ANHANG 1

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ANHANG 2

 

ANHANG 3

PRÜFVERFAHREN FÜR DIE MESSUNG DER ROLLGERÄUSCHEMISSION DER REIFEN BEI VORBEIFAHRT IM LEERLAUF

Einleitung

Die Beschreibung des Verfahrens enthält Vorschriften über Messgeräte, Messbedingungen und das Messverfahren zur Ermittlung des Geräuschpegels eines Reifensatzes an einem Prüffahrzeug, das auf einer bestimmten Fahrbahnoberfläche fährt. Der höchste Geräuschdruckpegel ist aufzuzeichnen, wenn das Prüffahrzeug antriebslos an Mikrophonen für Messungen im Fernfeld vorbeifährt; das Endergebnis bei einer Bezugsgeschwindigkeit wird durch eine lineare Regressionsanalyse ermittelt. Diese Prüfergebnisse können nicht zu dem Reifenrollgeräusch, das während der Beschleunigung durch Antriebsleistung oder der Verzögerung während des Bremsens gemessen wird, in Beziehung gesetzt werden.

1.   MESSGERÄTE

1.1.   Akustische Messungen

Der Schallpegelmesser oder das entsprechende Messsystem einschließlich des vom Hersteller empfohlenen Windschutzes muss den Vorschriften für Geräte des Typs 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60651:1979/A1:1993 (zweite Auflage) oder strengeren Vorschriften entsprechen.

Bei den Messungen werden die Bewertungskurve A für die Frequenzbewertung und die Kurve F für die Zeitbewertung verwendet.

Wird ein System mit periodischer Überwachung des A-bewerteten Geräuschpegels verwendet, sollten die Werte in zeitlichen Abständen von höchstens 30 ms erfasst werden.

1.1.1.   Kalibrierung

Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das gesamte Messsystem mit einem Kalibriergerät für Schallpegelmessgeräte zu überprüfen, das mindestens den Vorschriften für Kalibriergeräte der Genauigkeitsklasse 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60942:1988 entspricht. Die Differenz der Messwerte zweier aufeinanderfolgender Prüfungen muss ohne weiteres Nachstellen kleiner als oder gleich 0,5 dB sein. Wird dieser Wert überschritten, dann sind die nach der letzten zufriedenstellenden Überprüfung erhaltenen Messergebnisse als ungültig zu betrachten.

1.1.2.   Nachweis der Übereinstimmung mit den Vorschriften

Die Kalibriereinrichtung für Schallpegelmessgeräte wird einmal jährlich auf die Einhaltung der Vorschriften der IEC-Veröffentlichung 60942:1988 überprüft, und das Messsystem wird mindestens einmal alle zwei Jahre von einem Labor, das für Kalibrierungen autorisiert ist, die auf die einschlägigen Normen rückführbar sind, auf die Einhaltung der Vorschriften der IEC-Veröffentlichung 60651:1979/A1:1993 (zweite Auflage) überprüft.

1.1.3.   Anordnung des Mikrophons

Die Mikrophone sind in einem Abstand von 7,5 m ± 0,05 m zur Bezugslinie CC′ der Fahrbahn (Abbildung 1) in einer Höhe von 1,2 m ± 0,02 m über dem Boden aufzustellen. Die Achse seiner größten Empfindlichkeit muss horizontal und senkrecht zur Bahn des Fahrzeugs verlaufen (Linie CC′).

1.2.   Geschwindigkeitsmessungen

Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit Geräten mit einer Genauigkeit von mindestens ± 1 km/h zu messen, wenn die Frontpartie des Fahrzeugs die Linie PP′ erreicht hat (Abbildung 1).

1.3.   Temperaturmessungen

Es sind Messungen der Lufttemperatur und der Temperatur der Prüfoberfläche durchzuführen.

Die Messgeräte müssen eine Genauigkeit von ± 1 °C haben.

