19.8.2014   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 271/18

Εισηγητής

:

Εισηγητής: ο κ. Albert Bore (UK/PES) Μέλος του δημοτικού συμβουλίου του Birmingham

Έγγραφα αναφοράς

:

Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών — Μαζί για ανταγωνιστική και αποδοτική από άποψη πόρων αστική κινητικότητα — COM(2013) 913 final

Έκκληση για δράση στην αστική εφοδιαστική — SWD(2013) 524 final

Στοχευμένη δράση για την οδική ασφάλεια στις πόλεις — SWD(2013) 525 final

Έκκληση για εξυπνότερες ρυθμίσεις πρόσβασης των οχημάτων στις πόλεις — SWD(2013) 526 final

Αξιοποίηση των ευφυών συστημάτων μεταφορών για τις πόλεις της ΕΕ — SWD(2013) 527 final

1.

Τα βιώσιμα συστήματα αστικών μεταφορών εξασφαλίζουν καλύτερη ποιότητα ζωής στους Ευρωπαίους πολίτες και είναι σημαντικά για την αποτελεσματική, αποδοτική και οικονομική ανταγωνιστικότητα των πόλεων, των περιφερειών και της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο σύνολό της. Το 70 % των ευρωπαίων πολιτών κατοικεί σε πόλεις, οι οποίες αποτελούν σημαντικά κέντρα οικονομικής δραστηριότητας, στα οποία παράγεται περισσότερο του 80 % του ΑΕΠ της Ένωσης.

2.

Η αστική κινητικότητα και οι αστικές μεταφορές αποτελούν αρμοδιότητα των τοπικών και των περιφερειακών αρχών, οι οποίες έχουν την ευθύνη του σχεδιασμού και της εφαρμογής των πολιτικών αστικής κινητικότητας, καθώς και της παροχής υπηρεσιών δημοσίων μεταφορών στο έδαφός τους. Οι αποφάσεις που πρέπει να λαμβάνονται σε τοπική κλίμακα συχνά συνδέονται με ένα πλαίσιο που έχουν διαμορφώσει εθνικές πολιτικές, σε συνάρτηση με το νέο πρόγραμμα της ΕΕ για το αστικό περιβάλλον. Πράγματι, πολλοί θεωρούν ότι το θεματολόγιο για την αστική κινητικότητα αποτελεί μέρος του θεματολογίου της πρωτοβουλίας «Έξυπνες Πόλεις».

3.

Η Επιτροπή των Περιφερειών εξέδωσε συστάσεις πολιτικής με τις προηγούμενες γνωμοδοτήσεις της για την αστική κινητικότητα, ιδίως τη γνωμοδότησή της για την Πράσινη Βίβλο για τις αστικές συγκοινωνίες (1), τις δύο γνωμοδοτήσεις της για το σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα (2), και, τέλος, τη γνωμοδότησή της για τη Λευκή Βίβλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών» (3). Με τις συστάσεις αυτές υποστηρίχθηκαν οι πολιτικές βιώσιμης αστικής κινητικότητας που λαμβάνουν υπόψη τις οικονομικές, περιβαλλοντικές και κοινωνικές διαστάσεις.

4.

Στη Δέσμη μέτρων για την αστική κινητικότητα η αρχή της επικουρικότητας υιοθετείται πλήρως, προβλέπονται δε εστιασμένες δράσεις στους τομείς όπου η ΕΕ μπορεί να συνεισφέρει προστιθέμενη αξία, πιο συγκεκριμένα δε στους τομείς της προώθησης της συνεργασίας, της ανταλλαγής βέλτιστων πρακτικών και της καθοδήγησης. Η Δέσμη περιλαμβάνει, επίσης, συστάσεις προς τα κράτη μέλη με σκοπό τη λήψη μέτρων σε σχέση με την αστική εφοδιαστική, τις ρυθμίσεις πρόσβασης στις πόλεις, την ανάπτυξη λύσεων ευφυών συστημάτων μεταφορών (ITS) και την οδική ασφάλεια στις αστικές περιοχές.

5.

Υπογραμμίζει τη σημασία μιας συνολικής ενωσιακής πολιτικής για τις αστικές περιοχές με βάση τις ιδέες και τις προτάσεις που εκφράζονται σε παράλληλες και συμπληρωματικές γνωμοδοτήσεις της ΕτΠ όπως αυτές με θέμα μια Ολοκληρωμένη αστική πολιτική, την εστίαση στις βιώσιμες πόλεις του 7ου προγράμματος δράσης για το περιβάλλον και την Αστική κινητικότητα.

6.

Υπογραμμίζει ακόμη ότι για την αστική ανάπτυξη πρέπει να ακολουθείται μια βιώσιμη και ολιστική προσέγγιση. Είναι της γνώμης ότι τα προβλήματα που συνδέονται με την αστική κινητικότητα δεν είναι δυνατόν να επιλυθούν αποκλειστικά και μόνο μέσω μιας τομεακής προσέγγισης. Πρέπει, κυρίως, να λαμβάνεται υπόψη η σχέση μεταξύ της αστικής διάστασης των πολιτικών μεταφορών και της ευρύτερης έννοιας της χωροταξίας, όχι μόνον για τη βελτίωση των αστικών μεταφορών και των υποδομών, αλλά και για την καταπολέμηση της αστικής εξάπλωσης και την επανεξέταση της σχέσης των πόλεων με το άμεσο περιβάλλον τους (αστικό/αγροτικό). Για περαιτέρω προτάσεις σχετικά με τη βιωσιμότητα, η ΕτΠ παραπέμπει στη γνωμοδότησή της σχετικά με το 7ο πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον και τη βιώσιμη πόλη (4)

7.

Θεωρεί απαραίτητο να προβλεφθούν μέτρα (εκστρατείες ευαισθητοποίησης, κίνητρα κ.ά.) σε επίπεδο κράτους μέλους που μπορούν να αλλάξουν τη συμπεριφορά των πολιτών, στρέφοντάς τους προς τη χρήση μέσων μεταφοράς που καταναλώνουν λιγότερη ενέργεια.

