΔΥ)

8.4.	Οντότητα επιφορτισμένη με τη συντήρηση (ΟΕΣ)

8.5.	Κοινοποιημένος οργανισμός (ΚοΟρ)

8.6.	Ορισμένος οργανισμός (ΟρΟρ)

8.7.	Εθνική αρχή για την ασφάλεια (ΕΑΑ)

8.8.	Κράτος μέλος (ΚΜ)

8.9.	Οργανισμός αξιολόγησης στο πλαίσιο των ΚΜΑ για ΕκΕπ (οργανισμός αξιολόγησης ΚΜΑ)

9.

Μητρώα

9.1.	Δήλωση δικτύου

9.2.	Μητρώο υποδομής (ΜΥΠΔ)

9.3.	Ευρωπαϊκό μητρώο εγκεκριμένων τύπων οχημάτων (ΕΜΕΤΟ)

9.4.	Εθνικό μητρώο οχημάτων (ΕΜΟ)

9.5.	Έγγραφο αναφοράς

9.6.	Κατάλογος σημάτων κατόχων οχημάτων (ΚΣΚΟ)

10.	Γραφικά σχετικά με τις διαδικασίες έγκρισης της οδηγίας 2008/57/ΕΚ

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΩΝ

1.   Εισαγωγή

Η οδηγία 2008/57/ΕΚ έχει ως αντικείμενο τον καθορισμό των προϋποθέσεων που πρέπει να πληρούνται για να επιτευχθεί διαλειτουργικότητα εντός του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος. Οι προϋποθέσεις αυτές αφορούν τη μελέτη, την κατασκευή, τη θέση σε χρήση, την αναβάθμιση, την ανακαίνιση, την επιχειρησιακή λειτουργία και τη συντήρηση των στοιχείων του εν λόγω συστήματος, καθώς και τα επαγγελματικά προσόντα και τους όρους υγείας και ασφάλειας για το προσωπικό που συμμετέχει στην επιχειρησιακή λειτουργία και συντήρηση του συστήματος (άρθρο 1) (1).

Οι βασικοί στόχοι της οδηγίας 2008/57/ΕΚ είναι να εξαλειφθούν οι «τεχνικοί» που εμποδίζουν την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών και να διαμορφωθεί ένα βέλτιστο επίπεδο τεχνικής εναρμόνισης στον τομέα της σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας, διευκολύνοντας έτσι το άνοιγμα των σιδηροδρομικών αγορών και τη λειτουργία διεθνών αμαξοστοιχιών. Προκειμένου να διευκολυνθεί η κυκλοφορία σιδηροδρομικών οχημάτων, η οδηγία 2008/57/ΕΚ θεσπίζει τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ), των οποίων η σημασία είναι ουσιώδης προκειμένου να διασφαλιστούν η δυνατότητα κίνησης αμαξοστοιχιών με ασφάλεια και απρόσκοπτα σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό σύστημα της ΕΕ καθώς και η απλούστευση των διαδικασιών χορήγησης έγκρισης θέσης σε χρήση οχημάτων.

Για τον σκοπό αυτό, στην οδηγία 2008/57/ΕΚ συγκεντρώνονται ορισμένες στοιχειώδεις αρχές.

1.	Μία και μόνη έγκριση θέσης σε χρήση των οχημάτων πρέπει να αρκεί για ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ, εφόσον πληρούνται ορισμένοι όροι. Παραδείγματος χάρη, αυτό συμβαίνει όταν όχημα συμμορφωμένο προς ΤΠΔ κινείται μόνο σε δίκτυο συμμορφωμένο προς ΤΠΔ.

2.	Οι διαδικασίες έγκρισης οχημάτων είναι εναρμονισμένες και περιλαμβάνουν ορισμένες σαφείς φάσεις με καθορισμένο χρόνο που πρέπει να διανύονται από τις αρμόδιες αρχές.

3.

Οι ισχύοντες τεχνικοί κανόνες πρέπει να είναι σταθεροί, διαφανείς, αμερόληπτοι και, στο μέτρο του δυνατού, εναρμονισμένοι. Οι κανόνες πρέπει να είναι είτε ΤΠΔ είτε, εφόσον το επιτρέπει η οδηγία 2008/57/ΕΚ, εθνικοί κανόνες που έχουν κοινοποιηθεί στην Επιτροπή και έχουν καταστεί διαθέσιμοι μέσω βάσης δεδομένων που έχει συσταθεί από την Επιτροπή.

4.

Σε περίπτωση οχημάτων μη συμμορφωμένων προς ΤΠΔ, πρέπει να εφαρμόζεται στο βαθμό που είναι δυνατό η αρχή της αμοιβαίας αναγνώρισης, ώστε να αποτρέπονται περιττές απαιτήσεις και ασκόπως επαναλαμβανόμενες επαληθεύσεις, εκτός αν αυτές είναι απολύτως αναγκαίες για την επαλήθευση της τεχνικής συμβατότητας του οχήματος με το εκάστοτε δίκτυο.

Ο σκοπός της παρούσας σύστασης είναι να αποσαφηνιστεί η διαδικασία έγκρισης θέσης σε χρήση δομικών υποσυστημάτων και οχημάτων, όπως ορίζονται στην οδηγία 2008/57/ΕΚ. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να εξεταστούν διάφορες εκδοχές σχετιζόμενες με οχήματα: νέα και αναβαθμισμένα/ανακαινισμένα οχήματα, τύποι οχημάτων, οχήματα συμμορφωμένα προς ΤΠΔ, οχήματα μη συμμορφωμένα προς ΤΠΔ, οχήματα με έγκριση να κινούνται στο Διευρωπαϊκό δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), οχήματα με έγκριση να κινούνται εκτός του ΔΕΔ-Μ, οχήματα με έγκριση να κινούνται στα δίκτυα περισσότερων του ενός κρατών μελών και πρόσθετες εγκρίσεις. Υπό αυτήν την έννοια, εκτός αν ορίζεται ρητώς διαφορετικά, οι αναφορές στο κείμενο σε «έγκριση» σημαίνουν «έγκριση θέσης σε χρήση».

Όλες οι κατευθυντήριες γραμμές που απευθύνονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (ΣΕ) πρέπει να ισχύουν και για διαχειριστές υποδομής (ΔΥ), όταν αυτοί χρησιμοποιούν αμαξοστοιχίες επιθεώρησης και συντήρησης υποδομής.

2.   Στοιχεία διαλειτουργικότητας, υποσυστήματα και οχήματα

2.1.   Στοιχεία διαλειτουργικότητας και υποσυστήματα

Λόγω της εκτάσεως και της πολυπλοκότητάς του, το σιδηροδρομικό σύστημα έχει υποδιαιρεθεί σε υποσυστήματα σχετιζόμενα με τομείς είτε δομικού είτε λειτουργικού χαρακτήρα (άρθρο 2 στοιχείο ε)).

Τα δομικά υποσυστήματα ορίζονται στο παράρτημα II (2) και είναι τα εξής: υποδομή, ενέργεια, παρατρόχιος έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση, εποχούμενος έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση, και τροχαίο υλικό. Τα λειτουργικά υποσυστήματα ορίζονται στο παράρτημα II και είναι τα εξής: διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας, συντήρηση, τηλεπληροφορικές εφαρμογές για επιβατικές και για εμπορευματικές υπηρεσίες.

Επιπλέον, είναι αναγκαίο να ορισθεί κάθε μεμονωμένο συστατικό στοιχείο, ομάδα συστατικών στοιχείων, υποσυγκρότημα ή πλήρες συγκρότημα τεχνικού εξοπλισμού ενσωματωμένου ή προοριζόμενου να ενσωματωθεί σε υποσύστημα, από το οποίο εξαρτάται αμέσως ή εμμέσως η διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος. Τα εν λόγω συστατικά στοιχεία ονομάζονται «στοιχεία διαλειτουργικότητας» (ΣΔ) (άρθρο 2 στοιχείο στ)). Υπόκεινται σε διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης και της καταλληλότητας για χρήση (άρθρο 11). ΣΔ που είναι συμμορφωμένα προς την οδηγία και φέρουν τη δήλωση «ΕΚ» συμμόρφωσης ή καταλληλότητας για χρήση μπορούν να τοποθετούνται στην αγορά και συνακολούθως να ενσωματώνονται σε υποσύστημα.

Παραδείγματα: Ο παντογράφος είναι ΣΔ για το υποσύστημα «τροχαίο υλικό». Η σιδηροτροχιά είναι ΣΔ για το υποσύστημα «υποδομή».

Όσα υποσυστήματα είναι δομικά υποσυστήματα υπόκεινται σε έγκριση θέσης σε χρήση που προβλέπεται να εκδίδεται από την αρμόδια αρχή η οποία, στην περίπτωση της οδηγίας, είναι η εθνική αρχή για την ασφάλεια (ΕΑΑ) της οποίας η σύσταση προβλέπεται να γίνεται από τα κράτη μέλη (ΚΜ) (άρθρο 16 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ).

2.2.   Οχήματα

Το σιδηροδρομικό σύστημα μπορεί επίσης να υποδιαιρεθεί σε σταθερά και κινητά στοιχεία, τα οποία περιλαμβάνουν αφενός το δίκτυο (με γραμμές, σταθμούς, τερματικούς σταθμούς και κάθε είδους μόνιμο τεχνικό εξοπλισμό αναγκαίο για την επίτευξη ασφαλούς και συνεχούς λειτουργίας του σιδηροδρομικού συστήματος) και αφετέρου όλα τα οχήματα που κινούνται σε αυτό το δίκτυο. Συνεπώς, το όχημα αποτελείται από το υποσύστημα τροχαίο υλικό και, κατά περίπτωση, από ένα ή περισσότερα μέρη άλλων υποσυστημάτων (στα οποία περιλαμβάνεται το εποχούμενο υποσύστημα έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση (άρθρο 2 στοιχείο γ) και στοιχείο δ)).

Εφόσον τα οχήματα αποτελούνται από υποσυστήματα, οι διατάξεις του κεφαλαίου IV της οδηγίας 2008/57/ΕΚ που αφορούν τα υποσυστήματα ισχύουν για τα σχετικά υποσυστήματα των οχημάτων, με την επιφύλαξη άλλων διατάξεων του κεφαλαίου V.

3.   Απαιτήσεις που πρέπει να πληρούνται κατά την κατασκευή υποσυστήματος

3.1.   Τύποι απαιτήσεων

3.1.1.   Βασικές απαιτήσεις

Όταν ένα προϊόν τοποθετείται διατίθεται στην αγορά της ΕΕ, είναι συμμορφωμένο προς τις βασικές απαιτήσεις που καθορίζονται στις ισχύουσες οδηγίες νέας προσέγγισης (3) (π.χ. οδηγία για τη χαμηλή τάση κ.λπ.) και με τεχνικές απαιτήσεις που προβλέπονται σε άλλες σχετικές οδηγίες (ή νομοθεσία) [π.χ. οδηγία 2008/68/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με τις εσωτερικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων (4)]. Οι βασικές απαιτήσεις καθορίζουν τα αναγκαία στοιχεία για την προστασία του δημοσίου συμφέροντος. Είναι υποχρεωτικές, και στην αγορά επιτρέπεται η τοποθέτηση μόνο προϊόντων συμμορφωμένων με αυτές.

Παράδειγμα: Στην περίπτωση της οδηγίας 2004/108/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Δεκεμβρίου 2004 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα και για την κατάργηση της οδηγίας 89/336/ΕΟΚ (5) υπάρχει απαίτηση προστασίας, ώστε οι προκαλούμενες ηλεκτρομαγνητικές διαταραχές να μην υπερβαίνουν ορισμένη στάθμη, προκειμένου να διασφαλίζεται η λειτουργία του τεχνικού εξοπλισμού ραδιοφωνίας και τηλεπικοινωνιών ή άλλου τεχνικού εξοπλισμού κατά τα προβλεπόμενα.

3.1.2.   Βασικές απαιτήσεις της οδηγίας 2008/57/ΕΚ

Στο παράρτημα III, η οδηγία 2008/57/ΕΚ περιέχει κατάλογο βασικών απαιτήσεων που θα συμβάλουν στην επίτευξη της διαλειτουργικότητας του σιδηροδρομικού συστήματος (άρθρο 3 παράγραφος 1). Αυτές οι απαιτήσεις είναι ίδιες του σιδηροδρομικού τομέα. Το σιδηροδρομικό σύστημα, τα υποσυστήματα, τα στοιχεία διαλειτουργικότητας και όλες οι διεπαφές τηρούν τις βασικές απαιτήσεις. Η τήρηση των βασικών απαιτήσεων αποτελεί προαπαιτούμενο για να είναι δυνατό να τεθεί σε χρήση ένα δομικό υποσύστημα (άρθρο 4 παράγραφος 1). Η συμμόρφωση προς τις βασικές απαιτήσεις της οδηγίας δεν αποκλείει την εφαρμογή άλλων διατάξεων της ΕΕ (άρθρο 3 παράγραφος 2).

3.1.3.   Τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ)

Οι ΤΠΔ καθορίζουν τις απαραίτητες προδιαγραφές που εφαρμόζουν τα υποσυστήματα, προκειμένου να ανταποκρίνονται στις βασικές απαιτήσεις της οδηγίας 2008/57/ΕΚ και να εκπληρώνουν τους στόχους της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, με ταυτόχρονη επιδίωξη του βέλτιστου επιπέδου τεχνικής εναρμόνισης (άρθρο 1 παράγραφος 2). Εκτός του ότι προσδιορίζουν τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές που πρέπει να τηρούν τα υποσυστήματα, οι ΤΠΔ προδιαγράφουν και τις διεπαφές μεταξύ υποσυστημάτων.

Οι ΤΠΔ προσδιορίζουν τις βασικές παραμέτρους που είναι κρίσιμες για τη διαλειτουργικότητα και τα ΣΔ. Επιπλέον, οι ΤΠΔ αναφέρουν τις διαδικασίες (6) που πρέπει να ακολουθούνται αφενός για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης και της καταλληλότητας χρήσης ΣΔ και αφετέρου για τη διαδικασία επαλήθευσης «ΕΚ» του υποσυστήματος.

Κάθε ΤΠΔ παρουσιάζει ένα στοχευόμενο υποσύστημα που μπορεί να προσεγγίζεται σταδιακά σε εύλογη χρονική κλίμακα (άρθρο 5 παράγραφος 4). Για τον σκοπό αυτό, το κεφάλαιο 4 κάθε ΤΠΔ καθορίζει τις βασικές παραμέτρους και τις διεπαφές του στοχευόμενου υποσυστήματος ενώ το κεφάλαιο 7 καθορίζει τη διαδικασία εφαρμογής για την επίτευξη αυτού του στοχευόμενου υποσυστήματος και, κατά περίπτωση, κάποιο μεταβατικό χρονικό διάστημα.

Σε ορισμένες περιπτώσεις οι ΤΠΔ παραπέμπουν ρητά σε ευρωπαϊκά πρότυπα ή μέρος(-η) τους, ή σε προδιαγραφές, όταν αυτό είναι απολύτως απαραίτητο για την επίτευξη της διαλειτουργικότητας. Τα πρότυπα αυτά καθίσταται υποχρεωτικά από τη στιγμή που τίθεται σε ισχύ η ΤΠΔ.

Η εφαρμογή της οδηγίας 2008/57/ΕΚ δεν πρέπει να δημιουργεί αδικαιολόγητα εμπόδια από άποψη κόστους/ωφέλειας για τη διατήρηση και την εξέλιξη του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου κάθε κράτους μέλους, αλλά αποβλέπει στη υποστήριξη του στόχου της διαλειτουργικότητας. Για τον σκοπό αυτό, οι ΤΠΔ λαμβάνουν επίσης υπόψη κάθε μέρος του σιδηροδρομικού συστήματος για το οποίο είναι αναγκαίες ειδικές διατάξεις και, ως εκ τούτου, καθορίζουν «ειδικές περιπτώσεις».

Κανονικά, κάθε ειδική περίπτωση πρέπει να περιλαμβάνεται στην ΤΠΔ με τη μορφή διαφορετικής τιμής κάποιας παραμέτρου (π.χ. ιβηρικό εύρος τροχιάς στην ΤΠΔ υποδομής). Υπό ορισμένες περιστάσεις στις οποίες η ΤΠΔ δεν περιέχει το κείμενο της ειδικής περίπτωσης, μπορεί εναλλακτικά να παραπέμπει ρητά σε εθνικό κανόνα. Οι εν λόγω κανόνες κοινοποιούνται και τα κράτη μέλη πρέπει να ορίσουν το όργανο το οποίο θα εκτελεί τη διαδικασία επαλήθευση (ορισμένος οργανισμός) (άρθρο 17).

Εάν κάποιες παράμετροι οι οποίες αντιστοιχούν στις βασικές απαιτήσεις δεν είναι δυνατόν να καλυφθούν ρητώς από ΤΠΔ (π.χ. λόγω της απουσίας εναρμονισμένης λύσης ή επειδή δεν υπάρχει αμοιβαία αναγνώριση μεταξύ των οικείων μερών), η υπόψη ΤΠΔ τις προσδιορίζει ρητώς ως «ανοικτά σημεία» (άρθρο 5 παράγραφος 6).

3.1.4.   Εθνικοί κανόνες

Μέχρι την ολοκλήρωση του στοχευόμενου συστήματος (άρθρο 5 παράγραφος 4), με συνεπακόλουθο την επίτευξη της διαλειτουργικότητας, για την εφαρμογή των βασικών απαιτήσεων τα κράτη μέλη βασίζονται σε εθνικούς κανόνες (άρθρο 17 παράγραφος 3). Αυτό συμβαίνει διότι:

—	Για διάφορους λόγους, οι ΤΠΔ δεν είναι πλήρεις (π.χ. ανοικτά σημεία, πεδίο εφαρμογής περιοριζόμενο στο ΔΕΔ-Μ για την πρώτη σειρά ΤΠΔ, ΤΠΔ επί του παρόντος υπό εκπόνηση),

—	Για να εξασφαλιστεί η οπισθόδρομη συμβατότητα με υπάρχουσες εγκαταστάσεις, είναι δυνατό να απαιτούνται παρεκκλίσεις για κάποια υποσυστήματα σε ορισμένα κράτη μέλη,

—	Τα περισσότερα υφιστάμενα υποσυστήματα τέθηκαν σε χρήση πριν από την έναρξη ισχύος των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα ή ορισμένων από τις ΤΠΔ, οπότε δεν είναι συμμορφωμένα με όλες τις ΤΠΔ,

—	Όταν η ΤΠΔ δεν περιέχει το κείμενο της ειδικής περίπτωσης, οι ειδικές περιπτώσεις βασίζονται σε εθνικούς κανόνες.

