Help Print this page 

Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής, της 21ης Φεβρουαρίου 2008 , σχετικά με τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα Τροχαίο υλικό του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2008) 648] (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 84/132


ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 21ης Φεβρουαρίου 2008

σχετικά με τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό» του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2008) 648]

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2008/232/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

την οδηγία 96/48/EΚ του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας (1), και ιδίως το άρθρο 6 παράγραφος 1,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 2 στοιχείο γ) και του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας 96/48/ΕΚ, το διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων υποδιαιρείται σε δομικά και λειτουργικά υποσυστήματα, όπου περιλαμβάνεται υποσύστημα Τροχαίο υλικό.

(2)

Με την απόφαση 2002/735/ΕΚ (2) της Επιτροπής καθορίστηκε η πρώτη τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) για το υποσύστημα Τροχαίο υλικό του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων.

(3)

Η πρώτη εκείνη ΤΠΔ είναι αναγκαίο να αναθεωρηθεί υπό το πρίσμα της τεχνικής προόδου και της εμπειρίας που έχει αποκτηθεί από την εφαρμογή της.

(4)

Η Ευρωπαϊκή Ένωση για τη Σιδηροδρομική Διαλειτουργικότητα (ΕΕΣΔ -AEIF), ως κοινός αντιπροσωπευτικός οργανισμός, έλαβε εντολή να επανεξετάσει και να αναθεωρήσει την πρώτη εκείνη ΤΠΔ. Η απόφαση 2002/735/ΕΚ θα πρέπει συνεπώς να αντικατασταθεί από την παρούσα απόφαση.

(5)

Το σχέδιο της αναθεωρημένης ΤΠΔ εξετάσθηκε από την επιτροπή που έχει συσταθεί δυνάμει της οδηγίας 96/48/ΕΚ.

(6)

Η παρούσα ΤΠΔ θα πρέπει να εφαρμόζεται στο νέο ή αναβαθμισμένο και ανακαινισμένο τροχαίο υλικό, υπό ορισμένες προϋποθέσεις.

(7)

Η παρούσα ΤΠΔ εφαρμόζεται υπό την επιφύλαξη των άλλων ΤΠΔ που ενδεχομένως εφαρμόζονται στα υποσυστήματα Τροχαίο υλικό.

(8)

Η πρώτη ΤΠΔ για το υποσύστημα Τροχαίο υλικό άρχισε να ισχύει το έτος 2002. Λόγω υφιστάμενων συμβατικών δεσμεύσεων, τα νέα υποσυστήματα Τροχαίο υλικό ή στοιχεία διαλειτουργικότητας, ή η ανακαίνιση και αναβάθμισή τους, θα πρέπει να υπόκεινται σε αξιολόγηση συμμόρφωσης προς εκείνη την πρώτη ΤΠΔ. Επιπλέον, η πρώτη ΤΠΔ θα πρέπει να εξακολουθήσει να εφαρμόζεται για τη συντήρηση, και τις συνδεόμενες με τη συντήρηση αντικαταστάσεις, των συστατικών στοιχείων του υποσυστήματος και των στοιχείων διαλειτουργικότητας που έχουν εγκριθεί βάσει της πρώτης ΤΠΔ. Κατά συνέπεια, η απόφαση 2002/735/ΕΚ θα πρέπει να εξακολουθήσει να παράγει αποτελέσματα σε ό,τι αφορά τη συντήρηση έργων που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τη συνημμένη στην εν λόγω απόφαση ΤΠΔ καθώς και τα έργα που αφορούν νέες γραμμές και την ανακαίνιση ή αναβάθμιση υφιστάμενων γραμμών και βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο εξέλιξης ή αποτελούν το αντικείμενο σύμβασης υπό εκτέλεση κατά την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης. Προκειμένου να προσδιοριστεί η διαφορά από άποψη πεδίου εφαρμογής της πρώτης ΤΠΔ σε σχέση με τη νέα ΤΠΔ η οποία επισυνάπτεται στην παρούσα απόφαση, τα κράτη μέλη θα πρέπει να διαβιβάσουν, το αργότερο έξι μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης εφαρμογής της παρούσας απόφασης, κατάλογο των υποσυστημάτων και των στοιχείων διαλειτουργικότητας για τα οποία εξακολουθεί να εφαρμόζεται η πρώτη ΤΠΔ.

(9)

Η παρούσα TΠΔ δεν επιβάλλει τη χρήση συγκεκριμένων τεχνολογιών ή τεχνικών λύσεων, εκτός από τις περιπτώσεις κατά τις οποίες αυτό είναι απολύτως αναγκαίο για τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων.

(10)

Η παρούσα ΤΠΔ παρέχει, για περιορισμένο χρονικό διάστημα, τη δυνατότητα να ενσωματώνονται χωρίς πιστοποίηση στοιχεία διαλειτουργικότητας σε υποσυστήματα, εφόσον πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις.

(11)

Στην τρέχουσα έκδοση της παρούσας ΤΠΔ δεν εξετάζονται διεξοδικώς όλες οι βασικές απαιτήσεις. Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 17 της οδηγίας 96/48/EΚ, οι τεχνικές παράμετροι οι οποίες δεν καλύπτονται προσδιορίζονται ως «Ανοικτά Σημεία» στο Παράρτημα ΙΒ της παρούσας ΤΠΔ. Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 16 παράγραφος 3 της οδηγίας 96/48/EΚ, τα κράτη μέλη διαβιβάζουν στην Επιτροπή και στα υπόλοιπα κράτη μέλη κατάλογο των εθνικών τους τεχνικών κανόνων που αφορούν τα «Ανοικτά Σημεία» καθώς και τις διαδικασίες τους που εφαρμόζονται όσον αφορά την αξιολόγηση της συμμόρφωσης.

(12)

Σχετικά με τις ειδικές περιπτώσεις που περιγράφονται στο κεφάλαιο 7 της παρούσας ΤΠΔ, τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή και στα υπόλοιπα κράτη μέλη τις εφαρμοζόμενες διαδικασίες για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης.

(13)

Σήμερα η σιδηροδρομική κυκλοφορία διεξάγεται με βάση τις υφιστάμενες εθνικές, διμερείς, πολυεθνείς ή διεθνείς συμφωνίες. Είναι σημαντικό οι συμφωνίες αυτές να μην εμποδίζουν τη σημειούμενη ή τη μελλοντική πρόοδο προς τη διαλειτουργικότητα. Προς το σκοπό αυτό, είναι αναγκαίο να εξετάσει η Επιτροπή τις συμφωνίες αυτές, έτσι ώστε να διαπιστώσει εάν η ΤΠΔ που αποτελεί το αντικείμενο της παρούσας απόφασης χρειάζεται να αναθεωρηθεί αναλόγως.

(14)

Η TΠΔ βασίζεται στις βέλτιστες ειδικές γνώσεις τις διαθέσιμες κατά το χρόνο εκπόνησης του αντίστοιχου σχεδίου. Για να εξακολουθήσει να ενθαρρύνεται η καινοτομία και να λαμβάνεται υπόψη η αποκτώμενη πείρα, η συνημμένη ΤΠΔ θα πρέπει να υπόκειται σε περιοδική αναθεώρηση.

(15)

Η παρούσα ΤΠΔ επιτρέπει την εφαρμογή καινοτόμων λύσεων. Όταν προτείνονται καινοτόμες λύσεις, ο κατασκευαστής ή ο αναθέτων φορέας δηλώνουν την απόκλιση από το σχετικό τμήμα της ΤΠΔ. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων οριστικοποιεί τις κατάλληλες προδιαγραφές λειτουργίας και διεπαφής της λύσης και αναπτύσσει μεθόδους αξιολόγησης.

(16)

Η επιτροπή που έχει συσταθεί κατά τις διατάξεις του άρθρου 21 της οδηγίας 96/48/EΚ του Συμβουλίου συμφωνεί με τα μέτρα που προβλέπει η παρούσα απόφαση,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η Επιτροπή εγκρίνει τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας («ΤΠΔ») για το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό» του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων.

Η ΤΠΔ είναι η παρατιθέμενη στο παράρτημα της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 2

Η ΤΠΔ αυτή εφαρμόζεται σε κάθε νέο, αναβαθμισμένο ή ανακαινισμένο τροχαίο υλικό του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων, όπως αυτό ορίζεται στο παράρτημα I της οδηγίας 96/48/EΚ.

Άρθρο 3

(1)   Όσον αφορά τα θέματα που κατατάσσονται στα «Ανοικτά Σημεία» στο Παράρτημα ΙΒ της ΤΠΔ, οι όροι που πρέπει να πληρούνται για την επαλήθευση της διαλειτουργικότητας υπό την έννοια των διατάξεων του άρθρου 16 παράγραφος 2 της οδηγίας 96/48/EΚ είναι οι ισχύοντες τεχνικοί κανόνες που εφαρμόζονται στο κράτος μέλος το οποίο αδειοδοτεί τη θέση σε χρήση των υποσυστημάτων των καλυπτόμενων από την παρούσα απόφαση.

(2)   Εντός έξι μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, κάθε κράτος μέλος κοινοποιεί στα υπόλοιπα κράτη μέλη και στην Επιτροπή:

(a)

τον κατάλογο των ισχυόντων τεχνικών κανόνων που αναφέρονται στην παράγραφο 1·

(b)

τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης και τις διαδικασίες ελέγχου που ακολουθούνται για την εφαρμογή των κανόνων αυτών·

(c)

τους οργανισμούς που έχει ορίσει για να φέρουν εις πέρας τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης και ελέγχου.

Άρθρο 4

Σχετικά με τα θέματα που κατατάσσονται στις «Ειδικές Περιπτώσεις» που παρατίθενται στο κεφάλαιο 7 της ΤΠΔ, οι διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης είναι οι εφαρμοζόμενες στα κράτη μέλη. Κάθε κράτος μέλος γνωστοποιεί στα υπόλοιπα κράτη μέλη και στην Επιτροπή εντός έξι μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης:

(a)

τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης και τις διαδικασίες ελέγχου που ακολουθούνται για την εφαρμογή των κανόνων αυτών·

(b)

τους οργανισμούς που έχει ορίσει για να φέρουν εις πέρας τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης και ελέγχου.

Άρθρο 5

Η ΤΠΔ προβλέπει μεταβατικό χρονικό διάστημα κατά το οποίο είναι δυνατή η διενέργεια αξιολόγησης της συμμόρφωσης και πιστοποίησης των στοιχείων διαλειτουργικότητας ως μερών του υποσυστήματος. Κατά το χρονικό αυτό διάστημα, τα κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή τα στοιχεία διαλειτουργικότητας τα οποία έχουν αξιολογηθεί κατ’αυτό τον τρόπο ούτως ώστε να παρακολουθείται εκ του σύνεγγυς η αγορά στοιχείων διαλειτουργικότητας και να ληφθούν μέτρα για τη διευκόλυνση της παρακολούθησης αυτής.

Άρθρο 6

Η απόφαση 2002/735/EΚ καταργείται. Οι διατάξεις της θα εξακολουθήσουν ωστόσο να εφαρμόζονται για τη συντήρηση έργων που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τη συνημμένη στην εν λόγω απόφαση ΤΠΔ καθώς και για έργα που αφορούν νέες γραμμές και την ανακαίνιση ή αναβάθμιση υφιστάμενων γραμμών και βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο εξέλιξης ή αποτελούν το αντικείμενο σύμβασης υπό εκτέλεση κατά την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.

Το αργότερο έξι μήνες από την ημερομηνία έναρξης εφαρμογής της παρούσας απόφασης, κοινοποιείται στην Επιτροπή κατάλογος των υποσυστημάτων και των στοιχείων διαλειτουργικότητας για τα οποία εξακολουθούν να ισχύουν οι διατάξεις της απόφασης 2002/735/ΕΚ.

Άρθρο 7

Εντός έξι μηνών από την έναρξη ισχύος της συνημμένης ΤΠΔ, τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή τους εξής τύπους συμφωνίας:

(a)

εθνικές, διμερείς ή πολυμερείς συμφωνίες μεταξύ κρατών μελών και επιχείρησης(εων) σιδηροδρόμων ή διαχειριστή(ών) υποδομής, οι οποίες έχουν συναφθεί σε μόνιμη ή σε προσωρινή βάση και ήσαν απαραίτητες λόγω του πολύ ειδικού ή τοπικού χαρακτήρα της σκοπούμενης υπηρεσίας μεταφορών·

(b)

διμερείς ή πολυμερείς συμφωνίες μεταξύ επιχείρησης(εων) σιδηροδρόμων, διαχειριστή(ών) υποδομής ή κράτους(ών) μέλους(ών) οι οποίες παρέχουν υψηλό επίπεδο διαλειτουργικότητας σε τοπικό ή περιφερειακό επίπεδο·

(c)

διεθνείς συμφωνίες μεταξύ ενός κράτους μέλους ή περισσοτέρων κρατών μελών και τουλάχιστον μιας τρίτης χώρας, ή μεταξύ επιχείρησης(εων) σιδηροδρόμων ή διαχειριστή(ών) υποδομής κρατών μελών και τουλάχιστον μιας επιχείρησης σιδηροδρόμων ή ενός διαχειριστή υποδομής τρίτης χώρας, οι οποίες παρέχουν υψηλό επίπεδο διαλειτουργικότητας σε τοπικό ή περιφερειακό επίπεδο.

Άρθρο 8

Η παρούσα απόφαση εφαρμόζεται από την 1 Σεπτεμβρίου 2008.

Άρθρο 9

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, 21 Φεβρουαρίου 2008.

Για την Επιτροπή

Jacques BARROT

Αντιπρόεδρος της Επιτροπής


(1)  ΕΕ L 235 της 17.9.1996, σ. 6. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2004/50/ΕΚ (ΕΕ L 164 της 30.4.2004, σ. 114).

(2)  ΕΕ L 245 της 12.9.2002, σ. 402


ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΟΔΗΓΙΑ 96/48/ΕΚ — ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΥΨΗΛΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ

ΣΧΕΔΙΟ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΗΣ ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ

Υποσύστημα «Τροχαίο υλικό»

1.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1

Τεχνικο Πεδιο Εφαρμογης

1.2

Γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής

1.3

Περιεχόμενο της παρούσας ΤΠΔ

2.

ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΤΟΥ ΥΠΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ

2.1

Περιγραφή του υποσυστήματος

2.2

Λειτουργίες και παράμετροι του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό

3.

ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

3.1

Γενικά

3.2

Οι βασικές απαιτήσεις αφορούν:

3.3

Γενικές απαιτήσεις

3.3.1

Ασφάλεια

3.3.2

Αξιοπιστία και διαθεσιμότητα

3.3.3

Απαιτήσεις για την υγεία

3.3.4

Προστασία του περιβάλλοντος

3.3.5

Τεχνική συμβατότητα

3.4

Απαιτήσεις είδιες του υποσυστήματος τροχαίο υλικό

3.4.1

Ασφάλεια

3.4.2

Αξιοπιστία και διαθεσιμότητα

3.4.3

Τεχνική συμβατότητα

3.5

Απαιτήσεις ειδικά για τη συντήρηση

3.6

Άλλες απαιτήσεις που αφορούν και το υποσύστημα τροχαίο υλικό

3.6.1

Υποδομή

3.6.2

Ενέργεια

3.6.3

Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση

3.6.4

Περιβάλλον

3.6.5

Επιχειρησιακή λειτουργία

3.7

Στοιχεία του υποσυστήματος τροχαίο υλικό σχετιζόμενα με τις βασικές απαιτήσεις

4.

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΥΠΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ

4.1

Εισαγωγή

4.2

Λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος

4.2.1

Γενικά

4.2.1.1

Εισαγωγή

4.2.1.2

Καθορισμός αμαξοστοιχιών

4.2.2

Φέρουσα κατασκευή και μηχανικά μέρη

4.2.2.1

Γενικά

4.2.2.2

Τερματικοί ζευκτήρες και συστήματα ζεύξης για απόσυρση αμαξοστοιχιών μετά από βλάβη

4.2.2.2.1

Απαιτήσεις για το υποσύστημα

4.2.2.2.2

Απαιτήσεις για τα στοιχεία διαλειτουργικότητας

4.2.2.2.2.1

Αυτόματο κεντρικό σύστημα έλξης-κρούσης

4.2.2.2.2.2

Συστατικά στοιχεία οργάνων πρόσκρουσης και έλξης

4.2.2.2.2.3

Ζευκτήρας ρυμούλκησης για περισυλλογή και απόσυρση μετά από βλάβη

4.2.2.3

Αντοχή της φέρουσας κατασκευής οχημάτων

4.2.2.3.1

Γενική περιγραφή

4.2.2.3.2

Αρχές (λειτουργικές απαιτήσεις)

4.2.2.3.3

Προδιαγραφές (περιπτώσεις απλής φόρτισης και προδιαγραφόμενες εκδοχές σύγκρουσης)

4.2.2.4

Πρόσβαση

4.2.2.4.1

Βαθμίδα για επιβάτες

4.2.2.4.2

Εξωτερική θύρα πρόσβασης

4.2.2.4.2.1

Θύρες πρόσβασης επιβατών

4.2.2.4.2.2

Θύρες για εμπορεύματα και για το πλήρωμα αμαξοστοιχίας

4.2.2.5

Αποχωρητήρια

4.2.2.6

Θάλαμος οδηγήσεως

4.2.2.7

Αλεξήνεμο και μέτωπο της αμαξοστοιχίας

4.2.2.8

Ευκολίες αποθήκευσης για χρήση από το προσωπικό

4.2.2.9

Εξωτερικές βαθμίδες για χρήση από το προσωπικό ελιγμών

4.2.3

Διάδραση με την τροχιά και περιτύπωση

4.2.3.1

Κινητικό περιτύπωμα

4.2.3.2

Στατικό φορτίο κατ’ άξονα

4.2.3.3

Παράμετροι τροχαίου υλικού που επηρεάζουν επί εδάφους συστήματα παρακολούθησης αμαξοστοιχιών

4.2.3.3.1

Ηλεκτρική αντίσταση

4.2.3.3.2

Παρακολούθηση καλής κατάστασης εδράνων αξόνων

4.2.3.3.2.1

Αμαξοστοιχίες κατηγορίας 1

4.2.3.3.2.2

Αμαξοστοιχίες κατηγορίας 2

4.2.3.3.2.3

Ανίχνευση θερμού λιποκιβωτίου άξονα για αμαξοστοιχίες κατηγορίας 2

4.2.3.3.2.3.1

Γενικά

4.2.3.3.2.3.2

Λειτουργικές απαιτήσεις για το όχημα

4.2.3.3.2.3.3

Εγκάρσιες διαστάσεις και ύψος της στοχοπεριοχής υπεράνω επιπέδου σιδηροτροχιάς

4.2.3.3.2.3.4

Διαμήκης διάσταση της στοχοπεριοχής

4.2.3.3.2.3.5

Οριακά κριτήρια εκτός της στοχοπεριοχής

4.2.3.3.2.3.6

Απόδοση εκπομπής

4.2.3.4

Δυναμική συμπεριφορά του τροχαίου υλικού

4.2.3.4.1

Γενικά

4.2.3.4.2

Οριακές τιμές για την ασφάλεια κίνησης

4.2.3.4.3

Οριακές τιμές φόρτισης τροχιάς

4.2.3.4.4

Διεπαφή τροχού/σιδηροτροχιάς

4.2.3.4.5

Μελέτη ευσταθείας οχήματος

4.2.3.4.6

Ορισμός της ισοδύναμης κωνικότητας

4.2.3.4.7

Προδιαγραφόμενες τιμές για κατατομές τροχών

4.2.3.4.8

Τιμές ισοδύναμης κωνικότητας κατά τη χρήση

4.2.3.4.9

Τροχοφόροι άξονες

4.2.3.4.9.1

Τροχοφόροι άξονες

4.2.3.4.9.2

Διαλειτουργικό στοιχείο Τροχοί

4.2.3.4.10

Απαιτήσεις είδιες οχημάτων με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής

4.2.3.4.11

Ανίχνευση εκτροχιασμών

4.2.3.5

Μέγιστο μήκος αμαξοστοιχίας

4.2.3.6

Μέγιστες κλίσεις

4.2.3.7

Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας

4.2.3.8

Λίπανση όνυχα

4.2.3.9

Συντελεστής ευκαμψίας αναρτήσεως

4.2.3.10

Αμμοδιασπορά

4.2.3.11

Παράσυρση σκύρων

4.2.4

Σύστημα πέδησης

4.2.4.1

Ελάχιστη επίδοση πέδησης

4.2.4.2

Όρια ζητούμενης πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς για την πέδη

4.2.4.3

Απαιτήσεις για το σύστημα πέδης

4.2.4.4

Επίδοση πέδησης λειτουργίας

4.2.4.5

Δινορρευματικές πέδες

4.2.4.6

Προστασία ακινητοποιημένης αμαξοστοιχίας

4.2.4.7

Επίδοση πέδης σε απότομες κλίσεις

4.2.4.8

Απαιτήσεις πέδης για απόσυρση μετά από βλάβη

4.2.5

Πληροφόρηση επιβατών και επικοινωνία με τους επιβάτες

4.2.5.1

Μεγαφωνικό σύστημα

4.2.5.2

Σήματα ενημέρωσης επιβατών

4.2.5.3

Σήμα κινδύνου επιβατών

4.2.6

Περιβαλλοντικοί όροι

4.2.6.1

Περιβαλλοντικοί όροι

4.2.6.2

Αεροδυναμικά φορτία αμαξοστοιχίας σε ανοικτό χώρο

4.2.6.2.1

Αεροδυναμικά φορτία σε εργαζομένους στην τροχιά, παρατροχίως

4.2.6.2.2

Αεροδυναμικά φορτία σε επιβάτες επί κρηπιδώματος

4.2.6.2.3

Φορτία λόγω πίεσης σε ανοικτό χώρο

4.2.6.3

Πλευρικός άνεμος

4.2.6.4

Μέγιστες διακυμάνσεις πίεσης σε σήραγγες

4.2.6.5

Θόρυβος εξωτερικού

4.2.6.5.1

Εισαγωγή

4.2.6.5.2

Όρια για το θόρυβο σε στάση

4.2.6.5.3

Όρια για το θόρυβο εκκίνησης

4.2.6.5.4

Όρια για το θόρυβο διέλευσης

4.2.6.6

Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή εξωτερικού

4.2.6.6.1

Παρεμβολή προκαλούμενη στο σύστημα σηματοδότησης και στο δίκτυο επικοινωνιών

4.2.6.6.2

Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή

4.2.7

Προστασία του συστήματος

4.2.7.1

Έξοδοι κινδύνου

4.2.7.1.1

Έξοδοι κινδύνου επιβατών

4.2.7.1.2

Έξοδοι κινδύνου του θαλάμου οδηγήσεως

4.2.7.2

Πυρασφάλεια

4.2.7.2.1

Εισαγωγή

4.2.7.2.2

Μέτρα πρόληψης πυρκαγιάς

4.2.7.2.3

Μέτρα ανίχνευσης/κατάσβεσης πυρκαγιάς

4.2.7.2.3.1

Πυρανίχνευση

4.2.7.2.3.2

Πυροσβεστήρες

4.2.7.2.3.3

Πυραντίσταση

4.2.7.2.4

Επιπρόσθετα μέτρα για τη βελτίωση της ικανότητας κίνησης

4.2.7.2.4.1

Αμαξοστοιχίες κάθε κατηγορίας πυρασφάλειας

4.2.7.2.4.2

Πυρασφάλεια Κατηγορίας B

4.2.7.2.5

Ειδικά μέτρα για δοχεία που περιέχουν εύφλεκτα υγρά

4.2.7.2.5.1

Γενικά

4.2.7.2.5.2

Ειδικές απαιτήσεις για δοχεία καυσίμου

4.2.7.3

Προστασία από ηλεκτροπληξία

4.2.7.4

Εξωτερικά φώτα και σειρήνα

4.2.7.4.1

Εμπρόσθια και οπίσθια φώτα

4.2.7.4.1.1

Μετωπικά φώτα

4.2.7.4.1.2

Φώτα αναγνωρίσεως

4.2.7.4.1.3

Οπίσθια φώτα

4.2.7.4.1.4

Χειρισμοί φανών

4.2.7.4.2

Σειρήνες

4.2.7.4.2.1

Γενικά

4.2.7.4.2.2

Στάθμες ηχητικής πίεσης της σειρήνας προειδοποίησης

4.2.7.4.2.3

Προστασία

4.2.7.4.2.4

Επαλήθευση στάθμης ηχητικής πίεσης

4.2.7.4.2.5

Απαιτήσεις για στοιχεία διαλειτουργικότητας

4.2.7.5

Διαδικασίες ανύψωσης/απόσυρσης μετά από βλάβη

4.2.7.6

Θόρυβος εσωτερικού

4.2.7.7

Κλιματισμός

4.2.7.8

Συσκευή επαγρύπνησης μηχανοδηγού

4.2.7.9

Σύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση

4.2.7.9.1

Γενικά

4.2.7.9.2

Θέση τροχοφόρου άξονα

4.2.7.9.3

Τροχοί

4.2.7.10

Αρχές παρακολούθησης και διάγνωσης

4.2.7.11

Ειδική προδιαγραφή για σήραγγες

4.2.7.11.1

Κλιματιζόμενοι χώροι επιβατών και πληρώματος αμαξοστοιχίας

4.2.7.11.2

Μεγαφωνικό σύστημα

4.2.7.12

Σύστημα φωτισμού ασφαλείας

4.2.7.13

Λογισμικό

4.2.7.14

Διεπαφή μηχανοδηγού και μηχανημάτων (ΔΜΜ)

4.2.7.15

Στοιχεία ταυτοποίησης οχήματος

4.2.8

Ελκτικό και ηλεκτρολογικό υλικό

4.2.8.1

Απαιτήσεις ελκτικής επίδοσης

4.2.8.2

Απαιτήσεις ελκτικής πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς

4.2.8.3

Λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή για την τροφοδοσία ηλεκτρικής ισχύος

4.2.8.3.1

Τάση και συχνότητα της τροφοδοσίας ισχύος

4.2.8.3.1.1

Τροφοδοσία ισχύος

4.2.8.3.1.2

Ανάκτηση ενέργειας

4.2.8.3.2

Μέγιστη ισχύς και μέγιστη ένταση ρεύματος που επιτρέπεται να λαμβάνονται από την εναέρια γραμμή επαφής

4.2.8.3.3

Συντελεστής ισχύος

4.2.8.3.4

Ενεργειακές διαταραχές στο δίκτυο

4.2.8.3.4.1

Χαρακτηριστικά αρμονικών και σχετικές υπερτάσεις στην εναέρια γραμμή επαφής

4.2.8.3.4.2

Επιπτώσεις ΣΡ περιεχομένου σε τροφοδοσία ΕΡ

4.2.8.3.5

Συσκευές μέτρησης ενεργειακής κατανάλωσης

4.2.8.3.6

Απαιτήσεις για το υποσύστημα Τροχαίο υλικό σχετιζόμενες με τους παντογράφους

4.2.8.3.6.1

Δύναμη επαφής παντογράφου

4.2.8.3.6.2

Διάταξη παντογράφων

4.2.8.3.6.3

Μόνωση παντογράφου από το όχημα

4.2.8.3.6.4

Υποβιβασμός παντογράφου

4.2.8.3.6.5

Ποιότητα λήψης ρεύματος

4.2.8.3.6.6

Συντονισμός ηλεκτρικής προστασίας

4.2.8.3.6.7

Διέλευση από τμήματα διαχωρισμού φάσεων

4.2.8.3.6.8

Διέλευση από τμήματα διαχωρισμού συστημάτων

4.2.8.3.6.9

Ύψος παντογράφων

4.2.8.3.7

Ο παντογράφος ως στοιχείο διαλειτουργικότητας

4.2.8.3.7.1

Μελέτη γενικά

4.2.8.3.7.2

Γεωμετρία της κεφαλής παντογράφου

4.2.8.3.7.3

Στατική δύναμη επαφής παντογράφου

4.2.8.3.7.4

Εμβέλεια λειτουργίας παντογράφων

4.2.8.3.7.5

Ικανότητα λήψης ρεύματος

4.2.8.3.8

Η ταινία επαφής ως στοιχείο διαλειτουργικότητας

4.2.8.3.8.1

Γενικά

4.2.8.3.8.2

Γεωμετρία της ταινίας επαφής

4.2.8.3.8.3

Υλικό

4.2.8.3.8.4

Ανίχνευση θραύσης της ταινίας επαφής

4.2.8.3.8.5

Ικανότητα λήψης ρεύματος

4.2.8.3.9

Διεπαφές με το σύστημα ηλεκτροκίνησης

4.2.8.3.10

Διεπαφές με το υποσύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση

4.2.9

Τρέχουσα εξυπηρέτηση

4.2.9.1

Γενικά

4.2.9.2

Μέσα καθαρισμού του εξωτερικού αμαξοστοιχίας

4.2.9.3

Σύστημα αποκομιδής λυμάτων

4.2.9.3.1

Εποχούμενο σύστημα αποκομιδής λυμάτων

4.2.9.3.2

Αμαξίδια αποκομιδής λυμάτων

4.2.9.4

Καθαρισμός εσωτερικού αμαξοστοιχίας

4.2.9.4.1

Γενικά

4.2.9.4.2

Ρευματοδότες

4.2.9.5

Υλικό για ανεφοδιασμό με νερό

4.2.9.5.1

Γενικά

4.2.9.5.2

Προσαρμογέας για την πλήρωση με νερό

4.2.9.6

Υλικό για ανεφοδιασμό με άμμο

4.2.9.7

Ειδικές απαιτήσεις για το σταυλισμό αμαξοστοιχιών

4.2.9.8

Υλικό για ανεφοδιασμό με καύσιμα

4.2.10

Συντήρηση

4.2.10.1

Αρμοδιότητες

4.2.10.2

Ο φάκελος συντήρησης

4.2.10.2.1

Ο φάκελος αιτιολόγησης της μελέτης συντήρησης

4.2.10.2.2

Ο φάκελος συντήρησης

4.2.10.3

Διαχείριση του φακέλου συντήρησης

4.2.10.4

Διαχείριση πληροφοριών συντήρησης

4.2.10.5

Εκτέλεση της συντήρησης

4.3

Λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή των διεπαφών

4.3.1

Γενικά

4.3.2

Υποσύστημα Υποδομή

4.3.2.1

Πρόσβαση

4.3.2.2

Θάλαμος οδηγήσεως

4.3.2.3

Κινητικό περιτύπωμα

4.3.2.4

Στατικό φορτίο κατ’ άξονα

4.3.2.5

Παράμετροι τροχαίου υλικού οι οποίες επηρεάζουν επί εδάφους συστήματα παρακολούθησης αμαξοστοιχιών

4.3.2.6

Δυναμική συμπεριφορά του τροχαίου υλικού και κατατομές τροχών

4.3.2.7

Μέγιστο μήκος αμαξοστοιχίας

4.3.2.8

Μέγιστες κλίσεις

4.3.2.9

Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας

4.3.2.10

Λίπανση όνυχα

4.3.2.11

Παράσυρση σκύρων

4.3.2.12

Δινορρευματική πέδη

4.3.2.13

Επίδοση πέδης σε απότομες κλίσεις

4.3.2.14

Σήμα κινδύνου επιβατών

4.3.2.15

Περιβαλλοντικοί όροι

4.3.2.16

Αεροδυναμικά φορτία αμαξοστοιχίας σε ανοικτό χώρο

4.3.2.17

Πλευρικός άνεμος

4.3.2.18

Μέγιστες διακυμάνσεις πίεσης σε σήραγγες

4.3.2.19

Θόρυβος εξωτερικού

4.3.2.20

Πυρασφάλεια

4.3.2.21

Μετωπικά φώτα

4.3.2.22

Ειδική προδιαγραφή για σήραγγες

4.3.2.23

Τρέχουσα εξυπηρέτηση

4.3.2.24

Συντήρηση

4.3.3

Υποσύστημα Ενέργεια

4.3.3.1

Προς συμπλήρωση

4.3.3.2

Απαιτήσεις για το σύστημα πέδης

4.3.3.3

Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή εξωτερικού

4.3.3.4

Μετωπικά φώτα

4.3.3.5

Λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή σχετικά με την τροφοδοσία ισχύος

4.3.4

Υποσύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση

4.3.4.1

Θάλαμος οδηγήσεως

4.3.4.2

Αλεξήνεμο και μέτωπο της αμαξοστοιχίας

4.3.4.3

Στατικό φορτίο κατ’ άξονα

4.3.4.4

Παράμετροι τροχαίου υλικού οι οποίες επηρεάζουν επί εδάφους συστήματα παρακολούθησης αμαξοστοιχιών

4.3.4.5

Αμμοδιασπορά

4.3.4.6

Επίδοση πέδησης

4.3.4.7

Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή

4.3.4.8

Σύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση

4.3.4.9

Αρχές παρακολούθησης και διάγνωσης

4.3.4.10

Ειδική προδιαγραφή για σήραγγες

4.3.4.11

Λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή για την τροφοδοσία ισχύος

4.3.4.12

Εμπρόσθια φώτα οχήματος

4.3.5

Υποσύστημα Λειτουργία

4.3.5.1

Καθορισμός των αμαξοστοιχιών

4.3.5.2

Τερματικοί ζευκτήρες και συστήματα ζεύξης για απόσυρση αμαξοστοιχιών μετά από βλάβη

4.3.5.3

Πρόσβαση

4.3.5.4

Αποχωρητήρια

4.3.5.5

Αλεξήνεμο και μέτωπο της αμαξοστοιχίας

4.3.5.6

Παράμετροι τροχαίου υλικού οι οποίες επηρεάζουν τα επί εδάφους συστήματα παρακολούθησης αμαξοστοιχιών

4.3.5.7

Δυναμική συμπεριφορά του τροχαίου υλικού

4.3.5.8

Μέγιστο μήκος αμαξοστοιχίας

4.3.5.9

Αμμοδιασπορά

4.3.5.10

Παράσυρση σκύρων

4.3.5.11

Επίδοση πέδησης

4.3.5.12

Απαιτήσεις για το σύστημα πέδης

4.3.5.13

Δινορρευματικές πέδες

4.3.5.14

Προστασία ακινητοποιημένης αμαξοστοιχίας

4.3.5.15

Επίδοση πέδης σε απότομες κλίσεις

4.3.5.16

Μεγαφωνικό σύστημα

4.3.5.17

Σήμα κινδύνου επιβατών

4.3.5.18

Περιβαλλοντικοί όροι

4.3.5.19

Αεροδυναμικά φορτία αμαξοστοιχίας σε ανοικτό χώρο

4.3.5.20

Πλευρικός άνεμος

4.3.5.21

Μέγιστες διακυμάνσεις πίεσης σε σήραγγες

4.3.5.22

Θόρυβος εξωτερικού

4.3.5.23

Έξοδοι κινδύνου

4.3.5.24

Πυρασφάλεια

4.3.5.25

Εξωτερικά φώτα και σειρήνα

4.3.5.26

Διαδικασίες ανύψωσης/απόσυρσης μετά από βλάβη

4.3.5.27

Θόρυβος εσωτερικού

4.3.5.28

Κλιματισμός

4.3.5.29

Συσκευή επαγρύπνησης μηχανοδηγού

4.3.5.30

Αρχές παρακολούθησης και διάγνωσης

4.3.5.31

Ειδική προδιαγραφή για σήραγγες

4.3.5.32

Απαιτήσεις ελκτικής επίδοσης

4.3.5.33

Απαιτήσεις ελκτικής πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς

4.3.5.34

Λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή για την τροφοδοσία ισχύος

4.3.5.35

Τρέχουσα εξυπηρέτηση

4.3.5.36

Στοιχεία ταυτοποίησης οχήματος

4.3.5.37

Όραση σημάτων

4.3.5.38

Έξοδοι κινδύνου

4.3.5.39

Διεπαφή Μηχανοδηγού και Μηχανημάτων (ΔΜΜ)

4.4

Επιχειρησιακοί κανόνες

4.5

Κανόνες συντήρησης

4.6

Επαγγελματική επάρκεια

4.7

Όροι υγείας και ασφάλειας

4.8

Μητρώα υποδομής και τροχαίου υλικού

4.8.1

Μητρώο υποδομής

4.8.2

Μητρώο τροχαίου υλικού

5.