1.3.1.   Lufttemperatur

Der Temperaturfühler ist so an einer nicht abgeschirmten Stelle in der Nähe des Mikrophons anzubringen, dass er dem Luftstrom ausgesetzt und vor direkter Sonneneinstrahlung geschützt ist. Dieser Schutz kann durch einen Sonnenschutz oder eine ähnliche Vorrichtung erreicht werden. Der Fühler ist in einer Höhe von 1,2 m ± 0,1 m über der Prüfoberfläche anzubringen, damit bei geringer Luftströmung der Einfluss der Wärmestrahlung der Prüfoberfläche möglichst gering gehalten wird.

1.3.2.   Temperatur der Prüfoberfläche

Der Temperaturfühler ist an einer Stelle anzubringen, an der die gemessene Temperatur repräsentativ für die Temperatur auf der Fahrbahn ist; es darf nicht zu einer Beeinflussung der Geräuschmessung kommen.

Wird ein Messgerät mit Kontaktfühler verwendet, dann ist zwischen der Oberfläche und dem Fühler wärmeleitende Paste aufzutragen, damit eine ausreichende thermische Verbindung entsteht.

Bei Verwendung eines Strahlungsthermometers (Pyrometer) ist die Höhe so zu wählen, dass die Temperaturen an einer Messstelle mit einem Durchmesser von ≥ 0,1 m erfasst werden.

1.4.   Windmessung

Das Gerät muss die Windgeschwindigkeit mit einer Genauigkeit von ± 1 m/s messen können. Die Windmessung erfolgt in Höhe des Mikrofons. Die Windrichtung in Bezug auf die Fahrtrichtung wird aufgezeichnet.

2.   MESSBEDINGUNGEN

2.1.   Prüfgelände

Das Prüfgelände muss aus einer zentral angeordneten Strecke bestehen, die von einem im Wesentlichen ebenen Prüfgelände umgeben ist. Die Messstrecke muss eben sein; sie muss bei allen Messungen trocken und sauber sein. Die Prüfoberfläche darf während oder vor der Prüfung nicht künstlich gekühlt werden.

Die Prüfstrecke muss so beschaffen sein, dass die Bedingungen eines freien Schallfelds zwischen der Schallquelle und dem Mikrophon auf 1 dB(A) genau eingehalten werden. Diese Bedingungen gelten als erfüllt, wenn im Umkreis von 50 m um den Mittelpunkt der Messstrecke keine großen schallreflektierenden Gegenstände wie Zäune, Felsen, Brücken oder Gebäude, vorhanden sind. Die Oberfläche der Prüfstrecke und die Abmessungen des Prüfgeländes müssen der Norm ISO 10844:2014 entsprechen. Bis zum Ende des Zeitraums nach Absatz 12.8 dieser Regelung kann das Prüfgelände den Vorschriften von Anhang 4 dieser Regelung entsprechen.

Ein mittlerer Teil mit einem Radius von mindestens 10 m muss frei von Pulverschnee, hohem Gras, lockerer Erde, Asche oder Ähnlichem sein. Es darf kein Hindernis vorhanden sein, das das Schallfeld in der Umgebung des Mikrophons beeinflussen könnte, und zwischen dem Mikrophon und der Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Die die Messungen durchführende Person und etwaige den Messungen beiwohnende Beobachter müssen sich so aufstellen, dass eine Beeinflussung der Anzeige der Messinstrumente ausgeschlossen ist.

2.2.   Wetterbedingungen

Die Messungen dürfen nicht bei ungünstigen Witterungsbedingungen vorgenommen werden. Der Einfluss von Windböen ist auszuschließen. Bei Windgeschwindigkeiten von über 5 m/s in Höhe des Mikrophons dürfen keine Prüfungen durchgeführt werden.

Die Messungen dürfen nicht durchgeführt werden, wenn entweder die Lufttemperatur unter 5 °C oder über 40 °C liegt oder wenn die Temperatur der Prüfoberfläche unter 5 °C oder über 50 °C liegt.

2.3.   Umgebungsgeräusch

2.3.1.   Der Hintergrundgeräuschpegel (einschließlich eventueller Windgeräusche) muss mindestens 10 dB(A) unter der gemessenen Rollgeräuschemission der Reifen liegen. Am Mikrophon kann ein geeigneter Windschutz angebracht werden, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit und die Richtcharakteristik des Mikrophons berücksichtigt wird.