Οι εν λόγω εθνικοί κανόνες κοινοποιούνται στην Επιτροπή, η οποία με τη σειρά της πρέπει να τους παρακολουθεί με σκοπό την αποτροπή της επιβολής περιττών απαιτήσεων και ασκόπως επαναλαμβανόμενων επαληθεύσεων με μεροληπτικούς εθνικούς κανόνες (άρθρο 17 παράγραφος 3). Όσον αφορά τη θέση οχημάτων σε χρήση πρέπει να εφαρμόζονται μόνον αυτοί οι εθνικοί κανόνες, για τους οποίους πρέπει να γίνεται διασταυρούμενη παραπομπή στο έγγραφο αναφοράς (άρθρο 27 παράγραφος 3).

Συμπέρασμα: Σύμφωνα με την οδηγία και τις αρχές της όσον αφορά τη διαφάνεια και την αμεροληψία αποφυγή διακρίσεων, το συμπέρασμα που συνάγεται είναι ότι για την έγκριση δομικών υποσυστημάτων και οχημάτων πρέπει να εφαρμόζονται μόνο εθνικοί κανόνες οι οποίοι έχουν κοινοποιηθεί.

Στο εξής, παντού στην παρούσα σύσταση ο όρος «εθνικοί κανόνες», σημαίνει «κοινοποιημένοι εθνικοί κανόνες».

Από τη στιγμή της έκδοσης ΤΠΔ, τα κράτη μέλη δεν πρέπει να θεσπίζουν κανένα εθνικό κανόνα σχετιζόμενο με προϊόντα ή μέρη υποσυστήματος καλυπτόμενα από την εν λόγω ΤΠΔ (με εξαίρεση αυτά που αφορούν ό,τι δηλώνονται ως «ανοικτά σημεία» και «ειδικές περιπτώσεις» προβλεπόμενα στην ΤΠΔ, με ενδεχόμενες παρεκκλίσεις).

Όντως, κάθε εθνικός κανόνας που προδιαγράφει σε υπερβολικό βαθμό παράμετρο ήδη καλυπτόμενη από ΤΠΔ μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα ασυμβατότητα μεταξύ δύο υποσυστημάτων συμμορφωμένων προς ΤΠΔ. Παραδείγματος χάρη, εθνικός κανόνας που αφορά όχημα και επιβάλλει απαιτήσεις αυστηρότερες από την ΤΠΔ για ΑΜΚ μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα κατάσταση στην οποία όχημα συμμορφωμένο προς ΤΠΔ ήδη εγκεκριμένο σε άλλο κράτος μέλος να μην είναι δυνατό να επανεγκριθεί. Επομένως, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 17 παράγραφος 3, η Επιτροπή θα παρακολουθεί τους εθνικούς κανόνες, με σκοπό την αποτροπή οποιασδήποτε αυθαίρετης διάκρισης ή συγκαλυμμένου περιορισμού (άρθρο 17 παράγραφος 3).

Επιπλέον, όσον αφορά την ελεύθερη κυκλοφορία υποσυστημάτων, η οδηγία 2008/57/ΕΚ εκφράζει το πνεύμα της νέας προσέγγισης: όταν προϊόν συμμορφωμένο προς μη εναρμονισμένες τεχνικές προδιαγραφές (π.χ. σχετικούς εθνικούς κανόνες) πληροί τις βασικές απαιτήσεις, το προϊόν αυτό μπορεί να λάβει έγκριση θέσης σε χρήση χωρίς περαιτέρω ελέγχους (άρθρο 16) (7).

3.1.5.   Εναρμονισμένα πρότυπα (ΕΠ)

Προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος μιας κοινής αγοράς, οι τεχνικές προδιαγραφές προϊόντων που πληρούν τις βασικές απαιτήσεις είναι δυνατό να ορίζονται σε εναρμονισμένα πρότυπα (ΕΠ - ΕΝ). Σε ορισμένες περιπτώσεις, εναρμονισμένα πρότυπα που καλύπτουν τις βασικές παραμέτρους ΤΠΔ συνιστούν τεκμήριο συμμόρφωσης με την ΤΠΔ. Σύμφωνα με το πνεύμα της νέας προσέγγισης για την τεχνική εναρμόνιση και τυποποίηση, τα εν λόγω ΕΠ παραμένουν προαιρετικά, αλλά τα στοιχεία αναφοράς τους δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕΕΕ) και προσδιορίζονται στον οδηγό εφαρμογής της ΤΠΔ, έτσι ώστε να διευκολύνεται η χρήση τους από τον κλάδο.

3.2.   Εξέλιξη της διαλειτουργικότητας

Η διαλειτουργικότητα πρόκειται να επιτευχθεί σταδιακά.

Αρχικά, λόγω ανυπαρξίας πλήρων ΤΠΔ που καλύπτουν ολόκληρο το σιδηροδρομικό σύστημα και εν αναμονή της συμμόρφωσης όλων των υποσυστημάτων προς τις ΤΠΔ, όσον αφορά μέρη του σιδηροδρομικού συστήματος ή παραμέτρους που δεν καλύπτονται από τις ΤΠΔ οι βασικές απαιτήσεις της οδηγίας 2008/57/ΕΚ πληρούνται μέσω της συμμόρφωσης με εθνικούς κανόνες, περιλαμβανόμενων κανόνων που αναφέρονται σε διεθνείς συμφωνίες, οι οποίοι έχουν κοινοποιηθεί (άρθρο 17 παράγραφος 3).

Μακροπρόθεσμα, όταν καθοριστεί και τεθεί σε εφαρμογή το στοχευόμενο σύστημα, οι εν λόγω εθνικοί κανόνες δεν θα είναι πλέον αναγκαίοι.

Μέχρι να επιτευχθεί πλήρης διαλειτουργικότητα, οι ΤΠΔ θα συνυπάρχουν με εθνικούς κανόνες. Σε αυτό το μεταβατικό χρονικό διάστημα είναι αναγκαία κάποια διαδικασία διευκόλυνσης της διαποδοχής οχημάτων. Προς το σκοπό αυτό, όλοι οι εθνικοί κανόνες που εφαρμόζονται από κράτη μέλη για τη θέση οχημάτων σε χρήση θα κατηγοριοποιηθούν και στο έγγραφο αναφοράς θα υπάρχει διασταυρούμενη παραπομπή (άρθρο 27). Τα άρθρα 16, 23, 25 και 27 της οδηγίας προβλέπουν την αμοιβαία αναγνώριση («διαποδοχή») αυτών των εθνικών κανόνων και των ελέγχων με βάση τους εν λόγω κανόνες.

4.   Επαληθεύσεις ότι ΣΔ και υποσυστήματα έχουν κατασκευαστεί σύμφωνα με τις ισχύουσες απαιτήσεις

4.1.   Αξιολόγηση της συμμόρφωσης ή της καταλληλότητας για χρήση στοιχείων διαλειτουργικότητας (ΣΔ)

Οι ΤΠΔ προσδιορίζουν τα ΣΔ που εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής τους και περιγράφουν τις διαδικασίες που πρέπει να εφαρμόζονται από τον κατασκευαστή για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης ή/και της καταλληλότητας για χρήση των ΣΔ. Οι ΤΠΔ μπορεί να απαιτούν να διενεργείται η αξιολόγηση από κοινοποιημένο οργανισμό (ΚοΟρ) ο οποίος εκδίδει το πιστοποιητικό συμμόρφωσης και καταλληλότητας για χρήση. Στη συνέχεια ο κατασκευαστής συντάσσει τη δήλωση «ΕΚ» συμμόρφωσης ή τη δήλωση «ΕΚ» καταλληλότητας για χρήση (άρθρο 13 και παράρτημα IV).

Προκειμένου να τοποθετηθεί στην αγορά κάθε ΣΔ πρέπει να φέρει δήλωση «ΕΚ» συμμόρφωσης και, εάν το απαιτεί η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης, συνοδεύεται από το αντίστοιχο πιστοποιητικό «ΕΚ». Επιπλέον, σε περίπτωση που η ΤΔΠ απαιτεί επικύρωση εμπειρίας λειτουργίας για τύπο, το ΣΔ συνοδεύεται από τη δήλωση «ΕΚ» καταλληλότητας για χρήση και από πιστοποιητικό «ΕΚ» καταλληλότητας για χρήση. Θεωρείται ότι ΣΔ είναι συμμορφωμένο με τις βασικές απαιτήσεις της οδηγίας 2008/57/ΕΚ όταν φέρει δήλωση «ΕΚ» συμμόρφωσης ή δήλωση «ΕΚ» καταλληλότητας για χρήση. Όταν ΣΔ διέπονται από άλλες νομοθετικές ρυθμίσεις της ΕΕ που αφορούν άλλες παραμέτρους, στη δήλωση «ΕΚ» δηλώνεται επίσης ότι τα ΣΔ πληρούν ομοίως τις βασικές απαιτήσεις της εν νομοθεσίας της ΕΕ.

4.2.   Διαδικασία επαλήθευσης για υποσυστήματα  (8)

4.2.1.   Διαδικασία επαλήθευσης «ΕΚ» για υποσυστήματα

Ο ΚοΟρ ελέγχει τη συμμόρφωση του υποσυστήματος με την(τις) ισχύουσα(-ες) ΤΠΔ με βάση τις πληροφορίες τις διαθέσιμες στην οικεία ΤΠΔ και στα μητρώα (άρθρο 5 παράγραφος 3 στοιχείο ε) και άρθρο 18 παράγραφος 2).

Η αποστολή του ΚοΟρ του επιφορτισμένου με την επαλήθευση «ΕΚ» υποσυστήματος αρχίζει στο στάδιο της μελέτης και καλύπτει ολόκληρη την περίοδο της κατασκευής μέχρι το στάδιο της παραλαβής από τον αιτούντα πριν το υποσύστημα τεθεί σε χρήση. Καλύπτει επίσης την επαλήθευση των διεπαφών με το σύστημα στο οποίο ενσωματώνεται. Όμως τα καθήκοντα επαλήθευσης του ΚοΟρ με βάση την οδηγία 2008/57/ΕΚ περιορίζονται στις απαιτήσεις οι οποίες αναφέρονται στις οικείες ΤΠΔ. Προκειμένου να εκπληρώσει τα καθήκοντά του ο ΚοΟρ, ενδέχεται να χρειαστεί να ανατρέξει στα μητρώα.

Παραδείγματος χάρη, στην περίπτωση ανακαίνισης ή αναβάθμισης τμήματος διαδρομής, ο ΚοΟρ πρέπει να είναι βέβαιος ότι έχουν επιλεγεί οι σωστές δυνατότητες που προσφέρονται από ΤΠΔ. Στην περίπτωση αυτή, το περιεχόμενο της ΤΠΔ δεν θα επαρκεί για τον έλεγχο των διεπαφών με τα παρακείμενα τμήματα διαδρομής: παραδείγματος χάρη, είναι αναγκαίο να γνωρίζει ο ΚοΟρ ότι το εύρος τροχιάς και η τάση είναι ίδια και στην παρακείμενη διαδρομή  (9).

Οι ΚοΟρ εφαρμόζουν τη διαδικασία «ΕΚ» επαλήθευσης σύμφωνα με «ενότητες» που εξειδικεύονται στις ΤΠΔ και, σε ορισμένες περιπτώσεις, περιγράφονται σε ειδική απόφαση της Επιτροπής. Εκθέτουν τα συμπεράσματά τους συντάσσοντας πιστοποιητικό «ΕΚ» επαλήθευσης και συγκροτώντας τεχνικό φάκελο.

Όταν το υποσύστημα ή μέρος του διέπεται και από οποιαδήποτε άλλη νομοθετική ρύθμιση της ΕΕ, ο ΚοΟρ επισυνάπτει κάθε άλλο πιστοποιητικό «ΕΚ» που προκύπτει με βάση εκείνη τη νομοθετική ρύθμιση και έχει εκδοθεί από τον οικείο ΚοΟρ τον οποίο προβλέπει η εν λόγω νομοθετική ρύθμιση.

4.2.2.   Διαδικασία επαλήθευσης υποσυστημάτων στην περίπτωση εθνικών κανόνων

Στην περίπτωση εθνικών κανόνων, ο οργανισμός που έχει οριστεί από τα κράτη μέλη (ορισμένος οργανισμός, ΟρΟρ) εφαρμόζει διαδικασία παρόμοια με τη διαδικασία «ΕΚ» επαλήθευσης, συντάσσοντας πιστοποιητικό επαλήθευσης στην περίπτωση εθνικών κανόνων και συγκροτώντας τεχνικό φάκελο (άρθρο 17 παράγραφος 3). Ο αιτών, με τη σειρά του, συντάσσει δήλωση συμμόρφωσης με τους εθνικούς κανόνες.

4.2.3.   Δήλωση συντασσόμενη από τον αιτούντα  (10)

Ο αιτών είναι υπεύθυνος για τη σύνταξη δήλωσης «ΕΚ» επαλήθευσης ου υποσυστήματος, στην οποία δηλώνεται ότι το υποσύστημα είναι συμμορφωμένο με την(τις) οικεία(-ες) ΤΠΔ και συμμορφώνεται με τις βασικές απαιτήσεις που απορρέουν από την υπόλοιπη νομοθεσία της ΕΕ, ανάλογα με την περίπτωση.

Ομοίως, εάν ισχύουν εθνικοί κανόνες, ο αιτών συντάσσει δήλωση συμμόρφωσης με τους εθνικούς κανόνες για τα μέρη που καλύπτονται από αυτούς. Ο αιτών δύναται να υποβάλει αίτηση στην αρμόδια ΕΑΑ για τη χορήγηση έγκρισης θέσης σε χρήση του υποσυστήματος μόνο εφόσον συγκεντρώσει όλα τα στοιχεία και τις δηλώσεις που αναφέρονται ανωτέρω.

Τα πιστοποιητικά «ΕΚ» και οι δηλώσεις «ΕΚ» ισχύουν σε ολόκληρη την ΕΕ. Τα πιστοποιητικά και οι δηλώσεις σχετιζόμενα με εθνικούς κανόνες ισχύουν σε όλη την ΕΕ, με εξαίρεση τις διατάξεις οι οποίες αφορούν την τεχνική συμβατότητα ή την ασφαλή ενσωμάτωση μεταξύ του οχήματος και του δικτύου, διότι αυτές οι παράμετροι υπόκεινται σε ειδικές διατάξεις που αφορούν τη θέση οχημάτων σε χρήση (περαιτέρω λεπτομέρειες παρέχονται στο επόμενο κεφάλαιο).

Ο αιτών επισυνάπτει στη δήλωση «ΕΚ» επαλήθευσης τον τεχνικό φάκελο που έχει ολοκληρωθεί από τον ΚοΟρ (αναφέρεται στην ενότητα 4.2.1).

5.   Έγκριση θέσης σε χρήση

5.1.   Τι είναι η έγκριση θέσης σε χρήση;

5.1.1.   Η έννοια

Η διαδικασία έγκρισης θέσης σε χρήση εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην οδηγία 96/48/ΕΚ και είχε ως στόχο να συμπληρώσει την έννοια της τοποθέτησης στην αγορά που αναφέρεται στην ενότητα 3.1.1. Ενώ ένα προϊόν ή ένα στοιχείο διαλειτουργικότητας μπορεί να τοποθετηθεί στην αγορά χωρίς προηγούμενη έγκριση αρμόδιας αρχής, αυτό δεν ισχύει για ένα υποσύστημα, για το οποίο απαιτείται η χορήγηση έγκρισης από αρμόδια αρχή πριν είναι δυνατό να τεθεί σε χρήση (άρθρο 15).

Κάθε κράτος μέλος εγκρίνει τη θέση σε χρήση των δομικών υποσυστημάτων του σιδηροδρομικού συστήματος τα οποία είναι εγκατεστημένα ή λειτουργούν στην επικράτειά του (άρθρο 15). Αντιστοίχως, το κεφάλαιο V της οδηγίας αφορά την έγκριση οχημάτων.

Έγκριση θέσης σε χρήση όσον αφορά υποσύστημα απαιτείται για όλα τα μέρη του σιδηροδρομικού συστήματος: γραμμές ΔΕΔ-Μ και γραμμές εκτός ΔΕΔ-Μ, γραμμές υψηλών ταχυτήτων ή συμβατικές γραμμές, καθώς και τα υποσυστήματα που σχηματίζουν τα οχήματα που κινούνται επί των γραμμών αυτών, είτε υπάρχει σχετική ΤΠΔ είτε όχι.

Στο πλαίσιο της επαλήθευσης των βασικών απαιτήσεων, τα κράτη μέλη ελέγχουν την τεχνική συμβατότητα των εν λόγω υποσυστημάτων προς το σύστημα στο οποίο ενσωματώνονται και την ασφαλή ενσωμάτωση των εν λόγω υποσυστημάτων όταν ενσωματώνονται στο σιδηροδρομικό σύστημα. (άρθρο 15).

Η τεχνική συμβατότητα και η ασφαλής ενσωμάτωση αφορούν όλα τα δομικά υποσυστήματα, τόσο αυτά που ενσωματώνονται στο όχημα όσο και αυτά που βρίσκονται σε κάθε πλευρά της διεπαφής μεταξύ του οχήματος και του οικείου δικτύου.

Η έγκριση είναι μια διαδικασία που πρέπει να επιτελείται πριν από τη θέση σε χρήση. Κατά τις διατάξεις του άρθρου 15 προβλέπεται ότι η συνέχιση της τήρησης των βασικών απαιτήσεων επιτηρείται στο πλαίσιο εποπτείας των συστημάτων διαχείρισης της ασφάλειας (ΣΔΑ) των ΣΕ ή των ΔΥ, δυνάμει της οδηγίας 2004/49/ΕΚ. Κάθε εθνική αρχή για την ασφάλεια (ΕΑΑ) που προτίθεται να ανακαλέσει έγκριση θέσης σε χρήση εφαρμόζει τις διαδικασίες που προβλέπονται στην οδηγία 2004/49/ΕΚ (άρθρο 21 παράγραφος 9 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ).