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ

5.1

Ορισμός

5.2

Κατάλογος στοιχείων

5.3

Κατάλογος στοιχείων

5.4

Επιδόσεις και προδιαγραφές στοιχείων

6.

ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ Ή/ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΑΤΑΛΛΗΛΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΧΡΗΣΗ

6.1.

Στοιχεία διαλειτουργικότητας του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό

6.1.1

Αξιολόγηση της συμμόρφωσης (γενικά)

6.1.2

Διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης (ενότητες)

6.1.3

Υφιστάμενες λύσεις

6.1.4

Καινοτόμες λύσεις

6.1.5

Αξιολόγηση καταλληλότητας για χρήση

6.2

Υποσύστημα Τροχαίο υλικό

6.2.1

Αξιολόγηση της συμμόρφωσης (γενικά)

6.2.2

Διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης (ενότητες)

6.2.3

Καινοτόμες λύσεις

6.2.4

Εκτίμηση συντήρησης

6.2.5

Εκτίμηση μεμονωμένων οχημάτων

6.3

Διαλειτουργικά Στοιχεία Για Τα Οποία Δεν Υπάρχει Δήλωση«ΕΚ»

6.3.1

Γενικά

6.3.2

Το μεταβατικό διάστημα

6.3.3

Η πιστοποίηση υποσυστημάτων που περιέχουν μη πιστοποιημένα στοιχεία διαλειτουργικότητας κατά τη μεταβατική περίοδο

6.3.3.1

Προϋποθέσεις

6.3.3.2

Κοινοποίηση

6.3.3.3

Εφαρμογή κατά τον κύκλο ζωής

6.3.4

Ρυθμίσεις επιτήρησης

7.

ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΤΠΔ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ

7.1

Εφαρμογή της τπδ

7.1.1

Πρόσφατης κατασκευής τροχαίο υλικό νέας μελέτης

7.1.1.1

Ορισμοί

7.1.1.2

Γενικά

7.1.1.3

Φάση Α

7.1.1.4

Φάση Β

7.1.2

Πρόσφατης κατασκευής τροχαίο υλικό σύμφωνα με υφιστάμενη μελέτη πιστοποιημένο με βάση υφιστάμενη ΤΠΔ

7.1.3

Τροχαίο υλικό υφιστάμενης μελέτης

7.1.4

Αναβαθμιζόμενο ή ανακαινιζόμενο τροχαίο υλικό

7.1.4

Θόρυβος

7.1.4.1

Μεταβατικό διάστημα

7.1.4.2

Αναβάθμιση ή ανακαίνιση τροχαίου υλικού

7.1.4.3

Διβηματική προσέγγιση

7.1.5

Αμαξίδια αποκομιδής λυμάτων [σημείο 4.2.9.3]

7.1.6

Μέτρα για την πρόληψη πυρκαγιάς — συμμόρφωση υλικού

7.1.7

Τροχαίο υλικό που λειτουργεί με βάση εθνικές, διμερείς, πολυμερείς ή διεθνείς συμφωνίες

7.1.7.1

Υφιστάμενες συμφωνίες

7.1.7.2

Μελλοντικές συμφωνίες

7.1.8

Αναθεώρηση ΤΠΔ

7.2

Συμβατότητα τροχαίου υλικού με άλλα υποσυστήματα

7.3

Ειδικές Περιπτώσεις

7.3.1

Γενικά

7.3.2

Κατάλογος ειδικών περιπτώσεων

7.3.2.1

Γενικού χαρακτήρα συγκεκριμένη περίπτωση στο δίκτυο εύρους τροχιάς 1 524 mm

7.3.2.2

Τερματικοί ζευκτήρες και συστήματα ζεύξης για απόσυρση αμαξοστοιχιών μετά από βλάβη [σημείο 4.2.2.2]

7.3.2.3

Βαθμίδες για επιβάτες [σημείο 4.2.2.4.1]

7.3.2.4

Περιτύπωμα οχήματος [σημείο 4.2.3.1]

7.3.2.5

Μάζα οχήματος [σημείο 4.2.3.2]

7.3.2.6

Ηλεκτρική αντίσταση τροχοφόρων αξόνων [σημείο 4.2.3.3.1]

7.3.2.7

Ανίχνευση θερμού λιποκιβωτίου άξονα για αμαξοστοιχίες κατηγορίας 2 [σημείο 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8

Επαφή τροχού-σιδηροτροχιάς (κατατομές τροχών) ([4.2.3.4.4]

7.3.2.9

Τροχοφόροι άξονες [4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Μέγιστο μήκος αμαξοστοιχίας [4.2.3.5]

7.3.2.11

Αμμοδιασπορά [4.2.3.10]

7.3.2.12

Πέδηση [σημείο 4.2.4]

7.3.2.12.1

Γενικά

7.3.2.12.2

Δινορρευματικές πέδες [σημείο 4.2.4.5]

7.3.2.13

Περιβαλλοντικοί όροι [σημείο 4.2.6.1]

7.3.2.14

Αεροδυναμική αμαξοστοιχίας

7.3.2.14.1

Αεροδυναμικά φορτία σε επιβάτες επί κρηπιδώματος [σημείο 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2

Φορτία λόγω πίεσης σε ανοικτό χώρο [σημείο 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3

Μέγιστες διακυμάνσεις πίεσης σε σήραγγες [σημείο 4.2.6.4]

7.3.2.15

Οριακά χαρακτηριστικά συνδεόμενα με το θόρυβο εξωτερικού [σημείο 4.2.6.5]

7.3.2.15.1

Όριο για το θόρυβο σε στάση [σημείο 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2

Όριο για το θόρυβο εκκίνησης [σημείο 4.2.6.5.3]

7.3.2.16

Πυροσβεστήρες [σημείο 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17

Σειρήνες [σημείο 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18

Σύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση [σημείο 4.2.7.9]

7.3.2.18.1

Θέση τροχοφόρου άξονα [σημείο 4.2.7.9.2]

7.3.2.18.2

Τροχοί [σημείο 4.2.7.9.3]

7.3.2.19

Παντογράφος [σημείο 4.2.8.3.6.]

7.3.2.20

Διεπαφές με το σύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση [σημείο 4.2.8.3.8.]

7.3.2.21

Σύνδεσμοι συστήματος αποκομιδής λυμάτων [σημείο 4.2.9.3.]

7.3.2.22

Προσαρμογείς για πλήρωση με νερό [σημείο 4.2.9.5.]

7.3.2.23

Πρότυπα πυρασφαλείας [σημείο 7.1.6]

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1   Τεχνικό πεδίο εφαρμογής

Η παρούσα ΤΠΔ αφορά το υποσύστημα Τροχαίο υλικό. Τα υποσυστήματα αυτά περιλαμβάνονται στον κατάλογο του παραρτήματος II (1) της οδηγίας 96/48/ΕΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ.

Η παρούσα ΤΠΔ ισχύει για τις ακόλουθες κατηγορίες τροχαίου υλικού που χαρακτηρίζονται ως συνθέσεις (αδιαίρετες κατά την παροχή υπηρεσίας), ή ως μεμονωμένα οχήματα, εντός καθορισμένων σχηματισμών με κινητήρια και μη κινητήρια οχήματα. Επίσης ισχύει για επιβατικά ή/και μη επιβατικά οχήματα.

Κατηγορία 1: Τροχαίο υλικό με μέγιστη ταχύτητα όχι μικρότερη από 250 km/h.

Κατηγορία 2: Τροχαίο υλικό με μέγιστη ταχύτητα τουλάχιστον 190 km/h αλλά μικρότερη από 250 km/h.

Η παρούσα ΤΠΔ ισχύει για τροχαίο υλικό αναφερόμενο στο τμήμα 2 του παραρτήματος I της οδηγίας 96/48/ΕΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ, με μέγιστη ταχύτητα τουλάχιστον 190 km/h όπως περιγράφεται ανωτέρω. Εάν πάντως η μέγιστη ταχύτητα αυτού του τροχαίου υλικού υπερβαίνει τα 351 km/h, η παρούσα ΤΠΔ ισχύει αλλά είναι αναγκαίες επιπρόσθετες προδιαγραφές. Οι επιπρόσθετες αυτές προδιαγραφές δεν εξειδικεύονται στην παρούσα ΤΠΔ και αποτελούν ανοικτό σημείο: στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται εθνικοί κανόνες.

Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το υποσύστημα Τροχαίο υλικό παρέχονται στο κεφάλαιο 2.

Η παρούσα ΤΠΔ καθορίζει τις απαιτήσεις τις οποίες πρέπει να πληροί τροχαίο υλικό το οποίο προορίζεται να λειτουργήσει στο σιδηροδρομικό δίκτυο όπως ορίζεται στην παράγραφο 1.2 κατωτέρω και με τον τρόπο αυτό να ικανοποιεί τις βασικές απαιτήσεις της οδηγίας 96/48/ΕΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ.

Η πρόσβαση σε γραμμές δεν εξαρτάται αποκλειστικά και μόνο από την πλήρωση των τεχνικών απαιτήσεων της παρούσας ΤΠΔ. Προκειμένου να επιτρέπεται σε κάποια επιχείρηση σιδηροδρόμων να κινεί το εν λόγω τροχαίο υλικό σε κάποια συγκεκριμένη γραμμή, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και άλλες απαιτήσεις της οδηγίας 2004/49 και της οδηγίας 2001/14, κατά την τροποποίηση με την οδηγία 2004/50. Παραδείγματος χάρη ο διαχειριστής υποδομής έχει τη δυνατότητα να αποφασίσει να μην εκχωρήσει χρονοδιάδρομο για αμαξοστοιχία κατηγορίας 2 σε γραμμή κατηγορίας 1 για λόγους χωρητικότητας.

1.2   Γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής

Το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ είναι το διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων κατά την περιγραφή του στο παράρτημα I της οδηγίας 96/48/EΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ.

1.3   Περιεχόμενο της παρούσας ΤΠΔ

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 3 και με το σημείο 1 στοιχείο (β) του παραρτήματος I της οδηγίας 96/48/ΕΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ, η παρούσα ΤΠΔ:

(α)

περιγράφει το σκοπούμενο πεδίο εφαρμογής της (κεφάλαιο 2)·

(β)

αναφέρει τις βασικές απαιτήσεις για το υποσύστημα Τροχαίο υλικό (κεφάλαιο 3)·

(γ)

καθορίζει τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές που πρέπει να πληρούνται από τα υποσυστήματα και τις διεπαφές τους με άλλα υποσυστήματα (κεφάλαιο 4)·

(δ)

ορίζει τους επιχειρησιακούς κανόνες και τους κανόνες συντήρησης που προσιδιάζουν στο πεδίο εφαρμογής το οποίο περιγράφεται στις παραγράφους 1.1 και 1.2 ανωτέρω (κεφάλαιο 4)·

(ε)

αναφέρει, για τα οικεία πρόσωπα, τις επαγγελματικές ικανότητες και τους όρους υγείας και ασφάλειας στην εργασία που απαιτούνται για την επιχειρησιακή λειτουργία και τη συντήρηση των υποσυστημάτων (κεφάλαιο 4)·

(στ)

προσδιορίζει τα στοιχεία διαλειτουργικότητας και τις διεπαφές που πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο ευρωπαϊκών προδιαγραφών, συμπεριλαμβανομένων των ευρωπαϊκών προτύπων, τα αναγκαία για να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα στο διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων (κεφάλαιο 5)·

(ζ)

αναφέρει τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης ή της καταλληλότητας για χρήση των στοιχείων διαλειτουργικότητας, αφενός, ή για την επαλήθευση «ΕΚ» των υποσυστημάτων, αφετέρου (κεφάλαιο 6)·

(η)

περιγράφει τη στρατηγική για την εφαρμογή της ΤΠΔ (κεφάλαιο 7)·

(θ)

κάνει πρόβλεψη, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 6 παράγραφος 3 της οδηγίας, για ειδικές περιπτώσεις (κεφάλαιο 7).

2.   ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΤΟΥ ΥΠΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ

2.1   Περιγραφή του υποσυστήματος

Το υποσύστημα Τροχαίο υλικό δεν περιλαμβάνει ούτε τα υποσυστήματα Έλεγχος-χειρισμός, Υποδομή, Λειτουργία ούτε το παρατρόχιο μέρος του υποσυστήματος Ενέργεια, δεδομένου ότι τα υποσυστήματα αυτά προδιαγράφονται σε ΤΠΔ ειδικές γι’ αυτά.

Επιπλέον, το υποσύστημα Τροχαίο υλικό δεν περιλαμβάνει το προσωπικό των αμαξοστοιχιών (μηχανοδηγός και λοιπό εποχούμενο πλήρωμα αμαξοστοιχιών) και τους επιβάτες.

2.2   Λειτουργίες και παράμετροι του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό

Το πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ για το υποσύστημα Τροχαίο υλικό έχει επεκταθεί σε σχέση με εκείνο της ΤΠΔ της περιεχόμενης στο παράρτημα της απόφασης αριθ. 2002/735/ΕΚ.

Οι προς πλήρωση λειτουργίες στο πεδίο εφαρμογής του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό είναι:

Μεταφορά και προστασία των επιβατών και του πληρώματος της αμαξοστοιχίας

Επιτάχυνση, διατήρηση ταχύτητας, πέδηση και στάση

Τήρηση του μηχανοδηγού ενήμερου, εξασφάλιση ορατότητας εμπρός και δυνατότητα ελέγχου κατά τα δέοντα

Στήριξη και οδήγηση της αμαξοστοιχίας στην τροχιά

Επισήμανση της παρουσίας της αμαξοστοιχίας σε τρίτους

Ικανότητα ασφαλούς λειτουργίας ακόμη και σε περίπτωση συμβάντων

Φιλικότητα προς το περιβάλλον

Συντήρηση του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό και του εποχούμενου μέρους του υποσυστήματος Ενέργεια

Ικανότητα επιχειρησιακής λειτουργίας σε κατάλληλα δίκτυα τροφοδοσίας για την έλξη.

Το εποχούμενο υλικό ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης εντάσσεται στο πεδίο εφαρμογής του υποσυστήματος Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση.

3.   ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

3.1   Γενικά

Στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ, η πλήρωση των σχετικών βασικών απαιτήσεων που αναφέρονται στο κεφάλαιο 3 της παρούσας ΤΠΔ θα εξασφαλίζεται με τη συμμόρφωση προς τις προδιαγραφές:

του κεφαλαίου 4 για τα υποσυστήματα

και του κεφαλαίου 5 για τα στοιχεία διαλειτουργικότητας,

όπως αποδεικνύεται με θετικό αποτέλεσμα της εκτίμησης:

της συμμόρφωσης ή/και της καταλληλότητας για χρήση των στοιχείων διαλειτουργικότητας

και της επαλήθευσης των υποσυστημάτων,

κατά την περιγραφή του κεφαλαίου 6.

Μέρη των βασικών απαιτήσεων καλύπτονται από εθνικούς κανόνες λόγω:

σημείων ανοικτών και προς συμπλήρωση που αναφέρονται στο παράρτημα ΙΒ·

παρεκκλίσεων κατά τις διατάξεις του άρθρου 7 της οδηγίας 96/48/EΚ·

ειδικών περιπτώσεων που περιγράφονται στην παράγραφο 7.3 της παρούσας ΤΠΔ.

Η αντίστοιχη αξιολόγηση της συμμόρφωσης εκτελείται υπό την ευθύνη και με βάση τις διαδικασίες του κράτους μέλους το οποίο έχει κοινοποιήσει τους εθνικούς κανόνες ή υπέβαλε το αίτημα για την παρέκκλιση ή την ειδική περίπτωση.

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 4 παράγραφος 1 της οδηγίας 96/48/ΕΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ, το διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων, τα υποσυστήματα του και τα στοιχεία διαλειτουργικότητάς τους πληρούν τις βασικές απαιτήσεις που ορίζονται κατά τρόπο γενικό στο παράρτημα ΙΙΙ της οδηγίας.

Η συμμόρφωση του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό και των στοιχείων του προς τις βασικές απαιτήσεις ελέγχεται σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 96/48/ΕΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ, καθώς και με την παρούσα ΤΠΔ.

3.2   Οι βασικές απαιτήσεις αφορούν:

την ασφάλεια,

την αξιοπιστία και τη διαθεσιμότητα,

την υγεία,

την προστασία του περιβάλλοντος,

την τεχνική συμβατότητα.

Σύμφωνα με την οδηγία 96/48/ΕΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ, οι βασικές απαιτήσεις είναι δυνατόν να ισχύουν γενικά για ολόκληρο το διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων ή να είναι είδιες συγκεκριμένων παραμέτρων κάθε υποσυστήματος και στοιχείων του.

3.3   Γενικές απαιτήσεις

Στην περίπτωση του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό οι συγκεκριμένες παράμετροι, επιπροσθέτως προς τα θέματα που εξετάζονται στο παράρτημα III της οδηγίας, είναι οι εξής:

3.3.1   Ασφάλεια

Βασική απαίτηση 1.1.1:

«Ο σχεδιασμός, η κατασκευή, η συντήρηση και η επιτήρηση των στοιχείων που είναι καίρια για την ασφάλεια και, ειδικότερα, των στοιχείων που συμμετέχουν στην κυκλοφορία αμαξοστοιχίας πρέπει να εγγυώνται την ασφάλεια στο επίπεδο που αντιστοιχεί προς τους στόχους που έχουν καθοριστεί για το δίκτυο, ακόμα και υπό τις καθορισμένες αντίξοες συνθήκες.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.2.2 (Τερματικοί ζευκτήρες και συστήματα ζεύξης για απόσυρση αμαξοστοιχιών μετά από βλάβη)

4.2.2.3 (Αντοχή της φέρουσας κατασκευής οχημάτων)

4.2.2.4 (Πρόσβαση)

4.2.2.6 (Θάλαμος οδηγήσεως)

4.2.2.7 (Αλεξήνεμο και μέτωπο της αμαξοστοιχίας)

4.2.3.1 (Κινητικό περιτύπωμα)

4.2.3.3 (Παράμετροι τροχαίου υλικού που επηρεάζουν επί εδάφους συστήματα παρακολούθησης αμαξοστοιχιών)

4.2.3.4 (Δυναμική συμπεριφορά του τροχαίου υλικού)

4.2.3.10 (Αμμοδιασπορά)

4.2.3.11 (Αεροδυναμικές επιπτώσεις σε σκύρα)

4.2.4 (Πέδηση)

4.2.5 (Πληροφόρηση επιβατών και επικοινωνία με τους επιβάτες)

4.2.6.2 (Αεροδυναμικά φορτία αμαξοστοιχίας σε ανοικτό χώρο)

4.2.6.3 (Πλευρικός άνεμος)

4.2.6.4 (Μέγιστες διακυμάνσεις πίεσης σε σήραγγες)

4.2.6.6 (Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή εξωτερικού)

4.2.7 (Προστασία του συστήματος)

4.2.7.13 (Λογισμικό)

4.2.10 (Συντήρηση)

Βασική απαίτηση 1.1.2:

«Οι παράμετροι που υπεισέρχονται στην επαφή τροχού-τροχιάς πρέπει να πληρούν τα κριτήρια σταθερότητας κύλισης που είναι αναγκαία ώστε να εξασφαλίζεται κυκλοφορία με πλήρη ασφάλεια υπό την επιτρεπόμενη μέγιστη ταχύτητα.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.3.2 (Στατικό φορτίο κατ’ άξονα)

4.2.3.4 (Δυναμική συμπεριφορά του τροχαίου υλικού)

Βασική απαίτηση 1.1.3:

«Τα χρησιμοποιούμενα στοιχεία πρέπει να ανθίστανται στις καθοριζόμενες συνήθεις ή εξαιρετικές καταπονήσεις κατά τη διάρκεια της λειτουργίας τους. Οι τυχαίες βλάβες τους πρέπει, με τη χρησιμοποίηση ενδεδειγμένων μέσων, να έχουν περιορισμένες συνέπειες επί της ασφαλείας.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.2.2 (Τερματικοί ζευκτήρες και συστήματα ζεύξης για απόσυρση αμαξοστοιχιών μετά από βλάβη)

4.2.2.3 (Αντοχή της φέρουσας κατασκευής οχημάτων)

4.2.2.7 (Αλεξήνεμο και μέτωπο της αμαξοστοιχίας)

4.2.3.3.2 (Παρακολούθηση καλής κατάστασης εδράνων αξόνων)

4.2.3.4.3 (Οριακές τιμές φόρτισης τροχιάς)

4.2.3.4.9 (Τροχοφόροι άξονες)

4.2.4 (Πέδηση)

4.2.6 1 (Περιβαλλοντικοί όροι)

4.2.6.3 (Πλευρικός άνεμος)

4.2.6.4 (Μέγιστες διακυμάνσεις πίεσης σε σήραγγες

4.2.7.2 (Πυρασφάλεια)

4.2.8.3.6 (Παντογράφοι και ταινίες επαφής)

4.2.9 (Τρέχουσα εξυπηρέτηση)

4.2.10 (Συντήρηση)

Βασική απαίτηση 1.1.4:

«Ο σχεδιασμός των μόνιμων εγκαταστάσεων και του τροχαίου υλικού, καθώς και η επιλογή των χρησιμοποιουμένων υλικών πρέπει να γίνονται έτσι ώστε να περιορίζεται η εκδήλωση, η διάδοση και τα αποτελέσματα της φωτιάς και του καπνού σε περίπτωση πυρκαγιάς.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του σημείου:

4.2.7.2 (Πυρασφάλεια)

Βασική απαίτηση 1.1.5:

«Οι διατάξεις με προορισμό το χειρισμό από τους χρήστες πρέπει να είναι σχεδιασμένες κατά τρόπο ώστε να μην τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλειά τους σε περίπτωση προβλεπτών χρήσεων που δεν είναι σύμφωνες προς τις αναγραφόμενες οδηγίες.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.2.2 (Τερματικοί ζευκτήρες και συστήματα ζεύξης για απόσυρση αμαξοστοιχιών μετά από βλάβη)

4.2.2.4 (Πρόσβαση)

4.2.2.5 (Αποχωρητήρια)

4.2.4 (Πέδηση)

4.2.5.3 (Σήμα κινδύνου επιβατών)

4.2.7.1 (Έξοδοι κινδύνου)

4.2.7.3 (Προστασία από ηλεκτροπληξία)

4.2.7.5 (Διαδικασίες ανύψωσης/απόσυρσης μετά από βλάβη)

4.2.9 (Τρέχουσα εξυπηρέτηση)

4.2.10 (Συντήρηση)

3.3.2   Αξιοπιστία και διαθεσιμότητα

Βασική απαίτηση 1.2:

«Η επιτήρηση και η συντήρηση των σταθερών ή των κινητών στοιχείων που συμμετέχουν στην κυκλοφορία αμαξοστοιχίας πρέπει να οργανώνονται, να διενεργούνται και να εκτιμώνται ποσοτικά κατά τρόπο ώστε να διατηρείται η λειτουργία τους υπό τις προβλεπόμενες συνθήκες.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.2.2 (Τερματικοί ζευκτήρες και συστήματα ζεύξης για απόσυρση αμαξοστοιχιών μετά από βλάβη)

4.2.2.3 (Αντοχή της φέρουσας κατασκευής οχημάτων)

4.2.2.4 (Πρόσβαση)

4.2.3.1 (Κινητικό περιτύπωμα)

4.2.3.3.2 (Παρακολούθηση καλής κατάστασης εδράνων αξόνων)

4.2.3.4 (Δυναμική συμπεριφορά του τροχαίου υλικού)

4.2.3.9 (Συντελεστής ευκαμψίας αναρτήσεως)

4.2.4 (Πέδηση)

4.2.7.10 (Αρχές παρακολούθησης και διάγνωσης)

4.2.10 (Συντήρηση)

3.3.3   Απαιτήσεις για την υγεία

Βασική απαίτηση 1.3.1:

«Τα υλικά που ενδέχεται, με τον τρόπο χρησιμοποίησής τους, να θέσουν σε κίνδυνο την υγεία των προσώπων που έχουν πρόσβαση σε αυτά δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται στα τρένα και στη σιδηροδρομική υποδομή.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του σημείου:

4.2.10 (Συντήρηση)

Βασική απαίτηση 1.3.2:

«Η επιλογή, οι εφαρμογές και η χρήση των υλικών αυτών πρέπει να γίνονται κατά τρόπο ώστε να περιορίζονται οι εκπομπές επιβλαβών και επικινδύνων καπνών ή αερίων, ειδικότερα σε περίπτωση πυρκαγιάς.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.7.2 (Πυρασφάλεια)

4.2.10 (Συντήρηση)

3.3.4   Προστασία του περιβάλλοντος

Βασική απαίτηση 1.4.1:

«Κατά το σχεδιασμό του συστήματος, πρέπει να εκτιμώνται και να λαμβάνονται υπόψη οι επιπτώσεις για το περιβάλλον λόγω της εγκατάστασης και της εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας, σύμφωνα με τις εν ισχύι κοινοτικές διατάξεις.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.3.11 (Παράσυρση σκύρων)

4.2.6.2 (Αεροδυναμικό φορτίο αμαξοστοιχίας)

4.2.6.5 (Θόρυβος εξωτερικού)

4.2.6.6 (Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή εξωτερικού)

4.2.9 (Τρέχουσα εξυπηρέτηση)

4.2.10 (Συντήρηση)

Βασική απαίτηση 1.4.2:

«Πρέπει να αποφεύγεται να εκπέμπονται από τα υλικά που χρησιμοποιούνται στα τρένα και την υποδομή επιβλαβείς και επικίνδυνοι για το περιβάλλον καπνοί ή αέρια, ιδίως σε περίπτωση πυρκαγιάς.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.7.2 (Πυρασφάλεια)

4.2.10 (Συντήρηση)

Βασική απαίτηση 1.4.3:

«Το τροχαίο υλικό και τα συστήματα ενεργειακής τροφοδότησης πρέπει να είναι σχεδιασμένα και κατασκευασμένα κατά τρόπον ώστε να είναι συμβατά, από ηλεκτρομαγνητική άποψη, με τις εγκαταστάσεις, τον εξοπλισμό και τα δημόσια ή ιδιωτικά δίκτυα με τα οποία ενδέχεται να υπάρξει παρεμβολή.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του σημείου:

4.2.6.6 (Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή εξωτερικού)

3.3.5   Τεχνική συμβατότητα

Βασική απαίτηση 1.5:

«Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της υποδομής και των μόνιμων εγκαταστάσεων πρέπει να είναι συμβατά και μεταξύ τους και με τα χαρακτηριστικά αμαξοστοιχίας που πρόκειται να κυκλοφορούν στο διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας

«Σε περίπτωση που παρουσιάζονται δυσκολίες για την τήρηση των χαρακτηριστικών αυτών σε ορισμένα μέρη του δικτύου, θα ήταν δυνατή η εφαρμογή προσωρινών λύσεων που να εξασφαλίζουν τη συμβατότητα μελλοντικά

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.2.4 (Πρόσβαση)

4.2.3.1 (Κινητικό περιτύπωμα)

4.2.3.2 (Στατικό φορτίο κατ’ άξονα)

4.2.3.3 Παράμετροι τροχαίου υλικού που επηρεάζουν επί εδάφους συστήματα παρακολούθησης αμαξοστοιχιών)

4.2.3.4 (Δυναμική συμπεριφορά του τροχαίου υλικού)

4.2.3.5 (Μέγιστο μήκος αμαξοστοιχίας)

4.2.3.6 (Μέγιστες κλίσεις)

4.2.3.7 (Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας)

4.2.3.8 (Λίπανση όνυχα)

4.2.3.11 (Παράσυρση σκύρων)

4.2.4 (Πέδηση)

4.2.6.2 (Αεροδυναμικό φορτίο αμαξοστοιχίας)

4.2.6.4 (Μέγιστες διακυμάνσεις πίεσης σε σήραγγες)

4.2.7.11 (Ειδική προδιαγραφή για σήραγγες)

4.2.8.3 (Λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή για την τροφοδοσία ισχύος)

4.2.9 (Τρέχουσα εξυπηρέτηση)

4.2.10 (Συντήρηση)

3.4   Απαιτήσεις είδιες του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό

3.4.1   Ασφάλεια

Βασική απαίτηση 2.4.1 παράγραφος 1:

«Η δομή του τροχαίου υλικού και των ζεύξεων μεταξύ των οχημάτων πρέπει να είναι σχεδιασμένη κατά τρόπο ώστε να προστατεύει τους χώρους επιβατών και οδηγήσεως, σε περίπτωση σύγκρουσης ή εκτροχιασμού.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.2.2 (Τερματικοί ζευκτήρες και συστήματα ζεύξης για απόσυρση αμαξοστοιχιών μετά από βλάβη)

4.2.2.3 (Αντοχή της φέρουσας κατασκευής οχημάτων)

Βασική απαίτηση 2.4.1 παράγραφος 2:

«Ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός δεν πρέπει να θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια λειτουργίας των εγκαταστάσεων ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.6.6 (Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή εξωτερικού)

4.2.8.3 (Λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή για την τροφοδοσία ισχύος)

Βασική απαίτηση 2.4.1 παράγραφος 3:

«Οι τεχνικές πέδησης, καθώς και οι ασκούμενες καταπονήσεις πρέπει να είναι συμβατές με το σχεδιασμό των γραμμών, των τεχνικών έργων και των συστημάτων σηματοδότησης.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.3.4.3 (Οριακές τιμές φόρτισης τροχιάς)

4.2.4.1 (Ελάχιστη επίδοση πέδησης)

4.2.4.5 (Δινορρευματικές πέδες)

Βασική απαίτηση 2.4.1 παράγραφος 4:

«Πρέπει να λαμβάνονται μέτρα όσον αφορά την πρόσβαση στα στοιχεία υπό τάση, ώστε να μην τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια των προσώπων.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.5.2 (Σήματα ενημέρωσης επιβατών)

4.2.7.3 (Προστασία από ηλεκτροπληξία)

4.2.9 (Τρέχουσα εξυπηρέτηση)

4.2.10 (Συντήρηση)

Βασική απαίτηση 2.4.1 παράγραφος 5:

«Σε περίπτωση κινδύνου, ορισμένες διατάξεις πρέπει να επιτρέπουν στους επιβάτες να επισημαίνουν στο μηχανοδηγό και στο προσωπικό συνοδείας να έρχεται σ' επαφή μ' αυτόν.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του σημείου:

4.2.5 (Πληροφόρηση επιβατών και επικοινωνία με τους επιβάτες)

Βασική απαίτηση 2.4.1 παράγραφος 6:

«Οι θύρες εισόδου πρέπει να είναι εφοδιασμένες με ένα σύστημα ανοίγματος και κλεισίματος το οποίο να εγγυάται την ασφάλεια των επιβατών.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του σημείου:

4.2.2.4.2 (Εξωτερική θύρα πρόσβασης)

Βασική απαίτηση 2.4.1 παράγραφος 7:

«Πρέπει να προβλέπονται έξοδοι κινδύνου και να επισημαίνονται.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.5.2 (Σήματα ενημέρωσης επιβατών)

4.2.7.1 (Έξοδοι κινδύνου)

Βασική απαίτηση 2.4.1 παράγραφος 8:

«Πρέπει να προβλέπονται κατάλληλες διατάξεις για να λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαίτερες προϋποθέσεις ασφαλείας εντός των σηράγγων μεγάλου μήκους.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.5.3 (Σήμα κινδύνου επιβατών)

4.2.7.2 (Πυρασφάλεια)

4.2.7.11 (Ειδική προδιαγραφή για σήραγγες)

4.2.7.12 (Σύστημα φωτισμού ασφαλείας)

Βασική απαίτηση 2.4.1 παράγραφος 9:

«Είναι υποχρεωτική η ύπαρξη επί αμαξοστοιχίας ενός συστήματος φωτισμού κινδύνου με επαρκή ένταση και αυτονομία.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του σημείου:

4.2.7.12 (Σύστημα φωτισμού ασφαλείας)

Βασική απαίτηση 2.4.1 παράγραφος 10:

«Τα τρένα πρέπει να διαθέτουν μεγαφωνικό σύστημα που να επιτρέπει τη διαβίβαση μηνυμάτων προς τους επιβάτες εκ μέρους του προσωπικού των αμαξοστοιχιών και του επί του εδάφους προσωπικό ελέγχου.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του σημείου:

4.2.5 (Πληροφόρηση επιβατών και επικοινωνία με τους επιβάτες)

3.4.2   Αξιοπιστία και διαθεσιμότητα

Βασική απαίτηση 2.4.2:

«Ο σχεδιασμός του εξοπλισμού ζωτικής σημασίας, κύλισης, έλξης και πέδησης καθώς και ελέγχου-χειρισμού πρέπει να επιτρέπει, υπό καθορισμένες αντίξοες συνθήκες, τη συνέχιση της πορείας του τρένου, χωρίς αρνητικές συνέπειες για τον εξοπλισμό που παραμένει σε λειτουργία.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.1.1 (Εισαγωγή)

4.2.1.2 (Καθορισμός των αμαξοστοιχιών)

4.2.2.2 (Τερματικοί ζευκτήρες και συστήματα ζεύξης για απόσυρση αμαξοστοιχιών μετά από βλάβη)

4.2.4.1 (Ελάχιστη επίδοση πέδησης)

4.2.4.2 (Όρια ζητούμενης πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς για την πέδη)

4.2.4.3 (Απαιτήσεις για το σύστημα πέδης)

4.2.4.4 (Επίδοση πέδησης λειτουργίας)

4.2.4.6 (Προστασία ακινητοποιημένης αμαξοστοιχίας)

4.2.4.7 (Επίδοση πέδης σε απότομες κλίσεις)

4.2.5.1 (Μεγαφωνικό σύστημα)

4.2.7.2 (Πυρασφάλεια)

4.2.7.10 (Αρχές παρακολούθησης και διάγνωσης)

4.2.7.12 (Σύστημα φωτισμού ασφαλείας)

4.2.8.1 (Απαιτήσεις ελκτικής επίδοσης)

4.2.8.2 (Απαιτήσεις ελκτικής πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς)

4.2.10 (Συντήρηση)

3.4.3   Τεχνική συμβατότητα

Βασική απαίτηση 2.4.3 παράγραφος 1:

«Ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός πρέπει να είναι συμβατός με τη λειτουργία των εγκαταστάσεων ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.6.6 (Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή εξωτερικού)

4.2.8.3 (Λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή για την τροφοδοσία ισχύος)

Βασική απαίτηση 2.4.3 παράγραφος 2:

«Τα χαρακτηριστικά των συστημάτων λήψης ρεύματος πρέπει να επιτρέπουν την κυκλοφορία αμαξοστοιχίας με τα συστήματα ενεργειακής τροφοδότησης του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του σημείου:

4.2.8.3 (Λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή για την τροφοδοσία ισχύος)

Βασική απαίτηση 2.4.3 παράγραφος 3:

«Τα χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού πρέπει να του επιτρέπουν να κυκλοφορεί σε όλες τις γραμμές για τις οποίες προβλέπεται η εκμετάλλευσή του.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.2.4 (Πρόσβαση)

4.2.3.1 (Κινητικό περιτύπωμα)

4.2.3.2 (Στατικό φορτίο κατ’ άξονα)

4.2.3.3 (Παράμετροι τροχαίου υλικού που επηρεάζουν επί εδάφους συστήματα παρακολούθησης αμαξοστοιχιών)

4.2.3.4 (Δυναμική συμπεριφορά του τροχαίου υλικού)

4.2.3.5 (Μέγιστο μήκος αμαξοστοιχίας)

4.2.3.6 (Μέγιστες κλίσεις)

4.2.3.7 (Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας)

4.2.3.11 (Παράσυρση σκύρων)

4.2.4 (Πέδηση)

4.2.6 (Περιβαλλοντικοί όροι)

4.2.7.4 (Εξωτερικά φώτα και σειρήνα)

4.2.7.9 (Σύστημα ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης)

4.2.7.11 (Ειδική προδιαγραφή για σήραγγες)

4.2.8 (Ελκτικό και ηλεκτρολογικό υλικό)

4.2.9 (Τρέχουσα εξυπηρέτηση)

4.2.10 (Συντήρηση)

4.8 (Μητρώα υποδομής και τροχαίου υλικού)

3.5   Απαιτήσεις ειδικά για τη συντήρηση

Βασική απαίτηση 2.5.1:

«Οι τεχνικές εγκαταστάσεις και οι χρησιμοποιούμενες διαδικασίες στα κέντρα συντήρησης δεν πρέπει να βλάπτουν την υγεία των προσώπων.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.9 (Τρέχουσα εξυπηρέτηση)

4.2.10 (Συντήρηση)

Βασική απαίτηση 2.5.2 Προστασία του περιβάλλοντος:

«Οι τεχνικές εγκαταστάσεις και οι χρησιμοποιούμενες διαδικασίες στα κέντρα συντήρησης δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα επίπεδα οχλήσεων που είναι αποδεκτά για τον περιβάλλοντα χώρο.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.6.5 (Θόρυβος εξωτερικού)

4.2.6.6 (Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή εξωτερικού)

4.2.9 (Τρέχουσα εξυπηρέτηση)

4.2.10 (Συντήρηση)

Βασική απαίτηση 2.5.3 Τεχνική συμβατότητα:

«Οι εγκαταστάσεις συντήρησης για τα τρένα μεγάλης ταχύτητας πρέπει να επιτρέπουν να εκτελούνται οι εργασίες ασφάλειας, υγιεινής και άνεσης σε όλα τα τρένα για τα οποία έχουν σχεδιαστεί.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.9 (Τρέχουσα εξυπηρέτηση)

4.2.10 (Συντήρηση)

3.6   Άλλες απαιτήσεις που αφορούν και το υποσύστημα Τροχαίο υλικό

3.6.1   Υποδομή

Βασική απαίτηση 2.1.1: Ασφάλεια

«Πρέπει να λαμβάνονται κατάλληλα μέτρα για την αποφυγή της ανεπιθύμητης πρόσβασης ή παρείσφρησης στις εγκαταστάσεις των γραμμών στις οποίες η κυκλοφορία διεξάγεται με μεγάλη ταχύτητα.».