8.

Πιστεύει ότι τα ΣΒΑΚ πρέπει να ενσωματωθούν ευρέως στις πολιτικές για τη χρήση της γης. Τυχόν ανεπαρκώς προγραμματισμένα αναπτυξιακά σχέδια τα οποία δεν ενσωματώνονται αποτελεσματικά στο δίκτυο μεταφορών οδηγούν σε υψηλότερα επίπεδα ζήτησης μεταφορών και, κατ’ επέκταση, σε υπερβολική εξάρτηση από το ιδιωτικό αυτοκίνητο για μεγάλο αριθμό διαδρομών.

9.

Δέχεται ότι τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας (ΣΒΑΚ) αποτελούν ένα κατάλληλο στρατηγικό μέσο για την ανάπτυξη μιας τέτοιας ολοκληρωμένης προσέγγισης της αστικής κινητικότητας που να προορίζεται για την κάλυψη όλων των τρόπων και ειδών μεταφοράς, στο σύνολο της λειτουργικής περιοχής μιας πόλης ή ενός πολεοδομικού συγκροτήματος: δημόσιες ή ιδιωτικές μεταφορές, ταξί, επιβατικές ή εμπορευματικές μεταφορές, με ή χωρίς κινητήρα, σε κίνηση ή σε στάθμευση, που όμως πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις πτυχές του φύλου και της κινητικότητας του πληθυσμού. Η κατάρτιση σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας για όλες τις πόλεις παραμένει βασικό αίτημα της ΕτΠ, με τον σχεδιασμό και την εφαρμογή των σχεδίων αστικής κινητικότητας να αποτελεί αρμοδιότητα των ίδιων των δήμων.

10.

Εκφράζει τη λύπη της διότι, μολονότι έχουν ήδη καταρτιστεί σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας σε πολλές πόλεις και έχουν αποδειχθεί μια εξαιρετική βάση για συζήτηση και για την εφαρμογή μέτρων βελτίωσης της κινητικότητας στις αστικές περιοχές, μέχρι σήμερα εξακολουθεί να μην υφίσταται κοινός πανευρωπαϊκός ορισμός της έννοιας των σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας.

11.

Χαιρετίζει το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κάλεσε την Επιτροπή των Περιφερειών να συμμετάσχει ενεργά στη διαδικασία αξιολόγησης του αντικτύπου από τη Δέσμη για την αστική κινητικότητα και ιδιαίτερα το γεγονός ότι η ΓΔ MOVE συνεκτίμησε τις βασικές ανησυχίες της Επιτροπής των Περιφερειών σχετικά με την εκπόνηση μιας μη δεσμευτικής πρότασης.

12.

διερωτάται με ποια διαδικασία προτίθεται η Επιτροπή να εξασφαλίσει ότι θα επιτευχθούν όντως οι στόχοι και τα μέτρα που χαράσσονται στη δέσμη μέτρων για την αστική κινητικότητα, δεδομένου ότι στον ευρωπαϊκό χώρο συνυπάρχουν πόλεις και αστικές περιοχές με διαφορετικά επίπεδα ωριμότητας ως προς τον καθορισμό και την εκτέλεση σχεδίων στις αντίστοιχες αστικές ζώνες. Και τούτο είτε σε επίπεδο κινητικότητας των ατόμων είτε σε σχέση με τα μέτρα στους τομείς των αστικών υλικοτεχνικών υποδομών, της ευφυέστερης ρύθμισης και επιτήρησης της πρόσβασης στις αστικές ζώνες, της εφαρμογής ευφυών συστημάτων αστικών συγκοινωνιών, καθώς επίσης και στον χώρο της οδικής ασφάλειας στις αστικές περιοχές·

13.

Θεωρεί την έννοια ΣΒΑΚ ως μη δεσμευτική καθοδήγηση, καθώς και τη διευκρίνιση ότι θα πρέπει να προσαρμόζεται στις ιδιάζουσες συνθήκες που ισχύουν σε κάθε κράτος μέλος και στις αστικές περιοχές.

14.

Επιδοκιμάζει τη δέσμευση της Επιτροπής να υποστηρίξει την ανάπτυξη και την προώθηση της συγκεκριμένης έννοιας, ιδιαίτερα την πρόταση της σύστασης μιας ευρωπαϊκής πλατφόρμας για τα ΣΒΑΚ, και τη δέσμευση να υποστηρίξει τις εθνικές, περιφερειακές και τοπικές αρχές στην ανάπτυξη και εφαρμογή εκ μέρους τους ΣΒΑΚ, μεταξύ άλλων μέσω χρηματοδοτικών μέσων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να δεσμευτεί πλήρως ότι στην εν λόγω ευρωπαϊκή πλατφόρμα θα συμμετέχουν και εκπρόσωποι των περιφερειακών και των τοπικών αρχών.

15.

Ζητά επιμόνως όπως η πρόταση της Επιτροπής να συσταθεί από τα κράτη μέλη ομάδα εμπειρογνωμόνων για την αστική κινητικότητα και τις αστικές μεταφορές προβλέπει επίσης τη συμμετοχή εκπροσώπων τοπικών αρχών ή πόλεων, που θα μπορούν να συμβάλουν στην προτεινόμενη ευρωπαϊκή πλατφόρμα.

16.

Ζητά τα ΣΒΑΚ να προωθούνται στο εθνικό επίπεδο, να ενθαρρύνονται τα κράτη μέλη να προετοιμάζουν τις νομοθετικές μεταβολές που απαιτούνται για την ύπαρξη των απαραίτητων συνθηκών πλαίσιο που επιτρέπουν στις περιφερειακές και στις τοπικές αρχές να χαράσσουν και να εφαρμόζουν με επιτυχία τοπικές στρατηγικές αστικής κινητικότητας.

17.