Αν κάποιες ΕΑΑ θεωρήσουν ότι εγκεκριμένο όχημα ή υποσύστημα δεν πληροί πλέον τις βασικές απαιτήσεις (π.χ. λόγω κακής συντήρησης ή σφάλματος μελέτης ή ενδημικού το οποίο δεν εκδηλώθηκε από τη στιγμή της έγκρισης και μετά), πρέπει να ενεργήσουν σύμφωνα με την οδηγία 2004/49/ΕΚ για να βεβαιωθούν ότι η διαχείριση του κινδύνου ασκείται καταλλήλως.

5.1.2.   Έγκριση θέσης υποσυστημάτων σε χρήση

Η έγκριση θέσης χρήση εφαρμόζεται στα δομικά υποσυστήματα, όπως ορίζονται στο παράρτημα II (11) της οδηγίας 2008/57/ΕΚ (ενέργεια, υποδομή, τροχαίο υλικό, παρατρόχιος έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση, εποχούμενος έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση) και όπως ορίζονται περαιτέρω στις σχετικές ΤΠΔ (άρθρο 15).

5.1.3.   Έγκριση θέσης οχημάτων σε χρήση

Η οδηγία 2008/57/ΕΚ καθορίζει τις διατάξεις όσον αφορά τη χορήγηση έγκρισης θέσης οχημάτων σε χρήση (κεφάλαιο V). Επειδή κάθε όχημα αποτελείται από ένα ή περισσότερα δομικά υποσυστήματα, ισχύουν οι διατάξεις της οδηγίας 2008/57/ΕΚ σχετικά με την έγκριση θέσης υποσυστημάτων σε χρήση (άρθρο 15), με την επιφύλαξη των λοιπών διατάξεων που αφορούν τη θέση οχημάτων σε χρήση (κεφάλαιο V).

Έγκριση που έχει χορηγηθεί για όχημα από ένα κράτος μέλος ισχύει σε όλα τα κράτη μέλη, με την επιφύλαξη απόφασης του δευτέρου κράτους μέλους να ζητήσει πρόσθετη έγκριση (άρθρο 23). Στην περίπτωση οχημάτων που δεν είναι συμμορφωμένα προς ΤΠΔ, η έγκριση περιορίζεται στο δίκτυο του κράτους μέλους που τη χορηγεί (άρθρα 24 και 25). Ωστόσο, το εύρος επαλήθευσης των πρόσθετων εγκρίσεων είναι περιορισμένο.

Η έγκριση οχήματος είναι η αναγνώριση από το κράτος μέλος ότι η ονομαστική κατάσταση λειτουργίας οχήματος πληροί τις βασικές απαιτήσεις της οδηγίας και της υπόλοιπης νομοθεσίας της ΕΕ όταν το όχημα προορίζεται να χρησιμοποιηθεί στο δίκτυο του εν λόγω κράτους μέλους.

Η έγκριση που χορηγείται σε όχημα μπορεί να καθορίζει όρους χρήσης και άλλους περιορισμούς (άρθρο 21 παράγραφος 6). Παραδείγματος χάρη, η έγκριση πρέπει να προσδιορίζει την τάση των γραμμών στις οποίες επιτρέπεται να κινείται το όχημα, στην περίπτωση ηλεκτροκίνητων ελκτικών οχημάτων. Ωστόσο, ζητήματα συμβατότητας ίδια της διαδρομής (12) μεταξύ των κατασκευαστικών χαρακτηριστικών του οχήματος και των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών συγκεκριμένων διαδρομών (π.χ. περιορισμοί βάρους, συστήματα ηλεκτροδότησης, συστήματα προστασίας αμαξοστοιχιών) πρέπει να αντιμετωπίζονται στο πλαίσιο του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας (ΣΔΑ) της ΣΕ, σύμφωνα με τους όρους χρήσης και τους περιορισμούς που προβλέπονται στην έγκριση, καθώς και τον τεχνικό φάκελο και τις πληροφορίες σχετικά με τη φύση της υποδομής που παρέχονται από τον ΔΥ στο μητρώο υποδομής (ΜΥΠΔ) (βλέπε κεφάλαιο 6 του παρόντος εγγράφου).

Για να αποφευχθούν η γεωγραφική ιδιαιτερότητα και η ανάγκη επανέγκρισης οχήματος σε περίπτωση μεταβολής των χαρακτηριστικών κάποιας διαδρομής (π.χ. νέα ηλεκτροδότηση ή αλλαγή τάσης), όλοι οι όροι χρήσης που συνδέονται με την έγκριση θέσης σε χρήση οχήματος (πέραν και επιπλέον των ήδη καλυπτόμενων από τα όρια του πεδίου χρήσης για το οποίο έχει κατασκευαστεί το όχημα) πρέπει να ορίζονται βάσει των παραμέτρων των τεχνικών κατασκευαστικών χαρακτηριστικών της υποδομής (π.χ. λειτουργία μόνο σε κυκλώματα τροχιάς με συχνότητα xxHz) και όχι με βάση τη γεωγραφία.

Παρατήρηση: Η έγκριση θέσης σε χρήση έχει πολύ διαφορετική έννοια από την «επικύρωση», την οποία πραγματοποιούσαν κατά το παρελθόν οι εθνικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Ουσιαστικά η επικύρωση ήταν παραλαβή προϊόντος από την εθνική σιδηροδρομική επιχείρηση κατά την αγορά προϊόντος, ενώ η έγκριση αποτελεί νομική απαίτηση εξασφάλισης άδειας για θέση υποσυστήματος ή οχήματος σε χρήση, με βάση καθορισμένο σύνολο επαληθεύσεων εκτελούμενων από φορείς που έχουν οριστεί από την κυβέρνηση και από την ΕΑΑ.

5.2.   Το όριο μεταξύ της έγκρισης θέσης σε χρήση και της λειτουργίας και συντήρησης υποσυστημάτων και οχημάτων

5.2.1.   Γενικές αρχές

Προκειμένου να «διευκολυνθεί η σταδιακή υλοποίηση της εσωτερικής αγοράς τεχνικού εξοπλισμού και υπηρεσιών κατασκευής, ανακαίνισης, αναβάθμισης και λειτουργίας του σιδηροδρομικού συστήματος εντός της Κοινότητας» (άρθρο 1), είναι σκόπιμος ο διαχωρισμός της έγκρισης θέσης δομικών υποσυστημάτων/οχημάτων σε χρήση από τη ρύθμιση της επιχειρησιακής λειτουργίας τους.

Για οχήματα που ανήκουν σε συγκεκριμένο τύπο οχήματος, ο διαχωρισμός αυτός εξασφαλίζει τη δυνατότητα θέσης σε χρήση από διαφορετικούς κατασκευαστές ή αναθέτοντες φορείς, χρησιμοποίησης από διαφορετικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και συντήρησης από διαφορετικές οντότητες επιφορτισμένες με τη συντήρηση (ΟΕΣ) με βάση διαφορετικά καθεστώτα συντήρησης, ανάλογα με το επιχειρησιακό πλαίσιο.

Παραδείγματος χάρη, ένας κατασκευαστής μπορεί να υποβάλει αίτηση έγκρισης για μηχανή ή τύπο μηχανής για κάποιο δίκτυο σε ένα κράτος μέλος, προκειμένου να πραγματοποιήσει πωλήσεις σε διάφορες ΣΕ ή εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης κ.λπ., για λειτουργία από διάφορες ΣΕ, καθεμία από τις οποίες θα προβλέπει στο αντίστοιχο ΣΔΑ της διαφορετικές ρυθμίσεις όσον αφορά τη διαχείριση και τη συντήρηση μηχανών.

Εναλλακτικά, ΣΕ μπορεί να χρησιμοποιήσει εγκεκριμένη μηχανή την οποία χρησιμοποιούσε λειτουργούσε προηγουμένως άλλη ΣΕ στο ίδιο δίκτυο χωρίς να χρειάζεται νέα έγκριση.

Προκειμένου να διευκρινιστούν τα όρια, η οδηγία 2008/57/ΕΚ θέσπισε τους κανόνες και τη διαδικασία έγκρισης για την επίτευξη της ονομαστικής κατάστασης λειτουργίας οχήματος. Αμέσως μετά τη θέση υποσυστήματος σε χρήση, πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα ώστε να διασφαλίζεται ότι λειτουργεί και συντηρείται σύμφωνα με τις βασικές απαιτήσεις που το αφορούν. Με βάση την οδηγία 2004/49/ΕΚ, την ευθύνη για την τήρηση αυτών των απαιτήσεων φέρει ο ΔΥ ή η ΕΣ, καθένας για τα δικά του υποσυστήματα, με την επιφύλαξη των ευθυνών των υπόλοιπων συντελεστών (άρθρο 4.4 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ). Οι ΕΑΑ έχουν τη δυνατότητα να ελέγχουν την τήρηση αυτών των απαιτήσεων κατά τη χορήγηση των πιστοποιητικών ασφάλειας και των εγκρίσεων ασφάλειας στις ΣΕ και τους ΔΥ (άρθρα 10, 11 και 16 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ).

Όσον αφορά τους κανόνες επιχειρησιακής λειτουργίας και συντήρησης, ισχύει εξαίρεση από αυτή τη διαχωριστική γραμμή, βλέπε ενότητα 5.2.2.

Σε γενικές γραμμές, η οδηγία 2008/57/ΕΚ ρυθμίζει τα τεχνικά χαρακτηριστικά (κυρίως τη μελέτη, την παραγωγή και τις τελικές δοκιμές) των υποσυστημάτων και οχημάτων, καθώς και τη διαδικασία έγκρισής τους για θέση σε χρήση, ενώ η οδηγία 2004/49/ΕΚ διέπει τις οντότητες που τα χρησιμοποιούν, τα λειτουργούν και τα συντηρούν, όπως εμφαίνεται στο διάγραμμα που ακολουθεί.

Στο ανωτέρω διάγραμμα:

—	«ΚΕΤΚ» σημαίνει «εθνικοί τεχνικοί κανόνες κοινοποιημένοι σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 17», όπου όμως περιλαμβάνονται και κανόνες για ανοικτά σημεία, παρεκκλίσεις και, εφόσον απαιτείται, ειδικές περιπτώσεις.

—	«ΕκΕπ σύμφωνα με τις ΚΜΑ» σημαίνει «εκτίμηση επικινδυνότητας σύμφωνα με τις ΚΜΑ» και αφορά τις παραμέτρους τεχνικής συμβατότητας και ασφαλούς ενσωμάτωσης που σχετίζονται με τις βασικές απαιτήσεις αλλά δεν καλύπτονται από ΤΠΔ ή ΚΕΤΚ.

—	Τεχνικά χαρακτηριστικά και κανόνες επιχειρησιακοί/συντήρησης σχετιζόμενα με τη μελέτη είναι δυνατόν να συνάγονται από τις διαδικασίες έγκρισης και αποτελούν μέρος του τεχνικού φακέλου.

—	Η ανάδραση πείρας είναι η διαδικασία με την οποία πρέπει να τροποποιούνται τεχνικά χαρακτηριστικά με βάση την επιχειρησιακή λειτουργία και συντήρηση υποσυστημάτων/οχημάτων σε πρακτικό επίπεδο. Η διαχείριση μεταβολών είναι μέρος της ΚΜΣ των ΔΥ και ΣΕ, όπως εξηγείται στις δύο ενότητες που ακολουθούν.

5.2.2.   Απαιτήσεις επιχειρησιακές και συντήρησης που πρέπει να επαληθεύονται πριν από την έγκριση θέσης σε χρήση

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 15 παράγραφος 2 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, τα κράτη μέλη ελέγχουν ότι, πριν τεθούν σε χρήση, τα υποσυστήματα πληρούν τις διατάξεις σχετικά με την επιχειρησιακή λειτουργία και τη συντήρηση που σχετίζονται με την ονομαστική κατάσταση λειτουργίας. Αυτό σημαίνει ότι, πριν χορηγήσουν έγκριση θέσης σε χρήση, πρέπει να επαληθεύουν πως τα υποσυστήματα θα είναι σε θέση να λειτουργούν και να συντηρούνται σύμφωνα με τους κανόνες λειτουργίας και συντήρησης που προβλέπονται στη σχετική ΤΠΔ.

Στο πλαίσιο της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, συντάσσονται και εκδίδονται και ΤΠΔ για τη διεξαγωγή και τη διαχείριση της κυκλοφορίας αλλά, επειδή αφορούν μη δομικό υποσύστημα, δεν υπάρχει ανάγκη έγκρισης αυτού του υποσυστήματος. Όλες οι προδιαγραφές σχετικά με επιχειρησιακές απαιτήσεις που πρέπει να καθορίζονται στην ονομαστική κατάσταση λειτουργίας (π.χ. χαρακτηριστικά πέδησης, σειρήνες επί οχημάτων οδηγήσεως) καλύπτονται από τις δομικές ΤΠΔ.

Η ΤΠΔ διεξαγωγής και διαχείρισης της κυκλοφορίας (ΤΠΔ ΔΔΚ) περιγράφει τις απαιτήσεις για τις «διαδικασίες και τον σχετικό τεχνικό εξοπλισμό που επιτρέπουν τη συνεκτική επιχειρησιακή λειτουργία των διάφορων δομικών υποσυστημάτων» (παράρτημα II). Δεν σχετίζεται με τις υποχρεώσεις που αφορούν την έγκριση της ονομαστικής κατάστασης λειτουργίας η οποία χορηγείται σε αιτούντα (π.χ. κατασκευαστή), αλλά με τις εναρμονισμένες διαδικασίες που είναι αναγκαίες για να εξασφαλιστεί η συνεκτική επιχειρησιακή λειτουργία των αντίστοιχων τμημάτων του σιδηροδρομικού συστήματος, η οποία πραγματοποιείται από τους ΔΥ και τις ΣΕ στο πλαίσιο των ΣΔΑ τους.

Ένας από τους πρωταρχικούς σκοπούς της ΤΠΔ ΔΔΚ είναι η εναρμόνιση της κατανομής επιχειρησιακών αρμοδιοτήτων μεταξύ ΔΥ και ΣΕ, η οποία άλλως θα έπρεπε να καλύπτεται από εξαιρετικά πολύπλοκο σύνολο πολυμερών συμφωνιών συνεργασίας.

Όλες οι απαιτήσεις που σχετίζονται με τη συντήρηση και είναι αναγκαίες για την εφαρμογή των βασικών απαιτήσεων με σκοπό την επίτευξη διαλειτουργικότητας, περιλαμβάνονται στις δομικές ΤΠΔ, με βάση τα τεχνικά χαρακτηριστικά του υποσυστήματος. Στη βάση αυτή, ο αιτών προσκομίζει προκαταρκτικά για τη συντήρηση και την επιχειρησιακή λειτουργία τεκμηρίωση που πρέπει να περιληφθεί στον τεχνικό φάκελο του οικείου υποσυστήματος. Ο τεχνικός φάκελος αποτελεί βασικό αρχικό σημείο αναφοράς για την τρέχουσα διαχείριση της συντήρησης και περιλαμβάνει τα αρχικά εγχειρίδια χρήσης και συντήρησης. Μετά τη θέση σε χρήση, αποτελεί ευθύνη της σιδηροδρομικής επιχείρησης ή του ΔΥ, σε συνεργασία με ΟΕΣ, να παρακολουθεί διαρκώς τις επεμβάσεις συντήρησης και να τροποποιεί τις πληροφορίες αυτές, προκειμένου να εξασφαλίσει ότι αντικατοπτρίζουν τον κύκλο λειτουργίας και την ανάδραση πείρας (άρθρο 4 και άρθρο 9 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ). Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η διαχείριση των μεταβολών αποτελεί μέρος του ΣΔΑ των ΔΥ και των ΣΕ.

5.2.3.   Συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας (ΣΔΑ)

Σύμφωνα με την οδηγία 2004/49/ΕΚ, κατά την άσκηση των καθηκόντων και αρμοδιοτήτων τους, οι ΔΥ και οι ΣΕ εφαρμόζουν ένα ΣΔΑ, το οποίο πληροί τις απαιτήσεις της ΕΕ και εθνικές απαιτήσεις και περιλαμβάνει κοινά στοιχεία. Οι διαδικασίες για την επίτευξη της ασφαλούς λειτουργίας (συμπεριλαμβανομένων της χρήσης και της συντήρησης) οχημάτων/υποσυστημάτων καλύπτονται από το ΣΔΑ της ΣΕ (για οχήματα) και των ΔΥ (για δίκτυα).

Ένας από τους σκοπούς του πιστοποιητικού ασφάλειας καθώς και της έγκρισης ασφάλειας είναι, αντιστοίχως, να παράσχουν αποδεικτικά στοιχεία ότι η ΣΕ και ο ΔΥ έχουν καθένας καθιερώσει ΣΔΑ και μπορούν να ικανοποιούν τις βασικές απαιτήσεις των ΤΠΔ κατά την επιχειρησιακή λειτουργία των οικείων υποσυστημάτων. Τα πιστοποιητικά ασφάλειας και οι εγκρίσεις ασφάλειας αναθεωρούνται σε τακτά χρονικά διαστήματα, γεγονός το οποίο δεν ισχύει στην περίπτωση της έγκρισης θέσης σε χρήση. Ωστόσο, η έγκριση θέσης σε χρήση εξακολουθεί να είναι έγκυρη, εκτός από την περίπτωση οποιασδήποτε ουσιώδους μεταβολής που επηρεάζει την ονομαστική κατάσταση λειτουργίας (τεχνικά χαρακτηριστικά) και ενδέχεται να προκύψει, παραδείγματος χάρη στην περίπτωση ανακαίνισης ή αναβάθμισης, ανάλογα με την έκταση των εργασιών. Συνεπώς, οι μεταβολές στην επιχειρησιακή λειτουργία ΣΕ διέπονται από την οδηγία 2004/49/ΕΚ, ενώ οι μεταβολές στην ονομαστική κατάσταση λειτουργίας οχήματος ή υποσυστήματος διέπονται από τη διαδικασία έγκρισης σύμφωνα με την οδηγία 2008/57/ΕΚ.