«Πρέπει να λαμβάνονται μέτρα για να περιορίζονται οι κίνδυνοι στους οποίους εκτίθενται τα άτομα, κυρίως όποτε διέρχονται από τους σταθμούς τρένα που κυκλοφορούν με μεγάλη ταχύτητα.».

«Η υποδομή στην οποία έχει πρόσβαση το κοινό πρέπει να είναι σχεδιασμένη και κατασκευασμένη κατά τρόπο ώστε να περιορίζονται οι κίνδυνοι για την ασφάλεια των προσώπων (σταθερότητα, πυρκαγιά, πρόσβαση, εκκένωση, κρηπιδώματα, κ.λπ.).».

«Πρέπει να προβλέπονται κατάλληλες διατάξεις για να λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαίτερες προϋποθέσεις ασφαλείας εντός των σηράγγων μεγάλου μήκους.».

Αυτή η βασική απαίτηση δεν είναι συναφής με το πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ.

3.6.2   Ενέργεια

Βασική απαίτηση 2.2.1: Ασφάλεια

«Η λειτουργία των εγκαταστάσεων ενεργειακής τροφοδότησης δεν πρέπει να θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια ούτε αμαξοστοιχίας μεγάλης ταχύτητας, ούτε των προσώπων (χρηστών, προσωπικού εκμετάλλευσης, περίοικων και τρίτων).».

Αυτή η βασική απαίτηση δεν είναι συναφής με το πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ.

Βασική απαίτηση 2.2.2: Προστασία του περιβάλλοντος

«Η λειτουργία των εγκαταστάσεων ενεργειακής τροφοδότησης δεν πρέπει να διαταράσσει το περιβάλλον πέραν των καθορισμένων ορίων.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.6.6 (Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή εξωτερικού)

4.2.8.3.6 (Απαιτήσεις για το τροχαίο υλικό σχετιζόμενες με τους παντογράφους)

Βασική απαίτηση 2.2.3: Τεχνική συμβατότητα

«Τα συστήματα τροφοδότησης με ηλεκτρική ενέργεια που χρησιμοποιούνται στο διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας, πρέπει:

να επιτρέπουν στα τρένα να επιτυγχάνουν τις καθορισμένες επιδόσεις,

να είναι συμβατά με τα συστήματα λήψης ρεύματος που είναι εγκατεστημένα στα τρένα.»

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του σημείου:

4.2.8.3 (Λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή για την τροφοδοσία ισχύος)

3.6.3   Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση

Βασική απαίτηση 2.3.1: Ασφάλεια

«Οι εγκαταστάσεις και οι ενέργειες ελέγχου, χειρισμού και σηματοδότησης που χρησιμοποιούνται για το διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα τρένων μεγάλης ταχύτητας πρέπει να επιτρέπουν κυκλοφορία αμαξοστοιχίας στο επίπεδο ασφάλειας το οποίο αντιστοιχεί προς τους στόχους που έχουν καθοριστεί για το δίκτυο.».

Αυτή η βασική απαίτηση δεν είναι συναφής με το πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ.

Βασική απαίτηση 2.3.2: Τεχνική συμβατότητα

«Κάθε νέα υποδομή μεγάλης ταχύτητας και κάθε νέο τροχαίο υλικό μεγάλης ταχύτητας που κατασκευάζεται ή αναπτύσσεται μετά την υιοθέτηση συμβατών συστημάτων ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης πρέπει να προσαρμόζεται στη χρήση των εν λόγω συστημάτων.».

«Ο εξοπλισμός ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης που είναι εγκατεστημένος στο χώρο της θέσης οδηγήσεως αμαξοστοιχίας πρέπει να επιτρέπει κανονική εκμετάλλευση, υπό καθορισμένες συνθήκες, επί του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.3.2 (Στατικό φορτίο κατ’ άξονα)

4.2.3.3 (Παράμετροι τροχαίου υλικού που επηρεάζουν επί εδάφους συστήματα παρακολούθησης αμαξοστοιχιών)

4.2.6.6.1 (Παρεμβολή προκαλούμενη στο σύστημα σηματοδότησης και στο δίκτυο επικοινωνιών)

4.2.7.9 (Σύστημα ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης)

4.2.8.3.10 (Διεπαφές με το σύστημα ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης)

3.6.4   Περιβάλλον

Βασική απαίτηση 2.6.1: Υγεία

«Η εκμετάλλευση του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας πρέπει να τηρεί τους κανονισμούς σχετικά με τα επίπεδα ηχητικών οχλήσεων.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.6.5 (Θόρυβος εξωτερικού)

4.2.7.6 (Θόρυβος εσωτερικού)

Βασική απαίτηση 2.6.2: Προστασία του περιβάλλοντος

«Η εκμετάλλευση του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας δεν πρέπει να προκαλεί στο έδαφος επίπεδο δονήσεων, απαράδεκτο για τις δραστηριότητες και το χώρο που διασχίζεται πλησίον της υποδομής, υπό κανονική κατάσταση συντήρησης.».

Αυτή η βασική απαίτηση δεν είναι συναφής με το πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ.

3.6.5   Επιχειρησιακή λειτουργία

Βασική απαίτηση 2.7.1: Ασφάλεια παράγραφος 1

«Η σύγκλιση των κανόνων εκμετάλλευσης των δικτύων, καθώς και τα προσόντα των μηχανοδηγών και του προσωπικού των αμαξοστοιχιών πρέπει να εγγυώνται ασφαλή διεθνή εκμετάλλευση.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του σημείου:

4.2.7.8 (Συσκευή επαγρύπνησης μηχανοδηγού)

Βασική απαίτηση 2.7.1: Ασφάλεια παράγραφος 2

«Οι διαδικασίες και η συχνότητα συντήρησης, η εκπαίδευση και τα προσόντα του προσωπικού συντήρησης και το σύστημα διασφάλισης ποιότητας που εφαρμόζεται στα κέντρα συντήρησης των σχετικών φορέων πρέπει να εγγυώνται υψηλό επίπεδο ασφάλειας.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των σημείων:

4.2.9 (Τρέχουσα εξυπηρέτηση)

4.2.10 (Συντήρηση)

Βασική απαίτηση 2.7.2: Αξιοπιστία και διαθεσιμότητα

«Οι διαδικασίες και η συχνότητα συντήρησης, η εκπαίδευση και τα προσόντα του προσωπικού συντήρησης και το σύστημα διασφάλισης ποιότητας που εφαρμόζεται από τους σχετικούς φορείς εκμετάλλευσης στα κέντρα συντήρησης πρέπει να εγγυώνται υψηλό επίπεδο αξιοπιστίας και διαθεσιμότητας του συστήματος.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του σημείου:

4.2.10 (Συντήρηση)

Βασική απαίτηση 2.7.3: Τεχνική συμβατότητα

«Η σύγκλιση των κανόνων εκμετάλλευσης των δικτύων, καθώς και τα προσόντα των μηχανοδηγών, του προσωπικού των αμαξοστοιχιών και του προσωπικού διαχείρισης της κυκλοφορίας, πρέπει να εγγυώνται την αποδοτικότητα της εκμετάλλευσης επί του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας.».

Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του σημείου:

4.2.10 (Συντήρηση)

3.7   Στοιχεία του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό σχετιζόμενα με τις βασικές απαιτήσεις

 

Σχετικό με τη βασική απαίτηση σημείο της οδηγίας 96/48/ΕΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ

Στοιχείο του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό

Αριθ. σημείου της ΤΠΔ

Ασφάλεια

Αξιοπιστία Διαθεσιμότητα

Υγεία

Προστασία του περιβάλλοντος

Τεχνική συμβατότητα

Γενικά

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Φέρουσα κατασκευή και μηχανικά μέρη

4.2.2

 

 

 

 

 

Καθορισμός των αμαξοστοιχιών

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Τερματικοί ζευκτήρες και συστήματα ζεύξης για απόσυρση αμαξοστοιχιών μετά από βλάβη

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Αντοχή της φέρουσας κατασκευής οχημάτων

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Πρόσβαση

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Θύρα πρόσβασης

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Αποχωρητήρια

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Θάλαμος οδηγήσεως

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Αλεξήνεμο και μέτωπο της αμαξοστοιχίας

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Διάδραση με την τροχιά και περιτύπωση

4.2.3

 

 

 

 

 

Κινητικό περιτύπωμα

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Στατικό φορτίο κατ’ άξονα

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Παράμετροι τροχαίου υλικού που επηρεάζουν επί εδάφους συστήματα παρακολούθησης αμαξοστοιχιών

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Παρακολούθηση καλής κατάστασης εδράνων αξόνων

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Δυναμική συμπεριφορά του τροχαίου υλικού

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Οριακές τιμές φόρτισης τροχιάς

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Τροχοφόροι άξονες

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Μέγιστο μήκος αμαξοστοιχίας

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Μέγιστες κλίσεις

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Λίπανση όνυχα

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Συντελεστής ευκαμψίας αναρτήσεως

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Αμμοδιασπορά

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Αεροδυναμικές επιδράσεις επί των σκύρων

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Πέδηση

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Ελάχιστη επίδοση πέδησης

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Όρια ζητούμενης πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς για την πέδη

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Απαιτήσεις για το σύστημα πέδης

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Επίδοση πέδησης λειτουργίας

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Δινορρευματικές πέδες

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Προστασία ακινητοποιημένης αμαξοστοιχίας

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Επίδοση πέδης σε απότομες κλίσεις

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Πληροφόρηση επιβατών και επικοινωνία με τους επιβάτες

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Μεγαφωνικό σύστημα

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Σήματα ενημέρωσης επιβατών

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Σήμα κινδύνου επιβατών

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Περιβαλλοντικοί όροι

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Περιβαλλοντικοί όροι

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Αεροδυναμικά φορτία αμαξοστοιχίας σε ανοικτό χώρο

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Πλευρικός άνεμος

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Μέγιστες διακυμάνσεις πίεσης σε σήραγγες

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Θόρυβος εξωτερικού

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή εξωτερικού

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Παρεμβολή προκαλούμενη στο σύστημα σηματοδότησης και στο δίκτυο επικοινωνιών

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Προστασία του συστήματος

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Έξοδοι κινδύνου

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Πυρασφάλεια

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Προστασία από ηλεκτροπληξία

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Εξωτερικά φώτα και σειρήνα

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Διαδικασίες ανύψωσης/απόσυρσης μετά από βλάβη

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Θόρυβος εσωτερικού

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Κλιματισμός

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Συσκευή επαγρύπνησης μηχανοδηγού

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Σύστημα ελέγχου-χειρισμού

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Αρχές παρακολούθησης και διάγνωσης

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Ειδική προδιαγραφή για σήραγγες

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Σύστημα φωτισμού ασφαλείας

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Λογισμικό

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Ελκτικό και ηλεκτρολογικό υλικό

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Απαιτήσεις ελκτικής επίδοσης

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Απαιτήσεις ελκτικής πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή για την τροφοδοσία ισχύος

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Παντογράφοι και ταινίες επαφής

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Διεπαφές με το σύστημα ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Τρέχουσα εξυπηρέτηση

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Συντήρηση

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Μητρώα υποδομής και τροχαίου υλικού

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΥΠΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ

4.1   Εισαγωγή

Το υποσύστημα Τροχαίο υλικό επαληθεύεται σύμφωνα με την οδηγία 96/48/ΕΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ, με σκοπό να εξασφαλίζεται η διαλειτουργικότητα όσον αφορά τις βασικές απαιτήσεις.

Οι λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος και των διεπαφών του, που περιγράφονται στις παραγράφους 4.2 και 4.3, δεν επιβάλλουν τη χρήση συγκεκριμένων τεχνολογιών ή τεχνικών λύσεων, εκτός από περιπτώσεις στις οποίες αυτό είναι απολύτως απαραίτητο για τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων. Καινοτόμες λύσεις οι οποίες δεν τηρούν τις απαιτήσεις τις προδιαγραφόμενες στην παρούσα ΤΠΔ ή/και οι οποίες δεν είναι δυνατόν να αξιολογηθούν όπως ορίζεται στην παρούσα ΤΠΔ απαιτούν νέες προδιαγραφές ή/και νέες μεθόδους εκτίμησης. Για να είναι δυνατή η τεχνολογική καινοτομία, αυτές οι προδιαγραφές και μέθοδοι εκτίμησης αναπτύσσονται με τη διαδικασία που περιγράφεται στα σημεία 6.1.4 και 6.2.3.

Τα κοινά χαρακτηριστικά του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό ορίζονται στο κεφάλαιο 4 της παρούσας ΤΠΔ. Τα ίδια χαρακτηριστικά περιέχονται στο μητρώο τροχαίου υλικού (βλ. παράρτημα I της παρούσας ΤΠΔ).

4.2   Λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος

4.2.1   Γενικά

4.2.1.1   Εισαγωγή

Οι βασικές παράμετροι για το υποσύστημα Τροχαίο υλικό είναι:

Μέγιστες δυνάμεις στην τροχιά (οριακές τιμές φόρτισης τροχιάς)

Φορτίο κατ’ άξονα

Μέγιστο μήκος αμαξοστοιχίας

Κινητικό περιτύπωμα οχήματος

Ελάχιστα χαρακτηριστικά πέδησης

Οριακά ηλεκτρικά χαρακτηριστικά για το τροχαίο υλικό

Οριακά μηχανικά χαρακτηριστικά για το τροχαίο υλικό

Όρια θορύβου εξωτερικού

Όρια ηλεκτρομαγνητικής παρεμβολής

Όρια θορύβου εσωτερικού

Όρια κλιματισμού

Απαιτήσεις για τη μεταφορά ατόμων μειωμένης κινητικότητας

Μέγιστες διακυμάνσεις πίεσης σε σήραγγες

Μέγιστες κλίσεις

Γεωμετρία της κεφαλής λήψης παντογράφου

Συντήρηση

Τα κριτήρια επίδοσης για το διευρωπαϊκό σύστημα υψηλών ταχυτήτων πληρούνται για τις συγκεκριμένες απαιτήσεις όσον αφορά καθεμία από τις ακόλουθες κατηγορίες γραμμών ανάλογα με την κατηγορία αμαξοστοιχίας:

γραμμές ειδικά κατασκευασμένες για υψηλές ταχύτητες,

γραμμές ειδικά αναβαθμισμένες για υψηλές ταχύτητες,

γραμμές ειδικά αναβαθμισμένες για υψηλές ταχύτητες αλλά με ειδικά χαρακτηριστικά,

κατά την περιγραφή του παραρτήματος I παράγραφος 1 της οδηγίας 96/48/ΕΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ.

Για το υποσύστημα Τροχαίο υλικό οι απαιτήσεις αυτές είναι:

(α)

Απαιτήσεις ελάχιστης επίδοσης

Για την κυκλοφορία στο διευρωπαϊκό σύστημα υψηλών ταχυτήτων και υπό συνθήκες οι οποίες επιτρέπουν την απρόσκοπτη ένταξη των αμαξοστοιχιών στο γενικό σύστημα κυκλοφορίας, πρέπει το σύνολο του τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων να διαθέτει απαραιτήτως κάποια ελάχιστα επίπεδα επίδοσης ελκτικής και πέδησης. Για τις αμαξοστοιχίες προβλέπονται επαρκείς εφεδρείες και υποστήριξη που να διασφαλίζουν τη διατήρηση αυτών των επιπέδων επιδόσεων ή την ελαφρά μόνο μείωσή τους σε περίπτωση βλάβης συστημάτων ή δομοστοιχείων που συμβάλλουν στις σχετικές διαδικασίες (ελκτικό υλικό από τον παντογράφο μέχρι τους άξονες, ηλεκτρομηχανολογικό υλικό πέδησης). Τα εν λόγω περιθώρια και περίσσειες καθορίζονται λεπτομερώς στα χαρακτηριστικά που περιέχονται στα σημεία 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 και 4.2.8.2.

Για περιπτώσεις σημαντικών από άποψη ασφαλείας αστοχιών υλικού ή λειτουργιών του τροχαίου υλικού που περιγράφονται στην παρούσα ΤΠΔ, ή υπεράριθμων επιβατών, ο κάτοχος του τροχαίου υλικού ή/και η επιχείρηση σιδηροδρόμων έχουν καθορίσει τους επιχειρησιακούς κανόνες τους σχετικούς με κάθε λογικώς προβλέψιμη κατάσταση υποβάθμισης με πλήρη γνώση των συνεπειών όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή. Οι επιχειρησιακοί κανόνες αποτελούν μέρος του συστήματος διαχείρισης ασφαλείας της επιχείρησης σιδηροδρόμων και δεν απαιτείται να επαληθεύονται από διακοινωμένο οργανισμό. Για το σκοπό αυτό ο κατασκευαστής περιγράφει και παραθέτει με μορφή καταλόγου σε σχετικό έγγραφο τις διάφορες λογικώς προβλέψιμες καταστάσεις υποβάθμισης τις οποίες ενδέχεται να αντιμετωπίσει το υποσύστημα Τροχαίο υλικό καθώς και τα σχετικά αποδεκτά όρια και επιχειρησιακές συνθήκες. Το έγγραφο αυτό αποτελεί μέρος του τεχνικού φακέλου σύμφωνα με το σημείο 4 του παραρτήματος VI της οδηγίας 96/48/ΕΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ, και λαμβάνεται υπόψη στους επιχειρησιακούς κανόνες.

(β)

Μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα αμαξοστοιχιών

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 3 και του παραρτήματος I της οδηγίας 96/48/ΕΚ, όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2004/50/ΕΚ, η μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα για αμαξοστοιχίες είναι:

τουλάχιστον 250 km/h για αμαξοστοιχίες κατηγορίας 1·

τουλάχιστον 190 km/h αλλά κάτω από 250 km/h για αμαξοστοιχίες κατηγορίας 2.

Η υπηρεσιακή ταχύτητα είναι η ονομαστική ταχύτητα με την οποία αναμένεται να κινούνται οι αμαξοστοιχίες κατά την καθημερινή λειτουργία στα ενδεδειγμένα τμήματα.

Σε όλες τις περιπτώσεις, πρέπει να είναι δυνατό το τροχαίο υλικό να κινείται με τη μέγιστη ταχύτητά του (εφόσον η υποδομή παρέχει αυτή τη δυνατότητα), με επαρκή περιθώρια επιτάχυνσης (όπως εξειδικεύεται στις παραγράφους που ακολουθούν).

4.2.1.2   Καθορισμός αμαξοστοιχιών

α.

Η παρούσα ΤΠΔ εφαρμόζεται τόσο σε συνθέσεις όσο και σε μεμονωμένα οχήματα, εκτιμήσεις όμως πραγματοποιούνται πάντοτε εντός καθορισμένων σχηματισμών κινητήριων και μη κινητήριων οχημάτων.

β.

Για αμφότερες τις κατηγορίες αμαξοστοιχιών επιτρέπονται οι ακόλουθες συγκροτήσεις:

αρθρωτές ή/και όχι αρθρωτές αμαξοστοιχίες,

αμαξοστοιχίες με ή/και χωρίς συστήματα ανάκλισης,

αμαξοστοιχίες μονοδάπεδες ή διδάπεδες.

γ.

Οι αμαξοστοιχίες κατηγορίας 1 είναι αυτοκινούμενες συνθέσεις και προβλέπουν θάλαμο οδηγήσεως σε κάθε άκρο, οπότε έχουν δυνατότητα δικατευθυντικής λειτουργίας και επίτευξης των επιδόσεων που αναφέρονται στην παρούσα ΤΠΔ. Προκειμένου να είναι δυνατό η μεταφορική ικανότητα αμαξοστοιχίας να ανταποκρίνεται σε μεταβαλλόμενες ανάγκες κυκλοφορίας, επιτρέπεται η σύζευξη συνθέσεων για κίνηση πολλών μαζί. Αμαξοστοιχία του είδους αυτού που σχηματίζεται από δύο ή περισσότερες συνθέσεις ανταποκρίνεται επίσης στις σχετικές προδιαγραφές και επιδόσεις της παρούσας ΤΠΔ. Δεν υφίσταται απαίτηση να είναι δυνατή η λειτουργία συζευγμένων συνθέσεων διάφορων κατασκευαστών ή αμαξοστοιχιών διαφορετικών επιχειρήσεων σιδηροδρόμων.

δ.

Οι αμαξοστοιχίες κατηγορίας 2 είναι είτε συνθέσεις είτε αμαξοστοιχίες μεταβλητού σχηματισμού με ή χωρίς δικατευθυντικές δυνατότητες. Μπορούν να καλύπτουν τις επιδόσεις που αναφέρονται στην παρούσα ΤΠΔ. Προκειμένου να είναι δυνατό η μεταφορική ικανότητα αμαξοστοιχίας να ανταποκρίνεται σε μεταβαλλόμενες ανάγκες κυκλοφορίας, επιτρέπεται η σύζευξη αμαξοστοιχιών κατηγορίας 2 για κίνηση πολλών μαζί ή η προσθήκη οχημάτων στην περίπτωση αμαξοστοιχιών με μηχανές και επιβατάμαξες, όταν παραμένουν σε καθορισμένους σχηματισμούς. Αμαξοστοιχία του είδους αυτού που σχηματίζεται από δύο ή περισσότερες αμαξοστοιχίες ανταποκρίνεται στις σχετικές προδιαγραφές και επιδόσεις της παρούσας ΤΠΔ. Υπό συνήθεις συνθήκες δεν υφίσταται απαίτηση να είναι δυνατή η λειτουργία συζευγμένων συνθέσεων διάφορων κατασκευαστών ή αμαξοστοιχιών διαφορετικών επιχειρήσεων σιδηροδρόμων.

ε.

Προκειμένου η μεταφορική ικανότητα αμαξοστοιχίας να μπορεί να καλύπτει μεταβαλλόμενες ανάγκες κυκλοφορίας, επιτρέπεται η σύζευξη αμαξοστοιχιών κατηγορίας 1 και κατηγορίας 2 για κίνηση πολλών μαζί. Αμαξοστοιχία του είδους αυτού που σχηματίζεται από δύο ή περισσότερες αμαξοστοιχίες ανταποκρίνεται στις σχετικές προδιαγραφές και επιδόσεις της παρούσας ΤΠΔ. Δεν υφίσταται απαίτηση να είναι δυνατή η λειτουργία συζευγμένων συνθέσεων διάφορων κατασκευαστών, ή αμαξοστοιχιών διαφορετικών επιχειρήσεων σιδηροδρόμων.

στ.

Για αμφότερες τις κατηγορίες αμαξοστοιχιών, για την εκτίμηση είτε σύνθεσης είτε μεμονωμένου οχήματος εντός ενός ή περισσότερων σχηματισμών, οι σχηματισμοί για τους οποίους είναι έγκυρες οι εκτιμήσεις αυτές καθορίζονται σαφώς από το μέρος που ζητεί την εκτίμηση και αναφέρονται σαφώς στο πιστοποιητικό τύπου ή εξέτασης μελέτης της επαλήθευσης «EΚ». Δεν επιτρέπεται η εκτίμηση μεμονωμένου οχήματος χωρίς αναφορά σε συγκεκριμένο σχηματισμό. Ο ορισμός κάθε σχηματισμού περιλαμβάνει τον προσδιορισμό τύπου, το πλήθος οχημάτων και τα σχετικά με την ΤΠΔ χαρακτηριστικά των οχημάτων (όπως αναφέρεται στο μητρώο τροχαίου υλικού).

ζ.

Τα χαρακτηριστικά κάθε οχήματος σε αμαξοστοιχία είναι τέτοια ώστε η αμαξοστοιχία πληροί τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ. Ορισμένες απαιτήσεις είναι δυνατόν να εκτιμούνται για μεμονωμένο όχημα και ορισμένες άλλες πρέπει να εκτιμούνται με αναφορά σε καθορισμένο σχηματισμό όπως ορίζεται στο κεφάλαιο 6 για κάθε απαίτηση.

η.

Ο(οι) σχηματισμός(οί) για τον(ους) οποίο(ους) είναι έγκυρη κάθε εκτίμηση ορίζεται σαφώς στο πιστοποιητικό τύπου ή εξέτασης μελέτης της επαλήθευσης «ΕΚ».

Ορισμοί

1.

Σύνθεση είναι σταθερός σχηματισμός που μπορεί να ανασυγκροτηθεί μόνο σε περιβάλλον συνεργείου, εφόσον η ανασυγκρότηση αυτή είναι δυνατή.

2.

ΠΣΗ/ΠΣΝ (πολυμερής σύνθεση ηλεκτρική/ντίζελ) είναι συνθέσεις στις οποίες όλα τα οχήματα μπορούν να μεταφέρουν ωφέλιμο φορτίο.

Το ελκτικό και λοιπό υλικό είναι συνήθως, αλλά όχι αποκλειστικά, υποδαπέδιο.

3.

Κινητήρια κεφαλή είναι ελκτικό όχημα σύνθεσης με ένα μόνο θάλαμο οδηγήσεως σε ένα άκρο, που δεν μπορεί να μεταφέρει ωφέλιμο φορτίο.

4.

Μηχανή είναι ελκτικό όχημα που δεν μπορεί να μεταφέρει ωφέλιμο φορτίο και έχει την ικανότητα απόζευξης κατά την κανονική λειτουργία από αμαξοστοιχία και λειτουργίας ανεξάρτητα.

5.

Επιβατάμαξα είναι μη ελκτικό όχημα σε σταθερό ή μεταβλητό σχηματισμό, που μπορεί να μεταφέρει ωφέλιμο φορτίο. Η επιβατάμαξα επιτρέπεται να διαθέτει θάλαμο οδηγήσεως. Στην περίπτωση αυτή η επιβατάμαξα ονομάζεται ιθυντήρια επιβατάμαξα.

6.

Αμαξοστοιχία είναι επιχειρησιακός σχηματισμός αποτελούμενος από ένα ή περισσότερα οχήματα ή μία ή περισσότερες συνθέσεις.

7.

Καθορισμένος σχηματισμός βλ. 4.2.1.2.στ).

4.2.2   Φέρουσα κατασκευή και μηχανικά μέρη

4.2.2.1   Γενικά

Το σημείο αυτό εξετάζει τις απαιτήσεις τις σχετικές με συστήματα ζεύξης, φέρουσες κατασκευές οχημάτων, πρόσβαση, αποχωρητήρια, θαλάμους οδηγήσεως, αλεξήνεμα και τα στοιχεία κατασκευής στο εμπρόσθιο άκρο της αμαξοστοιχίας.

4.2.2.2   Τερματικοί ζευκτήρες και συστήματα ζεύξης για απόσυρση αμαξοστοιχιών μετά από βλάβη

4.2.2.2.1   Απαιτήσεις για το υποσύστημα

α.

Οι αμαξοστοιχίες κατηγορίας 1 διαθέτουν σε κάθε άκρο τους αυτόματο κεντρικό σύστημα έλξης-κρούσης όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.2.2.2.1. Σκοπός του συστήματος είναι να υπάρχει δυνατότητα απόσυρσης αυτών των αμαξοστοιχιών μετά από βλάβη από άλλη αμαξοστοιχία κατηγορίας 1.

β.

Οι αμαξοστοιχίες κατηγορίας 2 είναι εφοδιασμένες σε κάθε άκρο είτε

με αυτόματο κεντρικό σύστημα έλξης-κρούσης όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.2.2.2.1

είτε με συστατικά στοιχεία οργάνων πρόσκρουσης και έλξης που συμφωνούν με το σημείο 4.2.2.2.2.2

ή με μόνιμο προσαρμογέα που πληροί τις απαιτήσεις

του σημείου 4.2.2.2.2.1

ή του σημείου 4.2.2.2.2.2.

γ.

Για όλες τις αμαξοστοιχίες που είναι εφοδιασμένες με αυτόματα κεντρικά συστήματα έλξης-κρούσης τα οποία πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.2.2.2.1 διατίθεται ζευκτήρας ρυμούλκησης όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.2.2.2.3, επί της αμαξοστοιχίας. Ο σκοπός είναι να υπάρχει δυνατότητα απόσυρσης ή περισυλλογής των αμαξοστοιχιών αυτών μετά από βλάβη από κινητήριες μονάδες ή άλλες αμαξοστοιχίες που διαθέτουν συστατικά στοιχεία πρόσκρουσης και έλξης τα οποία είναι σύμφωνα με το σημείο 4.2.2.2.2.2.

δ.

Πρόβλεψη να είναι δυνατή η απόσυρση αμαξοστοιχιών κατηγορίας 1 και 2 μετά από βλάβη απαιτείται μόνο για κινητήρια μονάδα ή άλλη αμαξοστοιχία εφοδιασμένη με αυτόματα κεντρικά συστήματα έλξης-κρούσης που πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.2.2.2.1 ή με συστατικά στοιχεία πρόσκρουσης και έλξης που είναι σύμφωνα με το σημείο 4.2.2.2.2.2.

ε.

Οι απαιτήσεις όσον αφορά το υλικό πνευματικής πέδης αμαξοστοιχιών υψηλών ταχυτήτων για απόσυρση λόγω έκτακτης ανάγκης προδιαγράφονται στο σημείο 4.2.4.8. και στο σημείο ΙΑ.2.2.2 του παραρτήματος ΙΑ.

4.2.2.2.2   Απαιτήσεις για τα στοιχεία διαλειτουργικότητας

4.2.2.2.2.1   Αυτόματο κεντρικό σύστημα έλξης-κρούσης

Τα αυτόματα κεντρικά συστήματα έλξης-κρούσης είναι γεωμετρικώς και λειτουργικώς συμβατά προς «αυτόματο κεντρικό σύστημα έλξης-κρούσης με μάνδαλο, Τύπου 10» (γνωστό επίσης ως σύστημα «Scharfenberg»), όπως παρουσιάζεται στο παράρτημα ΙΑ σημείο ΙΑ.1.

4.2.2.2.2.2   Συστατικά στοιχεία οργάνων πρόσκρουσης και έλξης

Τα συστατικά στοιχεία των οργάνων πρόσκρουσης και έλξης πρέπει να συμφωνούν με το σημείο 4.2.2.1.2 της ΤΠΔ τροχαίου υλικού, φορτάμαξες, συμβατικού σιδηροδρόμου, 2005.

4.2.2.2.2.3   Ζευκτήρας ρυμούλκησης για περισυλλογή και απόσυρση μετά από βλάβη

Οι ζευκτήρες ρυμούλκησης για περισυλλογή και απόσυρση μετά από βλάβη πληρούν τις απαιτήσεις του παραρτήματος ΙΑ σημείο ΙΑ.2.

4.2.2.3   Αντοχή της φέρουσας κατασκευής οχημάτων

4.2.2.3.1   Γενική περιγραφή

Η στατική και η δυναμική αντοχή των κιβωτίων των οχημάτων παρέχει την απαιτούμενη ασφάλεια για τους επιβαίνοντες.

Το σύστημα σιδηροδρομικής ασφάλειας βασίζεται στην ενεργητική και την παθητική ασφάλεια.

Ενεργητική ασφάλεια: Συστήματα τα οποία μειώνουν την πιθανότητα να συμβεί ατύχημα ή τη σοβαρότητα του ατυχήματος

Παθητική ασφάλεια: Συστήματα τα οποία μειώνουν τις συνέπειες ατυχήματος, εάν συμβεί.

