α) αυτοκινούμενες θερμικές ή ηλεκτρικές αμαξοστοιχίες·

β) θερμικές ή ηλεκτρικές ελκτικές μονάδες·

γ) επιβατάμαξες·

δ) κινητό τεχνικό εξοπλισμό για την κατασκευή και συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής.

α) τους εθνικούς κανόνες που αναφέρονται στην παράγραφο 1·

β) τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης που πρέπει να διενεργούνται κατά την εφαρμογή των αναφερόμενων στην παράγραφο 1 εθνικών κανόνων·

γ) τους φορείς που έχουν οριστεί σύμφωνα με το άρθρο 17 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ για τη διενέργεια των διαδικασιών αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης σε σχέση με τα ανοικτά σημεία.

α) τους εθνικούς κανόνες που αναφέρονται στην παράγραφο 1·

β) τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης που πρέπει να διενεργούνται κατά την εφαρμογή των αναφερόμενων στην παράγραφο 1 εθνικών κανόνων·

γ) τους φορείς που έχουν οριστεί σύμφωνα με το άρθρο 17 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ για τη διενέργεια των διαδικασιών αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης στις ειδικές περιπτώσεις που καθορίζονται στο τμήμα 7.3 του παραρτήματος.

α) προσδιορίζονται δεόντως οι λόγοι μη πιστοποίησης των στοιχείων διαλειτουργικότητας από τον κοινοποιημένο οργανισμό πριν από τη χορήγηση πιστοποιητικού «ΕΚ» σύμφωνα με το άρθρο 18 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ·

β) οι εθνικές αρχές ασφάλειας, σύμφωνα με το άρθρο 16 παράγραφος 2 στοιχείο γ) της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου ( 6 ), κάνουν αναφορά για τη χρήση μη πιστοποιημένων στοιχείων διαλειτουργικότητας, στο πλαίσιο των διαδικασιών έγκρισης στην ετήσια έκθεσή τους που προβλέπεται στο άρθρο 18 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.

α) τα υποσυστήματα που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τις αποφάσεις αυτές·

β) τις περιπτώσεις που αναφέρονται στο άρθρο 9 του παρόντος κανονισμού·

γ) τα σχέδια για καινούρια, ανανεωμένα ή αναβαθμισμένα υποσυστήματα τα οποία, κατά την ημερομηνία δημοσίευσης του παρόντος κανονισμού, βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο ανάπτυξης, αποτελούν αντικείμενο υφιστάμενου σχεδιασμού ή υπό εκτέλεση σύμβασης, όπως αναφέρεται στο σημείο 7.1.1.2 του παραρτήματος του παρόντος κανονισμού.

— το οποίο λειτουργεί (ή προορίζεται να λειτουργήσει) στο σιδηροδρομικό δίκτυο που καθορίζεται στο τμήμα 1.2 «Γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής» της παρούσας ΤΠΔ,

— και

— το οποίο ανήκει σε έναν από τους ακόλουθους τύπους (που ορίζονται στο παράρτημα I τμήμα 1.2 και τμήμα 2.2 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ):

— μητροπολιτικοί σιδηρόδρομοι, τροχιοδρομικά οχήματα και λοιπά οχήματα ελαφρού σιδηροδρόμου

— οχήματα που προορίζονται για τη λειτουργία τοπικών, αστικών ή προαστιακών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών σε δίκτυα τα οποία είναι λειτουργικώς χωριστά από το υπόλοιπο σιδηροδρομικό σύστημα

— οχήματα χρησιμοποιούμενα αποκλειστικά σε ιδιόκτητη σιδηροδρομική υποδομή που υπάρχει αποκλειστικά για χρήση από τον ιδιοκτήτη για τις δικές του δραστηριότητες μεταφοράς φορτίου

— οχήματα που προορίζονται αποκλειστικά και μόνον για τοπική, ιστορική ή τουριστική χρήση.

— το διευρωπαϊκό δίκτυο (ΔΕΔ) του συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος, σύμφωνα με το παράρτημα I τμήμα 1.1 «Δίκτυο» της οδηγίας 2008/57/ΕΚ

— το διευρωπαϊκό δίκτυο (ΔΕΔ) του σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων, σύμφωνα με το παράρτημα I τμήμα 2.1 «Δίκτυο» της οδηγίας 2008/57/ΕΚ

— άλλα τμήματα ολόκληρου του δικτύου του σιδηροδρομικού συστήματος, μετά την επέκταση του πεδίου εφαρμογής, σύμφωνα με το παράρτημα I τμήμα 4 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ,

α) καθορίζει το σκοπούμενο πεδίο εφαρμογής (κεφάλαιο 2)·

β) αναφέρει τις βασικές απαιτήσεις για το υποσύστημα τροχαίου υλικού «μηχανές και επιβατικό τροχαίο υλικό» και για τις διεπαφές του με άλλα υποσυστήματα (κεφάλαιο 3)·

γ) καθορίζει τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές που πρέπει να πληρούνται από το υποσύστημα και τις διεπαφές του με άλλα υποσυστήματα (κεφάλαιο 4)·

δ) προσδιορίζει τα στοιχεία διαλειτουργικότητας και τις διεπαφές που πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο ευρωπαϊκών προδιαγραφών, συμπεριλαμβανομένων των ευρωπαϊκών προτύπων, τα οποία είναι αναγκαία για να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα εντός του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης (κεφάλαιο 5)·

ε) αναφέρει, σε κάθε εξεταζόμενη περίπτωση, τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται για να αξιολογείται η συμμόρφωση ή η καταλληλότητα προς χρήση των στοιχείων διαλειτουργικότητας καθώς και η επαλήθευση «ΕΚ» των υποσυστημάτων (κεφάλαιο 6)·

στ) περιγράφει τη στρατηγική εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ (κεφάλαιο 7)·

ζ) περιγράφει, τα επαγγελματικά προσόντα του αρμόδιου προσωπικού και τις συνθήκες υγιεινής και ασφάλειας στην εργασία που απαιτούνται για τη λειτουργία και τη συντήρηση του υποσυστήματος, καθώς και για την εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ (κεφάλαιο 4).

α) Δομικοί τομείς:

β) Λειτουργικοί τομείς:

α) ΤΠΔ ασφάλειας σε σιδηροδρομικές σήραγγες (ΤΠΔ ΑΣΣ)·

β) ΤΠΔ πρόσβασης ατόμων μειωμένης κινητικότητας (ΤΠΔ AMK)·

γ) τον θόρυβο (ΤΠΔ «Θόρυβος»),

δ) τις εμπορευματικές φορτάμαξες.

α) Ο όρος «μονάδα» είναι γενικός όρος ονομασίας του τροχαίου υλικού το οποίο υπόκειται στην εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ και, επομένως, υπόκειται σε υποχρέωση έκδοσης πιστοποιητικού επαλήθευσης «ΕΚ».

β) Η μονάδα μπορεί να συντίθεται από διάφορα «οχήματα», όπως αυτά ορίζονται στο άρθρο 2 στοιχείο γ) της οδηγίας 2008/57/ΕΚ. Λαμβανόμενου υπόψη του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ, η χρήση του όρου «όχημα» στην παρούσα ΤΠΔ περιορίζεται στο υποσύστημα «τροχαίο υλικό», όπως ορίζεται στο κεφάλαιο 1.

γ) Η «αμαξοστοιχία» είναι επιχειρησιακός σχηματισμός που αποτελείται από μία ή περισσότερες μονάδες.

δ) Η «επιβατική αμαξοστοιχία» είναι επιχειρησιακός σχηματισμός προσβάσιμος σε επιβάτες (αμαξοστοιχία που συντίθεται από επιβατικά οχήματα αλλά δεν είναι προσβάσιμη σε επιβάτες δεν θεωρείται επιβατική αμαξοστοιχία).

ε) Ο «σταθερός σχηματισμός» είναι αμαξοστοιχιακός σχηματισμός που είναι δυνατόν να ανασυγκροτείται μόνον σε περιβάλλον συνεργείου.

στ) Ο «προκαθορισμένος σχηματισμός» είναι αμαξοστοιχιακός σχηματισμός αποτελούμενος από διάφορες μονάδες συζευγμένες, που καθορίζεται κατά τη φάση του σχεδιασμού και είναι δυνατό να ανασυγκροτείται κατά την επιχειρησιακή λειτουργία.

ζ) «Πολυμερής λειτουργία»: είναι επιχειρησιακός σχηματισμός που αποτελείται από περισσότερες της μίας μονάδες:

η) «Γενική επιχειρησιακή λειτουργία»: Μονάδα που έχει μελετηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία όταν προορίζεται για σύζευξη με άλλη μονάδα (άλλες μονάδες) σε αμαξοστοιχιακό σχηματισμό ο οποίος δεν ορίζεται κατά τη φάση του σχεδιασμού.

A)  Αυτοκινούμενες θερμικές και/ή ηλεκτρικές αμαξοστοιχίες:

B)  Θερμικές και/ή ηλεκτρικές ελκτικές μονάδες:

Η «μηχανή» είναι ελκτικό όχημα (ή συνδυασμός διάφορων οχημάτων) που δεν προορίζεται να μεταφέρει ωφέλιμο φορτίο και έχει την ικανότητα απόζευξης κατά την κανονική λειτουργία από αμαξοστοιχία και να λειτουργεί ανεξάρτητα.

Η «μηχανή ελιγμών» είναι ελκτική μονάδα προοριζόμενη για χρήση μόνο σε χώρους ελιγμών, σταθμούς και αμαξοστάσια.

Επίσης, η έλξη αμαξοστοιχίας είναι δυνατό να παρέχεται από κινητήριο όχημα με ή χωρίς θάλαμο οδήγησης, το οποίο δεν προορίζεται να αποζευχθεί κατά την κανονική λειτουργία. Τα οχήματα αυτού του είδους ονομάζονται «κινητήριες μονάδες» (ή «κινητήριες άμαξες») γενικώς, ή «κινητήριες κεφαλές» όταν τοποθετούνται στο ένα άκρο της σύνθεσης και διαθέτουν θάλαμο οδήγησης.

Γ)  Επιβατάμαξες και άλλα συναφή οχήματα:

Η «επιβατάμαξα» είναι μη ελκτικό όχημα σε σταθερό ή μεταβλητό σχηματισμό, ικανό να μεταφέρει επιβάτες (κατ' επέκταση, οι απαιτήσεις που προδιαγράφονται στην παρούσα ΤΠΔ προς εφαρμογή σε επιβατάμαξες θεωρείται ότι ισχύουν και για άμαξες —εστιατόρια, κλινάμαξες, κλινοθέσια οχήματα κ.λπ.).

Η «σκευάμαξα» είναι μη ελκτικό όχημα, ικανό να μεταφέρει ωφέλιμο φορτίο εκτός από επιβάτες, π.χ. αποσκευές ή ταχυδρομείο, προοριζόμενο να ενσωματώνεται σε σταθερό ή μεταβλητό σχηματισμό προοριζόμενο για τη μεταφορά επιβατών.

Το «ιθυντήριο ελκόμενο» είναι μη ελκτικό όχημα, που διαθέτει θάλαμο οδήγησης.

Η επιβατάμαξα ενδέχεται να διαθέτει θάλαμο μηχανοδηγού· στην περίπτωση αυτή ονομάζεται «ιθυντήρια επιβατάμαξα».

Η σκευάμαξα ενδέχεται να διαθέτει θάλαμο μηχανοδηγού, οπότε είναι γνωστή ως «ιθυντήρια σκευάμαξα».

Το «αυτοκινητοφόρο όχημα» είναι όχημα μη ελκτικό, ικανό να μεταφέρει επιβατικά οχήματα με κινητήρα χωρίς τους επιβάτες τους, προοριζόμενο να ενσωματώνεται σε επιβατική αμαξοστοιχία.

Το «σταθερό ελισσόμενο τμήμα με επιβατάμαξες» είναι μη ελκτικός σχηματισμός, αποτελούμενος από κάποιο πλήθος επιβαταμαξών «συζευγμένων μεταξύ τους ημιμόνιμα», ή ο οποίος μπορεί να ανασυγκροτείται μόνο σε κατάσταση εκτός υπηρεσίας.

Δ)  Κινητός τεχνικός εξοπλισμός για την κατασκευή και συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής

Τα «επιτρόχια μηχανήματα (ΕΤΜ-On track Machines — ΟΤΜ)» είναι μηχανήματα που έχουν ειδικά σχεδιαστεί για την κατασκευή και τη συντήρηση της τροχιάς και της υποδομής. Τα ΕΤΜ χρησιμοποιούνται σε διάφορες καταστάσεις: κατάσταση εργασίας, κατάσταση μεταφοράς ως αυτοκινούμενα οχήματα, κατάσταση μεταφοράς ως ρυμουλκούμενα οχήματα.

Τα «οχήματα επιθεώρησης της υποδομής» τα οποία χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση της κατάστασης της υποδομής. Λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο όπως οι εμπορευματικές ή επιβατικές αμαξοστοιχίες, χωρίς διάκριση μεταξύ τρόπου μεταφοράς και τρόπου λειτουργίας τους.

A)  Αυτοκινούμενες θερμικές και/ή ηλεκτρικές αμαξοστοιχίες:

Αυτός ο τύπος περιλαμβάνει όλες τις αμαξοστοιχίες σε σταθερούς ή προκαθορισμένους σχηματισμούς, οι οποίες αποτελούνται από οχήματα που μεταφέρουν επιβάτες και/ή οχήματα που δεν μεταφέρουν επιβάτες

Ο εξοπλισμός για τη θερμική ή ηλεκτρική έλξη είναι εγκαταστημένος σε ορισμένα οχήματα της αμαξοστοιχίας, και η αμαξοστοιχία διαθέτει θάλαμο μηχανοδηγού.

Εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής:

Αυτοί οι τύποι τροχαίου υλικού επιτρέπεται να εγκρίνονται για επιχειρησιακή λειτουργία σε συγκεκριμένα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου της Ένωσης που έχουν επιλεγεί για τον σκοπό αυτό (λόγω της τοπικής συγκρότησης του σιδηροδρομικού δικτύου) με βάση το μητρώο υποδομής.

Στην περίπτωση αυτή, και με την προϋπόθεση ότι δεν εξαιρούνται ρητά από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, εφαρμόζονται οι διατάξεις των άρθρων 24 και 25 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ (αναφερόμενες σε εθνικούς κανόνες).

B)  Θερμικές και/ή ηλεκτρικές ελκτικές μονάδες:

Αυτός ο τύπος περιλαμβάνει ελκτικά οχήματα που δεν είναι ικανά να μεταφέρουν ωφέλιμο φορτίο, όπως θερμικές ή ηλεκτρικές μηχανές ή μονάδες ισχύος.

Τα εν λόγω ελκτικά οχήματα προορίζονται για εμπορευματικές και/ή επιβατικές μεταφορές.

Εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής:

Μηχανές ελιγμών (όπως ορίζονται στο τμήμα 2.2) δεν υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ. Όταν προορίζονται να λειτουργούν στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ένωσης (κίνηση μεταξύ σταθμών ελιγμών, σιδηροδρομικών σταθμών και αμαξοστασίων), εφαρμόζονται τα άρθρα 24 και 25 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ (παραπομπές σε εθνικούς κανόνες).

Γ)  Επιβατάμαξες και άλλα συναφή οχήματα:

Εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ:

Δ)  Κινητός τεχνικός εξοπλισμός για την κατασκευή και συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής

Αυτός ο τύπος τροχαίου υλικού υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ μόνο όταν:

Εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ:

Σε περίπτωση ΕΤΜ, κατά τη διάρκεια εργασιών αυτό δεν υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ.

1.4.1.  «Κατά τον σχεδιασμό του συστήματος πρέπει να εκτιμώνται και να λαμβάνονται υπόψη σύμφωνα με τις ισχύουσες κοινοτικές διατάξεις οι επιπτώσεις της εγκατάστασης και της επιχειρησιακής λειτουργίας του σιδηροδρομικού συστήματος επί του περιβάλλοντος».

Αυτή η βασική απαίτηση καλύπτεται από τις ισχύουσες σχετικές ευρωπαϊκές διατάξεις.

1.4.3  «Το τροχαίο υλικό και τα συστήματα ενεργειακής τροφοδότησης πρέπει να είναι μελετημένα και σχεδιασμένα κατά τρόπον ώστε να είναι ηλεκτρομαγνητικώς συμβατά με τις εγκαταστάσεις, τον τεχνικό εξοπλισμό και τα δημόσια ή ιδιωτικά δίκτυα στα οποία ενδέχεται να υπάρξει παρεμβολή».

Αυτή η βασική απαίτηση καλύπτεται από τις ισχύουσες σχετικές ευρωπαϊκές διατάξεις.

1.4.4  «Κατά την επιχειρησιακή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος πρέπει να τηρούνται τα επίπεδα των κανονιστικών ρυθμίσεων σχετικά με την ηχορύπανση».

Αυτή η βασική απαίτηση καλύπτεται από τις ισχύουσες σχετικές ευρωπαϊκές διατάξεις (ιδίως, την ΤΠΔ για τον θόρυβο και την ΤΠΔ ΤΡΥ ΥΤ 2008 έως ότου όλα τα είδη τροχαίου υλικού καλυφθούν από την ΤΠΔ για τον θόρυβο).

1.4.5  «Η επιχειρησιακή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος δεν πρέπει να προκαλεί, στο έδαφος, επίπεδο δονήσεων απαράδεκτο για τις δραστηριότητες και τον χώρο διέλευσης πλησίον της υποδομής και υπό κανονική κατάσταση συντήρησης».

Αυτή η βασική απαίτηση υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής της υποδομής.

1) Το σιδηροδρομικό σύστημα της Ένωσης, το οποίο διέπεται από την οδηγία 2008/57/ΕΚ και του οποίου μέρος αποτελεί το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό», είναι ενοποιημένο σύστημα του οποίου πρέπει να ελέγχεται η συνεκτικότητα. Ειδικότερα, αυτή η συνεκτικότητα πρέπει να ελέγχεται με βάση τις προδιαγραφές του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό, τις διεπαφές του με τα υπόλοιπα υποσυστήματα του σιδηροδρόμου συστήματος της Ένωσης στο οποίο ενσωματώνεται, καθώς και τους κανόνες επιχειρησιακής λειτουργίας και συντήρησης.

2) Οι βασικές παράμετροι του υποσυστήματος «Τροχαίο υλικό» καθορίζονται στο παρόν κεφάλαιο 4 της παρούσας ΤΠΔ.

3) Με εξαίρεση τις περιπτώσεις στις οποίες είναι απόλυτα αναγκαίο για τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης, οι λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος και των διεπαφών του που περιγράφονται στα τμήματα 4.2 και 4.3 δεν επιβάλλουν τη χρήση συγκεκριμένων τεχνολογιών ή τεχνικών λύσεων.

4) Ορισμένα από τα χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού, τα οποία είναι υποχρεωτικό να καταχωρίζονται στο «Ευρωπαϊκό μητρώο εγκεκριμένων τύπων οχημάτων» (σύμφωνα με τη σχετική απόφαση της Επιτροπής), περιγράφονται στα τμήματα 4.2 και 6.2 της παρούσας ΤΠΔ. Επιπλέον, τα χαρακτηριστικά αυτά πρέπει να παρέχονται στην τεχνική τεκμηρίωση του τροχαίου υλικού που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Το τροχαίο υλικό που υπόκειται στην εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ (αναφέρεται ως μονάδα στο πλαίσιο της παρούσας ΤΠΔ) περιγράφεται στο πιστοποιητικό επαλήθευσης «ΕΚ» με χρήση ενός από τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

Σημείωση: Η πολυμερής λειτουργία της υπό αξιολόγηση μονάδας με άλλους τύπους τροχαίου υλικού δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ.

2) Ορισμοί σχετικοί με αμαξοστοιχιακούς σχηματισμούς και με μονάδες δίδονται στο τμήμα 2.2 της παρούσας ΤΠΔ.

3) Όταν αξιολογείται μονάδα προοριζόμενη για χρήση σε σταθερό (σταθερούς) ή προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς), οι σχηματισμοί για τους οποίους ισχύει η αξιολόγηση ορίζονται από το μέρος που ζητεί την αξιολόγηση και αναφέρονται στο πιστοποιητικό ΕΚ επαλήθευσης. Ο ορισμός κάθε σχηματισμού περιλαμβάνει τον καθορισμό του τύπου κάθε οχήματος (ή των αμαξωμάτων οχημάτων και των τροχοφόρων αξόνων του οχήματος στην περίπτωση αρθρωτών πάγιων σχηματισμών), και τη διάταξή τους στο σχηματισμό. Συμπληρωματικές λεπτομέρειες παρέχονται στα σημεία 6.2.8 και 6.2.9.

4) Για ορισμένα χαρακτηριστικά ή ορισμένες αξιολογήσεις μονάδας προοριζόμενης να χρησιμοποιείται σε γενική επιχειρησιακή λειτουργία θα απαιτηθούν καθορισμένα όρια όσον αφορά τους αμαξοστοιχιακούς σχηματισμούς. Τα όρια αυτά αναφέρονται στο τμήμα 4.2 και στο σημείο 6.2.7.

1) Στα επόμενα σημεία της παρούσας ΤΠΔ ακολουθείται σύστημα τεχνικής κατηγοριοποίησης του τροχαίου υλικού, με σκοπό τον καθορισμό αντίστοιχων απαιτήσεων που ισχύουν για κάθε μονάδα.

2) Η τεχνική κατηγορία (Οι τεχνικές κατηγορίες) που αντιστοιχεί (αντιστοιχούν) σε μονάδα υποκείμενη στην εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ προσδιορίζεται (προσδιορίζονται) από το μέρος που ζητεί την αξιολόγηση. Η κατηγοριοποίηση αυτή χρησιμοποιείται από τον κοινοποιημένο οργανισμό που είναι επιφορτισμένος με την αξιολόγηση, προκειμένου να αξιολογήσει τις ισχύουσες απαιτήσεις από την παρούσα ΤΠΔ, και αναφέρεται στο πιστοποιητικό ΕΚ επαλήθευσης.

3) Οι τεχνικές κατηγορίες τροχαίου υλικού είναι:

Οι μονάδες υπάγονται σε μία ή περισσότερες από τις ανωτέρω κατηγορίες.

4) Εκτός αν αναφέρεται διαφορετικά στα οριζόμενα στο τμήμα 4.2, οι απαιτήσεις που καθορίζονται στην παρούσα ΤΠΔ ισχύουν για όλες τις τεχνικές κατηγορίες τροχαίου υλικού που ορίζονται ανωτέρω.

5) Κατά την αξιολόγηση μονάδας, εξετάζεται επίσης η επιχειρησιακή της συγκρότηση. Γίνεται διάκριση μεταξύ:

6) Η μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού της μονάδας που υπόκειται στην εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ δηλώνεται από το μέρος που αιτείται την αξιολόγηση· πρέπει να είναι πολλαπλάσιο των 5 km/h (βλέπε επίσης το σημείο 4.2.8.1.2) όταν η τιμή της είναι μεγαλύτερη των 60 km/h. Η ταχύτητα αυτή χρησιμοποιείται από τον κοινοποιημένο οργανισμό που είναι επιφορτισμένος με την αξιολόγηση, προκειμένου να αξιολογήσει τις ισχύουσες απαιτήσεις από την παρούσα ΤΠΔ και αναφέρεται στο πιστοποιητικό ΕΚ επαλήθευσης.

1) Όσον αφορά τις απαιτήσεις πυρασφάλειας, ορίζονται τέσσερις κατηγορίες τροχαίου υλικού, οι οποίες εξειδικεύονται στην ΤΠΔ ΑΣΣ.

2) Η συμβατότητα μεταξύ της κατηγορίας της μονάδας και των εργασιών σε σήραγγες εξετάζεται στην ΤΠΔ ΑΣΣ.

3) Για τις μονάδες που προορίζονται να μεταφέρουν επιβάτες ή να έλκουν επιβατάμαξες, και με την επιφύλαξη της εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ, κατηγορία Α είναι η κατώτατη κατηγορία που πρέπει να επιλέγεται από το μέρος που αιτείται την αξιολόγηση· τα κριτήρια για την επιλογή της κατηγορίας Β δίδονται στην ΤΠΔ ΑΣΣ.

4) Η κατηγοριοποίηση αυτή χρησιμοποιείται από τον κοινοποιημένο οργανισμό που έχει αναλάβει την αξιολόγηση, προκειμένου να εκτιμήσει τις ισχύουσες απαιτήσεις του σημείου 4.2.10 της παρούσας ΤΠΔ, και αναφέρεται στο πιστοποιητικό επαλήθευσης «ΕΚ».

1) Οι λειτουργικές και οι τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος «Τροχαίο υλικό» ομαδοποιούνται και διαχωρίζονται στις ακόλουθες ενότητες του παρόντος τμήματος:

2) Για συγκεκριμένες τεχνικές παραμέτρους που αναφέρονται στα κεφάλαια 4, 5 και 6, οι λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές παραπέμπουν ρητά σε σημείο ευρωπαϊκού προτύπου ή άλλου τεχνικού εγγράφου, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 8 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ. Οι παραπομπές αυτές παρατίθενται στο προσάρτημα I της παρούσας ΤΠΔ.

(3) Οι πληροφορίες οι απαιτούμενες επί της αμαξοστοιχίας ώστε το προσωπικό της να είναι ενήμερο σχετικά με την επιχειρησιακή της κατάσταση (κανονική κατάσταση, τεχνικός εξοπλισμός εκτός λειτουργίας, υποβαθμισμένη κατάσταση κ.λπ.) περιέχονται στο σημείο που εξετάζει την αντίστοιχη λειτουργία και στο σημείο 4.2.12 «Τεκμηρίωση για την επιχειρησιακή λειτουργία και τη συντήρηση».

1) Σε περίπτωση που, για συγκεκριμένη τεχνική παράμετρο, δεν έχει ακόμη εκπονηθεί η λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή που είναι αναγκαία για την τήρηση των βασικών απαιτήσεων, και για τον λόγο αυτόν δεν περιλαμβάνεται στην παρούσα ΤΠΔ, η παράμετρος αυτή προσδιορίζεται ως «ανοικτό σημείο» στο σχετικό σημείο της παρούσας ΤΠΔ. Στο προσάρτημα Θ της παρούσας ΤΠΔ απαριθμούνται όλα τα ανοικτά σημεία, όπως απαιτείται σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 6 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

Επίσης στο προσάρτημα Θ αναφέρεται κατά πόσον τα ανοικτά σημεία σχετίζονται με την τεχνική συμβατότητα προς το δίκτυο. Για τον σκοπό αυτό, το προσάρτημα Θ υποδιαιρείται σε 2 μέρη:

2) Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 5 παράγραφος 6 και του άρθρου 17 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, τα ανοικτά σημεία καλύπτονται με την εφαρμογή των εθνικών τεχνικών κανόνων.

1) Οι λειτουργίες που είναι απαραίτητες για την ασφάλεια προσδιορίζονται στο τμήμα 3.2 της παρούσας ΤΠΔ μέσω της σύνδεσής τους με τις βασικές απαιτήσεις «ασφάλειας».

2) Οι απαιτήσεις ασφάλειας για τις εν λόγω λειτουργίες καλύπτονται από τις τεχνικές προδιαγραφές που διατυπώνονται στο αντίστοιχο σημείο του τμήματος 4.2 (π.χ. «παθητική ασφάλεια», «τροχοί» κ.λπ.).

3) Όταν αυτές οι τεχνικές προδιαγραφές χρειάζεται να συμπληρωθούν με απαιτήσεις που διατυπώνονται ως απαιτήσεις ασφάλειας (επίπεδο σοβαρότητας), καθορίζονται επίσης στο αντίστοιχο σημείο του τμήματος 4.2.

4) Οι ηλεκτρονικές συσκευές και το λογισμικό, τα οποία χρησιμοποιούνται για την εκπλήρωση σημαντικών με την ασφάλεια λειτουργιών εκπονούνται και αξιολογούνται με μεθοδολογία κατάλληλη για ηλεκτρονικές συσκευές και λογισμικό σχετιζόμενο με την ασφάλεια.

1) Αυτό το μέρος αφορά απαιτήσεις σχετιζόμενες με τον σχεδιασμό του φέροντος σκελετού του οχήματος (αντοχή των φερόντων στοιχείων του οχήματος) και των μηχανικών συνδέσεων (μηχανικές διεπαφές) μεταξύ οχημάτων ή μεταξύ μονάδων.

2) Οι περισσότερες από αυτές τις απαιτήσεις στοχεύουν στη διασφάλιση της μηχανικής ακεραιότητας της αμαξοστοιχίας κατά την επιχειρησιακή λειτουργία και κατά τη διάσωση, καθώς και στην προστασία των διαμερισμάτων των επιβατών και του προσωπικού σε περίπτωση σύγκρουσης ή εκτροχιασμού.

1)  «Εσωτερική» ζεύξη (αποκαλούμενη επίσης «ενδιάμεση» ζεύξη) είναι η συσκευή ζεύξης μεταξύ οχημάτων για το σχηματισμό μονάδας αποτελούμενης από διάφορα οχήματα (π.χ. σταθερό ελισσόμενο τμήμα με επιβατάμαξες ή σύνθεση).

2)  Τερματική ζεύξη («εξωτερική» ζεύξη) μονάδων είναι η συσκευή ζεύξης που χρησιμοποιείται κατά τη σύζευξη δύο (ή περισσότερων) μονάδων για το σχηματισμό αμαξοστοιχίας. Η τερματική ζεύξη μπορεί να είναι «αυτόματη», «ημιαυτόματη», ή «χειροκίνητη». Η τερματική ζεύξη μπορεί να χρησιμοποιηθεί για σκοπούς διάσωσης (βλέπε σημείο 4.2.2.2.4). Στο πλαίσιο της παρούσας ΤΠΔ, η «χειροκίνητη» ζεύξη είναι σύστημα τερματικής ζεύξης στην οποία απαιτείται ένα ή περισσότερα άτομα να στέκονται μεταξύ των προς σύζευξη ή αποσύζευξη μονάδων για τη μηχανική ζεύξη των εν λόγω μονάδων.

3)  Ζεύξη για διάσωση είναι η συσκευή ζεύξης που καθιστά δυνατή τη διάσωση μονάδας από κινητήρια μονάδα διάσωσης εφοδιασμένη με «τυποποιημένη» χειροκίνητη ζεύξη σύμφωνα με το σημείο 4.2.2.2.3, στις περιπτώσεις που η μονάδα προς διάσωση είναι εφοδιασμένη με διαφορετικό σύστημα ζεύξης ή δεν είναι εφοδιασμένη με κανένα σύστημα ζεύξης.

1) Οι εσωτερικές ζεύξεις μεταξύ των διαφόρων οχημάτων (πλήρως υποστηριζόμενων από τους δικούς τους τροχούς) μιας μονάδας ενσωματώνουν σύστημα με ικανότητα αντοχής στις δυνάμεις που αναπτύσσονται υπό τις σκοπούμενες επιχειρησιακές συνθήκες.

2) Σε περίπτωση που το σύστημα εσωτερικής ζεύξης μεταξύ οχημάτων έχει μικρότερη διαμήκη αντοχή από την τερματική ζεύξη (τις τερματικές ζεύξεις) της μονάδας, λαμβάνονται μέτρα για τη διάσωση της μονάδας σε περίπτωση διακοπής οποιασδήποτε από αυτές τις εσωτερικές ζεύξεις.. Τα μέτρα αυτά περιγράφονται στην τεκμηρίωση που απαιτείται στο σημείο 4.2.12.6.

3) Στην περίπτωση αρθρωτών μονάδων, η σύνδεση μεταξύ δύο οχημάτων που χρησιμοποιούν το ίδιο όργανο κύλισης πληροί τις απαιτήσεις της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 1.

α) Γενικές απαιτήσεις

β) Απαιτήσεις σχετικά με «χειροκίνητο» σύστημα ζεύξης

1) Λαμβάνονται μέτρα ώστε να καθίσταται δυνατή η διάσωση από τη γραμμή σε περίπτωση βλάβης, με έλξη ή προώθηση της μονάδας προς διάσωση.

2) Όταν η μονάδα προς διάσωση είναι εφοδιασμένη με τερματική ζεύξη, η διάσωση πρέπει να είναι εφικτή με χρήση ελκτικής μονάδας εφοδιασμένης με ίδιου τύπου σύστημα τερματικής ζεύξης (συμπεριλαμβανομένου συμβατού ύψους του γεωμετρικού άξονα της ζεύξης υπεράνω του επιπέδου σιδηροτροχιάς).

3) Για όλες τις μονάδες, η διάσωση πρέπει να είναι εφικτή με χρήση μονάδας διάσωσης, δηλαδή μονάδας έλξης στην οποία σε καθένα από τα δύο άκρα της που προορίζονται να χρησιμοποιούνται για τη διάσωση υπάρχουν:

Αυτό επιτυγχάνεται είτε μέσω μονίμως εγκατεστημένου συμβατού συστήματος ζεύξης είτε μέσω ζευκτήρα για διάσωση (που ονομάζεται επίσης προσαρμογέας για διάσωση). Στην τελευταία περίπτωση, η αξιολογούμενη μονάδα με βάση την παρούσα ΤΠΔ σχεδιάζεται έτσι ώστε να είναι δυνατόν να μεταφέρεται σε αυτήν ο ζευκτήρας διάσωσης.