5.3.   Τεχνική συμβατότητα, ασφαλής ενσωμάτωση και συμβατότητα μεταξύ οχημάτων

5.3.1.   Τεχνική συμβατότητα

Η τεχνική συμβατότητα είναι μία από τις «βασικές απαιτήσεις» που πρέπει να πληρούνται από «το σιδηροδρομικό σύστημα, τα υποσυστήματα και τα στοιχεία διαλειτουργικότητας, συμπεριλαμβανομένων των διεπαφών» (άρθρο 4).

Η τεχνική συμβατότητα ορίζεται στο παράρτημα III της οδηγίας 2008/57/ΕΚ: «Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της υποδομής και των μόνιμων εγκαταστάσεων πρέπει να είναι συμβατά και μεταξύ τους και με τα χαρακτηριστικά των τρένων που πρόκειται να κυκλοφορούν στο σιδηροδρομικό σύστημα». Ορίζεται, επίσης, για διάφορα δομικά υποσυστήματα (παράρτημα III σημεία 2.2.3, 2.3.2 και 2.4.3).

Επιπλέον, στο κεφάλαιο 3 του παραρτήματος I, η τεχνική συμβατότητα αναφέρεται ως ακρογωνιαίος λίθος για την ποιότητα των υπηρεσιών, τις επιδόσεις, την ασφάλεια και το κόστος του σιδηροδρομικού συστήματος.

ΣΕ που λειτουργεί αμαξοστοιχία πρέπει να γνωρίζει εάν η συγκεκριμένη διαδρομή είναι σε θέση να υποστηρίξει τη λειτουργία της αμαξοστοιχίας της, δηλαδή κατά πόσο είναι τεχνικώς συμβατή.

Κατά συνέπεια, οι ΤΠΔ περιέχουν τις αναγκαίες προδιαγραφές ώστε το υποσύστημα και οι διεπαφές του να είναι διαλειτουργικά και να πληρούν τις βασικές απαιτήσεις (συμπεριλαμβανομένων των απαιτήσεων τεχνικής συμβατότητας). Έτσι, στις περιπτώσεις που υπάρχουν και εφαρμόζονται σχετικές ΤΠΔ, η επαλήθευση της τεχνικής συμβατότητας, πρέπει να επιτελείται με αναφορά στις ΤΠΔ. (άρθρο 17 παράγραφος 2).

Όταν δεν υπάρχει σχετική ΤΠΔ που καλύπτει τη βασική απαίτηση τεχνικής συμβατότητας (π.χ. τη διεπαφή με κληροδοτημένα συστήματα σηματοδότησης/προστασίας αμαξοστοιχιών, υποσυστήματα υποδομής, ενέργειας και ΕΧΣ που δεν είναι συμμορφωμένα προς ΤΠΔ), ισχύουν εθνικοί κανόνες.

Αυτό σημαίνει ότι, ενόσω όλες οι διεπαφές με όλα τα μέρη του δικτύου δεν καλύπτονται από ΤΠΔ, τα κράτη μέλη πρέπει να βασίζονται σε κανόνες που καθορίζουν απαιτήσεις πέραν εκείνων των ΤΠΔ, απαραίτητες για την τεχνική συμβατότητα μεταξύ οχημάτων και μη συμμορφωμένων προς ΤΠΔ μερών του δικτύου για τα οποία είναι υπεύθυνα. Το σημείο αυτό περιλαμβάνει, παραδείγματος χάρη, τις κληροδοτημένες απαιτήσεις για εποχούμενα συστήματα προστασίας αμαξοστοιχιών, ώστε τα εποχούμενα συστήματα ΕΧΣ να μπορούν να μελετιούνται, να εγκαθίστανται και να επαληθεύονται με βάση την ικανότητα τους από άποψη ανάγνωσης σημάτων από παρατρόχιους αναμεταδότες του κληροδοτημένου συστήματος και αντίδρασής τους σε αυτά τα σήματα.

Κατά τη μεταβατική φάση, ορισμένα κράτη μέλη ενδέχεται να μην έχουν ακόμη συμμορφωθεί με την απαίτηση θέσπισης πλήρους συνόλου διαφανών εθνικών κανόνων (άρθρο 17) για την κάλυψη της διεπαφής δικτύου-οχήματος σε περιπτώσεις που δεν υπάρχει σχετική ΤΠΔ στο ίδιο επίπεδο ανάλυσης με τις ΤΠΔ. Αυτό μπορεί να συμβαίνει επειδή οι προδιαγραφές αυτών των διεπαφών, οι οποίες είναι απολύτως απαραίτητες για τη διατήρηση των υφιστάμενων επιπέδων διαλειτουργικότητας σε εθνική κλίμακα, κατά το παρελθόν καλύπτονταν από τους εσωτερικούς κανονισμούς των εθνικών σιδηροδρομικών εταιρειών. Στην περίπτωση αυτή δεν συνιστάται η χρήση μεθόδων αξιολόγησης επικινδυνότητας για την απόδειξη της τεχνικής συμβατότητας με βάση τη δεύτερη και την τρίτη αρχή των ΚΜΑ για την ΕκΕπ, διότι αυτό μπορεί να οδηγήσει σε ασυμβατότητα των προδιαγραφών των διεπαφών μεταξύ έργων και σε απώλεια διαλειτουργικότητας.

Συμπέρασμα: Η τεχνική συμβατότητα στη διεπαφή μεταξύ του δικτύου και των οχημάτων είναι κρίσιμη για την ασφάλεια. Παρόλο που η παράμετρος ασφάλειας αυτών των διεπαφών θα μπορούσε να αποδειχθεί μέσω της 2ας και της 3ης αρχής των ΚΜΑ για την ΕκΕπ, είναι αναγκαίο, για λόγους διαλειτουργικότητας, η τεχνική συμβατότητα να αποδεικνύεται με προσέγγιση βασιζόμενη σε κανόνες (1η αρχή των ΚΜΑ για την ΕκΕπ), συμπεριλαμβανομένων εναρμονισμένων κανόνων της ΕΕ, όπως ΤΠΔ ή ΕΠ ή, εφόσον δεν υπάρχουν ακόμη αυτοί οι κανόνες, με βάση τους κοινοποιημένους εθνικούς κανόνες.

5.3.2.   Ασφαλής ενσωμάτωση

Κατά την έγκριση της θέσης δομικών υποσυστημάτων σε χρήση, τα κράτη μέλη ελέγχου αν τα εν λόγω υποσυστήματα έχουν μελετηθεί, κατασκευαστεί και εγκατασταθεί με τέτοιο τρόπο ώστε να πληρούν τις βασικές απαιτήσεις και, ειδικότερα, ελέγχουν αν είναι ενσωματωμένα με ασφάλεια στο σύστημα στο οποίο είναι τοποθετημένα (άρθρο 15 παράγραφος 1). Ο σκοπός είναι αφενός η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος και αφετέρου η διαχείριση της επικινδυνότητας που συνδέεται με αυτό.

Για το λόγο αυτό και κατά γενικό κανόνα πρέπει να αποδεικνύονται τα εξής:

—	για τη θέση σε χρήση ενός μεμονωμένου υποσυστήματος, η ασφαλής ενσωμάτωση μεταξύ αυτού του υποσυστήματος και όλων των άλλων υποσυστημάτων στα οποία ενσωματώνεται,

—	για τη θέση σε χρήση ενός οχήματος, η ασφαλής ενσωμάτωση μεταξύ των σχετικών υποσυστημάτων του οχήματος (μόνο στην περίπτωση της πρώτης έγκρισης) και η ασφαλής ενσωμάτωση μεταξύ του οχήματος και του οικείου δικτύου.

Ωστόσο, οι έλεγχοι ασφαλούς ενσωμάτωσης δεν απαιτούνται σε κάθε περίπτωση. Παραδείγματος χάρη, στην περίπτωση των οχημάτων και υπό συγκεκριμένες συνθήκες, το κεφάλαιο V της οδηγίας 2008/57/ΕΚ καταργεί αυτές τις υποχρεώσεις στην περίπτωση οχημάτων που έχουν ήδη εγκριθεί σε ένα κράτος μέλος και που λειτουργούν σε άλλο κράτος μέλος.

Η ασφαλής ενσωμάτωση αποτελεί μέρος των βασικών απαιτήσεων (άρθρο 15 παράγραφος 1). Επομένως, κατά κανόνα καλύπτεται από ΤΠΔ ή εθνικούς κανόνες (άρθρο 17).

Κατά την απόδειξη της ασφαλούς ενσωμάτωσης με την εφαρμογή των ΚΜΑ για την ΕκΕπ, ο αιτών πρέπει:

—	να αναφέρεται είτε στις απαιτήσεις των ΤΠΔ είτε στους εθνικούς κανόνες, εφαρμόζοντας την πρώτη αρχή αποδοχής κινδύνων «χρήση κωδίκων πρακτικής» ή

—

εάν το θέμα δεν καλύπτεται από την ΤΠΔ και εθνικούς κανόνες, να προβεί σε σαφή εκτίμηση επικινδυνότητας ή σε μελέτη ομοιότητας για να εντοπίσει τις απούσες απαιτήσεις (τρίτη και δεύτερη αρχή αποδοχής κινδύνων των ΚΜΑ για την ΕκΕπ), οι οποίες πρέπει να δημοσιοποιηθούν, ώστε η ΕΑΑ να δεχθεί ότι έχουν καταστεί διαφανείς.

Όπως αναφέρεται στις ΚΜΑ για την ΕκΕπ, η εφαρμογή των ΚΜΑ για την ΕκΕπ όσον αφορά την ασφαλή ενσωμάτωση δεν πρέπει να οδηγεί σε απαιτήσεις αντιφατικές προς τις απαιτήσεις των ΤΠΔ. Κατ’ αναλογία, το ίδιο ισχύει και για τους εθνικούς κανόνες. Αυτό σημαίνει ότι, όπου υπάρχουν απαιτήσεις ΤΠΔ ή εθνικοί κανόνες, εξακολουθούν να έχουν υποχρεωτικό χαρακτήρα. Διαφορετικά, δεν θα μπορούσε ποτέ να επιτευχθεί διαλειτουργικότητα.

Συμπεράσματα:

—

Στην περίπτωση που η διεπαφή μεταξύ οχήματος και δικτύου καλύπτεται είτε από απαίτηση ΤΠΔ είτε από εθνικό κανόνα, ο αιτών θεωρεί ότι αυτά αποτελούν κώδικα πρακτικής και ο(οι) κίνδυνος(-οι) για τον (τους) οποίο(-ους) έχουν προσδιοριστεί απαιτήσεις στην εν λόγω ΤΠΔ ή τον εν λόγω εθνικό κανόνα θεωρείται(-ούνται) ως ελεγχόμενος(-οι) μέσω της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις είτε της ΤΠΔ είτε του εθνικού κανόνα. Αυτό σημαίνει ότι αν οι απαιτήσεις της ΤΠΔ ή του εθνικού κανόνα καλύπτουν τη βασική απαίτηση ασφάλειας (δηλαδή όλους τους σχετικούς κινδύνους), η ασφαλής ενσωμάτωση αποδεικνύεται μέσω της εφαρμογής της ΤΠΔ ή του εθνικού κανόνα.

—

Εάν υπάρχουν κίνδυνοι για τους οποίους οι απαιτήσεις δεν καλύπτονται σε ΤΠΔ ή σε εθνικούς κανόνες, αυτό σημαίνει ότι η ΤΠΔ ή οι εθνικοί κανόνες δεν ικανοποιούν πλήρως τις βασικές απαιτήσεις και η έλλειψη αυτή πρέπει να αντιμετωπιστεί σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 7. Αυτές οι «απούσες απαιτήσεις» πρέπει να εξετασθούν σε μελλοντικές αναθεωρήσεις ΤΠΔ, προκειμένου να επιτευχθεί σταδιακά η πλήρης κάλυψη των διαλειτουργικών διεπαφών από ΤΠΔ. Εν τω μεταξύ ο αιτών διαχειρίζεται την επικινδυνότητα με σύγκριση προς σύστημα αναφοράς ή με ειδική για την περίπτωση ανάλυση επικινδυνότητας σύμφωνα με τον κανονισμό σχετικά με τα ΚΜΣ για την ΕκΕπ.

—	Προκειμένου να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα, είναι αναγκαίο να αποδεικνύονται με βάση κανόνες η τεχνική συμβατότητα και η ασφαλής ενσωμάτωση μεταξύ οχήματος και δικτύου. Για τον σκοπό αυτό, η ΤΠΔ πρέπει να καλύπτει εξαντλητικά αμφότερες τις παραμέτρους.

Πρέπει να σημειωθεί ότι όλες οι απαιτήσεις για την έγκριση θέσης σε χρήση περιλαμβάνονται στην οδηγία 2008/57/ΕΚ και ότι τηρούνται ταυτοχρόνως τόσο η οδηγία 2008/57/ΕΚ όσο και η οδηγία 2004/49/ΕΚ. Αυτό σημαίνει ότι:

—

Εάν, για τη διατήρηση του υφιστάμενου επιπέδου ασφάλειας, βάσει της οδηγίας 2004/49/ΕΚ υπάρχει ανάγκη απαιτήσεων πέραν των προβλεπόμενων στην ΤΠΔ, τότε, προκειμένου να μην περιοριστεί η κυκλοφορία των συμμορφωμένων προς ΤΠΔ αμαξοστοιχιών, πρέπει: — αυτές οι απαιτήσεις να λάβουν τη μορφή απαιτήσεων για την υποδομή ή την επιχειρησιακή λειτουργία (που θα περιληφθούν στις σχετικές ΤΠΔ, ως δεόντως αιτιολογημένη ειδική περίπτωση), ή, — εάν είναι αναπόφευκτο μέτρο σχετιζόμενο με όχημα, να περιληφθεί αυτό το μέτρο στην ΤΠΔ, ως δεόντως αιτιολογημένη ειδική περίπτωση.

—	Τα κράτη μέλη δεν πρέπει να επικαλούνται την οδηγία 2004/49/ΕΚ για την επιβολή πρόσθετων απαιτήσεων όσον αφορά την έγκριση θέσης σε χρήση.

5.3.3.   Συμβατότητα μεταξύ οχημάτων

Κατά την προετοιμασία αμαξοστοιχιών, οι ΣΕ πρέπει να χρησιμοποιούν οχήματα που είναι τεχνικώς συμβατά με το δίκτυο, αλλά επίσης τα οποία μπορούν να ζευχθούν μεταξύ τους. Δεδομένου ότι το σύστημα ζεύξης μπορεί επιλεγεί από τη ΣΕ για τη διαχείριση του δικού της στόλου ή να αποτελέσει αντικείμενο συμφωνίας μεταξύ πολλών ΣΕ για τη διαχείριση κοινού στόλου, δεν υπάρχουν στοιχεία που να υποδηλώνουν ότι για λόγους διαλειτουργικότητας ή βέλτιστου επιπέδου εναρμόνισης πρέπει κάθε σιδηροδρομικό όχημα να έχει το ίδιο σύστημα ζεύξης.

Ωστόσο, επειδή τα οχήματα πρέπει να παραμένουν ασφαλή μετά τη ζεύξη, η ΤΠΔ πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον τις λειτουργικές απαιτήσεις για τη ζεύξη οι οποίες πρέπει να επαληθεύονται στο πλαίσιο της διαδικασίας «ΕΚ» επαλήθευσης.

Μία ειδική περίπτωση αφορά φορτάμαξες χρησιμοποιούμενες στο πλαίσιο φορτίου μεμονωμένων φορταμαξών στο δίκτυο κανονικού εύρους. Λαμβανόμενου υπόψη του μεγέθους αυτού του στόλου, θα μπορούσε να εξεταστεί η εισαγωγή στην ΤΠΔ προδιαγραφής τυποποιημένου ζευκτήρα. Όμως, επειδή η προδιαγραφή του ζευκτήρα δεν είναι απαραίτητη για τη διαλειτουργικότητα, δεν πρέπει να είναι υποχρεωτική για όλες τις φορτάμαξες, αλλά να ισχύει μόνο για φορτάμαξες που χρησιμοποιούν αυτό το πρότυπο ζευκτήρα. Επί του παρόντος ο ΕΟΣ μελετά τη βέλτιστη θέση για τη διαχείριση αυτών των προδιαγραφών. Σε περίπτωση που ΣΕ εκμεταλλεύονται από κοινού οχήματα στο πλαίσιο εμπορικής συμφωνίας (π.χ. γενική σύμβαση χρήσης αμαξών, GCU), πού είναι καλύτερο να τοποθετηθούν αυτές οι προδιαγραφές; στην ίδια τη σύμβαση, σε εθελοντικά πρότυπα, σε εναρμονισμένα πρότυπα, ή σε ΤΠΔ;

Συμπέρασμα: Εάν η ΤΠΔ περιλαμβάνει προδιαγραφή συμβατότητας μεταξύ οχημάτων, αυτή η προδιαγραφή επαληθεύεται στο πλαίσιο της διαδικασίας «ΕΚ» επαλήθευσης. Όμως δεν υπάρχουν στοιχεία που υποδηλώνουν ότι για λόγους διαλειτουργικότητας απαιτείται κάθε σιδηροδρομικό όχημα να έχει την ίδια ζεύξη.

5.4.   Εγκρίσεις στην περίπτωση οχημάτων συμμορφωμένων και μη συμμορφωμένων προς ΤΠΔ

5.4.1.   Έγκριση οχημάτων συμμορφωμένων προς ΤΠΔ

Οι διατάξεις που αφορούν την πρώτη έγκριση προβλέπονται στο άρθρο 22 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

Αν όλα τα υποσυστήματα που ενσωματώνονται στο όχημα έχουν εγκριθεί σύμφωνα με το κεφάλαιο IV της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, τα κράτη μέλη εγκρίνουν αμέσως το όχημα χωρίς περαιτέρω ελέγχους, διότι αυτοί έχουν ήδη καλυφθεί από ελέγχους στο πλαίσιο της διαδικασίας θέσης υποσυστημάτων σε χρήση, όπου συμπεριλαμβάνονται η τεχνική συμβατότητα και η ασφαλής ενσωμάτωση (άρθρο 15 και άρθρο 22 παράγραφος 2 στοιχείο α)). Στις περιπτώσεις όπου τα υποσυστήματα που ενσωματώνονται στο όχημα δεν έχουν εγκριθεί σύμφωνα με το κεφάλαιο IV της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, ισχύουν οι παράγραφοι που ακολουθούν.