Τα συστήματα παθητικής ασφάλειας δεν χρησιμοποιούνται για την αντιστάθμιση ενδεχόμενου ελλείμματος ενεργητικής ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο αλλά είναι συμπληρωματικά προς την ενεργητική ασφάλεια, ώστε η προσωπική ασφάλεια να συμπληρώνεται σε περίπτωση που αποτύχουν όλα τα υπόλοιπα μέτρα.

4.2.2.3.2   Αρχές (λειτουργικές απαιτήσεις)

Σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης όπως περιγράφεται στις εκδοχές που ακολουθούν, η φέρουσα κατασκευή του οχήματος:

Περιορίζει την επιβράδυνση,

Διατηρεί χώρο επιβίωσης και δομική ασφάλεια των κατειλημμένων χώρων,

Μειώνει τον κίνδυνο εκτροχιασμού,

Μειώνει τον κίνδυνο εφίππευσης.

Η παραμόρφωση ελέγχεται με σκοπό, τουλάχιστον, να απορροφάται η ενέργεια των προδιαγραφόμενων εκδοχών σύγκρουσης. Οι παραμορφώσεις είναι προοδευτικές, χωρίς συνολικές αστάθειες ή αστοχίες και επέρχονται μόνο στις προσδιορισμένες ζώνες κατάρρευσης. Ζώνες κατάρρευσης μπορεί να είναι:

μέρη των οργάνων πρόσκρουσης/ζεύξης παραμορφώσιμα κατά τρόπο αναστρέψιμο ή μη αναστρέψιμο

συστήματα όχι φέροντα,

ζώνες συρρίκνωσης στο κιβώτιο άμαξας,

ή κάθε συνδυασμός των ανωτέρω.

Οι ζώνες συρρίκνωσης απαντούν είτε σε χώρους μη κατειλημμένους πλησίον των άκρων κάθε οχήματος, μπροστά από το θάλαμο και σε διαβάσεις μεταξύ οχημάτων ή, εάν αυτό δεν είναι δυνατό, σε παρακείμενους χώρους που καταλαμβάνονται προσωρινά (παραδείγματος χάρη αποχωρητήρια ή προθάλαμοι) ή ερμάρια. Οι ζώνες συρρίκνωσης δεν επιτρέπονται σε χώρους με καθίσματα για επιβάτες, περιλαμβανομένων των χώρων με αναδιπλωνόμενα καθίσματα.

4.2.2.3.3   Προδιαγραφές (περιπτώσεις απλής φόρτισης και προδιαγραφόμενες εκδοχές σύγκρουσης)

α)

Τα φέροντα στοιχεία του κελύφους του κιβωτίου κάθε οχήματος είναι ικανά να ανθίστανται σε διαμήκη και κατακόρυφα στατικά φορτία για τα κιβώτια οχημάτων που αντιστοιχούν τουλάχιστον σε κατηγορία P II του προτύπου EN12663:2000.

β)

Εξετάζονται τέσσερις εκδοχές σύγκρουσης:

Μετωπική σύγκρουση μεταξύ δύο πανομοιότυπων αμαξοστοιχιών,

Μετωπική σύγκρουση με όχημα εφοδιασμένο με πλευρικούς προσκρουστήρες,

Σύγκρουση με φορτηγό αυτοκίνητο σε ισόπεδη διάβαση,

Σύγκρουση με χαμηλού ύψους εμπόδιο.

Οι λεπτομέρειες για τις ανωτέρω εκδοχές και τα αντίστοιχα κριτήρια περιέχονται στο παράρτημα A.

4.2.2.4   Πρόσβαση

4.2.2.4.1   Βαθμίδα για επιβάτες

Προδιαγράφεται λεπτομερώς στα σημεία 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 και 4.2.2.12.3 στην ΤΠΔ πρόσβασης για άτομα μειωμένης κινητικότητας.

4.2.2.4.2   Εξωτερική θύρα πρόσβασης

4.2.2.4.2.1   Θύρες πρόσβασης επιβατών

Ισχύουν και τα οριζόμενα σχετικώς στο σημείο 4.2.2.4. της ΤΠΔ πρόσβασης για άτομα μειωμένης κινητικότητας.

α

Χρησιμοποιούμενη ορολογία:

«κλειστή θύρα» σημαίνει θύρα που διατηρείται στην κλειστή θέση μόνο από το μηχανισμό κλεισίματος των θυρών

«ασφαλισμένη θύρα» σημαίνει θύρα που διατηρείται στην κλειστή θέση από μηχανικό σύστημα ασφάλισης θύρας,

«ασφαλισμένη θύρα εκτός λειτουργίας» σημαίνει θύρα ακινητοποιημένη σε κλειστή θέση από μηχανικό σύστημα ενεργοποιούμενο από μέλος του πληρώματος της αμαξοστοιχίας.

β

Χειρισμός των θυρών:

Για την μανδάλωση ή απομανδάλωση θύρας όχι αυτόματης, προς χρήση από το κοινό, το σύστημα χειρισμού λειτουργεί με την παλάμη του χεριού με δύναμη που δεν υπερβαίνει τα 20 Newton.

Η δύναμη που απαιτείται για το άνοιγμα και το κλείσιμο όχι αυτόματης θύρας δεν υπερβαίνει:

Εάν για τη μηχανοκίνητη λειτουργία θυρών προβλέπονται πλήκτρα, κάθε πλήκτρο φωτίζεται (ή φωτίζεται ο περίγυρός του) όταν ενεργοποιείται και για τη λειτουργία του απαιτείται δύναμη όχι μεγαλύτερη από 15 Newton.

γ

Κλείσιμο θυρών:

Ο μηχανισμός ελέγχου των θυρών παρέχει στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας (μηχανοδηγό ή προϊστάμενο αμαξοστοιχίας) τη δυνατότητα κλεισίματος και ασφάλισης των θυρών πριν την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας.

Όταν το σύστημα χειρισμού της ασφάλισης ελέγχεται από το πλήρωμα και ενεργοποιείται από κάποια θύρα, επιτρέπεται η θύρα αυτή να παραμένει ανοικτή όταν οι υπόλοιπες θύρες κλείνουν. Είναι δυνατόν το πλήρωμα να κλείνει και να ασφαλίζει τη θύρα αυτή στη συνέχεια. Η θύρα αυτή κλείνει αυτομάτως όταν η αμαξοστοιχία φθάσει την ταχύτητα των 5 km/h, μετά την οποία ενεργοποιείται η ασφάλιση.

Οι θύρες διατηρούνται κλειστές και ασφαλισμένες έως την ελευθέρωσή τους από το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας.

Σε περίπτωση διακοπής της ηλεκτρικής τροφοδότησης των στοιχείων ελέγχου των θυρών οι θύρες διατηρούνται ασφαλισμένες από το μηχανισμό ασφάλισης.

Πριν αρχίσουν να κλείνουν οι θύρες ενεργοποιείται ακουστική προειδοποίηση.

δ

Πληροφορίες διαθέσιμες στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας:

Με κατάλληλη συσκευή ο μηχανοδηγός ή το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας έχουν ένδειξη αν οι θύρες (εκτός από τη θύρα που τελεί υπό τοπικό έλεγχο του πληρώματος αμαξοστοιχίας) είναι κλειστές και ασφαλισμένες.

Στο μηχανοδηγό ή στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας παρέχεται η δέουσα ένδειξη για οποιαδήποτε ανωμαλία στη διαδικασία κλεισίματος των θυρών.

«Ασφαλισμένες θύρες εκτός λειτουργίας» δεν λαμβάνονται υπόψη.

ε

Ασφάλιση θύρας εκτός λειτουργίας:

Προβλέπεται σύστημα όχι αυτόματο το οποίο παρέχει στο πλήρωμα αμαξοστοιχίας τη δυνατότητα να ασφαλίζει θύρα εκτός λειτουργίας. Η ενέργεια αυτή είναι δυνατή τόσο από το εσωτερικό όσο και από το εξωτερικό της αμαξοστοιχίας.

Αφού μια θύρα ασφαλιστεί εκτός λειτουργίας, δεν λαμβάνεται πλέον υπόψη ούτε από τους μηχανισμούς ελέγχου των θυρών ούτε από τα εποχούμενα συστήματα επιτήρησης.

στ

Ελευθέρωση ανοίγματος των θυρών: Το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας διαθέτει μηχανισμούς ελέγχου που παρέχουν τη δυνατότητα ελευθέρωσης των θυρών ξεχωριστά σε κάθε πλευρά ώστε οι επιβάτες να μπορούν να τις ανοίγουν όταν η αμαξοστοιχία ακινητοποιηθεί.

ζ

Έλεγχος ανοίγματος θυρών: Τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό του οχήματος οι επιβάτες έχουν πρόσβαση σε κάποιο συνηθισμένο χειριστήριο ανοίγματος ή σύστημα ανοίγματος.

Κάθε θύρα είναι εφοδιασμένη με ένα από τα ακόλουθα συστήματα, καθένα από τα οποία είναι εξίσου αποδεκτό από όλα τα κράτη μέλη:

για κάθε θύρα εσωτερικός μηχανισμός ανοίγματος σε περίπτωση ανάγκης, προσβάσιμος στους επιβάτες, ο οποίος επιτρέπει το άνοιγμα της θύρας μόνο σε ταχύτητες κάτω των10 km/h,

ή

για κάθε θύρα εσωτερικός μηχανισμός ανοίγματος σε περίπτωση ανάγκης, προσβάσιμος στους επιβάτες, που επιτρέπει το άνοιγμα της θύρας. Ο μηχανισμός αυτός είναι ανεξάρτητος από οποιοδήποτε σήμα ταχύτητας. Ο μηχανισμός αυτός λειτουργεί μετά από αλληλουχία τουλάχιστον δύο χειρισμών.

Το σύστημα αυτό δεν επενεργεί σε «ασφαλισμένες θύρες εκτός λειτουργίας». Στην περίπτωση αυτή η θύρα πρώτα απασφαλίζεται.

Κάθε θύρα διαθέτει ειδικό εξωτερικό μηχανισμό ανοίγματος για περίπτωση ανάγκης, προσβάσιμο στο προσωπικό διάσωσης ώστε να υπάρχει δυνατότητα να ανοίγει η θύρα αυτή για λόγους έκτακτης ανάγκης. Ο μηχανισμός αυτός δεν επενεργεί σε «ασφαλισμένες θύρες εκτός λειτουργίας». Στην περίπτωση αυτή η θύρα πρώτα απασφαλίζεται.

η

Το πλήθος των θυρών και οι διαστάσεις τους παρέχουν τη δυνατότητα πλήρους εκκένωσης εντός τριών λεπτών από επιβάτες χωρίς τις αποσκευές τους σε περίπτωση κατά την οποία η αμαξοστοιχία ακινητοποιηθεί σε κρηπίδωμα. Επιτρέπεται να θεωρηθεί ότι οι επιβάτες με μειωμένη κινητικότητα θα βοηθηθούν από άλλους επιβάτες ή από το προσωπικό και ότι οι χρήστες αναπηρικών αμαξιδίων απομακρύνονται από την αμαξοστοιχία χωρίς το αναπηρικό τους αμαξίδιο. Επαλήθευση της απαίτησης αυτής πραγματοποιείται με φυσική δοκιμή για κανονικό φορτίο όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.3.2 και υπό κανονικές επιχειρησιακές συνθήκες.

θ

Οι θύρες είναι εφοδιασμένες με διαφανή παράθυρα ώστε οι επιβάτες να έχουν τη δυνατότητα να εντοπίζουν την παρουσία κρηπιδώματος.

4.2.2.4.2.2   Θύρες για εμπορεύματα και για το πλήρωμα αμαξοστοιχίας

Με κάποιο μηχανισμό παρέχεται στο μηχανοδηγό ή στο πλήρωμα αμαξοστοιχίας η δυνατότητα να κλείνει και να ασφαλίζει τις θύρες πριν από την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας.

Οι θύρες παραμένουν κλειστές και ασφαλισμένες έως την ελευθέρωσή τους από το μηχανοδηγό ή το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας.

4.2.2.5   Αποχωρητήρια

Σε αμαξοστοιχίες που μεταφέρουν επιβάτες υπάρχει εγκατάσταση στεγανών αποχωρητηρίων κατακράτησης. Η έκπλυση επιτρέπεται είτε με καθαρό νερό είτε με τεχνικές ανακυκλοφορίας.

Σε περίπτωση που το μέσο έκπλυσης δεν είναι καθαρό νερό, τα χαρακτηριστικά του μέσου έκπλυσης καταγράφονται στο μητρώο τροχαίου υλικού.

4.2.2.6   Θάλαμος οδηγήσεως

α

Πρόσβαση και αποβίβαση

Στο θάλαμο υπάρχει δυνατότητα πρόσβασης για αμφότερες τις πλευρές της αμαξοστοιχίας από τα κρηπιδώματα όπως ορίζεται στην ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006 και από στάθμη 200 mm κάτω από την κορυφή της σιδηροτροχιάς σε τροχιά σταυλισμού.

Η πρόσβαση αυτή επιτρέπεται να είναι είτε άμεση από το εξωτερικό είτε μέσω συνεχόμενου διαμερίσματος στο οπίσθιο μέρος του θαλάμου.

Το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας είναι σε θέση να αποτρέπει την πρόσβαση αναρμοδίων ατόμων στο θάλαμο οδηγήσεως.

β

Εξωτερική ορατότητα

Όραση εμπρός: Ο θάλαμος οδηγήσεως έχει μελετηθεί έτσι ώστε ο μηχανοδηγός να έχει καθαρή και απρόσκοπτη απόσταση διόπτευσης ώστε να μπορεί να παρατηρεί σταθερά σήματα τόσο δεξιά όσο και αριστερά της τροχιάς από την κανονική καθιστή θέση οδηγήσεως όπως ορίζεται στο παράρτημα B στα σχήματα B.1, B.2, B.3, B.4 και B.5, όταν η αμαξοστοιχία βρίσκεται σε οριζόντια και ευθεία τροχιά, με τα σήματα σε θέσεις καθοριζόμενες στο παράρτημα B, μετρούμενη είτε από την επιφάνεια ζεύξης είτε το επίπεδο προσκρουστήρα (ανάλογα με την περίπτωση). Δεν απαιτείται να εξετασθεί η όρθια θέση οδηγήσεως.

Όραση πλευρικώς: για το μηχανοδηγό προβλέπεται παράθυρο ανοιγόμενο ή θυρίδα, με επαρκές εύρος ώστε να μπορεί να διέρχεται η κεφαλή του μηχανοδηγού μέσω του ανοίγματος, σε κάθε πλευρά του θαλάμου. Επιπρόσθετα μέσα για την πλευρική και προς τα πίσω όραση δεν είναι υποχρεωτικά.

γ

Καθίσματα:

Το κύριο κάθισμα που προορίζεται για το μηχανοδηγό έχει μελετηθεί έτσι ώστε να του παρέχει τη δυνατότητα να εκτελεί όλες τις συνήθεις εργασίες οδηγήσεως από καθιστή θέση. Οι απαιτήσεις οι σχετικές με την υγεία, την ασφάλεια και την εργονομία αποτελούν ανοικτό σημείο.

Επιπλέον, προβλέπεται δεύτερο κάθισμα με όψη προς τα εμπρός, ενδεχομένως για πλήρωμα συνοδείας. Για τη θέση αυτή δεν ισχύουν οι απαιτήσεις του σημείου β) σχετικά με την εξωτερική ορατότητα.

δ

Εσωτερική διαρρύθμιση:

Η ελεύθερη διακίνηση του προσωπικού στο εσωτερικό του θαλάμου οδηγήσεως δεν παρακωλύεται από εμπόδια. Στο δάπεδο του θαλάμου δεν επιτρέπονται βαθμίδες, οι οποίες όμως επιτρέπονται μεταξύ του θαλάμου και παρακείμενων διαμερισμάτων ή εξωτερικών θυρών. Η εσωτερική διαρρύθμιση λαμβάνει υπόψη τις ανθρωπομετρικές διαστάσεις του μηχανοδηγού όπως ορίζεται στο παράρτημα B.

4.2.2.7   Αλεξήνεμο και μέτωπο της αμαξοστοιχίας

Τα αλεξήνεμα του θαλάμου οδηγήσεως:

α)

είναι οπτικής ποιότητας σύμφωνης με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: οι τύποι υαλοπινάκων ασφαλείας που χρησιμοποιούνται για τα εμπρόσθια παράθυρα, και τυχόν θερμαινόμενα παράθυρα (παράθυρα θερμαινόμενα για να αποφεύγεται η εναπόθεση πάγου), του θαλάμου οδηγήσεως δεν αλλοιώνουν το χρώμα σημάτων ενώ η ποιότητά τους είναι τέτοια ώστε, αν ο υαλοπίνακας διατρηθεί ή υποστεί αστεροειδή ρώγμωση, παραμένει στη θέση του και παρέχει προστασία στο προσωπικό και επαρκή ορατότητα για να είναι δυνατό η αμαξοστοιχία να συνεχίσει το ταξίδι της. Οι απαιτήσεις αυτές ορίζονται στο σημείο Ι.1 του παραρτήματος Ι·

β)

είναι εφοδιασμένα με σύστημα αποπαγωτικό, σύστημα αποθαμβωτικό και σύστημα εξωτερικού καθαρισμού·

γ)

μπορούν να ανθίστανται σε κρούσεις από βαλλόμενα στερεά όπως ορίζεται στο σημείο Ι.2.1 του παραρτήματος Ι και να ανθίστανται σε θρυμματισμό όπως ορίζεται στο σημείο Ι.2.2 του παραρτήματος Ι.

Το μετωπικό άκρο της αμαξοστοιχίας μπορεί να αντέχει στην ίδια κρούση όπως το παράθυρο ώστε να προστατεύει τα άτομα που ταξιδεύουν στο εμπρόσθιο όχημα.

Η εσωτερική όψη του αλεξηνέμου ενισχύεται κατά μήκος των άκρων της ώστε να περιορίζεται η διείσδυση σε περίπτωση ατυχήματος.

4.2.2.8   Ευκολίες αποθήκευσης για χρήση από το προσωπικό

Μέσα ή κοντά στους θαλάμους οδηγήσεως και όταν η αμαξοστοιχία διαθέτει ξεχωριστό διαμέρισμα υπηρεσίας, υπάρχουν επαρκείς ευκολίες αποθήκευσης για ιματισμό και υλικό που πρέπει να συνοδεύουν το προσωπικό στο ταξίδι.

4.2.2.9   Εξωτερικές βαθμίδες για χρήση από το προσωπικό ελιγμών

Σε περίπτωση που αμαξοστοιχία

είναι εφοδιασμένη με ζευκτήρες UIC,

είναι μεταβλητής σύνθεσης,

και απαιτούνται εξωτερικές βαθμίδες για χρήση από το προσωπικό ελιγμών,

οι βαθμίδες αυτές πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.2.2 της ΤΠΔ ΤΥ φορτάμαξες ΣΣ.

4.2.3   Διάδραση με την τροχιά και περιτύπωση

4.2.3.1   Κινητικό περιτύπωμα

Το τροχαίο υλικό ακολουθεί κάποιο από τα κινητικά περιτυπώματα οχήματος που ορίζονται στο παράρτημα Γ της ΤΠΔ τροχαίου υλικού, φορτάμαξες, συμβατικού σιδηροδρόμου, 2005.

Το περιτύπωμα του παντογράφου είναι σύμφωνο με το σημείο 5.2 του προτύπου prEN 50367:2006.

Το πιστοποιητικό τύπου ή εξέτασης μελέτης της επαλήθευσης «ΕΚ» για το τροχαίο υλικό και το μητρώο τροχαίου υλικού αναφέρουν το περιτύπωμα που εκτιμήθηκε.

4.2.3.2   Στατικό φορτίο κατ’ άξονα

Το ονομαστικό στατικό φορτίο κατ’ άξονα (Po) στην τροχιά πληροί τις απαιτήσεις που αναφέρονται στη συνέχεια ώστε οι δυνάμεις που ασκούνται από την αμαξοστοιχία στην τροχιά να είναι περιορισμένες Πραγματοποιούνται μετρήσεις υπό τις ακόλουθες συνθήκες κανονικού φορτίου: με κανονικό ωφέλιμο φορτίο, πλήρωμα αμαξοστοιχίας, όλα τα υλικά τα απαιτούμενα για τη λειτουργία (π.χ. λιπαντικά, ψυκτικά μέσα, υλικό τροφοδοσίας, μέσον έκπλυσης για τα αποχωρητήρια κλπ) και τα 2/3 των αναλώσιμων (π.χ. καύσιμο, άμμος, τρόφιμα κλπ).

Ανάλογα με τον τύπο οχήματος ή το χώρο, το κανονικό ωφέλιμο φορτίο ορίζεται ως εξής:

Χώροι καθισμάτων επιβατών, περιλαμβανομένων καθισμάτων σε άμαξες εστιατόρια: το πλήθος καθισμάτων επιβατών πολλαπλασιάζεται επί 80 kg (δεν θεωρούνται καθίσματα υψηλά και χαμηλά σκαμνιά, ράβδοι υποστήριξης ή μέσα υποβοήθησης ορθίων)

Χώροι προσωρινώς καταλαμβανόμενοι (π.χ. προθάλαμοι, διαβάσεις, αποχωρητήρια): δεν λαμβάνεται υπόψη επιβατικό ωφέλιμο φορτίο

Λοιπά διαμερίσματα όχι προσιτά σε επιβάτες, όπου περιέχονται αποσκευές, εμπορεύματα: μέγιστο ωφέλιμο φορτίο για αμειβόμενη παροχή υπηρεσίας.

Οι διάφοροι τύποι οχημάτων καθορίζονται στο σημείο 4.2.1.2.

Το ονομαστικό στατικό φορτίο Po ανά άξονα ορίζεται στον Πίνακα 1 (1 τόνος (t)=1 000 kg):

Πίνακας 1

Στατικό φορτίο κατ’ άξονα

 

Μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα V [km/h]

190 ≤ V ≤ 200

200 < V ≤ 230

230 < V < 250

V = 250

V > 250

Κατηγορία 1

 

 

 

≤ 18t

≤ 17t

Μηχανές και κινητήριες κεφαλές κατηγορίας 2

≤ 22,5t

≤ 18t

Δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα

Δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα

Πολυμερείς συνθέσεις κατηγορίας 2

≤ 20t

≤ 18t

Δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα

Δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα

Επιβατάμαξες ελκόμενες από μηχανή, κατηγορίας 2

≤ 18t

Δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα

Δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα

Το μέγιστο συνολικό στατικό φορτίο της αμαξοστοιχίας (η συνολική μάζα της αμαξοστοιχίας) κατ’ άξονα δεν υπερβαίνει:

 

(το άθροισμα όλων των ονομαστικών στατικών φορτίων κατ’ άξονα της αμαξοστοιχίας) × 1,02.

Η συνολική μάζα της αμαξοστοιχίας δεν υπερβαίνει τους 1 000 τόνους.

Το μέγιστο μεμονωμένο στατικό φορτίο κατ’ άξονα, για οποιοδήποτε άξονα, δεν υπερβαίνει:

 

(το ονομαστικό μεμονωμένο στατικό φορτίο κατ’ άξονα) x 1,04.

Η διαφορά στατικού φορτίου ανά τροχό μεταξύ οποιωνδήποτε τροχών στο ίδιο φορείο ή όργανο κύλισης δεν υπερβαίνει το 6 % του μέσου φορτίου ανά τροχό του εν λόγω φορείου ή οργάνου κύλισης. Επιτρέπεται να τοποθετείται το κιβώτιο της άμαξας συμμετρικά ως προς τους γεωμετρικούς άξονες των φορείων πριν τη διαδικασία ζύγισης.

Τα μεμονωμένα στατικά φορτία κατ’ άξονα δεν είναι μικρότερα από 5 t. Η τιμή αυτή πληροί την απαίτηση των σημείων 3.1.1, 3.1.2 και 3.1.3 του παραρτήματος A προσάρτημα 1 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006.

4.2.3.3   Παράμετροι τροχαίου υλικού που επηρεάζουν επί εδάφους συστήματα παρακολούθησης αμαξοστοιχιών

4.2.3.3.1   Ηλεκτρική αντίσταση

Για να εξασφαλίζεται η λειτουργία των κυκλωμάτων γραμμής, η ηλεκτρική αντίσταση κάθε τροχοφόρου άξονα, μετρούμενη από επίσωτρο σε επίσωτρο, πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 3.5 του παραρτήματος A προσάρτημα 1 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006.

Στην περίπτωση ανεξάρτητων τροχών (παράλληλοι τροχοί, αριστερός και δεξιός, περιστρεφόμενοι ανεξάρτητα), για να επιτυγχάνονται οι προαναφερόμενες τιμές απαιτείται η ηλεκτρική σύνδεση του ζεύγους των τροχών.

4.2.3.3.2   Παρακολούθηση καλής κατάστασης εδράνων αξόνων

4.2.3.3.2.1   Αμαξοστοιχίες κατηγορίας 1

Η καλή κατάσταση εδράνων τροχοφόρων αξόνων σε αμαξοστοιχίες κατηγορίας 1 παρακολουθείται με εποχούμενο υλικό ανίχνευσης.

Το υλικό αυτό είναι ικανό να ανιχνεύει υποβάθμιση της κατάστασης του εδράνου τροχοφόρου άξονα με παρακολούθηση είτε της θερμοκρασίας του είτε των δυναμικών του συχνοτήτων ή ορισμένων άλλων κατάλληλων χαρακτηριστικών κατάστασης εδράνων τροχοφόρων αξόνων. Το υλικό αυτό παράγει αιτήματα συντήρησης και υποδεικνύει την ανάγκη επιχειρησιακών περιορισμών στις περιπτώσεις που αυτό είναι αναγκαίο, ανάλογα με την έκταση της υποβάθμισης του εδράνου τροχοφόρου άξονα.

Το σύστημα ανίχνευσης τοποθετείται εξ ολοκλήρου επί του τροχαίου υλικού και στο μηχανοδηγό διαβιβάζονται διαγνωστικά μηνύματα.

Η προδιαγραφή και η μέθοδος εκτίμησης του εποχούμενου υλικού ανίχνευσης αποτελούν ανοικτό σημείο.

Προκειμένου να αποτραπεί εσφαλμένη σκανδάλιση προειδοποιητικού σήματος παρατρόχιου υλικού ανίχνευσης θερμού λιποκιβωτίου άξονα (ΑΘΛΑ) για αμαξοστοιχίες κατηγορίας 1, στις αμαξοστοιχίες αυτές δεν υπάρχει συστατικό στοιχείο (εκτός των λιποκιβωτίων άξονα) ή μέρος του οχήματος ή εμπόρευμα το οποίο παράγει επαρκή θερμότητα στη στοχοπεριοχή, που καθορίζεται στο σημείο 4.2.3.3.2.3, ώστε να σκανδαλίζεται προειδοποιητικό σήμα. Σε περιπτώσεις που υπάρχει αυτή η πιθανότητα, το εν λόγω συστατικό στοιχείο, μέρος οχήματος ή εμπόρευμα που μπορεί να προκαλέσει προειδοποιητικό σήμα απομονώνεται μονίμως με θωράκιση από το παρατρόχιο υλικό ΑΘΛΑ.

Για λιποκιβώτια αξόνων αμαξοστοιχιών κατηγορίας 1 επιτρέπεται, με αμοιβαία συμφωνία μεταξύ όλων των διαχειριστών υποδομής στις γραμμές των οποίων πρόκειται να κινηθούν οι αμαξοστοιχίες και της επιχείρησης σιδηροδρόμων, η διεπαφή με παρατρόχιο ΑΘΛΑ, επιπροσθέτως προς το εποχούμενο υλικό ανίχνευσης, εφόσον πληρούνται όλες οι απαιτήσεις του σημείου 4.2.3.3.2.3. Εναλλακτικώς, με αμοιβαία συμφωνία μεταξύ διαχειριστή υποδομής και επιχείρησης σιδηροδρόμων επιτρέπονται η ταυτοποίηση των αμαξοστοιχιών αυτών με συστήματα ταυτοποίησης αμαξοστοιχιών και η χρήση των πληροφοριών ΑΘΛΑ κατά τα συμφωνηθέντα.

Όταν για οχήματα με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής δεν είναι δυνατή η αποτροπή ψευδοσυναγερμών με χρησιμοποίηση του αριθμού ταυτότητας αμαξοστοιχίας, δίδεται προτεραιότητα στο εποχούμενο σύστημα ανίχνευσης εφόσον παρακολουθούνται όλα τα έδρανα των τροχών. Το μητρώο τροχαίου υλικού αναφέρει εάν τα λιποκιβώτια αξόνων για τα οποία υπάρχει η πιθανότητα εκπομπής προειδοποιητικού σήματος είναι ή όχι μονίμως απομονωμένα με θωράκιση από το παρατρόχιο υλικό ΑΘΛΑ.

4.2.3.3.2.2   Αμαξοστοιχίες κατηγορίας 2

Οι αμαξοστοιχίες κατηγορίας 2 δεν απαιτείται να φέρουν εποχούμενο σύστημα ανίχνευσης εκτός εάν τα θερμά έδρανα λιποκιβωτίων αξόνων τους δεν είναι δυνατόν να ανιχνευθούν από τα συστήματα παρατρόχιας ανίχνευσης όπως καθορίζεται στην ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού σηματοδότησης, του 2006, παράρτημα A προσάρτημα 2.

Όταν αμαξοστοιχία κατηγορίας 2 είναι εφοδιασμένη με εποχούμενο σύστημα ανίχνευσης για υλικό παρακολούθησης της καλής κατάστασης εδράνων τροχοφόρου άξονα, ισχύουν οι απαιτήσεις του σημείου 4.2.3.3.2.1.

Για την καλή κατάσταση εδράνων τροχοφόρου άξονα αμαξοστοιχιών κατηγορίας 2 που δεν είναι εφοδιασμένες με εποχούμενο υλικό παρακολούθησης της καλής κατάστασης εδράνων τροχοφόρου άξονα υπάρχει η δυνατότητα παρακολούθησης από παρατρόχιο υλικό ανίχνευσης θερμού λιποκιβωτίου άξονα (ΑΘΛΑ) ώστε να ανιχνεύονται ασυνήθεις αυξήσεις θερμοκρασίας εδράνων τροχοφόρου άξονα και να πληρούνται για το όχημα οι απαιτήσεις διεπαφής που ορίζονται στο σημείο 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Ανίχνευση θερμού λιποκιβωτίου άξονα για αμαξοστοιχίες κατηγορίας 2

4.2.3.3.2.3.1   Γενικά

Η ελάχιστη επιφάνεια σε όχημα η οποία παραμένει προσιτή για την παρατήρηση και τη μέτρηση θερμοκρασιών λιποκιβωτίου άξονα από παρατρόχιο υλικό ΑΘΛΑ, γνωστή ως στοχοπεριοχή (ΣΠ), πληροί τις απαιτήσεις των σημείων 4.2.3.3.2.3.3 και 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Λειτουργικές απαιτήσεις για το όχημα

Το λιποκιβώτιο άξονα οχήματος έχει μελετηθεί έτσι ώστε η μέγιστη διαφορά θερμοκρασίας μεταξύ της φορτιζόμενης ζώνης του εδράνου και της στοχοπεριοχής να μην υπερβαίνει τους 20 °C, για εκτίμησή της με τις μεθόδους που ορίζονται στο παράρτημα 6 του προτύπου EN12082:1998, Rig performance test (δοκιμή επίδοσης σε τράπεζα δοκιμής).

Για τις θερμοκρασίες στοχοπεριοχών λιποκιβωτίου άξονα Taxle box), αμαξοστοιχιών κατηγορίας 2, όπως μετρώνται με παρατρόχιο υλικό ΑΘΛΑ, προβλέπονται τουλάχιστον τρία επίπεδα σκανδάλισης προειδοποιητικού σήματος:

α)

Προειδοποιητικό σήμα θέρμανσης: Taxle box ανοικτό σημείο °C

β)

Προειδοποιητικό σήμα υπερθέρμανσης: Taxle box ανοικτό σημείο °C

γ)

Προειδοποιητικό σήμα διαφοράς (διαφορά μεταξύ της θερμοκρασίας του δεξιού και του αριστερού εδράνου τροχοφόρου άξονα = ΔTdiff): ΔTdiff ανοικτό σημείο °C.

Εναλλακτικώς προς την απαίτηση αυτή σχετικά με τα επίπεδα σκανδάλισης προειδοποιητικού σήματος, με αμοιβαία συμφωνία μεταξύ του διαχειριστή υποδομής και της επιχείρησης σιδηροδρόμων επιτρέπεται η ταυτοποίηση αμαξοστοιχιών με συστήματα ταυτοποίησης αμαξοστοιχιών και η χρήση ειδικών επιπέδων σκανδάλισης προειδοποιητικού σήματος διαφορετικών από τα ανωτέρω επίπεδα, όπως συμφωνείται. Ειδικά επίπεδα σκανδάλισης προειδοποιητικού σήματος καταγράφονται στο μητρώο τροχαίου υλικού.

4.2.3.3.2.3.3   Εγκάρσιες διαστάσεις και ύψος της στοχοπεριοχής υπεράνω επιπέδου σιδηροτροχιάς

Για τροχαίο υλικό προοριζόμενο να χρησιμοποιείται σε τροχιά εύρους1 435 mm, η στοχοπεριοχή στην κάτω επιφάνεια λιποκιβωτίου άξονα, η οποία παραμένει χωρίς εμπόδια ώστε να είναι δυνατή η παρατήρηση από παρατρόχιο ΑΘΛΑ, καταλαμβάνει ελάχιστο μη διακοπτόμενο μήκος 50 mm εντός ελάχιστης εγκάρσιας απόστασης από το κέντρο του τροχοφόρου άξονα 1 040 mm και μέγιστης εγκάρσιας απόστασης από το κέντρο του τροχοφόρου άξονα 1 120 mm σε ύψος μεταξύ 260 mm και 500 mm επάνω από την κορυφή της σιδηροτροχιάς.

4.2.3.3.2.3.4   Διαμήκης διάσταση της στοχοπεριοχής

Η διαμήκης διάσταση στην κάτω επιφάνεια του λιποκιβωτίου άξονα που παραμένει χωρίς εμπόδιο ώστε να είναι δυνατή η παρατήρηση από παρατρόχιο ΑΘΛΑ (βλ. Σχήμα 1):

μετριέται στο γεωμετρικό άξονα του τροχοφόρου άξονα,

έχει ελάχιστο μήκος Lmin (mm) = 130 mm για αμαξοστοιχίες κατηγορίας 1 όταν χρησιμοποιείται,

έχει ελάχιστο μήκος Lmin (mm) = 100 mm για αμαξοστοιχίες κατηγορίας 2.

4.2.3.3.2.3.5   Οριακά κριτήρια εκτός της στοχοπεριοχής

Για να αποτρέπεται η ανεπιθύμητη ενεργοποίηση του παρατρόχιου ΑΘΛΑ, στο κατακόρυφο επίπεδο και επί ελάχιστη διαμήκη απόσταση LE mm (= 500 mm) με μέσον στο γεωμετρικό άξονα του τροχοφόρου άξονα:

α.