Επισημαίνει ότι οι πόλεις συνιστούν κυκλοφοριακούς κόμβους και σημείο συνάντησης των διαφόρων μέσων μεταφοράς, όπου ξεκινούν ή καταλήγουν τα μεταφορικά δίκτυα. Επομένως, πρέπει να αντιμετωπίζονται ως εξαιρετικά σημαντικές συνιστώσες όλων των δικτύων μεταφορών, και να δίνεται η απαραίτητη σημασία στην αστική κινητικότητα.

18.

Πιστεύει ότι οι ρυθμίσεις πρόσβασης των οχημάτων στις πόλεις και η χρέωση χρήσης των οδικών υποδομών μπορούν να αποτελέσουν αποτελεσματικά μέσα διαχείρισης των αντικρουόμενων απαιτήσεων για περισσότερους αστικούς δρόμους και αντιμετώπισης κρίσιμων προβλημάτων, όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η ρύπανση και η άτακτη αστική εξάπλωση (sprawl). Αυτό είναι σύμφωνο με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» και συμβάλλει στη στροφή προς τη χρήση περισσότερο βιώσιμων τρόπων μεταφοράς.

19.

Επισημαίνει ότι η αρχή της επικουρικότητας θα απαιτήσει τη λήψη απόφασης εκ μέρους των τοπικών αρχών για την εφαρμογή των ρυθμίσεων πρόσβασης στις πόλεις, καθώς και των συστημάτων χρέωσης χρήσης των οδικών υποδομών. Τα συστήματα αυτά πρέπει να προσαρμοστούν στις ειδικές τοπικές συνθήκες και ανάγκες, και συνεπώς δεν υπάρχει ενιαία λύση για όλους. Η δε προσαρμογή αυτή μπορεί να εξασφαλιστεί αποκλειστικά στο τοπικό επίπεδο, από τις τοπικές και τις περιφερειακές αρχές.

20.

Σημειώνει ότι τα τελευταία χρόνια έχει εφαρμοστεί στην ΕΕ ένα ευρύ φάσμα συστημάτων και είναι της γνώμης ότι αυτή η ετερογένεια μπορεί ορισμένες φορές να δυσχεράνει περισσότερο τις μετακινήσεις εντός της Ευρώπης, ιδίως δε λόγω της γενικευμένης έλλειψης πληροφοριών σχετικά με τη συμμόρφωση προς τα διάφορα αυτά τοπικά συστήματα.

21.

υπενθυμίζει ότι η ρύθμιση της πρόσβασης στις αστικές ζώνες πρέπει να στηρίζεται σε σαφείς και όσο το δυνατόν πιο καθολικούς κανόνες ως προς τους στόχους, είτε αυτοί αφορούν τη μείωση της κυκλοφορίας είτε τον περιορισμό των εκπομπών ρύπων ή την προώθηση άλλων μεταφορικών μέσων, πιο βιώσιμων·

22.

Αντίστοιχα, με βάση όσα προαναφέρθηκαν και σε συμφωνία με τη γνωμοδότηση της ΕτΠ του 2009 για το σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα (5), αναγνωρίζει ότι χρειάζεται ένα ελάχιστο επίπεδο εναρμόνισης και συνοχής στο επίπεδο της ΕΕ, ιδιαίτερα όσον αφορά την κατηγοριοποίηση των οχημάτων, την κλάση των εκπομπών και τα οδικά σήματα, το οποίο πρέπει να υιοθετήσουν από κοινού οι αρχές σε τοπικό, σε εθνικό και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

23.

Εκφράζει την ικανοποίησή της για την πρόταση της Επιτροπής να προωθηθούν οι ανταλλαγές με τα κράτη μέλη και τους εμπειρογνώμονες σχετικά με τις ρυθμίσεις πρόσβασης στις πόλεις, καθώς και για την πρόβλεψη να παρέχεται καθοδήγηση, ώστε να βοηθηθούν οι πόλεις στην αποτελεσματική εφαρμογή των συστημάτων ρύθμισης της πρόσβασης.

24.

Είναι της γνώμης ότι τα ευφυή συστήματα μεταφορών (ITS) θα απαιτήσουν κοινά τεχνικά πρότυπα, ώστε να καταστεί δυνατή η εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας και, κατ’ επέκταση, να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να τεθούν νέα τεχνικά εμπόδια στην ελεύθερη κυκλοφορία στο εσωτερικό της ΕΕ.

25.

Αποδοκιμάζει το γεγονός ότι ο αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ –26  000 το 2013– παραμένει απαράδεκτα υψηλός. Ιδιαίτερα ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι το φαινόμενο αυτό πλήττει κατεξοχήν τους ευάλωτους χρήστες των οδών, δηλαδή τους ποδηλάτες, τους πεζούς και, κυρίως, τους ηλικιωμένους. Ανησυχεί ιδιαίτερα για το γεγονός ότι ο αριθμός των θανατηφόρων ατυχημάτων ποδηλατών αυξήθηκε μάλιστα σε σχέση με το 2010.

26.

Δίνει έμφαση στη σημασία της οδικής ασφάλειας για την καθιέρωση βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, όπως η ποδηλασία και το περπάτημα, καθώς και στον θετικό αντίκτυπο που μπορεί να έχει στον τομέα της υγείας η παροχή στήριξης σε μεγαλύτερο αριθμό ατόμων προκειμένου να μετακινούνται κατά τρόπο ενεργό. Αυτά τα θέματα θα πρέπει να αποτελούν αναπόσπαστο στοιχείο των ΣΒΑΚ, συνεπώς θα ήταν χρήσιμη η παροχή περαιτέρω καθοδήγησης σχετικά με τους τρόπους με τους οποίους θα μπορούσε αυτό να επιτευχθεί.

27.

Ζητεί να προωθηθεί η κατάλληλη οδική αγωγή των πολιτών, δεδομένου ότι υπάρχει άμεση συσχέτιση ανάμεσα στην αγωγή αυτή και στα τροχαία ατυχήματα.

28.