4) Ο ζευκτήρας διάσωσης (όπως ορίζεται στο σημείο 5.3.3) πρέπει να πληροί τις ακόλουθες απαιτήσεις:

5) Η απαίτηση για την πέδη κατά τη διάσωση καλύπτεται από τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.4.10 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Οι μονάδες και τα συστήματα τερματικής ζεύξης σχεδιάζονται έτσι ώστε το προσωπικό να μην εκτίθεται σε περιττό κίνδυνο κατά τη ζεύξη και την απόζευξη ή κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων διάσωσης.

2) Για να συμμορφώνονται με αυτή την απαίτηση, οι μονάδες που είναι εφοδιασμένες με χειροκίνητα συστήματα ζεύξης τύπου UIC κατά το σημείο 4.2.2.2.3 β) πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις («ορθογώνιο της Βέρνης»):

3) Στην τεκμηρίωση λειτουργίας και διάσωσης που προσδιορίζεται στα σημεία 4.2.12.4 και 4.2.12.6 περιγράφονται τα μέτρα που είναι αναγκαία για την εκπλήρωση αυτής της απαίτησης. Εξάλλου, τα κράτη μέλη δύνανται να απαιτούν την εφαρμογή των απαιτήσεων αυτών.

1) Σε περίπτωση που προβλέπεται διάδρομος ενδοεπικοινωνίας ως μέσο κυκλοφορίας επιβατών από μία επιβατάμαξα ή σύνθεση σε άλλη, αυτός διαθέτει τον απαραίτητο χώρο για την εκτέλεση των σχετικών κινήσεων από τα οχήματα υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, χωρίς οι επιβάτες να εκτίθενται σε περιττό κίνδυνο.

2) Όταν προβλέπεται λειτουργία χωρίς να έχει συνδεθεί ο διάδρομος ενδοεπικοινωνίας, είναι δυνατόν να εμποδίζεται η πρόσβαση των επιβατών στον διάδρομο ενδοεπικοινωνίας.

3) Οι απαιτήσεις σχετικά με τη θύρα του διαδρόμου ενδοεπικοινωνίας όταν ο διάδρομος αυτός δεν είναι σε χρήση ορίζονται στο σημείο 4.2.5.7 «Θέματα σχετιζόμενα με τους επιβάτες — Θύρες ενδοεπικοινωνίας μονάδων».

4) Επιπρόσθετες απαιτήσεις ορίζονται στην ΤΠΔ ΑΜΚ.

5) Οι απαιτήσεις του παρόντος σημείου δεν ισχύουν στο άκρο των οχημάτων, όταν ο χώρος αυτός δεν προορίζεται για κανονική χρήση από επιβάτες.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες πλην των ΕΤΜ.

2) Για τα ΕΤΜ, στο προσάρτημα Γ σημείο Γ.1 ορίζονται απαιτήσεις εναλλακτικές προς εκείνες που διατυπώνονται στο παρόν σημείο για το στατικό φορτίο, την κατηγορία και την επιτάχυνση.

3) Η στατική και η δυναμική αντοχή (κόπωση) των αμαξωμάτων των οχημάτων είναι σημαντικές όσον αφορά την απαιτούμενη για τους επιβάτες ασφάλεια και τη δομική ακεραιότητα των οχημάτων κατά τη λειτουργία των αμαξοστοιχιών και κατά την εκτέλεση ελιγμών. Συνεπώς, η φέρουσα κατασκευή κάθε οχήματος πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 7. Οι κατηγορίες τροχαίου υλικού που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη αντιστοιχούν στην κατηγορία L για μηχανές και για κινητήριες κεφαλές, και στις κατηγορίες PI ή PII για όλους τους άλλους τύπους οχημάτων εντός του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ, όπως αυτές ορίζονται στο σημείο 5.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 7.

4) Η αντοχή του αμαξώματος οχήματος επιτρέπεται να αποδεικνύεται με υπολογισμούς και/ή με δοκιμές, σύμφωνα με συνθήκες που καθορίζονται στο σημείο 9.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 7.

5) Σε περίπτωση που πρόκειται για μονάδα σχεδιασμένη για μεγαλύτερη θλιπτική δύναμη από εκείνες των κατηγοριών (που απαιτείται ανωτέρω ως ελάχιστη) της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 7, η παρούσα προδιαγραφή δεν καλύπτει την προτεινόμενη τεχνική λύση· στην περίπτωση αυτή επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν για τη θλιπτική δύναμη άλλα δημοσιευμένα κανονιστικά έγγραφα.

Εν προκειμένω πρέπει να επαληθεύεται από τον κοινοποιημένο οργανισμό ότι τα εναλλακτικά κανονιστικά έγγραφα αποτελούν μέρος τεχνικά συνεκτικού συνόλου κανόνων που ισχύουν για τον σχεδιασμό, την κατασκευή, την επιθεώρηση και τις δοκιμές της φέρουσας κατασκευής οχήματος.

Η τιμή της θλιπτικής δύναμης καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12.

6) Οι καταστάσεις φόρτωσης που λαμβάνονται υπόψη πρέπει να συμφωνούν με τις οριζόμενες στο σημείο 4.2.2.10 της παρούσας ΤΠΔ.

7) Οι παραδοχές για την αεροδυναμική φόρτιση περιγράφονται στο σημείο 4.2.6.2.2 της παρούσας ΤΠΔ (διέλευση 2 αμαξοστοιχιών).

8) Οι τεχνικές συνδέσεων καλύπτονται από τις ανωτέρω απαιτήσεις. Πρέπει να προβλέπεται διαδικασία επαλήθευσης κατά τη φάση παραγωγής ώστε να διασφαλίζεται ότι δεν υπάρχει ενδεχόμενο μείωσης των μηχανικών χαρακτηριστικών της φέρουσας κατασκευής λόγω ελαττώματος.

1) Οι απαιτήσεις που αναφέρονται στο παρόν σημείο ισχύουν για όλες τις μονάδες, με εξαίρεση τις μονάδες που κατά την επιχειρησιακή λειτουργία δεν προορίζονται να μεταφέρουν επιβάτες ή προσωπικό και με εξαίρεση τα ΕΤΜ.

2) Στην περίπτωση μονάδων σχεδιασμένων να λειτουργούν στο σύστημα των 1 520 mm, οι απαιτήσεις σχετικά με την παθητική ασφάλεια που περιγράφονται στο παρόν σημείο εφαρμόζονται προαιρετικά. Αν ο αιτών επιλέξει να εφαρμόσει τις απαιτήσεις σχετικά με την παθητική ασφάλεια που περιγράφονται στο παρόν σημείο, αυτό αναγνωρίζεται από τα κράτη μέλη. Εξάλλου, τα κράτη μέλη δύνανται να απαιτούν την εφαρμογή των απαιτήσεων αυτών.

3) Στην περίπτωση μηχανών σχεδιασμένων να λειτουργούν στο σύστημα των 1 524 mm, οι απαιτήσεις σχετικά με την παθητική ασφάλεια που περιγράφονται στο παρόν σημείο εφαρμόζονται προαιρετικά. Αν ο αιτών επιλέξει να εφαρμόσει τις απαιτήσεις σχετικά με την παθητική ασφάλεια που περιγράφονται στο παρόν σημείο, αυτό αναγνωρίζεται από τα κράτη μέλη.

4) Μονάδες οι οποίες δεν είναι δυνατόν να λειτουργήσουν φθάνοντας τις ταχύτητες σύγκρουσης που καθορίζονται κατωτέρω για κάθε εκδοχή σύγκρουσης εξαιρούνται από τις διατάξεις που αφορούν την εκδοχή σύγκρουσης με ταχύτητα που δεν φθάνουν.

5) Στόχος της παθητικής ασφάλειας είναι να συμπληρώνει την ενεργητική ασφάλεια όταν έχουν αστοχήσει όλα τα λοιπά μέτρα. Προς τον σκοπό αυτό, η φέρουσα κατασκευή των οχημάτων πρέπει να παρέχει προστασία των επιβαινόντων σε περίπτωση σύγκρουσης, με τα ακόλουθα μέσα:

Για την εκπλήρωση αυτών των λειτουργικών απαιτήσεων, οι μονάδες πρέπει να πληρούν τις αναλυτικές απαιτήσεις της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 8 σχετικά με την κατηγορία σχεδιασμού C-I για αντοχή σε σύγκρουση (σύμφωνα με τον πίνακα 1 του τμήματος 4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 8), εκτός αν κατωτέρω καθορίζεται διαφορετικά.

Εξετάζονται οι ακόλουθες τέσσερις εκδοχές αναφοράς για τη σύγκρουση:

Οι εκδοχές αυτές περιγράφονται στον πίνακα 2 του τμήματος 5 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1αριθ. 8.

6) Στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ, οι «κανόνες εφαρμογής του πίνακα 2» της προδιαγραφής που αναφέρεται στο ανωτέρω σημείο 5) συμπληρώνονται ως ακολούθως: η εφαρμογή των απαιτήσεων που αφορούν τις εκδοχές 1 και 2 για τις μηχανές:

αποτελεί ανοικτό σημείο.

Σημείωση: η μεγάλη αυτή δύναμη έλξης απαιτείται για τις βαριές εμπορευματικές μηχανές έλξης.

7) Λόγω της ιδιαίτερης αρχιτεκτονικής των μηχανών με ένα μόνο «κεντρικό θάλαμο οδήγησης» επιτρέπεται, ως εναλλακτική μέθοδος για την απόδειξη της συμμόρφωσής τους με την απαίτηση της εκδοχής 3, να αποδεικνύεται η συμμόρφωσή τους με τα ακόλουθα κριτήρια:

8) Η παρούσα ΤΠΔ προδιαγράφει απαιτήσεις αντοχής σε σύγκρουση που ισχύουν στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της. Συνεπώς, δεν εφαρμόζεται το παράρτημα A της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 8. Για τις ανωτέρω περιγραφόμενες εκδοχές αναφοράς για τη σύγκρουση ισχύουν οι απαιτήσεις του σημείου 6 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 8.

9) Για τον περιορισμό των συνεπειών πρόσκρουσης σε εμπόδιο επί της τροχιάς, τα επικεφαλής άκρα μηχανών, κινητήριων κεφαλών, ιθυντηρίων επιβαταμαξών και συνθέσεων διαθέτουν εκτροπέα εμποδίων. Οι απαιτήσεις που πρέπει να πληρούν οι εκτροπείς εμποδίων ορίζονται στον πίνακα 3 του τμήματος 5 και στο τμήμα 6.5 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 8.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες.

2) Οι διατάξεις που αφορούν την ανέλκυση και την ανώθηση ΕΤΜ καθορίζονται στο προσάρτημα Γ, σημείο Γ.2.

3) Για λόγους διάσωσης (μετά από εκτροχιασμό ή άλλο ατύχημα ή συμβάν) και για λόγους συντήρησης πρέπει να είναι δυνατή η ασφαλής ανέλκυση ή ανώθηση κάθε οχήματος που περιλαμβάνεται στη μονάδα. Προς τον σκοπό αυτό, στο αμάξωμα του οχήματος προβλέπονται κατάλληλες διεπαφές (σημεία ανώθησης/ανέλκυσης), οι οποίες καθιστούν δυνατή την εφαρμογή κατακόρυφων ή οιονεί κατακόρυφων δυνάμεων. Το όχημα σχεδιάζεται έτσι ώστε να είναι δυνατή η πλήρης ανέλκυση ή ανώθησή του, περιλαμβανόμενων των οργάνων κύλισης (π.χ. με ασφάλιση/στερέωση των φορείων στο αμάξωμα του οχήματος). Επιπλέον, πρέπει να είναι δυνατή η ανέλκυση ή η ανώθηση κάθε άκρου του οχήματος (περιλαμβανόμενων των οργάνων κύλισής του), ενώ το άλλο άκρο στηρίζεται στο εναπομένον όργανο (στα εναπομένοντα όργανα) κύλισης.

4) Συνιστάται να σχεδιάζονται τα σημεία ανώθησης έτσι ώστε να είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται ως σημεία ανέλκυσης με όλα τα όργανα κύλισης του οχήματος συνδεδεμένα στο πλαίσιο του οχήματος.

5) Τα σημεία ανώθησης/ανέλκυσης είναι διατεταγμένα έτσι ώστε να καθιστούν δυνατή την ασφαλή και σταθερή ανέλκυση του οχήματος. Κάτω και γύρω από κάθε σημείο ανώθησης πρέπει να προβλέπεται επαρκής χώρος ώστε να είναι δυνατή η εύκολη εγκατάσταση συσκευών διάσωσης. Τα σημεία ανώθησης/ανέλκυσης πρέπει να σχεδιάζονται έτσι ώστε το προσωπικό να μην εκτίθεται σε περιττό κίνδυνο κατά τη συνήθη λειτουργία ή κατά τη χρήση των μέσων διάσωσης.

6) Όταν τα κάτω φέροντα στοιχεία του αμαξώματος δεν επιτρέπουν μόνιμα ενσωματωμένα σημεία ανώθησης/ανέλκυσης, τα εν λόγω φέροντα στοιχεία πρέπει να εφοδιάζονται με εξαρτήματα τα οποία κατά την εργασία επανεντροχίασης καθιστούν δυνατή τη στερέωση αφαιρούμενων σημείων ανώθησης/ανέλκυσης.

7) Η γεωμετρία των μόνιμων ενσωματωμένων σημείων ανώθησης/ανέλκυσης είναι συμβατή με το σημείο 5.3 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 9. Η γεωμετρία των αφαιρούμενων σημείων ανώθησης/ανέλκυσης είναι συμβατή με το σημείο 5.4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 9.

8) Η σήμανση των σημείων ανέλκυσης πραγματοποιείται με σήματα που πληρούν την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 10.

9) Η φέρουσα κατασκευή σχεδιάζεται με βάση τα φορτία που καθορίζονται στα σημεία 6.3.2 και 6.3.3 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 11. Η αντοχή του αμαξώματος οχήματος επιτρέπεται να αποδεικνύεται με υπολογισμούς ή με δοκιμές, σύμφωνα με τις συνθήκες που καθορίζονται στο σημείο 9.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 11.

Επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται εναλλακτικά κανονιστικά έγγραφα υπό τους ίδιους όρους που ορίζονται στο ανωτέρω σημείο 4.2.2.4.

10) Για κάθε όχημα της μονάδας παρέχονται διάγραμμα ανώθησης και ανέλκυσης και οι αντίστοιχες οδηγίες στην τεκμηρίωση που περιγράφεται στα σημεία 4.2.12.5 και 4.2.12.6 της παρούσας ΤΠΔ. Στον βαθμό που είναι εφικτό, οι οδηγίες δίδονται με εικονογράμματα.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες πλην των ΕΤΜ.

2) Οι διατάξεις που αφορούν την αντοχή της φέρουσας κατασκευής ΕΤΜ καθορίζονται στο παράρτημα Γ, σημείο Γ.1.

3) Οι μόνιμες συσκευές, συμπεριλαμβανομένων των μονίμων συσκευών που βρίσκονται εντός των χώρων επιβατών, στερεώνονται στη φέρουσα κατασκευή του αμαξώματος έτσι ώστε να αποτρέπεται το ενδεχόμενο χαλάρωσης της στερέωσης αυτών των σταθερών συσκευών, με αποτέλεσμα τον κίνδυνο τραυματισμού επιβατών ή εκτροχιασμού. Για τον σκοπό αυτό, οι στερεώσεις αυτών των συσκευών πρέπει να σχεδιάζονται σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 12, με βάση την κατηγορία L για τις μηχανές και την κατηγορία PI ή P-II για το επιβατικό τροχαίο υλικό.

1) Οι θύρες προς χρήση από επιβάτες καλύπτονται από το σημείο 4.2.5 της παρούσας ΤΠΔ: «Θέματα σχετιζόμενα με τους επιβάτες». Οι θύρες του θαλάμου οδήγησης εξετάζονται στο σημείο 4.2.9 της παρούσας ΤΠΔ. Το παρόν σημείο αφορά θύρες χρησιμοποιούμενες για εμπορεύματα και προς χρήση από το πλήρωμα αμαξοστοιχίας, πλην των θυρών του θαλάμου οδήγησης.

2) Τα οχήματα στα οποία υπάρχει διαμέρισμα αποκλειστικά για το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας ή για εμπορεύματα πρέπει να διαθέτουν συσκευή για κλείσιμο και ασφάλιση των θυρών. Οι θύρες πρέπει να παραμένουν κλειστές και ασφαλισμένες μέχρις ότου απασφαλιστούν σκοπίμως.

1) Σε περίπτωση που χρησιμοποιείται γυαλί για υαλόφραξη (περιλαμβάνονται τα κάτοπτρα), το γυαλί είναι είτε πολυστρωματικό είτε σκληρυμένο, κατάλληλο για εφαρμογές σε σιδηροδρόμους σύμφωνα με συναφές δημοσιευμένο πρότυπο όσον αφορά την ποιότητα και τον τομέα χρήσης, ώστε να ελαχιστοποιείται ο κίνδυνος τραυματισμού επιβατών και προσωπικού από θραύση γυαλιού.

1) Προσδιορίζονται οι ακόλουθες καταστάσεις φόρτωσης, σύμφωνα με τον ορισμό στο σημείο 2.1 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 13:

2) Οι παραδοχές που τίθενται για τον καθορισμό των ανωτέρω καταστάσεων φόρτωσης αιτιολογούνται και τεκμηριώνονται στη γενική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ

Οι παραδοχές αυτές βασίζονται στην κατηγοριοποίηση του τροχαίου υλικού (αμαξοστοιχία υψηλής ταχύτητας και μακρών αποστάσεων, άλλες αμαξοστοιχίες) και στην περιγραφή του ωφέλιμου φορτίου (επιβάτες, ωφέλιμο φορτίο ανά m2 σε χώρους όρθιων και σε χώρους υπηρεσίας) σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 13. Οι τιμές των διαφόρων παραμέτρων επιτρέπεται να αποκλίνουν από το πρότυπο αυτό, εφόσον αιτιολογούνται

3) Για ΕΤΜ επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται διαφορετικές καταστάσεις φόρτωσης (ελάχιστη μάζα, μέγιστη μάζα), ώστε να λαμβάνεται υπόψη το ενδεχόμενο να μεταφέρεται με αυτά τεχνικός εξοπλισμός.

4) Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.1 της παρούσας ΤΠΔ.

5) Για κάθε κατάσταση φόρτωσης που αναφέρεται ανωτέρω, στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 παρέχονται οι ακόλουθες πληροφορίες:

1) Το παρόν σημείο αφορά τους κανόνες υπολογισμού και επαλήθευσης για τη διαστασιολόγηση του τροχαίου υλικού που προορίζεται να κινείται σε ένα ή περισσότερα δίκτυα χωρίς κίνδυνο παρεμβολών.

2) Ο αιτών επιλέγει το επιδιωκόμενο προφίλ αναφοράς, καθώς και το προφίλ αναφοράς για τα κατώτερα μέρη. Το προφίλ αναφοράς καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

3) Η συμμόρφωση μονάδας με το εν λόγω επιδιωκόμενο προφίλ αναφοράς προσδιορίζεται με μία από τις μεθόδους που καθορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 14.

Κατά τη διάρκεια μεταβατικής περιόδου που λήγει τρία έτη μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας ΤΠΔ, για την τεχνική συμβατότητα με το υπάρχον εθνικό δίκτυο επιτρέπεται εναλλακτικώς να καθορίζεται το προφίλ αναφοράς της μονάδας σύμφωνα με τους εθνικούς τεχνικούς κανόνες που έχουν κοινοποιηθεί προς τον σκοπό αυτό.

Αυτό δεν εμποδίζει την πρόσβαση στο εθνικό δίκτυο τροχαίου υλικού σύμφωνου με την ΤΠΔ.

4) Σε περίπτωση που η μονάδα έχει δηλωθεί ως σύμφωνη με ένα ή περισσότερα από τα περιγράμματα αναφοράς G1, GA, GB, GC ή DE3, συμπεριλαμβανομένων εκείνων σχετικά με το κατώτερο μέρος GI1, GI2 ή GI3, όπως καθορίζεται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 14, η συμμόρφωση προσδιορίζεται με την κινηματική μέθοδο, όπως καθορίζεται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 14.

Η συμμόρφωση με το περίγραμμα (τα περιγράμματα) αναφοράς καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

5) Για ηλεκτρικές μονάδες, το περιτύπωμα του παντογράφου επαληθεύεται με υπολογισμό σύμφωνα με το σημείο A.3.12 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 14, ώστε να εξασφαλίζεται ότι η περιβάλλουσα του παντογράφου αντιστοιχεί στο μηχανικό κινηματικό περιτύπωμα του παντογράφου, το οποίο προσδιορίζεται σύμφωνα με το προσάρτημα Δ της ΤΠΔ ΕΝΕ, και εξαρτάται από την επιλογή που έχει γίνει για τη γεωμετρία της κεφαλής του παντογράφου: οι δύο επιτρεπόμενες δυνατότητες ορίζονται στο σημείο 4.2.8.2.9.2 της παρούσας ΤΠΔ.

Η τάση της ηλεκτρικής τροφοδότησης εξετάζεται στο περιτύπωμα της υποδομής, ώστε να εξασφαλίζονται οι ενδεδειγμένες αποστάσεις για λόγους μόνωσης μεταξύ του παντογράφου και των μόνιμων εγκαταστάσεων.

6) Η εγκάρσια ταλάντωση του παντογράφου που προσδιορίζεται στο σημείο 4.2.10 της ΤΠΔ ΕΝΕ και χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του μηχανικού κινητικού περιτυπώματος αιτιολογείται με υπολογισμούς ή με μετρήσεις σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 14.

7) Το στατικό περίγραμμα του οχήματος είναι εντός του ενιαίου περιτυπώματος «Τ» του οχήματος· το περίγραμμα αναφοράς για τις υποδομές είναι το περιτύπωμα «S». Το περίγραμμα αυτό καθορίζεται στο προσάρτημα Β.

8) Για ηλεκτρικές μονάδες, το περιτύπωμα του παντογράφου επαληθεύεται με υπολογισμό, ώστε να εξασφαλίζεται ότι η περιβάλλουσα του παντογράφου αντιστοιχεί στο μηχανικό στατικό περιτύπωμα του παντογράφου που ορίζεται στο προσάρτημα Δ της ΤΠΔ ENE. Λαμβάνεται υπόψη η επιλεγμένη γεωμετρία της κεφαλής του παντογράφου· οι επιτρεπόμενες δυνατότητες καθορίζονται στο σημείο 4.2.8.2.9.2 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Το φορτίο άξονα αποτελεί παράμετρο της διεπαφής μεταξύ της μονάδας και της υποδομής. Το φορτίο άξονα είναι παράμετρος επιδόσεων της υποδομής, καθοριζόμενη στο σημείο 4.2.1 της ΤΠΔ ΥΠΔ ΣΣ και εξαρτάται από την κατηγορία γραμμής. Πρέπει να εξετάζεται σε συνδυασμό με τη διαπόσταση αξόνων, με το μήκος της αμαξοστοιχίας και με τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα για τη μονάδα στην υπό εξέταση γραμμή.

2) Τα ακόλουθα χαρακτηριστικά, που προορίζονται να χρησιμοποιούνται ως διεπαφή με την υποδομή, περιλαμβάνονται στη γενική τεκμηρίωση που προσκομίζεται κατά την αξιολόγηση της μονάδας, και περιγράφονται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ:

3) Χρησιμοποίηση αυτών των πληροφοριών σε επιχειρησιακό επίπεδο για τον έλεγχο της συμβατότητας τροχαίου υλικού και υποδομής (εκτός του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ):

Το φορτίο άξονα κάθε επιμέρους άξονα της μονάδας, που προορίζεται να χρησιμοποιείται ως παράμετρος διεπαφής με την υποδομή, πρέπει να καθορίζεται από τη σιδηροδρομική επιχείρηση όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.2.5 της ΤΠΔ ΔΔΚ, με εξέταση του αναμενόμενου φορτίου για τη σκοπούμενη υπηρεσία (δεν καθορίζεται κατά την αξιολόγηση της μονάδας). Το φορτίο άξονα στην κατάσταση φόρτωσης «μάζα σχεδιασμού για ωφέλιμο φορτίο πέραν του κανονικού» αντιπροσωπεύει τη μέγιστη δυνατή τιμή του φορτίου άξονα που αναφέρεται ανωτέρω. Πρέπει επίσης να λαμβάνεται υπόψη το μέγιστο φορτίο στο οποίο βασίστηκε ο σχεδιασμός του συστήματος πέδησης και όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.4.5.2.

1) Ο λόγος της διαφοράς φορτίου τροχού ανά άξονα Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) εκτιμάται με μέτρηση του φορτίου τροχού, για την κατάσταση φόρτωσης «μάζα σχεδιασμού για τάξη λειτουργίας». Διαφορά φορτίου τροχού μεγαλύτερη από 5 % του φορτίου άξονα για τον συγκεκριμένο τροχοφόρο άξονα επιτρέπεται μόνο εφόσον αποδειχθεί ότι είναι αποδεκτή με τη δοκιμή που εφαρμόζεται για την απόδειξη της ασφάλειας από εκτροχιασμό σε στρεβλή τροχιά, όπως καθορίζεται στο σημείο 4.2.3.4.1 της παρούσας ΤΠΔ.

2) Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.2 της παρούσας ΤΠΔ.

3) Στην περίπτωση των μονάδων με φορτίο άξονα στη μάζα σχεδιασμού για κανονικό ωφέλιμο φορτίο μικρότερο ή ίσο των 22,5 τόνων και διάμετρο φθαρμένου τροχού μεγαλύτερη ή ίση των 470 mm, το φορτίο τροχού πάνω από τη διάμετρο του τροχού (Q/D) είναι μικρότερο ή ίσο των 0,15 kN/mm, όπως μετριέται για ελάχιστη διάμετρο φθαρμένου τροχού και μάζα σχεδιασμού για κανονικό ωφέλιμο φορτίο

1) Στην περίπτωση μονάδων που είναι σχεδιασμένες να λειτουργούν σε άλλα εύρη τροχιάς εκτός του συστήματος των 1 520 mm, το σύνολο των χαρακτηριστικών του τροχαίου υλικού για τη συμβατότητα με συστήματα στόχων ανίχνευσης αμαξοστοιχιών δίδεται στα σημεία 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 και 4.2.3.3.1.3.

Γίνεται παραπομπή στα σημεία της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1 της παρούσας ΤΠΔ (επίσης αναφέρεται στο παράρτημα Α αριθ. 77 της ΤΠΔ ΕΧΣ).

2) Το σύνολο των χαρακτηριστικών με τα οποία είναι συμβατό το τροχαίο υλικό καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

—  Γεωμετρία οχήματος

—  Σχεδιασμός (Μελέτη) οχήματος

—  Απομονωτικές εκπομπές

—  ΗΜΣ

—  Γεωμετρία οχήματος

—  Γεωμετρία τροχού

—  Σχεδιασμός (Μελέτη) οχήματος

—  ΗΜΣ

—  Σχεδιασμός (Μελέτη) οχήματος

1) Στόχος της παρακολούθησης της κατάστασης εδράνου άξονα είναι ο εντοπισμός ελαττωματικών εδράνων λιποκιβωτίου άξονα.

2) Στην περίπτωση των μονάδων με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h παρέχεται εποχούμενος τεχνικός εξοπλισμός ανίχνευσης.

3) Στην περίπτωση των μονάδων με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μικρότερη των 250 km/h και σχεδιασμένων να λειτουργούν σε συστήματα εύρους τροχιάς εκτός του συστήματος των 1 520 mm, παρέχεται παρακολούθηση της κατάστασης του εδράνου άξονα, η οποία επιτυγχάνεται μέσω εποχούμενου τεχνικού εξοπλισμού (σύμφωνα με την προδιαγραφή στο σημείο 4.2.3.3.2.1) ή μέσω παρατρόχιου τεχνικού εξοπλισμού (σύμφωνα με την προδιαγραφή στο σημείο 4.2.3.3.2.2).

4) Ο εξοπλισμός με εποχούμενο σύστημα και/ή η συμβατότητα με τον παρατρόχιο τεχνικό εξοπλισμό καταχωρίζονται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Ο τεχνικός εξοπλισμός είναι ικανός να ανιχνεύει φθορά οποιουδήποτε εδράνου του λιποκιβωτίου άξονα της μονάδας

2) Η κατάσταση των εδράνων αξιολογείται είτε με παρακολούθηση της θερμοκρασίας τους είτε των δυναμικών τους συχνοτήτων ή κάποιου άλλου κατάλληλου χαρακτηριστικού της κατάστασης των εδράνων.

3) Ολόκληρο το σύστημα ανίχνευσης είναι τοποθετημένο επί της μονάδας και τα διαγνωστικά μηνύματα είναι διαθέσιμα επί του οχήματος.

4) Τα παρεχόμενα διαγνωστικά μηνύματα περιγράφονται και λαμβάνονται υπόψη στην τεκμηρίωση επιχειρησιακής λειτουργίας που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.4 της παρούσας ΤΠΔ και στην τεκμηρίωση συντήρησης που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.3 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Στην περίπτωση μονάδων σχεδιασμένων να λειτουργούν στο σύστημα των 1 435 mm, η ζώνη που είναι ορατή στον παρατρόχιο τεχνικό εξοπλισμό επί του τροχαίου υλικού είναι η περιοχή που ορίζεται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα J-1 αριθ. 15.

2) Στην περίπτωση μονάδων σχεδιασμένων να λειτουργούν σε άλλα εύρη τροχιάς δηλώνεται ειδική περίπτωση, εφόσον είναι αναγκαίο (εναρμονισμένος κανόνας για το σχετικό δίκτυο).

1) Η μονάδα σχεδιάζεται κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται ασφαλής κίνηση σε στρεβλή τροχιά, λαμβανομένων ειδικά υπόψη της μεταβατικής φάσης μεταξύ τροχιάς με υπερύψωση και οριζόντιας τροχιάς, καθώς και των αποκλίσεων εγκαρσίων υψομετρικών διαφορών.

2) Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.3 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες σχεδιασμένες να λειτουργούν σε ταχύτητες μεγαλύτερες των 60 km/h, με εξαίρεση τα ΕΤΜ, για τα οποία οι απαιτήσεις ορίζονται στο προσάρτημα Γ σημείο Γ.3, και με εξαίρεση μονάδες σχεδιασμένες να λειτουργούν στο εύρος τροχιάς των 1 520 mm, εξαιρέσεις για τις οποίες οι αντίστοιχες απαιτήσεις θεωρούνται «ανοικτό σημείο».

2) Η δυναμική συμπεριφορά οχήματος έχει έντονη επίδραση στην ασφάλεια πορείας και στη φόρτιση της τροχιάς. Αποτελεί λειτουργία απαραίτητη για την ασφάλεια, η οποία καλύπτεται από τις απαιτήσεις του παρόντος σημείου.

3) Η μονάδα λειτουργεί με ασφάλεια και έχει ως αποτέλεσμα αποδεκτό επίπεδο φόρτισης της τροχιάς όταν λειτουργεί εντός των ορίων που καθορίζονται από τον συνδυασμό (τους συνδυασμούς) της ταχύτητας και της ανεπάρκειας υπερύψωσης υπό τις συνθήκες αναφοράς που ορίζονται στο τεχνικό έγγραφο το οποίο αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 2.

Αυτό αξιολογείται επαληθεύοντας ότι οι τηρούνται οι οριακές τιμές που αναφέρονται κατωτέρω στα σημεία 4.2.3.4.2.1 και 4.2.3.4.2.2 της παρούσας ΤΠΔ. Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.4 της παρούσας ΤΠΔ.

4) Οι οριακές τιμές και η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης που προβλέπονται στο σημείο 3 ισχύουν για φορτία άξονα εντός του εύρους εκείνων που προβλέπονται στο σημείο 4.2.1 της ΤΠΔ ΥΠΔ και στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 16.

Δεν ισχύουν για οχήματα που έχουν σχεδιαστεί για μεγαλύτερο φορτίο άξονα, καθώς δεν έχουν οριστεί εναρμονισμένες οριακές τιμές φόρτισης τροχιάς. Τέτοιες περιπτώσεις επιτρέπεται να καλύπτονται από τους εθνικούς κανόνες ή από τη διαδικασία για καινοτομικές λύσεις που περιγράφεται στο άρθρο 10 και στο κεφάλαιο 6 της παρούσας ΤΠΔ.

5) Η δυναμική συμπεριφορά κατά την πορεία (συμπεριλαμβανομένων των ορίων χρήσης και των παραμέτρων φόρτισης της τροχιάς) δηλώνεται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

Οι παράμετροι φόρτισης τροχιάς (συμπεριλαμβανομένων των επιπρόσθετων παραμέτρων Ymax, Bmax και Bqst, κατά περίπτωση), οι οποίες πρέπει να καταχωρίζονται, ορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 16, με τις τροποποιήσεις που ορίζονται στο τεχνικό έγγραφο το οποίο αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 2.

6) Όταν χρησιμοποιούνται ενεργά συστήματα (βάσει ενεργοποιητών ελέγχου μέσω λογισμικού ή προγραμματιζόμενου ελεγκτή), λειτουργική αστοχία τους έχει την τυπική αξιόπιστη πιθανότητα να προκαλέσει άμεσα «θανατηφόρα ατυχήματα» και στις δύο ακόλουθες εκδοχές:

Λαμβανομένης υπόψη αυτής της σοβαρότητας των συνεπειών της αστοχίας, πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο.

Η απόδειξη της συμμόρφωσης (διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης) περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.5 της παρούσας ΤΠΔ.