δεν τοποθετείται εντός του διαμήκους ορίου LE mm και σε απόσταση μικρότερη από 10 mm από καθένα από τα δύο εξωτερικά άκρα των εγκαρσίων ορίων της στοχοπεριοχής (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.3.3.2.3.3) συστατικό στοιχείο, ή μέρος οχήματος, ή εμπόρευμα με θερμοκρασία μεγαλύτερη από τη θερμοκρασία του λιποκιβωτίου άξονα (π.χ. θερμό φορτίο, εξαγωγή κινητήρα εσωτερικής καύσης), εκτός αν αυτό απομονώνεται με θωράκιση για την παρατήρηση από το παρατρόχιο ΑΘΛΑ.

β.

δεν τοποθετείται σε απόσταση μικρότερη από 100 mm από καθένα από τα δύο εξωτερικά άκρα των εγκαρσίων ορίων στοχοπεριοχής (όπως φαίνεται στο σημείο 4.2.3.3.2.3.3) συστατικό στοιχείο, μέρος οχήματος ή εμπόρευμα το οποίο ενδέχεται να αυξήσει τη θερμοκρασία συστατικού στοιχείου ή μέρους που βρίσκεται εντός του διαμήκους ορίου LE mm και των εγκαρσίων ορίων της στοχοπεριοχής σε θερμοκρασία μεγαλύτερη από τη θερμοκρασία του λιποκιβωτίου του τροχοφόρου άξονα (π.χ. εξαγωγή κινητήρα εσωτερικής καύσης), εκτός αν αυτό απομονώνεται με θωράκιση και εμποδίζεται να προκαλέσει αύξηση θερμοκρασίας οποιουδήποτε μέρους εντός της εν λόγω περιοχής.

4.2.3.3.2.3.6   Απόδοση εκπομπής

Προκειμένου να μεγιστοποιείται η απόδοση εκπομπής της παρατηρούμενης επιφάνειας στοχοπεριοχής και να περιορίζεται η διαχεόμενη ακτινοβολία από το λιποκιβώτιο άξονα, ορίζεται οι κάτω επιφάνειες του λιποκιβωτίου άξονα και του άμεσου περιβάλλοντός του να έχουν τελική όψη αλαμπή και να είναι χρωματισμένες με χρώμα σκούρο που δίδει αλαμπή τελική όψη. Το χρησιμοποιούμενο χρώμα προδιαγράφεται για μέγιστο κατοπτρικής ανάκλασης 5 % όταν είναι καινούργιο (όπως ορίζεται στο σημείο 3.1 του προτύπου EN ISO 2813:1999) και είναι κατάλληλο για τις επιφάνειες λιποκιβωτίων άξονα στις οποίες εφαρμόζεται.

Σχήμα 1

Image

4.2.3.4   Δυναμική συμπεριφορά του τροχαίου υλικού

4.2.3.4.1   Γενικά

Η δυναμική συμπεριφορά οχήματος έχει έντονη επίδραση στην ασφάλεια από εκτροχιασμό, στην ασφάλεια κίνησης και στη φόρτιση της τροχιάς. Βασικώς η δυναμική συμπεριφορά οχήματος καθορίζεται από:

τη μέγιστη ταχύτητα

τη μέγιστη προδιαγραφόμενη ανεπάρκεια υπερύψωσης για το τροχαίο υλικό

τις παραμέτρους επαφής τροχού/σιδηροτροχιάς (κατατομή τροχού και διατομή σιδηροτροχιάς, εύρος τροχιάς)

τη μάζα και την αδράνεια του κιβωτίου άμαξας, των φορείων και των τροχοφόρων αξόνων

τα χαρακτηριστικά της ανάρτησης των οχημάτων

ανωμαλίες της τροχιάς.

Για την επίτευξη ασφάλειας από εκτροχιασμό και ασφάλειας κίνησης καθώς και την αποφυγή υπερφόρτωσης της τροχιάς, εκτελείται δοκιμή διαδικασίας αποδοχής για οχήματα τα οποία:

έχουν αναπτυχθεί πρόσφατα,

έχουν υποστεί σχετικές κατασκευαστικές τροποποιήσεις που θα ήταν δυνατόν να επηρεάσουν την ασφάλεια από εκτροχιασμό, την ασφάλεια κίνησης ή τη φόρτιση της τροχιάς

ή

έχουν δεχθεί στα επιχειρησιακά τους καθεστώτα μεταβολές που θα ήταν δυνατό να επηρεάσουν την ασφάλεια από εκτροχιασμό, την ασφάλεια κίνησης ή τη φόρτιση της τροχιάς.

Οι δοκιμές διαδικασίας αποδοχής για την ασφάλεια από εκτροχιασμό, την ασφάλεια κίνησης και τη φόρτιση τροχιάς εκτελούνται σύμφωνα με τις σχετικές απαιτήσεις του προτύπου EN14363:2005. Εκτιμώνται οι παράμετροι που περιγράφονται στα σημεία 4.2.3.4.2 και 4.2.3.4.3 κατωτέρω (με χρησιμοποίηση της κανονικής ή της απλουστευμένης μεθόδου όπως επιτρέπεται στο πρότυπο EN14363:2005 σημείο 5.2.2). Περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τις παράμετρες αυτές δίδονται στο πρότυπο EN14363:2005.

Το πρότυπο EN14363 λαμβάνει υπόψη την υφιστάμενη κατάσταση. Όμως στους ακόλουθους τομείς οι απαιτήσεις δεν είναι πάντοτε δυνατόν να επιτευχθούν:

γεωμετρική ποιότητα τροχιάς

συνδυασμοί ταχύτητας, καμπύλωσης, ανεπάρκεια υπερύψωσης.

Στην παρούσα ΤΠΔ οι απαιτήσεις αυτές παραμένουν ανοικτά σημεία.

Οι δοκιμές εκτελούνται υπό σειρά προϋποθέσεων σχετικών με την ταχύτητα, την ανεπάρκεια υπερύψωσης, την ποιότητα της τροχιάς και την ακτίνα καμπυλότητας, που προσιδιάζουν στη χρήση του οχήματος.

Η ποιότητα γεωμετρίας τροχιάς για τις δοκιμές είναι αντιπροσωπευτική των υπηρεσιακών διαδρομών και περιλαμβάνεται στην έκθεση δοκιμής. Εφαρμόζεται η μεθοδολογία του προτύπου EN14363 παράρτημα C, με τις προδιαγραφόμενες τιμές QN1 και QN2 λαμβανόμενες ως καθοδηγητικές τιμές. Όμως οι τιμές αυτές δεν αντιπροσωπεύουν το εύρος της γεωμετρικής ποιότητας που είναι δυνατό να απαντηθεί.

Επίσης, ορισμένες παράμετροι του προτύπου EN14363 δεν είναι συνεπείς προς τις απαιτήσεις της ΤΠΔ ΤΥ ΥΤ:

γεωμετρία επαφής

συνθήκες φόρτισης.

Σύμφωνα με το πρότυπο EN14363:2005, επιτρέπεται η παρέκκλιση από τις απαιτήσεις του παρόντος σημείου 4.2.3.4, εφόσον είναι δυνατόν να προσαχθούν αποδείξεις ότι η ασφάλεια είναι ισοδύναμη προς την επιτυγχανόμενη με συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις αυτές.

4.2.3.4.2   Οριακές τιμές για την ασφάλεια κίνησης

Το πρότυπο EN14363:2005 (σημεία 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 και τα ενδεδειγμένα μέρη των σημείων 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 και 5.6) περιέχει ορισμούς για τη συχνότητα, τις μεθόδους μέτρησης και τις προϋποθέσεις όσον αφορά τις παραμέτρους που ορίζονται στα σημεία α), β) και γ) κατωτέρω.

α)

Εγκάρσιες δυνάμεις επί της τροχιάς:

Για τη μέγιστη εγκάρσια δύναμη ΣY που ορίζεται κατωτέρω, το τροχαίο υλικό πληροί τα κριτήρια PRUD’HOMME:

Formula,

όπου ΣY είναι το άθροισμα των ιθυνουσών δυνάμεων τροχοφόρου άξονα και P0 είναι το στατικό φορτίο στον άξονα σε kN όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.3.2. Το αποτέλεσμα του τύπου αυτού καθορίζει το όριο πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς μεταξύ του στρωτήρα και των σκύρων υπό την επιρροή εγκάρσιων δυναμικών φορτίων.

β)

Λόγος των εγκαρσίων και των κατακόρυφων δυνάμεων τροχού σε κανονικές επιχειρησιακές συνθήκες (για ακτίνα καμπυλότητας R ≥ 250 m):

Ο λόγος της εγκάρσιας προς την κατακόρυφη δύναμη (Y/Q) τροχού δεν υπερβαίνει το όριο

Formula

όπου Y η πλευρική ιθύνουσα δύναμη τροχού η ασκούμενη στη σιδηροτροχιά, μετρούμενη σε σύστημα αναφοράς επί του τροχοφόρου άξονα, και Q η κατακόρυφη δύναμη του τροχού επί της σιδηροτροχιάς, μετρούμενη στο ίδιο σύστημα αναφοράς.

γ)

Λόγος της εγκάρσιας και της κατακόρυφης δύναμης τροχού σε στρεβλή τροχιά (για ακτίνα καμπυλότητας R< 250m).

Ο λόγος της εγκάρσιας προς την κατακόρυφη δύναμη (Y/Q) δεν υπερβαίνει το όριο

Formula.

όπου γ η γωνία όνυχα.

Σημείωση:

Εάν η γωνία όνυχα είναι 70°, η οριακή τιμή (Y/Q)lim = 1,2.

Το όριο αυτό χαρακτηρίζει την ικανότητα του τροχαίου υλικού να κινείται σε στρεβλή τροχιά.

δ)

Κριτήριο αστάθειας

Ορισμός: Σε ευθεία τροχιά ή σε καμπύλες μεγάλης ακτίνας ο τροχοφόρος άξονας κινείται κατά τρόπο ασταθή, εάν η περιοδική πλευρική κίνηση του τροχοφόρου άξονα εξαντλεί το διάκενο μεταξύ των ονύχων τροχών και του εσωτερικού τόξου κεφαλής των σιδηροτροχιών. Σε ασταθή κίνηση η πλευρική αυτή μετατόπιση επαναλαμβάνεται επί αρκετούς κύκλους και εξαρτάται έντονα από:

την ταχύτητα

και

την ισοδύναμη κωνικότητα (οριζόμενη στο σημείο 4.2.3.4.6), ανάλογα με την περίπτωση (βλ. σημείο 4.2.3.4.10)

και προκαλεί πέραν του κανονικού πλευρικές δονήσεις.

δ1)

Η μέση τετραγωνική τιμή* του αθροίσματος των ιθυνουσών δυνάμεων που χρησιμοποιείται στη δοκιμή αποδοχής δεν υπερβαίνει το όριο

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2,

όπου το ΣΥmax,lim ορίζεται υπό α) στο παρόν σημείο.

Το όριο αυτό χαρακτηρίζει την ικανότητα του τροχαίου υλικού να κινείται κατά τρόπο σταθερό.

Μέση τετραγωνική τιμή = Ενεργός τιμή = rms = root mean square

δ2)

Τα κριτήρια για την ενεργοποίηση εποχούμενου προειδοποιητικού συστήματος αστάθειας:

είτε ακολουθούν τις απαιτήσεις του σημείου 5.3.2.2 και του σημείου 5.5.2 του προτύπου EN14363:2005 για απλουστευμένη μέθοδο μέτρησης της επιτάχυνσης

είτε δείχνουν αστάθεια χαρακτηριζόμενη από συντηρούμενη πλευρική ταλάντωση (πλέον των 10 κύκλων), η οποία παράγει επιταχύνσεις του πλαισίου του φορείου υπεράνω του γεωμετρικού άξονα του τροχοφόρου άξονα μεγαλύτερες από την τιμή αιχμής 0,8g, με συχνότητα μεταξύ 3 και 9 Hz.

4.2.3.4.3   Οριακές τιμές φόρτισης τροχιάς

Οι συχνότητες, οι μέθοδοι μέτρησης και οι προϋποθέσεις για τις παραμέτρους προδιαγράφονται στα σημεία α), γ) και δ) κατωτέρω και ορίζονται στο πρότυπο EN14363:2005 (σημεία 5.5.1, 5.5.2 και στα ενδεδειγμένα μέρη των σημείων 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 και 5.6).

α)

Κατακόρυφο δυναμικό φορτίο τροχού

Η μέγιστη κατακόρυφη δύναμη η ασκούμενη από τους τροχούς στις σιδηροτροχιές (δυναμικό φορτίο τροχού, Q) δεν υπερβαίνει την τιμή του Πίνακα 2 για την περιοχή ταχύτητας του οχήματος:

Πίνακας 2

Δυναμικό φορτίο τροχού

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

β)

Διάμηκες φορτίο

Προκειμένου να περιορίζονται οι διαμήκεις δυνάμεις οι ασκούμενες στη σιδηροτροχιά από το τροχαίο υλικό, η μέγιστη επιτάχυνση ή επιβράδυνση είναι μικρότερη από 2,5 m/s2.

Συστήματα πέδησης τα οποία διαχέουν κινητική ενέργεια μέσω θέρμανσης της σιδηροτροχιάς δεν προκαλούν δυνάμεις πέδησης μεγαλύτερες από:

Περίπτωση 1: 360 kN ανά αμαξοστοιχία στην περίπτωση πέδησης έκτακτης ανάγκης,

Περίπτωση 2: για άλλες περιπτώσεις πέδησης, όπως η συνήθης πέδηση λειτουργίας για τη μείωση ταχύτητας ή η μη επαναληπτική πέδηση μέχρι τη στάση ή η επαναληπτική πέδηση για τον έλεγχο της ταχύτητας, η χρήση της πέδης και η μέγιστη επιτρεπόμενη δύναμη πέδησης καθορίζονται από το διαχειριστή υποδομής για κάθε αντίστοιχη γραμμή. Τυχόν περιορισμοί για τη δύναμη πέδησης, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.4.5, αιτιολογούνται και δημοσιοποιούνται στο μητρώο υποδομής καθώς επίσης λαμβάνονται υπόψη στους επιχειρησιακούς κανόνες.

γ)

Οιονεί στατική ιθύνουσα δύναμη Yqst

Ο περιορισμός της οιονεί στατικής ιθύνουσας δύναμης Yqst έχει σκοπό την αποφυγή υπερβολικής φθοράς των σιδηροτροχιών σε καμπύλες.

Εφαρμόζονται εθνικοί κανόνες (βλ. παράρτημα ΙΒ)

δ)

Οιονεί στατική δύναμη τροχού Qqst

Προκειμένου να περιορίζονται οι κατακόρυφες δυνάμεις σε καμπύλες σε περίπτωση ανεπάρκειας υπερύψωσης και περίσσειας υπερύψωσης, η οιονεί στατική κατακόρυφη δύναμη τροχού είναι μικρότερη από

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Διεπαφή τροχού/σιδηροτροχιάς

Η διεπαφή τροχού-σιδηροτροχιάς έχει θεμελιώδη σημασία για την ασφάλεια από εκτροχιασμό και για την εξήγηση της δυναμικής συμπεριφοράς σιδηροδρομικού οχήματος κατά την κίνηση. Η κατατομή του τροχού πληροί τις ακόλουθες απαιτήσεις:

α)

Η γωνία όνυχα (βλ. παράρτημα ΙΓ) είναι τουλάχιστον 67°.

β)

Η γωνία ανακουφίσεως (βλ. παράρτημα ΙΓ) κυμαίνεται μεταξύ 3,7° και 8,5° (6,5 % έως 15 %).

γ)

Η ισοδύναμη κωνικότητα κυμαίνεται εντός των ορίων που δίδονται στα σημεία 4.2.3.4.6 έως 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Μελέτη ευσταθείας οχήματος

Κατά τη μελέτη προβλέπεται τα οχήματα να είναι ευσταθή στην τροχιά και να πληρούν τις απαιτήσεις της ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006, στη μέγιστη εκ κατασκευής ταχύτητα του οχήματος πλέον 10 %. Η ασταθής κίνηση ορίζεται στο σημείο 4.2.3.4.2 (δ).

Τροχαίο υλικό που έχει μελετηθεί για υψηλότερες ταχύτητες είναι ευσταθές κατά την κίνηση σε γραμμές που έχουν μελετηθεί για χαμηλότερες ταχύτητες. Παραδείγματος χάρη, τροχαίο υλικό που έχει μελετηθεί για ταχύτητες > 250 km/h εξακολουθεί να είναι ευσταθές κατά την κίνηση σε γραμμές που έχουν μελετηθεί για ταχύτητες της τάξεως των 200 km/h ή χαμηλότερες.

Η περιοχή τιμών ταχύτητας και κωνικότητας για την οποία έχει μελετηθεί το όχημα ώστε να είναι ευσταθές εξειδικεύεται, πιστοποιείται και αναφέρεται στο μητρώο τροχαίου υλικού.

Εάν η ευστάθεια εξαρτάται από την χρήση συσκευών οι οποίες δεν είναι ασφαλείς έναντι βλάβης, σε αμαξοστοιχίες με ταχύτητα άνω των 220 km/h υπάρχει εποχούμενο σύστημα προειδοποίησης για αστάθεια. Η ανίχνευση αστάθειας βασίζεται σε μετρήσεις επιτάχυνσης που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των φορείων. Σε περίπτωση αστάθειας αυτό το σύστημα προειδοποίησης υποδεικνύει στο μηχανοδηγό να μειώσει ταχύτητα. Τα κριτήρια για την ενεργοποίηση αυτού του συστήματος προειδοποίησης ορίζονται στο σημείο 4.2.3.4.2 δ2.

4.2.3.4.6   Ορισμός της ισοδύναμης κωνικότητας

Η ισοδύναμη κωνικότητα είναι η εφαπτομένη της γωνίας κώνου τροχοφόρου άξονα με κωνικούς τροχούς του οποίου η εγκάρσια κίνηση έχει το ίδιο κινητικό μήκος κύματος με το δεδομένο τροχοφόρο άξονα σε ευθεία τροχιά και σε καμπύλες μεγάλης ακτίνας.

Οι οριοθετικές τιμές για την ισοδύναμη κωνικότητα οι οποίες περιέχονται στους Πίνακες που ακολουθούν υπολογίζονται για το εύρος (y) της εγκάρσιας μετατόπισης του τροχοφόρου άξονα.

y = 3 mm,

εάν (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

εάν 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

εάν (TG – SR) < 5 mm

όπου TG είναι το εύρος τροχιάς και SR η απόσταση μεταξύ των ενεργών επιφανειών του τροχοφόρου άξονα.

4.2.3.4.7   Προδιαγραφόμενες τιμές για κατατομές τροχών

Οι κατατομές τροχών και η απόσταση μεταξύ ενεργών επιφανειών των τροχών (διάσταση SR στο παράρτημα ΙΓ) επιλέγονται έτσι ώστε να εξασφαλίζεται ότι δεν σημειώνεται υπέρβαση των ισοδύναμων ορίων κωνικότητας που ορίζονται στον Πίνακα 3, όταν ο τροχοφόρος άξονας που έχει μελετηθεί μοντελοποιείται και διέρχεται από το αντιπροσωπευτικό δείγμα συνθηκών δοκιμής σε τροχιά (προσομοίωση με υπολογισμό) που ορίζονται στον Πίνακα 4.

Πίνακας 3

Προδιαγραφόμενες οριακές τιμές ισοδύναμης κωνικότητας

Μέγιστη επιχειρησιακή ταχύτητα οχήματος (km/h)

Οριακές τιμές ισοδύναμης κωνικότητας

Συνθήκες δοκιμής (βλ. Πίνακα 4)

≥ 190 και ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 και 6

> 230 και ≤ 280

0.20

1, 2, 3, 4, 5 και 6

> 280 και ≤ 300

0,10

1, 3, 5 και 6

> 300

0,10

1 και 3


Πίνακας 4

Μοντελοποίηση συνθηκών δοκιμής τροχιάς για ισοδύναμη κωνικότητα

Έκθεση δοκιμής αριθ.

Διατομή κεφαλής σιδηροτροχιάς

Επίκλιση σιδηροτροχιάς

Εύρος τροχιάς

1

Διατομή σιδηροτροχιάς 60 E 1 οριζόμενο στο πρότυπο EN 13674-1:2003

1 προς 20

1 435 mm

2

Διατομή σιδηροτροχιάς 60 E 1 οριζόμενο στο πρότυπο EN 13674-1:2003

1 προς 40

1 435 mm

3

Διατομή σιδηροτροχιάς 60 E 1 οριζόμενο στο πρότυπο EN 13674-1:2003

1 προς 20

1 437 mm

4

Διατομή σιδηροτροχιάς 60 E 1 οριζόμενο στο πρότυπο EN 13674-1:2003

1 προς 40

1 437 mm

5

Διατομή σιδηροτροχιάς 60 E 2 οριζόμενο στο παράρτημα ΣΤ της ΤΠΔ ΥΠΔ ΥΤ, του 2006

1 προς 40

1 435 mm

6

Διατομή σιδηροτροχιάς 60 E 2 οριζόμενο στο παράρτημα ΣΤ της ΤΠΔ ΥΠΔ ΥΤ, του 2006

1 προς 40

1 437 mm

Οι απαιτήσεις για το σημείο αυτό θεωρείται ότι πληρούνται από τροχοφόρους άξονες με κατατομές S1002 ή GV 1/40 χωρίς φθορά, όπως ορίζεται στο πρότυπο prEN13715:2006, με διαπόσταση ενεργών επιφανειών μεταξύ 1 420 mm και 1 426 mm.

Σημείωση: Οι προδιαγραφόμενες τιμές κωνικότητας για διατομές σιδηροτροχιάς δίδονται στην ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006. Οι εν λόγω τιμές διαφέρουν από τις τιμές που δίδονται εδώ για κατατομές τροχών. Η διαφορά αυτή είναι σκόπιμη και οφείλεται στην επιλογή κατατομής τροχού αναφοράς και διατομής γραμμής αναφοράς για την εκτίμηση.

4.2.3.4.8   Τιμές ισοδύναμης κωνικότητας κατά τη χρήση

Η εκτίμηση του σημείου αυτού υπάγεται στην αρμοδιότητα του(ων) κράτους(τών) μέλους(ών) όπου λειτουργεί το τροχαίο υλικό. Το σημείο αυτό εξαιρείται από την εκτίμηση που διενεργείται από διακοινωμένο οργανισμό.

Το σχέδιο συντήρησης περιγράφει τις διαδικασίες της επιχείρησης σιδηροδρόμων για τη συντήρηση τροχοφόρων αξόνων και κατατομών τροχών. Οι διαδικασίες λαμβάνουν υπόψη τις περιοχές κωνικότητας για τις οποίες έχει πιστοποιηθεί το όχημα (βλ. σημείο 4.2.3.4.5).

Οι τροχοφόροι άξονες συντηρούνται έτσι ώστε να εξασφαλίζεται (αμέσως ή εμμέσως) ότι η ισοδύναμη κωνικότητα παραμένει εντός των εγκεκριμένων ορίων για το όχημα όταν ο τροχοφόρος άξονας μοντελοποιείται για να διέλθει το αντιπροσωπευτικό δείγμα συνθηκών δοκιμής σε τροχιά (προσομοιούμενων με υπολογισμό) όπως εξειδικεύεται στους Πίνακες 4 και 5.

Πίνακας 5

Προσομοιωμένες συνθήκες δοκιμής σε τροχιά για τιμές ισοδύναμης κωνικότητας κατά την χρήση

Μέγιστη επιχειρησιακή ταχύτητα οχήματος (km/h)

Συνθήκες δοκιμής (βλέπε Πίνακα 4)

≥ 190 και ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 και 6

> 200 και ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 και 6

> 230 και ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 και 6

> 250 και ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 και 6

> 280 και ≤ 300

1, 3, 5 και 6

> 300

1 και 3

Για καινοτομικής κατασκευής φορείο/όχημα, ή για λειτουργία γνωστού οχήματος σε διαδρομή με διαφορετικά συναφή χαρακτηριστικά, η εξέλιξη της φθοράς κατατομής τροχού και, κατά συνέπεια, η μεταβολή της ισοδύναμης κωνικότητας, δεν είναι συνήθως γνωστή. Για την κατάσταση αυτή προτείνεται προσωρινό σχέδιο συντήρησης. Η καταλληλότητα του σχεδίου επιβεβαιώνεται μετά από παρακολούθηση της κατατομής του τροχού και της ισοδύναμης κωνικότητας κατά τη χρήση. Η παρακολούθηση εξετάζει αντιπροσωπευτικό πλήθος τροχοφόρων αξόνων και λαμβάνει υπόψη τη διακύμανση μεταξύ τροχοφόρων αξόνων σε διάφορες θέσεις στο όχημα και μεταξύ διαφορετικών τύπων οχήματος στη σύνθεση.

Εάν αναφερθεί αστάθεια κύλισης, η επιχείρηση σιδηροδρόμων μοντελοποιεί τις μετρηθείσες κατατομές τροχού και τις αποστάσεις μεταξύ ενεργών επιφανειών των τροχών (διάσταση SR στο παράρτημα ΙΓ) στο αντιπροσωπευτικό δείγμα συνθηκών δοκιμής σε τροχιά όπως προδιαγράφεται στον Πίνακα 5 και στον Πίνακα 4, για να ελεγχθεί για συμμόρφωση προς τη μέγιστη ισοδύναμη κωνικότητα για την οποία το όχημα έχει μελετηθεί και πιστοποιηθεί ώστε να είναι ευσταθές.

Εάν οι τροχοφόροι άξονες ικανοποιούν τη μέγιστη ισοδύναμη κωνικότητα για την οποία το όχημα έχει μελετηθεί και πιστοποιηθεί ώστε να είναι ευσταθές, η ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006, απαιτεί από το διαχειριστή υποδομής να ελέγξει την τροχιά όσον αφορά τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις της ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006.

Εάν και το όχημα και η τροχιά πληρούν τις απαιτήσεις των σχετικών ΤΠΔ, πραγματοποιείται κοινή έρευνα από την επιχείρηση σιδηροδρόμων και το διαχειριστή υποδομής προκειμένου να προσδιοριστούν οι λόγοι για την αστάθεια.

4.2.3.4.9   Τροχοφόροι άξονες

4.2.3.4.9.1   Τροχοφόροι άξονες

α)

Γεωμετρικές διαστάσεις

Οι μέγιστες και οι ελάχιστες διαστάσεις τροχοφόρων αξόνων για τυποποιημένο εύρος τροχιάς (1 435 mm) δίδονται στο παράρτημα ΙΓ.

β)

Απαιτήσεις σχετικές με το υποσύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση

Οι απαιτήσεις για την ηλεκτρική αντίσταση τροχοφόρων αξόνων οι συνδεόμενες με το υποσύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση ορίζονται στο σημείο 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Διαλειτουργικό στοιχείο Τροχοί

α)

Γεωμετρικές διαστάσεις

Οι μέγιστες και οι ελάχιστες διαστάσεις τροχοφόρων αξόνων για τυποποιημένο εύρος τροχιάς (1 435 mm) δίδονται στο παράρτημα ΙΓ.

β)

Χαρακτηριστικά κριτήρια φθοράς

Με σκοπό την επιτυχή αντιστοίχηση της επιλογής υλικών σιδηροτροχιάς (όπως καθορίζεται στην ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006) και τροχών, για τους τροχούς χρησιμοποιούνται υλικά που καθορίζονται ως εξής:

για το συνολικό βάθος φθοράς της στεφάνης τροχού οι τιμές σκληρότητας Brinell (HB) του υλικού δεν είναι μικρότερες από 245·

Εάν το πάχος της ζώνης φθοράς είναι μεγαλύτερο από 35 mm, η τιμή των 245 HB λαμβάνεται σε βάθος μέχρι 35 mm κάτω από την επιφάνεια στήριξης.

Η τιμή σκληρότητας στην επιφάνεια διεπαφής μεταξύ σώματος του τροχού και στεφάνης του τροχού είναι τουλάχιστον 10 βαθμοί χαμηλότερη σε σχέση με τη μετρούμενη στο μέγιστο βάθος φθοράς.

γ)

Απαιτήσεις συνδεόμενες με το υποσύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση

Οι απαιτήσεις οι σχετικές με τη γεωμετρία και το υλικό για τροχούς οι συνδεόμενες με το υποσύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση ορίζονται στο σημείο 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Απαιτήσεις είδιες οχημάτων με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής

Όχημα με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)

κατασκευή ανάρτησης/φορείου που εξασφαλίζει ευσταθή συμπεριφορά του άξονα/φορείου σε καμπύλες

β)

μέθοδο για να διατάσσεται ο άξονας κεντρικά στην τροχιά κατά την κίνηση σε ευθεία τροχιά

γ)

διαστάσεις τροχού που πληρούν τις απαιτήσεις του παραρτήματος ΙΓ της παρούσας ΤΠΔ.

Οι απαιτήσεις για την ισοδύναμη κωνικότητα (σημεία 4.2.3.4.6 έως 4.2.3.4.8) δεν ισχύουν για οχήματα με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής, οπότε κατατομές τροχών που δεν πληρούν αυτές τις απαιτήσεις κωνικότητας είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται για οχήματα με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής.

Οι υπόλοιπες απαιτήσεις σχετικά με τη δυναμική συμπεριφορά (σημεία 4.2.3.4.1 έως 4.2.3.4.4 (β)) για οχήματα με τροχοφόρους άξονες δεν ισχύουν για οχήματα με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής.

4.2.3.4.11   Ανίχνευση εκτροχιασμών

Τα συστήματα ανίχνευσης εκτροχιασμού τοποθετούνται σε νέες κατασκευές συνθέσεων κατηγορίας 1, εφόσον ορισθεί η προδιαγραφή τους για διαλειτουργικότητα και είναι διαθέσιμα στην αγορά.

Ενόσω η προδιαγραφή διαλειτουργικότητας συστημάτων ανίχνευσης εκτροχιασμού δεν είναι διαθέσιμη, δεν είναι υποχρεωτική η τοποθέτηση συστημάτων ανίχνευσης εκτροχιασμού.

4.2.3.5   Μέγιστο μήκος αμαξοστοιχίας

Το μήκος αμαξοστοιχιών δεν υπερβαίνει τα 400 m. Επιτρέπεται ανοχή 1 % προκειμένου να βελτιώνεται η αεροδυναμική διείσδυση του μετώπου και του οπίσθιου άκρου της αμαξοστοιχίας.

Για τη μεγιστοποίηση της πρόσβασης στο διευρωπαϊκό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων, το μέγιστο μήκος αμαξοστοιχιών είναι συμβατό προς το χρησιμοποιήσιμο μήκος κρηπιδωμάτων που προδιαγράφεται στην ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006.

4.2.3.6   Μέγιστες κλίσεις

Οι αμαξοστοιχίες μπορούν να ξεκινούν, να λειτουργούν και να σταματούν στις μέγιστες κλίσεις σε όλες τις γραμμές για τις οποίες έχουν κατασκευασθεί και στις οποίες είναι ενδεχόμενο να λειτουργήσουν.

Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για τις απαιτήσεις επιδόσεων που ορίζονται στην παρούσα ΤΠΔ.

Οι μέγιστες κλίσεις κάθε γραμμής καθορίζονται στο μητρώο υποδομής. Οι μέγιστες επιτρεπόμενες κλίσεις δίδονται στα σημεία 4.2.5 και 7.3.1 της ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006.

4.2.3.7   Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας

Η παράμετρος αυτή αποτελεί διεπαφή με το υποσύστημα Υποδομή υψηλών ταχυτήτων, εφόσον οι ελάχιστες καμπυλώσεις που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη ορίζονται αφενός για τις τροχιές υψηλών ταχυτήτων (με βάση την ανεπάρκεια υπερύψωσης) και αφετέρου για τις τροχιές σταυλισμού. Γίνεται παραπομπή στο σημείο 2.2 του μητρώου υποδομής και στα σημεία 4.2.6 και 4.2.24.3 της ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006.

4.2.3.8   Λίπανση όνυχα

Για την προστασία των σιδηροτροχιών και των τροχών από υπερβολική φθορά, ιδίως στις καμπύλες, οι αμαξοστοιχίες είναι εφοδιασμένες με σύστημα λίπανσης όνυχα. Το σύστημα αυτό εγκαθίσταται τουλάχιστον σε ένα άξονα πλησίον του επικεφαλής άκρου της αμαξοστοιχίας.

Μετά από τη λίπανση αυτή δεν επιτρέπεται η ρύπανση της περιοχής επαφής επιφανείας κύλισης/σιδηροτροχιάς.

4.2.3.9   Συντελεστής ευκαμψίας αναρτήσεως

Οποτεδήποτε όχημα σε στάση τοποθετείται σε τροχιά με υπερύψωση της οποίας η επιφάνεια κύλισης σχηματίζει γωνία δ με το οριζόντιο επίπεδο, το κιβώτιό του κλίνει στην ανάρτησή του και σχηματίζει γωνία η με την κάθετο στο επίπεδο της τροχιάς. Ο συντελεστής ευκαμψίας αναρτήσεως του οχήματος ορίζεται με το λόγο:

Formula

Η παράμετρος αυτή επηρεάζει τη διαγραφόμενη περιβάλλουσα οχήματος. Ο συντελεστής ευκαμψίας αναρτήσεως s οχημάτων εφοδιασμένων με παντογράφους δεν υπερβαίνει το 0,25. Για αμαξοστοιχίες με ανάκλιση επιτρέπεται να μην πληρούται η απαίτηση αυτή, υπό την προϋπόθεση ότι είναι εφοδιασμένες με συσκευές αντιστάθμισης παντογράφου.

4.2.3.10   Αμμοδιασπορά

Οι συσκευές αμμοδιασποράς προβλέπονται για τη βελτίωση των επιδόσεων πέδησης και έλξης. Η ποσότητα άμμου η κατανεμόμενη κατά μήκος της σιδηροτροχιάς ορίζεται στο σημείο 4.1.1 του παραρτήματος A προσάρτημα 1 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006. Το μέγιστο πλήθος ενεργών συσκευών αμμοδιασποράς καθορίζεται στο σημείο 4.1.2 του παραρτήματος A προσάρτημα 1 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006. Στο τροχαίο υλικό γίνεται πρόβλεψη να είναι δυνατή τη διακοπή της αμμοδιασποράς:

εντός ζωνών αλλαγής γραμμής

σε στάση, εκτός κατά την εκκίνηση και τη δοκιμή των συσκευών αμμοδιασποράς

κατά την πέδηση υπό ταχύτητες χαμηλότερες από 20 km/h.

4.2.3.11   Παράσυρση σκύρων

Αποτελεί ανοικτό σημείο.

4.2.4   Σύστημα πέδησης

4.2.4.1   Ελάχιστη επίδοση πέδησης

α)

Οι αμαξοστοιχίες διαθέτουν σύστημα ελέγχου πέδης με ένα ή περισσότερα επίπεδα επιβράδυνσης. Τα προδιαγραφόμενα επίπεδα επίδοσης τα οποία καθορίζουν την ελάχιστη ισχύ πέδησης δίδονται στους Πίνακες 6 και 7. Η επίτευξη των επιδόσεων των επιπέδων αυτών και η ασφαλής λειτουργία του συστήματος πέδησης αποδεικνύονται πλήρως.

β)

Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι οι τιμές στον Πίνακα 6 κατωτέρω είναι οι ενδεδειγμένες για το τροχαίο υλικό και δεν ερμηνεύονται ως οι απόλυτες τιμές για τον καθορισμό των καμπυλών πέδησης που απαιτούνται από το υποσύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση.