Υπενθυμίζει ότι η ΕτΠ έχει υποστηρίξει στο παρελθόν τους στόχους για την οδική ασφάλεια που παρουσιάστηκαν στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές του 2011: δηλαδή να μηδενιστεί σχεδόν, έως το 2050, ο αριθμός θανάτων στις οδικές μεταφορές και, έως το 2020, να μειωθεί κατά το ήμισυ, με βάση τα στοιχεία του 2010, ο αριθμός των θυμάτων από οδικά ατυχήματα.

29.

Αναγνωρίζει ότι οι προσπάθειες για τη βελτίωση της ασφάλειας μέσω του σχεδιασμού των οχημάτων και της χρήσης ITS (και ιδίως λύσεις τύπου VIV και V2V) –όπως τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού– θα περιορίσουν τον αριθμό των ατυχημάτων, υποστηρίζει εντούτοις ότι πρέπει να γίνουν περισσότερα εκ μέρους των τοπικών και των περιφερειακών αρχών προκειμένου να ενθαρρυνθεί η χρήση ασφαλέστερων σχεδίων οχημάτων, π.χ. μέσω διαδικασιών ανάθεσης δημοσίων συμβάσεων.

30.

Συνιστά στις λύσεις που στηρίζονται στα ITS να διερευνηθεί επίσης η δυνατότητα προώθησης μιας πραγματικής μεταβολής της οδηγικής συμπεριφοράς για την επίτευξη οφελών στα πεδία του περιβάλλοντος, της οδικής ασφάλειας και της ενεργειακής απόδοσης.

31.

Επιδοκιμάζει την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής το ζήτημα της οδικής ασφάλειας στις αστικές περιοχές να αντιμετωπιστεί στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων για την αστική κινητικότητα και λαμβάνει υπόψη της τη δέσμευση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να συγκεντρώσει και να διαδώσει περιπτώσεις ορθών πρακτικών όσον αφορά τον σχεδιασμό της οδικής ασφάλειας, καθώς και να εξετάσει μέτρα για τον περιορισμό των σοβαρών τραυματισμών από ατυχήματα οδικής κυκλοφορίας στις αστικές περιοχές. Αυτό δεν θα πρέπει να περιοριστεί στα επόμενα δύο έτη, όπως προτείνεται, παρά να συνεχιστεί εάν κριθεί σκόπιμο.

32.

Χαιρετίζει τη σύσταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής τα κράτη μέλη να εξασφαλίσουν καταλλήλως τη συλλογή όσο το δυνατόν λεπτομερέστερων δεδομένων για τους δείκτες οδικής ασφάλειας και ενθαρρύνει τις τοπικές αρχές να κάνουν χρήση αυτών των στοιχείων για τη διεξαγωγή τοπικών αναλύσεων και το σχεδιασμό της οδικής ασφάλειας. Είναι γνωστό ότι οι μηχανολογικές παρεμβάσεις έχουν, εντέλει, περιορισμένο αντίκτυπο και ότι η ανάλυση των δεδομένων που αφορούν την οδική ασφάλεια επιτρέπει τον προσδιορισμό των ομάδων εκείνων που εμφανίζονται συχνότερα στα τροχαία ατυχήματα. Με τον τρόπο αυτό θα καταστεί δυνατό οι εκστρατείες και τα προγράμματα συμπεριφοράς στον τομέα της οδικής ασφάλειας να είναι καλύτερα εστιασμένα και στοχοθετημένα.

33.

Δίνει έμφαση στο γεγονός ότι, σύμφωνα με τις αρχές της επικουρικότητας και της πολυεπίπεδης διακυβέρνησης, οι τοπικές και οι περιφερειακές αρχές έχουν την ευθύνη της χάραξης των πολιτικών για την οδική ασφάλεια –στο πλαίσιο της εντολής τους να επιλύουν τα τοπικά προβλήματα– οι οποίες θα πρέπει να είναι προσαρμοσμένες στις εκάστοτε τοπικές συνθήκες. Τα ΣΒΑΚ θα μπορούσαν να αποδειχθούν ένα αποτελεσματικό μέσο προώθησης μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης της οδικής ασφάλειας στο τοπικό επίπεδο.

34.

Τονίζει ότι ο ρόλος των εμπορευματικών μεταφορών και της εφοδιαστικής δεν είναι δυνατόν να υποτιμηθεί. Μολονότι η αστική εφοδιαστική συνιστά σχετικά μικρό μερίδιο της κυκλοφορίας στις αστικές περιοχές, καταλαμβάνει τεράστιο μέρος της οδικής επιφάνειας των πόλεων –π.χ. για φόρτωση–εκφόρτωση– συμβάλλοντας, με τον τρόπο αυτό, στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, καθώς και σε άλλα προβλήματα. Τα οχήματα αστικών εμπορευματικών μεταφορών συμβάλλουν, επίσης, σε δυσανάλογο βαθμό στην ατμοσφαιρική ρύπανση και στην ηχορύπανση, και συχνά διαδραματίζουν ένα ρόλο σε σοβαρά ατυχήματα με ευάλωτους χρήστες οδών, όπως οι πεζοί και οι ποδηλάτες. Από την άποψη αυτή, τυχόν βελτιστοποίηση της αστικής εφοδιαστικής θα είχε θετική επίπτωση στο σύνολο του συστήματος αστικών μεταφορών.

35.

Εξαίρει το σημαντικό δυναμικό που μπορεί να έχει η εισαγωγή νέων τεχνολογιών, όπως η λύση των εναλλακτικών καυσίμων. Είναι γνωστό ότι η ανάπτυξη και η ταχεία εξάπλωση καθαρών οχημάτων στις πόλεις μπορούν να έχουν άμεσα ευεργετικά αποτελέσματα, όπως μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο, καθώς και οφέλη για την υγεία, όπως βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα και μείωση του θορύβου. Ο στόχος που έχει τεθεί με τη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές του 2011 να επιτευχθεί, έως το 2030, μια ουσιαστικά απαλλαγμένη από CO2 αστική εφοδιαστική στα μεγάλα αστικά κέντρα υποστηρίζεται εκ νέου από την ΕτΠ.