7) Το σύστημα ανίχνευσης της αστάθειας παρέχει πληροφορίες σχετικά με την ανάγκη να ληφθούν μέτρα επιχειρησιακής λειτουργίας (όπως μείωση της ταχύτητας κ.λπ.) και περιγράφεται στην τεχνική τεκμηρίωση. Τα μέτρα λειτουργίας περιγράφονται στην τεκμηρίωση επιχειρησιακής λειτουργίας που καθορίζεται στο σημείο 4.2.12.4 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Οι οριακές τιμές για την ασφαλή κίνηση τις οποίες πρέπει να πληροί η μονάδα καθορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 17, και επιπλέον, στην περίπτωση των αμαξοστοιχιών που προορίζονται να λειτουργούν με ανεπάρκεια υπερύψωσης > 165 mm, στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 18, με τις τροποποιήσεις που καθορίζονται στο τεχνικό έγγραφο που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 2.

1) Οι οριακές τιμές για τη φόρτιση τροχιάς τις οποίες πρέπει να πληροί η μονάδα (κατά την αξιολόγηση με τη συνήθη μέθοδο) ορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 19, με τις τροποποιήσεις που καθορίζονται στο τεχνικό έγγραφο που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 2.

2) Σε περίπτωση που οι εκτιμώμενες τιμές υπερβαίνουν τις οριακές τιμές που αναφέρονται ανωτέρω επιτρέπεται να προσαρμόζονται οι επιχειρησιακές συνθήκες για το τροχαίο υλικό (π.χ. μέγιστη ταχύτητα, ανεπάρκεια υπερύψωσης), λαμβανόμενων υπόψη των χαρακτηριστικών της τροχιάς (π.χ. ακτίνα καμπυλότητας, διατομή της σιδηροτροχιάς, διαπόσταση κλιναμαξών, χρονικά διαστήματα συντήρησης τροχιάς).

1) Το σημείο 4.2.3.4.3 ισχύει για παντός είδους μονάδες, με εξαίρεση όσες είναι σχεδιασμένες να λειτουργούν στο εύρος τροχιάς 1 520 mm ή 1 600 mm, για τις οποίες οι αντίστοιχες απαιτήσεις αποτελούν ανοικτό σημείο.

2) Η κατατομή καινούριου τροχού και η απόσταση μεταξύ των ενεργών επιφανειών των τροχών ελέγχονται όσον αφορά τις στοχευόμενες ισοδύναμες κωνικότητες, χρησιμοποιώντας τις εκδοχές υπολογισμού που αναφέρονται στο σημείο 6.2.3.6 της παρούσας ΤΠΔ, προκειμένου να διαπιστωθεί η καταλληλότητα της νέας προτεινόμενης κατατομής τροχού για τις υποδομές, σύμφωνα με την ΤΠΔ ΥΠΔ.

3) Από τις απαιτήσεις αυτές εξαιρούνται μονάδες εφοδιασμένες με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής.

1) Η συνδυασμένη ισοδύναμη κωνικότητα για την οποία είναι σχεδιασμένο το όχημα, επαληθευόμενη με απόδειξη της συμμόρφωσης της δυναμικής συμπεριφοράς κατά την πορεία σύμφωνα με το σημείο 6.2.3.4 της παρούσας ΤΠΔ, προσδιορίζεται για τις συνθήκες σε λειτουργία στην τεκμηρίωση συντήρησης, όπως καθορίζεται στο σημείο 4.2.12.3.2, λαμβανομένης υπόψη της συμβολής των κατατομών των τροχών και των σιδηροτροχιών.

2) Σε περίπτωση που αναφερθεί αστάθεια κύλισης, η σιδηροδρομική επιχείρηση και ο διαχειριστής υποδομής διερευνούν από κοινού για να εντοπίσουν το τμήμα της γραμμής.

3) Η σιδηροδρομική επιχείρηση μετρά τις κατατομές των τροχών και την απόσταση μεταξύ μετώπων ονύχων (απόσταση μεταξύ ενεργών επιφανειών) των συγκεκριμένων τροχοφόρων αξόνων. Η ισοδύναμη κωνικότητα υπολογίζεται με τη χρήση των εκδοχών υπολογισμού που προβλέπονται στο σημείο 6.2.3.6, προκειμένου να ελεγχθεί κατά πόσον τηρείται η μέγιστη ισοδύναμη κωνικότητα για την οποία έχει σχεδιαστεί και δοκιμαστεί το όχημα. Αν δεν τηρείται η μέγιστη ισοδύναμη κωνικότητα πρέπει να διορθωθούν οι κατατομές των τροχών.

4) Αν η κωνικότητα των τροχών τηρεί τη μέγιστη ισοδύναμη κωνικότητα για την οποία έχει σχεδιαστεί και δοκιμαστεί το όχημα, η σιδηροδρομική επιχείρηση και ο διαχειριστής υποδομής διερευνούν από κοινού για να προσδιορίσουν τους κυριότερους λόγους στους οποίους οφείλεται η αστάθεια.

5) Από τις απαιτήσεις αυτές εξαιρούνται μονάδες εφοδιασμένες με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής.

1) Στην περίπτωση των μονάδων οι οποίες περιλαμβάνουν πλαίσιο φορείου, η ακεραιότητα της φέρουσας κατασκευής του πλαισίου του φορείου, του περιβλήματος του λιποκιβωτίου και όλου του φερόμενου τεχνικού εξοπλισμού αποδεικνύεται με μεθόδους που καθορίζονται στην προδιαγραφή του προσαρτήματος I-1 αριθ. 20.

2) Η σύνδεση αμαξώματος με φορείο πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 21.

3) Οι παραδοχές για την εκτίμηση των φορτίων λόγω της κύλισης του φορείου (μαθηματικοί τύποι και συντελεστές) σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 20 αιτιολογούνται και τεκμηριώνονται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Για την εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ ορίζεται ότι οι τροχοφόροι άξονες περιλαμβάνουν κύρια μέρη που εξασφαλίζουν τη μηχανική διεπαφή με τη σιδηροτροχιά (τροχοί και συνδετικά στοιχεία: για παράδειγμα, εγκάρσιος άξονας, ανεξάρτητος άξονας τροχών) και παρελκόμενα μέρη (έδρανα άξονα, λιποκιβώτια άξονα, κιβώτια οδοντωτής μετάδοσης και δίσκοι πέδης).

2) Ο σχεδιασμός και η κατασκευή του τροχοφόρου άξονα πρέπει να πραγματοποιούνται με ενιαία μεθοδολογία κατά την οποία χρησιμοποιείται σύνολο περιπτώσεων φόρτωσης ανάλογα με τις συνθήκες φόρτωσης που ορίζονται στο σημείο 4.2.2.10 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Με τα μηχανικά χαρακτηριστικά των τροχοφόρων αξόνων επιτυγχάνεται η ασφαλής κίνηση του τροχαίου υλικού.

Τα μηχανικά χαρακτηριστικά καλύπτουν:

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.7 της παρούσας ΤΠΔ.

2) Τα χαρακτηριστικά των αξόνων εξασφαλίζουν τη μετάδοση των δυνάμεων και των ροπών.

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.7 της παρούσας ΤΠΔ.

3) Τα χαρακτηριστικά του άκρου του άξονα (διεπαφή μεταξύ τροχού και οργάνου κύλισης) εξασφαλίζουν τη μετάδοση των δυνάμεων και των ροπών.

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης πρέπει να είναι η οριζόμενη στο σημείο 6.2.3.7 υπό 7) της παρούσας ΤΠΔ.

4) Το λιποκιβώτιο άξονα σχεδιάζεται λαμβανομένων υπόψη της μηχανικής αντοχής και των χαρακτηριστικών κόπωσης.

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.7 της παρούσας ΤΠΔ.

5) Τα όρια θερμοκρασίας καθορίζονται με δοκιμές και καταχωρίζονται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

Η παρακολούθηση της κατάστασης εδράνου άξονα περιγράφεται στο σημείο 4.2.3.3.2 της παρούσας ΤΠΔ.

6) Οι γεωμετρικές διαστάσεις των τροχοφόρων αξόνων (που ορίζονται στο σχήμα 1) πρέπει να πληρούν τις οριακές τιμές του πίνακα 1 συναρτήσει του εύρους τροχιάς.

Αυτές οι οριακές τιμές λαμβάνονται ως τιμές σχεδιασμού (για καινούριο τροχοφόρο άξονα) και ως οριακές τιμές κατά τη λειτουργία (προς χρήση για λόγους συντήρησης· βλέπε επίσης σημείο 4.5 της παρούσας ΤΠΔ).

Η διάσταση AR μετριέται στο ύψος της άνω επιφάνειας της σιδηροτροχιάς. Οι διαστάσεις AR και SR ανταποκρίνονται στις συνθήκες έμφορτου και κενού οχήματος. Στην τεκμηρίωση της συντήρησης, για τις τιμές σε χρήση είναι δυνατόν ο κατασκευαστής να ορίζει μικρότερες ανοχές εντός των ανωτέρω ορίων. Οι διαστάσεις SR μετριούνται 10 mm πάνω από το σημείο αναφοράς της επιφάνειας κύλισης (όπως φαίνεται στο σχήμα 2).

1) Με τα χαρακτηριστικά των τροχών επιτυγχάνεται η ασφαλής κίνηση του τροχαίου υλικού, με ταυτόχρονη συμβολή τους στην οδήγηση του τροχαίου υλικού.

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.1.3.1 της παρούσας ΤΠΔ.

2) Οι γεωμετρικές διαστάσεις των τροχών, που ορίζονται στο σχήμα 2, πρέπει να πληρούν τις οριακές τιμές του πίνακα 2. Αυτές οι οριακές τιμές λαμβάνονται ως τιμές σχεδιασμού (για νέο άξονα) και ως οριακές τιμές κατά τη λειτουργία (προς χρήση για λόγους συντήρησης· βλέπε επίσης σημείο 4.5).

3) Μονάδες εφοδιασμένες με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής πρέπει να πληρούν, επιπροσθέτως προς τις απαιτήσεις του παρόντος σημείου που αφορούν τους τροχούς, και τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ για τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τροχοφόρων αξόνων που ορίζονται στο σημείο 4.2.3.5.2.1.

1) Η παρούσα απαίτηση ισχύει για μονάδες εφοδιασμένες με τροχοφόρους άξονες μεταβλητού εύρους, με εναλλαγή μεταξύ του εύρους τροχιάς των 1 435 mm και άλλου εύρους τροχιάς στο πλαίσιο της παρούσας ΤΠΔ.

2) Ο μηχανισμός εναλλαγής του τροχοφόρου άξονα εξασφαλίζει την ασφαλή ακινητοποίηση του τροχού στην ορθή προβλεπόμενη θέση του άξονα.

3) Είναι δυνατή η εξωτερική οπτική επαλήθευση της κατάστασης του συστήματος ακινητοποίησης (σε θέση ακινητοποίησης ή όχι).

4) Αν ο τροχοφόρος άξονας είναι εφοδιασμένος με τεχνικό εξοπλισμό πέδης, εξασφαλίζονται η τοποθέτηση και η ακινητοποίηση του εν λόγω τεχνικού εξοπλισμού στην ορθή θέση.

5) Η διαδικασία αξιολόγησης συμμόρφωσης για τις απαιτήσεις που ορίζονται στο παρόν σημείο αποτελεί «ανοικτό σημείο».

1) Η ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας είναι 150 m για όλες τις μονάδες.

1) Η παρούσα απαίτηση εφαρμόζεται για μονάδες που διαθέτουν θάλαμο οδήγησης.

2) Οι τροχοί προστατεύονται από ζημίες προκαλούμενες από αντικείμενα μικρών διαστάσεων που βρίσκονται στις σιδηροτροχιές. Η παρούσα απαίτηση μπορεί να ικανοποιείται με λιθοδιώκτες τοποθετημένους μπροστά από τους τροχούς του πρώτου εμπρόσθιου άξονα.

3) Το ύψος του χαμηλότερου άκρου του λιθοδιώκτη επάνω από την αμιγή τροχιά είναι:

λαμβανομένων ιδιαιτέρως υπόψη της φθοράς του τροχού και της σύμπτυξης λόγω ανάρτησης.

4) Αν το κατώτατο άκρο εκτροπέα εμποδίων που περιγράφεται στο σημείο 4.2.2.5 βρίσκεται σε ύψος μικρότερο από 130 mm επάνω από την αμιγή τροχιά υπό όλες τις συνθήκες, πρέπει να πληροί τις λειτουργικές απαιτήσεις των λιθοδιωκτών, οπότε επιτρέπεται να μην υπάρχουν λιθοδιώκτες.

5) Οι λιθοδιώκτες κατασκευάζονται έτσι ώστε να ανθίστανται σε ελάχιστη διαμήκη δύναμη 20 kN χωρίς μόνιμη παραμόρφωση. Η απαίτηση αυτή επαληθεύεται με υπολογισμό.

6) Οι λιθοδιώκτες κατασκευάζονται έτσι ώστε σε περίπτωση πλαστικής παραμόρφωσης να μην προσκρούσουν στην τροχιά ή σε όργανα κύλισης και η επαφή με την επιφάνεια κύλισης τροχού, αν συμβεί, να μην προκαλέσει κίνδυνο εκτροχιασμού.

1) Σκοπός του συστήματος πέδησης αμαξοστοιχίας είναι να διασφαλίζει τη δυνατότητα μείωσης της ταχύτητας της αμαξοστοιχίας ή τη διατήρηση της ταχύτητας σε κατωφέρεια, ή τη δυνατότητα ακινητοποίησης της αμαξοστοιχίας εντός της μέγιστης επιτρεπόμενης απόστασης πέδησης. Επιπλέον, με την πέδηση επιτυγχάνεται η ακινητοποίηση αμαξοστοιχίας.

2) Οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν τις επιδόσεις πέδησης είναι η ισχύς πέδησης (παραγωγή της δύναμης πέδησης), η μάζα της αμαξοστοιχίας, η αντίσταση κύλισης της αμαξοστοιχίας, η ταχύτητα, η διαθέσιμη πρόσφυση.

3) Οι μεμονωμένες επιδόσεις μονάδας για μονάδες που λειτουργούν σε διάφορους αμαξοστοιχιακούς σχηματισμούς καθορίζονται έτσι ώστε να είναι επιτεύξιμες οι συνολικές επιδόσεις πέδησης της αμαξοστοιχίας.

4) Οι επιδόσεις πέδησης καθορίζονται από τα χαρακτηριστικά της επιβράδυνσης (επιβράδυνση = συνάρτηση της ταχύτητας και του ισοδύναμου χρόνου απόκρισης).

Επίσης επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται η απόσταση ακινητοποίησης, το ποσοστό πεδούμενου βάρους (καλούμενο επίσης «λάμδα» ή «ποσοστό πεδούμενης μάζας»), η πεδούμενη μάζα, που είναι δυνατόν να συναχθούν με υπολογισμό (αμέσως ή μέσω της απόστασης ακινητοποίησης) από τα χαρακτηριστικά επιβράδυνσης.

Οι επιδόσεις πέδησης είναι δυνατόν να αυξομειώνονται ανάλογα με το φορτίο της αμαξοστοιχίας ή του οχήματος.

5) Οι ελάχιστες επιδόσεις πέδησης αμαξοστοιχίας που απαιτούνται για τη λειτουργία αμαξοστοιχίας σε γραμμή με την προβλεπόμενη ταχύτητα εξαρτώνται από τα χαρακτηριστικά της γραμμής (σύστημα σηματοδότησης, μέγιστη ταχύτητα, κλίσεις, περιθώρια ασφάλειας γραμμής) και αποτελούν χαρακτηριστικό της υποδομής.

Τα βασικά δεδομένα αμαξοστοιχίας ή οχήματος που χαρακτηρίζουν τις επιδόσεις πέδησης καθορίζονται στο σημείο 4.2.4.5 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Λειτουργία κύριας πέδης, η οποία χρησιμοποιείται κατά την επιχειρησιακή λειτουργία για πέδηση λειτουργίας και για πέδηση ανάγκης.

2) Λειτουργία πέδης στάθμευσης, η οποία χρησιμοποιείται όταν η αμαξοστοιχία είναι σταθμευμένη, καθιστώντας δυνατή την εφαρμογή δύναμης πέδης χωρίς διαθέσιμη ενέργεια επί της αμαξοστοιχίας κατά τη διάρκεια απεριόριστου χρονικού διαστήματος.

3) Συνεχές: το σήμα εφαρμογής της πέδης μεταδίδεται από κεντρική εντολή σε ολόκληρη την αμαξοστοιχία με γραμμή ελέγχου.

4) Αυτόματο: μη σκόπιμη διακοπή (απώλεια ακεραιότητας) της γραμμής ελέγχου έχει ως αποτέλεσμα ενεργοποίηση της πέδης όλων των οχημάτων της αμαξοστοιχίας.

5) Η λειτουργία κύριας πέδης επιτρέπεται να συμπληρώνεται με τα πρόσθετα συστήματα πέδης που περιγράφονται στο σημείο 4.2.4.7 (δυναμική πέδη — σύστημα πέδησης συνδεόμενο με σύστημα έλξης) και/ή στο σημείο 4.2.4.8 (σύστημα πέδησης ανεξάρτητο από τις συνθήκες πρόσφυσης).

6) Η διάχυση της ενέργειας πέδησης εξετάζεται κατά τον σχεδιασμό του συστήματος πέδησης και πρέπει να μην προκαλεί βλάβη στα συστατικά στοιχεία του συστήματος πέδησης υπό συνθήκες κανονικής λειτουργίας. Αυτό ελέγχεται με υπολογισμό όπως καθορίζεται στο σημείο 4.2.4.5.4 της παρούσας ΤΠΔ.

Η θερμοκρασία που αναπτύσσεται γύρω από τα συστατικά στοιχεία της πέδης εξετάζεται επίσης κατά τον σχεδιασμό του τροχαίου υλικού.

7) Ο σχεδιασμός του συστήματος πέδησης περιλαμβάνει μέσα παρακολούθησης και δοκιμές που εξειδικεύονται στο σημείο 4.2.4.9 της παρούσας ΤΠΔ.

Οι κατωτέρω απαιτήσεις στο παρόν σημείο 4.2.4.2.1 ισχύουν σε επίπεδο αμαξοστοιχίας για μονάδες για τις οποίες ο σχηματισμός (οι σχηματισμοί) επιχειρησιακής λειτουργίας ορίζεται (ορίζονται) κατά τη φάση σχεδιασμού (π.χ. η μονάδα αξιολογείται σε σταθερό σχηματισμό, η μονάδα αξιολογείται σε προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς), αξιολογείται μηχανή μόνη).

8) Οι επιδόσεις πέδησης εξασφαλίζονται κατά τρόπο συνεκτικό με τις απαιτήσεις ασφάλειας που διατυπώνονται στο σημείο 4.2.4.2.2 για την περίπτωση μη σκόπιμης διακοπής της γραμμής ελέγχου πέδης, και για τις περιπτώσεις διακοπής της παροχής ενέργειας πέδησης, αστοχίας του συστήματος ηλεκτρικής τροφοδότησης, ή αστοχίας άλλης ενεργειακής πηγής.

9) Ειδικότερα, επί της αμαξοστοιχίας πρέπει να υπάρχει επαρκής ενέργεια πέδησης (αποταμιευμένη ενέργεια), κατανεμημένη σε ολόκληρη την αμαξοστοιχία σύμφωνα με τον σχεδιασμό του συστήματος πέδησης, ώστε να εξασφαλίζεται η εφαρμογή των απαιτούμενων δυνάμεων πέδησης.

10) Διαδοχικές εφαρμογές και χαλαρώσεις της πέδης εξετάζονται κατά τον σχεδιασμό του συστήματος πέδησης (ανεξάντλητο).

11) Σε περίπτωση μη σκόπιμης λύσης αμαξοστοιχίας πρέπει να ακινητοποιούνται τα δύο μέρη της αμαξοστοιχίας. οι επιδόσεις πέδησης των δύο μερών της αμαξοστοιχίας εν απαιτείται να είναι πανομοιότυπες με τις επιδόσεις πέδησης σε κανονική κατάσταση.

12) Σε περίπτωση διακοπής της ενεργειακής τροφοδότησης της πέδησης ή αστοχία ς της ηλεκτρικής τροφοδότησης πρέπει να είναι δυνατή η διατήρηση μονάδας σε θέση στάσης με το μέγιστο φορτίο (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.4.5.2) σε κλίση 40 ‰, μόνο με χρήση της πέδης τριβής του συστήματος κυρίας πέδης, τουλάχιστον επί δύο ώρες.

13) Στο σύστημα ελέγχου πέδησης της μονάδας υπάρχουν τρεις καταστάσεις ελέγχου:

14) Ανεξαρτήτως από τον τρόπο ελέγχου της πέδης, τον έλεγχο του συστήματος πέδης αναλαμβάνει η εντολή εφαρμογής πέδης, ακόμη και σε περίπτωση ενεργής εντολής για ελευθέρωση της πέδης. Η απαίτηση αυτή επιτρέπεται να μην εφαρμόζεται σε περίπτωση που από το μηχανοδηγό έχει σκοπίμως ανασταλεί η εντολή εφαρμογής πέδης (π.χ. σήμα κινδύνου επιβατών, εφίππευση, απόζευξη κ.λπ.).

15) Για ταχύτητες μεγαλύτερες των 5 km/h, ο μέγιστος τιναγμός λόγω της χρήσης πεδών δεν υπερβαίνει τα 4 m/s3. Η συμπεριφορά σε τιναγμό είναι δυνατόν να προκύψει με υπολογισμό και με εκτίμηση της συμπεριφοράς σε επιβράδυνση, η οποία μετριέται κατά τις δοκιμές πέδης (όπως περιγράφεται στις ενότητες 6.2.3.8 και 6.2.3.9).

1) Το σύστημα πέδησης είναι το μέσον ακινητοποίησης αμαξοστοιχίας και, συνεπώς, συμβάλλει στο επίπεδο ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος.

Οι λειτουργικές απαιτήσεις που διατυπώνονται στο σημείο 4.2.4.2.1 συμβάλλουν στην επίτευξη ασφαλούς λειτουργίας του συστήματος πέδησης. Ωστόσο, για την αξιολόγηση των επιδόσεων πέδησης είναι αναγκαία η ανάλυση επικινδυνότητας, επειδή εμπλέκονται πολλά συστατικά στοιχεία.

2) Οι εξεταζόμενοι κίνδυνοι, και οι αντίστοιχες απαιτήσεις ασφάλειας που πρέπει να πληρούνται περιέχονται κατωτέρω στον πίνακα 3.

Όταν καθορίζεται σοβαρότητα στον πίνακα αυτό πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο αντίστοιχος κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο, λαμβανομένου υπόψη ότι λειτουργική αστοχία έχει συνήθως αξιόπιστη πιθανότητα να προκαλέσει άμεσα την καθοριζόμενη στον πίνακα σοβαρότητα.

Τα πρόσθετα συστήματα πέδης εξετάζονται κατά τον σχεδιασμό ασφάλειας υπό τις συνθήκες που καθορίζονται στις ενότητες 4.2.4.7 και 4.2.4.8.

Η απόδειξη της συμμόρφωσης (διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης) περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.5 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Μονάδες που έχουν σχεδιαστεί και αξιολογηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία (διάφοροι σχηματισμοί οχημάτων διαφορετικής προέλευσης· αμαξοστοιχιακοί σχηματισμοί που δεν καθορίζονται κατά τη φάση σχεδιασμού) σε συστήματα εύρους τροχιάς εκτός του συστήματος των 1 520 mm είναι εφοδιασμένες με σύστημα πέδης με σωλήνα πέδης συμβατό με το σύστημα πέδης UIC. Προς τον σκοπό αυτό, η προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 22 «Απαιτήσεις για το σύστημα πέδης αμαξοστοιχιών ελκόμενων από μηχανή» καθορίζει τις αρχές που πρέπει να εφαρμόζονται.

Η απαίτηση αυτή τίθεται προκειμένου σε κάθε αμαξοστοιχία να διασφαλίζεται η τεχνική συμβατότητα της λειτουργίας πέδης μεταξύ οχημάτων διαφορετικής προέλευσης.

2) Δεν υπάρχει απαίτηση σχετικά με τον τύπο συστήματος πέδης όσον αφορά μονάδες (συνθέσεις ή οχήματα) που αξιολογούνται σε σταθερούς ή προκαθορισμένους σχηματισμούς.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες που διαθέτουν θάλαμο μηχανοδηγού.

2) Υπάρχουν τουλάχιστον δύο ανεξάρτητες συσκευές χειρισμού της πέδης ανάγκης, που παρέχουν τη δυνατότητα ενεργοποίησης της πέδης ανάγκης με μία και μόνο απλή ενέργεια του μηχανοδηγού στην κανονική του θέση οδήγησης, με χρήση ενός χεριού.

Η διαδοχική ενεργοποίηση αυτών των δύο συσκευών επιτρέπεται να εξετάζεται κατά την απόδειξη της συμμόρφωσης με την απαίτηση ασφάλειας αριθ. 1 του πίνακα 3 του σημείου 4.2.4.2.2.

Μία από αυτές τις συσκευές συνίσταται σε ερυθρό κρουστικό κομβίο (κρουστικό κομβίο-μανιτάρι).

Όταν ενεργοποιηθούν, αυτές οι δύο συσκευές ασφαλίζονται αυτόματα από μηχανικό σύστημα στη σχετική θέση πέδης ανάγκης. Η ελευθέρωση από αυτή τη θέση είναι δυνατή μόνο με σκόπιμη ενέργεια.

3) Η ενεργοποίηση της πέδης ανάγκης είναι επίσης δυνατή από το εποχούμενο σύστημα ελέγχου — χειρισμού και σηματοδότησης, που ορίζεται στην ΤΠΔ ΕΧΣ.

4) Αν η εντολή δεν ακυρωθεί, η ενεργοποίηση της πέδης ανάγκης έχει ως αποτέλεσμα μόνιμο, αυτομάτως:

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες που διαθέτουν θάλαμο μηχανοδηγού.

2) Η πέδη λειτουργίας παρέχει στον μηχανοδηγό τη δυνατότητα να προσαρμόζει (με εφαρμογή ή ελευθέρωση) τη δύναμη πέδησης μεταξύ ελάχιστης και μέγιστης τιμής σε περιοχή τουλάχιστον 7 βημάτων (περιλαμβάνονται η ελευθέρωση της πέδης και η μέγιστη δύναμη πέδης), ώστε να ελέγχεται η ταχύτητα της αμαξοστοιχίας.

3) Ο χειρισμός πέδησης λειτουργίας είναι ενεργός σε μία μόνο θέση της αμαξοστοιχίας. Για την εκπλήρωση αυτής της απαίτησης, πρέπει να είναι δυνατή η απομόνωση της πέδησης λειτουργίας από άλλο χειρισμό (άλλους χειρισμούς) πέδησης λειτουργίας μονάδας (μονάδων) αμαξοστοιχιακού σχηματισμού, σύμφωνα με τον ορισμό για σταθερούς και προκαθορισμένους σχηματισμούς.

4) Όταν η ταχύτητα της αμαξοστοιχίας υπερβαίνει τα 15 km/h, η ενεργοποίηση της πέδης λειτουργίας έχει αυτομάτως ως αποτέλεσμα τη διακοπή κάθε ελκτικής δύναμης. Αυτή η διακοπή δεν ανατάσσεται μέχρις ότου η εντολή για έλξη ακυρωθεί από το μηχανοδηγό.

— Σε περίπτωση που η πέδη λειτουργίας και η έλξη ελέγχονται με αυτόματη ρύθμιση ταχύτητας, δεν απαιτείται να ακυρωθεί η διακοπή της έλξης από τον οδηγό.

— Σε ταχύτητα μεγαλύτερη των 15 km/h με έλξη για ειδικό σκοπό (αποπάγωση, καθαρισμός συστατικών στοιχείων πέδης κ.λπ.) επιτρέπεται η σκόπιμη χρήση πέδης τριβής. Η χρήση αυτών των ιδιαίτερων λειτουργιών πρέπει να μην είναι δυνατή σε περίπτωση ενεργοποίησης της πέδης έκτακτης ανάγκης ή της πέδης λειτουργίας.

1) Μηχανές (μονάδες προοριζόμενες να έλκουν εμπορευματικές φορτάμαξες ή επιβατάμαξες) οι οποίες έχουν αξιολογηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία διαθέτουν σύστημα άμεσης πέδης.

2) Το σύστημα άμεσης πέδης παρέχει τη δυνατότητα εφαρμογής δύναμης πέδησης μόνο στην οικεία μονάδα (στις οικείες μονάδες), ενώ σε άλλη μονάδα (άλλες μονάδες) της αμαξοστοιχίας δεν εφαρμόζεται πέδηση.

1) Είναι δυνατή η αποτροπή της χρήσης ανατροφοδοτικής πέδησης σε ηλεκτρικές μονάδες, ώστε να μην επιστρέφει ενέργεια στην εναέρια γραμμή επαφής κατά την οδήγηση σε γραμμή που δεν παρέχει αυτή τη δυνατότητα.

Βλέπε επίσης σημείο 4.2.8.2.3 για την ανατροφοδοτική πέδη.

2) Η χρήση δυναμικής πέδης επιτρέπεται ανεξαρτήτως από άλλα συστήματα πέδης, ή σε συνδυασμό με άλλα συστήματα πέδης (σύμμειξη).

3) Όταν η δυναμική πέδη σε αμαξοστοιχία χρησιμοποιείται ανεξάρτητα από τα άλλα συστήματα πέδησης, πρέπει να είναι δυνατόν να περιορίζονται σε προκαθορισμένες τιμές η μέγιστη τιμή και η αυξομείωση της δύναμης πέδησης από τη δυναμική πέδη.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες.

2) Ο χειρισμός της πέδησης στάθμευσης έχει ως αποτέλεσμα την εφαρμογή καθορισμένης δύναμης πέδησης επί απεριόριστο χρονικό διάστημα, κατά τη διάρκεια του οποίου είναι δυνατή η απουσία κάθε είδους εποχούμενης ενέργειας.

3) Πρέπει να είναι δυνατή η ελευθέρωση της πέδης στάθμευσης σε ακινησία, καθώς και για σκοπούς διάσωσης.

4) Στην περίπτωση των μονάδων που αξιολογούνται σε σταθερό σχηματισμό (σταθερούς σχηματισμούς) ή σε προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς) και για μηχανές που έχουν αξιολογηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία, ο χειρισμός της πέδης στάθμευσης ενεργοποιείται αυτομάτως όταν η μονάδα τίθεται εκτός λειτουργίας. Για άλλες μονάδες, ο χειρισμός της πέδης στάθμευσης είτε ενεργοποιείται με το χέρι, είτε ενεργοποιείται αυτομάτως όταν η μονάδα τίθεται εκτός λειτουργίας.

1) Οι επιδόσεις πέδησης (επιβράδυνση = συνάρτηση της ταχύτητας και του ισοδύναμου χρόνου απόκρισης) της μονάδας (σύνθεση ή όχημα) καθορίζονται με υπολογισμό σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 23, για περίπτωση οριζόντιας τροχιάς.

Κάθε υπολογισμός εκτελείται για διαμέτρους τροχών που αντιστοιχούν σε καινούριους, ημιφθαρμένους και φθαρμένους όλους τους τροχούς της μονάδας και περιλαμβάνει τον υπολογισμό του απαιτούμενου επιπέδου πρόσφυσης τροχού και σιδηροτροχιάς (βλέπε σημείο 4.2.4.6.1).

2) Οι συντελεστές τριβής που χρησιμοποιούνται για τεχνικό εξοπλισμό πέδης τριβής και λαμβάνονται υπόψη στον υπολογισμό αιτιολογούνται (βλέπε προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 25).

3) Ο υπολογισμός των επιδόσεων πέδησης εκτελείται για δύο καταστάσεις ελέγχου: πέδη ανάγκης και μέγιστη επενέργεια πέδης λειτουργίας.

4) Ο υπολογισμός των επιδόσεων πέδησης εκτελείται κατά τη φάση σχεδιασμού και αναθεωρείται (διόρθωση παραμέτρων) μετά τις φυσικές δοκιμές που απαιτούνται κατά τα σημεία 6.2.3.8 και 6.2.3.9, ώστε να είναι συνεπής με τα αποτελέσματα των δοκιμών.

Ο τελικός υπολογισμός των επιδόσεων πέδησης (συνεπής με τα αποτελέσματα δοκιμών) πρέπει να περιέχεται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12.

5) Η μέγιστη μέση επιβράδυνση που αναπτύσσεται με όλες τις πέδες σε χρήση, συμπεριλαμβανομένης πέδης ανεξάρτητης από την πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς, είναι μικρότερη των 2,5 m/s2. Η απαίτηση αυτή συνδέεται με τη διαμήκη αντίσταση της τροχιάς (διεπαφή με την υποδομή).

1) Στην περίπτωση των μονάδων που αξιολογούνται σε σταθερό σχηματισμό (σταθερούς σχηματισμούς) ή σε προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς), ο ισοδύναμος χρόνος απόκρισης ( 7 ) και ο χρόνος καθυστέρησης (7)  που εκτιμώνται για τη συνολική δύναμη πέδησης έκτακτης ανάγκης η οποία αναπτύσσεται σε περίπτωση χειρισμού της πέδης έκτακτης ανάγκης πρέπει να είναι μικρότεροι από τις ακόλουθες τιμές:

2) Στην περίπτωση των μονάδων που έχουν σχεδιαστεί και αξιολογηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία, ο χρόνος απόκρισης είναι ο οριζόμενος για το σύστημα πέδησης UIC (βλέπε επίσης σημείο 4.2.4.3: το σύστημα πέδησης πρέπει να είναι συμβατό με το σύστημα πέδησης UIC).