Στην περίπτωση οχημάτων των οποίων τα υποσυστήματα φέρουν όλες τις απαραίτητες δηλώσεις «ΕΚ» επαλήθευσης, υπάρχουν δύο μορφές τεχνικής συμβατότητας: μία μεταξύ υποσυστημάτων σε επίπεδο οχήματος και μία μεταξύ του οχήματος και του δικτύου (άρθρο 22 παράγραφος 2 στοιχείο β)).

Ομοίως, προβλέπεται ξεχωριστός έλεγχος ασφαλούς ενσωμάτωσης τόσο μεταξύ των υποσυστημάτων που ενσωματώνονται στο όχημα, όσο και μεταξύ του οχήματος και του δικτύου.

Ο ΟρΟρ ελέγχει τη συμμόρφωση προς τους εθνικούς κανόνες όσον αφορά τα ανοικτά σημεία και τις ειδικές περιπτώσεις.

Σχετικά με την πρόσθετη έγκριση, ισχύει το άρθρο 23 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

Η οδηγία 2008/57/ΕΚ διασφαλίζει ότι υπάρχει αμοιβαία αναγνώριση των διάφορων τρόπων εκπλήρωσης των βασικών απαιτήσεων για την αποφυγή νέων ελέγχων στο πλαίσιο πρόσθετης έγκρισης.

Στην περίπτωση αυτή, η ΕΑΑ μπορεί να ζητήσει περαιτέρω απαιτήσεις ή επιπλέον αναλύσεις επικινδυνότητας (με βάση τις ΚΜΑ για την ΕκΕπ) μόνο όσον αφορά:

—	την τεχνική συμβατότητα μεταξύ του οχήματος και του οικείου δικτύου, λαμβανόμενων υπόψη και των εθνικών κανόνων σχετικά με τα ανοικτά σημεία που απαιτούνται για την εξασφάλιση αυτής της συμβατότητας, και

—	τους εθνικούς κανόνες που ισχύουν για τις ειδικές περιπτώσεις οι οποίες προσδιορίζονται δεόντως στις ΤΠΔ.

Συμπέρασμα: Τα κράτη μέλη δεν πρέπει να αμφισβητούν τους εθνικούς κανόνες που αφορούν τα ανοικτά σημεία τα οποία δεν σχετίζονται με την τεχνική συμβατότητα μεταξύ του οχήματος και του δικτύου.

Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι οι εθνικοί κανόνες οι οποίοι δεν αφορούν την τεχνική συμβατότητα μεταξύ του οχήματος και του δικτύου θεωρούνται αυτομάτως ισοδύναμοι και ως εκ τούτου κατατάσσονται στην ομάδα Α του εγγράφου αναφοράς. Σημαίνει ότι το έγγραφο αναφοράς, στο πλαίσιο οχημάτων συμμορφωμένων προς ΤΠΔ, χρησιμοποιείται μόνο στην περίπτωση των ανοικτών σημείων που αφορούν την τεχνική συμβατότητα μεταξύ του οχήματος και του δικτύου, ή σε ειδικές περιπτώσεις. Μόνο στις δύο τελευταίες περιπτώσεις (τεχνική συμβατότητα μεταξύ του οχήματος και του δικτύου και ειδικές περιπτώσεις), μετά την έκδοση του εγγράφου αναφοράς που αναφέρεται στο άρθρο 27 της οδηγίας η ΕΑΑ δεν επιτρέπεται να αμφισβητήσει απαιτήσεις που τυγχάνουν αμοιβαίας αναγνώρισης και, ως εκ τούτου, κατατάσσονται στην ομάδα Α, σύμφωνα με το παράρτημα VII της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

Παράδειγμα: Δεν απαιτούνται περαιτέρω έλεγχοι για πρόσθετη έγκριση οχήματος συμμορφωμένου προς την ΤΠΔ ΕΧΣ που κινείται σε γραμμές συμμορφωμένες προς την ΤΠΔ ΕΧΣ [υπό την προϋπόθεση ότι και τα δύο έχουν πιστοποιηθεί ως πλήρως συμμορφωμένα με τις προδιαγραφές που αναφέρονται στην απόφαση 2010/79/ΕΚ της Επιτροπής  (13) ].

και

Όταν πρόκειται να δοθεί πρόσθετη έγκριση σε όχημα συμμορφωμένο προς την ΤΠΔ ΕΧΣ για δίκτυο μη συμμορφωμένο προς την ΤΠΔ ΕΧΣ, οι έλεγχοι οι σχετιζόμενοι με τον ΕΧΣ μπορεί να καλύπτουν μόνο την τεχνική συμβατότητα μεταξύ των εποχούμενων συστημάτων ΕΧΣ του οχήματος και των συστημάτων του δικτύου.

5.4.2.   Έγκριση οχημάτων μη συμμορφωμένων προς ΤΠΔ

Οχήματα μη συμμορφωμένα προς ΤΠΔ είναι τα οχήματα που δεν είναι σύμφωνα με όλες τις ισχύουσες ΤΠΔ, συμπεριλαμβανομένων των υποκείμενων σε παρεκκλίσεις ή των περιπτώσεων όπου σημαντικό μέρος των βασικών απαιτήσεων δεν καθορίζεται σε μία ή περισσότερες ΤΠΔ. Στην τελευταία περίπτωση, παρόλο που ένα όχημα μπορεί να είναι συμμορφωμένο προς όλες τις σχετικές ΤΠΔ, ο όρος «μη συμμορφωμένο προς ΤΠΔ» χρησιμοποιείται για λόγους απλούστευσης και μόνο.

Όσον αφορά την πρώτη έγκριση, ισχύει το άρθρο 24 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ. Η διαδικασία αυτή είναι πολύ παρόμοια με τη χρησιμοποιούμενη για οχήματα συμμορφωμένα προς ΤΠΔ. Η βασική διαφορά είναι ότι το πεδίο εφαρμογής των ελέγχων που πρέπει να πραγματοποιηθούν με βάση εθνικούς κανόνες ορίζεται από τον κατάλογο των παραμέτρων του εγγράφου αναφοράς, ενώ για οχήματα συμμορφωμένα προς ΤΠΔ το πεδίο εφαρμογής των ελέγχων με βάση εθνικούς κανόνες καθορίζεται από τους κανόνες που απαιτούνται για την εξασφάλιση της τεχνικής συμβατότητας με το δίκτυο, καθώς και τον κατάλογο ανοικτών σημείων και ειδικών περιπτώσεων κάθε ΤΠΔ.

Ωστόσο, για τα μέρη που καλύπτονται από ΤΠΔ, ισχύει η διαδικασία «ΕΚ» επαλήθευσης. Συμπεριλαμβάνονται η τεχνική συμβατότητα και η ασφαλής ενσωμάτωση, όπως περιγράφεται σε προηγούμενες παραγράφους.

Όσον αφορά την πρόσθετη έγκριση, ισχύει το άρθρο 25 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

Στην περίπτωση αυτή, το πεδίο εφαρμογής των ελέγχων είναι ευρύτερο και όχι τόσο περιορισμένο όπως στην περίπτωση οχημάτων μη συμμορφωμένων προς ΤΠΔ. Τα ΚΜ μπορούν να επικαλεστούν οποιουσδήποτε κανόνες αναγκαίους για την εκπλήρωση των βασικών απαιτήσεων, εφόσον οι εν λόγω κανόνες αφορούν παραμέτρους καλυπτόμενες από το έγγραφο αναφοράς. Ωστόσο:

—

Δεν μπορούν να αμφισβητήσουν κανένα από τα μη δικτυακά μέρη της πρώτης έγκρισης, εκτός αν μπορούν να αποδείξουν στον αιτούντα ότι διακυβεύεται σημαντικά η ασφάλεια. Αυτή η επιλογή δεν παρέχεται στην ΕΑΑ για οχήματα συμμορφωμένα προς ΤΠΔ ούτε είναι δυνατή για οχήματα μη συμμορφωμένα προς ΤΠΔ στην περίπτωση κατά την οποία οι κανόνες που αφορούν τη σχετική παράμετρο ανήκουν στην ομάδα «Α». Εφόσον η αμφισβήτηση δεν θίγει την ελεύθερη κυκλοφορία υποσυστημάτων (άρθρο 16), προτεραιότητα έχει η πρώτη επαλήθευση των βασικών απαιτήσεων για τα υποσυστήματα από το κράτος μέλος, ενώ η δεύτερη ΕΑΑ μπορεί να επικαλεστεί τους ελέγχους μόνο εάν οι πρώτοι έλεγχοι δεν καλύπτονται από δήλωση «ΕΚ» επαλήθευσης.

—

Μπορούν να ζητήσουν εκτίμηση επικινδυνότητας ή δοκιμές για την επαλήθευση της συμμόρφωσης προς εθνικούς κανόνες για κάθε καταχώριση που αφορά την επιχειρησιακή λειτουργία και αποδείξεις συμβατότητας με το δίκτυο. Σε περίπτωση που έχει τεθεί σε ισχύ το έγγραφο αναφοράς, το σημείο αυτό ισχύει μόνο για τους κανόνες της ομάδας Β και Γ.

Πολλά κράτη μέλη κάνουν διάκριση μεταξύ απαιτήσεων που ισχύουν για υφιστάμενα εγκεκριμένα οχήματα και απαιτήσεων που ισχύουν για την έγκριση νέων και αναβαθμισμένων/ανακαινισμένων οχημάτων. Σε περίπτωση υποβολής αίτησης σε δεύτερο κράτος μέλος για πρόσθετη έγκριση υφιστάμενου οχήματος που δεν συμμορφώνεται προς τις ΤΠΔ, το άρθρο 25 επιτρέπει στο δεύτερο κράτος μέλος να ελέγξει μόνο τη συμβατότητα με το δίκτυο του κράτους μέλους αυτού. Το δεύτερο κράτος μέλος θεωρεί έγκυρη την πρώτη έγκριση, έστω κι αν είχε χορηγηθεί στο πλαίσιο παλαιότερου καθεστώτος, εκτός εάν υφίσταται σοβαρός κίνδυνος για την ασφάλεια. Αυτό συνάδει με την ανάγκη αποφυγής διακρίσεων μεταξύ οχημάτων που εγκρίθηκαν για πρώτη φορά σε ένα κράτος μέλος και οχημάτων που εγκρίθηκαν για πρώτη φορά σε άλλο κράτος μέλος.

Συνεπώς, για λόγους σαφήνειας, τα κράτη μέλη πρέπει να διευκρινίζουν στους εθνικούς κανόνες τους ποιες από τις διατάξεις ισχύουν για όλα τα υποσυστήματα που έχουν τεθεί σε χρήση και ποιοι κανόνες πρέπει να τηρούνται μόνο από τα νέα και αναβαθμισμένα/ανακαινισμένα υποσυστήματα που πρόκειται να εγκριθούν για θέση σε χρήση.

5.5.   Έγκριση τύπου οχήματος

Η οδηγία 2008/57/ΕΚ προβλέπει δύο διαδικασίες για την έγκριση τύπου:

—

Τύπος οχήματος μπορεί να λάβει έγκριση για πρώτη φορά (άρθρο 26 παράγραφος 1) με βάση την εξέταση τύπου, χωρίς να έχει λάβει έγκριση θέσης σε χρήση κανένα όχημα αυτού του τύπου (ο όρος «εξέταση τύπου» δεν περιορίζεται σε εξέταση των σχεδίων σε χώρο γραφείου, αλλά περιλαμβάνει όλες τις απαραίτητες δοκιμές πρωτοτύπου). Εάν ένας τύπος έχει εγκριθεί, οποιεσδήποτε εγκρίσεις οχημάτων πρέπει να βασίζονται σε δήλωση συμμόρφωσης προς τον τύπο χωρίς περαιτέρω ελέγχους (άρθρο 26 παράγραφος 3). ή

—	Εάν μεμονωμένο όχημα πρόκειται να λάβει έγκριση για πρώτη φορά, πρέπει ταυτοχρόνως να εγκριθεί ο τύπος (άρθρο 26 παράγραφος 2).

Επιπλέον, εάν όχημα λάβει πρόσθετη έγκριση θέσης σε χρήση σε ένα δεύτερο κράτος μέλος, ο τύπος οχήματος πρέπει να εγκριθεί στο δεύτερο κράτος μέλος και οι μετέπειτα εγκρίσεις οχημάτων σε αυτό το δεύτερο κράτος μέλος πρέπει να βασίζονται σε δήλωση συμμόρφωσης προς τον τύπο αυτό, χωρίς περαιτέρω ελέγχους.

5.6.   Εγκρίσεις για οχήματα κινούμενα εντός ΔΕΔ και εκτός ΔΕΔ

Το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής των ΤΠΔ που έχουν εκδοθεί μέχρι στιγμής είναι το σιδηροδρομικό μέρος του δικτύου ΔΕΔ-Μ (παράρτημα I). Στις 29 Απριλίου 2010, η Επιτροπή ανέθεσε στον Οργανισμό εντολή με αντικείμενο την επέκταση του πεδίου εφαρμογής των ΤΠΔ.

Όπως προβλέπεται στο άρθρο 8 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, μέχρι να πραγματοποιηθεί η επέκταση του πεδίου εφαρμογής των ΤΠΔ προκειμένου να καλύψει το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου:

α)

οι εγκρίσεις θέσης σε χρήση — οχημάτων και εποχούμενων υποσυστημάτων ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης που πρόκειται να χρησιμοποιηθούν εν μέρει τουλάχιστον στα μέρη του δικτύου που δεν εμπίπτουν ακόμη στο πεδίο εφαρμογής των ΤΠΔ, όσον αφορά το συγκεκριμένο μέρος του δικτύου, — υποσυστημάτων υποδομής, ενέργειας και παρατρόχιου ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης στα μέρη του δικτύου που δεν εμπίπτουν ακόμη στο πεδίο εφαρμογής των ΤΠΔ, χορηγούνται σύμφωνα με τους εθνικούς κανόνες που αναφέρονται στο άρθρο 17 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ (14).

β)

οι εγκρίσεις θέσης σε χρήση οχημάτων που πρόκειται να χρησιμοποιούνται περιστασιακά στο μέρος του δικτύου που δεν εμπίπτει ακόμη στο πεδίο εφαρμογής των ΤΠΔ, όσον αφορά το συγκεκριμένο μέρος του δικτύου, χορηγούνται σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 21 έως 27 και τους εθνικούς κανόνες που αναφέρονται στο άρθρο 17 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

Αυτό σημαίνει ότι, προκειμένου όχημα να εγκριθεί για πλήρες δίκτυο κράτους μέλους, πρέπει να ελεγχθεί με βάση δύο σειρές κανόνων στην πρώτη περίπτωση (μία για το δίκτυο ΔΕΔ-Μ και μία για δίκτυο κτός του δικτύου ΔΕΔ), εκτός αν προβλέπεται διαφορετικά στην εθνική νομοθεσία των κρατών μελών με την οποία ενσωματώνεται στο εθνικό δίκαιο η οδηγία 2008/57/ΕΚ, αλλά μόνο με μια σειρά κανόνων εάν το όχημα λειτουργεί περιστασιακά εκτός του δικτύου ΔΕΔ.

5.7.   Εγκρίσεις για οχήματα προερχόμενα από τρίτες χώρες

Η γενική αρχή που ισχύει είναι ότι, πριν χρησιμοποιηθεί σε δίκτυο, όχημα προερχόμενο από τίτη χώρα πρέπι να άβει έγκρι θέσς σε χρήση για πρώτη φορά από τν εθνική αρχή για τν ασφάλει που είνι αρμόδια για το δίκτυο αυτό (άρθρο 21 παράγραφος 1).

Στην περίπτωση οχημάτων που κυκλφορούν μεταξύ ενός κράτους μέλους και μιας τρίτης χώρας, σε δίκτυο του οποίου το εύρος τροχιάς διαφέρει από το εύρος τροχιάς του κύριου σιδηροδρομικού δικτύου εντός της Κοινότητας και το οποίο υπόκειται σε ειδικές περιπτώσεις ή παρεκκλίσεις, μπορεί να ισχύουν διεθνείς συμφωνίες (άρθρο 21 παράγραφος 11). Αυτό τυπικά ισχύει για οχήματα που κυκλοφορούν μεταξύ των κατών της Βαλτικής και τρίτων χωρών που χρησιμοποιούν το ρωσικό εύρος τροχιάς.

Κατ’ εξαίρεση από τους γενικούς κανόνες, εγκρίσεις θέσης σε χρήση οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 19 Ιουλίου του 2008, συμπεριλαμβανομένων εγκρίσεων που χορηγήθηκαν δυνάμει διεθνών συμφωνιών όπως οι RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) και RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), παραμένουν σε ισχύ σύμφωνα με τους όρους με τους οποίους χορηγήθηκαν (άρθρ 21 παράγραφος 12).

Τέλος, όσον αφορά τις διεθνείς συμφωνίες, υπενθυμίζεται ότι, όταν η ΕΕ είναι μέλος των συμφωνιών αυτών, οι κανόνες τους είναι δεσμευτικοί για την ΕΕ και τα κράτη μέλη. Παραδείγματος χάρη, όταν η ΕΕ προσχωρήσει πλήρως στο πρωτόκολλο του 1999 που τροποποιεί τη σύμβαση για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF) και εφαρμόσει το αναθεωρημένο προσάρτημα για τους ενιαίους κανόνες σχετικά με την τεχνική αποδοχή σιδηροδρομικού υλικού που χρησιμοποιείται στη διεθνή κυκλοφορία (ATMF), τα οχήματα τα οποία έχουν εγκριθεί σε τρίτη χώρα η οποία εφαρμόζει τη σύμβαση COTIF θα μπορούν να εισέρχονται στο δίκτυο της ΕΕ, εφόσον έχουν εγκριθεί από αρμόδια αρχή βάσει απαιτήσεων πανομοιότυπων ή ισοδύναμων με τις απαιτήσεις οι οποίες ισχύουν στην ΕΕ και σύμφωνα με παρόμοια διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης. Το αναθεωρημένο προσάρτημα ATMF καθορίζει τους όρους που θα οδηγήσουν σε αμοιβαία αναγνώριση εγκρίσεων εκδιδόμενων εντός και εκτός της ΕΕ, και επομένως στη δυνατότητα εισόδου στην ΕΕ χωρίς πρόσθετη έγκριση, όπως πρέπει να συμβαίνει στην περίπτωση εμπορευματικών φορταμαξών η οποία θα είναι ανάλογη με το παλαιό καθεστώς της συμφωνίας RIV.