36.

Σημειώνει ότι, ειδικά για τους μικρότερης κλίμακας φορείς, η οικονομική βιωσιμότητα της εισαγωγής καθαρότερων οχημάτων στους στόλους υποστήριξης των αστικών υποδομών ενδεχομένως να πρέπει να υποστηριχθεί από μηχανισμούς παροχής κινήτρων, βάσει των πλεονεκτημάτων που συνδέονται με το εξωτερικό κόστος/όφελος. Για τον σκοπό αυτό, θα πρέπει να καθοριστούν ποσοτικοί στόχοι όσον αφορά τον στόλο των δημόσιων και των ιδιωτικών οχημάτων.

37.

Επιδοκιμάζει το γεγονός ότι η αστική εφοδιαστική έχει συμπεριληφθεί στη δέσμη μέτρων για την αστική κινητικότητα, ιδιαίτερα για το λόγο ότι η αστική εφοδιαστική παραμελείται ευρέως κατά το σχεδιασμό των αστικών μεταφορών.

38.

Επικροτεί τη δέσμευση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να αναλάβει δράση για τη διάδοση και υιοθέτηση των βέλτιστων πρακτικών στον τομέα της αστικής εφοδιαστικής, ιδιαίτερα δε να προβεί στην κατάρτιση καθοδηγητικών εγγράφων σχετικά με το πώς θα μπορούσαν να βελτιωθούν οι επιδόσεις της αστικής εφοδιαστικής και να διευκολυνθεί η προμήθεια καθαρότερων και ασφαλέστερων οχημάτων μέσω της επανεξέτασης του πεδίου εφαρμογής της Πύλης επικοινωνίας για τα καθαρά οχήματα(www.cleanvehicle.eu).

39.

Αναγνωρίζει ότι εξακολουθούν να μην υπάρχουν στοιχεία και πληροφορίες σχετικά με τις εμπορευματικές ροές, ώστε να βοηθηθούν οι αστικές περιοχές να προγραμματίζουν αποτελεσματικότερα την κυκλοφορία εμπορευμάτων στην περιοχή τους. Εάν τα στοιχεία και οι πληροφορίες αυτές συνδυαστούν με εφαρμογές ITS, οι αρχές των αστικών περιοχών θα μπορέσουν να κατανοήσουν καλύτερα τις απαιτήσεις της αστικής εφοδιαστικής, να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητα των μετακινήσεων· και να προσδιορίσουν πιο κατάλληλες διαδρομές για τα οχήματα, με αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών.

40.

Συμφωνεί με τη θέση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ότι η αστική εφοδιαστική θα πρέπει να τύχει ιδιαίτερης προσοχής στις εθνικές προσεγγίσεις της αστικής κινητικότητας, ιδιαίτερα δε στα ΣΒΑΚ, των κρατών μελών.

41.

Αναγνωρίζει για μιαν ακόμη φορά το δυναμικό που τα ITS διαθέτουν για τη βελτίωση της αστικής κινητικότητας και την επίτευξη των στόχων πολιτικής, όπως αύξηση της ασφάλειας και μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Οι τεχνολογίες πληροφορικής διαδραματίζουν κεντρικό ρόλο στη στήριξη των νέων προτύπων κινητικότητας που βασίζονται στη συνδυασμένη χρήση όλων των τρόπων μεταφοράς (π.χ. πολυτροπικές μεταφορές και πληροφορίες για την κυκλοφορία σε πραγματικό χρόνο, ολοκληρωμένα πολυτροπικά ηλεκτρονικά συστήματα έκδοσης εισιτηρίων, συστήματα κοινής χρήσης αυτοκινήτων-ποδηλάτων).

42.

Εκφράζει τη λύπη της που η χρήση εφαρμογών ITS εξακολουθεί να είναι πολύ κατακερματισμένη, εξαιτίας της έλλειψης τόσο διαλειτουργικότητας όσο και αποτελεσματικής συνεργασίας. Συμφωνεί με την άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ότι τα ευφυή συστήματα μεταφορών μπορούν να προσφέρουν το πλήρες δυναμικό τους μόνον εάν εφαρμοστούν σε ευρεία κλίμακα σε ολόκληρη την Ευρώπη. Η σημασία μιας συνοχής και διαλειτουργικότητας αυτού του είδους υποστηρίζει τις διασυνοριακές μετακινήσεις και την ελεύθερη κυκλοφορία εντός της ΕΕ. Το ίδιο ισχύει και στις αστικές περιοχές, που συχνά αποτελούν σημαντικούς κόμβους του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.

43.

Ζητά να στηριχθούν οι πρωτοβουλίες των τοπικών αρχών για την εφαρμογή των ευφυών συστημάτων μεταφορών (ITS — Intelligent Transport Systems). Θα ήταν σκόπιμο να επιταχυνθεί η εισαγωγή τεχνικών και τεχνολογικών τομών για την αναβάθμιση της κινητικότητας, της αποτελεσματικότητας, της ασφάλειας και της ποιότητας των συγκοινωνιών στις αστικές περιοχές.

44.

Υπενθυμίζει ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη επιτελέσει έργο όσον αφορά τα διαλειτουργικά και συνεκτικά ευφυή συστήματα μεταφορών, ειδικότερα παρέχοντας ένα νομικό πλαίσιο με την οδηγία 2010/40/EU (οδηγία ITS) και συστήνοντας μια ομάδα εμπειρογνωμόνων για τα ευφυή συστήματα αστικών μεταφορών, η οποία έχει ήδη αναπτύξει κατευθυντήριες γραμμές για την ανάπτυξη καίριων εφαρμογών ITS στις αστικές περιοχές.

45.