3) Για όλες τις μονάδες, ο υπολογισμός των επιδόσεων της πέδησης ανάγκης εκτελείται σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 26 προσδιορίζονται τα χαρακτηριστικά της επιβράδυνσης και οι αποστάσεις ακινητοποίησης για αρχικές ταχύτητες (εφόσον είναι χαμηλότερες από τη μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού της μονάδας): 30 km/h· 100 km/h· 120 km/h· 140 km/h· 160 km/h· 200 km/h· 230 km/h· 300 km/h· μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού της μονάδας.

4) Στην περίπτωση των μονάδων που έχουν σχεδιαστεί και αξιολογηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία, προσδιορίζεται επίσης το ποσοστό πεδούμενου βάρους (λάμδα).

Στο σημείο 5.12 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 25 καθορίζεται ο τρόπος με τον οποίο από τον υπολογισμό της επιβράδυνσης ή από την απόσταση ακινητοποίησης της μονάδας είναι δυνατόν να συναχθούν άλλες παράμετροι (ποσοστό πεδούμενου βάρους (λάμδα), πεδούμενη μάζα).

5) Ο υπολογισμός επιδόσεων της πέδησης ανάγκης εκτελείται με σύστημα πέδης σε δύο διαφορετικές καταστάσεις και λαμβανομένων υπόψη συνθηκών υποβάθμισης:

Σημείωση: Αυτές οι διαφορετικές καταστάσεις και συνθήκες πρέπει να εξετάζονται ιδίως όταν εφαρμόζονται προηγμένα συστήματα ελέγχου, χειρισμού και σηματοδότησης (όπως το ETCS), που στοχεύουν στη βελτιστοποίηση του σιδηροδρομικού συστήματος.

6) Ο υπολογισμός των επιδόσεων πέδησης έκτακτης ανάγκης εκτελείται για τις εξής τρεις καταστάσεις φόρτωσης:

7) Εκτελούνται δοκιμές για την επικύρωση του υπολογισμού της πέδησης έκτακτης ανάγκης, σύμφωνα με τη διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης που καθορίζεται στο σημείο 6.2.3.8.

8) Για κάθε κατάσταση φόρτωσης, στην τεχνική τεκμηρίωση που καθορίζεται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ καταχωρίζεται το δυσμενέστερο αποτέλεσμα (δηλαδή το αποτέλεσμα που καταλήγει στη μακρύτερη απόσταση ακινητοποίησης) των υπολογισμών των «επιδόσεων πέδησης ανάγκης σε κανονική κατάσταση» υπό τη μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού (αναθεωρημένη με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών που απαιτούνται ανωτέρω).

9) Επιπλέον, για μονάδες που αξιολογούνται σε σταθερό ή προκαθορισμένο σχηματισμό με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h, η απόσταση ακινητοποίησης στην περίπτωση των «επιδόσεων πέδησης ανάγκης σε κανονική κατάσταση» δεν υπερβαίνει τις ακόλουθες τιμές για την κατάσταση φόρτωσης «κανονικό φορτίο»:

1) Για παντός είδους μονάδες, ο υπολογισμός επιδόσεων της πέδησης λειτουργίας εκτελείται σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 28, με το σύστημα πέδης σε κανονική κατάσταση, με ονομαστική τιμή των συντελεστών τριβής που χρησιμοποιούνται από τον τεχνικό εξοπλισμό πέδης τριβής για την κατάσταση φόρτωσης «μάζα σχεδιασμού για κανονικό ωφέλιμο φορτίο» υπό τη μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού.

2) Εκτελούνται δοκιμές για την επικύρωση του υπολογισμού της μέγιστης πέδησης λειτουργίας, σύμφωνα με τη διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης που καθορίζεται στο σημείο 6.2.3.9.

3) Όταν η πέδηση λειτουργίας έχει σχεδιαστεί για υψηλότερες επιδόσεις από την πέδηση ανάγκης πρέπει να είναι δυνατός ο περιορισμός των μέγιστων επιδόσεων της πέδησης λειτουργίας (με τον σχεδιασμό του συστήματος ελέγχου πέδησης, ή ως μέτρο συντήρησης) σε επίπεδο χαμηλότερο από εκείνο των επιδόσεων της πέδησης ανάγκης.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες.

2) Στην περίπτωση ΕΤΜ επιτρέπεται η επαλήθευση της παρούσας απαίτησης με μετρήσεις θερμοκρασίας στους τροχούς και στον τεχνικό εξοπλισμό πέδης.

3) Η ενεργειακή συμπεριφορά πέδης επαληθεύεται με υπολογισμό που δείχνει ότι το σύστημα πέδησης σε κανονική κατάσταση έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να ανταποκρίνεται στη διάχυση της ενέργειας πέδησης. Οι τιμές αναφοράς που χρησιμοποιούνται σε αυτό τον υπολογισμό για τα συστατικά στοιχεία του συστήματος πέδησης τα οποία διαχέουν την ενέργεια επικυρώνονται είτε με θερμική δοκιμή είτε με βάση προηγούμενη πείρα.

Ο εν λόγω υπολογισμός περιλαμβάνει την εκδοχή που συνίσταται σε δύο διαδοχικές εφαρμογές της πέδης ανάγκης υπό τη μέγιστη ταχύτητα (χρονικό διάστημα που αντιστοιχεί στο χρόνο που απαιτείται για την επιτάχυνση της αμαξοστοιχίας μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα) σε οριζόντια τροχιά για την κατάσταση φόρτωσης «μέγιστο φορτίο πέδησης».

Σε περίπτωση μονάδας που δεν μπορεί να λειτουργήσει μόνη ως αμαξοστοιχία, αναφέρεται το χρονικό διάστημα μεταξύ δύο διαδοχικών εφαρμογών της πέδης ανάγκης που χρησιμοποιήθηκε για τον υπολογισμό.

4) Η μέγιστη κλίση γραμμής, το αντίστοιχο μήκος και η επιχειρησιακή ταχύτητα για την οποία έχει σχεδιαστεί το σύστημα πέδης, λαμβανόμενης υπόψη της θερμοενεργειακής συμπεριφοράς της πέδης, καθορίζονται επίσης με υπολογισμό για την κατάσταση φόρτωσης «μέγιστο φορτίο πέδησης», για τον οποίο θεωρείται ότι η πέδη λειτουργίας χρησιμοποιείται για να διατηρηθεί σταθερή η επιχειρησιακή ταχύτητα της αμαξοστοιχίας.

Το αποτέλεσμα (μέγιστη κλίση γραμμής, αντίστοιχο μήκος και επιχειρησιακή ταχύτητα) καταχωρίζεται στην τεκμηρίωση τροχαίου υλικού που ορίζεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

Για την εξέταση της περίπτωσης κατωφέρειας, προτείνεται η ακόλουθη «περίπτωση αναφοράς»: Διατήρηση της ταχύτητας 80 km/h σε κατωφέρεια σταθερής κλίσης 21 ‰, επί απόσταση 46 km. Εφόσον χρησιμοποιηθεί αυτή η περίπτωση αναφοράς, στην τεκμηρίωση γίνεται απλώς μνεία της συμμόρφωσης με την περίπτωση αυτή.

5) Οι μονάδες που αξιολογούνται σε σταθερό ή προκαθορισμένο σχηματισμό, με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h πρέπει, επιπλέον, να έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν με σύστημα πέδησης σε κανονική κατάσταση και σε κατάσταση φόρτωσης «μέγιστο φορτίο πέδησης» με ταχύτητα ίση του 90 % της μέγιστης ταχύτητας λειτουργίας σε μέγιστη κλίση κατωφέρειας 25 ‰ επί απόσταση 10 km και σε μέγιστη κλίση κατωφέρειας 35 ‰ επί απόσταση 6 km.

1) Πρέπει να διατηρείται ακινητοποιημένη μονάδα (αμαξοστοιχία ή όχημα) μονίμως ακίνητη υπό κλίση 40 ‰, σε κατάσταση φόρτωσης «μάζα σχεδιασμού για τάξη λειτουργίας», χωρίς ηλεκτρική τροφοδότηση.

2) Η ακινητοποίηση πρέπει να επιτυγχάνεται με την πέδη στάθμευσης και, σε περίπτωση κατά την οποία η πέδη στάθμευσης δεν επαρκεί ώστε να επιτευχθεί η ακινητοποίηση, με επιπρόσθετα μέσα (π.χ. σφήνες). Τα απαιτούμενα επιπρόσθετα μέσα πρέπει να βρίσκονται επί της αμαξοστοιχίας.

3) Οι επιδόσεις της πέδης στάθμευσης της μονάδας (αμαξοστοιχία ή όχημα) υπολογίζονται όπως ορίζεται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 29. Το αποτέλεσμα (κλίση υπό την οποία η μονάδα διατηρείται ακινητοποιημένη μόνο με την πέδη στάθμευσης) καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Το σύστημα πέδησης της μονάδας σχεδιάζεται έτσι ώστε οι επιδόσεις της πέδησης ανάγκης (συμπεριλαμβανομένης της δυναμικής πέδησης αν συμβάλει στην απόδοση) και της πέδησης λειτουργίας (χωρίς δυναμική πέδηση) να μην προϋποθέτουν μεγαλύτερη από 0,15 υπολογιζόμενη πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς για κάθε τροχοφόρο άξονα σε τιμές ταχύτητας άνω των 30 km/h και κάτω των 250 km/h, με τις ακόλουθες εξαιρέσεις:

Σημείωση: Για την περίπτωση φόρτωσης «κανονικό φορτίο» καμία εξαίρεση· ισχύει η οριακή τιμή 0,15.

Αυτό το ελάχιστο πλήθος αξόνων είναι δυνατόν να μειωθεί μέχρι 16 άξονες αν είναι θετικό το αποτέλεσμα της απαιτούμενης κατά το σημείο 4.2.4.6.2 δοκιμής αποτελεσματικότητας του συστήματος προστασίας από ολίσθηση τροχού (ΠΟΤ — WSP).

Για ταχύτητες > 250 km/h και ≤ 350 km/h, οι ανωτέρω τρεις οριακές τιμές μειώνονται γραμμικά, ώστε να μειωθούν κατά 0,05 στα 350 km/h.

2) Η ανωτέρω απαίτηση ισχύει επίσης για το χειρισμό άμεσης πέδης που περιγράφεται στο σημείο 4.2.4.4.3.

3) Κατά τον σχεδιασμό μονάδας, η παραδοχή πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς για τον υπολογισμό των επιδόσεων της πέδης στάθμευσης δεν υπερβαίνει 0,12.

4) Αυτές οι τιμές πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς επαληθεύονται με υπολογισμό με τη μικρότερη διάμετρο τροχού, και για τις τρεις καταστάσεις φόρτωσης που αναφέρονται στο σημείο 4.2.4.5.2.

1) Το σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού (ΠΟΤ — WSP) είναι σύστημα που σχεδιάζεται έτσι ώστε να γίνεται η βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση της διαθέσιμης πρόσφυσης με ελεγχόμενη μείωση και αποκατάσταση της δύναμης πέδης ώστε να αποτρέπεται η σφήνωση τροχοφόρων αξόνων και η ανεξέλεγκτη ολίσθηση, και με τον τρόπο αυτό να ελαχιστοποιούνται η επιμήκυνση των αποστάσεων ακινητοποίησης και ενδεχόμενες βλάβες στον τροχό.

2) Μονάδες που έχουν σχεδιαστεί για μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα μεγαλύτερη των 150 km/h είναι εφοδιασμένες με σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού.

3) Μονάδες εφοδιασμένες με πέδιλα πέδης στην επιφάνεια κύλισης των τροχών, με επιδόσεις πέδης οι οποίες προϋποθέτουν για ταχύτητες > 30 km/h υπολογιζόμενη πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς μεγαλύτερη από 0,12, πρέπει να διαθέτουν σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού.

Μονάδες μη εφοδιασμένες με πέδιλα πέδης στην επιφάνεια κύλισης των τροχών, με επιδόσεις πέδης οι οποίες προϋποθέτουν για ταχύτητες > 30 km/h υπολογιζόμενη πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς μεγαλύτερη από 0,11, πρέπει να διαθέτουν σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού.

4) Η απαίτηση σχετικά με το προαναφερόμενο σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού ισχύει για τις δύο καταστάσεις πέδης: πέδη ανάγκης και πέδη λειτουργίας.

Επίσης ισχύει για το σύστημα δυναμικής πέδης, που αποτελεί μέρος της πέδης λειτουργίας, και ενδέχεται να αποτελεί μέρος της πέδης ανάγκης (βλέπε σημείο 4.2.4.7).

5) Στην περίπτωση μονάδων εφοδιασμένων με σύστημα δυναμικής πέδησης ελέγχεται η δύναμη της δυναμικής πέδης με σύστημα ΠΟΤ (αν υπάρχει το σύστημα αυτό σύμφωνα με την προηγούμενη παράγραφο). Αν δεν υπάρχει αυτό το σύστημα ΠΟΤ, η δύναμη της δυναμικής πέδης ανακόπτεται ή περιορίζεται ώστε να μην χρειάζεται πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς μεγαλύτερη από 0,15.

6) Το σύστημα παρακολούθησης της περιστροφής των τροχών είναι σχεδιασμένο σύμφωνα με το σημείο 4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 30. Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.1.3.2.

7) Απαιτήσεις για τις επιδόσεις σε επίπεδο μονάδας:

Αν η μονάδα είναι εφοδιασμένη με ΠΟΤ, κατά την ενσωμάτωση του συστήματος ΠΟΤ στη μονάδα εκτελείται δοκιμή για την επαλήθευση της αποτελεσματικότητάς του (μέγιστη επιμήκυνση της απόστασης ακινητοποίησης σε σύγκριση με την απόσταση ακινητοποίησης σε στεγνή σιδηροτροχιά). Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.10.

Τα σχετικά συστατικά στοιχεία του συστήματος προστασίας από ολίσθηση τροχού εξετάζονται στην ανάλυση ασφάλειας για τη λειτουργία της πέδης έκτακτης ανάγκης, που περιγράφεται στο σημείο 4.2.4.2.2.

8) Σύστημα παρακολούθησης της περιστροφής των τροχών (ΠΠΤ — WRM):

Οι μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h είναι εφοδιασμένες με σύστημα παρακολούθησης της περιστροφής των τροχών ώστε να ενημερώνεται ο μηχανοδηγός ότι κάποιος άξονας έχει υποστεί εμπλοκή. Το σύστημα παρακολούθησης της περιστροφής των τροχών είναι σχεδιασμένο σύμφωνα με το σημείο 4.2.4.3 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 30.

1) χειρισμό από την κύρια γραμμή ελέγχου του συστήματος πέδης (βλέπε σημείο 4.2.4.2.1).

2) ανάλυση ασφάλειας που καλύπτει τον κίνδυνο «πλήρης απώλεια της δύναμης από τη δυναμική πέδη μετά από ενεργοποίηση χειρισμού ανάγκης».

1) Συστήματα πέδης ικανά να αναπτύσσουν δύναμη πέδης εφαρμοζόμενη στη σιδηροτροχιά, ανεξαρτήτως από τις συνθήκες πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς, αποτελούν μέσα εξασφάλισης επιπρόσθετων επιδόσεων πέδησης όταν οι αναγκαίες επιδόσεις είναι υψηλότερες από τις επιδόσεις που αντιστοιχούν στο όριο της διαθέσιμης πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς (βλέπε σημείο 4.2.4.6).

2) Επιτρέπεται να περιλαμβάνεται η συμβολή πέδης ανεξάρτητης από την πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς στις επιδόσεις της πέδησης ανάγκης σε κανονική κατάσταση, που ορίζονται στο σημείο 4.2.4.5. Στην περίπτωση αυτή, το σύστημα πέδης που είναι ανεξάρτητο από τις συνθήκες πρόσφυσης υπόκειται σε:

3) χειρισμό από την κύρια γραμμή ελέγχου του συστήματος πέδης (βλέπε σημείο 4.2.4.2.1)·

4) ανάλυση ασφάλειας που καλύπτει τον κίνδυνο «πλήρης απώλεια της δύναμης πέδης ανεξάρτητης από την πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς μετά από ενεργοποίηση χειρισμού ανάγκης».

Αυτή η ανάλυση κινδύνου διενεργείται στο πλαίσιο της ανάλυσης ασφάλειας που απαιτείται σύμφωνα με την αριθ. 3 απαίτηση για την ασφάλεια που καθορίζεται στο σημείο 4.2.4.2.2 για τη λειτουργία της πέδης ανάγκης.

1) Στο σημείο 4.2.3.3.1 της παρούσας ΤΠΔ γίνεται παραπομπή στις απαιτήσεις για τις μαγνητικές πέδες που εξειδικεύονται στο υποσύστημα ΕΧΣ.

2) Μαγνητική πέδη τροχιάς επιτρέπεται να χρησιμοποιείται ως πέδη έκτακτης ανάγκης, όπως αναφέρεται στην ΤΠΔ ΥΠΔ, σημείο 4.2.6.2.2.

3) Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των τελικών στοιχείων του μαγνήτη τα οποία έρχονται σε επαφή με τη σιδηροτροχιά καθορίζονται σύμφωνα με έναν από τους τύπους που περιγράφονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 31.

4) Δεν χρησιμοποιείται μαγνητική πέδη τροχιάς σε ταχύτητα μεγαλύτερη των 280 km/h.

1) Το παρόν σημείο καλύπτει μόνο δινορρευματική πέδη τροχιάς που αναπτύσσει δύναμη πέδησης μεταξύ του τροχαίου υλικού και της σιδηροτροχιάς.

2) Στο σημείο 4.2.3.3.1 της παρούσας ΤΠΔ γίνεται παραπομπή στις απαιτήσεις σχετικά με τις δινορρευματικές πέδες τροχιάς που εξειδικεύονται στο υποσύστημα ΕΧΣ.

3) Δεν έχουν εναρμονιστεί οι προϋποθέσεις για τη χρήση των δινορρευματικών πεδών τροχιάς (όσον αφορά τον αντίκτυπό τους στη θέρμανση της σιδηροτροχιάς και την κατακόρυφη δύναμη).

4) Μέχρις ότου αποσαφηνιστεί το «ανοιχτό σημείο» θεωρούνται συμβατές με τις γραμμές μεγάλης ταχύτητας οι τιμές της μέγιστης διαμήκους δύναμης πέδησης που ασκείται στην τροχιά από την πέδη δινορρευμάτων οι οποίες καθορίζονται στο σημείο 4.2.4.5 της ΤΠΔ ΥΤ ΤΥ 2008 και χρησιμοποιούνται σε ταχύτητα ≥ 50 km/h.

1) Οι διαθέσιμες στο προσωπικό αμαξοστοιχίας πληροφορίες πρέπει να καθιστούν δυνατή τη διαπίστωση υποβαθμισμένων καταστάσεων όσον αφορά το τροχαίο υλικό (επιδόσεις πέδης χαμηλότερες από τις απαιτούμενες επιδόσεις), για τις οποίες ισχύουν ειδικοί επιχειρησιακοί κανόνες. Προς τον σκοπό αυτό πρέπει να είναι δυνατόν σε ορισμένες φάσεις επιχειρησιακής λειτουργίας να διαπιστώνεται από το προσωπικό της αμαξοστοιχίας η κατάσταση (εφαρμογή, ελευθέρωση ή απομόνωση) των συστημάτων της κύριας πέδης (ανάγκης και λειτουργίας) και της πέδης στάθμευσης, και η κατάσταση κάθε μέρους (περιλαμβανόμενων ενός ή περισσότερων εκκινητήρων) των εν λόγω συστημάτων με αυτοτελή χειρισμό και/ή απομόνωση.

2) Αν η πέδη στάθμευσης εξαρτάται πάντοτε απευθείας από την κατάσταση του συστήματος κύριας πέδης, δεν απαιτείται επιπρόσθετη και ειδική ένδειξη για το σύστημα πέδης στάθμευσης.

3) Οι φάσεις που εξετάζονται κατά τη λειτουργία είναι η ακινησία και η πορεία.

4) Σε ακινησία, το προσωπικό της αμαξοστοιχίας πρέπει να έχει τη δυνατότητα να ελέγχει από το εσωτερικό και/ή το εξωτερικό της αμαξοστοιχίας:

5) Κατά την πορεία, ο μηχανοδηγός πρέπει να έχει τη δυνατότητα να ελέγχει από τη θέση οδήγησης στο θάλαμο:

6) Η λειτουργία που παρέχει τις προαναφερόμενες πληροφορίες στο προσωπικό της αμαξοστοιχίας είναι σημαντική λειτουργία για την ασφάλεια, καθώς χρησιμοποιείται με σκοπό να εκτιμά το προσωπικό της αμαξοστοιχίας τις επιδόσεις πέδησης της αμαξοστοιχίας.

Σε περίπτωση που τοπικές πληροφορίες παρέχονται με ενδείκτες, το απαιτούμενο επίπεδο ασφάλειας διασφαλίζεται με τη χρήση εναρμονισμένων ενδεικτών.

Όταν υπάρχει κεντρικό σύστημα ελέγχου το οποίο παρέχει στο προσωπικό της αμαξοστοιχίας τη δυνατότητα να εκτελεί όλους τους ελέγχους από μια θέση (π.χ. από το εσωτερικό του θαλάμου μηχανοδηγού), το σύστημα αυτό πρέπει να αποτελεί αντικείμενο μελέτης αξιοπιστίας, με την οποία να εξετάζονται η κατάσταση αστοχίας συστατικών στοιχείων, οι εφεδρείες, οι περιοδικοί έλεγχοι και άλλες διατάξεις. Με βάση τη μελέτη αυτή, οι συνθήκες λειτουργίας του κεντρικού συστήματος ελέγχου ορίζονται και προβλέπονται στην τεκμηρίωση λειτουργίας που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.4.

7) Εφαρμοσιμότητα σε μονάδες προοριζόμενες για γενική επιχειρησιακή λειτουργία:

Εξετάζονται μόνο λειτουργίες που είναι σημαντικές για τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού της μονάδας (π.χ. ύπαρξη θαλάμου οδήγησης κ.λπ.).

Τα απαιτούμενα (ενδεχομένως) σήματα μετάδοσης μεταξύ της μονάδας και της (των) άλλης(-ων) ζευγμένης(-ων) μονάδας(-ων) σε αμαξοστοιχία ώστε να είναι παρέχονται σε επίπεδο αμαξοστοιχίας οι πληροφορίες που αφορούν το σύστημα πέδης τεκμηριώνονται, λαμβανομένων υπόψη λειτουργικών παραμέτρων.

Η παρούσα ΤΠΔ δεν επιβάλλει τεχνική λύση όσον αφορά τις φυσικές διεπαφές μεταξύ μονάδων.

1) Όλα τα είδη πέδης (ανάγκης, λειτουργίας, στάθμευσης) πρέπει να είναι εφοδιασμένα με συσκευές που παρέχουν δυνατότητα ελευθέρωσής τους και απομόνωσής τους. Οι συσκευές αυτές είναι προσπελάσιμες και λειτουργούν όταν η αμαξοστοιχία ή το όχημα είναι: κινητήριο, μη κινητήριο, ή ακινητοποιημένο χωρίς εποχούμενη διαθέσιμη ενέργεια.

2) Στην περίπτωση μονάδων προοριζόμενων να λειτουργούν σε συστήματα εύρους τροχιάς εκτός του συστήματος των 1 520 mm, πρέπει να είναι δυνατόν, κατόπιν αστοχίας κατά τη λειτουργία, να διασωθεί αμαξοστοιχία χωρίς πηγή ενέργειας από κινητήρια μονάδα διάσωσης εφοδιασμένη με πνευματικό σύστημα πέδης συμβατό με το σύστημα πέδης UIC (σωλήνας πέδης ως γραμμή χειρισμού της πέδης).

Σημείωση: Για τις μηχανικές και πνευματικές διεπαφές της μονάδας διάσωσης, βλέπε σημείο 4.2.2.2.4 της παρούσας ΤΠΔ.

3) Κατά τη διάσωση πρέπει να είναι δυνατός ο χειρισμός, μέσω συσκευής διεπαφής, μέρους του συστήματος πέδης της αμαξοστοιχίας που διασώζεται. Προκειμένου να τηρείται αυτή η απαίτηση επιτρέπεται να χρησιμοποιείται χαμηλή τάση παρεχόμενη από συσσωρευτή που τροφοδοτεί τα κυκλώματα ελέγχου της αμαξοστοιχίας που διασώζεται.

4) Οι αναπτυσσόμενες επιδόσεις πέδησης από την αμαξοστοιχία που διασώζεται κατά την ειδική αυτή κατάσταση λειτουργίας εκτιμούνται με υπολογισμό, αλλά δεν απαιτείται να είναι ίδιες με τις επιδόσεις πέδησης που περιγράφονται στο σημείο 4.2.4.5.2. Οι υπολογιζόμενες επιδόσεις πέδησης και οι συνθήκες διάσωσης περιλαμβάνονται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.

5) Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει για μονάδες που λειτουργούν σε αμαξοστοιχιακό σχηματισμό βάρους μικρότερου των 200 τόνων (κατάσταση φόρτωσης «μάζα σχεδιασμού για τάξη λειτουργίας»).

— καθίσματα, περιλαμβανόμενων των καθισμάτων προτεραιότητας

— χώροι αναπηρικών αμαξιδίων

— εξωτερικές θύρες, περιλαμβανομένων διαστάσεων, διεπαφή επιβατών για ελέγχους

— εσωτερικές θύρες, περιλαμβανομένων διαστάσεων, διεπαφή επιβατών για χειρισμούς

— αποχωρητήρια

— ελεύθερες δίοδοι

— φωτισμός

— ενημέρωση πελατών

— μεταβολές στάθμης δαπέδων

— χειρολισθήρες

— κοιτώνες προσπελάσιμοι σε αναπηρικό αμαξίδιο

— θέση βαθμίδας για την επιβίβαση σε όχημα και την αποβίβαση από όχημα, περιλαμβανόμενων βαθμίδων και βοηθητικών μέσων επιβίβασης.

1) Αν σε μονάδα προβλέπεται βρύση νερού και το νερό από τη βρύση δεν πληροί την οδηγία 98/83/ΕΚ του Συμβουλίου ( 8 ), καθίσταται σαφές με οπτικό σήμα ότι το νερό από τη βρύση δεν είναι πόσιμο.

2) Όπου υπάρχουν συστήματα υγιεινής (αποχωρητήρια, χώροι νιπτήρων, εγκαταστάσεις αναψυκτηρίων/εστιατορίων) δεν επιτρέπεται να κυκλοφορούν σε αυτά υλικά που είναι δυνατόν να είναι επιβλαβή για την υγεία των ανθρώπων ή για το περιβάλλον. Τα απορριπτόμενα υλικά (επεξεργασμένα λύματα, εξαιρουμένου του νερού με σαπούνι που προέρχεται απευθείας από τους χώρους νιπτήρων) πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες οδηγίες:

3) Για τον περιορισμό της διασποράς απορριπτόμενων υγρών παρατροχίως, η μη ελεγχόμενη απόρριψη από οποιαδήποτε πηγή λαμβάνει χώρα μόνο προς τα κάτω, κάτω από το πλαίσιο του αμαξώματος του οχήματος σε απόσταση όχι μεγαλύτερη από 0,7 μέτρα από το διαμήκη γεωμετρικό άξονα του οχήματος.

4) Στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 αναφέρονται:

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες προοριζόμενες να μεταφέρουν επιβάτες και για μονάδες προοριζόμενες να έλκουν επιβατικές αμαξοστοιχίες.

2) Οι αμαξοστοιχίες διαθέτουν τουλάχιστον ένα μέσον ακουστικής επικοινωνίας:

3) Ο τεχνικός εξοπλισμός πρέπει να είναι ικανός να παραμένει σε αναμονή τουλάχιστον επί τρίωρο, ανεξαρτήτως από την κύρια πηγή ενέργειας. Κατά τον χρόνο αναμονής, ο τεχνικός εξοπλισμός πρέπει να είναι ικανός να λειτουργεί ανά τυχαία χρονικά διαστήματα και επί χρονικές περιόδους τυχαίας διάρκειας για συνολικό χρόνο 30 πρώτων λεπτών.

4) Το σύστημα επικοινωνίας σχεδιάζεται έτσι ώστε σε περίπτωση αστοχίας ενός στοιχείου μετάδοσης να συνεχίζει να λειτουργεί τουλάχιστον με το μισό πλήθος των μεγαφώνων του (κατανεμημένων σε ολόκληρη την αμαξοστοιχία) ή, εναλλακτικά, να υπάρχουν άλλα μέσα για την ενημέρωση των επιβατών σε περίπτωση αστοχίας.

5) Οι διατάξεις σχετικά με την επαφή των επιβατών με το προσωπικό της αμαξοστοιχίας προδιαγράφονται στο σημείο 4.2.5.3 (Σήμα κινδύνου επιβατών) και στο σημείο 4.2.5.4 (Συσκευές επικοινωνίας για επιβάτες)

6) Εφαρμοσιμότητα σε μονάδες προοριζόμενες για γενική επιχειρησιακή λειτουργία:

Εξετάζονται μόνο λειτουργίες που είναι σημαντικές για τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού της μονάδας (π.χ. ύπαρξη θαλάμου οδήγησης, συστήματος διεπαφής με πλήρωμα κ.λπ.).

Η απαιτούμενη μετάδοση σημάτων μεταξύ της μονάδας και άλλης(-ων) ζευγμένης(-ων) μονάδας(-ων) σε αμαξοστοιχία ώστε να είναι διαθέσιμο σε επίπεδο αμαξοστοιχίας το σύστημα επικοινωνίας πραγματοποιείται και τεκμηριώνεται, λαμβανομένων υπόψη λειτουργικών παραμέτρων.

Η παρούσα ΤΠΔ δεν επιβάλλει τεχνική λύση όσον αφορά τις φυσικές διεπαφές μεταξύ μονάδων.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες που έχουν σχεδιαστεί να μεταφέρουν επιβάτες και για μονάδες που έχουν σχεδιαστεί να έλκουν επιβατικές αμαξοστοιχίες.

2) Η λειτουργία του σήματος κινδύνου επιβατών παρέχει σε οποιονδήποτε εντός της αμαξοστοιχίας τη δυνατότητα να ενημερώσει τον οδηγό για δυνητικό κίνδυνο και έχει συνέπειες σε επίπεδο λειτουργίας, όταν ενεργοποιείται (π.χ. έναρξη πέδησης ελλείψει αντίδρασης από το μηχανοδηγό). Το σήμα κινδύνου επιβατών είναι λειτουργία σχετιζόμενη με την ασφάλεια· οι σχετικές απαιτήσεις, περιλαμβανομένων των παραμέτρων ασφάλειας, καθορίζονται στο παρόν σημείο.

1) Εξαιρουμένων των αποχωρητηρίων και των διαδρόμων ενδοεπικοινωνίας, σε κάθε διαμέρισμα, σε κάθε προθάλαμο εισόδου και σε κάθε άλλο ιδιαίτερο χώρο προοριζόμενο για επιβάτες υπάρχει τουλάχιστον μία ευδιάκριτη και επισημαινόμενη συσκευή σήματος κινδύνου, για την ενημέρωση του μηχανοδηγού σε περίπτωση κινδύνου.

2) Η συσκευή σήματος κινδύνου είναι σχεδιασμένη έτσι ώστε, αφού ενεργοποιηθεί, δεν είναι δυνατόν να απενεργοποιηθεί από επιβάτες.

3) Μετά τη σκανδάλιση του σήματος κινδύνου επιβατών, οπτικά και ακουστικά μηνύματα ενημερώνουν το μηχανοδηγό σχετικά με την ενεργοποίηση ενός ή περισσότερων σημάτων κινδύνου επιβατών.

4) Συσκευή στο θάλαμο οδήγησης παρέχει τη δυνατότητα στο μηχανοδηγό να επιβεβαιώσει την ενημέρωσή του σχετικά με το σήμα κινδύνου. Η επιβεβαίωση από το μηχανοδηγό είναι αντιληπτή στο σημείο σκανδάλισης του σήματος κινδύνου επιβατών και σταματά το ακουστικό σήμα στο θάλαμο οδήγησης.

5) Με πρωτοβουλία του μηχανοδηγού, το σύστημα παρέχει τη δυνατότητα ζεύξης επικοινωνίας μεταξύ του θαλάμου του μηχανοδηγού και του σημείου σκανδάλισης του σήματος (των σημάτων) κινδύνου επιβατών για μονάδες σχεδιασμένες για λειτουργία χωρίς εποχούμενο προσωπικό (πλην του μηχανοδηγού). Στην περίπτωση μονάδων σχεδιασμένων για λειτουργία με εποχούμενο προσωπικό (πλην του μηχανοδηγού) επιτρέπεται να ζεύξη επικοινωνίας μεταξύ του θαλάμου του μηχανοδηγού και του εποχούμενου προσωπικού.

Το σύστημα παρέχει στο μηχανοδηγό τη δυνατότητα να διακόψει αυτή τη ζεύξη επικοινωνίας με πρωτοβουλία του.

6) Άλλη συσκευή παρέχει στο πλήρωμα τη δυνατότητα επανάταξης του σήματος κινδύνου επιβατών.