6.   Διαδικασία που πρέπει να ακολουθείται μετά την έγκριση

6.1.   Σχηματισμός αμαξοστοιχίας

Μόλις εγκριθούν τα οχήματα, η ΣΕ μπορεί να τα χρησιμοποιεί για το σχηματισμό αμαξοστοιχιών.

Η ΤΠΔ ΔΔΚ (ενότητα 4.2.2.5 Σύνθεση αμαξοστοιχίας) προβλέπει ότι η ΣΕ ορίζει τους κανόνες και τις διαδικασίες για το σχηματισμό αμαξοστοιχίας και τους περιορισμούς που διέπουν αυτή τη διαδικασία (π.χ. περιτύπωμα φόρτωσης ανοικτών εμπορευματικών φορταμαξών, τοποθέτηση επικίνδυνων εμπορευμάτων σε συγκεκριμένη θέση, εξασφάλιση επαρκούς ελκτικής ισχύος και ισχύος πέδησης). Οι διαδικασίες συμμόρφωσης με τους κανόνες αυτούς καλύπτονται από το ΣΔΑ τής ΣΕ.

6.2.   Εξακρίβωση συμβατότητας της διαδρομής

Το ΣΔΑ της σιδηροδρομικής επιχείρησης ορίζει τις διαδικασίες διασφάλισης της συμβατότητας της αμαξοστοιχίας με τη διαδρομή (π.χ. μέγιστο μήκος, τύπος ηλεκτροκίνησης, καμπύλες ελάχιστης ακτίνας). Το ΣΔΑ της σιδηροδρομικής επιχείρησης πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις διατάξεις/τους όρους σχετικά με την επιχειρησιακή λειτουργία αμαξοστοιχιών που περιλαμβάνουν η ΤΠΔ ΔΔΚ (15) και οι εθνικοί κανόνες.

Πριν η ΣΕ αποκτήσει πρόσβαση στο δίκτυο από το ΔΥ για την αμαξοστοιχία, πρέπει πρώτα να γνωρίζει τη φύση της πρόσβασης που έχει προσφέρει προς πώληση ο ΔΥ. Η ΣΕ πρέπει να είναι βέβαιη ότι η διαδρομή την οποία προτίθεται να αγοράσει πρόσβαση είναι ικανή να υποστηρίζει τα οχήματα και τις αμαξοστοιχίες που προτίθεται να θέσει σε κυκλοφορία.

Στο μητρώο υποδομών οι ΣΕ πρέπει να βρίσκουν τις πληροφορίες σχετικά με τη φύση της υποδομής που χρειάζονται, ώστε να διαπιστώνουν εάν η αμαξοστοιχία που προτίθενται να θέσουν σε κυκλοφορία είναι συμβατή με τη συγκεκριμένη διαδρομή. Για κάθε παράμετρο, ο ΔΥ πρέπει να περιγράφει στο μητρώο τις οριακές τιμές των παραμέτρων διεπαφής με βάση τις οποίες συντηρείται το τμήμα της διαδρομής. Το μητρώο πρέπει να καλύπτει επίσης την περίπτωση της συμμόρφωσης όταν η ΤΠΔ παρουσιάζει σειρά επιλογών ή παρέχει στον ΔΥ την ελευθερία να χρησιμοποιεί εθνικούς κανόνες.

Για την ασφαλή επιχειρησιακή λειτουργία των αμαξοστοιχιών τους, οι ΣΕ βασίζονται στην ακεραιότητα αυτών των πληροφοριών.

Η υποχρέωση του ΔΥ να καθιστά δημοσίως γνωστό το χαρακτήρα της υποδομής υφίσταται ήδη [οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (16) όσον αφορά την πρόσβαση στο δίκτυο· οδηγίες 2004/49/ΕΚ, 2008/57/ΕΚ και ΤΠΔ ΔΔΚ, όσον αφορά την επιχειρησιακή λειτουργία]. Έως ότου το μητρώο υποδομής τεθεί σε ισχύ και καταστεί πλήρες και επιχειρησιακό, ο ΔΥ πρέπει να δημοσιοποιεί αυτές τις πληροφορίες υπό άλλη μορφή. Αυτό δεν παρέχει στον ΔΥ το δικαίωμα να επιβάλλει οποιαδήποτε δεύτερη έγκριση για τα οχήματα/τις αμαξοστοιχίες της σιδηροδρομικής επιχείρησης. Από τη στιγμή που η ΣΕ διαπιστώσει, με βάση το μητρώο υποδομής και τον τεχνικό φάκελο των οχημάτων, και λαμβάνοντας υπόψη τους περιορισμούς σχετικά με την έγκριση θέσης σε χρήση του οχήματος, ότι η διαδρομή είναι συμβατή με τα οχήματα που προτίθεται να χρησιμοποιήσει στην αμαξοστοιχία, πρέπει, στη συνέχεια, να ανατρέξει στις διατάξεις της ΤΠΔ ΔΔΚ (ιδίως στις ενότητες 4.2.2.5 «Σύνθεση αμαξοστοιχίας», 4.2.2.6 «Πέδηση αμαξοστοιχίας» και 4.2.2.7 «Διασφάλιση ότι η αμαξοστοιχία είναι σε τάξη πορείας») για να εξακριβώσει εάν υπάρχουν οποιοιδήποτε περιορισμοί όσον αφορά την αμαξοστοιχία, οι οποίοι δεν επιτρέπουν τη λειτουργία της στη συγκεκριμένη διαδρομή (π.χ. όρια ταχύτητας, όρια μήκους, όρια ηλεκτρικής τροφοδότησης).

Μόλις η ΣΕ διαπιστώσει τη συμβατότητα μεταξύ διαδρομής και αμαξοστοιχίας, δύναται να χρησιμοποιήσει επιχειρησιακά την αμαξοστοιχία.

Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η οδηγία 2004/49/ΕΚ καθιστά τόσο το ΔΥ όσο και τη ΣΕ υπεύθυνους για τα μέρη του συστήματος για τα οποία είναι αρμόδιοι. Η ΣΕ είναι αποκλειστικά υπεύθυνη για την ασφαλή λειτουργία των αμαξοστοιχιών της. Ο ρόλος του ΔΥ περιορίζεται στη διαχείριση της υποδομής και, συνεπώς, ο ΔΥ δεν έχει καμία αρμοδιότητα για την επιχειρησιακή λειτουργία των αμαξοστοιχιών, εκτός από την έκδοση άδειας κίνησης.

6.3.   Απόκτηση του χρονοδιαδρόμου (κατανομή χωρητικότητας)

Το άρθρο 5 παράγραφος 1 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ ορίζει ότι «Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν, χωρίς διακρίσεις, δικαίωμα πρόσβασης στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών, που περιγράφονται στο παράρτημα II. Οι υπηρεσίες που περιγράφονται στο παράρτημα II, σημείο 2 παρέχονται χωρίς διακρίσεις, ενώ οι αιτήσεις των ΣΕ μπορούν να απορρίπτονται μόνον εφόσον υφίστανται βιώσιμες εναλλακτικές επιλογές υπό τους όρους της αγοράς».

Συνεπώς, οι ΣΕ έχουν δικαίωμα πρόσβασης. Οι ΣΕ δεν χρειάζεται να ζητούν από το ΔΥ άδεια/έγκριση/αποδοχή για την πρόσβαση και οι ΔΥ δεν πρέπει να επιβάλλουν διαδικασία «έγκρισης» ή «αποδοχής» οχήματος ή αμαξοστοιχίας (π.χ. κάποιο είδος «αποδοχής διαδρομής») στο πλαίσιο του καθεστώτος πρόσβασης. Όλα τα θέματα που αφορούν την ασφάλεια και την τεχνική συμβατότητα καλύπτονται από τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια, μόνον η ΕΑΑ έχει την εξουσία να εγκρίνει, και αποτελεί ευθύνη της σιδηροδρομικής επιχείρησης να διασφαλίζει τη χρήση εκ μέρους της οχημάτων και αμαξοστοιχιών συμβατών με την υποδομή.

Εάν, κατά τη διαδικασία έγκρισης, ΔΥ ή ΣΕ εκφράσει ενδοιασμούς σχετικά με την έγκριση θέσης σε χρήση οχήματος ή μόνιμου τεχνικού εξοπλισμού άλλου μέρους, πρέπει να επισημάνει στο άλλο μέρος αυτούς τους ενδοιασμούς και, αν παραμείνουν ανικανοποίητοι, να θέσει το ζήτημα στην ΕΑΑ, η οποία θα λάβει υπόψη αυτές τις παρατηρήσεις στην εγκριτική απόφαση.

Εάν ΔΥ ή ΣΕ εκφράσει ενδοιασμούς σχετικά με τη χρήση συγκεκριμένου οχήματος ή συγκροτήματος μόνιμου τεχνικού εξοπλισμού σε συγκεκριμένη γραμμή, πρέπει να θέσει αυτούς τους ενδοιασμούς υπόψη του άλλου μέρους, προκειμένου να βρεθεί κοινά αποδεκτή λύση. Εάν δεν μπορέσουν να βρουν λύση κοινώς αποδεκτή, πρέπει να θέσουν το ζήτημα στην ΕΑΑ, η οποία λαμβάνει αποφάσεις σύμφωνα με τις αρμοδιότητές της.

Ωστόσο, ενώ ο ΔΥ δεν διαδραματίζει αδειοδοτικό ρόλο στην έγκριση οχήματος, σύμφωνα με την οδηγία 2001/14/ΕΚ είναι υπεύθυνος για την κατανομή της χωρητικότητας. Όντως, η εκχώρηση χρονοδιαδρόμου αμαξοστοιχίας είναι η πράξη κατανομής χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής σε αμαξοστοιχίες. Σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να μην επαρκεί η χωρητικότητα για την ικανοποίηση όλων των αιτήσεων όλων των ΣΕ που υποβάλλουν αίτημα για χωρητικότητα. Στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται οι κανόνες της οδηγίας 2001/14/ΕΚ.

7.   Τροποποιήσεις σε υποσύστημα ή όχημα που έχει ήδη εγκριθεί

7.1.   Διαδικασία που πρέπει να ακολουθείται

Τα υποσυστήματα συμμορφώνονται προς τις ΤΠΔ που ισχύουν κατά τη στιγμή της θέσης σε χρήση, της ανακαίνισης ή της αναβάθμισής τους (άρθρο 5 παράγραφος 2). Ωστόσο, το γεγονός της αναβάθμισης ή ανακαίνισης δεν συνεπάγεται αυτομάτων νέα έγκριση θέσης σε χρήση του εν λόγω υποσυστήματος.

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 20 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, λαμβάνοντας υπόψη το φάκελο που υποβλήθηκε από τον αναθέτοντα φορέα ή τον κατασκευαστή καθώς και τη στρατηγική εφαρμογής των ΤΠΔ, το κράτος μέλος θα αποφασίσει κατά πόσον η έκταση των εργασιών επιβάλλει την έκδοση νέας έγκρισης θέσης σε χρήση. Σε περίπτωση νέας έγκρισης, το κράτος μέλος αποφασίζει σε ποιο βαθμό πρέπει στο έργο να εφαρμοστεί η ΤΠΔ. Νέα έγκριση θέσης σε χρήση απαιτείται κάθε φορά που το συνολικό επίπεδο ασφάλειας του εξεταζόμενου υποσυστήματος μπορεί να επηρεαστεί αρνητικά από τις προβλεπόμενες εργασίες (εφόσον με τις εργασίες επέρχεται σημαντική μεταβολή στην ονομαστική κατάσταση λειτουργίας του υποσυστήματος – τεχνικά χαρακτηριστικά καλυπτόμενα από ΤΠΔ ή από εθνικούς τεχνικούς κανόνες). Εάν η ονομαστική κατάσταση λειτουργίας δεν μεταβληθεί, δεν απαιτείται νέα έγκριση.

Όσον αφορά τη διαδικασία «ΕΚ» επαλήθευσης υποσυστημάτων, δεδομένου ότι η αναβάθμιση ή η ανανέωση μπορεί να μην αφορά ολόκληρο το υποσύστημα, ο αιτών μπορεί να υποβάλει αίτηση για «προσωρινή βεβαίωση επαλήθευσης» για το μέρος που αναβαθμίστηκε/ανακαινίστηκε και το σχετικό πιστοποιητικό που εξέδωσε ο ΚοΟρ και τη δήλωση που εξέδωσε ο αιτών (παράρτημα VI (17). Εάν πάντως απαιτείται νέα έγκριση θέσης σε χρήση, για τη χορήγηση της έγκρισης απαιτείται επίσης η διαδικασία «ΕΚ» του πιστοποιητικού και της δήλωσης επαλήθευσης. Στην περίπτωση αυτή, στα σχετικά πιστοποιητικά και δήλωση αναφέρονται επακριβώς τα στοιχεία ΤΠΔ ή των μερών τους τα οποία δεν εξετάστηκαν ως προς τη συμμόρφωσή τους κατά τη διαδικασία «ΕΚ» επαλήθευσης.

7.2.   Σχέση μεταξύ ειδικών περιπτώσεων, παρεκκλίσεων και μερικής εφαρμογής ΤΠΔ στην περίπτωση ανακαίνισης/αναβάθμισης

Η οδηγία 2008/57/ΕΚ δεν προβλέπει ιεράρχηση παρεκκλίσεων (άρθρο 9), ειδικών περιπτώσεων (άρθρο 5 παράγραφος 5) και μερικής εφαρμογής ΤΠΔ στην περίπτωση ανακαίνισης/αναβάθμισης (άρθρο 20).

Όσον αφορά την επιλογή μεταξύ μελλοντικών παρεκκλίσεων που πρόκειται να ζητηθούν και ειδικών περιπτώσεων που πρόκειται να εγγραφούν στην ΤΠΔ, προκειμένου να μειωθεί η γραφειοκρατία, συνιστάται να λαμβάνονται από τα ενδιαφερόμενα μέρη υπόψη οι ακόλουθες αρχές:

—

οι εντοπισμένες περιπτώσεις μόνιμης μη συμμόρφωσης προς το στοχευόμενο σύστημα που καθορίζεται στο κεφάλαιο 4 των ΤΠΔ πρέπει να αντιμετωπίζονται ως ειδικές περιπτώσεις: έτσι θα αποφευχθούν πολλά άσκοπα αιτήματα παρέκκλισης (η αναγκαιότητα για την ειδική περίπτωση πρέπει να δηλώνεται από το κράτος μέλος κατά τη σύνταξη της ΤΠΔ, προκειμένου οι εν λόγω ειδικές περιπτώσεις να συμπεριληφθούν στην ΤΠΔ)·

—	οι εντοπισμένες προσωρινές ή τοπικές/εφάπαξ περιπτώσεις μη συμμόρφωσης προς ΤΠΔ πρέπει να αντιμετωπίζονται με μελλοντικά αιτήματα παρέκκλισης: έτσι θα αποφευχθούν πολυάριθμες περιττές ειδικές περιπτώσεις στις ΤΠΔ.

Κατά την εκτέλεση κάθε έργου πρέπει να τίθενται τα εξής ερωτήματα με την ακόλουθη σειρά:

α)	είναι δυνατόν να εφαρμοστεί το στοχευόμενο σύστημα;

β)	εάν όχι, ορίζεται στην ΤΠΔ ειδική περίπτωση;

γ)	εάν όχι, πρόκειται για περίπτωση υποβολής αιτήματος παρέκκλισης;

δ)	εάν όχι και εάν πρόκειται για έργο αναβάθμισης/ανακαίνισης, ποιο μέρος του στοχευόμενου συστήματος στόχου μπορεί να εφαρμοστεί; (Σε ορισμένες περιπτώσεις, η στρατηγική εφαρμογής μιας ΤΠΔ μπορεί να περιέχει διατάξεις που αφορούν το θέμα αυτό).

Στις περιπτώσεις α) και β), τα κράτη μέλη θα είναι σε θέση να λάβουν αποφάσεις χωρίς παρέμβαση της Επιτροπής ή άλλων κρατών μελών. Στις περιπτώσεις γ) και δ), η Επιτροπή και τα άλλα κράτη μέλη θα έχουν πρόσβαση στις πληροφορίες και, σε ορισμένες περιπτώσεις, θα έχουν τη δυνατότητα παρέμβασης:

—	είτε μέσω διαδικασίας επιτροπολογίας (Επιτροπή και όλα τα κράτη μέλη)·

—	είτε μέσω διμερούς συζήτησης (Επιτροπή και οικείο κράτος μέλος).

Στις περιπτώσεις γ) και δ), η μερική εφαρμογή της ΤΔΠ δεν συνιστάται όταν πρόκειται για υποδομή και παρατρόχιο τεχνικό εξοπλισμού, γιατί αυτό μπορεί να αποβεί σε βάρος της ελεύθερης κυκλοφορίας αμαξοστοιχιών επί μακρό χρονικό διάστημα. Η μερική εφαρμογή ΤΠΔ όταν πρόκειται για τροχαίο υλικό είναι λιγότερο επαχθής, επειδή επηρεάζει μόνο τον κάτοχο του οχήματος και τη ΣΕ που το χρησιμοποιεί. Τέλος, η παροχή πληροφοριών που ζητούνται βάσει του άρθρου 20 παράγραφος 2 είναι πολύτιμη για τον προσδιορισμό τόσο των μελλοντικών εξελίξεων/αναθεωρήσεων των ΤΠΔ όσο και της προόδου της διαλειτουργικότητας. Επίσης, επιτρέπει στην Επιτροπή να ελέγχει την ορθή εφαρμογή της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

Υπενθυμίζεται ότι ειδικές περιπτώσεις και παρεκκλίσεις μπορεί να υφίστανται και στην περίπτωση των νέων έργων.

8.   Ρόλοι και αρμοδιότητες

Η οδηγία 2008/57/ΕΚ ορίζει σειρά ρόλων και αρμοδιοτήτων για ένα σύνολο οντοτήτων. Σε ορισμένες περιπτώσεις μία οντότητα μπορεί να ασκεί περισσότερες από μία από αυτές τις αρμοδιότητες. Σε κάποιες περιπτώσεις οι εν λόγω οντότητες μπορούν να αναθέτουν σε τρίτους συγκεκριμένα καθήκοντα, χωρίς όμως να μπορούν να δημιουργήσουν νέες απαιτήσεις, ρόλους και αρμοδιότητες. Κάθε υπεργολάβος δεσμεύεται από τους ίδιους περιορισμούς που επωμίζονται οι αρμόδιες οντότητες και πρέπει να ενεργεί όπως οι οντότητες. Οι αναθέτοντες φορείς εξακολουθούν να είναι πλήρως υπεύθυνοι.