Με βάση όσα προαναφέρθηκαν, εκφράζει την ικανοποίησή της για τη δέσμευση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να συνεχίσει το έργο της στον συγκεκριμένο τομέα και για την πρόθεσή της να συμπληρώσει την υπάρχουσα νομοθεσία για την πρόσβαση σε δεδομένα σχετικά με την κίνηση και τις μετακινήσεις, να εκπονήσει προδιαγραφές πληροφόρησης σε πραγματικό χρόνο σχετικά με την κυκλοφορία και τις πολυτροπικές μετακινήσεις στο πλαίσιο της οδηγίας ITS 2010/40/ΕΕ, και να διευκολύνει την εγκατάσταση των συστημάτων επικοινωνίας οχήματος-οχήματος και οχήματος-υποδομής στις αστικές περιοχές. Ωστόσο, στους συγκεκριμένους τομείς, προϋπόθεση για την αποδοχή συστημάτων αυτού του είδους είναι η αντιμετώπιση των ανησυχιών που συνδέονται με την προστασία των δεδομένων, πράγμα που πρέπει να ληφθεί πλήρως υπόψη.

46.

Εκφράζει τη λύπη της γιατί η ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα και τα ζητήματα που συνδέονται με το κλίμα δεν εξετάζονται επαρκώς στην ανακοίνωση. Όσο περισσότερο αισθητές γίνονται οι επιπτώσεις της αλλαγής του κλίματος, τόσο ο αριθμός των ημερών κατά τις οποίες τα συστήματα μεταφορών θα αντιμετωπίζουν ακραίες καιρικές συνθήκες θα αυξάνεται. Εάν δεν ληφθούν μέτρα για την προσαρμογή των διαθέσιμων συστημάτων μεταφοράς με σκοπό την αντιμετώπιση αυτών των φαινομένων, θα μπορούν να αναμένονται ολοένα περισσότερες διαταραχές και ολοένα υψηλότερες κοινωνικές και οικονομικές δαπάνες.

47.

Τονίζει ότι, για πολλούς άλλους λόγους, η ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα αποτελεί ζήτημα μείζονος ανησυχίας σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις και κωμοπόλεις, όπου το ανθρώπινο κόστος της χαμηλής ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα είναι υψηλότερο από αυτό των τροχαίων ατυχημάτων, πράγμα που καθιστά την ατμοσφαιρική ρύπανση το υπ’ αριθμόν ένα αίτιο πρόωρων θανάτων στην ΕΕ. Εξάλλου, η ατμοσφαιρική ρύπανση επηρεάζει την ποιότητα ζωής των πολιτών λόγω του άσθματος ή των αναπνευστικών προβλημάτων που προκαλεί. Έχει επίσης ως συνέπεια να χάνονται ημέρες εργασίας και να αυξάνονται οι δαπάνες υγειονομικής περίθαλψης, ενώ τα σοβαρότερα προβλήματα τα αντιμετωπίζουν ευάλωτες ομάδες, όπως τα παιδιά, οι ασθματικοί και οι ηλικιωμένοι. Προκαλεί επίσης βλάβες στα οικοσυστήματα λόγω του πλεονάζοντος αζώτου (ευτροφισμός), και της όξινης βροχής. Το άμεσο κόστος για την κοινωνία από την ατμοσφαιρική ρύπανση, συμπεριλαμβανομένης της ζημίας στις καλλιέργειες και τα κτίρια, ανέρχεται σε περίπου 23 δισεκατ. ευρώ ετησίως, ενώ οι εξωτερικές δαπάνες που συνδέονται αποκλειστικά με τις επιπτώσεις της στην υγεία υπολογίζεται ότι ανέρχονται σε 330-940 δισεκατ. ευρώ ετησίως (3-9 % του ΑΕΠ της ΕΕ).

48.

Σημειώνει ότι, λόγω της μη τήρησης των υγειονομικών ορίων που έχουν τεθεί στην ΕΕ για το διοξείδιο του αζώτου, πολλές κυβερνήσεις κρατών μελών διατρέχουν τον κίνδυνο να κινηθούν εναντίον τους διαδικασίες επί παραβάσει εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και να αναγκαστούν να καταβάλουν σημαντικά πρόστιμα που, ενδεχομένως, θα μεταβιβαστούν στις τοπικές αρχές και σε δημόσιους οργανισμούς στις περιπτώσεις που δεν θα έχει καταστεί δυνατό να αναληφθεί η δέουσα δράση στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων που διαθέτουν οι εθνικές αρχές. Αυτό, ωστόσο, χρειάζεται μια ιδιαίτερα προσεκτική προσέγγιση. Έχει πλέον καταστεί σαφές ότι η υπέρβαση των ορίων σε τοπικό επίπεδο οφείλεται, μεταξύ άλλων, και σε ελλιπή εθνικά ή ενωσιακά μέτρα για την αντιμετώπιση των προβλημάτων στην πηγή. Χρειάζεται να υιοθετηθεί μία πολυεπίπεδη προσέγγιση, στην οποία κάθε βαθμίδα διακυβέρνησης (ευρωπαϊκή, εθνική, περιφερειακή και τοπική) αναλαμβάνει τις ευθύνες της και θεσπίζει τα μέτρα που πρέπει και μπορούν να ληφθούν στο εκάστοτε επίπεδο.

49.

Είναι της γνώμης ότι τα διάφορα στοιχεία των ΣΒΑΚ μπορούν να συμβάλουν, στο σύνολό τους, στην αντιμετώπιση του προβλήματος της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα. Οι λύσεις ITS μπορούν να εξασφαλίσουν αποτελεσματικότερες μεταφορές. Η βελτίωση της διαχείρισης της αστικής εφοδιαστικής συμβάλει στον περιορισμό του θορύβου και της κυκλοφοριακής συμφόρησης και σε αποτελεσματικότερα δρομολόγια· οι κανονισμοί για την πρόσβαση οχημάτων στις αστικές περιοχές μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την απαγόρευση της κυκλοφορίας υπερβολικά ρυπογόνων οχημάτων και την ενθάρρυνση της χρήσης λιγότερο θορυβωδών οχημάτων με εξαιρετικά χαμηλές εκπομπές, ενώ με τη βοήθεια μέτρων οδικής ασφαλείας μπορεί να ενθαρρυνθεί η υιοθέτηση καλύτερης οδικής συμπεριφοράς, πράγμα που θα πρέπει να συμβάλει στον περιορισμό του συνολικού όγκου εκπομπών με ταυτόχρονη μείωση των ατυχημάτων στο δίκτυο μεταφορών, και της συνακόλουθης, συχνά, κυκλοφοριακής συμφόρησης. Διάφορα προγράμματα όπως το Civitas ή το Ecostars αποτελούν καλά σχετικά παραδείγματα.