γ)

Επίδοση: οι αμαξοστοιχίες είναι δυνατόν να επιτυγχάνουν, στην εμφαινόμενη περιοχή ταχυτήτων, τις ελάχιστες μέσες επιβραδύνσεις εντός καθεμιάς από τις περιοχές ταχύτητας που δίδονται κατωτέρω.

Πίνακας 6

Ελάχιστα επίπεδα επίδοσης πέδησης

Κατάσταση πέδησης

te

[s]

Ελάχιστη μέση επιβράδυνση μετρούμενη μεταξύ τέλους του te και επίτευξης της ταχύτητας στόχου [m/s2]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Περίπτωση A — Πέδηση ανάγκης με απομονωμένο το συγκεκριμένο υλικό

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Περίπτωση B — Πέδηση ανάγκης με απομονωμένο το συγκεκριμένο υλικό και υπό δυσμενείς κλιματικές συνθήκες

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Ισοδύναμος χρόνος εφαρμογής: το άθροισμα του χρονικού διαστήματος καθυστέρησης και του μισού χρόνου ανάπτυξης της δύναμης πέδησης, όπου ο χρόνος ανάπτυξης ορίζεται ως ο χρόνος ο απαιτούμενος για την επίτευξη του 95 % της απαιτούμενης δύναμης πεδήσεως.

Περίπτωση A

Οριζόντια τροχιά και κανονικό φορτίο αμαξοστοιχίας όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.3.2, σε στεγνές σιδηροτροχιές (1),

και η δυσμενέστερη κατάσταση έκρυθμης λειτουργίας όπως καθορίζεται στη συνέχεια:

Μία μονάδα δυναμικής πέδης, η οποία είναι δυνατόν να λειτουργεί ανεξάρτητα από τις υπόλοιπες μονάδες δυναμικής πέδης, απενεργοποιείται εάν είναι ανεξάρτητη από το καλώδιο επαφής, ή όλες οι μονάδες στη δυναμική πέδη απενεργοποιούνται εάν εξαρτώνται από την τάση στο καλώδιο επαφής· ή

Μία ανεξάρτητη στοιχειομονάδα στο σύστημα πέδησης, η οποία διαχέει κινητική ενέργεια μέσω θέρμανσης των σιδηροτροχιών, τίθεται εκτός λειτουργίας, εάν το σύστημα αυτό είναι ανεξάρτητο από τη δυναμική πέδη.

Περίπτωση B

Όπως στην περίπτωση A και

Απενεργοποιείται μια βαλβίδα διανομής ή ισοδύναμη αυτόνομη συσκευή ελέγχου που επενεργεί στην πέδη τριβής από ένα ή δύο φέροντα φορεία

και

Μειωμένη πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς

και

Μειωμένος συντελεστής τριβής πέλματος πέδης/δίσκου πέδης.

Η πλήρης διαδικασία εκτίμησης περιγράφεται στο παράρτημα ΙΣΤ.

Σημείωση 1: Σε υφιστάμενες υποδομές, οι διαχειριστές υποδομής μπορούν να ορίζουν περαιτέρω απαιτήσεις λόγω των διαφορετικών συστημάτων σηματοδότησης και ελέγχου κατηγορίας Β στα τμήματά τους του διευρωπαϊκού δικτύου υψηλών ταχυτήτων (βλέπε μητρώο υποδομής), π.χ. πρόσθετα συστήματα πέδησης ή μειωμένες υπηρεσιακές ταχύτητες για δεδομένες αποστάσεις πέδησης.

Σημείωση 2: Οι κανονικές συνθήκες πέδησης λειτουργίας ορίζονται στο σημείο 4.2.4.4.

δ)

Αποστάσεις ακινητοποίησης: Η απόσταση ακινητοποίησης «S», υπολογιζόμενη ως συνάρτηση των ελάχιστων επιβραδύνσεων που ορίζονται ανωτέρω, προκύπτει με τον τύπο:

Formula

όπου:

V0

=

αρχική ταχύτητα (m/s)

V0 … Vn

=

ταχύτητα που δίδεται στον Πίνακα 6 (m/s)

ab1 abn+1

=

προδιαγραφόμενη επιβράδυνση για την υπό εξέταση ζώνη ταχύτητας (m/s2)

te

=

ισοδύναμος χρόνος εφαρμογής (s)

Παραδείγματος χάρη, με χρήση των δεδομένων του Πίνακα 6, στον Πίνακα 7 δίδονται οι ακόλουθες αποστάσεις ακινητοποίησης που πρέπει να πληρούνται για συγκεκριμένες αρχικές ταχύτητες.

Πίνακας 7

Μέγιστη απόσταση ακινητοποίησης

Κατάσταση πέδησης

te

[s]

Χωρίς υπέρβαση των αποστάσεων ακινητοποίησης [m]

350-0 (km/h)

300-0 (km/h)

250-0 (km/h)

200-0 (km/h)

Περίπτωση A — Πέδηση ανάγκης με απομονωμένο το συγκεκριμένο υλικό

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Περίπτωση B — Πέδηση ανάγκης με απομονωμένο το συγκεκριμένο υλικό και υπό δυσμενείς κλιματικές συνθήκες

3

6 820

4 690

3 130

1 940

ε)

Συμπληρωματικοί όροι:

Για τις περιπτώσεις A και B, όταν εξετάζεται η πέδηση ανάγκης:

Η συμβολή συστημάτων δυναμικής ηλεκτρικής πέδης περιλαμβάνεται στον υπολογισμό της επίδοσης που περιγράφεται ανωτέρω μόνο εφόσον

είτε η λειτουργία τους είναι ανεξάρτητη από την ύπαρξη τάσεως στην αλυσοειδή είτε

επιτρέπεται από το κράτος μέλος.

Επιτρέπεται να περιλαμβάνεται στην επίδοση πέδησης ανάγκης η συμβολή συστημάτων πέδησης τα οποία διαχέουν κινητική ενέργεια μέσω θέρμανσης των σιδηροτροχιών υπό τους όρους του σημείου 4.2.4.5.

Οι ηλεκτρομαγνητικές πέδες με μαγνήτες οι οποίοι βρίσκονται σε επαφή με τη σιδηροτροχιά δεν χρησιμοποιούνται σε ταχύτητες άνω των 280 km/h. Επιτρέπεται να περιλαμβάνεται η συμβολή ηλεκτρομαγνητικών πεδών ανεξάρτητων από την πρόσφυση τροχού και σιδηροτροχιάς για πέδηση ανάγκης σε όλες τις γραμμές ως μέσου διατήρησης της προβλεπόμενης επίδοσης πέδησης.

4.2.4.2   Όρια ζητούμενης πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς για την πέδη

Κατά τη μελέτη της αμαξοστοιχίας και τον υπολογισμό της επίδοσής της για την πέδηση δεν λαμβάνονται υπόψη τιμές πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς πέραν των τιμών που ακολουθούν. Για ταχύτητες κάτω των 200 km/h ο μέγιστος ζητούμενος συντελεστής πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς κατά την πέδηση δεν λαμβάνεται μεγαλύτερος από 0,15. Για ταχύτητες άνω των 200 km/h ο μέγιστος ζητούμενος συντελεστής πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς θεωρείται ότι μειώνεται γραμμικώς μέχρι 0,1 σε ταχύτητα 350 km/h.

Σε υπολογισμούς για την επαλήθευση της επίδοσης πέδησης χρησιμοποιείται αμαξοστοιχία σε πλήρως υπηρεσιακή κατάσταση και με κανονικό φορτίο (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.3.2).

4.2.4.3   Απαιτήσεις για το σύστημα πέδης

Επιπροσθέτως προς τις ανάγκες που αναφέρονται στα σημεία 4.2.4.1 και 4.2.4.2, για το σύστημα πέδησης αποδεικνύεται ότι πληρούνται οι στόχοι ασφαλείας που τίθενται στην οδηγία 96/48/ΕΚ. Η απαίτηση αυτή ικανοποιείται με χρησιμοποίηση, π.χ., συστημάτων πέδησης κατά UIC.

Για άλλα συστήματα πέδησης απαιτείται επίδειξη ώστε να αποδειχθεί επίπεδο επίδοσης τουλάχιστον το ίδιο ασφαλές με το προβλεπόμενο για το σύστημα πέδησης κατά UIC.

Το σύστημα πέδης πληροί τις ακόλουθες απαιτήσεις:

Για την αμαξοστοιχία πλήρη:

Η χρήση της πέδης ανάγκης, για οποιονδήποτε λόγο, διακόπτει αυτομάτως στο σύνολό της την ελκτική ισχύ χωρίς να υπάρχει δυνατότητα επανεφαρμογής της ελκτικής ισχύος ενόσω εφαρμόζεται η πέδη ανάγκης.

Η πέδη ανάγκης μπορεί να εφαρμόζεται ανά πάσα στιγμή με το μηχανοδηγό στην κανονική του θέση οδηγήσεως.

Τα οχήματα είναι εφοδιασμένα με συσκευές για την ολίσθηση τροχών με σκοπό τον έλεγχο της ολίσθησης τροχών σε περίπτωση μειωμένης πρόσφυσης μεταξύ τροχού και σιδηροτροχιάς.

Οι αμαξοστοιχίες κατηγορίας 1 είναι εφοδιασμένες με σύστημα παρακολούθησης της περιστροφής των τροχών ώστε να ενημερώνεται ο μηχανοδηγός ότι κάποιος άξονας έχει υποστεί εμπλοκή. Η συσκευή προστασίας από ολίσθηση τροχών και το σύστημα παρακολούθησης της περιστροφής λειτουργούν ανεξαρτήτως.

Η εφαρμογή της πέδης ανάγκης με ενεργοποίηση μέσω του χειριστηρίου πέδης μηχανοδηγού ή επιπρόσθετου συστήματος ελέγχου της πέδης ανάγκης καθώς επίσης μέσω του υλικού παρακολούθησης και ελέγχου ταχύτητας έχει τα ακόλουθα άμεσα και ταυτόχρονα αποτελέσματα:

ταχεία πτώση πίεσης στον κύριο αγωγό πέδης μέχρι ≤ 2 bar. Στο θάλαμο υπάρχουν και χειριστήριο πέδης μηχανοδηγού και επιπρόσθετο σύστημα ελέγχου πέδης ανάγκης ώστε να υπάρχει περίσσεια·

διακοπή της επαναπλήρωσης του κύριου αγωγού πέδης.

Σε περίπτωση μικρού μήκους αμαξοστοιχιών, μικρότερου από 250 m, και εφόσον κατά την εφαρμογή της πέδης ανάγκης τηρείται ο ισοδύναμος χρόνος εφαρμογής te των 3s ή λιγότερο, δεν είναι υποχρεωτική η διακοπή της επαναπλήρωσης του κύριου αγωγού πέδης·

Εφαρμογή της ηλεκτροπνευματικής πέδης (η π πέδη), εφόσον υπάρχει.

Στην περίπτωση μικρού μήκους αμαξοστοιχιών, μικρότερου από 250 m, και εφόσον κατά την εφαρμογή της πέδης ανάγκης τηρείται ο ισοδύναμης χρόνος εφαρμογής te των 3s ή λιγότερο, δεν είναι υποχρεωτικός ο έλεγχος της ηλεκτροπνευματικής πέδης·

Εφαρμογή μέγιστης δύναμης πέδησης αντίστοιχης προς επίδοση κατά το σημείο 4.2.4.1·

Διακοπής της έλξης.

Πέδηση λειτουργίας: η εφαρμογή πλήρους πέδησης λειτουργίας έχει ως αποτέλεσμα διακοπή της έλξης χωρίς αυτόματη αποκατάσταση της ελκτικής ισχύος.

Η πλήρης πέδηση λειτουργίας ορίζεται ως η πέδηση που προκύπτει με τη μέγιστη δύναμη πέδησης εντός των ορίων της πέδησης λειτουργίας πριν την εφαρμογή της πέδησης ανάγκης.

Ηλεκτρική πέδηση

Η συμβολή των ηλεκτρικών πεδών ακολουθεί τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.4.1.ε.

Όταν οι ηλεκτρικές εγκαταστάσεις (υποσταθμοί) παρέχουν τη δυνατότητα, επιτρέπεται η επιστροφή της ηλεκτρικής ενέργειας που παράγεται κατά την πέδηση, χωρίς όμως αυτό να προκαλεί αύξηση της τάσης πέραν των ορίων που καθορίζονται στο πρότυπο EN50163:2004 σημείο 4.1.

Όλα τα οχήματα διαθέτουν μέσα απομόνωσης πέδης καθώς και δείκτες για την κατάσταση της πέδης.

Επιπλέον, αμαξοστοιχίες με μέγιστη ταχύτητα μεγαλύτερη από 200 km/h διαθέτουν σύστημα διάγνωσης βλαβών (πέδης).

4.2.4.4   Επίδοση πέδησης λειτουργίας

Επιπλέον προς τις απαιτήσεις των προδιαγραφών του σημείου 4.2.4.1 «Ελάχιστα χαρακτηριστικά πέδησης», οι αμαξοστοιχίες ικανοποιούν μέσες επιβραδύνσεις κατά τη λειτουργία όπως ορίζεται στον Πίνακα 8.

Πίνακας 8

Ελάχιστα επίπεδα μέσης επιβράδυνσης για την πέδηση λειτουργίας

Κατάσταση πέδησης

te

Ελάχιστη μέση επιβράδυνση μετρούμενη μεταξύ τέλους του te και επίτευξης της ταχύτητας στόχου [m/s2]

[s]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Πέδηση λειτουργίας

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = Ισοδύναμος χρόνος εφαρμογής

Οι επιβραδύνσεις αυτές επιτυγχάνονται από αμαξοστοιχία σε οριζόντια τροχιά, στις συγκροτήσεις που καθορίζονται στο σημείο 4.2.4.1 περιπτώσεις Α.

4.2.4.5   Δινορρευματικές πέδες

Η παρούσα παράγραφος πραγματεύεται τις διεπαφές του υποσυστήματος Υποδομή τις σχετικές με τις δινορρευματικές πέδες τροχιάς.

Όπως ορίζεται στην ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006, η χρήση αυτού του τύπου πέδης, ανεξάρτητης από την πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς, στις γραμμές (προς κατασκευή, αναβαθμισμένες ή συνδετήριες) του διευρωπαϊκού δικτύου ταχυτήτων επιτρέπεται:

Για πέδηση ανάγκης σε όλες τις γραμμές, εκτός από ειδικές συνδετήριες γραμμές αναφερόμενες στο μητρώο υποδομής

Για μέγιστη ή συνήθη πέδηση λειτουργίας στα τμήματα γραμμής όπου το επιτρέπει ο διαχειριστής υποδομής. Στην περίπτωση αυτή οι όροι για την χρήση δημοσιοποιούνται στο μητρώο υποδομής.

Αμαξοστοιχίες εφοδιασμένες με αυτόν τον τύπο πέδης πληρούν τις ακόλουθες προδιαγραφές:

Επιτρέπεται η χρησιμοποίηση πεδών ανεξάρτητων από την πρόσφυση τροχού και σιδηροτροχιάς από τη μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα και κάτω μέχρι την ταχύτητα των 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h).

Η μέγιστη μέση επιβράδυνση δεν υπερβαίνει τα 2,5 m/s2 (η τιμή αυτή, η οποία αποτελεί διεπαφή με τη διαμήκη αντίσταση της τροχιάς, τηρείται για όλες τις πέδες που χρησιμοποιούνται).

Στη δυσμενέστερη περίπτωση, δηλαδή για συνθέσεις πολλές μαζί μέχρι το μέγιστο επιτρεπόμενο γι’ αυτές μήκος αμαξοστοιχίας, η μέγιστη διαμήκης δύναμη πέδησης η εφαρμοζόμενη στην τροχιά από τη δινορρευματική πέδη αμαξοστοιχίας είναι:

105 kN για εφαρμογή πέδης με δύναμη χαμηλότερη από τα 2/3 της μέγιστης πέδησης λειτουργίας

γραμμική μεταξύ 105 kN και 180 kN για εφαρμογή πέδης μεταξύ των 2/3 και της μέγιστης πέδησης λειτουργίας

180 kN για τη μέγιστη πέδηση λειτουργίας

360 kN στην πέδηση ανάγκης.

Επιτρέπεται να περιλαμβάνεται στην επίδοση πέδησης που ορίζεται στο σημείο 4.2.4.1 η συμβολή πεδών ανεξάρτητων από την πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς. Εννοείται ότι στην περίπτωση αυτή η ασφαλής λειτουργία αυτού του τύπου πέδης είναι βέβαιη και ότι δεν θίγεται από αστοχία απολύτως κανενός σημείου.

4.2.4.6   Προστασία ακινητοποιημένης αμαξοστοιχίας

Σε περίπτωση διακοπής της παροχής πεπιεσμένου αέρα ή της τροφοδοσίας ισχύος, είναι δυνατή η ακινητοποίηση και η συγκράτηση αμαξοστοιχίας με κανονικό φορτίο (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.3.2) σε κλίση 35‰ με χρησιμοποίηση μόνο της πέδης τριβής, έστω και αν έχει τεθεί εκτός λειτουργίας μία βαλβίδα διανομής, τουλάχιστον επί 2ωρο.

Είναι δυνατή η διατήρηση αμαξοστοιχίας σε στάση με κανονικό φορτίο επί απεριόριστο χρονικό διάστημα σε κλίση 35‰. Εάν αυτό δεν είναι δυνατό να επιτευχθεί μόνο με την πέδη στάθμευσης, υπάρχουν επί της αμαξοστοιχίας διαθέσιμα και άλλα μέσα για την εξασφάλισή της.

4.2.4.7   Επίδοση πέδης σε απότομες κλίσεις

Οι θερμικές επιδόσεις της πέδης παρέχουν στην αμαξοστοιχία τη δυνατότητα να κινείται σε μέγιστη κλίση όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.5 της ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006, με ταχύτητα τουλάχιστον ίση προς το 90 % της μέγιστης επιχειρησιακής ταχύτητας αμαξοστοιχίας. Οι θερμικές αυτές επιδόσεις χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό της οριοθετικής κλίσης όπου είναι δυνατή η κίνηση της αμαξοστοιχίας με τη μέγιστη ταχύτητα.

Οι ίδιες συνθήκες για τη φόρτωση αμαξοστοιχίας, τα μέσα πέδησης και την κατάσταση της σιδηροτροχιάς εφαρμόζονται για την περίπτωση A πέδησης ανάγκης όπως ορίζεται στα σημεία 4.2.4.1 γ και ε. Η συμμόρφωση προς την απαίτηση αυτή αποδεικνύεται με υπολογισμό.

4.2.4.8   Απαιτήσεις πέδης για απόσυρση μετά από βλάβη

Οι απαιτήσεις για το υλικό πνευματικής πέδης αμαξοστοιχιών υψηλών ταχυτήτων με σκοπό τη ρυμούλκηση σε περίπτωση απόσυρσης μετά από βλάβη:

1.

Χρόνος πλήρωσης του κυλίνδρου πέδης μέχρι το 95 % της μέγιστης πίεσης: 3-5 δευτερόλεπτα, 3-6 δευτερόλεπτα με σύστημα φορτίου/πέδησης.

2.

Χρόνος αποτόνωσης του κυλίνδρου πέδης μέχρι πίεση 0,4 bar: ελάχιστο 5 δευτερόλεπτα.

3.

Απαιτούμενη μείωση πίεσης στον αγωγό πέδης ώστε η πίεση στον κύλινδρο πέδης να φθάσει το μέγιστο: 1,5 ± 0,1 bar (από ονομαστική τιμή στον αγωγό πέδης 5,0 ± 0,05 bar).

4.

Η ευαισθησία της πέδης σε βραδείες μειώσεις της πίεσης στον αγωγό πέδης είναι τέτοια ώστε η πέδη να μην ενεργοποιείται εάν η κανονική πίεση λειτουργίας μειωθεί κατά 0,3 bar εντός ενός πρώτου λεπτού.

5.

Η ευαισθησία της πέδης σε μειώσεις της πίεσης στον αγωγό πέδης είναι τέτοια ώστε η πέδη να ενεργοποιείται εντός 1,2 δευτερολέπτων, εάν η κανονική πίεση λειτουργίας μειωθεί κατά 0,6 bar εντός 6 δευτερολέπτων.

6.

Για κάθε πέδη, περιλαμβανομένης της πέδης στάθμευσης, υπάρχει συσκευή θέσης σε λειτουργία/εκτός λειτουργίας.

7.

Στη διακύμανση της πίεσης του αγωγού πέδης είναι διαθέσιμες τουλάχιστον πέντε βαθμίδες δύναμης πέδης.

8.

Προβλέπεται ένδειξη της κατάστασης (σε εφαρμογή/χαλάρωση) για τις πέδες, περιλαμβανομένης της πέδης στάθμευσης.

Όταν το επί της αμαξοστοιχίας σύστημα πέδησης ενεργοποιείται από μέσα άλλα από πνευματικά, η πνευματική πληροφορία που δίδεται στη διεπαφή ζεύξης έχει ως αποτέλεσμα επίδοση ισοδύναμη προς τα ανωτέρω.

4.2.5   Πληροφόρηση επιβατών και επικοινωνία με τους επιβάτες

4.2.5.1   Μεγαφωνικό σύστημα

Ισχύουν επίσης τα σημεία 4.2.2.8.1 και 4.2.2.8.3 της ΤΠΔ πρόσβασης ατόμων μειωμένης κινητικότητας.

Οι αμαξοστοιχίες διαθέτουν τουλάχιστον μέσα ακουστικής επικοινωνίας με σκοπό

να απευθύνεται το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας προς τους επιβάτες της αμαξοστοιχίας

να επικοινωνούν μεταξύ τους το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας και το προσωπικό ελέγχου στο εδάφους

την ενδοεπικοινωνία μεταξύ του πληρώματος της αμαξοστοιχίας, και ειδικότερα μεταξύ του μηχανοδηγού και του προσωπικού στους χώρους επιβατών.

Το υλικό είναι δυνατόν να παραμένει σε ετοιμότητα και να λειτουργεί ανεξαρτήτως από την κύρια πηγή ενέργειας επί τρεις ώρες τουλάχιστον.

Το σύστημα επικοινωνίας έχει μελετηθεί έτσι ώστε, σε περίπτωση αστοχίας ενός από τα στοιχεία μετάδοσής του, να εξακολουθεί να λειτουργεί τουλάχιστον με τα μισά του μεγάφωνα (κατανεμημένα σε ολόκληρη την αμαξοστοιχία) ή να είναι διαθέσιμο άλλο μέσο πληροφόρησης των επιβατών.

Εκτός από το σήμα κινδύνου επιβατών (βλ. σημείο 4.2.5.3) δεν προδιαγράφονται συγκεκριμένες διατάξεις για να είναι δυνατόν να έρχονται σε επαφή οι επιβάτες με το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας.

4.2.5.2   Σήματα ενημέρωσης επιβατών

Το σημείο 4.2.2.8.2 της ΤΠΔ πρόσβασης ατόμων μειωμένης κινητικότητας ισχύει επίσης.

Όλα τα σήματα για τους επιβάτες που σχετίζονται στενά με την ασφάλεια χρησιμοποιούν το ενοποιημένο μορφότυπο σημάτων του προτύπου ISO 3864-1:2002.

4.2.5.3   Σήμα κινδύνου επιβατών

Οι χώροι που καταλαμβάνονται από επιβάτες σε αμαξοστοιχίες (με εξαίρεση προθαλάμους, διαβάσεις και αποχωρητήρια) διαθέτουν συσκευές σήματος κινδύνου. Οι συσκευές αυτές εγκαθίστανται σε σημεία όπου είναι ευχερώς ορατές από τους επιβάτες και προσιτές σε αυτούς χωρίς να υπάρχει ανάγκη να διέλθουν εσωτερική θύρα.

Στη λαβή του σήματος κινδύνου υπάρχει ευκρινώς ορατή σφράγιση.

Μετά την ενεργοποίησή του, το σήμα κινδύνου δεν είναι δυνατόν να απενεργοποιηθεί από τους επιβάτες. Εάν προβλέπεται σύστημα που παρέχει ένδειξη ότι το σήμα κινδύνου έχει ενεργοποιηθεί, αυτό επισημαίνεται όπως αναφέρεται στο παράρτημα ΙΖ της παρούσας ΤΠΔ.

Η λειτουργία του σήματος κινδύνου επισημαίνεται πλησίον της χρησιμοποιούμενης συσκευής.

Η ενεργοποίηση του σήματος:

προκαλεί την έναρξη πέδησης·

προκαλεί οπτική (αναλάμπον ή συνεχές φως) και ακουστική (βομβητής/σειρήνα ή μήνυμα ομιλίας) προειδοποίηση η οποία σκανδαλίζεται στο θάλαμο οδηγήσεως·

διαβιβάζει μήνυμα (ακουστικό ή οπτικό σήμα ή ραδιομήνυμα με κινητό τηλέφωνο) από το μηχανοδηγό ή αυτόματο σύστημα στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας που εργάζεται μεταξύ των επιβατών·

διαβιβάζει επιβεβαίωση, αναγνωρίσιμη από το πρόσωπο που σκανδάλισε το σήμα (ακουστικό σήμα στο όχημα, εφαρμογή πέδησης κλπ).

Τα συστήματα τα εγκατεστημένα στο τροχαίο υλικό (ειδικότερα η αυτόματη εφαρμογή πέδησης) παρέχουν στο μηχανοδηγό τη δυνατότητα να επέμβει στη διαδικασία πέδησης έτσι ώστε να είναι σε θέση να επιλέξει το σημείο στάσης της αμαξοστοιχίας.

Αφού η αμαξοστοιχία ακινητοποιηθεί, ο μηχανοδηγός μπορεί να ξεκινήσει και πάλι μόλις είναι δυνατόν, εφόσον θεωρήσει ότι είναι ασφαλές να ξεκινήσει και πάλι. Η ενεργοποίηση περισσότερων από ένα σημάτων κινδύνου δεν έχει επιπρόσθετο αποτέλεσμα εάν το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας δε επαναφέρει το πρώτο σε κατάσταση ετοιμότητας.

Τέλος, επικοινωνιακή σύνδεση μεταξύ θαλάμου και πληρώματος αμαξοστοιχίας παρέχει στο(στη) μηχανοδηγό τη δυνατότητα, με πρωτοβουλία του(της), να ερευνά τους λόγους για τους οποίους σκανδαλίστηκε το σήμα κινδύνου. Εφόσον κατά τη συνήθη υπηρεσία δεν είναι παρόν πλήρωμα της αμαξοστοιχίας, οι επιβάτες έχουν στη διάθεσή τους συσκευή ώστε να επικοινωνούν με το μηχανοδηγό σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

4.2.6   Περιβαλλοντικοί όροι

4.2.6.1   Περιβαλλοντικοί όροι

Το τροχαίο υλικό και όλα τα συστατικά του μέρη πληρούν τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ εντός των κλιματικών ζωνών T1 ή T2 ή T3, όπως καθορίζονται στο πρότυπο EN50125-1:1999, στις οποίες προορίζεται να κινηθεί. Οι ζώνες αυτές αναφέρονται στο μητρώο τροχαίου υλικού.

4.2.6.2   Αεροδυναμικά φορτία αμαξοστοιχίας σε ανοικτό χώρο

4.2.6.2.1   Αεροδυναμικά φορτία σε εργαζομένους στην τροχιά, παρατροχίως

Αμαξοστοιχία μεγίστου μήκους που κινείται σε ανοικτό χώρο με ταχύτητα 300 km/h ή με τη μέγιστη επιχειρησιακή της ταχύτητα vtr,max εφόσον αυτή είναι χαμηλότερη από 300 km/h δεν προκαλεί παρατροχίως, κατά τη διάρκεια της διέλευσης ολόκληρης της αμαξοστοιχίας (περιλαμβανομένου του ομόρρου), υπέρβαση της ταχύτητας του αέρα u που δίδεται στον Πίνακα 9, σε ύψος 0,2 m επάνω από την κορυφή της σιδηροτροχιάς και σε απόσταση 3,0 m από το μέσον της τροχιάς.

Για αμαξοστοιχίες με μέγιστη ταχύτητα υψηλότερη από 300 km/h, τα μέτρα που πρέπει να λαμβάνονται από το διαχειριστή υποδομής αναφέρονται στο σημείο 4.4.3 της ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων.

Πίνακας 9

Μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα αέρα παρατροχίως

Μέγιστη ταχύτητα αμαξοστοιχίας vtr,max (km/h)

Μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα αέρα παρατροχίως, (οριακές τιμές u (m/s))

Από 190 έως 249

20

Από 250 έως 300

22

Συνθήκες δοκιμής

Οι δοκιμές πραγματοποιούνται σε ευθεία τροχιά επί σκύρων. Η κατακόρυφη απόσταση μεταξύ της κορυφής της σιδηροτροχιάς και της στάθμης του περιβάλλοντος εδάφους είναι 0,75 m ± 0,25 m. Η τιμή u είναι το άνω όριο του διαστήματος εμπιστοσύνης 2σ των μέγιστων συνισταμένων επαγόμενων ταχυτήτων αέρα στο επίπεδο εδάφους x-y. Λαμβάνεται από τουλάχιστον 20 ανεξάρτητα και συγκρίσιμα δείγματα δοκιμής με ταχύτητες αέρα περιβάλλοντος όχι μεγαλύτερες από 2 m/s.

Το u δίδεται από τον τύπο:

u = ū + 2σ

όπου

ū

η μέση τιμή όλων των μετρήσεων ταχύτητας αέρα uI, i ≥ 20

σ

η τυπική απόκλιση.

Αξιολόγηση της συμμόρφωσης

Η συμμόρφωση αξιολογείται με πλήρους κλίμακας δοκιμές και με το μέγιστο μήκος των καθορισμένων σχηματισμών.

Λεπτομερείς προδιαγραφές

Οι μετρήσεις λαμβάνονται για τη μέγιστη επιχειρησιακή ταχύτητα της αμαξοστοιχίας vtr,max ή για 300 km/h εάν η μέγιστη επιχειρησιακή ταχύτητα της αμαξοστοιχίας είναι υψηλότερη από 300 km/h.

Για να είναι έγκυρο το σύνολο των μετρήσεων, οι προϋποθέσεις όσον αφορά την ταχύτητα της αμαξοστοιχίας vtr είναι:

τουλάχιστον το 50 % των μετρήσεων λαμβάνονται εντός ορίων ±5 % της vtr,max ή για 300 km/h, ανάλογα με την περίπτωση και

το 100 % των μετρήσεων λαμβάνονται εντός ορίων ±10 % της vtr,max ή για 300 km/h, ανάλογα με την περίπτωση.

Κάθε μέτρηση umeasured,i διορθώνεται με τον τύπο

ui = umeasured,i * vtr / vtr,i

Στην τροχιά δεν υπάρχουν εμπόδια όπως γέφυρες ή σήραγγες σε απόσταση μικρότερη από 500 m εμπρός και 100 m μετά τους αισθητήρες κατά τη διεύθυνση του μήκους. Επιτρέπεται η χρήση ομάδων μετρητών ώστε από μία διέλευση αμαξοστοιχίας να λαμβάνονται διάφορες ανεξάρτητες μετρήσεις. Η διαπόσταση των ομάδων αυτών είναι τουλάχιστον 20 m.

Στο σύνολό του το γεγονός της διέλευσης αμαξοστοιχίας αποτελείται από το χρονικό διάστημα που αρχίζει 1 δευτερόλεπτο πριν τη διέλευση της κεφαλής της αμαξοστοιχίας και λήγει 10 δευτερόλεπτα μετά τη διέλευση της ουράς.

Ο ρυθμός δειγματοληψίας του αισθητήρα είναι τουλάχιστον 10 Hz. Το σήμα φιλτράρεται με φίλτρο κινητής μέσης τιμής χρονοθυρίδας 1 s. Η ταχύτητα ανέμου περιβάλλοντος καθορίζεται στον πρώτο αισθητήρα σε ύψος 0,2 m επάνω από την κορυφή της σιδηροτροχιάς.

Η ταχύτητα ανέμου περιβάλλοντος είναι ισοδύναμη με τη μέση ταχύτητα ανέμου κατά το χρονικό διάστημα διαρκείας 3 s πριν τη διέλευση της κεφαλής της αμαξοστοιχίας από τον αισθητήρα ανέμου. Η ταχύτητα ανέμου περιβάλλοντος δεν είναι μεγαλύτερη από 2 m/s.

Η αβεβαιότητα στις μετρήσεις της ταχύτητας αέρα καθορίζεται και δεν υπερβαίνει το ±3 %.

Η αβεβαιότητα στη μέτρηση της ταχύτητας της αμαξοστοιχίας καθορίζεται και δεν υπερβαίνει το ±1 %.

4.2.6.2.2   Αεροδυναμικά φορτία σε επιβάτες επί κρηπιδώματος

Αμαξοστοιχία μέγιστου μήκους, κινούμενη σε ανοικτό χώρο με ταχύτητα αναφοράς vtr = 200 km/h (ή με τη μέγιστη επιχειρησιακή της ταχύτητα vtr,max εφόσον αυτή είναι χαμηλότερη από 200 km/h) δεν προκαλεί ταχύτητα του αέρα που υπερβαίνει την τιμή u = 15,5 m/s σε ύψος 1,2 m ή υπεράνω του κρηπιδώματος και σε απόσταση 3,0 m από το μέσον της τροχιάς καθ’ όλη της διάρκεια διέλευσης της αμαξοστοιχίας (περιλαμβανόμενου και του ομόρρου).

Συνθήκες δοκιμής

Για την εκτέλεση της εκτίμησης

είτε χρησιμοποιείται κρηπίδωμα ύψους 240 mm επάνω από το επίπεδο της σιδηροτροχιάς ή χαμηλότερα εάν υπάρχει διαθέσιμο σε χαμηλότερο ύψος

είτε ο αιτών επιλέγει το χαμηλότερου ύψους κρηπίδωμα από το οποίο διέρχεται η αμαξοστοιχία, το οποίο χρησιμοποιείται για την εκτίμηση.

Το ύψος κρηπιδώματος που χρησιμοποιείται στην εκτίμηση καταγράφεται στο μητρώο τροχαίου υλικού. Εάν η εκτίμηση είναι επιτυχής για ύψος κρηπιδώματος 240 mm ή χαμηλότερο, η αμαξοστοιχία θεωρείται αποδεκτή για όλες τις γραμμές.

Η τιμή u είναι το άνω όριο του διαστήματος εμπιστοσύνης 2σ των μέγιστων συνισταμένων επαγόμενων ταχυτήτων αέρα στο επίπεδο του κρηπιδώματος x-y. Βασίζεται σε 20 τουλάχιστον χωριστές μετρήσεις και υπό πανομοιότυπες συνθήκες δοκιμής με ταχύτητες ανέμου περιβάλλοντος όχι μεγαλύτερες από 2 m/s.

Το u δίδεται από τον τύπο:

u2 σ = ū + 2σ

όπου

ū

η μέση τιμή όλων των μετρήσεων ταχύτητας αέρα ui, i ≥ 20

σ

η τυπική απόκλιση.

Αξιολόγηση της συμμόρφωσης

Η συμμόρφωση αξιολογείται με πλήρους κλίμακας δοκιμές και με το μέγιστο μήκος των καθορισμένων σχηματισμών.