2.3.2.   Geräuschspitzen, die zum allgemeinen Geräuschpegel der Reifen offenbar nicht in Beziehung stehen, sind beim Ablesen der Messwerte nicht zu berücksichtigen.

2.4.   Vorschriften für das Prüffahrzeug

2.4.1.   Allgemeines

Das Prüffahrzeug muss ein Kraftfahrzeug mit vier Einzelreifen an zwei Achsen sein.

2.4.2.   Beladung des Fahrzeugs

Das Fahrzeug muss so beladen sein, dass die Belastungen der Prüfreifen den Angaben in Absatz 2.5.2 entsprechen.

2.4.3.   Radstand

Der Radstand zwischen den beiden mit den Prüfreifen ausgerüsteten Achsen muss bei Reifen der Klasse C1 weniger als 3,50 m und bei Reifen der Klassen C2 und C3 weniger als 5 m betragen.

2.4.4.   Maßnahmen zur Minimierung des Einflusses des Fahrzeugs auf Geräuschpegelmessungen

Mithilfe der nachstehenden Vorschriften und Empfehlungen soll sichergestellt werden, dass das Reifenrollgeräusch durch die Auslegung des Prüffahrzeugs nicht wesentlich beeinflusst wird.

2.4.4.1.   Anforderungen:

a)	Es dürfen keine Schmutzfänger oder andere zusätzliche Spritzschutzvorrichtungen angebracht sein.

b)	Es ist nicht zulässig, Teile in unmittelbarer Nähe der Felgen und Reifen anzubringen oder beizubehalten, die den Schall abschirmen können.

c)	Die Fahrwerksgeometrie (Spur, Sturz und Nachlauf) muss den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers vollständig entsprechen.

d)	In den Radkästen oder am Unterboden dürfen keine zusätzlichen schalldämpfenden Teile angebracht werden.

e)

Die Federung muss in einem so guten Zustand sein, dass es nicht zu einer außergewöhnlichen Verringerung der Bodenfreiheit kommt, wenn das Fahrzeug im Einklang mit den Prüfanforderungen beladen ist. Falls das Fahrzeug mit einer Niveauregulierung ausgerüstet ist, ist diese so einzustellen, dass die Bodenfreiheit während der Prüfung so groß wie im unbeladenen Zustand ist.

2.4.4.2.   Empfehlungen zur Vermeidung von Nebengeräuschen

a)	Es wird empfohlen, Fahrzeugteile, die zum Hintergrundgeräusch des Fahrzeugs beitragen können, zu entfernen oder zu verändern. Die Entfernung oder Veränderung von Teilen ist im Prüfbericht zu vermerken.

b)	Bei den Prüfungen ist sicherzustellen, dass die Bremsen vollständig gelöst sind, damit keine Bremsgeräusche entstehen.

c)	Es ist sicherzustellen, dass keine elektrischen Kühlgebläse in Betrieb sind.

d)	Die Fenster und das Schiebedach des Fahrzeugs sind während der Prüfungen geschlossen zu halten.

2.5.   Reifen

2.5.1.   Allgemeines

Das Prüffahrzeug muss mit vier gleichen Reifen ausgerüstet sein. Bei Reifen mit einer Tragfähigkeitskennzahl > 121 und ohne eine Angabe betreffend Doppelbereifung sind zwei dieser Reifen des gleichen Typs und der gleichen Reihe an der Hinterachse des Prüffahrzeugs anzubringen; an der Vorderachse müssen Reifen montiert sein, die in Bezug auf die Größe für die Achslast geeignet sind und deren Lauffläche bis auf die Mindestprofiltiefe abgetragen ist, um den Einfluss des Reifen-Fahrbahn-Geräuschs zu minimieren, wobei eine ausreichende Sicherheit aber gewährleistet sein muss. M + S-Reifen, die in den Ländern einiger Vertragsparteien mit Spikes versehen sein dürfen, die die Reibung erhöhen sollen, sind ohne diese Traktionshilfen zu prüfen. Reifen, für die besondere Vorschriften für die Montage gelten, sind entsprechend diesen Vorschriften (z. B. hinsichtlich der Laufrichtung) zu prüfen. An den Reifen muss vor dem Einfahren die volle Profiltiefe vorhanden sein.