1) Όταν η αμαξοστοιχία είναι σταματημένη σε αποβάθρα ή αναχωρεί από αποβάθρα, η ενεργοποίηση σήματος κινδύνου επιβατών προκαλεί την άμεση εφαρμογή της πέδης λειτουργίας ή της πέδης ανάγκης, με αποτέλεσμα πλήρη στάση. Στην περίπτωσή αυτή, μόνον αφού ακινητοποιηθεί πλήρως η αμαξοστοιχία, το σύστημα παρέχει στο μηχανοδηγό τη δυνατότητα να ακυρώσει κάθε επενέργεια πέδησης που προκλήθηκε αυτομάτως από το σήμα κινδύνου επιβατών.

2) Σε άλλες καταστάσεις, 10 +/– 1 δευτερόλεπτα μετά την ενεργοποίηση (του πρώτου) σήματος κινδύνου επιβατών ενεργοποιείται τουλάχιστον μια αυτόματη πέδη λειτουργίας, εκτός αν το σήμα κινδύνου επιβατών επιβεβαιωθεί από το μηχανοδηγό εντός αυτού του διαστήματος. Το σύστημα παρέχει στο μηχανοδηγό τη δυνατότητα να απενεργοποιήσει σε οποιαδήποτε στιγμή την επενέργεια πέδησης που προκλήθηκε αυτομάτως από το σήμα κινδύνου επιβατών.

1) Αμαξοστοιχία θεωρείται ότι αναχωρεί από αποβάθρα κατά τη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από τη στιγμή κατά την οποία η κατάσταση της θύρας αλλάζει από «ελευθερωμένη» σε «κλειστή και ασφαλισμένη» μέχρι τη στιγμή κατά την οποία η αμαξοστοιχία έχει εγκαταλείψει εν μέρει την αποβάθρα.

2) Η στιγμή αυτή ανιχνεύεται από εποχούμενη συσκευή (λειτουργία που επιτρέπει τη φυσική ανίχνευση της αποβάθρας ή με βάση κριτήρια ταχύτητας ή απόστασης ή οποιαδήποτε εναλλακτικά κριτήρια).

3) Στην περίπτωση των μονάδων που προορίζονται να λειτουργούν σε γραμμές εξοπλισμένες με το παρατρόχιο σύστημα ETCS ελέγχου, χειρισμού και σηματοδότησης (συμπεριλαμβανομένης ενημέρωσης ΓΙΑ τη «θύρα επιβατών», που περιγράφεται στο παράρτημα Α αριθ. 7 της ΤΠΔ ΕΧΣ), αυτή η εποχούμενη συσκευή είναι ικανή να λαμβάνει από το σύστημα ETCS τις πληροφορίες που σχετίζονται με την αποβάθρα.

1) Για την εκδοχή «αστοχία στο σύστημα σήματος κινδύνου επιβατών με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατόν να ενεργοποιήσει επιβάτης την πέδη για να σταματήσει την αμαξοστοιχία όταν αναχωρεί από αποβάθρα» πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο, λαμβανομένου υπόψη ότι λειτουργική αστοχία έχει συνήθως αξιόπιστη πιθανότητα να προκαλέσει άμεσα «μεμονωμένο θανατηφόρο ατύχημα και/ή σοβαρό τραυματισμό».

2) Για την εκδοχή «αστοχία στο σύστημα σήματος κινδύνου επιβατών με αποτέλεσμα μη ενημέρωση του οδηγού σε περίπτωση ενεργοποίησης του σήματος κινδύνου επιβατών» πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο, λαμβανομένου υπόψη ότι λειτουργική αστοχία έχει συνήθως αξιόπιστη πιθανότητα να προκαλέσει άμεσα «μεμονωμένο θανατηφόρο ατύχημα και/ή σοβαρό τραυματισμό».

3) Η απόδειξη της συμμόρφωσης (διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης) περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.5 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Μονάδες που διαθέτουν θάλαμο μηχανοδηγού είναι εφοδιασμένες με συσκευή η οποία παρέχει τη δυνατότητα σε εξουσιοδοτημένο προσωπικό να απομονώνει το σύστημα σήματος κινδύνου επιβατών.

2) Αν σύστημα σήματος κινδύνου επιβατών δεν λειτουργεί, είτε μετά από σκόπιμη απομόνωσή του από το προσωπικό λόγω τεχνικής αστοχίας, είτε λόγω ζεύξης της μονάδας με μη συμβατή μονάδα, υπάρχει μόνιμη σχετική ένδειξη για το μηχανοδηγό στον ενεργό θάλαμο μηχανοδηγού και η χρήση του σήματος κινδύνου επιβατών έχει ως αποτέλεσμα άμεση εφαρμογή των πεδών.

3) Αμαξοστοιχία με απομονωμένο σύστημα σήματος κινδύνου επιβατών δεν πληροί τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλειας και διαλειτουργικότητας που ορίζονται στην παρούσα ΤΠΔ, οπότε πρέπει να θεωρηθεί ότι λειτουργεί σε κατάσταση υποβάθμισης.

1) Εξετάζονται μόνο λειτουργίες που είναι σημαντικές για τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού της μονάδας (π.χ. ύπαρξη θαλάμου οδήγησης, συστήματος διεπαφής με πλήρωμα κ.λπ.).

2) Η απαιτούμενη μετάδοση σημάτων μεταξύ της μονάδας και άλλης(-ων) ζευγμένης(-ων) μονάδας(-ων) σε αμαξοστοιχία ώστε να είναι διαθέσιμο σε επίπεδο αμαξοστοιχίας το σύστημα σήματος κινδύνου επιβατών πραγματοποιείται και τεκμηριώνεται, λαμβανομένων υπόψη λειτουργικών παραμέτρων που περιγράφονται ανωτέρω στο παρόν σημείο.

3) Η παρούσα ΤΠΔ δεν επιβάλλει τεχνική λύση όσον αφορά τις φυσικές διεπαφές μεταξύ μονάδων.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες προοριζόμενες να μεταφέρουν επιβάτες και για μονάδες προοριζόμενες να έλκουν επιβατικές αμαξοστοιχίες.

2) Μονάδες προοριζόμενες για λειτουργία χωρίς εποχούμενο προσωπικό (πλην του μηχανοδηγού) διαθέτουν «συσκευή επικοινωνίας» ώστε οι επιβάτες να ενημερώνουν πρόσωπο που μπορεί να λάβει τα κατάλληλα μέτρα.

3) Οι απαιτήσεις όσον αφορά τη θέση της «συσκευής επικοινωνίας» είναι οι απαιτήσεις που ισχύουν για το σήμα κινδύνου επιβατών κατά το σημείο 4.2.5.3 «Σήμα κινδύνου επιβατών: λειτουργικές απαιτήσεις».

4) Στην περίπτωση αυτή το σύστημα καθιστά δυνατή τη ζεύξη επικοινωνίας με πρωτοβουλία του επιβάτη. Το σύστημα αφήνει στο πρόσωπο που λαμβάνει την επικοινωνία (π.χ. τον μηχανοδηγό) την πρωτοβουλία να διακόπτει αυτή την επικοινωνία.

5) Η διεπαφή της «συσκευής επικοινωνίας» με τους επιβάτες δηλώνεται με εναρμονισμένο σήμα, φέρει οπτικά και απτικά σύμβολα και εκπέμπει οπτική και ακουστική ένδειξη ότι έχει τεθεί σε λειτουργία. Τα στοιχεία αυτά πρέπει να πληρούν την ΤΠΔ ΑΜΚ.

6) Εφαρμοσιμότητα σε μονάδες προοριζόμενες για γενική επιχειρησιακή λειτουργία:

Εξετάζονται μόνο λειτουργίες που είναι σημαντικές για τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού της μονάδας (π.χ. ύπαρξη θαλάμου οδήγησης, συστήματος διεπαφής με πλήρωμα κ.λπ.).

Η απαιτούμενη μετάδοση σημάτων μεταξύ της μονάδας και άλλης(-ων) ζευγμένης(-ων) μονάδας(-ων) σε αμαξοστοιχία ώστε να είναι διαθέσιμο σε επίπεδο αμαξοστοιχίας το σύστημα επικοινωνίας πραγματοποιείται και τεκμηριώνεται, λαμβανομένων υπόψη λειτουργικών παραμέτρων.

Η παρούσα ΤΠΔ δεν επιβάλλει τεχνική λύση όσον αφορά τις φυσικές διεπαφές μεταξύ μονάδων.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες προοριζόμενες να μεταφέρουν επιβάτες και για μονάδες προοριζόμενες να έλκουν επιβατικές αμαξοστοιχίες.

2) Θύρες προοριζόμενες για προσωπικό και εμπορεύματα εξετάζονται στα σημεία 4.2.2.8 και 4.2.9.1.2 της παρούσας ΤΠΔ.

3) Ο έλεγχος των εξωτερικών θυρών επιβίβασης επιβατών είναι σημαντική λειτουργία για την ασφάλεια. Οι απαιτήσεις για τη λειτουργία και την ασφάλεια που διατυπώνονται στο παρόν σημείο είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση του απαιτούμενου επιπέδου ασφάλειας.

1) Στο πλαίσιο του παρόντος σημείου «θύρα» σημαίνει εξωτερική θύρα επιβίβασης επιβατών (με ένα ή περισσότερα φύλλα), προοριζόμενη κατά κύριο λόγο για την είσοδο επιβατών στη μονάδα και την έξοδο.

2) «Ασφαλισμένη θύρα» είναι θύρα που διατηρείται κλειστή με φυσική συσκευή ασφάλισης θύρας.

3) «Ασφαλισμένη θύρα εκτός λειτουργίας» είναι θύρα ακινητοποιημένη σε θέση κλειστή με χειροκίνητη μηχανική συσκευή ασφάλισης.

4) «Ελευθερωμένη» είναι θύρα η οποία μπορεί να ανοίγει με χειρισμό του τοπικού ή (εφόσον υπάρχει) του κεντρικού συστήματος χειρισμού των θυρών.

5) Για την εφαρμογή του παρόντος σημείου, αμαξοστοιχία βρίσκεται σε ακινησία όταν η ταχύτητά της έχει μειωθεί σε 3 km/h ή λιγότερο.

6) Για την εφαρμογή του παρόντος σημείου, «πλήρωμα της αμαξοστοιχίας» σημαίνει μέλος του εποχούμενου προσωπικού επιφορτισμένο με τους ελέγχους που σχετίζονται με το σύστημα των θυρών· μπορεί να είναι ο μηχανοδηγός ή άλλο μέλος του εποχούμενου προσωπικού.

1) Η συσκευή χειρισμού θύρας παρέχει στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας τη δυνατότητα να κλείνει και να ασφαλίζει όλες τις θύρες πριν από την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας.

2) Όταν πρέπει να αναδιπλωθεί κινητή βαθμίδα, η ακολουθία κλεισίματος περιλαμβάνει τη μετακίνηση της βαθμίδας προς τη θέση αναδίπλωσης.

3) Όταν το κεντρικό σύστημα κλεισίματος και ασφάλισης θυρών ενεργοποιείται από τοπικό σημείο χειρισμού, προσκείμενο σε θύρα, αυτή η θύρα επιτρέπεται να παραμένει ανοικτή όταν οι υπόλοιπες θύρες κλείνουν και ασφαλίζονται. Το σύστημα χειρισμού θυρών παρέχει στο προσωπικό τη δυνατότητα να κλείνει και να ασφαλίζει αυτή τη θύρα στη συνέχεια, πριν την αναχώρηση.

4) Οι θύρες διατηρούνται κλειστές και ασφαλισμένες μέχρις ότου ελευθερωθούν σύμφωνα με το σημείο 4.2.5.5.6 «Άνοιγμα θύρας». Σε περίπτωση απώλειας ισχύος στα χειριστήρια θυρών, οι θύρες διατηρούνται ασφαλισμένες από το μηχανισμό ασφάλισης.

5) Οι εξωτερικές θύρες επιβίβασης επιβατών περιλαμβάνουν συσκευές που ανίχνευσης τυχόν εμποδίων (π.χ. επιβάτη) που παρεμποδίζουν το κλείσιμο θύρας. Σε περίπτωση που ανιχνευθεί εμπόδιο, οι θύρες σταματούν αυτομάτως και παραμένουν ανοικτές για περιορισμένο χρονικό διάστημα ή ξανανοίγουν. Η ευαισθησία του συστήματος είναι τέτοια ώστε να ανιχνεύει εμπόδιο σύμφωνα με το σημείο 5.2.1.4.1 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 32, με μέγιστη δύναμη επί του εμποδίου σύμφωνα με το σημείο 5.2.1.4.2.1 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 32.

1) Πρέπει να προβλέπεται χειροκίνητη μηχανική συσκευή που καθιστά δυνατή (από το προσωπικό αμαξοστοιχίας ή το προσωπικό συντήρησης) την ασφάλιση θύρας εκτός λειτουργίας.

2) Η συσκευή ασφάλισης θύρας εκτός λειτουργίας:

1) Με κατάλληλο «σύστημα επιβεβαίωσης του κλεισίματος θυρών», το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας έχει τη δυνατότητα να ελέγχει ανά πάσα στιγμή κατά πόσον όλες οι θύρες είναι κλειστές και ασφαλισμένες.

2) Στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας παρέχεται συνεχώς ένδειξη κατά πόσον μια ή περισσότερες θύρες δεν είναι ασφαλισμένες.

3) Στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας παρέχεται ένδειξη για οποιαδήποτε βλάβη κλεισίματος θύρας που κλείνει και/ή χειρισμού ασφάλισης.

4) Με ακουστικό και οπτικό σήμα κινδύνου παρέχεται στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας ένδειξη ανοίγματος έκτακτης ανάγκης μιας ή περισσότερων θυρών.

5) «Ασφαλισμένη θύρα εκτός λειτουργίας» είναι δυνατόν να παρακάμπτεται από το «σύστημα επιβεβαίωσης του κλεισίματος θυρών».

1) Κάθε αμαξοστοιχία διαθέτει χειριστήρια ελευθέρωσης θυρών, τα οποία επιτρέπουν στο πλήρωμα ή σε αυτόματη συσκευή σχετιζόμενη με τη στάση σε αποβάθρα, να ελέγχουν την ελευθέρωση θυρών ξεχωριστά σε κάθε πλευρά, παρέχοντας τη δυνατότητα ανοίγματος των θυρών από επιβάτες ή, εφόσον υπάρχει, από κεντρικό χειριστήριο ανοίγματος, όταν η αμαξοστοιχία ακινητοποιηθεί.

2) Στην περίπτωση των μονάδων που προορίζονται να λειτουργούν σε γραμμές εξοπλισμένες με το παρατρόχιο σύστημα ελέγχου, χειρισμού και σηματοδότησης ETCS (συμπεριλαμβανομένης ενημέρωσης «στη θύρα των επιβατών», όπως περιγράφεται στο παράρτημα Α αριθ. 7 της ΤΠΔ ΕΧΣ), αυτό το σύστημα χειρισμού ελευθέρωσης θυρών είναι ικανό να λαμβάνει από το σύστημα ETCS τις πληροφορίες που σχετίζονται με την αποβάθρα.

3) Σε κάθε θύρα είναι προσιτά στους επιβάτες τοπικά χειριστήρια ανοίγματος ή συσκευές ανοίγματος, τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό του οχήματος.

4) Όταν πρέπει να ανασυρθεί κινητή βαθμίδα, η ακολουθία κλεισίματος περιλαμβάνει τη μετακίνηση της βαθμίδας προς τη θέση ανάσυρσης.

1) Η ελκτική δύναμη εφαρμόζεται μόνο όταν όλες οι θύρες είναι κλειστές και ασφαλισμένες. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω αυτόματου συστήματος ενδασφάλισης θυρών — έλξης. Το σύστημα ενδασφάλισης θυρών — έλξης αποτρέπει την εφαρμογή της ελκτικής δύναμης όταν δεν είναι κλειστές και ασφαλισμένες όλες οι θύρες.

2) Για το σύστημα ενδασφάλισης έλξης υπάρχει χειροκίνητη απενεργοποίηση, η οποία ενεργοποιείται μόνον από τον μηχανοδηγό σε εξαιρετικές καταστάσεις, προκειμένου να εφαρμόζεται έλξη ακόμη και όταν δεν είναι κλειστές και ασφαλισμένες όλες οι θύρες.

1) Για την εκδοχή «μια θύρα είναι απασφαλισμένη (χωρίς το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας να είναι σωστά ενημερωμένο για την κατάσταση της θύρας) ή ελευθερωμένη ή ανοιχτή σε ακατάλληλες περιοχές (π.χ. λάθος πλευρά της αμαξοστοιχίας) ή καταστάσεις (π.χ. ενώ η αμαξοστοιχία βρίσκεται σε κίνηση)» πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο, λαμβανομένου υπόψη ότι λειτουργική αστοχία έχει συνήθως αξιόπιστη πιθανότητα να προκαλέσει άμεσα:

2) Για την εκδοχή «πολλές θύρες είναι απασφαλισμένες (χωρίς το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας να είναι σωστά ενημερωμένο για την κατάσταση των θυρών) ή ελευθερωμένες ή ανοιχτές σε ακατάλληλες περιοχές (π.χ. λάθος πλευρά της αμαξοστοιχίας) ή καταστάσεις (π.χ. ενώ η αμαξοστοιχία βρίσκεται σε κίνηση)» πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο, λαμβανομένης υπόψη της λειτουργικής αστοχίας με τυπική αξιόπιστη πιθανότητα να έχει άμεσο αποτέλεσμα:

3) Η απόδειξη της συμμόρφωσης (διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης) περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.5 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Κάθε θύρα είναι εφοδιασμένη με εσωτερικό μηχανισμό ανοίγματος σε περίπτωση ανάγκης, προσβάσιμο στους επιβάτες, ο οποίος καθιστά δυνατό το άνοιγμα της θύρας. Ο μηχανισμός αυτός ενεργοποιείται σε ταχύτητες κάτω των 10 km/h.

2) Ο μηχανισμός αυτός επιτρέπεται να είναι ενεργός σε οποιαδήποτε ταχύτητα (ανεξαρτήτως οποιουδήποτε σήματος ταχύτητας). Ο μηχανισμός αυτός λειτουργεί μετά από αλληλουχία τουλάχιστον δύο χειρισμών

3) Το σύστημα αυτό δεν επενεργεί σε «ασφαλισμένες θύρες εκτός λειτουργίας». Στην περίπτωση αυτή η θύρα πρώτα απασφαλίζεται.

4) Για την εκδοχή «αστοχία του συστήματος εσωτερικού ανοίγματος σε έκτακτη ανάγκη δύο παρακείμενων θυρών κατά μήκος διαμπερούς όδευσης (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.10.5 της παρούσας ΤΠΔ) ενώ παραμένει διαθέσιμο το σύστημα ανοίγματος σε έκτακτη ανάγκη των άλλων θυρών» πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο, λαμβανομένου υπόψη ότι λειτουργική αστοχία έχει συνήθως αξιόπιστη πιθανότητα να προκαλέσει άμεσα «μεμονωμένο θανατηφόρο ατύχημα και/ή σοβαρό τραυματισμό».

Η απόδειξη της συμμόρφωσης (διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης) περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.5 της παρούσας ΤΠΔ.

5) Κάθε θύρα διαθέτει ειδικό εξωτερικό μηχανισμό ανοίγματος για περίπτωση ανάγκης, προσβάσιμο στο προσωπικό διάσωσης ώστε να υπάρχει δυνατότητα να ανοίγει η θύρα αυτή για λόγους έκτακτης ανάγκης. Το σύστημα αυτό δεν επενεργεί σε «ασφαλισμένες θύρες εκτός λειτουργίας» Στην περίπτωση αυτή η θύρα πρώτα απασφαλίζεται.

6) Για χειροκίνητο άνοιγμα της θύρας, η δύναμη που απαιτείται να ασκεί πρόσωπο καθορίζεται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 33.

1) Εξετάζονται μόνο λειτουργίες που είναι σημαντικές για τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού της μονάδας (π.χ. ύπαρξη θαλάμου οδήγησης, συστήματος διεπαφής με πλήρωμα για χειρισμό θύρας κ.λπ.).

2) Η μετάδοση σημάτων που απαιτείται μεταξύ της μονάδας και της άλλης(-ων) ζευγμένης(-ων) μονάδας(-ων) σε αμαξοστοιχία ώστε να είναι διαθέσιμο σε επίπεδο αμαξοστοιχίας το σύστημα θυρών πραγματοποιείται και τεκμηριώνεται, λαμβανομένων υπόψη λειτουργικών παραμέτρων.

3) Η παρούσα ΤΠΔ δεν επιβάλλει τεχνική λύση όσον αφορά τις φυσικές διεπαφές μεταξύ μονάδων.

1) Αν μονάδα διαθέτει θύρα που πρόκειται να χρησιμοποιείται από επιβάτες για επιβίβαση στην αμαξοστοιχία ή αποβίβαση, ισχύουν οι ακόλουθες διατάξεις:

2) Οι θύρες είναι εφοδιασμένες με διαφανή παράθυρα, ώστε να μπορούν οι επιβάτες να αναγνωρίζουν ότι υπάρχει αποβάθρα.

3) Η εξωτερική επιφάνεια των επιβατικών μονάδων σχεδιάζεται έτσι ώστε να μην παρέχεται σε πρόσωπα η δυνατότητα «αναρρίχησης» στην αμαξοστοιχία όταν οι θύρες είναι κλειστές και ασφαλισμένες.

4) Για την αποτροπή της «αναρρίχησης» σε αμαξοστοιχία, αποφεύγονται στην εξωτερική επιφάνεια του συστήματος θύρας οι χειρολαβές, ή σχεδιάζονται έτσι ώστε να μην είναι δυνατή η συγκράτηση από αυτές όταν οι θύρες είναι κλειστές.

5) Οι χειρολισθήρες και οι χειρολαβές στερεώνονται έτσι ώστε να αντέχουν σε δυνάμεις ασκούμενες σε αυτές κατά την επιχειρησιακή λειτουργία.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες που έχουν σχεδιαστεί να μεταφέρουν επιβάτες.

2) Όταν μονάδα διαθέτει θύρες επικοινωνίας μεταξύ μονάδων στο άκρο επιβαταμαξών ή μεταξύ άκρων της μονάδας, οι θύρες αυτές διαθέτουν σύστημα που παρέχει τη δυνατότητα να ασφαλίζονται (π.χ. όταν θύρα δεν συνδέεται με διάδρομο ενδοεπικοινωνίας προς χρήση από επιβάτες για μετάβαση σε γειτονική επιβατάμαξα ή μονάδα κ.λπ.).

1) Η ποσότητα και η ποιότητα του αέρα που παρέχεται στο εσωτερικό του χώρου οχημάτων καταλαμβανόμενων από επιβάτες και/ή προσωπικό επαρκούν ώστε να μην προκύπτει κίνδυνος για την υγεία των επιβατών ή του προσωπικού μεγαλύτερος από τον κίνδυνο λόγω της ποιότητας του εξωτερικού ατμοσφαιρικού αέρα. Αυτό επιτυγχάνεται με τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις που αναφέρονται κατωτέρω.

Υπό συνθήκες επιχειρησιακής λειτουργίας, το σύστημα αερισμού διατηρεί σε αποδεκτά επίπεδα το επίπεδο CO2 στο εσωτερικό.

2) Το επίπεδο CO2 δεν υπερβαίνει τα 5 000 ppm υπό παντός είδους συνθήκες επιχειρησιακής λειτουργίας, με εξαίρεση τις ακόλουθες δύο περιπτώσεις:

1) Όταν επιβάτες έχουν τη δυνατότητα να ανοίγουν πλευρικά παράθυρα τα οποία δεν είναι δυνατόν να ασφαλιστούν από το προσωπικό αμαξοστοιχίας, το μέγεθος του ανοίγματος περιορίζεται σε διαστάσεις που αποκλείουν τη δίοδο μέσω του ανοίγματος αντικειμένου σχήματος σφαίρας με διάμετρο 10 cm.

1) Οι συνθήκες περιβάλλοντος είναι οι εξωτερικές για κάποιο προϊόν φυσικές, χημικές ή βιολογικές συνθήκες, στις οποίες εκτίθεται το προϊόν αυτό.

2) Οι συνθήκες περιβάλλοντος στις οποίες εκτίθεται το τροχαίο υλικό επηρεάζουν την κατασκευή του τροχαίου υλικού, καθώς και τα συστατικά στοιχεία του.

3) Οι περιβαλλοντικές παράμετροι περιγράφονται στις κατωτέρω ενότητες. Για κάθε περιβαλλοντική παράμετρο ορίζεται ονομαστική περιοχή τιμών, που είναι η συχνότερα απαντώμενη στην Ευρώπη και αποτελεί τη βάση για διαλειτουργικό τροχαίο υλικό.

4) Για ορισμένες περιβαλλοντικές παραμέτρους ορίζονται περιοχές τιμών διαφορετικές από την ονομαστική. Στην περίπτωση αυτή επιλέγεται μία περιοχή τιμών για τον σχεδιασμό του τροχαίου υλικού.

Για τις λειτουργίες οι οποίες προσδιορίζονται στα κατωτέρω σημεία, στον τεχνικό φάκελο περιγράφονται τα μέτρα σχεδιασμού και/ή δοκιμής που έχουν ληφθεί ώστε να εξασφαλίζεται ότι το τροχαίο υλικό τηρεί τις απαιτήσεις της ΤΠΔ στην υπόψη περιοχή τιμών.

5) Η (Οι) επιλεγόμενη(-ες) περιοχή(-ές) τιμών καταχωρίζεται (καταχωρίζονται) στην τεχνική τεκμηρίωση στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ ως χαρακτηριστικό του τροχαίου υλικού.

6) Ανάλογα με τις περιοχές τιμών που επιλέγονται και τα ληφθέντα μέτρα (τα οποία περιγράφονται στην τεχνική τεκμηρίωση), ενδέχεται να είναι αναγκαίος ο καθορισμός κανόνων επιχειρησιακής λειτουργίας για την εξασφάλιση της τεχνικής συμβατότητας μεταξύ του τροχαίου υλικού και συνθηκών περιβάλλοντος που ενδέχεται να επικρατούν σε μέρη του δικτύου.

Ειδικότερα, είναι αναγκαίοι οι κανόνες επιχειρησιακής λειτουργίας όταν τροχαίο υλικό που έχει κατασκευαστεί για την ονομαστική περιοχή τιμών λειτουργεί σε συγκεκριμένη γραμμή όπου, σε ορισμένες περιόδους του έτους, σημειώνεται υπέρβαση της ονομαστικής περιοχής τιμών.

7) Αν διαφέρουν από την ονομαστική περιοχή τιμών, οι περιοχές τιμών που πρέπει να επιλέγονται έτσι ώστε να αποφεύγονται τυχόν περιοριστικοί κανόνες επιχειρησιακής λειτουργίας συνδεόμενοι με γεωγραφικές περιοχές και κλιματικές συνθήκες εξειδικεύονται από τα κράτη μέλη και παρατίθενται στο σημείο 7.4 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Το τροχαίο υλικό πληροί τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ εντός μίας (ή περισσότερων) από τις κλιματικές ζώνες T1 (– 25 °C έως + 40 °C· ονομαστική), ή T2 (– 40 °C έως + 35 °C) ή T3 (– 25 °C έως + 45 °C) που καθορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 34.

2) Η επιλεγόμενη περιοχή (οι επιλεγόμενες περιοχές) τιμών θερμοκρασίας καταχωρίζεται (καταχωρίζονται) στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

3) Στη θερμοκρασία που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη για την κατασκευή στοιχείων τροχαίου υλικού συνεκτιμάται η ενσωμάτωσή τους στο τροχαίο υλικό.

1) Το τροχαίο υλικό πληροί τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ για συνθήκες χιονιού, πάγου και χαλαζιού οι οποίες ορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 35 και αντιστοιχούν στις ονομαστικές συνθήκες (περιοχή τιμών).

2) Στις επιπτώσεις του χιονιού, του πάγου και του χαλαζιού που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για το σχεδιασμό στοιχείων τροχαίου υλικού συνεκτιμάται η ενσωμάτωσή τους στο τροχαίο υλικό.

3) Σε περιπτώσεις επιλογής δριμύτερων συνθηκών για «χιόνι, πάγο και χαλάζι», το τροχαίο υλικό και τα μέρη του υποσυστήματος σχεδιάζονται έτσι ώστε να πληρούν τις απαιτήσεις της ΤΠΔ, λαμβανόμενων υπόψη των ακόλουθων εκδοχών:

4) Όσον αφορά το σημείο 4.2.6.1.1 (κλιματική ζώνη T2) και το παρόν σημείο 4.2.6.1.2 (δριμείες συνθήκες για χιόνι, πάγο και χαλάζι) της παρούσας ΤΠΔ, αναφέρονται και επαληθεύονται τα λαμβανόμενα μέτρα για την τήρηση των απαιτήσεων της ΤΠΔ υπό τις εν λόγω δριμείες συνθήκες, και ειδικότερα τα μέτρα κατά τον σχεδιασμό και/ή τη δοκιμή που απαιτούνται για τις ακόλουθες απαιτήσεις της ΤΠΔ:

5) Η επιλεγμένη περιοχή τιμών για «χιόνι, πάγο και χαλάζι» (ονομαστική ή δριμεία) και η σχετική πρόβλεψη τεκμηριώνονται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Οι απαιτήσεις του παρόντος σημείου ισχύουν για παντός είδους τροχαίο υλικό, με εξαίρεση όσα είναι σχεδιασμένα να λειτουργούν στο εύρος τροχιάς των 1 520 mm, των 1 524 mm, των 1 600 mm ή των 1 668 mm, για τα οποία οι αντίστοιχες απαιτήσεις αποτελούν ανοικτό σημείο.

2) Η διέλευση αμαξοστοιχίας προκαλεί ασταθές ρεύμα αέρα με κυμαινόμενες πιέσεις και ταχύτητες ροής. Αυτά τα μεταβατικά φαινόμενα πίεσης και ταχύτητας ροής ασκούν επίδραση σε πρόσωπα, αντικείμενα και κτήρια παρατροχίως. Επίσης ασκούν επίδραση στο τροχαίο υλικό (π.χ. αεροδυναμικό φορτίο στη φέρουσα κατασκευή του οχήματος, κραδασμοί στον εξοπλισμό), και πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά το σχεδιασμό του τροχαίου υλικού.

3) Η συνδυασμένη επίδραση της ταχύτητας αμαξοστοιχίας και της ταχύτητας του αέρα προκαλεί αεροδυναμική ροπή διατοιχισμού και μπορεί να επηρεάσει την ευστάθεια του τροχαίου υλικού.

1) Μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού vtr > 160 km/h κινούμενες στο ύπαιθρο υπό την ταχύτητα αναφοράς που ορίζεται στον πίνακα 4, δεν προκαλούν κατά τη διέλευσή τους ταχύτητα αέρα με την τιμή u2σ που αναφέρεται στον πίνακα 4, μετρούμενη σε ύψος 0,2 m και 1,4 m υπεράνω της άνω επιφάνειας σιδηροτροχιάς και σε απόσταση 3,0 m από το γεωμετρικό άξονα της τροχιάς.

2) Κατωτέρω καθορίζεται ο προς δοκιμή σχηματισμός για διάφορους τύπους τροχαίου υλικού:

Σημείωση: για τις επιβατάμαξες απαιτείται αξιολόγηση της συμμόρφωσης μόνο στην περίπτωση νέου σχεδιασμού που έχει αντίκτυπο στις επιδράσεις ελικορεύματος.

3) Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.13 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Κατά τη διασταύρωση δύο αμαξοστοιχιών προκαλείται αεροδυναμικό φορτίο σε καθεμία από τις δύο αμαξοστοιχίες. Η απαίτηση σχετικά με τον παλμό πίεσης κεφαλής στο ύπαιθρο παρέχει τη δυνατότητα καθορισμού ορίου αεροδυναμικού φορτίου που προκαλείται από το τροχαίο υλικό στο ύπαιθρο, με βάση παραδοχή απόστασης γεωμετρικών αξόνων της τροχιάς όπου προορίζεται να λειτουργήσει η αμαξοστοιχία

Η απόσταση γεωμετρικών αξόνων τροχιάς εξαρτάται από την ταχύτητα και το εύρος της γραμμής. Οι ελάχιστες τιμές της απόστασης γεωμετρικών αξόνων τροχιάς ανάλογα με την ταχύτητα και το εύρος ορίζονται σύμφωνα με την ΤΠΔ ΥΠΔ.

2) Μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη των 160 km/h και μικρότερη των 250 km/h οι οποίες λειτουργούν στο ύπαιθρο με τη μέγιστη ταχύτητά τους πρέπει να μην προκαλούν μέγιστες μεταβολές τιμής διακόρυφων πιέσεων μεγαλύτερες από την τιμή των 800 Pa, μετρούμενη κατά τη διέλευση της κεφαλής πάνω από την περιοχή ύψους μεταξύ 1,5 m και 3,0 m υπεράνω της άνω επιφάνειας της σιδηροτροχιάς και σε απόσταση 2,5 m από το γεωμετρικό άξονα της τροχιάς.

3) Μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h οι οποίες λειτουργούν στο ύπαιθρο με τη δεδομένη ταχύτητα αναφοράς των 250 km/h πρέπει να μην προκαλούν μέγιστες μεταβολές τιμής διακόρυφων πιέσεων μεγαλύτερες από την τιμή των 800 Pa, μετρούμενη κατά τη διέλευση της κεφαλής πάνω από την περιοχή ύψους μεταξύ 1,5 m και 3,0 m υπεράνω της άνω επιφάνειας της σιδηροτροχιάς και σε απόσταση 2,5 m από το γεωμετρικό άξονα της τροχιάς.