Λεπτομερείς προδιαγραφές

Οι μετρήσεις εκτελούνται για ταχύτητα vtr = 200 km/h ή, εφόσον είναι χαμηλότερη, για τη μέγιστη επιχειρησιακή ταχύτητα της αμαξοστοιχίας, vtr,max.

Για να είναι έγκυρο το σύνολο των μετρήσεων, οι προϋποθέσεις όσον αφορά την ταχύτητα της αμαξοστοιχίας vtr είναι:

τουλάχιστον το 50 % των μετρήσεων λαμβάνονται εντός ορίων ±5 % της vtr,max ή για 200 km/h, ανάλογα με την περίπτωση και

το 100 % των μετρήσεων λαμβάνονται εντός ορίων ±10 % της vtr,max ή για 200 km/h, ανάλογα με την περίπτωση.

Κάθε μέτρηση umeasured,i διορθώνεται με τον τύπο

ui = umeasured,i * 200 km/h / vtr,i

η, για vtr,max < 200 km/h,

ui = umeasured,i * vtr,max / vtr,i

Στο κρηπίδωμα δεν υπάρχουν εμπόδια εμπρός και μετά τους αισθητήρες κατά τη διεύθυνση του μήκους. Η γεωμετρία του κρηπιδώματος είναι σταθερή σε απόσταση 150 m εμπρός από τους αισθητήρες κατά τη διεύθυνση του μήκους και δεν υπάρχει εκεί στέγη ή πρόστεγο ή οπίσθιος τοίχος. Επιτρέπεται η χρήση κάποιου πλήθους μετρητών ώστε να λαμβάνονται διάφορες ανεξάρτητες μετρήσεις από μία διέλευση αμαξοστοιχίας. Η διαπόσταση των αισθητήρων αυτών είναι τουλάχιστον 20 m.

Στο σύνολό του το γεγονός της διέλευσης αμαξοστοιχίας αποτελείται από το χρονικό διάστημα που αρχίζει 1 δευτερόλεπτο πριν τη διέλευση της κεφαλής της αμαξοστοιχίας και λήγει 10 δευτερόλεπτα μετά τη διέλευση της ουράς.

Ο ρυθμός δειγματοληψίας του αισθητήρα είναι τουλάχιστον 10 Hz. Το σήμα φιλτράρεται με φίλτρο κινητής μέσης τιμής χρονοθυρίδας 1 s.

Η ταχύτητα ανέμου περιβάλλοντος καθορίζεται από τον πρώτο αισθητήρα στο κρηπίδωμα ή από ξεχωριστό αισθητήρα ανέμου τοποθετημένο σε ύψος 1,2 m επάνω από το κρηπίδωμα. Η ταχύτητα ανέμου περιβάλλοντος είναι ισοδύναμη με τη μέση ταχύτητα ανέμου κατά το διάστημα διαρκείας 3 δευτερολέπτων πριν τη διέλευση της κεφαλής της αμαξοστοιχίας από τον αισθητήρα ανέμου. Η ταχύτητα ανέμου περιβάλλοντος δεν υπερβαίνει τα 2 m/s.

Η αβεβαιότητα στις μετρήσεις της ταχύτητας αέρα καθορίζεται και δεν υπερβαίνει το ±3 %.

Η αβεβαιότητα στη μέτρηση της ταχύτητας της αμαξοστοιχίας καθορίζεται και δεν υπερβαίνει το ±1 %.

4.2.6.2.3   Φορτία λόγω πίεσης σε ανοικτό χώρο

Αμαξοστοιχία με το μέγιστο μήκος η οποία κινείται με δεδομένη ταχύτητα (περίπτωση αναφοράς) σε ανοικτό χώρο δεν προκαλεί μέγιστο διακόρυφων μεταβολών πίεσης που υπερβαίνει τιμή Δp2σ όπως ορίζεται στον Πίνακα 10 στην περιοχή υψών 1,5 m έως 3,3 m επάνω από την κορυφή της σιδηροτροχιάς και σε απόσταση 2,5 m από το μέσον της τροχιάς καθ’ όλη τη διάρκεια διέλευσης της αμαξοστοιχίας (περιλαμβανόμενης της διέλευσης της κεφαλής, των ζεύξεων και της ουράς). Οι μέγιστες διακόρυφες μεταβολές πίεσης δίδονται κατωτέρω:

Πίνακας 10

Μέγιστες επιτρεπόμενες μεταβολές πίεσης σε ανοικτό χώρο

Αμαξοστοιχία

Ταχύτητα αμαξοστοιχίας αναφοράς

Μέγιστη επιτρεπόμενη μεταβολή πίεσης

Δp2 σ

Κατηγορία 1

250 km/h

795 Pa

Κατηγορία 2

Στη μέγιστη ταχύτητα

720 Pa

Αξιολόγηση της συμμόρφωσης

Η συμμόρφωση αξιολογείται με πλήρους κλίμακας δοκιμές και με το μέγιστο μήκος των καθορισμένων σχηματισμών.

Λεπτομερείς προδιαγραφές

Οι δοκιμές διεξάγονται σε ευθεία τροχιά επί σκύρων. Η κατακόρυφη απόσταση μεταξύ της κορυφής της σιδηροτροχιάς και της στάθμης του περιβάλλοντος εδάφους είναι 0,75 m ± 0,25 m. Το εξεταζόμενο γεγονός αποτελεί η διέλευση ολόκληρης της αμαξοστοιχίας και περιλαμβάνει το χρονικό διάστημα που αρχίζει 1 δευτερόλεπτο πριν τη διέλευση της κεφαλής της αμαξοστοιχίας και λήγει 10 δευτερόλεπτα μετά τη διέλευση της ουράς της αμαξοστοιχίας.

Οι μετρήσεις λαμβάνονται σε ύψη 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m και 3,3 m επάνω από την κεφαλή της σιδηροτροχιάς και αναλύονται ξεχωριστά για κάθε θέση μέτρησης. Για κάθε θέση πρέπει να πληρούται η απαίτηση σχετικά με την Δp2σ.

Η τιμή Δp2σ είναι το άνω όριο περιοχής 2σ της (pmax — pmin) με βάση τουλάχιστον 10 ανεξάρτητα και συγκρίσιμα δείγματα δοκιμής (σε ορισμένο ύψος μέτρησης) και με ταχύτητες ανέμου περιβάλλοντος όχι μεγαλύτερες από 2 m/s.

Η Δp2σ δίδεται από τον τύπο:

Formula

όπου

Formula

η μέση τιμή όλων των μετρήσεων διακόρυφης πίεσης Δpi, i ≥ 10

σ

η τυπική απόκλιση.

Επιτρέπεται η χρησιμοποίηση κάποιου πλήθους μετρητών προκειμένου να ληφθούν αρκετές ανεξάρτητες μετρήσεις από μία διέλευση αμαξοστοιχίας. Οι μετρητές αυτοί απέχουν μεταξύ τους απόσταση τουλάχιστον 20 m.

Για να προκύψει έγκυρο σύνολο μετρήσεων, οι όροι για την ταχύτητα της αμαξοστοιχίας vtr είναι:

τουλάχιστον το 50 % των μετρήσεων τοποθετούνται εντός των ορίων ±5 % της ταχύτητας αναφοράς της αμαξοστοιχίας και

το 100 % των μετρήσεων τοποθετούνται εντός των ορίων ±10 % της ταχύτητας αναφοράς της αμαξοστοιχίας.

Η ταχύτητα και η διεύθυνση του ανέμου προσδιορίζονται με χρησιμοποίηση μετεωρολογικού σταθμού εγκατεστημένου κοντά στη θέση μέτρησης της πίεσης, σε ύψος 2 m επάνω από την κορυφή της σιδηροτροχιάς και σε απόσταση 4 m από την τροχιά. Η ταχύτητα ανέμου περιβάλλοντος είναι ίση προς τη μέση ταχύτητα ανέμου κατά το χρονικό διάστημα των 15 δευτερολέπτων πριν τη διέλευση της κεφαλής της αμαξοστοιχίας από τον αισθητήρα ανέμου. Η ταχύτητα ανέμου περιβάλλοντος δεν υπερβαίνει τα 2 m/s.

Οι χρησιμοποιούμενοι αισθητήρες πίεσης μπορούν να μετρούν την πίεση με ελάχιστη ανάλυση 150 Hz. Όλοι οι αισθητήρες πίεσης συνδέονται προς το άνοιγμα στατικής πίεσης σωλήνων Prandtl κατευθυνόμενων προς τη διαμήκη διεύθυνση x. Επιτρέπεται η χρήση μεθόδου που αποδεικνύεται ότι είναι ισοδύναμη.

Η αβεβαιότητα στις μετρήσεις πίεσης καθορίζεται και δεν υπερβαίνει το ±2 %.

Η αβεβαιότητα στη μέτρηση της ταχύτητας της αμαξοστοιχίας καθορίζεται και δεν υπερβαίνει το ±1 %.

Το σήμα πίεσης είναι αναλογικό χαμηλοπερατά φιλτραρισμένο με εξαπολικό χαμηλοπερατό φίλτρο Butterworth 75 Hz ή ισοδύναμο. Για κάθε αισθητήρα πίεσης και διαδρομή υπολογίζεται η μέγιστη διακόρυφη τιμή πίεσης καθ’ όλη τη διάρκεια της διέλευσης Δpm,i, η οποία στη συνέχεια υφίσταται διόρθωση για την εξεταζόμενη ταχύτητα αμαξοστοιχίας vtr και την τυπική πυκνότητα ρο με χρήση του τύπου Formula)

όπου

Δpi

:

η διορθωμένη μεταβολή διακόρυφης πίεσης

Δpm,i

:

η μετρηθείσα μεταβολή διακόρυφης πίεσης για δείγμα i

ρi

:

η πυκνότητα αέρα που μετρήθηκε στον τόπο δοκιμής για δείγμα i

VW,x,i

:

η μετρηθείσα συνιστώσα της ταχύτητας ανέμου κατά τη διεύθυνση x για δείγμα i

Vtr,i

:

η μετρηθείσα ταχύτητα αμαξοστοιχίας για δείγμα i

Vtr

:

η εξεταζόμενη ταχύτητα αμαξοστοιχίας

ρo

:

η τυπική πυκνότητα 1,225 kg/m3

4.2.6.3   Πλευρικός άνεμος

Αμαξοστοιχία θεωρείται ότι πληροί τις απαιτήσεις για πλευρικό άνεμο εφόσον οι χαρακτηριστικές της καμπύλες ανέμου (ΧΚΑ — CWC, όπως ορίζεται στο παράρτημα Ζ) για το όχημά της το πλέον ευαίσθητο σε άνεμο υπερβαίνουν ή τουλάχιστον είναι ισοδύναμες προς δέσμη χαρακτηριστικών καμπυλών αναφοράς ανέμου (ΧΚΑΑ — CRWC).

Η δέσμη των ΧΚΑΑ για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης τροχαίου υλικού δίδεται στους Πίνακες 11, 12, 13 και 14 για οχήματα κατηγορίας 1 για τα οποία οι χαρακτηριστικές καμπύλες ανέμου (ΧΚΑ) υπολογίζονται με βάση τη μέθοδο που αναλύεται στο παράρτημα Ζ.

Οι οριοθετικές τιμές και αντίστοιχες μέθοδοι για ανακλινόμενες αμαξοστοιχίες κατηγορίας 1 και οχήματα κατηγορίας 2 αποτελούν ανοικτό σημείο.

Πίνακας 11

Χαρακτηριστικές ταχύτητες αναφοράς ανέμου για γωνία βw = 90° (όχημα σε ευθεία τροχιά με πλευρική μη αντισταθμιζόμενη επιτάχυνση: aq = 0 m/s2).

Ταχύτητα αμαξοστοιχίας

Χαρακτηριστική ταχύτητα αναφοράς ανέμου για την περίπτωση επιπέδου εδάφους (χωρίς σκύρα και σιδηροτροχιές) σε m/s

Χαρακτηριστική ταχύτητα αναφοράς ανέμου για την περίπτωση επιχώματος σε m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

Βαθμίδες των 50 km/h μέχρι τη Vtr,max

βλ. συνέχεια

βλ. συνέχεια


Μέγιστη ταχύτητα αμαξοστοιχίας

Χαρακτηριστική ταχύτητα αναφοράς ανέμου για την περίπτωση επιπέδου εδάφους (χωρίς σκύρα και σιδηροτροχιές) σε m/s

Χαρακτηριστική ταχύτητα αναφοράς ανέμου για την περίπτωση επιχώματος σε m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Παράδειγμα για τον τρόπο χρησιμοποίησης του Πίνακα: Για μέγιστη ταχύτητα αμαξοστοιχίας 330 km/h εκτιμώνται οι τιμές ΧΚΑ για ταχύτητες 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h και 330 km/h.

Πίνακας 12

Χαρακτηριστικές ταχύτητες αναφοράς ανέμου για γωνία βw = 90° (όχημα σε καμπύλη με aq = 0,5 m/s2 και με aq = 1,0 m/s2).

Ταχύτητα αμαξοστοιχίας

Χαρακτηριστική ταχύτητα αναφοράς ανέμου για την περίπτωση επιπέδου εδάφους (χωρίς σκύρα και σιδηροτροχιές) σε m/s για πλευρική επιτάχυνση aq = 0,5 m/s2

Χαρακτηριστική ταχύτητα αναφοράς ανέμου για την περίπτωση επιχώματος σε m/s για πλευρική επιτάχυνση aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

Βαθμίδες των 50 km/h μέχρι τη Vtr,max

βλ. Συνέχεια

βλ. Συνέχεια


Μέγιστη ταχύτητα αμαξοστοιχίας

Χαρακτηριστική ταχύτητα αναφοράς ανέμου για την περίπτωση επιπέδου εδάφους (χωρίς σκύρα και σιδηροτροχιές) σε m/s για πλευρική επιτάχυνση aq = 0,5 m/s2

Χαρακτηριστική ταχύτητα αναφοράς ανέμου για την περίπτωση επιχώματος σε m/s για πλευρική επιτάχυνση aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Πίνακας 13

Χαρακτηριστικές ταχύτητες αναφοράς ανέμου για Vtr = Vtr,max (όχημα σε επίπεδο έδαφος χωρίς σκύρα και σιδηροτροχιές σε ευθεία τροχιά)

Εξεταζόμενη μέγιστη ταχύτητα αμαξοστοιχίας

Χαρακτηριστική ταχύτητα αναφοράς ανέμου σε m/s για γωνία βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Πίνακας 14

Χαρακτηριστικές ταχύτητες αναφοράς ανέμου για Vtr = Vtr,max (όχημα σε επίχωμα 6 m επί ευθείας τροχιάς)

Εξεταζόμενη μέγιστη ταχύτητα αμαξοστοιχίας

Χαρακτηριστική ταχύτητα αναφοράς ανέμου σε m/s για γωνία βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Η υπεροχή ή ισοδυναμία προς τις καμπύλες αναφοράς είναι δεδομένη εφόσον όλα τα σχετικά σημεία ΧΚΑ προς σύγκριση είναι ίσα ή υψηλότερα προς τα αντίστοιχα της δέσμης αναφοράς.

4.2.6.4   Μέγιστες διακυμάνσεις πίεσης σε σήραγγες

Το τροχαίο υλικό είναι αεροδυναμικώς σχεδιασμένο έτσι ώστε για δεδομένο συνδυασμό (περίπτωση αναφοράς) ταχύτητας αμαξοστοιχίας και διατομής σήραγγας σε περίπτωση κίνησης μιας αμαξοστοιχίας μόνης σε απλή, όχι κεκλιμένη, σωληνοειδή σήραγγα (χωρίς φρέατα αερισμού κλπ) ικανοποιείται απαίτηση σχετική με τη χαρακτηριστική διακύμανση πίεσης. Οι απαιτήσεις δίνονται στον Πίνακα 15.

Πίνακας 15

Απαιτήσεις για διαλειτουργική αμαξοστοιχία κινούμενη μόνη σε όχι κεκλιμένη σωληνοειδή σήραγγα

Τύπος αμαξοστοιχίας

Περίπτωση αναφοράς

Κριτήρια για την περίπτωση αναφοράς

vtr

(km/h)

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

όπου Vtr είναι η ταχύτητα της αμαξοστοιχίας και Atu το εμβαδόν της διατομής της σήραγγας.

Η συμμόρφωση αποδεικνύεται με πλήρους κλίμακας δοκιμές, οι οποίες εκτελούνται υπό ταχύτητα αναφοράς ή ταχύτητα υψηλότερη εντός σήραγγας με εμβαδόν επιφανείας διατομής όσο το δυνατόν πλησιέστερο προς την περίπτωση αναφοράς. Η μετάβαση στην κατάσταση αναφοράς πραγματοποιείται με επικυρωμένο λογισμικό προσομοίωσης.

Κατά την αξιολόγηση της συμμόρφωσης ολόκληρων αμαξοστοιχιών ή συνθέσεων, η εκτίμηση πραγματοποιείται για το μέγιστο μήκος της αμαξοστοιχίας ή συζευγμένων συνθέσεων μήκους μέχρι 400 m.

Κατά την αξιολόγηση της συμμόρφωσης μηχανών ή ιθυντηρίων επιβαταμαξών, η εκτίμηση πραγματοποιείται με βάση δύο αυθαίρετες συνθέσεις αμαξοστοιχίας ελάχιστου μήκους 150 m, μία με μηχανή ή ιθυντήρια επιβατάμαξα επικεφαλής (για τον έλεγχο της ΔpN) και μία με μηχανή ή ιθυντήρια επιβατάμαξα στο τέλος (για τον έλεγχο της ΔpT). Η ΔpFr ορίζεται σε 1 250 Pa (για αμαξοστοιχίες με Vtr,max < 250 km/h) ή σε 1 400 Pa (για αμαξοστοιχίες με Vtr,max ≥ 250 km/h).

Κατά την αξιολόγηση της συμμόρφωσης μόνο επιβαταμαξών, η εκτίμηση πραγματοποιείται σε βάση μιας αμαξοστοιχίας μήκους 400 m. Η ΔpN ορίζεται μέχρι 1 750 Pa και η ΔpT μέχρι 700 Pa (για αμαξοστοιχίες με Vtr,max < 250 km/h) ή μέχρι 1 600 Pa και 1 100 Pa (για αμαξοστοιχίες με Vtr,max ≥ 250 km/h).

Για την απόσταση xp μεταξύ του ανοίγματος εισόδου και της θέσης μέτρησης, τους ορισμούς των ΔpFr, ΔpN, ΔpT, το ελάχιστο μήκος σήραγγας και άλλες πληροφορίες σχετικά με τη συναγωγή της διακύμανσης της χαρακτηριστικής διακύμανσης πίεσης βλ. πρότυπο EN14067-5:2006.

4.2.6.5   Θόρυβος εξωτερικού

4.2.6.5.1   Εισαγωγή

Ο θόρυβος ο εκπεμπόμενος από τροχαίο υλικό διακρίνεται σε θόρυβο σε στάση, θόρυβο εκκίνησης και θόρυβο διέλευσης.

Ο θόρυβος σε στάση επηρεάζεται έντονα από βοηθητικά μηχανήματα όπως ψυκτικά συστήματα, κλιματιστικά και συμπιεστές.

Ο θόρυβος εκκίνησης είναι αποτέλεσμα συνδυασμένης συμβολής ελκτικών συστατικών στοιχείων όπως κινητήρων ντίζελ και ανεμιστήρων ψύξης, βοηθητικών μηχανημάτων και, μερικές φορές, ολίσθησης τροχών.

Ο θόρυβος διέλευσης επηρεάζεται έντονα από το θόρυβο κύλισης, συνδυαζόμενο με τη διάδραση τροχού/σιδηροτροχιάς, που αποτελεί συνάρτηση της ταχύτητας και, σε υψηλότερες ταχύτητες, από τον αεροδυναμικό θόρυβο.

Καθαυτός ο θόρυβος κύλισης είναι αποτέλεσμα αφενός του συνδυασμού τραχύτητας τροχού και σιδηροτροχιάς και αφετέρου της δυναμικής συμπεριφοράς της τροχιάς και του τροχοφόρου άξονα.

Επιπροσθέτως προς το θόρυβο εκκίνησης, σε χαμηλή ταχύτητα σημαντικός είναι και ο θόρυβος των βοηθητικών μηχανημάτων και του ελκτικού υλικού.

Η εκπεμπόμενη ηχοστάθμη χαρακτηρίζεται από:

τη στάθμη ηχητικής πίεσης (που μετριέται με προδιαγραφόμενη μέθοδο, στην οποία περιλαμβάνεται και προδιαγραφόμενη θέση μικροφώνου),

την ταχύτητα του τροχαίου υλικού,

την τραχύτητα της σιδηροτροχιάς,

τη δυναμική συμπεριφορά και τη συμπεριφορά όσον αφορά την εκπομπή ήχου της τροχιάς.

Οι παράμετροι που καθορίζονται για το χαρακτηρισμό του θορύβου σε στάση περιλαμβάνουν:

τη στάθμη ηχητικής πίεσης (μετρούμενη με προδιαγραφόμενη μέθοδο, όπου περιλαμβάνεται προδιαγραφόμενη θέση μικροφώνου),

τις συνθήκες λειτουργίας.

4.2.6.5.2   Όρια για το θόρυβο σε στάση

Τα όρια θορύβου σε στάση ορίζονται σε απόσταση 7,5 m από το γεωμετρικό άξονα της τροχιάς, σε ύψος 1,2 m από την άνω επιφάνεια των σιδηροτροχιών. Το υπό εξέταση όχημα βρίσκεται σε κατάσταση επίσχεσης υπηρεσίας, δηλαδή αερισμός ρεοστατικής πέδης εκτός λειτουργίας και συμπιεστής πέδης αέρος εκτός λειτουργίας, σύστημα θέρμανσης/αερισμού/κλιματισμού σε κανονική λειτουργία (όχι κατάσταση προδιαθεσιμότητας) και όλο το υπόλοιπο υλικό σε κανονική επιχειρησιακή κατάσταση. Οι συνθήκες μέτρησης ορίζονται στο πρότυπο pr EN ISO 3095:2005 με τις αποκλίσεις που αναφέρονται στο παράρτημα ΙΔ της παρούσας ΤΠΔ. Η παράμετρος για τη στάθμη ηχητικής πίεσης είναι LpAeq,T. Οι οριοθετικές τιμές για την εκπομπή θορύβου από τα οχήματα υπό τις προαναφερόμενες συνθήκες δίδονται στον Πίνακα 16.

Πίνακας 16

Οριοθετικές τιμές LpAeq,T για το θόρυβο τροχαίου υλικού σε στάση. Το προδιαγραφόμενο επίπεδο για το θόρυβο σε στάση είναι ο ενεργειακός μέσος όρος όλων των μετρούμενων τιμών που λήφθηκαν στα σημεία μέτρησης όπως ορίζεται στο παράρτημα ΙΔ 1.1 της παρούσας ΤΠΔ

Οχήματα

LpAeq,T [dB(A)]

Κατηγορία 1

Κατηγορία 2

Μηχανές ηλεκτρικές

 

75

Μηχανές ντίζελ

 

75

Συνθέσεις ηλεκτρικές

68

68

Συνθέσεις ντίζελ

 

73

Επιβατάμαξες

 

65

4.2.6.5.3   Όρια για το θόρυβο εκκίνησης

Τα όρια για το θόρυβο εκκίνησης καθορίζονται σε απόσταση 7,5 m από το γεωμετρικό άξονα της τροχιάς, σε ύψος 1,2 m από την άνω επιφάνεια των σιδηροτροχιών. Οι συνθήκες μέτρησης καθορίζονται από το πρότυπο prEN ISO 3095:2005 με τις αποκλίσεις τις καθοριζόμενες στο παράρτημα ΙΔ 1.2. Ο δείκτης για την ηχοστάθμη είναι η LpAFmax. Οι οριοθετικές τιμές για το θόρυβο εκκίνησης των οχημάτων υπό τις προαναφερθείσες συνθήκες παρατίθενται στον Πίνακα 17.

Πίνακας 17

Οριοθετικές τιμές LpAFmax για το θόρυβο εκκίνησης τροχαίου υλικού

Οχήματα

pAFmax[dB(A)]

Μηχανές ηλεκτρικές

P ≥ 4 500 kW στη στεφάνη του τροχού

85

Μηχανές ηλεκτρικές

P < 4 500 kW στη στεφάνη του τροχού

82

Μηχανές ντίζελ

89

Συνθέσεις ηλεκτρικές κατηγορίας 2

82

Συνθέσεις ηλεκτρικές κατηγορίας 1

85

Συνθέσεις ντίζελ

85

4.2.6.5.4   Όρια για το θόρυβο διέλευσης

Τα όρια για το θόρυβο διέλευσης ορίζονται σε απόσταση 25 m από το γεωμετρικό άξονα της τροχιάς αναφοράς, σε ύψος 3,5 m από την άνω επιφάνεια των σιδηροτροχιών για ταχύτητα οχήματος αναφερόμενη στον Πίνακα 18 κατωτέρω. Ο δείκτης για την Α-σταθμισμένη ισοδύναμη συνεχή ηχοστάθμη είναι η LpAeq,Tp.

Οι μετρήσεις εκτελούνται κατά το πρότυπο prEN ISO 3095:2005 με τις αποκλίσεις τις αναφερόμενες στα παραρτήματα ΙΔ 1.3 και ΙΔ 1.4.

Η αμαξοστοιχία δοκιμής αποτελείται από:

στην περίπτωση σύνθεσης, την ίδια τη σύνθεση

στην περίπτωση μηχανής, τη μηχανή που πρόκειται να υποστεί δοκιμή με τέσσερις επιβατάμαξες. Ο θόρυβος διέλευσης από τις τέσσερις αυτές επιβατάμαξες LpAeq,Tp μετρούμενος σε απόσταση 7,5 m από το μέσον της τροχιάς, σε ύψος 1,2 m από την άνω επιφάνεια της σιδηροτροχιάς και για ταχύτητα 200 km/h στην τροχιά αναφοράς δεν υπερβαίνει τα 92 dB (A). Εναλλακτικώς επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν σε οποιαδήποτε συγκρότηση 2 μηχανές του ιδίου τύπου και 8 επιβατάμαξες

στην περίπτωση επιβαταμαξών, τις 4 προς δοκιμή επιβατάμαξες και 1 μηχανή. Ο θόρυβος διέλευσης της μηχανής LpAeq,Tp, μετρούμενος σε απόσταση 7,5 m από το μέσον της τροχιάς, σε ύψος 1,2 m από την άνω επιφάνεια της σιδηροτροχιάς και με ταχύτητα 200 km/h στην τροχιά αναφοράς δεν υπερβαίνει τα 97 dB (A). Εναλλακτικά επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν σε οποιονδήποτε σχηματισμό 2 μηχανές του ιδίου τύπου και 8 επιβατάμαξες.

Στο σημείο αυτό οι δύο τελευταίες περιπτώσεις ορίζονται ως «μεταβλητός σχηματισμός».

Οι οριοθετικές τιμές για την εκπομπή θορύβου της αμαξοστοιχίας δοκιμής πλήρους LpAeq,Tp σε απόσταση 25 m και σε ύψος 3,5 m από την κορυφή της σιδηροτροχιάς δίδονται στον Πίνακα 18.

Πίνακας 18

Οριοθετικές τιμές LpAeq,Tp για το θόρυβο διέλευσης τροχαίου υλικού

Τροχαίο υλικό

(km/h)

200

250

300

320

Κατηγορία 1

Σύνθεση

 

87 dB(A)

91 dB(A)

92 dB(A)

Κατηγορία 2

Σύνθεση ή μεταβλητός σχηματισμός

88 dB(A)

 

 

 

Για τις τιμές που δίνονται στον Πίνακα 18A είναι αποδεκτό περιθώριο 1 dB(A).

4.2.6.6   Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή εξωτερικού

Για αμαξοστοιχίες, με όλους τους τύπους έλξης, η παραγωγή και διανομή ηλεκτρικής ενέργειας προκαλεί παρεμβολές υψηλής ή χαμηλής έντασης με αγωγή (π.χ. μέσω της αλυσοειδούς και της σιδηροτροχιάς) και με ηλεκτρομαγνητική ακτινοβολία. Επιπλέον, παρεμβολή είναι δυνατόν να προκληθεί από εποχούμενο υλικό.

4.2.6.6.1   Παρεμβολή προκαλούμενη στο σύστημα σηματοδότησης και στο δίκτυο επικοινωνιών

Ανοικτό σημείο.

4.2.6.6.2   Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή

Προκειμένου να αποφεύγεται διαταραχή της κανονικής λειτουργίας τροχαίου υλικού λόγω ηλεκτρομαγνητικής παρεμβολής, τηρούνται οι απαιτήσεις των ακόλουθων προτύπων:

EN 50121-3-1:2000 για το σύνολο του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό,

EN 50121-3-2:2000 για τα διάφορα είδη εποχούμενου υλικού που επηρεάζεται από παρεμβολές.

4.2.7   Προστασία του συστήματος

4.2.7.1   Έξοδοι κινδύνου

4.2.7.1.1   Έξοδοι κινδύνου επιβατών

A.   Διευθέτηση:

Για τις εξόδους κινδύνου τηρούνται οι ακόλουθοι κανόνες:

Η απόσταση μεταξύ κάθε καθίσματος επιβάτη και εξόδου κινδύνου είναι πάντοτε μικρότερη από 16 m

Σε κάθε όχημα που μεταφέρει το πολύ 40 επιβάτες υπάρχουν πάντοτε δύο έξοδοι κινδύνου. Υπάρχουν τρεις ή περισσότερες σε κάθε όχημα που μεταφέρει περισσότερους από 40 επιβάτες. Δεν επιτρέπεται να τοποθετούνται όλες οι έξοδοι κινδύνου αποκλειστικώς σε μία πλευρά του οχήματος

Οι ελάχιστες διαστάσεις του ανοίγματος στις εξόδους κινδύνου είναι 700 mm x 550 mm. Στην περιοχή αυτή επιτρέπεται η τοποθέτηση καθισμάτων.

B.   Λειτουργία

Οι εξωτερικές θύρες πρόσβασης χρησιμοποιούνται κατά προτεραιότητα ως έξοδοι κινδύνου. Εάν αυτό δεν είναι δυνατόν, μπορεί να χρησιμοποιούν ως δίοδοι κινδύνου είτε ξεχωριστά είτε σε συνδυασμό:

καθορισμένα παράθυρα, με απόρριψη του παραθύρου ή γυάλινης επιφάνειας ή με θραύση του υαλοπίνακα,

οι θύρες διαμερισμάτων και διελεύσεων, με ταχεία αφαίρεση της θύρας ή θραύση του υαλοπίνακα,

θύρες εξωτερικής πρόσβασης, με απόρριψή τους ή θραύση του υαλοπίνακα.

Γ.   Σήμανση

Οι έξοδοι κινδύνου επισημαίνονται κατά τρόπο σαφή στους επιβάτες και στα σωστικά συνεργεία μέσω κατάλληλων σημάτων.

Δ.   Εκκένωση μέσω των θυρών

Οι αμαξοστοιχίες διαθέτουν συστήματα κινδύνου (βαθμίδες ή κλίμακες κινδύνου) που παρέχουν τη δυνατότητα εκκένωσης από επιβάτες μέσω θυρών πρόσβασης όταν δεν υπάρχει πρόσβαση σε κρηπίδωμα.

4.2.7.1.2   Έξοδοι κινδύνου του θαλάμου οδηγήσεως

Σε περίπτωση κινδύνου η εκκένωση από το θάλαμο οδηγήσεως (ή η πρόσβαση των υπηρεσιών άμεσης επέμβασης στο εσωτερικό της αμαξοστοιχίας) συνήθως πραγματοποιείται μέσω των θυρών πρόσβασης που προδιαγράφονται στο σημείο 4.2.2.6.α

Εάν οι θύρες δεν παρέχουν άμεση εξωτερική πρόσβαση, κάθε θάλαμος οδηγήσεως είναι εφοδιασμένος με κατάλληλα μέσα εκκένωσης μέσω των πλευρικών παραθύρων ή μέσω των καταπακτών δαπέδου, σε αμφότερες τις πλευρές του. Καθεμία από αυτές τις εξόδους κινδύνου έχει ελάχιστες διαστάσεις 500 mm × 400 mm ώστε να είναι δυνατός ο απεγκλωβισμός ατόμων.

4.2.7.2   Πυρασφάλεια

Για την εφαρμογή του σημείου αυτού ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

Γραμμή ηλεκτρικής τροφοδότησης — Η γραμμή μεταξύ της συσκευής λήψεως ρεύματος ή της πηγής ρεύματος και του γενικού αυτόματου διακόπτη ισχύος ή της(ων) γενικής(ών) ασφάλειας(ών) του οχήματος.

Υλικό κυκλώματος έλξης — Το δομοστοιχείο έλξης όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.8.1 μαζί με το υλικό ισχύος που τροφοδοτεί το δομοστοιχείο έλξης από τη γραμμή ηλεκτρικής τροφοδότησης.

4.2.7.2.1   Εισαγωγή

Το σημείο αυτό ορίζει απαιτήσεις για την πρόληψη, την ανίχνευση και τον περιορισμό των επιπτώσεων πυρκαγιάς σε αμαξοστοιχία.

Στο σημείο αυτό καθορίζονται δύο κατηγορίες, η Κατηγορία A και η Κατηγορία B, οι οποίες ορίζονται ως εξής:

Πυρασφάλεια Κατηγορίας A

Τροχαίο υλικό με πυρασφάλεια Κατηγορίας A έχει μελετηθεί και κατασκευαστεί ώστε να λειτουργεί σε υποδομή με σήραγγες ή/και υπερυψωμένα τμήματα μέγιστου μήκους 5 km. Διαδοχικές σήραγγες δεν θεωρούνται ως μία σήραγγα, εφόσον πληρούνται και οι δύο ακόλουθες απαιτήσεις:

η απόσταση διαχωρισμού τους σε ανοικτό χώρο είναι μεγαλύτερη από 500 m

στο ανοικτό τμήμα υπάρχει τρόπος πρόσβασης/αποβίβασης σε ασφαλή περιοχή.

Πυρασφάλεια Κατηγορίας B

Τροχαίο υλικό με πυρασφάλεια Κατηγορίας B έχει μελετηθεί και κατασκευαστεί ώστε να λειτουργεί σε όλες τις υποδομές (περιλαμβανόμενων υποδομών με σήραγγες ή/και υπερυψωμένα τμήματα με μήκη που υπερβαίνουν τα 5 km).

Για τροχαίο υλικό με πυρασφάλεια Κατηγορίας B απαιτούνται επιπρόσθετα μέτρα τα οποία ορίζονται στα σημεία 4.2.7.2.3.3 και 4.2.7.2.4 με σκοπό την αύξηση της πιθανότητας να εξακολουθήσει να λειτουργεί αμαξοστοιχία σε περίπτωση που ανιχνεύεται πυρκαγιά καθώς εισέρχεται σε σήραγγα. Τα μέτρα αυτά έχουν σκοπό να δοθεί στις αμαξοστοιχίες η δυνατότητα να φθάσουν σε κατάλληλη θέση στάσης και να μπορέσουν οι επιβάτες και το προσωπικό να εξέλθουν από την αμαξοστοιχία σε ασφαλή θέση.