50.

Φρονεί ότι τα μέτρα που περιλαμβάνονται στα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας (ΣΒΑΚ) θα πρέπει να συμβάλουν στην αύξηση του αριθμού των πεζών, των ποδηλατιστών και των χρηστών δημόσιων συγκοινωνιών, μειώνοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο όχι μόνον τις εκπομπές καυσαερίων των οχημάτων και του θορύβου, αλλά βελτιώνοντας επίσης την προσβασιμότητα για όλους, βελτιώνοντας την ισότητα του συστήματος μεταφορών και, παράλληλα, ενισχύοντας τη φυσική άσκηση και τη δημόσια υγεία.

51.

Υπενθυμίζει ότι η υφιστάμενη φορολογική νομοθεσία της ΕΕ όσον αφορά την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα, τον θόρυβο και τα οχήματα επανεξετάζεται επί του παρόντος και ζητεί η νομοθεσία αυτή να συνάδει με το πνεύμα της υπό εξέταση Ανακοίνωσης.

52.

Θεωρεί σημαντικό οι πόλεις που υπόκεινται στον κίνδυνο της ηχορύπανσης να αποκτήσουν σχέδιο οριοθέτησης του θορύβου, με το οποίο να ταξινομείται η περιοχή στη βάση των μέγιστων αποδεκτών επιπέδων θορύβου και να προσδιορίζονται, ιδιαίτερα κοντά σε πάρκα, σχολεία, νοσοκομεία και γηροκομεία, οι αστικές και προαστιακές περιοχές με ελάχιστες επιπτώσεις από το θόρυβο.

53.

Ζητά, συνεπώς, οι ανησυχίες όσον αφορά την ατμοσφαιρική ρύπανση και την ηχορύπανση να καταλήγουν σε δράσεις μέσω ΣΒΑΚ, τόσο στο επίπεδο της ΕΕ όσο και σε αυτό των κρατών μελών.

54.

Εκφράζει την ικανοποίησή της για τη δέσμευση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ενισχυθεί η στήριξη που παρέχει η ΕΕ υπέρ της βιώσιμης αστικής κινητικότητας στους τομείς της συνεργασίας και της ανταλλαγής εμπειριών και βέλτιστων πρακτικών, της έρευνας και της καινοτομίας, της χρηματοδοτικής στήριξης και της διεθνούς συνεργασίας.

55.

Επιδοκιμάζει, κυρίως, την πρόθεση να βελτιωθεί το υπάρχον Παρατηρητήριο Αστικής Κινητικότητας (βλέπε τη δικτυακή πύλη της ELTIS), ενσωματώνοντας σε αυτό την τρέχουσα δικτυακή πύλη για τα σχέδια αστικής κινητικότητας και αναπτύσσοντάς το, ώστε να αποτελέσει ένα ολοκληρωμένο κέντρο γνώσεων. Με τον τρόπο αυτό θα καταστεί δυνατή η ενοποίηση των πληροφοριών για τον προγραμματισμό των αστικών μεταφορών από ολόκληρη την ΕΕ και θα μπορέσουν να ενσωματωθούν στην προτεινόμενη ευρωπαϊκή πλατφόρμα για τα ΣΒΑΚ, πράγμα που θα επιτρέψει στις τοπικές και τις περιφερειακές αρχές να έχουν στη διάθεσή τους τα απαραίτητα μέσα για την επιτυχή εφαρμογή των ΣΒΑΚ.

56.

Υποστηρίζει την πρόταση να αναπτυχθεί «ευρωπαϊκή βαθμολογία αστικής κινητικότητας», όπως προτάθηκε για πρώτη φορά το 2011 με τη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές, για να υπάρχουν εναρμονισμένοι δείκτες με σκοπό την αξιολόγηση και τη σύγκριση της προόδου στις αστικές περιοχές σε ολόκληρη την ΕΕ.

57.

Προτείνει, ωστόσο, το σύστημα βαθμολογίας αυτό να αναπτυχθεί προσεκτικά, ώστε να διασφαλιστεί ότι δε θα μετατραπεί, απλώς, σε σύστημα κατάταξης. Η βαθμολογία αστικής κινητικότητας πρέπει να είναι προσαρμοσμένη σε κάθε πόλη, ώστε να μπορέσει να θεσπιστεί ένα χρονικό πλαίσιο και να διαμορφωθούν βασικοί δείκτες (π.χ. κατανομή της μεταξύ των διάφορων τρόπων μεταφοράς, δυνατότητες πρόσβασης, αποδοτικά από πλευράς καυσίμων οχήματα, ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα και υγεία). Οι αιτήσεις χρηματοδότησης από την ΕΕ που θα προκύψουν θα πρέπει αναφέρονται συγκεκριμένα στους τρόπους με τους οποίους ένα σχέδιο ή έργο θα βελτιώσει ή θα επηρεάσει τη βαθμολογία βάσης, οι δε σχετικοί πίνακες θα πρέπει να αναθεωρούνται ανά έτος.

58.