4) Κατωτέρω καθορίζεται ο προς δοκιμή σχηματισμός για διάφορους τύπους τροχαίου υλικού:

5) Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.14 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη των 200 km/h πρέπει να είναι αεροδυναμικώς σχεδιασμένες έτσι ώστε, για δεδομένο συνδυασμό (περίπτωση αναφοράς) ταχύτητας αμαξοστοιχίας και διατομής σήραγγας, όταν μία μόνο αμαξοστοιχίας κινείται σε απλή, όχι κεκλιμένη, σωληνοειδή σήραγγα (χωρίς φρέατα αερισμού κ.λπ.) ικανοποιείται η απαίτηση για τη χαρακτηριστική διακύμανση πίεσης Οι απαιτήσεις δίνονται στον πίνακα 5.

όπου vtr είναι η ταχύτητα της αμαξοστοιχίας και Atu το εμβαδόν της διατομής της σήραγγας.

2) Κατωτέρω καθορίζεται ο προς δοκιμή σχηματισμός για διάφορους τύπους τροχαίου υλικού:

3) Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης, καθώς και ο ορισμός των παραμέτρων που αναφέρονται ανωτέρω, περιγράφονται στο σημείο 6.2.3.15 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Η παρούσα απαίτηση ισχύει για μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη των 140 km/h.

2) Στην περίπτωση των μονάδων με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη των 140 km/h και μικρότερη από 250 km/h, η χαρακτηριστική καμπύλη ανέμου (ΧΚΑ — CWC) για το πλέον ευαίσθητο όχημα προσδιορίζεται σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 37 και, στη συνέχεια, καταχωρίζεται στον τεχνικό φάκελο σύμφωνα με το σημείο 4.2.12.

3) Στην περίπτωση των μονάδων με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h, οι επιδράσεις των πλευρικών ανέμων εκτιμούνται με μία από τις ακόλουθες μεθόδους

1) Η παρούσα απαίτηση ισχύει για μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 190 km/h.

2) Η απαίτηση σχετικά με τις αεροδυναμικές επιδράσεις σε τροχιές με έρμα, προκειμένου να περιορίζονται οι κίνδυνοι που προκαλεί εκσφενδόνιση έρματος (παράσυρση έρματος), είναι ανοικτό σημείο.

1) Δεν χρησιμοποιείται πράσινο χρώμα για κανένα εξωτερικό φως ή φωτισμό. Η απαίτηση αυτή τίθεται ώστε να αποτραπεί οποιαδήποτε σύγχυση με σταθερά σήματα.

2) Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει για φώτα με ένταση όχι μεγαλύτερη από 100 cd/m2 που περιλαμβάνονται στα πλήκτρα για τον χειρισμό των θυρών επιβατών (όχι συνεχώς αναμμένα)

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες που διαθέτουν θάλαμο μηχανοδηγού.

2) Στο εμπρόσθιο άκρο της αμαξοστοιχίας υπάρχουν δύο λευκοί προβολείς, ώστε να εξασφαλίζεται ορατότητα για τον μηχανοδηγό.

3) Αυτοί οι προβολείς τοποθετούνται:

4) Το χρώμα των προβολέων πρέπει να πληροί τις τιμές που καθορίζονται στο σημείο 5.3.3 πίνακας 1 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 38.

5) Οι προβολείς λειτουργούν σε 2 επίπεδα φωτεινής έντασης: «προβολέας σε μειωμένη ένταση» και «προβολέας σε πλήρη ένταση».

Για «προβολέα σε μειωμένη ένταση», η φωτεινή ένταση μετρούμενη κατά μήκος του οπτικού άξονα του προβολέα πρέπει να πληροί τις τιμές που καθορίζονται στο σημείο 5.3.4 πίνακα 2 πρώτη γραμμή της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 38.

Για «προβολέα σε πλήρη ένταση», η φωτεινή ένταση μετρούμενη κατά μήκος του οπτικού άξονα του προβολέα πρέπει να πληροί τις τιμές που καθορίζονται στο σημείο 5.3.4 πίνακα 2 πρώτη γραμμή της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 38.

6) Οι προβολείς εγκαθίστανται στη μονάδα με τρόπο ώστε, κατά τις εργασίες συντήρησης, να είναι δυνατή η ευθυγράμμιση του οπτικού τους άξονα όταν είναι εγκατεστημένοι στη μονάδα σύμφωνα με το σημείο 5.3.5 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 38.

7) Επιτρέπεται να παρέχονται πρόσθετοι προβολείς (π.χ. άνω προβολείς). Οι εν λόγω πρόσθετοι προβολείς πληρούν την απαίτηση σχετικά με το χρώμα των προβολέων που καθορίζεται ανωτέρω στο παρόν σημείο.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες που διαθέτουν θάλαμο μηχανοδηγού.

2) Στο εμπρόσθιο άκρο της αμαξοστοιχίας προβλέπονται τρεις λευκοί φανοί αναγνώρισης, με σκοπό να είναι ορατή η αμαξοστοιχία.

3) Οι δύο κάτω φανοί αναγνώρισης τοποθετούνται:

4) Ο τρίτος φανός αναγνώρισης τοποθετείται στον άξονα συμμετρίας επάνω από τους δύο κάτω φανούς, με ελάχιστη κατακόρυφη απόσταση διαχωρισμού μεταξύ των κεντρικών αξόνων τους ίση ή μεγαλύτερη των 600 mm.

5) Επιτρέπεται η χρήση του ίδιου κατασκευαστικού στοιχείου για τους προβολείς και για τους φανούς αναγνώρισης..

6) Το χρώμα των φανών αναγνώρισης πρέπει να πληροί τις τιμές που καθορίζονται στο σημείο 5.4.3.1 πίνακα 4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 39.

7) Η κατανομή φασματικής ακτινοβολίας φωτός από τους φανούς αναγνώρισης πρέπει να πληροί τις τιμές που καθορίζονται στο σημείο 5.4.3.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 39.

8) Η φωτεινή ένταση των φανών αναγνώρισης πρέπει να πληροί τις τιμές που καθορίζονται στο σημείο 5.4.4 πίνακα 6 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 39.

1) Στο οπίσθιο άκρο μονάδων προοριζόμενων να λειτουργούν στο οπίσθιο άκρο της αμαξοστοιχίας προβλέπονται δύο ερυθροί ουραίοι φανοί, προκειμένου να καθίσταται ορατή η αμαξοστοιχία.

2) Όσον αφορά μονάδες που αξιολογούνται για γενική επιχειρησιακή λειτουργία, οι φανοί επιτρέπεται να είναι φορητοί. Στην περίπτωση αυτή, ο τύπος φορητού φανού που πρόκειται να χρησιμοποιείται πρέπει να πληροί το προσάρτημα Ε της ΤΠΔ «εμπορευματικές φορτάμαξες». Η λειτουργία επαληθεύεται με εξέταση σχεδιασμού και με δοκιμή τύπου σε επίπεδο συστατικού στοιχείου (συστατικό διαλειτουργικότητας «φορητός ουραίος φανός»), χωρίς να απαιτείται η προσκόμιση των φορητών φανών.

3) Οι ουραίοι φανοί τοποθετούνται:

4) Το χρώμα των ουραίων φανών πρέπει να πληροί τις τιμές που καθορίζονται στο σημείο 5.5.3 πίνακας 7 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 40.

5) Η φωτεινή ένταση των φανών αναγνώρισης πρέπει να πληροί τις τιμές που καθορίζονται στο σημείο 5.5.4 πίνακας 8 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 40.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες που διαθέτουν θάλαμο μηχανοδηγού.

2) Ο μηχανοδηγός έχει τη δυνατότητα να χειρίζεται:

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες που διαθέτουν θάλαμο οδήγησης.

2) Οι αμαξοστοιχίες είναι εφοδιασμένες με σειρήνες προειδοποίησης ώστε να γίνονται αντιληπτές ακουστικώς.

3) Το ηχητικό σήμα των σειρήνων ακουστικής προειδοποίησης προβλέπεται να είναι αναγνωρίσιμο ότι προέρχεται από αμαξοστοιχία και δεν είναι παρόμοιο με το ηχητικό σήμα από ακουστικές συσκευές που χρησιμοποιούνται στις οδικές μεταφορές ή ως κοινές συσκευές προειδοποίησης εργοστασίων ή άλλες. Κατά τη λειτουργία οι σειρήνες προειδοποίησης εκπέμπουν τουλάχιστον ένα από τους ακόλουθους ξεχωριστούς ήχους προειδοποίησης:

4) Σε περίπτωση που παρέχονται πρόσθετοι, πέραν των προαναφερόμενων, ήχοι προειδοποίησης (μεμονωμένα ή σε συνδυασμό), η στάθμη ηχητικής τους πίεσης δεν είναι υψηλότερη από τις τιμές που αναφέρονται κατωτέρω στο σημείο 4.2.7.2.2.

1) Η C σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης που εκπέμπει κάθε σειρήνα προειδοποίησης που ηχεί ξεχωριστά (ή σε ομάδα, αν οι σειρήνες προορίζονται να ηχούν ταυτοχρόνως ως συγχορδία) κυμαίνεται μεταξύ 115 dB και 123 dB, όπως στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 41.

2) Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.17.

1) Οι σειρήνες προειδοποίησης και τα συστήματα χειρισμού τους σχεδιάζονται ή προστατεύονται, στο μέτρο του δυνατού, έτσι ώστε να διατηρούν τη λειτουργία τους όταν δεχθούν κρούση από αεροφερόμενα αντικείμενα όπως θραύσματα, σκόνη, χιόνι, χαλάζι ή πουλιά.

1) Ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί τη συσκευή ακουστικής προειδοποίησης από όλες τις θέσεις οδήγησης που καθορίζονται στο σημείο 4.2.9 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Ο σκοπός του ελκτικού συστήματος αμαξοστοιχίας είναι να εξασφαλίζει τη δυνατότητα της αμαξοστοιχίας να λειτουργεί με διαφορετικές ταχύτητες μέχρι τη μέγιστη υπηρεσιακή της ταχύτητα. Οι πρωταρχικοί παράγοντες που επηρεάζουν τις ελκτικές επιδόσεις είναι η ελκτική ισχύς, η σύνθεση και η μάζα της αμαξοστοιχίας, η πρόσφυση, η κλίση της τροχιάς και η αντίσταση κύλισης της αμαξοστοιχίας.

2) Στην περίπτωση των μονάδων που διαθέτουν ελκτικό τεχνικό εξοπλισμό και λειτουργούν σε διάφορους αμαξοστοιχιακούς σχηματισμούς, οι επιδόσεις μονάδας καθορίζονται έτσι ώστε να είναι δυνατόν να υπολογιστούν οι συνολικές ελκτικές επιδόσεις της αμαξοστοιχίας.

3) Τα χαρακτηριστικά των ελκτικών επιδόσεων είναι η μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα και το διάγραμμα δύναμης έλξης (δύναμη στη στεφάνη τροχού = συνάρτηση της ταχύτητας).

4) Τα χαρακτηριστικά της μονάδας είναι η αντίσταση κύλισης και η μάζα της.

5) Η μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα, το διάγραμμα δύναμης έλξης και η αντίσταση κύλισης είναι οι αναγκαίες παράμετροι της μονάδας για τον καθορισμό χρονοδιαγράμματος το οποίο καθιστά δυνατόν αμαξοστοιχία να καταλαμβάνει χρονοθυρίδα στη γενική κυκλοφορία σε δεδομένη γραμμή, και περιέχονται στην τεχνική τεκμηρίωση της μονάδας που περιγράφεται στο σημείο της παρούσας ΤΠΔ.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες που διαθέτουν ελκτικό τεχνικό εξοπλισμό.

2) Το διάγραμμα δύναμης έλξης τροχού (Δύναμη στη στεφάνη τροχού = συνάρτηση της ταχύτητας) προσδιορίζεται με υπολογισμό. Η αντίσταση κύλισης μονάδας προσδιορίζεται με υπολογισμό για την περίπτωση φορτίου «μάζα σχεδιασμού για κανονικό ωφέλιμο φορτίο», όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.2.10.

3) Το διάγραμμα δύναμης έλξης και η αντίσταση κύλισης μονάδας καταχωρίζονται στην τεχνική τεκμηρίωση (βλέπε σημείο 4.2.12.2).

4) Η μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού καθορίζεται από τα ανωτέρω δεδομένα για την περίπτωση φορτίου «μάζα σχεδιασμού για κανονικό ωφέλιμο φορτίο» σε οριζόντια τροχιά· η μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού άνω των 60 km/h είναι πολλαπλάσια των 5 km/h.

5) Στην περίπτωση των μονάδων που αξιολογούνται σε σταθερό ή προκαθορισμένο σχηματισμό, με τη μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα και σε οριζόντια τροχιά, η μονάδα εξακολουθεί να είναι ικανή να αναπτύσσει επιτάχυνση τουλάχιστον 0,05 m/s2 για την περίπτωση φορτίου «μάζα σχεδιασμού για κανονικό ωφέλιμο φορτίο». Η απαίτηση αυτή μπορεί να επαληθευθεί με υπολογισμό ή με δοκιμή (μέτρηση της επιτάχυνσης) και ισχύει για μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού έως 350 km/h

6) Απαιτήσεις σχετικές με τη διακοπή της έλξης σε περίπτωση πέδησης ορίζονται στο σημείο 4.2.4 της παρούσας ΤΠΔ.

7) Απαιτήσεις σχετικές με τη διαθεσιμότητα της ελκτικής λειτουργίας που απαιτείται σε περίπτωση πυρκαγιάς στη μονάδα καθορίζονται στο σημείο 4.2.10.4.4.

8) Η μέση επιτάχυνση σε οριζόντια τροχιά στην περίπτωση φορτίου «μάζα σχεδιασμού για κανονικό ωφέλιμο φορτίο» είναι τουλάχιστον:

Η απαίτηση αυτή μπορεί να επαληθευθεί με υπολογισμό μόνο ή με δοκιμή (μέτρηση της επιτάχυνσης) σε συνδυασμό με υπολογισμό.

9) Το σύστημα έλξης σχεδιάζεται με βάση παραδοχή πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς όχι μεγαλύτερης από:

10) Απλή αστοχία του εξοπλισμού παροχής ισχύος που επηρεάζει την ικανότητα έλξης δεν στερεί από τη μονάδα περισσότερο από το 50 % της ελκτικής της δύναμης.

1) Στο παρόν σημείο εξετάζονται απαιτήσεις που ισχύουν για τροχαίο υλικό και συνιστούν διεπαφή με το υποσύστημα «Ενέργεια». Συνεπώς, το παρόν σημείο 4.2.8.2 ισχύει για ηλεκτρικές μονάδες.

2) Στην ΤΠΔ «Ενέργεια» καθορίζονται τα ακόλουθα συστήματα παροχής ισχύος: σύστημα ΕΡ 25 kV 50 Hz, σύστημα ΕΡ 15 kV 16,7 Hz, σύστημα ΣΡ 3 kV και σύστημα 1,5 kV. Αυτό συνεπάγεται ότι οι απαιτήσεις που καθορίζονται κατωτέρω αφορούν μόνον αυτά τα 4 συστήματα και οι παραπομπές σε πρότυπα ισχύουν μόνο γι' αυτά τα 4 συστήματα.

1) Οι ηλεκτρικές μονάδες είναι ικανές να λειτουργούν εντός της περιοχής τιμών τουλάχιστον ενός από τα συστήματα «τάσης και συχνότητας» που ορίζονται στο σημείο 4.2.3 της ΤΠΔ «Ενέργεια».

2) Η πραγματική τιμή της τάσης γραμμής είναι διαθέσιμη στο θάλαμο μηχανοδηγού σε συγκρότηση οδήγησης.

3) Τα συστήματα «τάσης και συχνότητας» για τα οποία είναι σχεδιασμένο το τροχαίο υλικό καταχωρίζονται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Ηλεκτρικές μονάδες οι οποίες επιστρέφουν ηλεκτρική ενέργεια στην εναέρια γραμμή επαφής στην κατάσταση ανατροφοδοτικής πέδησης συμμορφώνονται με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 42.

2) Πρέπει να είναι δυνατός ο χειρισμός της χρήσης της ανατροφοδοτικής πέδης.

1) Ηλεκτρικές μονάδες με ισχύ μεγαλύτερη των 2 MW (περιλαμβανόμενων των δηλωμένων σταθερών και προκαθορισμένων σχηματισμών) διαθέτουν λειτουργία περιορισμού της ισχύος ή της έντασης ρεύματος.

2) Οι ηλεκτρικές μονάδες είναι εφοδιασμένες με αυτόματη ρύθμιση της έντασης ρεύματος σε περίπτωση ανώμαλων συνθηκών λειτουργίας όσον αφορά την τάση. Η ρύθμιση αυτή καθιστά δυνατό τον περιορισμό της έντασης του ρεύματος στη «μέγιστη ένταση ρεύματος ως συνάρτηση της τάσης» που καθορίζεται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 43.

Σημείωση: Επιτρέπεται να χρησιμοποιείται λιγότερο περιοριστικό όριο (χαμηλότερη τιμή του συντελεστή «α») σε επιχειρησιακό επίπεδο για συγκεκριμένο δίκτυο ή γραμμή, εφόσον εγκριθεί από τον διαχειριστή υποδομής.

3) Η μέγιστη ένταση ρεύματος που προκύπτει σύμφωνα με τα ανωτέρω (ονομαστική τιμή ρεύματος) καταχωρίζεται στην τεχνική προδιαγραφή που ορίζεται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Στην περίπτωση συστημάτων ΣΡ, η μέγιστη ένταση ρεύματος σε ακινησία ανά παντογράφο υπολογίζεται και επαληθεύεται με μέτρηση.

2) Οριακές τιμές προβλέπονται στο σημείο 4.2.5 της ΤΠΔ «Ενέργεια».

3) Η μετρούμενη τιμή και οι συνθήκες μέτρησης σχετικά με το υλικό του αγωγού επαφής καταχωρίζονται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Τα δεδομένα σχεδιασμού του συντελεστή ισχύος της αμαξοστοιχίας (συμπεριλαμβανομένης της πολλαπλής λειτουργίας διαφόρων μονάδων, όπως ορίζεται στο σημείο 2.2 της παρούσας ΤΠΔ) υπόκεινται σε υπολογισμό για να επαληθευθούν τα κριτήρια αποδοχής που καθορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 44.

1) Οι ηλεκτρικές μονάδες δεν προκαλούν στην εναέρια γραμμή επαφής μη αποδεκτή υπέρταση και άλλες επιδράσεις που περιγράφονται στο σημείο 10.1 (Αρμονικές και δυναμικές επιδράσεις) της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 45.

2) Εκπονείται μελέτη συμβατότητας σύμφωνα με τη μεθοδολογία που ορίζεται στο σημείο 10.3 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 45. Τα βήματα και οι παραδοχές που περιγράφονται στον πίνακα 5 των ίδιων προδιαγραφών πρέπει να καθορίζονται από τον αιτούντα (δεν εφαρμόζεται η στήλη 3 «Ενδιαφερόμενο μέρος»), λαμβανομένων υπόψη των δεδομένων εισόδου που δίδονται στο παράρτημα Δ της ίδια προδιαγραφής. Τα κριτήρια αποδοχής ορίζονται στο σημείο 10.4 της ίδια προδιαγραφής.

3) Όλες οι παραδοχές και όλα τα δεδομένα που λαμβάνονται υπόψη για αυτή τη μελέτη συμβατότητας καταχωρίζονται στην τεχνική τεκμηρίωση (βλέπε σημείο 4.2.12.2).

1) Το εποχούμενο σύστημα μέτρησης ενέργειας μετρά την ηλεκτρική ενέργεια η οποία προέρχεται από την εναέρια γραμμή επαφής (ΕΓΕ — OCL) ή επιστρέφεται σε αυτήν (κατά την ανατροφοδοτική πέδηση) από την ηλεκτρική μονάδα.

2) Τα εποχούμενα συστήματα μέτρησης ενέργειας πληρούν τις απαιτήσεις του προσαρτήματος Δ της παρούσας ΤΠΔ.

3) Το σύστημα αυτό είναι κατάλληλο για σκοπούς χρέωσης τα σχετικά δεδομένα είναι αποδεκτά σε όλα τα κράτη μέλη για σκοπούς χρέωσης.

4) Η τοποθέτηση εποχούμενου συστήματος μέτρησης ενέργειας και η θέση του επί του οχήματος καταγράφονται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ. Η περιγραφή της επικοινωνίας οχήματος-εδάφους αποτελεί μέρος της τεκμηρίωσης.

5) Η τεκμηρίωση συντήρησης που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.3 της παρούσας ΤΠΔ περιλαμβάνει κάθε διαδικασία περιοδικής επαλήθευσης, προκειμένου να διασφαλίζεται το απαιτούμενο επίπεδο ακρίβειας του εποχούμενου συστήματος μέτρησης ενέργειας κατά τη διάρκεια ζωής του.

1) 4 800 mm και 6 500 mm υπεράνω επιπέδου σιδηροτροχιάς για τροχιές κατασκευασμένες σύμφωνα με το περιτύπωμα GC

2) 4 500 mm και 6 500 mm υπεράνω επιπέδου σιδηροτροχιάς για τροχιές κατασκευασμένες σύμφωνα με το περιτύπωμα GA/GB.

3) 5 550 mm και 6 800 mm υπεράνω επιπέδου σιδηροτροχιάς για τροχιές σχεδιασμένες σύμφωνα με το περιτύπωμα Τ (σύστημα εύρους τροχιάς 1 520 mm)

4) από 5 600 mm έως 6 600 mm υπεράνω επιπέδου σιδηροτροχιάς για τροχιές κατασκευασμένες σύμφωνα με το περιτύπωμα FIN1 (σύστημα εύρους τροχιάς 1 524 mm)

1) Οι παντογράφοι έχουν εμβέλεια λειτουργίας 2 000 mm.

2) Τα χαρακτηριστικά προς επαλήθευση πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 46.

1) Στην περίπτωση ηλεκτρικών μονάδων σχεδιασμένων να λειτουργούν σε συστήματα εύρους τροχιάς πλην του συστήματος των 1 520 mm, τουλάχιστον ένας παντογράφος (ένας από τους παντογράφους) που πρόκειται να εγκατασταθούν έχει γεωμετρία κεφαλής τύπου σύμφωνου με μία από τις δύο προδιαγραφές που αναφέρονται στα κατωτέρω σημεία 4.2.8.2.9.2.1 και 4.2.8.2.9.2.2.

2) Στην περίπτωση ηλεκτρικών μονάδων σχεδιασμένων να λειτουργούν αποκλειστικά στο σύστημα των 1 520 mm, τουλάχιστον ένας από τους παντογράφους που πρόκειται να εγκατασταθούν έχει γεωμετρία κεφαλής τύπου σύμφωνου με μία από τις τρεις προδιαγραφές που αναφέρονται στις κατωτέρω σημείων 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 και 4.2.8.2.9.2.3.

3) Ο τύπος (οι τύποι) γεωμετρίας κεφαλής παντογράφου με την οποία εφοδιάζεται κάθε ηλεκτρική μονάδα καταχωρίζεται (καταχωρίζονται) στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ.

4) Το πλάτος της κεφαλής του παντογράφου δεν υπερβαίνει τα 0,65 μέτρα.

5) Κεφαλές παντογράφου εφοδιασμένες με ταινίες επαφής που έχουν ανεξάρτητες αναρτήσεις πληρούν την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 47.

6) Υπό δυσμενείς συνθήκες, π.χ. σύμπτωση εγκάρσιας ταλάντωσης οχήματος και ισχυρών ανέμων, επιτρέπεται σε περιορισμένα τμήματα γραμμής να έρχονται σε επαφή ο αγωγός επαφής και η κεφαλή παντογράφου εκτός των ταινιών επαφής και εντός της συνολικής εμβέλειας αγωγής.

1) Η γεωμετρία κεφαλής παντογράφου είναι η απεικονιζόμενη στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 48.

1) Η γεωμετρία κεφαλής παντογράφου είναι η απεικονιζόμενη στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 49.

2) Για τις ακίδες επιτρέπεται μονωμένο ή μη μονωμένο υλικό.

1) Η κατατομή της κεφαλής του παντογράφου απεικονίζεται κατωτέρω:

1) Οι παντογράφοι σχεδιάζονται για την ονομαστική ένταση ρεύματος (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.8.2.4) που πρόκειται να μεταφέρεται στην ηλεκτρική μονάδα.

2) Με αναλυτικό υπολογισμό αποδεικνύεται ότι ο παντογράφος είναι ικανός να φέρει την ονομαστική ένταση ρεύματος. Ο εν λόγω αναλυτικός υπολογισμός περιλαμβάνει την επαλήθευση των απαιτήσεων της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 50.

3) Παντογράφοι για συστήματα ΣΡ σχεδιάζονται για τη μέγιστη ένταση ρεύματος σε ακινησία (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.8.2.5 της παρούσας ΤΠΔ).

1) Οι ταινίες επαφής αποτελούν αντικαταστάσιμα μέρη της κεφαλής παντογράφου, τα οποία βρίσκονται σε επαφή με τον αγωγό επαφής.

1) Από άποψη γεωμετρική οι ταινίες επαφής σχεδιάζονται έτσι ώστε να είναι κατάλληλες για μία από τις γεωμετρίες κεφαλής παντογράφου που ορίζονται στο σημείο 4.2.8.2.9.2.

1) Από άποψη μηχανική και ηλεκτρολογική το υλικό που χρησιμοποιείται για τις ταινίες επαφής είναι συμβατό με το υλικό του αγωγού επαφής (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.14 της ΤΠΔ «Ενέργεια»), για την εξασφάλιση της δέουσας λήψης ηλεκτρικού ρεύματος και την αποφυγή υπερβολικής εκτριβής της επιφάνειας των αγωγών επαφής, οπότε ελαχιστοποιείται η φθορά τόσο των αγωγών επαφής όσο και των ταινιών επαφής.

2) Επιτρέπεται κοινός άνθρακας ή εμποτισμένος άνθρακας με πρόσθετο υλικό.

Σε περίπτωση που χρησιμοποιείται μεταλλικό πρόσθετο υλικό, το μέταλλο των ταινιών επαφής από άνθρακα είναι χαλκός ή κράμα χαλκού και η περιεκτικότητα σε μέταλλο των ταινιών επαφής δεν υπερβαίνει 35 % κατά βάρος όταν χρησιμοποιούνται σε γραμμές εναλλασσόμενου ρεύματος και 40 % κατά βάρος όταν χρησιμοποιούνται σε γραμμές συνεχούς ρεύματος.

Οι παντογράφοι που αξιολογούνται με βάση την παρούσα ΤΠΔ είναι εφοδιασμένοι με ταινίες επαφής από τα υλικά που αναφέρονται ανωτέρω.

3) Επιπλέον, επιτρέπονται ταινίες επαφής από άλλα υλικά ή υψηλότερο ποσοστό περιεκτικότητας σε άνθρακα ή εμποτισμένο άνθρακα με επένδυση χαλκού (εάν επιτρέπεται στο μητρώο υποδομής) υπό την προϋπόθεση ότι:

1) Η στατική δύναμη επαφής είναι η κατακόρυφη δύναμη επαφής που ασκείται προς τα άνω από την κεφαλή του παντογράφου στον αγωγό επαφής και προκαλείται από το μηχανισμό ανύψωσης του παντογράφου όταν ο παντογράφος είναι ανυψωμένος και το όχημα σε ακινησία.

2) Η στατική δύναμη επαφής που ασκείται από τον παντογράφο στον αγωγό επαφής, όπως ορίζεται ανωτέρω, ρυθμίζεται εντός των ακόλουθων περιοχών τιμών (σύμφωνα με την περιοχή χρήσης του παντογράφου):

1) Η μέση δύναμη επαφής Fm είναι η στατιστικώς μέση τιμή της δύναμης επαφής παντογράφου, και αποτελεί τη συνισταμένη της στατικής και της αεροδυναμικής συνιστώσας της δύναμης επαφής με δυναμική διόρθωση.

2) Οι παράγοντες που επηρεάζουν τη μέση δύναμη επαφής είναι ο ίδιος ο παντογράφος, η θέση του στη σύσταση της αμαξοστοιχίας, η κατακόρυφη έκτασή του και το τροχαίο υλικό επί του οποίου είναι τοποθετημένος ο παντογράφος.

3) Το τροχαίο υλικό και οι παντογράφοι που είναι τοποθετημένοι σε τροχαίο υλικό σχεδιάζονται έτσι ώστε να ασκούν μέση δύναμη επαφής Fm στον αγωγό επαφής εντός της περιοχής τιμών που καθορίζεται στο σημείο 4.2.12 της ΤΠΔ «Ενέργεια», ώστε να διασφαλίζεται ποιότητα λήψης ρεύματος χωρίς περιττή αφή τόξου και να περιορίζονται η φθορά και οι κίνδυνοι των ταινιών επαφής. Οι ρυθμίσεις της δύναμης επαφής πραγματοποιούνται κατά την εκτέλεση δυναμικών δοκιμών.

4) Η επαλήθευση σε επίπεδο στοιχείου διαλειτουργικότητας επιβεβαιώνει τη δυναμική συμπεριφορά του ιδίου του παντογράφου και την ικανότητά του λήψης ρεύματος από εναέρια γραμμή επαφής. Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.1.3.7.

5) Η επαλήθευση σε επίπεδο υποσυστήματος «Τροχαίο υλικό» καθιστά δυνατή τη ρύθμιση της δύναμης επαφής, λαμβανομένων υπόψη των αεροδυναμικών φαινομένων που οφείλονται στο τροχαίο υλικό και στη θέση του παντογράφου στη μονάδα ή σε αμαξοστοιχία με σταθερό σχηματισμό (σταθερούς σχηματισμούς) ή προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς) Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.20.

6) Σύμφωνα με την ΤΠΔ «Ενέργεια», το εύρος της μέσης δύναμης επαφής Fm δεν είναι εναρμονισμένο για εναέριες γραμμές επαφής που έχουν κατασκευαστεί για ταχύτητα μεγαλύτερη των 320 km/h.

Ως εκ τούτου, οι ηλεκτρικές μονάδες είναι δυνατόν να αξιολογούνται με βάση με την παρούσα ΤΠΔ μόνο όσον αφορά τη δυναμική συμπεριφορά του παντογράφου μέχρι την ταχύτητα των 320 km/h.

1) Επιτρέπεται να βρίσκονται ταυτοχρόνως σε επαφή με τον τεχνικό εξοπλισμό της εναέριας γραμμής επαφής περισσότεροι από ένας παντογράφοι.

2) Κατά τον σχεδιασμό του πλήθους των παντογράφων και της διαπόστασής τους λαμβάνονται υπόψη οι απαιτήσεις των επιδόσεων λήψης ρεύματος, που καθορίζονται στο ανωτέρω σημείο 4.2.8.2.9.6.

3) Όταν η διαπόσταση δύο διαδοχικών παντογράφων σε σταθερούς ή προκαθορισμένους σχηματισμούς της αξιολογούμενης μονάδας είναι μικρότερη από τη διαπόσταση που αναφέρεται στο σημείο 4.2.13 της ΤΠΔ «Ενέργεια» για τον επιλεγμένο τύπο σχεδιασμού απόστασης ΕΓΕ, ή όταν περισσότεροι από δύο παντογράφοι βρίσκονται ταυτοχρόνως σε επαφή με τον τεχνικό εξοπλισμό της εναέριας γραμμής επαφής, πρέπει να αποδεικνύεται με δοκιμή ότι ο παντογράφος με τις χαμηλότερες επιδόσεις (που διαπιστώνονται με προσομοιώσεις που πρέπει να εκτελούνται πριν τις εν λόγω δοκιμή) ικανοποιεί την ποιότητα λήψης ρεύματος που καθορίζεται στο ανωτέρω σημείο 4.2.8.2.9.6.

4) Ο τύπος σχεδιασμού απόστασης ΕΓΕ (A, B ή Γ, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.13 της ΤΠΔ «Ενέργεια») που επιλέχθηκε (και συνεπώς χρησιμοποιήθηκε στη δοκιμή) καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση (βλέπε σημείο 4.2.12.2).

1) Οι αμαξοστοιχίες σχεδιάζονται έτσι ώστε να είναι ικανές να κινούνται από τμήμα συστήματος ηλεκτρικής τροφοδότησης και από τμήμα σε φάση σε παρακείμενο (όπως περιγράφεται στα σημεία 4.2.15 και 4.2.16 της ΤΠΔ «Ενέργεια») τμήμα με διαφορετικό σύστημα ηλεκτρικής τροφοδότησης ή σε διαφορετική φάση χωρίς να χρειάζεται γεφύρωση των τμημάτων διαχωρισμού ηλεκτρικής τροφοδότησης ή φάσεων.

2) Ηλεκτρικές μονάδες σχεδιασμένες για διάφορα συστήματα ηλεκτρικής τροφοδότησης αναγνωρίζουν αυτομάτως κατά την πορεία μέσω τμημάτων διαχωρισμού συστημάτων την τάση του συστήματος ηλεκτρικής τροφοδότησης στον παντογράφο.