8.1.   Αιτών την έγκριση θέσης σε χρήση

Ο «αιτών» δεν είναι κάποια ξεχωριστή οντότητα. Είναι το μέρος που υποβάλλει τη σχετική αίτηση. Η οδηγία 2008/57/ΕΚ προβλέπει ότι οι αιτούντες έχουν τη δυνατότητα να υποβάλλουν αιτήσεις για τα ακόλουθα:

—	προσωρινές βεβαιώσεις επαλήθευσης

—	επαλήθευση «ΕΚ»

—	επαλήθευση με βάση εθνικούς κανόνες

—	εκτίμηση ΚΜΑ [κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 352/2009 της Επιτροπής]

—	έγκριση θέσης σε χρήση για υποσύστημα

—	πρώτη έγκριση οχήματος για θέση σε χρήση

—	πρόσθετη έγκριση οχήματος για θέση σε χρήση

—	έγκριση τύπου οχήματος

Ο αιτών την έγκριση θέσης σε χρήση για υποσύστημα:

—	συντάσσει την αίτηση έγκρισης θέσης σε χρήση για υποσύστημα

—	εξασφαλίζει ότι το υποσύστημα έχει υποβληθεί στη διαδικασία επαλήθευσης και παρέχει στην ΕΑΑ τα απαραίτητα αποδεικτικά στοιχεία

—	μπορεί να είναι υπεύθυνος για τα ακόλουθα βάσει του άρθρου 20 «Σε περίπτωση ανακαίνισης ή αναβάθμισης, ο αναθέτων φορέας ή ο κατασκευαστής υποβάλλει στο οικείο κράτος μέλος φάκελο με περιγραφή του έργου»

—	εφόσον απαιτείται, ζητεί από το φορέα αξιολόγησης των ΚΜΑ για την ΕκΕπ να προσκομίσει την έκθεση αξιολόγησης της ασφάλειας.

Παρομοίως, ο αιτών την έγκριση οχήματος:

—	συντάσσει την αίτηση

—	υποβάλλει «φάκελο» (άρθρο 23 – Οχήματα συμμορφωμένα προς ΤΠΔ) ή «τεχνικό φάκελο» (άρθρο 25 – οχήματα μη συμμορφωμένα προς ΤΠΔ) στην περίπτωση των πρόσθετων εγκρίσεων.

Σημείωση 1: Εάν συμβεί ΣΕ ή ΔΥ να είναι αιτών για έγκριση θέσης σε χρήση, φέρει όλες τις ευθύνες του αιτούντα για την έγκριση θέσης σε χρήση, χωρίς όμως να επηρεάζεται η δραστηριότητά τους ως ΣΕ ή ΔΥ. Το γεγονός ότι είναι ΣΕ ή ΔΥ (ή ακόμη και κάποια άλλη εταιρεία) δεν έχει καμία επίπτωση στους ρόλους και τις ευθύνες που υπέχει ως αιτών για τη χορήγηση έγκρισης θέσης σε χρήση.

Σημείωση 2: Ο αιτών για την έγκριση θέσης σε χρήση δεν είναι απαραιτήτως αυτός που φροντίζει για την εκτέλεση της διαδικασίας «ΕΚ» επαλήθευσης και της εθνικής διαδικασίας επαλήθευσης. Π.χ., όσον αφορά όχημα, ο κατασκευαστής μπορεί να προβεί στις αναγκαίες ενέργειες για ολόκληρη τη διαδικασία επαλήθευσης (επιλογή ενός ή περισσότερων ΚοΟρ και προσφυγή σε αυτόν(-ούς), σύνταξη της δήλωσης «ΕΚ», μέριμνα για την επαλήθευση της συμμόρφωσης με εθνικούς κανόνες από τον(τους) ΟρΟρ και μέριμνα για την εκτίμηση επικινδυνότητας), και στη συνέχεια ο ιδιοκτήτης ή ο κάτοχος του οχήματος μπορεί να υποβάλει αίτηση για την έγκριση θέσης σε χρήση.

8.2.   Σιδηροδρομική επιχείρηση (ΣΕ)

Η ΣΕ είναι μία από τις οντότητες (μαζί με κατασκευαστές, κατόχους κ.λπ.) που μπορούν να ενεργούν ως αιτούντες.

Το άρθρο 15 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ αναφέρεται στην υποχρέωση που επιβάλλει η οδηγία 2004/49/ΕΚ σχετικά με τα ΣΔΑ των ΣΕ, προκειμένου να διασφαλίζεται ότι υποσυστήματα και οχήματα πληρούν τις βασικές απαιτήσεις. Επομένως περιλαμβάνει την υποχρέωση διατήρησης της τεχνικής συμβατότητας. Για να διατηρείται η τεχνική συμβατότητα, το ΣΔΑ της ΣΕ διασφαλίζει ότι τα οχήματα που χρησιμοποιεί η ΣΕ διατηρούνται σύμφωνα προς τις ΤΠΔ και τους εθνικούς κανόνες που καθορίζουν τις απαιτήσεις για την τεχνική συμβατότητα μεταξύ οχημάτων και υποδομής.

8.3.   Διαχειριστής υποδομής (ΔΥ)

Η ενότητα αυτή ισχύει για το ΔΥ μόνον υπό την ιδιότητά του ως διαχειριστή υποδομής και όχι ως επιχείρησης που ασχολείται με επιθεώρηση/συντήρηση/έργα σε αμαξοστοιχίες.

Ο ΔΥ έχει άμεση αρμοδιότητα σε πλαίσιο διευκόλυνσης της διαδικασίας έγκρισης. Στην περίπτωση των πρόσθετων δοκιμών που απαιτούνται από την ΕΑΑ, το άρθρου 23 παράγραφος 6 προβλέπει ότι «ο διαχειριστής υποδομής, σε συνεννόηση με τον αιτούντα, καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια προκειμένου να εξασφαλίσει τη διενέργεια δοκιμών εντός τριών μηνών από την αίτηση».

Επιπλέον, το άρθρο 15 παράγραφος 3 αναφέρεται στην υποχρέωση που επιβάλλει η οδηγία 2004/49/ΕΚ να διασφαλίζεται με τα ΣΔΑ των ΔΥ ότι τα υποσυστήματά τους πληρούν τις βασικές απαιτήσεις. Αυτό οδηγεί στην υποχρέωση διατήρησης της τεχνικής συμβατότητας.

Για να τηρεί κάθε ΔΥ την υποχρέωσή του να διατηρεί την τεχνική συμβατότητα (μεταξύ των υπόλοιπων βασικών απαιτήσεων) επί όσο διάστημα τα οχήματα χρησιμοποιούνται στο δίκτυο, πρέπει, στο πλαίσιο του ΣΔΑ του να διατηρεί τα υποσυστήματά του σύμφωνα προς τις ΤΠΔ και τους εθνικούς κανόνες που ορίζουν τις απαιτήσεις για την τεχνική συμβατότητα μεταξύ οχημάτων και υποδομής. Σε περίπτωση που το δίκτυο δεν είναι συμμορφωμένο προς ΤΠΔ ή εθνικούς κανόνες, ο ΔΥ πρέπει να το διατηρεί εντός δηλωμένου συνόλου ορίων δημοσιευμένων στο ΜΥΠΔ.

Προκειμένου να διατηρήσει την τεχνική συμβατότητα, ο ΔΥ – στο πλαίσιο του ΣΔΑ του – πρέπει να ενημερώνει τις ΣΕ σχετικά με τη φύση της υποδομής των διαφόρων τμημάτων διαδρομής του, περιγράφοντας τις παραμέτρους που αφορούν τις προδιαγραφές του μητρώου υποδομής. Για να διασφαλίσει ο ΔΥ τη διατήρηση της συμβατότητας του τμήματος διαδρομής με τις αμαξοστοιχίες διαχρονικά, πρέπει να διαχειρίζεται και να διατηρεί την υποδομή εντός των δηλωμένων ορίων και να ενημερώνει τις ΣΕ σχετικά με τυχόν μεταβολές στη φύση της υποδομής.

Ο ΔΥ είναι επίσης μία από τις οντότητες (μαζί με τους κατασκευαστές, τους κατόχους κ.λπ.) που μπορούν να ενεργούν ως αιτούντες.

8.4.   Οντότητα επιφορτισμένη με τη συντήρηση (ΟΕΣ)

Το άρθρο 14 στοιχείο α) της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2008/110/ΕΚ, ορίζει ότι για κάθε όχημα, πριν τεθεί σε χρήση, πρέπει να ορίζεται μία ΟΕΣ.

Λαμβανόμενου υπόψη ότι η έγκριση θέσης σε χρήση είναι ανεξάρτητη από τη χρήση οχήματος από ΣΕ ή τη συντήρηση του οχήματος από ΟΕΣ, και ότι η οδηγία 2004/49/ΕΚ συσχετίζει την επιχειρησιακή λειτουργία (χρήση) και συντήρηση των οχημάτων, η ΟΕΣ μπορεί να οριστεί είτε πριν είτε αφού ένα όχημα λάβει έγκριση θέσης σε χρήση, αλλά πάντοτε πριν απογραφεί στο εθνικό μητρώο οχημάτων (ΕΜΟ) (η ΟΕΣ υποχρεωτικό πεδίο στο ΕΜΟ), και πριν τεθεί πραγματικά σε χρήση ή χρησιμοποιηθεί στο δίκτυο.

Επίσης, συνάγεται ότι η ΟΕΣ δεν διαδραματίζει κανένα ρόλο στη διαδικασία έγκρισης και δεν έχει καμία σχέση με αυτήν.

8.5.   Κοινοποιημένος οργανισμός (ΚοΟρ)

Οι κοινοποιημένοι οργανισμοί επαληθεύουν τη συμμόρφωση προς ΤΠΔ και συντάσσουν το πιστοποιητικό «ΕΚ» επαλήθευσης που προορίζεται για τον αιτούντα.

Το άρθρο 18 παράγραφος 2 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ ορίζει ότι ο έλεγχος που διενεργεί ο ΚοΟρ «καλύπτει επίσης την επαλήθευση των διεπαφών του υποσυστήματος αυτού με το σύστημα στο οποίο ενσωματώνεται, βάσει των πληροφοριών που περιέχονται στη σχετική ΤΠΔ και στα μητρώα των άρθρων 34 και 35.».

Αυτό σημαίνει ότι, όσον αφορά τον έλεγχο της τεχνικής συμβατότητας με άλλα υποσυστήματα, ο ΚοΟρ έχει κάποιο ρόλο, ο οποίος συνάδει με το γεγονός ότι η τεχνική συμβατότητα καλύπτεται από ΤΠΔ. Το πεδίο των ελέγχων αυτών περιορίζεται στις σχετικές ΤΠΔ.

Κάθε ΚοΟρ καταρτίζει τεχνικό φάκελο σχετικά με τις επαληθεύσεις που έχει διενεργήσει.

8.6.   Ορισμένος οργανισμός (ΟρΟρ)

Το άρθρο 17 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ αναφέρει: «Με την ευκαιρία αυτή, (περιπτώσεις στις οποίες ισχύουν εθνικοί κανόνες) τα κράτη μέλη ορίζουν και τους οργανισμούς που είναι αρμόδιοι να εφαρμόζουν, στην περίπτωση αυτών των τεχνικών κανόνων, τη διαδικασία επαλήθευσης κατά το άρθρο 18» (διαδικασία για τον καθορισμό της δήλωσης «ΕΚ» επαλήθευσης).

Αυτό συνεπάγεται ότι στις περιπτώσεις που ισχύουν εθνικοί κανόνες, ο ΟρΟρ εκτελεί την ίδια διαδικασία με τον ΚοΟρ και καταρτίζει τεχνικό φάκελο που καλύπτει το πεδίο του ελέγχου του.

8.7.   Εθνική αρχή για την ασφάλεια (ΕΑΑ)

Οι ΕΑΑ χορηγούν εγκρίσεις θέσης σε χρήση, ενεργώντας για λογαριασμό των ΚΜ.

Τα καθήκοντα της ΕΑΑ περιγράφονται στο άρθρο 16 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ. Όσον αφορά τη διαδικασία λήψης αποφάσεων, η ΕΑΑ αποφασίζει εντός τεσσάρων μηνών, αφού λάβει όλες τις πληροφορίες που έχει ζητήσει, με την επιφύλαξη των συγκεκριμένων προθεσμιών που καθορίζονται στο άρθρο 21 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ. Αυτό σημαίνει ότι η προθεσμία των τεσσάρων μηνών ισχύει, παραδείγματος χάρη, στην περίπτωση αίτησης πρώτης έγκρισης θέσης οχήματος σε χρήση.

Λόγω του γεγονότος ότι οι διαδικασίες μπορεί να διαρκέσουν αρκετούς μήνες, συνιστάται οι κανόνες που εφαρμόζει η ΕΑΑ για συγκεκριμένη διαδικασία έγκρισης να είναι οι κανόνες που ίσχυαν κατά την ημερομηνία υποβολής της αίτησης και να μην επιβάλλεται κανένας νέος κανόνας κατά τη διάρκεια της επακόλουθης διαδικασίας.

Στην περίπτωση επειγόντων μέτρων των οποίων η επιβολή ενδέχεται να εξετάζεται από κάποιο κράτος μέλος ως συνέπεια ατυχημάτων ή συμβάντων, το κράτος μέλος πρέπει να μεριμνά ώστε να αναγνωρίζεται ότι το ΣΔΑ της σιδηροδρομικής επιχείρησης αποτελεί τον πρωταρχικό μηχανισμό διαχείρισης των νέων κινδύνων για την επιχειρησιακή λειτουργία οχημάτων οι οποίοι ενδέχεται να έχουν εντοπιστεί κατά τις έρευνες με αντικείμενο ατύχημα/συμβάν ή που διαπιστώνονται στο πλαίσιο επιθεώρησης.

Σε περίπτωση που κράτος μέλος κρίνει ότι απαιτείται επειγόντως νέος κανόνας για την έγκριση θέσης σε χρήση, πρέπει να ακολουθήσει τις διαδικασίες που εξειδικεύονται στην ισχύουσα ευρωπαϊκή νομοθεσία, περιλαμβανόμενης της κοινοποίησης σχεδίου στην Επιτροπή με βάση τις οδηγίες 98/34/ΕΚ ή 2004/49/ΕΚ. Οι εν λόγω κανόνες καθορίζονται, εφαρμόζονται και επιβάλλονται κατά τρόπο ανοικτό και αμερόληπτο, και δεν δημιουργούν περιττά επιπρόσθετα εμπόδια στο ευρωπαϊκά σιδηροδρομικό σύστημα μεταφορών.

Επιπλέον, η πείρα που προέκυψε με τη συνέχεια η οποία δόθηκε στο δραματικό δυστύχημα Viareggio τον Ιούνιο του 2009 έδειξε ότι οι αρμόδιες αρχές πρέπει να ανταλλάσουν πληροφορίες μέσω του δικτύου/της ομάδας εργασίας που συγκροτήθηκε από τον ΕΟΣ πριν από τη λήψη εθνικών μέτρων. Αυτός ο μηχανισμός συντονισμού βελτιώνει την ποιότητα και την ουδετερότητα της ανάλυσης και την επιλογή των ενδεδειγμένων μέτρων με κατάλληλη ενημέρωση, είτε τα μέτρα αυτά είναι υποχρεωτικά είτε εθελούσια, είτε σε ευρωπαϊκό είτε σε εθνικό επίπεδο.

8.8.   Κράτος μέλος (ΚΜ)

Τα κράτη μέλη είναι υπεύθυνα για τη μεταφορά των οδηγιών στο εθνικό δίκαιο και την επιβολή της συμμόρφωσης.

Σύμφωνα με το άρθρο 17 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, όσον αφορά τις εγκρίσεις θέσης σε χρήση, τα κράτη μέλη έχουν την ευθύνη να καταρτίζουν και να κοινοποιούν τον κατάλογο εθνικών κανόνων για την κάλυψη των βασικών απαιτήσεων σε περίπτωση παρέκκλισης, ειδικής περίπτωσης (εφόσον το απαιτεί η ειδική περίπτωση), ανοικτών σημείων ή απουσίας της σχετικής ΤΠΔ. Επίσης τα κράτη μέλη ορίζουν τους οργανισμούς που είναι υπεύθυνοι για την επαλήθευση της συμμόρφωσης με τους εθνικούς κανόνες. Τα κράτη μέλη πρέπει επίσης να θέτουν αυτά τα στοιχεία στη διάθεση των ΔΥ, των ΣΕ και των αιτούντες έγκριση θέσης σε χρήση.

Σε περίπτωση απουσίας σχετικών ΤΠΔ, τα κράτη μέλη πρέπει βασίζονται, να δημοσιοποιούν, και να επιβάλλουν κανόνες που διέπουν τις βασικές απαιτήσεις, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης τεχνικής συμβατότητας μεταξύ οχημάτων και του δικτύου τους. Για τη διαφύλαξη της εθνικής διαλειτουργικότητας και την αποφυγή διακρίσεων μεταξύ αιτούντων, αυτοί οι κανόνες πρέπει να είναι τόσο λεπτομερείς όσο και οι ΤΠΔ και να μην επιδέχονται παρερμηνεία ως προς τις απαιτήσεις τους (δηλαδή, πρέπει να καθορίζουν τιμές για τις σχετικές παραμέτρους και τις μεθόδους αξιολόγησης της συμμόρφωσης).

Επίσης τα κράτη μέλη είναι υπεύθυνα για την ενημέρωση των κοινοποιημένων οργανισμών και των ορισμένων οργανισμών.

8.9.   Οργανισμός αξιολόγησης στο πλαίσιο των ΚΜΑ για την ΕκΕπ (οργανισμός αξιολόγησης ΚΜΑ)

Ο οργανισμός αξιολόγησης ΚΜΑ είναι επιφορτισμένος με τον έλεγχο της ασφαλούς ενσωμάτωσης, στις περιπτώσεις που προβλέπει το άρθρο 15 παράγραφος 1 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, όπως περιγράφεται στις ΚΜΑ για ΕκΕπ.