Επισημαίνει την υψηλή επιβάρυνση των πόλεων λόγω του αυξανόμενου αριθμού οχημάτων. Οι υπηρεσίες συλλογικής χρήσης αυτοκινήτων, που έχουν αναπτυχθεί σε ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις, μπορούν να συμβάλουν σημαντικά στην αποσυμφόρηση. Η εξέλιξη αυτή εμφανίζεται, ωστόσο, με εξαιρετικά άνισο τρόπο στις διάφορες χώρες της Ένωσης, αν και το ευρωπαϊκό σχέδιο Μοmo [more options for energy efficient mobility through Car-Sharing] έχει αποδείξει ότι έχει μεγάλες δυνατότητες. Η Επιτροπή θα πρέπει να συμπεριλάβει ρητά στις στρατηγικές της συστήματα συλλογικής χρήσης, όπως η συλλογική χρήση ποδηλάτων, αυτοκινήτων ή η χρήση κοινόχρηστων αυτοκινήτων.

59.

Ζητά η χρηματοδοτική στήριξη της βιώσιμης αστικής κινητικότητας μέσω των Ευρωπαϊκών Διαρθρωτικών και Επενδυτικών Ταμείων να συνδυαστεί με την παροχή καθοδήγησης, εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προς τις τοπικές και τις περιφερειακές αρχές σχετικά με τους τρόπους με τους οποίους τα ΕΔΕΤ θα μπορούν να χρησιμοποιούνται πιο συστηματικά για τη χρηματοδότηση ολοκληρωμένων δεσμών μέτρων στον τομέα της αστικής κινητικότητας, μεταξύ άλλων μέσω των νέων μέσων, όπως οι Ολοκληρωμένες Εδαφικές Επενδύσεις. Επίσης, θα χρειαστεί καθοδήγηση ως προς το πώς θα μπορούσαν να αναπτυχθούν τα σχέδια κινητικότητας προκειμένου να μπορεί να καταδεικνύεται ότι προσφέρουν καλή σχέση ποιότητας/τιμής για τις επενδύσεις και να αξιοποιούνται οι συνεργίες με άλλες χρηματοδοτικές ροές της ΕΕ, όπως η πρωτοβουλία «Ορίζων 2020».

60.

Υποδέχεται με ικανοποίηση την πρόθεση της Επιτροπής να δώσει περισσότερη προσοχή στις πόλεις μικρού και μεσαίου μεγέθους, οι οποίες διαδραματίζουν θεμελιώδη ρόλο στο συνολικό ευρωπαϊκό αστικό σύστημα. Επιπροσθέτως, οι πόλεις αυτές παρουσιάζουν μεγάλες δυνατότητες λόγω των κοινωνικών, περιβαλλοντικών και θεσμικών πλεονεκτημάτων που συνδέονται με τις πιο περιορισμένες διαστάσεις τους. Τα προβλήματα αστικής κινητικότητας δεν αποτελούν αποκλειστικό φαινόμενο των μεγάλων μητροπόλεων· οι πόλεις μικρού και μεσαίου μεγέθους δυσκολεύονται μάλιστα περισσότερο να χρηματοδοτήσουν έργα βελτίωσης της αστικής κινητικότητας, λόγω του υψηλού τους κόστους και των μικρότερων οικονομιών κλίμακας.

61.

Είναι της γνώμης ότι πολλά στοιχεία συνηγορούν υπέρ του συσχετισμού των ΣΒΑΚ με δράσεις που αναλαμβάνουν οι πόλεις της ΕΕ, στο πλαίσιο του συμφώνου των Δημάρχων. Η εκούσια δέσμευση που αναλαμβάνουν οι πόλεις με το σύμφωνο των Δημάρχων μπορεί να αποτελέσει ένα έγκυρο πρότυπο για την προώθηση του συσχετισμού του με τα ΣΒΑΚ.

62.

Επισημαίνει ότι σε πολλές πόλεις, κυρίως στα νέα κράτη μέλη, οι οικονομικές και κοινωνικές αλλαγές που έχουν σημειωθεί προκάλεσαν ριζικές μεταβολές στη λειτουργία ορισμένων αστικών περιοχών και κατά συνέπεια ουσιαστικές αλλαγές στη ροή των μεταφορών. Οι αλλαγές αυτές απαιτούν συχνά την εξ ολοκλήρου και δαπανηρή ανακατασκευή κάθε είδους υποδομής μεταφορών. Επομένως στις πόλεις αυτές έχει προτεραιότητα ειδικά η ανακατασκευή αυτών των σημαντικών υποδομών, με χρηματοδότηση από τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία, ώστε να αποκατασταθεί η λειτουργία τους και να εξασφαλιστεί η αποτελεσματικότητά τους. Συνεπώς, η χρηματοδότηση με πόρους των ΕΔΕΤ δεν θα πρέπει να περιορίζεται στη σύνδεση με τα ΔΔ-Μ αλλά να επιτρέπεται και η χρηματοδότηση των τοπικών συγκοινωνιών και υποδομών για τις δημόσιες και εναλλακτικές τοπικές μεταφορές, δεδομένου ότι οι μεταφορές αυτές αποδεδειγμένα συμβάλλουν στην αστική κινητικότητα.

63.

Πιστεύει ότι, εάν τα ΣΒΑΚ αναπτυχθούν με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές που έχει υιοθετήσει η ΕΕ, τότε θα μπορεί να θεωρηθεί ότι έχουν διαμορφωθεί με βάση τις απαιτήσεις κινητικότητας των πολιτών κάθε τόπου, με τη στήριξη τοπικών φορέων και την αποδοχή τοπικών πολιτικών ιθυνόντων. Τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας μπορούν να εξασφαλίσουν την εισροή χρηματοδοτικών πόρων στον ευρύτερο σχεδιασμό και σε προγράμματα, ως προς τα οποία έχει αναληφθεί πολιτική δέσμευση στο τοπικό επίπεδο.

64.

Επικροτεί την ιδέα ότι η χρηματοδότηση από τα ταμεία περιφερειακής ανάπτυξης και συνοχής πρέπει να συνδυάζεται με την υποβολή συνεκτικών και ανεξάρτητα κυρωμένων πιστοποιητικών ελέγχου των επιδόσεων αστικής κινητικότητας και αειφορίας.