3) Κατά την πορεία μέσω τμημάτων διαχωρισμού φάσεων είναι δυνατό να μηδενιστεί η κατανάλωση ισχύος της μονάδας. Στο μητρώο υποδομής παρέχονται πληροφορίες σχετικά με την επιτρεπόμενη θέση παντογράφων: βυθισμένος ή ανυψωμένος (με επιτρεπόμενες διατάξεις παντογράφων) κατά την πορεία μέσω τμημάτων διαχωρισμού συστημάτων ή φάσεων.

4) Ηλεκτρικές μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h είναι εφοδιασμένες με εποχούμενο σύστημα TCMS (σύστημα ελέγχου και παρακολούθησης της αμαξοστοιχίας — ΣΕΠΑ) ικανό να λαμβάνει από το έδαφος πληροφορίες σχετικά με την τοποθεσία του τμήματος διαχωρισμού, ενώ οι μετέπειτα εντολές για τον έλεγχο του παντογράφου και ο κύριος διακόπτης κυκλώματος ενεργοποιούνται αυτομάτως από το ΣΕΠΑ της μονάδας, χωρίς την παρέμβαση του μηχανοδηγού.

5) Μονάδες προοριζόμενες να λειτουργούν σε γραμμές εφοδιασμένες με το παρατρόχιο σύστημα ελέγχου, χειρισμού και σηματοδότησης (ΣΕΠΑ) του ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών) είναι εφοδιασμένες με εποχούμενο σύστημα ΣΕΠΑ ικανό να λαμβάνει από το ETCS πληροφορίες σχετικά με την τοποθεσία του τμήματος διαχωρισμού, όπως περιγράφεται στο παράρτημα Α αριθ. 7 της ΤΠΔ ΕΧΣ Στην περίπτωση μονάδων με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μικρότερη των 250 km/h, οι μετέπειτα εντολές δεν απαιτείται να είναι αυτόματες, αλλά οι πληροφορίες σχετικά με το τμήμα διαχωρισμού που παρέχονται από το σύστημα ETCS αναγράφονται επί του οχήματος ώστε να παρέμβει ο μηχανοδηγός.

1) Οι παντογράφοι συναρμολογούνται σε ηλεκτρική μονάδα κατά τρόπο ώστε να διασφαλίζεται ότι η διαδρομή του ρεύματος από την κεφαλή λήψης έως τον εξοπλισμό του οχήματος είναι μονωμένη. Η μόνωση είναι επαρκής για όλες τις τάσεις συστήματος για τις οποίες έχει σχεδιαστεί η μονάδα.

1) Οι ηλεκτρικές μονάδες κατασκευάζονται έτσι ώστε η βύθιση του παντογράφου να πραγματοποιείται εντός χρονικού διαστήματος που πληροί το σημείο 4.7 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 51 (3 δευτερόλεπτα) και μέχρι την απόσταση δυναμικής μόνωσης κατά την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 52, είτε με πρωτοβουλία του μηχανοδηγού είτε με λειτουργία ελέγχου της αμαξοστοιχίας (περιλαμβανόμενων λειτουργιών ΕΧΣ).

2) Ο παντογράφος βυθίζεται μέχρι τη θέση απόσυρσης εντός χρονικού διαστήματος μικρότερου από 10 δευτερόλεπτα.

Κατά τη βύθιση του παντογράφου προηγείται αυτομάτως το άνοιγμα του γενικού αποζεύκτη ισχύος.

3) Αν η ηλεκτρική μονάδα είναι εφοδιασμένη με συσκευή αυτόματης καθόδου (ΣΑΚ — automatic dropping device — ADD) που βυθίζει τον παντογράφο σε περίπτωση αστοχίας της κεφαλής λήψης, η ΣΑΚ πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 4.8 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 51.

4) Ηλεκτρικές μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη των 160 km/h είναι εφοδιασμένες με ΣΑΚ.

5) Ηλεκτρικές μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη των 160 km/h που απαιτούν κατά την επιχειρησιακή λειτουργία τους περισσότερους από έναν παντογράφους είναι εφοδιασμένες με ΣΑΚ.

6) Άλλες ηλεκτρικές μονάδες επιτρέπεται να είναι εφοδιασμένες με ΣΑΚ.

1) Οι ηλεκτρικές μονάδες προστατεύονται κατά εσωτερικών βραχυκυκλωμάτων –(βραχυκυκλώματα εντός της μονάδας).

2) Η θέση του γενικού αποζεύκτη ισχύος είναι τέτοια ώστε να προστατεύονται τα εποχούμενα κυκλώματα υψηλής τάσης, περιλαμβανόμενων όλων των συνδέσεων υψηλής τάσης μεταξύ οχημάτων. Ο παντογράφος, ο γενικός αποζεύκτης ισχύος και η μεταξύ τους σύνδεση υψηλής τάσης βρίσκονται στο ίδιο όχημα.

3) Οι ηλεκτρικές μονάδες αυτοπροστατεύονται από υπέρταση βραχείας διάρκειας, από προσωρινή υπέρταση και από το μέγιστο ρεύμα βραχυκυκλώματος. Για την τήρηση της απαίτησης αυτής, ο σχεδιασμός συντονισμού της ηλεκτρικής προστασίας της μονάδας πληροί τις απαιτήσεις που καθορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 53.

1) Οι κινητήρες ντίζελ πρέπει να πληρούν την ενωσιακή νομοθεσία σχετικά με τα καυσαέρια (σύνθεση, οριακές τιμές).

1) Το τροχαίο υλικό και τα ηλεκτροφόρα συστατικά στοιχεία του σχεδιάζονται έτσι ώστε να αποτρέπεται άμεση ή έμμεση επαφή με προσωπικό και επιβάτες αμαξοστοιχίας, τόσο υπό κανονικές συνθήκες όσο και σε περιπτώσεις αστοχίας του τεχνικού εξοπλισμού. Για την τήρηση αυτής της απαίτησης εφαρμόζονται τα μέτρα που περιγράφονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 54.

1) Οι απαιτήσεις του παρόντος σημείου ισχύουν για μονάδες που διαθέτουν θάλαμο μηχανοδηγού.

1) Οι θάλαμοι μηχανοδηγού σχεδιάζονται έτσι ώστε για τη λειτουργία να αρκεί ένας μηχανοδηγός.

2) Η μέγιστη επιτρεπόμενη στάθμη θορύβου στο θάλαμο προδιαγράφεται στην ΤΠΔ «Θόρυβος»

1) Ο θάλαμος μηχανοδηγού είναι προσπελάσιμος από αμφότερες τις πλευρές της αμαξοστοιχίας από ύψος 200 mm κάτω από την άνω επιφάνεια της σιδηροτροχιάς.

2) Η πρόσβαση αυτή επιτρέπεται να είναι είτε απευθείας από το εξωτερικό, με χρήση εξωτερικής θύρας του θαλάμου, είτε μέσω του χώρου στο πίσω μέρος του θαλάμου. Στην τελευταία περίπτωση, οι απαιτήσεις που ορίζονται στο παρόν σημείο ισχύουν για τις εκατέρωθεν του οχήματος εξωτερικές προσβάσεις που χρησιμοποιούνται για πρόσβαση στον θάλαμο.

3) Τα μέσα για την πρόσβαση του πληρώματος της αμαξοστοιχίας και την αποβίβασή του από το θάλαμο, όπως βαθμίδες, χειρολισθήρες, ή χειρολαβές ανοίγματος καθιστούν δυνατή την ασφαλή και εύκολη χρήση και οι διαστάσεις τους (ύψος, πλάτος, διαπόσταση, σχήμα) αξιολογούνται σύμφωνα με αναγνωρισμένα πρότυπα. Τα μέσα αυτά σχεδιάζονται λαμβανομένων υπόψη εργονομικών κριτηρίων σχετικών με τη χρήση τους. Στις βαθμίδες δεν υπάρχουν οξείες ακμές που συνιστούν εμπόδια για τα υποδήματα του πληρώματος της αμαξοστοιχίας.

4) Το τροχαίο υλικό με εξωτερικούς διαδρόμους είναι εφοδιασμένο με χειρολισθήρες και περίζωμα δαπέδου για την ασφάλεια του οδηγού κατά την επιβίβαση στο θάλαμο.

5) Οι εξωτερικές θύρες θαλάμων μηχανοδηγού ανοίγουν κατά τρόπο ώστε όταν είναι ανοικτές να παραμένουν εντός του επιδιωκόμενου προφίλ αναφοράς (βλέπε σημείο 4.2.3.1 της παρούσας ΤΠΔ) (με τη μονάδα να βρίσκεται σε ακινησία).

6) Οι εξωτερικές θύρες θαλάμων μηχανοδηγού έχουν ελάχιστο ελεύθερο άνοιγμα 1 675 × 500 mm όταν είναι προσβάσιμες με βαθμίδες ή 1 750 × 500 mm όταν είναι προσβάσιμες σε επίπεδο δαπέδου.

7) Οι εσωτερικές θύρες που χρησιμοποιούνται για την πρόσβαση του πληρώματος αμαξοστοιχίας στον θάλαμο έχουν ελάχιστο ελεύθερο άνοιγμα 1 700 × 430 mm.

8) Σε περίπτωση που οι εξωτερικές ή οι εσωτερικές θύρες του θαλάμου μηχανοδηγού είναι τοποθετημένες κάθετα και στην πλευρά του οχήματος, επιτρέπεται να είναι μειωμένο το πλάτος του ελεύθερου άνοιγμα στο άνω μέρος (γωνία στην άνω εξωτερική πλευρά) λόγω του περιτυπώματος του οχήματος. Η μείωση αυτή σχετίζεται αυστηρά με τον περιορισμό του περιτυπώματος στο άνω μέρος και δεν έχει αποτέλεσμα πλάτος του ελεύθερου άνοιγμα στο άνω μέρος μικρότερο των 280 mm.

9) Ο θάλαμος μηχανοδηγού και οι προσβάσεις σε αυτόν σχεδιάζονται έτσι ώστε το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας να μπορεί να αποτρέπει την πρόσβαση στο θάλαμο προσώπων που δεν είναι εξουσιοδοτημένα, είτε ο θάλαμος είναι κατειλημμένος είτε όχι, και κατά τρόπον ώστε άτομο εντός του θαλάμου να μπορεί να εξέρχεται χωρίς να πρέπει να χρησιμοποιήσει εργαλείο ή κλειδί.

10) Η πρόσβαση στο θάλαμο μηχανοδηγού είναι δυνατή χωρίς παροχή ενέργειας διαθέσιμης επί του οχήματος. Οι εξωτερικές θύρες θαλάμου πρέπει να μην ανοίγουν ακούσια.

1) Σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης, η εκκένωση του πληρώματος της αμαξοστοιχίας μέσω του θαλάμου μηχανοδηγού και η πρόσβαση στο εσωτερικό του θαλάμου από τις υπηρεσίες διάσωσης είναι δυνατή από αμφότερες τις πλευρές του θαλάμου, με χρήση ενός από τα ακόλουθα μέσα εξόδου σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης: εξωτερικές θύρες θαλάμου (πρόσβαση απευθείας από το εξωτερικό, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.9.1.2.1 ανωτέρω) ή πλευρικά παράθυρα ή άνοιγμα διαφυγής για περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

2) Σε κάθε περίπτωση, τα μέσα εξόδου έκτακτης ανάγκης παρέχουν ελάχιστο ελεύθερο άνοιγμα (ελεύθερη διατομή) 2 000 cm2, με ελάχιστη εσωτερική διάσταση 400 mm, ώστε να είναι δυνατή η ελευθέρωση παγιδευμένων προσώπων.

3) Θάλαμοι μηχανοδηγού σε εμπρόσθια θέση διαθέτουν τουλάχιστον μία εσωτερική έξοδο. Αυτή η έξοδος παρέχει πρόσβαση σε χώρο ελάχιστου μήκους 2 μέτρων, με ελάχιστο ελεύθερο άνοιγμα με τις διαστάσεις που προβλέπονται στο σημείο 4.2.9.1.2.1 παράγραφοι 7) και 8). Στον χώρο αυτό (συμπεριλαμβανομένου του δαπέδου) δεν υπάρχουν εμπόδια για τη διαφυγή του μηχανοδηγού. Ο χώρος αυτός βρίσκεται επί της μονάδας και μπορεί να είναι εσωτερικός ή χώρος με άνοιγμα προς τα έξω.

1) Ο θάλαμος μηχανοδηγού σχεδιάζεται έτσι ώστε ο μηχανοδηγός καθήμενος στη θέση να έχει καθαρή και απαρακώλυτη γραμμή διόπτευσης για να διακρίνει σταθερά σήματα τοποθετημένα είτε δεξιά είτε αριστερά ευθείας τροχιά και σε καμπύλες ακτίνας με ακτίνα 300 m ή μεγαλύτερη, υπό τους όρους του προσαρτήματος ΣΤ.

2) Η ανωτέρω απαίτηση πρέπει να τηρείται επίσης από τη θέση όρθιου μηχανοδηγού υπό τις συνθήκες που ορίζονται στο προσάρτημα ΣΤ, σε μηχανές και ιθυντήριες επιβατάμαξες, σε περίπτωση που οι τελευταίες προορίζονται να χρησιμοποιούνται για οδήγηση από όρθιο μηχανοδηγό.

3) Για να πληρούται η ανωτέρω απαίτηση στην περίπτωση μηχανών με θάλαμο στο κέντρο και στην περίπτωση των ΕΤΜ επιτρέπεται να μετακινείται ο μηχανοδηγός σε διάφορες θέσεις στο θάλαμο ώστε να εξασφαλίζεται η ορατότητα σημάτων σε χαμηλό ύψος. Δεν απαιτείται η τήρηση της ανωτέρω απαίτησης από τη θέση καθήμενου μηχανοδηγού.

1) Ο θάλαμος σχεδιάζεται έτσι ώστε ο μηχανοδηγός να μπορεί να έχει όπισθεν ελεύθερο οπτικό πεδίο σε κάθε πλευρά της αμαξοστοιχίας σε ακινησία. Η απαίτηση αυτή επιτρέπεται να τηρείται με έναν από τους εξής τρόπους: ανοιγόμενα πλευρικά παράθυρα ή φύλλο σε κάθε πλευρά του θαλάμου, εξωτερικοί καθρέφτες, σύστημα εικονοληψίας.

2) Σε περίπτωση που για την εκπλήρωση της ανωτέρω απαίτησης στο σημείο 1) χρησιμοποιούνται ανοιγόμενα πλευρικά παράθυρα ή φύλλο, το εύρος του ανοίγματος είναι επαρκές ώστε να μπορεί να διέρχεται από αυτό το κεφάλι του μηχανοδηγού. Επιπλέον, σε μηχανές και ιθυντήριες επιβατάμαξες προοριζόμενες να χρησιμοποιούνται σε αμαξοστοιχιακή σύνθεση με μηχανή, ο σχεδιασμός επιτρέπει στο μηχανοδηγό να χειρίζεται ταυτόχρονα την πέδη ανάγκης.

1) Η εσωτερική διαρρύθμιση του θαλάμου λαμβάνει υπόψη τα ανθρωπομετρικά στοιχεία του παραρτήματος E για τον μηχανοδηγό.

2) Η ελεύθερη κυκλοφορία του προσωπικού στο εσωτερικό του θαλάμου δεν παρακωλύεται από εμπόδια.

3) Στο δάπεδο του θαλάμου που αντιστοιχεί στο χώρο εργασίας του μηχανοδηγού (δεν περιλαμβάνεται η πρόσβαση στο θάλαμο) δεν υπάρχει βαθμίδα.

4) Η εσωτερική διαρρύθμιση παρέχει τη δυνατότητα θέσεων οδήγησης καθήμενου και όρθιου σε μηχανές και σε ιθυντήριες επιβατάμαξες, σε περίπτωση που οι εν λόγω επιβατάμαξες προορίζονται να χρησιμοποιούνται και από μηχανοδηγό σε όρθια θέση.

5) Ο θάλαμος διαθέτει τουλάχιστον ένα κάθισμα μηχανοδηγού (βλέπε σημείο 4.2.9.1.5) και, επιπροσθέτως, κάθισμα μη θεωρούμενο θέση οδήγησης, για τυχόν πλήρωμα συνοδείας.

1) Το κάθισμα μηχανοδηγού σχεδιάζεται έτσι ώστε να του παρέχει τη δυνατότητα να ασκεί καθήμενος όλες τις λειτουργίες κανονικής οδήγησης, λαμβανόμενων υπόψη των ανθρωπομετρικών στοιχείων για μηχανοδηγό που καθορίζονται στο προσάρτημα E. Το κάθισμα μηχανοδηγού επιτρέπει τη σωστή στάση του μηχανοδηγού από άποψη φυσιολογίας.

2) Ο μηχανοδηγός έχει τη δυνατότητα να ρυθμίζει τη θέση του καθίσματος, ώστε να τηρείται η θέση αναφοράς των οφθαλμών για την ορατότητα στο εξωτερικό, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.9.1.3.1.

3) Κατά τον σχεδιασμό του καθίσματος και τη χρήση του από το μηχανοδηγό λαμβάνονται υπόψη παράμετροι εργονομίας και υγείας.

4) Το κάθισμα τοποθετείται στο θάλαμο χρησιμοποιώντας την κλίμακα προσαρμογών που παρέχει το κάθισμα (σε επίπεδο συστατικού στοιχείου) ώστε να καλύπτονται οι απαιτήσεις εξωτερικής ορατότητας, που καθορίζονται στο ανωτέρω σημείο 4.2.9.1.3.1. Η τοποθέτηση του καθίσματος δεν αλλάζει τις παραμέτρους εργονομίας και υγείας και τη χρήση του καθίσματος από το μηχανοδηγό.

5) Το κάθισμα δεν εμποδίζει τη διαφυγή του μηχανοδηγού σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

6) Η τοποθέτηση του καθίσματος μηχανοδηγού σε μηχανές και σε ιθυντήριες επιβατάμαξες, σε περίπτωση που οι τελευταίες προορίζονται να χρησιμοποιούνται και από όρθιο μηχανοδηγό, παρέχει τη δυνατότητα ρύθμισης ώστε να δημιουργείται ο αναγκαίος ελεύθερος χώρος που απαιτείται για τη θέση όρθιου οδηγού

1) Το αναλόγιο μηχανοδηγού και ο επιχειρησιακός τεχνικός εξοπλισμός και τα χειριστήρια του διατάσσονται έτσι ώστε ο μηχανοδηγός να μπορεί, στη συνηθέστερα χρησιμοποιούμενη θέση οδήγησης, να κάθεται σε κανονική στάση, χωρίς να εμποδίζεται η ελευθερία των κινήσεών του, λαμβανόμενων υπόψη των ανθρωπομετρικών στοιχείων του προσαρτήματος E για τον μηχανοδηγό.

2) Για να είναι δυνατόν να τοποθετούνται στην επιφάνεια του αναλογίου του μηχανοδηγού έγγραφα σε χαρτί απαιτούμενα κατά την οδήγηση, μπροστά από το κάθισμα του μηχανοδηγού προβλέπεται ζώνη ανάγνωσης με διαστάσεις τουλάχιστον 30 cm (πλάτος) και 21 cm (ύψος).

3) Τα στοιχεία επιχειρησιακής λειτουργίας και χειρισμού σημαίνονται σαφώς, ώστε να είναι αναγνωρίσιμα από το μηχανοδηγό

4) Σε περίπτωση που η ελκτική δύναμη και/ή η δύναμη πέδησης εφαρμόζεται με μοχλό (σε συνδυασμό ή ξεχωριστά), η «ελκτική δύναμη» αυξάνει με ώθηση του μοχλού προς τα εμπρός, ενώ η «δύναμη πέδησης» μειώνεται με έλξη του μοχλού προς τον μηχανοδηγό.

1) Ο αέρας στο θάλαμο ανανεώνεται ώστε η συγκέντρωση CO2 να τηρείται στα επίπεδα που καθορίζονται στο σημείο 4.2.5.8 της παρούσας ΤΠΔ.

2) Στη θέση καθήμενου μηχανοδηγού (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.9.1.3) δεν κατευθύνονται προς την κεφαλή και τους ώμους του μηχανοδηγού ρεύματα αέρα προκαλούμενα από το σύστημα αερισμού και με ταχύτητα που υπερβαίνει την οριακή τιμή για την οποία αναγνωρίζεται ότι εξασφαλίζει το ενδεδειγμένο περιβάλλον εργασίας.

1) Ο γενικός φωτισμός του θαλάμου παρέχεται με χειρισμό του μηχανοδηγού σε όλες τις κανονικές επιχειρησιακές καταστάσεις του τροχαίου υλικού (περιλαμβάνεται θέση «εκτός λειτουργίας»). Η φωτεινότητα υπερβαίνει τα 75 lux στο επίπεδο του αναλογίου του μηχανοδηγού, με εξαίρεση τα ΕΤΜ στα τα οποία υπερβαίνει τα 60 lux.

2) Με χειρισμό του μηχανοδηγού παρέχεται ανεξάρτητος φωτισμός στη ζώνη ανάγνωσης του αναλογίου. Ο φωτισμός αυτός είναι ρυθμιζόμενος μέχρι τιμή μεγαλύτερη των 150 lux.

3) Προβλέπεται ανεξάρτητος και ρυθμιζόμενος φωτισμός των οργάνων

4) Για την αποτροπή ενδεχόμενης επικίνδυνης σύγχυσης με εξωτερική επιχειρησιακή σηματοδότηση, δεν επιτρέπονται πράσινα φώτα ή πράσινος φωτισμός σε θάλαμο μηχανοδηγού, με εξαίρεση υφιστάμενα συστήματα κατηγορίας B για σηματοδότηση θαλάμου (όπως ορίζεται στην ΤΠΔ ΕΧΣ ΣΣ).

1) Οι διαστάσεις, η θέση, το σχήμα και τα τελειώματα (περιλαμβανόμενης της συντήρησης) των παραθύρων δεν εμποδίζουν το οπτικό πεδίο του μηχανοδηγού προς το εξωτερικό (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.9.1.3.1) και υποστηρίζουν το έργο της οδήγησης.

2) Τα αλεξήνεμα θαλάμου μηχανοδηγού είναι ικανά να αντέχουν προσκρούσεις θραυσμάτων όπως καθορίζεται στο σημείο 4.2.7 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 55, και να αντέχουν απόθραυση όπως καθορίζεται στο σημείο 4.2.9 της ίδιας προδιαγραφής.

1) Η οπτική ποιότητα των αλεξηνέμων θαλάμου μηχανοδηγού δεν αλλοιώνει την ορατότητα σημάτων (σχήμα και χρώμα) σε οποιαδήποτε επιχειρησιακή κατάσταση (περιλαμβάνεται ως παράδειγμα η περίπτωση θέρμανσης του αλεξήνεμου για την αποτροπή θάμβωσης και εναπόθεσης πάγου).

2) Η γωνία μεταξύ πρωτογενούς και δευτερογενούς ειδώλου στη θέση εγκατάστασης του αλεξηνέμου πρέπει να πληροί τις τιμές που καθορίζονται στο σημείο 4.2.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 56.

3) Οι επιτρεπόμενες οπτικές παραμορφώσεις κατά την όραση καθορίζονται στο σημείο 4.2.3 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 56.

4) Για τη θάμβωση ισχύουν οι απαιτήσεις του σημείου 4.2.4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 56.

5) Για τη φωτοδιαπερατότητα ισχύουν οι απαιτήσεις του σημείου 4.2.5 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 56.

6) Για τη χρωματικότητα ισχύουν οι απαιτήσεις του σημείου 4.2.6 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 56.

1) Το αλεξήνεμο είναι εφοδιασμένο με μέσα αποπαγωτικά, αντιθαμβωτικά και εξωτερικού καθαρισμού, υπό τον έλεγχο του μηχανοδηγού.

2) Η θέση, ο τύπος και η ποιότητα των συσκευών καθαρισμού του αλεξήνεμου και απαλλαγής του από ξένα σώματα διασφαλίζει την ικανότητα του μηχανοδηγού να διατηρεί απρόσκοπτη εξωτερική όραση υπό τις περισσότερες καιρικές και επιχειρησιακές συνθήκες και δεν εμποδίζει την όραση του μηχανοδηγού προς το εξωτερικό.

3) Προβλέπεται προστασία από τον ήλιο χωρίς μείωση της όρασης εξωτερικών σημάτων, σηματοδότησης και άλλων οπτικών πληροφοριών για το μηχανοδηγό όταν η προστασία αυτή βρίσκεται στη θέση ανάσυρσής της.

1) Ο θάλαμος οδήγησης διαθέτει μέσο παρακολούθησης της δραστηριότητας του μηχανοδηγού και αυτόματης ακινητοποίησης της αμαξοστοιχίας σε περίπτωση διαπίστωσης απουσίας δραστηριότητας του μηχανοδηγού. Με αυτό το εποχούμενο τεχνικό μέσο η σιδηροδρομική επιχείρηση μπορεί να εκπληρώσει την απαίτηση του σημείου 4.2.2.9 της ΤΠΔ ΔΔΚ.

2)  Προδιαγραφή των μέσων παρακολούθησης (και διαπίστωσης απουσίας) της δραστηριότητας μηχανοδηγού

Η δραστηριότητα του μηχανοδηγού επιτηρείται όταν η αμαξοστοιχία έχει διαμορφωθεί για λειτουργία οδήγησης και κινείται (το κριτήριο για ανίχνευση κίνησης τοποθετείται σε χαμηλό κατώφλιο ταχύτητας). Αυτή η επιτήρηση πραγματοποιείται με έλεγχο της δράσης του μηχανοδηγού επί αναγνωρισμένων διεπαφών μηχανοδηγού, σε αποκλειστικά καθορισμένες συσκευές (π.χ. τροχοεπαφή, ωστικά κομβία, ευαίσθητες επαφές κ.λπ.) και/ή σε αναγνωρισμένες διεπαφές μηχανοδηγού με το σύστημα ελέγχου και παρακολούθησης της αμαξοστοιχίας.

Όταν δεν παρατηρείται δράση σε καμία από τις αναγνωρισμένες διεπαφές μηχανοδηγού επί χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από X δευτερόλεπτα, προκαλείται σκανδάλιση λόγω απουσίας δραστηριότητας του μηχανοδηγού.

Το σύστημα παρέχει δυνατότητα ρύθμισης (σε συνεργείο, ως εργασία συντήρησης) του χρόνου X για τιμές από 5 έως 60 δευτερόλεπτα.

Σε περίπτωση που η ίδια δράση παρατηρείται συνεχώς περισσότερο από μία φορές επί χρονικό διάστημα όχι μεγαλύτερο από 60 δευτερόλεπτα χωρίς άλλη δράση σε καμία από τις αναγνωρισμένες διεπαφές μηχανοδηγού, επίσης προκαλείται σκανδάλιση λόγω απουσίας δραστηριότητας του μηχανοδηγού.

Προτού προκληθεί σκανδάλιση απουσίας δραστηριότητας του μηχανοδηγού προειδοποιείται με σήμα ο μηχανοδηγός, ώστε να του δοθεί η δυνατότητα να αντιδράσει και να επαναφέρει το σύστημα.

Το σύστημα διαθέτει την πληροφορία «σκανδάλιση λόγω απουσίας δραστηριότητας» για διεπαφή με άλλα συστήματα (δηλαδή το σύστημα ραδιοεπικοινωνίας).

3)  Πρόσθετη απαίτηση:

Η ανίχνευση της απουσίας δραστηριότητας μηχανοδηγού συνιστά λειτουργία που αποτελεί αντικείμενο μελέτης αξιοπιστίας, λαμβάνοντας υπόψη την κατάσταση αστοχίας των συστατικών στοιχείων, τις εφεδρείες, το λογισμικό, τους περιοδικούς ελέγχους και άλλες διατάξεις, και το εκτιμώμενο ποσοστό αστοχίας της λειτουργίας (δεν ανιχνεύτηκε απουσία δραστηριότητας του μηχανοδηγού όπως καθορίζεται ανωτέρω) αναφέρεται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12.

4)  Προδιαγραφή δράσεων σκανδάλισης σε επίπεδο αμαξοστοιχίας τις οποίες προκαλεί ανίχνευση απουσίας δραστηριότητας του μηχανοδηγού:

Απουσία δραστηριότητας του μηχανοδηγού όταν η αμαξοστοιχία έχει διαμορφωθεί για λειτουργία οδήγησης και κινείται (το κριτήριο για ανίχνευση κίνησης τοποθετείται σε χαμηλό κατώφλιο ταχύτητας) έχει ως αποτέλεσμα την πλήρη εφαρμογή πέδης λειτουργίας ή πέδης έκτακτης ανάγκης στην αμαξοστοιχία.

Σε περίπτωση εφαρμογής της πέδης λειτουργίας στο μέγιστο βαθμό, ελέγχεται αυτομάτως η αποτελεσματική εφαρμογή της, και σε περίπτωση μη εφαρμογής ακολουθεί η εφαρμογή της πέδης έκτακτης ανάγκης.

5)  Σημειώσεις:

1) Αυτή η λειτουργία και η αντίστοιχη αξιολόγηση συμμόρφωσης προδιαγράφονται στην ΤΠΔ ΕΧΣ.

1) Οι λειτουργικές απαιτήσεις σχετικά με τις πληροφορίες και τους χειρισμούς που προβλέπονται στο θάλαμο μηχανοδηγού προδιαγράφονται μαζί με άλλες απαιτήσεις οι οποίες ισχύουν για τη συγκεκριμένη λειτουργία, στο σημείο όπου περιγράφεται η υπόψη λειτουργία. Το ίδιο ισχύει και για πληροφορίες και χειρισμούς που εξασφαλίζονται μέσω μονάδων οπτικών ενδείξεων και οθονών.

Πληροφορίες και χειρισμοί του συστήματος ERTMS, συμπεριλαμβανόμενων των παρεχόμενων σε μονάδα οπτικών ενδείξεων, προδιαγράφονται στην ΤΠΔ ΕΧΣ.

2) Για λειτουργίες υπαγόμενες στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ, οι πληροφορίες ή οι χειρισμοί που πρέπει να χρησιμοποιούνται από τον μηχανοδηγό για τον έλεγχο και το χειρισμό της αμαξοστοιχίας, και που παρέχονται μέσω μονάδων οπτικής ένδειξης ή οθονών, σχεδιάζονται για να καθιστούν δυνατή την ενδεδειγμένη χρήση και αντίδραση εκ μέρους του μηχανοδηγού.

1) Οι λειτουργικές απαιτήσεις προδιαγράφονται μαζί με άλλες απαιτήσεις που ισχύουν για συγκεκριμένη λειτουργία στο σημείο που περιγράφεται η αντίστοιχη λειτουργία.

2) Όλες οι ενδεικτικές λυχνίες σχεδιάζονται έτσι ώστε να είναι δυνατή η ορθή ανάγνωσή τους υπό συνθήκες φυσικού ή τεχνητού φωτισμού, περιλαμβανόμενων και απρόβλεπτων συνθηκών φωτισμού.

3) Τυχόν αντανακλάσεις φωτεινών δεικτών και πλήκτρων στα παράθυρα του θαλάμου μηχανοδηγού δεν παρεμβάλλονται στη γραμμή διόπτευσης του μηχανοδηγού στην κανονική του θέση εργασίας.

4) Για την αποτροπή ενδεχόμενης επικίνδυνης σύγχυσης με εξωτερική επιχειρησιακή σηματοδότηση, δεν επιτρέπονται πράσινα φώτα ή πράσινος φωτισμός σε θάλαμο μηχανοδηγού, με εξαίρεση υφιστάμενα συστήματα κατηγορίας B για σηματοδότηση θαλάμου (σύμφωνα με την ΤΠΔ ΕΧΣ).

5) Η στάθμη ακουστικών πληροφοριών προερχόμενων από εποχούμενο τεχνικό εξοπλισμό εντός του θαλάμου και προοριζόμενων για το μηχανοδηγό είναι τουλάχιστον 6 dB(A) άνω της στάθμης θορύβου στο θάλαμο (η στάθμη θορύβου λαμβάνεται ως αναφορά μετρούμενη υπό τις συνθήκες που καθορίζονται στην ΤΠΔ «Θόρυβος»).

1) Στους θαλάμους οδηγήσεως παρέχονται με ένδειξη οι ακόλουθες πληροφορίες:

2) Για την επισήμανση χειριστηρίων και ενδεικτών στο θάλαμο χρησιμοποιούνται εναρμονισμένα εικονογράμματα.

1) Αν προβλέπεται λειτουργία ραδιοτηλεχειρισμού της μονάδας από μέλος του πληρώματος κατά τις εργασίες ελιγμών, η λειτουργία αυτή σχεδιάζεται έτσι ώστε να παρέχει σε αυτό το μέλος του πληρώματος τη δυνατότητα ασφαλούς χειρισμού της κίνησης της αμαξοστοιχίας, και την αποφυγή τυχόν σφάλματος κατά τη χρήση της.

2) Λαμβάνεται ως παραδοχή ότι το μέλος του πληρώματος που χρησιμοποιεί τη λειτουργία τηλεχειρισμού μπορεί να παρατηρεί οπτικά την κίνηση των αμαξοστοιχιών όταν χρησιμοποιεί το τηλεχειριστήριο.

3) Ο σχεδιασμός της λειτουργίας τηλεχειρισμού, περιλαμβανόμενων των μέτρων ασφαλείας, αξιολογείται με βάση αναγνωρισμένα πρότυπα.

1) Εντός ή πλησίον του θαλάμου μηχανοδηγού υπάρχει χώρος για την αποθήκευση του τεχνικού εξοπλισμού που αναφέρεται ακολούθως, για να χρησιμοποιηθεί από το μηχανοδηγό σε περίπτωση κινδύνου:

1) Κάθε θάλαμος μηχανοδηγού διαθέτει:

1) Ο κατάλογος πληροφοριών που πρέπει να καταγράφονται καθορίζεται στην ΤΠΔ ΔΔΚ.