Για το τροχαίο υλικό δεν υπάρχουν επιπρόσθετες απαιτήσεις όσον αφορά σήραγγες μήκους μεγαλύτερου από 20 km, διότι οι σήραγγες αυτές είναι ειδικά εξοπλισμένες ώστε να είναι ασφαλείς για αμαξοστοιχίες σύμφωνες με την παρούσα ΤΠΔ. Σχετικές λεπτομέρειες παραμένουν ανοικτό σημείο στην ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006.

4.2.7.2.2   Μέτρα πρόληψης πυρκαγιάς

Η επιλογή των υλικών και των συστατικών στοιχείων λαμβάνει υπόψη τις ιδιότητές τους τις σχετικές με τη συμπεριφορά τους σε περίπτωση πυρκαγιάς.

Για να αποτρέπεται η έναυση εφαρμόζονται μέτρα σε επίπεδο μελέτης.

Οι απαιτήσεις συμμόρφωσης εξετάζονται στο σημείο 7.1.6.

4.2.7.2.3   Μέτρα ανίχνευσης/κατάσβεσης πυρκαγιάς

4.2.7.2.3.1   Πυρανίχνευση

Στα σημείου υψηλού κινδύνου πυρκαγιάς επί τροχαίου υλικού υπάρχει σύστημα το οποίο μπορεί να ανιχνεύει πυρκαγιά σε πρώιμη φάση και είναι ικανό να κινεί τις ενδεδειγμένες αυτόματες ενέργειες για την ελαχιστοποίηση του επακόλουθου κινδύνου για επιβάτες και πλήρωμα αμαξοστοιχίας.

Η απαίτηση αυτή θεωρείται ότι ικανοποιείται με την επαλήθευση της συμμόρφωσης προς τις ακόλουθες απαιτήσεις:

το τροχαίο υλικό διαθέτει σύστημα πυρανίχνευσης ικανό να ανιχνεύει πυρκαγιά σε πρώιμη φάση στα ακόλουθα σημεία:

διαμέρισμα ή ερμάριο ηλεκτρομηχανολογικών, σφραγισμένο ή όχι, όπου περιέχεται γραμμή ηλεκτρικής τροφοδότησης ή/και υλικό κυκλώματος έλξης

χώρος ηλεκτρομηχανικών με κινητήρα εσωτερικής καύσης

σε κλινάμαξες, κλινοδιαμερίσματα, διαμερίσματα προσωπικού και διαβάσεις καθώς και παρακείμενο υλικό θέρμανσης με καύση

αμέσως με την ενεργοποίηση του συστήματος ανίχνευσης χώρου ηλεκτρομηχανολογικών, απαιτούνται οι ακόλουθες αυτόματες ενέργειες:

ειδοποίηση του μηχανοδηγού

διακοπή του μηχανικού αερισμού και της τροφοδότησης ενέργειας υψηλής τάσης/καυσίμου στο υλικό που έχει πληγεί και που θα ήταν δυνατό να προκαλέσουν ανάπτυξη της πυρκαγιάς

αμέσως με την ενεργοποίηση του συστήματος ανίχνευσης σε κλινοδιαμέρισμα, απαιτούνται οι ακόλουθες αυτόματες ενέργειες:

ειδοποίηση του μηχανοδηγού και του προϊσταμένου της αμαξοστοιχίας του υπεύθυνου για το χώρο που έχει πληγεί

για το κλινοδιαμέρισμα — ενεργοποίηση ακουστικού τοπικού σήματος συναγερμού στην περιοχή που έχει πληγεί, επαρκούς για την αφύπνιση των επιβατών.

4.2.7.2.3.2   Πυροσβεστήρες

Το τροχαίο υλικό διαθέτει επαρκείς και κατάλληλους πυροσβεστήρες που λειτουργούν με πόσιμο νερό και πρόσθετο, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των προτύπων EN3-3:1994; EN3-6:1999: και EN3-7:2004, σε κατάλληλες θέσεις.

4.2.7.2.3.3   Πυραντίσταση

Για πυρασφάλεια Κατηγορίας B, το τροχαίο υλικό είναι εφοδιασμένο με κατάλληλο πυροφράγματα και χωρίσματα σε κατάλληλες θέσεις.

Η συμμόρφωση προς την απαίτηση αυτή θεωρείται ότι ικανοποιείται με επαλήθευση της συμμόρφωσης προς τις ακόλουθες απαιτήσεις:

το τροχαίο υλικό είναι εφοδιασμένο με χωρίσματα πλήρους διατομής εντός των χώρων επιβατών/προσωπικού κάθε οχήματος, με μέγιστη απόσταση διαχωρισμού 28 m, τα οποία πληρούν απαιτήσεις ακεραιότητας τουλάχιστον επί 15 λεπτά (υποτίθεται ότι η πυρκαγιά είναι δυνατόν να αρχίσει από οποιαδήποτε πλευρά του χωρίσματος).

Το τροχαίο υλικό είναι εφοδιασμένο με πυροφράγματα τα οποία πληρούν απαιτήσεις ακεραιότητας και θερμομόνωσης τουλάχιστον επί 15 λεπτά:

μεταξύ του θαλάμου οδηγήσεως και του διαμερίσματος πίσω από αυτό (υποτίθεται ότι η πυρκαγιά ξεκινά στο πίσω διαμέρισμα)

μεταξύ χώρων με κινητήρα εσωτερικής καύσης και παρακείμενων χώρων επιβατών/προσωπικού (υποτίθεται ότι η πυρκαγιά ξεκινά στο χώρο του κινητήρα εσωτερικής καύσης)

μεταξύ διαμερισμάτων με ηλεκτρική γραμμή τροφοδότησης ή/και υλικό κυκλώματος έλξης και χώρου επιβατών/προσωπικού (υποτίθεται ότι η πυρκαγιά ξεκινά στον χώρο της γραμμής ηλεκτρικής τροφοδότησης ή/και του υλικού κυκλώματος έλξης).

Η δοκιμή πραγματοποιείται σύμφωνα με τις απαιτήσεις δοκιμής για χωρίσματα κατά το πρότυπο EN 1363-1:1999.

4.2.7.2.4   Επιπρόσθετα μέτρα για τη βελτίωση της ικανότητας κίνησης

4.2.7.2.4.1   Αμαξοστοιχίες κάθε κατηγορίας πυρασφάλειας

Τα μέτρα αυτά εφαρμόζονται σε τροχαίο υλικό το οποίο στην παρούσα ΤΠΔ χαρακτηρίζεται κατηγορίας πυρασφάλειας Α ή Β.

Τα μέτρα αυτά απαιτούνται για την αύξηση της πιθανότητας να μπορεί η αμαξοστοιχία να συνεχίσει να λειτουργεί επί 4 λεπτά σε περίπτωση που ανιχνευθεί πυρκαγιά κατά την είσοδό της σε σήραγγα. Η απαίτηση αυτή έχει τεθεί έτσι ώστε η αμαξοστοιχία να φθάσει σε κατάλληλη θέση για στάση και να δοθεί στους επιβάτες και στο προσωπικό η δυνατότητα να εξέλθουν από την αμαξοστοιχία σε θέση ασφαλή.

Η απαίτηση αυτή θεωρείται ότι ικανοποιείται με ανάλυση κατάστασης αστοχίας σχετική με την ακόλουθη απαίτηση:

Οι πέδες δεν εφαρμόζονται αυτομάτως ώστε να ακινητοποιηθεί η αμαξοστοιχία λόγω αστοχίας συστήματος οφειλόμενης σε πυρκαγιά, αν υποτεθεί ότι η πυρκαγιά έχει εκδηλωθεί σε διαμέρισμα ή ερμάριο ηλεκτρομηχανολογικών, σφραγισμένο ή όχι, όπου περιέχονται γραμμή ηλεκτρικής τροφοδότησης ή/και υλικό κυκλώματος έλξης ή σε χώρο ηλεκτρομηχανολογικών με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

4.2.7.2.4.2   Πυρασφάλεια Κατηγορίας B

Τα μέτρα αυτά εφαρμόζονται για τροχαίο υλικό που χαρακτηρίζεται ως πυρασφάλειας Κατηγορίας B μόνο της παρούσας ΤΠΔ.

Τα μέτρα αυτά απαιτούνται για την αύξηση της πιθανότητας να μπορεί η αμαξοστοιχία να συνεχίσει να λειτουργεί επί 15 λεπτά σε περίπτωση που ανιχνευθεί πυρκαγιά κατά την είσοδό της σε σήραγγα. Η απαίτηση αυτή έχει τεθεί έτσι ώστε η αμαξοστοιχία να φθάσει σε κατάλληλη θέση για στάση και να δοθεί στους επιβάτες και στο προσωπικό η δυνατότητα να εξέλθουν από την αμαξοστοιχία σε θέση ασφαλή.

Η απαίτηση αυτή θεωρείται ότι ικανοποιείται με ανάλυση κατάστασης αστοχίας σχετική με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

Πέδες — Οι πέδες δεν εφαρμόζονται αυτομάτως ώστε να ακινητοποιηθεί η αμαξοστοιχία λόγω βλάβης συστήματος οφειλόμενης σε πυρκαγιά, αν υποτεθεί ότι η πυρκαγιά έχει εκδηλωθεί σε διαμέρισμα ή ερμάριο ηλεκτρομηχανολογικών, σφραγισμένο ή όχι, όπου περιέχονται γραμμή ηλεκτρικής τροφοδότησης ή/και υλικό κυκλώματος έλξης ή σε χώρο ηλεκτρομηχανολογικών με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Έλξη — Ελκτική περίσσεια τουλάχιστον 50 % όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.8.1 είναι διαθέσιμη για ικανότητα κίνησης σε κατάσταση υποβάθμισης, αν υποτεθεί ότι η πηγή της πυρκαγιάς βρίσκεται σε διαμέρισμα/ερμάριο ηλεκτρομηχανολογικών, σφραγισμένο ή όχι, με γραμμή ηλεκτρικής τροφοδότησης ή/και υλικό κυκλώματος έλξης ή σε χώρο ηλεκτρομηχανικών με μηχανή εσωτερικής καύσης. Εφόσον η απαίτηση αυτή για περίσσεια δεν είναι δυνατόν να ικανοποιηθεί για λόγους αρχιτεκτονικής του ελκτικού υλικού (π.χ. ελκτικό υλικό σε μία και μόνη θέση της αμαξοστοιχίας), στις θέσεις που περιγράφονται στο σημείο αυτό προβλέπεται αυτόματο σύστημα πυρόσβεσης.

4.2.7.2.5   Ειδικά μέτρα για δοχεία που περιέχουν εύφλεκτα υγρά

4.2.7.2.5.1   Γενικά

Δοχεία μετασχηματιστών περιλαμβάνονται μόνο εφόσον περιέχουν εύφλεκτα υγρά.

Σε περίπτωση που τα δοχεία χωρίζονται εσωτερικώς με διαχωριστικά τοιχώματα, οι απαιτήσεις τηρούνται για ολόκληρο το δοχείο.

Τα δοχεία κατασκευάζονται, τοποθετούνται ή προστατεύονται έτσι ώστε τα ίδια ή οι σωληνώσεις τους να μην είναι δυνατόν να διατρηθούν ή να θραυστούν από στερεά βαλλόμενα από την τροχιά. Δεν τοποθετούνται δοχεία σε

ζώνες απορρόφησης ενέργειας σύγκρουσης·

χώρους καθισμάτων επιβατών και χώρους που καταλαμβάνονται προσωρινά από επιβάτες·

διαμερίσματα αποσκευών·

θαλάμους οδηγήσεως.

Δοχεία κατασκευασμένα σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ακολουθούν θεωρείται ότι πληρούν την ελάχιστη επίδοση σε κρούση.

Εάν χρησιμοποιούνται άλλα υλικά, αποδεικνύεται ότι υπάρχει ισοδύναμη ασφάλεια.

Το πάχος τοιχωμάτων δοχείων για εύφλεκτα υλικά είναι τουλάχιστον:

Όγκος

Χάλυβας

Αλουμίνιο

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Η θερμοκρασία του εύφλεκτου υγρού στο δοχείο παραμένει κάτω από το σημείο ανάφλεξής του κατά το πρότυπο EN ISO 2719 υπό όλες τις κανονικές επιχειρησιακές συνθήκες.

Η μελέτη δοχείων εύφλεκτων υγρών διασφαλίζει, στο βαθμό που είναι λογικά πρακτικό, ότι κατά την πλήρωση ή την πλήρη εκκένωση ή στην περίπτωση διαρροής από δοχείο ή τις σωληνώσεις του δεν είναι δυνατόν εύφλεκτο υγρό να:

έλθει σε επαφή με περιστρεφόμενους μηχανισμούς με ενδεχόμενο αποτέλεσμα την εκτόξευση σταγονιδίων·

αναρροφηθεί σε κάποια συσκευή που δημιουργεί υποπίεση, π.χ. ανεμιστήρες, ψύκτες, κτλ·

έλθει σε επαφή με θερμά συστατικά στοιχεία ή ηλεκτρικές συσκευές, με ενδεχόμενο τη δημιουργία ηλεκτρικού σπινθήρα·

διεισδύσει σε στρώματα θερμομονωτικού ή ηχομονωτικού υλικού.

4.2.7.2.5.2   Ειδικές απαιτήσεις για δοχεία καυσίμου

Προβλέπονται δείκτες πλήρωσης οι οποίοι δείχνουν το 90 % του ονομαστικού όγκου του δοχείου καυσίμου.

Το παραγόμενο αποτέλεσμα της οριοενδεικτικής συσκευής είναι ευχερώς αντιληπτό από τη θέση πλήρωσης.

Εξασφαλίζεται ότι δεν είναι δυνατή η διαφυγή του εύφλεκτου υγρού από σωλήνες πλήρωσης ή άλλα ανοίγματα υπό κανονικές συνθήκες υπερύψωσης.

Για να αποφεύγεται η σύγχυση, επισημαίνεται σαφώς στο σωλήνα πλήρωσης του δοχείου καυσίμου το είδος του ενδεδειγμένου εύφλεκτου υγρού. Η σήμανση του εύφλεκτου υγρού δίδεται κειμενικά, σύμφωνα με τα δελτία δεδομένων για την ασφάλεια κατά ISO 11014-1. Πλησίον του σωλήνα πλήρωσης τίθενται τα ακόλουθα σήματα κινδύνου:

Σήμα κινδύνου σύμφωνα με την οδηγία 92/58/EΕΚ

Image

Ή σήμα κινδύνου σύμφωνα με την οδηγία 92/58/EΕΚ

Image

4.2.7.3   Προστασία από ηλεκτροπληξία

Τα υπό τάση συστατικά στοιχεία έχουν μελετηθεί έτσι ώστε να αποτρέπεται η εκούσια και η ακούσια επαφή με προσωπικό της αμαξοστοιχίας και επιβάτες κατά τη συνήθη λειτουργία καθώς και σε περίπτωση βλάβης υλικού.

Όλες οι αμαξοστοιχίες διαθέτουν τα κατάλληλα μέσα γείωσης των οχημάτων. Η χρήση τους περιγράφεται στο εγχειρίδιο μηχανοδηγού, το οποίο τηρείται επί της αμαξοστοιχίας, καθώς και στο εγχειρίδιο συντήρησης.

Το τροχαίο υλικό πληροί τις απαιτήσεις του προτύπου EN 50153: 2002.

Το τροχαίο υλικό πληροί τις διατάξεις του παραρτήματος ΙΕ της παρούσας ΤΠΔ για την προστασία με γείωση.

4.2.7.4   Εξωτερικά φώτα και σειρήνα

4.2.7.4.1   Εμπρόσθια και οπίσθια φώτα

4.2.7.4.1.1   Μετωπικά φώτα

Στο εμπρόσθιο άκρο της αμαξοστοιχίας προβλέπονται δύο λευκοί εμπρόσθιοι φανοί με διάταξη επί του οριζόντιου άξονα στο ίδιο ύψος υπεράνω του επιπέδου σιδηροτροχιάς, συμμετρικώς σε σχέση με το γεωμετρικό άξονα και σε απόσταση τουλάχιστον 1 300 mm μεταξύ τους. Σε περίπτωση που λόγω της κωνικότητας λεπτυνόμενου ρύγχους η απόσταση των 1 300 mm δεν είναι επιτεύξιμη, επιτρέπεται η μείωση της απόστασης αυτής μέχρι 1 000 mm.

Οι μετωπικοί φανοί τοποθετούνται σε ύψος μεταξύ 1 500 και 2 000 mm υπεράνω επιπέδου σιδηροτροχιάς.

Οι μετωπικοί φανοί τοποθετούνται στο όχημα έτσι ο κατακόρυφος φωτισμός σε απόσταση όχι μικρότερη από 100 m είναι μικρότερος από 0,5 lux στο επίπεδο της σιδηροτροχιάς.

Οι απαιτήσεις για τους μετωπικούς φανούς ως στοιχείων διαλειτουργικότητας καθορίζονται στο σημείο H.2 του παραρτήματος H.

4.2.7.4.1.2   Φώτα αναγνωρίσεως

Στο εμπρόσθιο άκρο της αμαξοστοιχίας προβλέπονται τρεις λευκοί φανοί αναγνωρίσεως. Δύο φανοί αναγνωρίσεως διατάσσονται στον οριζόντιο άξονα στο ίδιο ύψος υπεράνω επιπέδου σιδηροτροχιάς, συμμετρικώς ως προς το γεωμετρικό άξονα και τουλάχιστον σε απόσταση 1 300 mm μεταξύ τους. Σε περίπτωση που λόγω της κωνικότητας λεπτυνόμενου ρύγχους η απόσταση των 1 300 mm δεν είναι επιτεύξιμη, επιτρέπεται η μείωση της απόστασης αυτής μέχρι 1 000 mm. Ο τρίτος φανός αναγνωρίσεως τοποθετείται στο κέντρο επάνω από τους δύο κάτω φανούς.

Οι δύο κάτω φανοί αναγνωρίσεως τοποθετούνται σε ύψος μεταξύ 1 500 και 2 000 mm υπεράνω επιπέδου σιδηροτροχιάς.

Οι απαιτήσεις για τους φανούς αναγνωρίσεως ως στοιχείων διαλειτουργικότητας καθορίζονται στο σημείο H.2 του παραρτήματος H.

4.2.7.4.1.3   Οπίσθια φώτα

Στο οπίσθιο άκρο της αμαξοστοιχίας προβλέπονται δύο οπίσθιοι φανοί που διατάσσονται στον οριζόντιο άξονα στο ίδιο ύψος υπεράνω επιπέδου σιδηροτροχιάς, συμμετρικώς ως προς το γεωμετρικό άξονα και σε ελάχιστη απόσταση μεταξύ τους 1 300 mm. Σε περίπτωση που λόγω της κωνικότητας λεπτυνόμενου ρύγχους η απόσταση των 1 300 mm δεν είναι επιτεύξιμη, επιτρέπεται η μείωση της απόστασης αυτής μέχρι 1 000 mm.

Οι οπίσθιοι φανοί τοποθετούνται σε ύψος μεταξύ 1 500 και 2 000 mm υπεράνω επιπέδου σιδηροτροχιάς.

Οι απαιτήσεις για τους οπίσθιους φανούς ως στοιχείων διαλειτουργικότητας καθορίζονται στο σημείο H.3 του παραρτήματος H.

4.2.7.4.1.4   Χειρισμοί φανών

Ο μηχανοδηγός είναι σε θέση να χειρίζεται τους εμπρόσθιους φανούς και τους φανούς αναγνωρίσεως από την κανονική θέση οδηγήσεως. Προβλέπονται οι ακόλουθες λειτουργίες:

i)

Όλοι οι φανοί εκτός λειτουργίας

ii)

Φανοί αναγνωρίσεως σε λειτουργία με χαμηλωμένη ένταση (ημέρα και νύκτα για συνθήκες κακοκαιρίας)

iii)

Φανοί αναγνωρίσεως σε λειτουργία με μέγιστη ένταση (ημέρα και νύκτα για κανονικές καιρικές συνθήκες)

iv)

Εμπρόσθιοι φανοί σε λειτουργία με χαμηλωμένη ένταση (ημέρα και νύκτα κατ’ επιλογή του μηχανοδηγού)

v)

Εμπρόσθιοι φανοί σε λειτουργία με μέγιστη ένταση (ημέρα και νύκτα κατ’ επιλογή του μηχανοδηγού. Εμπρόσθιοι φανοί με χαμηλωμένη ένταση χρησιμοποιούνται κατά τη διέλευση αμαξοστοιχιών, σε διασταυρώσεις με οδούς και κατά τη διέλευση σταθμών).

Οι οπίσθιοι φανοί στο οπίσθιο άκρο της αμαξοστοιχίας τίθενται αυτομάτως σε λειτουργία όταν επιλεγεί κάποια από τους λειτουργίες ii), iii), iv) ή v) ανωτέρω. Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει για μεταβλητούς σχηματισμούς.

Οι εξωτερικοί φανοί που βρίσκονται σε ενδιάμεσα σημεία στην αμαξοστοιχία τίθενται εκτός λειτουργίας.

Επιπλέον προς τον παραδοσιακό τους ρόλο ως εμπρόσθιοι και οπίσθιοι φανοί, επιτρέπεται σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης να χρησιμοποιούνται οι φανοί με ειδικούς τρόπους και ρυθμίσεις.

4.2.7.4.2   Σειρήνες

4.2.7.4.2.1   Γενικά

Οι αμαξοστοιχίες διαθέτουν σειρήνες με δύο διακριτούς τόνους. Σκοπός των μουσικών φθόγγων των σειρήνων ακουστικής προειδοποίησης είναι να μπορεί να αναγνωρίζεται ότι προέρχονται από αμαξοστοιχία και δεν είναι παρόμοιοι με μουσικούς φθόγγους από συσκευές προειδοποίησης που χρησιμοποιούνται σε οδικές μεταφορές ούτε προέρχονται από συσκευές προειδοποίησης εργοστασίου ή άλλες κοινές συσκευές προειδοποίησης. Οι αποδεκτοί μουσικοί φθόγγοι σειρήνων προειδοποίησης είναι είτε:

α)

δύο σειρήνες προειδοποίησης που ηχούν ξεχωριστά. Οι βασικές συχνότητες των μουσικών φθόγγων για τις σειρήνες προειδοποίησης είναι:

υψηλός φθόγγος:

370 Hz ± 20 Hz

χαμηλός φθόγγος:

311 Hz ± 20 Hz

είτε

β)

δύο σειρήνες προειδοποίησης που ηχούν ταυτοχρόνως σαν συγχορδία (για τον υψηλό φθόγγο). Οι βασικές συχνότητες των μουσικών φθόγγων της συγχορδίας είναι:

υψηλός φθόγγος:

622 Hz ± 30 Hz

χαμηλός φθόγγος:

370 Hz ± 20 Hz

ή

γ)

δύο σειρήνες προειδοποίησης που ηχούν ταυτοχρόνως ως συγχορδία (για τον υψηλό φθόγγο). Οι βασικές συχνότητες των μουσικών φθόγγων της συγχορδίας είναι:

υψηλός φθόγγος:

470 Hz ± 25 Hz

χαμηλός φθόγγος:

370 Hz ± 20 Hz

ή

δ)

τρείς σειρήνες προειδοποίησης που ηχούν ταυτοχρόνως ως συγχορδία (για τον υψηλό φθόγγο). Οι βασικές συχνότητες των μουσικών φθόγγων της συγχορδίας είναι:

υψηλός φθόγγος:

622 Hz ± 30 Hz

μέσος φθόγγος:

470 Hz ± 25 Hz

χαμηλός φθόγγος:

370 Hz ± 20 Hz.

4.2.7.4.2.2   Στάθμες ηχητικής πίεσης της σειρήνας προειδοποίησης

Η A ή C σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης που προκαλείται από κάθε σειρήνα όταν ηχεί ξεχωριστά (ή σε ομάδα εφόσον προβλέπεται η ταυτόχρονη λειτουργία ως συγχορδίας) τοποθετείται μεταξύ 115 dB και 123 dB όταν μετριέται και επαληθεύεται σύμφωνα με τη μέθοδο που καθορίζεται στη συνέχεια. Η στάθμη της πίεσης 115 dB επιτυγχάνεται όταν η πίεση αέρα του συστήματος είναι 5 bar και δεν σημειώνεται υπέρβαση της στάθμης ηχητικής πίεσης 123 dB όταν η πίεση αέρα του συστήματος είναι 9 bar.

4.2.7.4.2.3   Προστασία

Οι σειρήνες προειδοποίησης και τα συστήματα χειρισμού τους προστατεύονται, στο βαθμό που αυτό είναι πρακτικώς εφικτό, από εμπλοκή σε συνέχεια πρόσκρουσης αερόφερτων αντικειμένων όπως θραύσματα, σκόνη, χιόνι, χαλάζι ή πουλιά.

4.2.7.4.2.4   Επαλήθευση στάθμης ηχητικής πίεσης

Οι στάθμες ηχητικής πίεσης μετρώνται σε απόσταση 5 m από το μέτωπο της αμαξοστοιχίας στο ίδιο ύψος με τη σειρήνα και σε έδαφος που καλύπτεται από καινούργιο, καθαρό σκύρο.

Οι μετρήσεις θορύβου σειρήνων προειδοποίησης εκτελούνται σε ανοικτό χώρο ο οποίος γενικώς πληροί τις απαιτήσεις του Σχήματος 2, όπου:

D = 5 m

R ≥ 1,3 D = 6,5 m

Σχήμα 2

Ανοικτός χώρος μετρήσεων για σειρήνες προειδοποίησης

Image

Για πνευματικές σειρήνες, οι μετρήσεις θορύβου εκτελούνται όταν η πίεση αέρα στο κύριο αεροφυλάκιο είναι 5 bar και 9 bar.

Για την ελαχιστοποίηση της επίπτωσης στο περιβάλλον, συνιστάται η C σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης, μετρούμενη σε απόσταση 5 m από την πλευρά της αμαξοστοιχίας, στο ίδιο ύψος με τη σειρήνα, στην ίδια ευθεία με το μέτωπο της σειρήνας, να είναι τουλάχιστον 5 dB χαμηλότερη από τη στάθμη που μετριέται στο μέτωπο της αμαξοστοιχίας.

4.2.7.4.2.5   Απαιτήσεις για στοιχεία διαλειτουργικότητας

Οι βασικές συχνότητες των μουσικών φθόγγων των σειρήνων είναι είτε:

622 Hz ± 30 Hz

είτε

470 Hz ± 25 Hz

ή

370 Hz ± 20 Hz

ή

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Διαδικασίες ανύψωσης/απόσυρσης μετά από βλάβη

Ο κατασκευαστής της αμαξοστοιχίας παρέχει στην επιχείρηση σιδηροδρόμων τις σχετικές τεχνικές πληροφορίες.

4.2.7.6   Θόρυβος εσωτερικού

Η στάθμη θορύβου εσωτερικού σε επιβατικά οχήματα δεν θεωρείται βασική παράμετρος και για τον λόγο αυτό δεν αποτελεί αντικείμενο της παρούσας ΤΠΔ.

Η στάθμη θορύβου εντός του θαλάμου οδηγήσεως αποτελεί αντικείμενο της οδηγίας 2003/10/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 6 Φεβρουαρίου 2003, περί των ελάχιστων προδιαγραφών υγείας και ασφάλειας για την έκθεση των εργαζομένων σε κινδύνους προερχόμενους από φυσικούς παράγοντες (θόρυβος), η οποία εφαρμόζεται από τις επιχειρήσεις σιδηροδρόμων και το προσωπικό τους. Για την επαλήθευση «ΕΚ» τροχαίου υλικού αρκεί η πλήρωση των απαιτήσεων της παρούσας ΤΠΔ. Οι οριοθετικές τιμές ορίζονται στον Πίνακα 19.

Πίνακας 19

Οριοθετικές τιμές LpAeq,T για το θόρυβο στο εσωτερικό του θαλάμου οδηγήσεως τροχαίου υλικού

Θόρυβος στο εσωτερικό του θαλάμου οδηγήσεως

LpAeq,T

[dB(A)]

Χρονικό διάστημα μετρήσεων [s]

Σε στάση

(κατά την εξωτερική ακουστική προειδοποίηση σύμφωνα με το σημείο 4.2.7.4.)

95

3

Μέγιστη ταχύτητα

(ανοικτός υπαίθριος χώρος χωρίς εσωτερικές και εξωτερικές προειδοποιήσεις)

80

60

Οι μετρήσεις διεξάγονται υπό τις ακόλουθες συνθήκες:

οι θύρες και τα παράθυρα είναι κλειστά·

τα μεταφερόμενα φορτία ισούνται τουλάχιστον προς τα δύο τρίτα της μέγιστης επιτρεπόμενης·

για τις μετρήσεις υπό τη μέγιστη ταχύτητα, το μικρόφωνο τοποθετείται στο επίπεδο του αυτιού του μηχανοδηγού (σε θέση καθιστή), στο κέντρο οριζοντίου επιπέδου εκτεινόμενου από τους υαλοπίνακες του εμπρόσθιου παραθύρου μέχρι το οπίσθιο τοίχωμα του θαλάμου·

για τις μετρήσεις της επιρροής της σειρήνας χρησιμοποιούνται οκτώ θέσεις μικροφώνου ομοιομόρφως κατανεμημένες στο χώρο περί τη θέση της κεφαλής του μηχανοδηγού (σε θέση καθιστή) σε ακτίνα 25 cm, στο οριζόντιο επίπεδο. Υπολογίζεται ο αριθμητικός μέσος των οκτώ τιμών και γίνεται αποτίμηση σε σχέση με το όριο·

οι τροχοί και η τροχιά είναι σε καλή κατάσταση από άποψη κύλισης·

τουλάχιστον για το 90 % του χρόνου μέτρησης διατηρείται η μέγιστη ταχύτητα.

Για την τήρηση των προαναφερόμενων όρων επιτρέπεται η υποδιαίρεση του χρόνου μέτρησης σε πολλά μικρά χρονικά διαστήματα.

4.2.7.7   Κλιματισμός

Οι θάλαμοι οδηγήσεως αερίζονται με εισαγωγή νωπού αέρα υπό παροχή 30 m3/ώρα ανά άτομο. Επιτρέπεται η διακοπή αυτής της ροής κατά την κίνηση σε σήραγγες, εφόσον η συγκέντρωση διοξειδίου του άνθρακα δεν υπερβαίνει τα 5 000 ppm, με την προϋπόθεση ότι η αρχική συγκέντρωση διοξειδίου του άνθρακα είναι χαμηλότερη από 1 000 ppm.

4.2.7.8   Συσκευή επαγρύπνησης μηχανοδηγού

Κάθε απώλεια επαγρύπνησης του μηχανοδηγού ανιχνεύεται εντός 30 έως 60 δευτερολέπτων και επιφέρει, σε περίπτωση απουσίας αντίδρασης του μηχανοδηγού, τουλάχιστον την αυτόματη μέγιστη εφαρμογή της πέδης λειτουργίας στην αμαξοστοιχία και διακοπή της επαναπλήρωσης του κύριου αγωγού πέδης.

4.2.7.9   Σύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση

4.2.7.9.1   Γενικά

Τα χαρακτηριστικά της διεπαφής μεταξύ των υποσυστημάτων Τροχαίο υλικό και Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση περιλαμβάνονται στο σημείο 4.2.1.2 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006. Μεταξύ άλλων, συναφείς είναι οι ακόλουθες απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων:

τα ελάχιστα χαρακτηριστικά πέδησης για την αμαξοστοιχία, που ορίζονται στο σημείο 4.2.4.1·

η συμβατότητα μεταξύ των επί εδάφους συστημάτων ανίχνευσης αμαξοστοιχίας και του τροχαίου υλικού, που προδιαγράφεται στο σημείο 4.2.6.6.1·

η συμβατότητα μεταξύ των ανιχνευτών που τοποθετούνται κάτω από οχήματα και των δυναμικών περιθωρίων των οχημάτων αυτών, που προδιαγράφεται στο σημείο 4.2.3.1·

οι περιβαλλοντικοί όροι για το εποχούμενο υλικό ορίζονται στο σημείο 4.2.6.1·

η ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα με εποχούμενο υλικό ελέγχου-χειρισμού, που προδιαγράφεται στο σημείο 4.2.6.6.3·

τα χαρακτηριστικά αμαξοστοιχίας που αφορούν την πέδηση (ορίζονται στο σημείο 4.2.4) και το μήκος αμαξοστοιχίας (ορίζεται στο σημείο 4.2.3.5)·

η ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα με επί εδάφους συστήματα, που προδιαγράφεται στο σημείο 4.2.6.6.2.

Επιπλέον, οι ακόλουθες λειτουργίες συνδέονται άμεσα με παραμέτρους που καθορίζονται στο υποσύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση.

Λειτουργία υπό ειδικές συνθήκες σε κατάσταση αστοχίας/υποβάθμισης όπως καθορίζεται στο σημείο 4.2.2 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006

Επιτήρηση, προκειμένου να διασφαλίζεται ότι η ταχύτητα αμαξοστοιχίας είναι πάντοτε μικρότερη ή το πολύ ίση με τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα στο επιχειρησιακό περιβάλλον.

Πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά αυτών των διεπαφών παρέχονται στους Πίνακες 5.1 A, 5.1 B και 6.1 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006. Επιπλέον, για κάθε χαρακτηριστικό, στο παράρτημα A της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006, γίνεται παραπομπή στα ευρωπαϊκά πρότυπα και προδιαγραφές που πρέπει να χρησιμοποιούνται ως μέρος της διαδικασίας αξιολόγησης για τη συμμόρφωση.

Η θέση εποχούμενων κεραιών του συστήματος ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης καθορίζεται στα σημεία 4.2.2 και 4.2.5 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006.

4.2.7.9.2   Θέση τροχοφόρου άξονα

Οι απαιτήσεις σχετικά με τη θέση τροχοφόρου άξονα οι σχετιζόμενες με το υποσύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση είναι οι ακόλουθες:

Η απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών αξόνων οχήματος δεν υπερβαίνει τις τιμές που ορίζονται στο σημείο 2.1.1 του παραρτήματος A προσάρτημα 1 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006, και δεν είναι μικρότερες από την τιμή που ορίζεται στο σημείο 2.1.3 του παραρτήματος A προσάρτημα 1 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006.

Η διαμήκης απόσταση από τον πρώτο άξονα ή από τον τελευταίο άξονα μέχρι το πλησιέστερο άκρο του οχήματος (δηλ. πλησιέστερο πέρας ζευκτήρα, προσκρουστήρα ή ρύγχους οχήματος) πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 2.1.2 του παραρτήματος A προσάρτημα 1 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006.

Η απόσταση μεταξύ του πρώτου και του τελευταίου άξονα του οχήματος δεν είναι μικρότερη από την τιμή την προδιαγραφόμενη στο σημείο 2.1.4 του παραρτήματος A προσάρτημα 1 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006.

4.2.7.9.3   Τροχοί

Οι απαιτήσεις για τροχούς οι σχετιζόμενες με το υποσύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση ορίζονται στο σημείο 2.2 του παραρτήματος A προσάρτημα 1 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006.

Οι απαιτήσεις για τις σιδηρομαγνητικές ιδιότητες του υλικού των τροχών ορίζονται στο σημείο 3.4 του παραρτήματος A προσάρτημα 1 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006.