Η ΕΑΑ μπορεί να ενεργεί ως οργανισμός αξιολόγησης των ΚΜΑ στο πλαίσιο της χορήγησης έγκρισης θέσης σε χρήση:

—	στο πλαίσιο της διαδικασίας «ΕΚ» επαλήθευσης του υποσυστήματος, εφόσον η ΤΠΔ απαιτεί την παρέμβαση οργανισμού αξιολόγησης ΚΜΑ (άρθρο 7 παράγραφος 3 ΚΜΑ για ΕκΕπ)

—	όπως προβλέπεται στις ΚΜΑ για ΕκΕπ (άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο β), άρθρο 5 παράγραφος 1 στοιχείο α) και άρθρο 7 παράγραφος 2 των ΚΜΑ για ΕκΕπ).

Ωστόσο, όταν ΕΑΑ ενεργεί ως φορέας αξιολόγησης ΚΜΑ, η δραστηριότητα αυτή πρέπει να είναι λειτουργικώς διαχωρισμένη και να εκτελείται από πρόσωπα μη εμπλεκόμενα στην αίτηση έγκρισης για τη θέση σε χρήση και τη σχετική απόφαση χορήγησης της έγκρισης.

9.   Μητρώα

9.1.   Δήλωση δικτύου

Η δήλωση δικτύου είναι απαίτηση οριζόμενη στο άρθρο 3 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ ως εργαλείο για την παροχή δικαιωμάτων πρόσβασης, έτσι ώστε ο ΔΥ να μπορεί να παρέχει τις αναγκαίες πληροφορίες σχετικά, μεταξύ άλλων, με τη «φύση της υποδομής» που είναι διαθέσιμη. Αυτές οι πληροφορίες θα επιτρέψουν στη ΣΕ να ζητήσει χωρητικότητα σε κάποια διαδρομή. Η ΣΕ οφείλει να γνωρίζει τη φύση της υποδομής στη διαδρομή, ώστε να μπορεί να αποδείξει ότι η διαδρομή είναι συμβατή με την αμαξοστοιχία της.

Μετά από ανάλυση υφιστάμενων δηλώσεων δικτύου των ΔΥ, προέκυψε ότι τα παρασχεθέντα στοιχεία δεν είναι εναρμονισμένα και είναι ανεπαρκή για τον έλεγχο της τεχνικής συμβατότητας μεταξύ της αμαξοστοιχίας και του δικτύου. Στο πλαίσιο της αναδιατύπωσης της οδηγίας 2001/14/ΕΚ, προκειμένου να αποτραπούν τυχόν επαχθή καθήκοντα και επικαλύψεις, η δήλωση δικτύου και το μητρώο υποδομής πρέπει να είναι συνεπή όσον αφορά τα στοιχεία που αφορούν τη «φύση της υποδομής».

9.2.   Μητρώο υποδομής (ΜΥΠΔ)

Το μητρώο υποδομής καθιερώθηκε ως εργαλείο διασφάλισης της συμβατότητας μεταξύ αμαξοστοιχιών και διαδρομών και περιγραφής της συμμόρφωσης νέας, ανακαινισμένης και αναβαθμισμένης υποδομής που τίθεται σε χρήση στο πλαίσιο της οδηγίας 2001/16/ΕΚ. Το πεδίο εφαρμογής του περιοριζόταν στο ΔΕΔ-Μ. Το περιεχόμενο του μητρώου υποδομής έπρεπε να περιγράφεται στις σχετικές ΤΠΔ.

Το άρθρο 35 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ επιβεβαίωσε την προσέγγιση αυτή και επέκτεινε το πεδίο εφαρμογής του μητρώου υποδομής στο σύνολο του δικτύου.

Κατά συνέπεια, το επεκταμένο μητρώο υποδομής πρέπει να παρέχει τα στοιχεία που χρειάζονται προκειμένου να διαπιστώνεται η συμμόρφωση με εναρμονισμένο τρόπο και να εξασφαλίζεται η εφαρμογή της οδηγίας 2008/57/ΕΚ όσον αφορά τη φύση της υπό εξέταση υποδομής σύμφωνα με την οδηγία 2001/14/ΕΚ.

Επομένως, όταν η «φύση της υποδομής» αλλάζει με τρόπο που επηρεάζει τη συμβατότητα αμαξοστοιχιών, η περιγραφή του δικτύου πρέπει να επικαιροποιείται σύμφωνα με τις προδιαγραφές που προβλέπεται να εκδοθούν (άρθρο 35).

Για να είναι αποτελεσματικός ο έλεγχος συμβατότητας, οι παράμετροι του μητρώου υποδομής και του ευρωπαϊκού μητρώου εγκεκριμένων τύπων οχημάτων πρέπει να είναι εναρμονισμένες (άρθρο 35).

9.3.   Ευρωπαϊκό μητρώο εγκεκριμένων τύπων οχημάτων (ΕΜΕΤΟ)

Το ευρωπαϊκό μητρώο εγκεκριμένων τύπων οχημάτων πρέπει να προσδιορίζει έναν προς έναν όλους τους τύπους οχημάτων που έχουν εγκριθεί για θέση σε χρήση στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Κοινότητας για τους ακόλουθους σκοπούς:

—	να έχουν οι ΕΕΑ τη δυνατότητα απλούστευσης της έγκρισης θέσης σε χρήση για οχήματα συμμορφωμένα προς εγκεκριμένο τύπο,

—	να διευκολύνεται η διαδικασία διαποδοχής, με παροχή πρόσθετων πληροφοριών σχετικά με τους εγκεκριμένους τύπους οχημάτων,

—

να μπορεί κάθε οργανισμός ενδιαφερόμενος να ασκήσει επιχειρηματική δραστηριότητα σχετική με το σιδηρόδρομο (σιδηροδρομική επιχείρηση, ιδιοκτήτης ή κάτοχος οχήματος, εταιρεία χρηματοδοτικής μίσθωσης κ.λπ.) να γνωρίζει ποιοι είναι οι τύποι οχημάτων που έχουν λάβει έγκριση θέσης σε χρήση σε κάθε κράτος μέλος και να παρέχεται στους αιτούντες εύλογη βεβαιότητα σχετικά με την έκβαση της αίτησης για έγκριση θέσης οχήματος σε χρήση,

—	να έχουν τη δυνατότητα οι ΕΑΑ, τα όργανα έρευνας κ.λπ. να ανακτούν τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά κάθε οχήματος που έχει λάβει έγκριση θέσης σε χρήση,

—	να έχει τη δυνατότητα ο Οργανισμός να ανακτά πληροφορίες για τους εγκεκριμένους τύπους στα διάφορα κράτη μέλη, με διάκριση μεταξύ οχημάτων συμμορφωμένων προς ΤΠΔ και οχημάτων μη συμμορφωμένων προς ΤΠΔ και

—

να έχει τη δυνατότητα κάθε οργανισμός ενδιαφερόμενος να ασκήσει επιχειρηματική δραστηριότητα σχετική με το σιδηρόδρομο σχηματίσει γενική εικόνα όσον αφορά τους τύπους οχημάτων που θα μπορούσε να είναι συμβατοί με συγκεκριμένο δίκτυο. Το μητρώο αυτό δεν πρέπει να λειτουργεί ως τελικός έλεγχος της τεχνικής συμβατότητας αμαξοστοιχίας με δίκτυο ή τμήμα διαδρομής δικτύου, διότι μία αμαξοστοιχία μπορεί να μην είναι συμβατή με κάποια διαδρομή, ακόμη και όταν όλα τα οχήματα που τη συνθέτουν είναι συμβατά με αυτή τη διαδρομή. Η συμβατότητα αμαξοστοιχίας-διαδρομής καλύπτεται από τις διατάξεις της ΤΠΔ ΔΔΚ (βλέπε κεφάλαιο 5 του παρόντος εγγράφου),

—	να είναι γνωστοί οι περιορισμοί που συνδέονται με έναν τύπο οχήματος.

9.4.   Εθνικό μητρώο οχημάτων (ΕΜΟ)

Το ΕΜΟ πρέπει να χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό κάθε εγκεκριμένου οχήματος και να εξυπηρετεί τους ακόλουθους σκοπούς:

—	καταχώριση της έγκρισης και του αριθμού ταυτοποίησης που απονέμεται στα οχήματα,

—	αναζήτηση συνοπτικών πληροφοριών σε πανευρωπαϊκό επίπεδο όσον αφορά συγκεκριμένο όχημα,

—	διευκόλυνση της επικοινωνίας με τον ιδιοκτήτη και τον κάτοχο, και

—	προσδιορισμός της ΟΕΣ οποιουδήποτε οχήματος σε χρήση.

9.5.   Έγγραφο αναφοράς

Το άρθρο 27 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ προβλέπει την έκδοση του εγγράφου αναφοράς σχετικά με τους εθνικούς κανόνες που εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη κατά τη θέση οχημάτων σε χρήση. Το έγγραφο αναφοράς χρησιμοποιείται:

—	για τον καθορισμό των παραμέτρων που πρέπει να ελέγχονται για την έγκριση των οχημάτων – οι οποίες πρέπει να είναι οι ίδιες με τις παραμέτρους που απαιτείται να ορίζονται στην ΤΠΔ· και

—	για την καταγραφή της ισοδυναμίας και της κατάταξης των εθνικών κανόνων έγκρισης οχημάτων προς διευκόλυνση της αμοιβαίας αναγνώρισης.

Το έγγραφο αναφοράς θα χρησιμοποιείται για όλες τις εγκρίσεις θέσης οχημάτων σε χρήση, οι οποίες διέπονται από την οδηγία 2008/57/ΕΚ, καθώς και στις περιπτώσεις όπου απαιτείται συμμόρφωση με εθνικούς κανόνες. Αφορά τις γραμμές τόσο εντός όσο και εκτός ΔΕΔ. Όσον αφορά οχήματα συμμορφωμένα προς ΤΠΔ, θα επιτρέψει την επαλήθευση της τεχνικής συμβατότητας με το δίκτυο, καθώς και της συμμόρφωσης με τους εθνικούς κανόνες που αφορούν τις ειδικές περιπτώσεις και το κλείσιμο ανοικτών σημείων που αφορούν την τεχνική συμβατότητα μεταξύ του οχήματος και του δικτύου. Όσον αφορά οχήματα μη συμμορφωμένα προς ΤΠΔ, το έγγραφο αναφοράς θα επιτρέψει τη σύγκριση των εθνικών κανόνων που αφορούν τον κατάλογο των παραμέτρων οι οποίοι πρέπει να ελέγχονται από τις ΕΕΑ κατά τη χορήγηση της έγκρισης, με εξαίρεση τις παραμέτρους που καλύπτονται από ΤΠΔ, εφόσον υπάρχει.

9.6.   Κατάλογος σημάτων κατόχων οχημάτων (ΚΣΚΟ)

Το επικαιροποιημένο μητρώο δημοσιεύεται τακτικά στο δικτυακό τόπο του Οργανισμού (επί του παρόντος δημοσιεύεται την πρώτη Τετάρτη κάθε μήνα).

Το σήμα κατόχου οχήματος (ΣΚΟ) είναι κωδικός, αποτελούμενος από 2 έως 5 γράμματα, αναγραφόμενος σε κάθε όχημα.

Το ΣΚΟ αντιπροσωπεύει το πλήρες όνομα ή συντομογραφία του κατόχου του οχήματος, εάν είναι δυνατόν κατά τρόπο αναγνωρίσιμο.

Το ΣΚΟ είναι μοναδικό σε όλες τις χώρες που καλύπτονται από ΤΠΔ ΔΔΚ και όλες τις χώρες οι οποίες συνάπτουν συμφωνία που αφορά την εφαρμογή του συστήματος αρίθμησης οχημάτων και σήμανσης των κατόχων οχημάτων, όπως περιγράφεται στην ΤΠΔ ΔΔΚ.

Το ΣΚΟ είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί στο δίκτυο μόνο μετά τη δημοσίευσή του από τον κεντρικό οργανισμό (ΕΟΣ ή OTIF).

10.   Γραφήματα σχετικά με τις διαδικασίες έγκρισης της οδηγίας 2008/57/ΕΚ

Οι διαδικασίες που πρέπει να εφαρμόζονται για την έγκριση θέσης υποσυστημάτων και οχημάτων σε χρήση παρουσιάζονται στα συνημμένα σχήματα.

Παρατήρηση: Παρά την εμφανή πολυπλοκότητα των διαδικασιών, πρέπει να σημειωθεί ότι πολλές ενέργειες μπορούν να πραγματοποιηθούν από τον ίδιο φορέα ταυτοχρόνως. Επιπλέον, αρκετές πρόσθετες διαδικασίες έγκρισης για το ίδιο όχημα μπορούν να πραγματοποιηθούν ταυτοχρόνως με την πρώτη έγκριση.

Σχήμα 1

Άρθρο 15 ΕΘΣ σταθερών υποσυστημάτων

Σχήμα 2

Άρθρο 22 παράγραφος 2 στοιχείο α) 1 η ΕΘΣ για οχήματα συμμορφούμενα προς τις ΤΠΔ

Σχήμα 3

Άρθρο 22 παράγραφος 2 στοιχείο β) 1η ΕΘΣ νια οχήματα συμμορφούμενα προς τις ΤΠΔ

Σχήμα 4

Άρθρο 23 παράγραφος 1 Πρόσθετη ΕΘΣ νια «παντός προορισμού» οχήματα συμμορφούμενα προς τις ΤΠΔ

Σχήμα 5

Άρθρο 23 Πρόσθετη ΕΘΣ για οχήματα συμμορφούμενα προς τις ΤΠΔ

Σχήμα 6

Άρθρο 24 1η ΕΘΣ για οχήματα μη συμμορφούμενα προς τις ΤΠΔ

Σχήμα 7

Άρθρο 25 Πρόσθετη ΕΘΣ για οχήματα μη συμμορφούμενα προς τις ΤΠΔ

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΩΝ

Συντομογραφία	Ορισμός
ΕΧΣ	Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση
ΚΜΑ για την ΕκΕπ	Κοινές μέθοδοι ασφάλειας για την εκτίμηση της επικινδυνότητας
ΟρΟρ	Ορισμένος οργανισμός
ΟΕΣ	Οντότητες επιφορτισμένες με τη συντήρηση
ΕΜΕΤΟ	Ευρωπαϊκό μητρώο εγκεκριμένων τύπων οχημάτων
ΣΔ	Στοιχεία διαλειτουργικότητας
ΔΥ	Διαχειριστής υποδομής
ΚΜ	Κράτος(-η) μέλος(-η)
ΚΕΤΚ	Κοινοποιημένοι εθνικοί τεχνικοί κανόνες
ΚοΟρ	Κοινοποιημένος οργανισμός
ΕΑΑ	Εθνικές αρχές για την ασφάλεια
ΕΜΟ	Εθνικό μητρώο οχημάτων
ΕΕΕΕ	Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
ΤΠΔ ΔΔΚ	ΤΠΔ διεξαγωγής και διαχείρισης της κυκλοφορίας
ΜΥΠΔ	Μητρώο υποδομής
ΣΕ	Σιδηροδρομική επιχείρηση
ΣΔΑ	Συστήματα διαχείρισης ασφάλειας
ΔΕΔ-Μ	Διευρωπαϊκό δίκτυο Μεταφορών
ΤΠΔ	Τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας
ΣΚΟ	Κατάλογος σημάτων κατόχων οχημάτων

---

(1)  Οι παραπομπές σε άρθρα της οδηγίας 2008/57/ΕΚ αναφέρονται εντός παρενθέσεων σε όλο το κείμενο.

(2)  Όπως ορίζεται στο τροποποιημένο παράρτημα II της οδηγίας 2008/57/ΕΚ (επί του παρόντος υπό τροποποίηση).

(3)  Η έννοια της νέας προσέγγισης αναθεωρήθηκε το 2008 από ένα νέο νομοθετικό πλαίσιο για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης, τη διαπίστευση και την εποπτεία της αγοράς.

(4)  ΕΕ L 260 της 30.9.2008, σ. 13.

(5)  ΕΕ L 390 της 31.12.2004, σ. 24.

(6)  Οι ΤΠΔ υποδεικνύουν τις ενότητες που πρέπει να εφαρμόζονται στη σχετική απόφαση της Επιτροπής.

(7)  Με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 15 παράγραφος 1 και του κεφαλαίου V της οδηγίας, που αναλύονται περαιτέρω στο κεφάλαιο 5 του παρόντος εγγράφου.

(8)  Τροποποιημένο παράρτημα VI της οδηγίας.

(9)  Βλέπε επίσης στο παρόν έγγραφο, ενότητα 5.3 σχετικά με την ασφαλή ενσωμάτωση και τεχνική συμβατότητα, και κεφάλαιο 9 σχετικά με τα μητρώα.

(10)  Τροποποιημένο παράρτημα V της οδηγίας.

(11)  Επί του παρόντος το παράρτημα II της οδηγίας 2008/57/ΕΚ βρίσκεται σε φάση τροποποίησης από την Επιτροπή.

(12)  Το δρομολόγιο στο οποίο πρόκειται να λειτουργήσει μία αμαξοστοιχία.

(13)  ΕΕ L 37 της 10.2.2010, σ. 74.

(14)  Η οδηγία 2008/110/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 345 της 23.12.2008, σ. 62) τροποποίησε την οδηγία 2004/49/ΕΚ, τροποποιώντας το περιεχόμενο του παραρτήματος III, έτσι ώστε δεν είναι πλέον απαραίτητη η αναφορά στο άρθρο 8.

(15)  Απόφαση 2006/920/ΕΚ της Επιτροπής, της 11ης Αυγούστου 2006, σχετικά με τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «Διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας» του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος (ΕΕ L 359 της 18.12.2006, σ. 1) και απόφαση 2008/231/ΕΚ της Επιτροπής της 1ης Φεβρουαρίου 2008 σχετικά με την εκδοθείσα τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα λειτουργίας του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων, που αναφέρεται στο άρθρο 6 παράγραφος 1 της οδηγίας 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου, και την κατάργηση της απόφασης 2002/734/ΕΚ της Επιτροπής, της 30ής Μαΐου 2002 (ΕΕ L 84 της 26.3.2008, σ. 1).

(16)  ΕΕ L 75 της 15.3.2001, σ. 29.

(17)  Επί του παρόντος, το παράρτημα VI βρίσκεται σε στάδιο τροποποίησης από την Επιτροπή.