2) Η μονάδα είναι εφοδιασμένη με μέσο για την καταγραφή των πληροφοριών αυτών σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

3) Λειτουργικές απαιτήσεις που καθορίζονται στα σημεία 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 και 4.2.4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 57.

4) Για τις καταγραφικές επιδόσεις ισχύει η κατηγορία R1 του σημείου 4.3.1.1.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 57.

5) Για την ακεραιότητα (συνοχή, ορθότητα) των καταγεγραμμένων και εξαχθέντων δεδομένων ισχύει το σημείο 4.3.1.4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 57.

6) Η ακεραιότητα των δεδομένων διασφαλίζεται σύμφωνα με το σημείο 4.3.1.5 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 57.

7) Το επίπεδο προστασίας που ισχύει για το μέσο αποθήκευσης με προστασία είναι «Α», όπως ορίζεται το σημείο 4.3.1.7 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 57.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες.

2) Το τροχαίο υλικό σχεδιάζεται έτσι ώστε να προστατεύει τους επιβάτες και το εποχούμενο προσωπικό σε περίπτωση κινδύνου πυρκαγιάς επί του τροχαίου υλικού, και να παρέχει τη δυνατότητα αποτελεσματικής εκκένωσης και διάσωσης σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Η απαίτηση αυτή θεωρείται ότι τηρείται με συμμόρφωση με τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ.

3) Η κατηγορία της μονάδας όσον αφορά την πυρασφάλεια που λαμβάνεται υπόψη για τον σχεδιασμό της, όπως ορίζεται στο σημείο 4.1.4 της παρούσας ΤΠΔ καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Για την επιλογή των υλικών και των συστατικών στοιχείων λαμβάνεται υπόψη η συμπεριφορά τους σε πυρκαγιά, π.χ. η αναφλεξιμότητα, η θολερότητα των καυσαερίων και η τοξικότητα.

2) Τα υλικά που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή της μονάδας τροχαίου υλικού συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 58 για την «Κατηγορία λειτουργίας» όπως ορίζεται ακολούθως:

3) Προκειμένου να διασφαλίζεται η σταθερότητα των χαρακτηριστικών του προϊόντος και της διαδικασίας παραγωγής, απαιτούνται τα εξής:

1) Στα σιδηροδρομικά οχήματα προβλέπονται μέτρα αποτροπής της εκδήλωσης και της εξάπλωσης πυρκαγιάς λόγω διαρροής εύφλεκτων υγρών ή αερίων.

2) Τα εύφλεκτα υγρά που χρησιμοποιούνται ως ψυκτικό μέσο σε τεχνικό εξοπλισμό υψηλής τάσης εμπορευματικών μηχανών είναι συμβατά με την απαίτηση R14 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 59.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για τις μονάδες που προορίζονται να μεταφέρουν επιβάτες και/ή προσωπικό.

2) Η μονάδα διαθέτει κατάλληλους και επαρκείς φορητούς πυροσβεστήρες στους χώρους των επιβατών και/ή του προσωπικού.

3) Οι πυροσβεστήρες που λειτουργούν με νερό και πρόσθετο θεωρούνται επαρκείς για χρήση επί τροχαίου υλικού.

1) Ο τεχνικός εξοπλισμός και οι χώροι επί του τροχαίου υλικού που ενέχουν εγγενώς κίνδυνο πυρκαγιάς διαθέτουν σύστημα που θα ανιχνεύει τυχόν πυρκαγιά σε πρώιμη φάση.

2) Σε περίπτωση ανίχνευσης πυρκαγιάς, ειδοποιείται ο μηχανοδηγός και εκκινούνται οι ενδεδειγμένες αυτόματες ενέργειες για την ελαχιστοποίηση του επακόλουθου κινδύνου για τους επιβάτες και το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας.

3) Για τα κλινοδιαμερίσματα, η ανίχνευση πυρκαγιάς ενεργοποιεί ένα ακουστικό και οπτικό τοπικό σήμα συναγερμού στο χώρο που έχει πληγεί. Το ακουστικό σήμα είναι επαρκές για την αφύπνιση των επιβατών. Το οπτικό σήμα είναι ευδιάκριτο και δεν καλύπτεται από εμπόδια.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για τις εμπορευματικές μηχανές με κινητήρα ντίζελ και τις εμπορευματικές αυτοκινούμενες μονάδες με κινητήρα ντίζελ

2) Οι μονάδες αυτές είναι εφοδιασμένες με αυτόματο σύστημα ικανό να ανιχνεύει πυρκαγιά που οφείλεται σε καύσιμο ντίζελ και να θέτει εκτός λειτουργίας το σύνολο του σχετικού τεχνικού εξοπλισμού, καθώς και να διακόπτει πλήρως την τροφοδοσία του καυσίμου.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για τις μονάδες επιβατικού τροχαίου υλικού κατηγορίας Β.

2) Η μονάδα είναι εφοδιασμένη με τα κατάλληλα μέτρα για τον έλεγχο της διάδοσης της θερμότητας και άλλων στοιχείων της πυρκαγιάς εντός της αμαξοστοιχίας.

3) Η συμμόρφωση με την απαίτηση αυτή θεωρείται ότι ικανοποιείται με επαλήθευση της συμμόρφωσης με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

4) Σε περίπτωση που χρησιμοποιούνται άλλα ΣΠΕΠ αντί για χωρίσματα πλήρους διατομής εντός των χώρων επιβατών/προσωπικού, ισχύουν οι ακόλουθες απαιτήσεις:

Η αξιολόγηση αυτής της παραμέτρου αποτελεί ανοικτό σημείο.

5) Σε περίπτωση που χρησιμοποιούνται άλλα ΣΠΕΠ και βασίζονται στην αξιοπιστία και τη διαθεσιμότητα των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων ή λειτουργιών, αποτελούν αντικείμενο μελέτης αξιοπιστίας, λαμβάνοντας υπόψη τη λειτουργία βλάβης των στοιχείων, τις εφεδρείες, το λογισμικό, τους περιοδικούς ελέγχους και άλλες διατάξεις, και το εκτιμώμενο ποσοστό αστοχίας της λειτουργίας (απουσία ελέγχου της διάδοσης της θερμότητας και άλλων στοιχείων της πυρκαγιάς) προβλέπεται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για τις εμπορευματικές μηχανές και τις εμπορευματικές αυτοκινούμενες μονάδες.

2) Οι μονάδες έλξης πρέπει να διαθέτουν πυροφραγμό για την προστασία του θαλάμου του οδηγού.

3) Αυτοί οι πυροφραγμοί πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις ακεραιότητας και θερμομόνωσης τουλάχιστον επί 15 λεπτά· υπόκεινται σε δοκιμή που πραγματοποιείται σύμφωνα με τις απαιτήσεις της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 61.

1) Για λόγους προστασίας και ασφάλειας επί του τροχαίου υλικού σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, στις αμαξοστοιχίες υπάρχει σύστημα φωτισμού ασφάλειας. Το σύστημα αυτό παρέχει το ενδεδειγμένο επίπεδο φωτισμού στους χώρους επιβατών και υπηρεσίας ως εξής

2) για μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h, τουλάχιστον για χρόνο λειτουργίας τριών ωρών μετά τη διακοπή της κύριας ενεργειακής τροφοδότησης

3) για μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μικρότερη των 250 km/h, τουλάχιστον για χρόνο λειτουργίας ενενήντα λεπτών μετά τη διακοπή της κύριας ενεργειακής τροφοδότησης.

4) Ένταση φωτισμού τουλάχιστον 5 lux στο επίπεδο του δαπέδου.

5) Οι τιμές για το επίπεδο φωτισμού σε συγκεκριμένες περιοχές και οι μέθοδοι αξιολόγησης της συμμόρφωσης είναι σύμφωνες με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 62.

6) Σε περίπτωση πυρκαγιάς, το σύστημα φωτισμού ασφάλειας εξακολουθεί να διατηρεί σε λειτουργία τουλάχιστον το 50 % του φωτισμού ασφάλειας στα οχήματα που δεν έχουν πληγεί από την πυρκαγιά τουλάχιστον επί 20 λεπτά. Η απαίτηση αυτή θεωρείται ότι ικανοποιείται με επιτυχή ανάλυση κατάστασης αστοχίας.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες. Σε περίπτωση πυρκαγιάς, η κατανομή των καπνών ελαχιστοποιείται στους χώρους επιβατών και/ή του προσωπικού σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

2) Για την αποτροπή της εισόδου εξωτερικού καπνού στη μονάδα, πρέπει να είναι δυνατή η απενεργοποίηση ή το κλείσιμο όλων των μέσων εξωτερικού εξαερισμού.

Η απαίτηση αυτή επαληθεύεται για το υποσύστημα τροχαίου υλικού σε επίπεδο μονάδας.

3) Για την αποτροπή της εξάπλωσης καπνού που ενδεχομένως βρίσκεται εντός οχήματος, είναι δυνατή η απενεργοποίηση του αερισμού και της ανακύκλωσης σε επίπεδο οχήματος. Αυτή η απαίτηση τηρείται εάν είναι δυνατόν να απενεργοποιείται ο αερισμός.

4) Επιτρέπεται η χειροκίνητη εκκίνηση των ενεργειών αυτών από το πλήρωμα ή με τηλεχειρισμό· η εκκίνηση επιτρέπεται να πραγματοποιείται σε επίπεδο αμαξοστοιχίας ή σε επίπεδο οχήματος

5) Στην περίπτωση των μονάδων που προορίζονται να λειτουργούν σε γραμμές εξοπλισμένες με το παρατρόχιο σύστημα ελέγχου, χειρισμού και σηματοδότησης ETCS (συμπεριλαμβανομένης ενημέρωσης «αεροστεγανότητας», όπως περιγράφεται στο παράρτημα Α αριθ. 7 της ΤΠΔ ΕΧΣ), το εποχούμενο σύστημα ελέγχου της μονάδας είναι σε θέση να λάβει από το σύστημα ETCS τις πληροφορίες που σχετίζονται με την αεροστεγανότητα.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για τις μονάδες επιβατικού τροχαίου υλικού κατηγορίας Β (συμπεριλαμβανομένων των επιβατικών μηχανών).

2) Η μονάδα είναι σχεδιασμένη έτσι ώστε, σε περίπτωση πυρκαγιάς επί του οχήματος, η ικανότητα κίνησης της αμαξοστοιχίας θα της επιτρέψει να κινηθεί έως ένα κατάλληλο σημείο πυρόσβεσης.

3) Η συμμόρφωση αποδεικνύεται με την εφαρμογή της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 63, σύμφωνα με την οποία οι λειτουργίες του συστήματος που επηρεάζονται από πυρκαγιά «τύπου 2» είναι:

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες που προορίζονται να μεταφέρουν επιβάτες.

2) Έξοδος κινδύνου: διάταξη επί της αμαξοστοιχίας που παρέχει στα πρόσωπα εντός της αμαξοστοιχίας τη δυνατότητα εξόδου από αυτήν σε περίπτωση κινδύνου. Κάθε εξωτερική θύρα επιβατών είναι ειδικός τύπος εξόδου κινδύνου.

3) Διαμπερής όδευση: όδευση μέσω της αμαξοστοιχίας όπου είναι δυνατή η είσοδος και η έξοδος από διάφορες πλευρές και η οποία επιτρέπει τη διακίνηση επιβατών και προσωπικού, κατά το διαμήκη άξονα της αμαξοστοιχίας. Εσωτερικές θύρες επί της διαμπερούς όδευσης οι οποίες προορίζονται να χρησιμοποιηθούν από τους επιβάτες υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας και οι οποίες μπορούν επίσης να ανοιχθούν σε περίπτωση διακοπής ρεύματος θεωρούνται ότι δεν εμποδίζουν την κίνηση επιβατών και προσωπικού.

4) Χώρος επιβατών: χώρος στον οποίο οι επιβάτες έχουν πρόσβαση χωρίς ειδική άδεια.

5) Διαμέρισμα: Χώρος επιβατών ή χώρος προσωπικού, που δεν μπορεί να χρησιμοποιείται ως διαμπερής όδευση για επιβάτες ή προσωπικό αντιστοίχως.

6) Πρέπει να είναι επαρκές το πλήθος εξόδων κινδύνου κατά μήκος των διαμπερών οδεύσεων και στις δύο πλευρές της μονάδας. Οι έξοδοι κινδύνου πρέπει να επισημαίνονται, να είναι προσβάσιμες και επαρκούς μεγέθους ώστε να είναι δυνατή η έξοδος προσώπων.

7) Οι έξοδοι κινδύνου πρέπει να είναι δυνατό να ανοίγονται από επιβάτη στο εσωτερικό της αμαξοστοιχίας.

8) Όλες οι εξωτερικές θύρες επιβατών πρέπει να είναι εφοδιασμένες με συσκευές ανοίγματος έκτακτης ανάγκης, οι οποίες καθιστούν δυνατό να χρησιμοποιούνται οι εξωτερικές θύρες ως έξοδοι κινδύνου (βλέπε σημείο 4.2.5.5.9).

9) Κάθε όχημα που έχει σχεδιαστεί να μεταφέρει μέχρι 40 επιβάτες πρέπει να διαθέτει τουλάχιστον δύο εξόδους κινδύνου.

10) Κάθε όχημα που έχει κατασκευαστεί να μεταφέρει περισσότερους από 40 επιβάτες πρέπει να διαθέτει τουλάχιστον τρεις εξόδους κινδύνου.

11) Κάθε όχημα που προορίζεται να μεταφέρει επιβάτες πρέπει να διαθέτει τουλάχιστον μία έξοδο κινδύνου σε κάθε πλευρά του.

12) Το πλήθος και οι διαστάσεις των θυρών πρέπει να καθιστούν δυνατή την πλήρη εκκένωση από τους επιβάτες χωρίς τις αποσκευές τους εντός τριών λεπτών. Επιτρέπεται να θεωρηθεί ότι οι επιβάτες με μειωμένη κινητικότητα θα πρέπει να βοηθούνται από άλλους επιβάτες ή το προσωπικό και ότι οι χρήστες αναπηρικών αμαξιδίων απομακρύνονται χωρίς τα αναπηρικά τους αμαξίδια.

Η επαλήθευση της απαίτησης αυτής πραγματοποιείται με φυσική δοκιμή υπό κανονικές συνθήκες επιχειρησιακής λειτουργίας.

1) Η τρέχουσα συντήρηση και οι μικροεπισκευές που απαιτούνται για την εξασφάλιση ασφαλούς λειτουργίας μεταξύ επεμβάσεων συντήρησης είναι δυνατό να εκτελούνται στην αμαξοστοιχία σε αμαξοστάσιο, μακριά από την έδρα της όπου πραγματοποιείται συνήθως η τρέχουσα συντήρηση.

2) Στο παρόν μέρος συγκεντρώνονται απαιτήσεις για μέτρα σχετικά με την τρέχουσα συντήρηση αμαξοστοιχιών κατά την επιχειρησιακή λειτουργία ή κατά την απόθεση σε δίκτυο. Οι περισσότερες από τις απαιτήσεις αυτές έχουν σκοπό να διασφαλιστεί ότι το τροχαίο υλικό θα διαθέτει τον αναγκαίο τεχνικό εξοπλισμό ώστε να πληροί τις διατάξεις τις απαιτούμενες στα υπόλοιπα μέρη της παρούσας ΤΠΔ και της ΤΠΔ «Υποδομή».

3) Οι αμαξοστοιχίες πρέπει να δυνατόν να σταθμεύουν σε γραμμές αποθέσεως, χωρίς προσωπικό επί του συρμού, με διατήρηση της ηλεκτρικής τροφοδότησης από την αλυσοειδή ή της βοηθητικής παροχής ισχύος για φωτισμό, κλιματισμό, ψυγεία κ.λπ.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες που διαθέτουν θάλαμο μηχανοδηγού.

2) Υπάρχει δυνατότητα καθαρισμού των εμπρόσθιων παραθύρων του θαλάμου μηχανοδηγού από το εξωτερικό της αμαξοστοιχίας, χωρίς να είναι αναγκαία η αφαίρεση οποιουδήποτε συστατικού στοιχείου ή κάλυψης.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες με ελκτικό τεχνικό εξοπλισμό που πρόκειται να καθαρίζονται εξωτερικά σε εγκατάσταση πλυσίματος αμαξοστοιχιών.

2) Η ταχύτητα αμαξοστοιχιών προοριζόμενων να καθαρίζονται εξωτερικά σε εγκατάσταση πλυσίματος αμαξοστοιχιών σε οριζόντια τροχιά πρέπει να είναι δυνατόν να διατηρείται σε τιμή μεταξύ 2 km/h και 5 km/h. Η απαίτηση αυτή έχει σκοπό τη διασφάλιση συμβατότητας με τις εγκαταστάσεις καθαρισμού. Η απαίτηση αυτή έχει σκοπό τη διασφάλιση συμβατότητας με τις εγκαταστάσεις καθαρισμού.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες με στεγανά συστήματα κατακράτησης (με χρήση καθαρού ή ανακυκλωμένου νερού) που πρέπει να εκκενώνονται προγραμματισμένα με κατάλληλη συχνότητα σε καθορισμένα αμαξοστάσια.

2) Οι ακόλουθοι σύνδεσμοι της μονάδας με το σύστημα αποκομιδής λυμάτων συμμορφώνονται με τις ακόλουθες προδιαγραφές:

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες με βρύσες νερού οι οποίες καλύπτονται από το σημείο 4.2.5.1 της παρούσας ΤΠΔ.

2) Στο διαλειτουργικό δίκτυο, θεωρείται ότι το νερό το οποίο προμηθεύεται η αμαξοστοιχία, μέχρι τη διεπαφή πλήρωσης του τροχαίου υλικού, είναι πόσιμο νερό σύμφωνα με την οδηγία 98/83/ΕΚ, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.13.3 της ΤΠΔ ΥΠΔ.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες που διαθέτουν δεξαμενές νερού οι οποίες τροφοδοτούν με νερό τα υγειονομικά συστήματα που καλύπτονται από το σημείο 4.2.5.1 της παρούσας ΤΠΔ.

2) Ο σύνδεσμος εισαγωγής για δεξαμενές νερού πρέπει να είναι σύμφωνος με το σχήμα 1 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 64.

1) Το παρόν σημείο ισχύει για όλες τις μονάδες που προορίζονται να τροφοδοτούνται με ηλεκτρική ενέργεια κατά την απόθεση.

2) Η μονάδα είναι συμβατή με τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα εξωτερικά συστήματα ηλεκτρικής τροφοδότησης και είναι εφοδιασμένη (κατά περίπτωση) με την αντίστοιχη διεπαφή ηλεκτρικής σύνδεσης με την εξωτερική ηλεκτρική τροφοδότηση (φις):

3) Γραμμή επαφής για ηλεκτρική τροφοδότηση (βλέπε σημείο 4.2.8.2.9 «Απαιτήσεις συνδεόμενες με τον παντογράφο»).

4) Γραμμή ηλεκτρικής τροφοδότησης αμαξοστοιχίας «τύπου UIC 552» (ΕΡ 1 kV, ΕΡ/ΣΡ 1,5 kV, ΣΡ 3 kV).

5) Τοπικό εξωτερικό βοηθητικό σύστημα ηλεκτρικής τροφοδότησης 400 V που μπορεί να συνδεθεί σε ρευματοδότη τύπου «3P + γείωση», σύμφωνα με στο σημείο της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 65

1) Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες με σύστημα ανεφοδιασμού με καύσιμα.

2) Αμαξοστοιχίες οι οποίες χρησιμοποιούν καύσιμο ντίζελ σύμφωνα με το παράρτημα II της οδηγίας 2009/30/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου ( 11 ) είναι εξοπλισμένες αμφότερες τις πλευρές τους με ζεύξεις ανεφοδιασμού με καύσιμα, σε μέγιστο ύψος 1 500 mm υπεράνω του επιπέδου σιδηροτροχιάς. Οι ζεύξεις ανεφοδιασμού έχουν κυκλική διατομή, διαμέτρου τουλάχιστον 70 mm.

3) Αμαξοστοιχίες οι οποίες χρησιμοποιούν άλλο τύπο καυσίμου ντίζελ είναι εφοδιασμένες με άνοιγμα μοναδικής προσαρμογής και δεξαμενή καυσίμου για την αποφυγή ακούσιου ανεφοδιασμού με λάθος καύσιμο.

4) Ο τύπος της ζεύξης για ανεφοδιασμό με καύσιμα καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση.

1) Για μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h προβλέπεται στο εσωτερικό της μονάδας σύνδεση για τροφοδοσία ηλεκτρικής ισχύος 3 000 VA υπό τάση 230 V και συχνότητα 50 Hz. Οι συνδέσεις διατάσσονται έτσι ώστε κανένα τμήμα της μονάδας που πρέπει να καθαρίζεται να μην απέχει περισσότερο των 12 μέτρων από ρευματοδότη.

1) Οι απαιτήσεις που περιγράφονται στο παρόν σημείο 4.2.12 ισχύουν για όλες τις μονάδες.

1) Στο παρόν σημείο 4.2.12 της ΤΠΔ περιγράφεται η τεκμηρίωση που απαιτείται κατά το σημείο 2.4 του παραρτήματος VI της οδηγίας 2008/57/ΕΚ (σημείο με τίτλο «Τεχνικός φάκελος»): «γενικά και λεπτομερή σχέδια όσον αφορά την εκτέλεση, ηλεκτρικά και υδραυλικά διαγράμματα, διαγράμματα του κυκλώματος ελέγχου, περιγραφή των συστημάτων επεξεργασίας δεδομένων και αυτοματισμού, τεκμηρίωση για τη λειτουργία και τη συντήρηση κ.λπ., για το οικείο υποσύστημα».

2) Αυτή η τεκμηρίωση, που αποτελεί μέρος του τεχνικού φακέλου, καταρτίζεται από τον κοινοποιημένο οργανισμό και πρέπει να συνοδεύει τη δήλωση επαλήθευσης «ΕΚ».

3) Αυτή η τεκμηρίωση, που αποτελεί μέρος του τεχνικού φακέλου, φυλάσσεται από τον αιτούντα και τηρείται από αυτόν καθ' όλη τη διάρκεια ζωής του υποσυστήματος, σε λειτουργία.

4) Η ζητούμενη τεκμηρίωση σχετίζεται με τις βασικές παραμέτρους που προσδιορίζονται στην παρούσα ΤΠΔ. Το περιεχόμενό της περιγράφεται στις ενότητες που ακολουθούν.

1) Γενικά σχέδια

2) Ηλεκτρικά, πνευματικά και υδραυλικά διαγράμματα, διαγράμματα κυκλώματος ελέγχου αναγκαία για την επεξήγηση της λειτουργίας και της τεχνικής εκμετάλλευσης των οικείων συστημάτων.

3) Περιγραφή μηχανογραφημένων εποχούμενων συστημάτων, όπου περιλαμβάνονται περιγραφή του συνόλου των λειτουργιών, προδιαγραφές διεπαφών και επεξεργασίας δεδομένων, και πρωτόκολλα.

4) Προφίλ αναφοράς και συμμόρφωση με τα διαλειτουργικά περιγράμματα αναφοράς G1, GA, GB, GC ή DE3, όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.3.1.

5) Ισοζύγιο βάρους με τιθέμενη παραδοχή για τις εξεταζόμενες καταστάσεις φόρτωσης, όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.2.10.

6) Φορτίο άξονα και διαπόσταση αξόνων, όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.3.2.1.

7) Έκθεση δοκιμής για τη δυναμική συμπεριφορά κατά την κίνηση, όπου περιλαμβάνονται η καταχώριση της ποιότητας τροχιάς δοκιμής και οι παράμετροι φόρτισης τροχιάς, συμπεριλαμβανομένων των πιθανών περιορισμών χρήσης εάν η δοκιμή του οχήματος καλύπτει μόνο ένα μέρος των συνθηκών δοκιμής, όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.3.4.2.

8) Η παραδοχή που τέθηκε για την εκτίμηση των φορτίων λόγω κίνησης του φορείου, όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.3.5.1 και στο σημείο 6.2.3.7 για τους τροχοφόρους άξονες.

9) Οι επιδόσεις πέδησης, περιλαμβανομένης της ανάλυσης του είδους αστοχίας (κατάσταση υποβάθμισης) όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.4.5.

10) Η ύπαρξη και ο τύπος χώρων υγιεινής σε μονάδα, τα χαρακτηριστικά του μέσου έκπλυσης, σε περίπτωση που δεν πρόκειται για καθαρό νερό, το είδος συστήματος επεξεργασίας λυμάτων και τα πρότυπα με βάση τα οποία έχει αξιολογηθεί η συμμόρφωση, όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.5.1.

11) Τα μέτρα που έχουν ληφθεί όσον αφορά την επιλογή περιοχής τιμών περιβαλλοντικών παραμέτρων, εφόσον διαφέρουν από την ονομαστική τιμή, όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.6.1.

12) Χαρακτηριστική καμπύλη ανέμου (ΧΚΑ), όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.6.2.4.

13) Ελκτικές επιδόσεις, κατά το σημείο 4.2.8.1.1.

14) Τοποθέτηση εποχούμενου συστήματος μέτρησης ενέργειας και η θέση του επί του οχήματος (προαιρετικά), όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.8.2.8· περιγραφή της επικοινωνίας σε επίπεδο οχήματος-εδάφους.

15) Παραδοχές και δεδομένα που λήφθηκαν υπόψη για τη μελέτη συμβατότητας όσον αφορά συστήματα ΕΡ, όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.8.2.7.

16) Το πλήθος παντογράφων οι οποίοι βρίσκονται ταυτοχρόνως σε επαφή με την εναέρια γραμμή επαφής (ΕΓΕ), η διαπόστασή τους και τύπος σχεδιασμού απόστασης ΕΓΕ (A, B ή Γ), που χρησιμοποιούνται στις δοκιμές αξιολόγησης, όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.8.2.9.7

1) Η συντήρηση είναι σύνολο εργασιών που έχουν σκοπό να διατηρούν ή να αποκαθιστούν λειτουργική μονάδα σε κατάσταση στην οποία μπορεί να επιτελέσει την απαιτούμενη από αυτή λειτουργία, διασφαλίζοντας συνεχή ακεραιότητα των συστημάτων ασφάλειας και συμμόρφωση προς τα ισχύοντα πρότυπα.

2) Ο αιτιολογικός φάκελος του σχεδίου συντήρησης: εξηγεί τον τρόπο με τον οποίο καθορίζονται και σχεδιάζονται οι εργασίες συντήρησης, ώστε να διασφαλίζεται η τήρηση των χαρακτηριστικών του τροχαίου υλικού εντός αποδεκτών ορίων χρήσης κατά τη διάρκεια ζωής του.

Ο φάκελος παρέχει δεδομένα εισόδου για τον καθορισμό των κριτηρίων επιθεώρησης και της περιοδικότητας των εργασιών συντήρησης.

3) Ο φάκελος περιγραφής της συντήρησης εξηγεί τον τρόπο με τον οποίο εκτελούνται οι εργασίες συντήρησης.

1) Προηγούμενα, αρχές και μεθόδους που χρησιμοποιήθηκαν για τον σχεδιασμό συντήρησης της μονάδας.

2) Χαρακτηριστικά χρήσης: Όρια της κανονικής χρήσης της μονάδας (π.χ. km/μήνα, κλιματικά όρια, επιτρεπόμενοι τύποι φορτίων κ.λπ.).

3) Συναφή δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν για τον σχεδιασμό της συντήρησης και προέλευση αυτών των δεδομένων (ανατροφοδότηση με πείρα).

4) Δοκιμές, έρευνες και υπολογισμοί που εκτελέστηκαν για τον σχεδιασμό της συντήρησης.

1) Ο φάκελος περιγραφής της συντήρησης περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο διεξάγονται οι εργασίες συντήρησης.

2) Οι εργασίες συντήρησης περιλαμβάνουν όλες τις αναγκαίες εργασίες, όπως επιθεωρήσεις, παρακολούθηση, δοκιμές, μετρήσεις, αντικαταστάσεις, ρυθμίσεις, επισκευές.

3) Οι εργασίες της συντήρησης διαιρούνται σε:

4) Ιεράρχηση συστατικών στοιχείων και λειτουργική περιγραφή: Στην ιεράρχηση προσδιορίζονται τα όρια διαχωρισμού του τροχαίου υλικού με απαρίθμηση όλων των στοιχείων που απαρτίζουν τη δομή του συγκεκριμένου ολοκληρωμένου τροχαίου υλικού και καταταγμένων σύμφωνα με ενδεδειγμένο πλήθος διακριτών επιπέδων. Το χαμηλότερο στοιχείο στην ιεραρχία είναι αντικαταστάσιμη μονάδα.

5) Σχηματικά διαγράμματα κυκλωμάτων, διαγράμματα συνδέσεων και διαγράμματα καλωδιώσεων

6) Κατάλογο μερών: Ο κατάλογος μερών περιέχει την τεχνική και τη λειτουργική περιγραφή των ανταλλακτικών (αντικαταστάσιμες μονάδες).

Ο κατάλογος περιλαμβάνει όλα τα μέρη των οποίων η αλλαγή προβλέπεται υπό όρο, ή τα οποία ενδέχεται να απαιτείται να αντικατασταθούν κατόπιν ηλεκτρολογικής ή μηχανικής δυσλειτουργίας, ή τα οποία πρέπει να προβλέπεται ότι χρειάζεται να αντικατασταθούν μετά από τυχαία ζημία (π.χ. αλεξήνεμο).

Τα στοιχεία διαλειτουργικότητας αναφέρονται και συσχετίζονται με την αντίστοιχη γι' αυτά δήλωση συμμόρφωσης.

7) Πρέπει να δηλώνονται οι οριακές τιμές των συστατικών στοιχείων των οποίων δεν επιτρέπεται υπέρβαση κατά τη χρήση. Επιτρέπεται ο καθορισμός επιχειρησιακών περιορισμών σε κατάσταση υποβάθμισης (σημειωθείσα οριακή τιμή).

8) Ευρωπαϊκές νομικές υποχρεώσεις: Σε περίπτωση που συστατικά στοιχεία ή συστήματα υπόκεινται σε συγκεκριμένες ευρωπαϊκές νομικές υποχρεώσεις, αναφέρονται οι εν λόγω υποχρεώσεις.

9) Το συγκροτημένο σύνολο εργασιών που περιλαμβάνουν τις ενέργειες, τις διαδικασίες, τα μέσα που προτείνονται από τον αιτούντα για την εκτέλεση της εργασίας συντήρησης.

10) Περιγραφή των εργασιών συντήρησης.

Πρέπει να τεκμηριώνονται οι ακόλουθες παράμετροι (όταν αφορούν την εφαρμογή):

11) Αναγκαίες δοκιμές και διαδικασίες που πρέπει να εκτελούνται μετά κάθε εργασία συντήρησης πριν την επανένταξη του τροχαίου υλικού σε χρήση.

12) Άρση βλαβών (διάγνωση αστοχιών), εγχειρίδια ή μέσα για κάθε λογικά προβλέψιμη κατάσταση. Περιλαμβάνονται λειτουργικά και σχηματικά διαγράμματα των συστημάτων, ή συστήματα πληροφορικής για τη διαπίστωση αστοχιών.

1) Περιγραφή της λειτουργίας σε κανονική κατάσταση, περιλαμβανόμενων των επιχειρησιακών χαρακτηριστικών και των περιορισμών της μονάδας (π.χ. περιτύπωμα οχήματος, μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού, φορτία άξονα, επιδόσεις πέδης κ.λπ.).

2) Περιγραφή των διάφορων λογικά προβλέψιμων καταστάσεων υποβάθμισης σε περίπτωση σημαντικών για την ασφάλεια αστοχιών τεχνικού εξοπλισμού ή λειτουργιών περιγραφόμενων στην παρούσα ΤΠΔ, σε συνδυασμό με τα σχετικά αποδεκτά όρια και επιχειρησιακές συνθήκες που θα ήταν δυνατό να προκύψουν για τη μονάδα.

3) Περιγραφή των συστημάτων ελέγχου και παρακολούθησης που καθιστούν δυνατό τον εντοπισμό σημαντικών για την ασφάλεια αστοχιών του τεχνικού εξοπλισμού ή των λειτουργιών που περιγράφονται στην παρούσα ΤΠΔ (π.χ. σημείο 4.2.4.9 όσον αφορά τη λειτουργία «πέδηση»).

4) Αυτή η τεχνική τεκμηρίωση επιχειρησιακής λειτουργίας αποτελεί μέρος του τεχνικού φακέλου.

1) Περιγραφή διαδικασιών για την ανέλκυση και την ανώθηση και σχετικές οδηγίες.

2) Περιγραφή διεπαφών για την ανέλκυση και την ανώθηση.

1) Περιγραφή διαδικασιών για τη χρήση μέτρων έκτακτης ανάγκης και για τη λήψη σχετικών αναγκαίων προφυλάξεων, όπως π.χ. χρησιμοποίηση εξόδων κινδύνου, είσοδος σε ΤΡΥ για διάσωση, απομόνωση πεδών, ηλεκτρική γείωση, ρυμούλκηση.

2) Περιγραφή επιπτώσεων κατά τη λήψη των περιγραφόμενων μέτρων έκτακτης ανάγκης, π.χ. μείωση επιδόσεων πέδης μετά από απομόνωση των πεδών.