Die Reifen sind auf vom Reifenhersteller zugelassenen Felgen zu prüfen.

2.5.2.   Reifenlasten

Die Prüflast Qt muss bei jedem Reifen des Prüffahrzeugs 50 % bis 90 % der Bezugslast Qr betragen; die durchschnittliche Prüflast Qt,avr aller Reifen muss jedoch 75 % ± 5 % der Bezugslast Qr betragen.

Bei allen Reifen entspricht die Bezugslast Qr der der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordneten Höchstmasse. Wenn die Tragfähigkeitskennzahl sich aus zwei durch einen Schrägstrich (/) voneinander getrennten Zahlen zusammensetzt, ist die erste Zahl anzugeben.

2.5.3.   Reifendruck

Bei jedem Reifen am Prüffahrzeug darf der Prüfdruck Pt höchstens dem Bezugsdruck Pr entsprechen und muss zwischen folgenden Grenzwerten liegen:

Bei Reifen der Klassen C2 und C3 ist der Bezugsdruck Pr der Druck, der dem auf der Seitenwand angegebenen Druckindex entspricht.

Bei Reifen der Klasse C1 beträgt der Bezugsdruck Pr bei „Standardreifen“ 250 kPa und bei „verstärkten“ Reifen oder „Schwerlastreifen“ 290 kPa; der Prüfdruck Pt muss mindestens 150 kPa betragen.

2.5.4.   Vorbereitung der Prüfung

Die Reifen müssen vor der Prüfung „eingefahren“ werden, um Materialreste oder andere Teile, die beim Pressvorgang entstanden sind, von der Lauffläche zu entfernen. Dieser Einfahrvorgang entspricht in der Regel der normalen Benutzung auf der Straße auf einer Strecke von 100 km.

Die Reifen am Prüffahrzeug müssen sich in derselben Richtung wie beim Einfahrvorgang drehen.

Vor der Prüfung müssen die Reifen durch Fahren unter Prüfbedingungen auf Betriebstemperatur gebracht werden.

3.   PRÜFVERFAHREN

3.1.   Allgemeine Bedingungen

Bei allen Messungen ist das Fahrzeug auf der Messstrecke (AA′ bis BB′) so geradeaus zu lenken, dass die Längsmittelebene des Fahrzeugs möglichst nahe an der Linie CC′ liegt.

Wenn die Vorderseite des Prüffahrzeugs die Linie AA′ erreicht hat, muss der Fahrer den Gangwahlhebel in Leerlaufstellung gebracht und den Motor abgeschaltet haben. Wenn während der Messung ein ungewöhnliches Geräusch von dem Prüffahrzeug ausgeht (z. B. Ventilator, Fehlzündung), ist die Prüfung ungültig.

3.2.   Art und Zahl der Messungen

Der A-bewertete maximale Schallpegel wird auf eine Dezimalstelle genau in Dezibel (dB(A)) gemessen, während das Fahrzeug im Leerlauf zwischen den Linien AA′ und BB′ (Abbildung 1 — Vorderseite des Fahrzeugs auf der Linie AA′, Rückseite des Fahrzeugs auf der Linie BB′) fährt. Dieser Wert gilt als Messergebnis.

An jeder Seite des Prüffahrzeugs sind mindestens vier Messungen bei einer Prüfgeschwindigkeit unter der Bezugsgeschwindigkeit gemäß Absatz 4.1 und mindestens vier Messungen mit einer Prüfgeschwindigkeit über der Bezugsgeschwindigkeit durchzuführen. Die Geschwindigkeiten müssen etwa gleichmäßig über den Geschwindigkeitsbereich nach Absatz 3.3 verteilt sein.

3.3.   Prüfgeschwindigkeitsbereich

Die Geschwindigkeit des Prüffahrzeugs muss in folgenden Bereichen liegen:

a)	von 70 km/h bis 90 km/h bei Reifen der Klassen C1 und C2

b)	von 60 km/h bis 80 km/h bei Reifen der Klasse C3

4.   AUSWERTUNG DER ERGEBNISSE

Die Messung ist ungültig, wenn zwischen den Werten eine ungewöhnliche Differenz festgestellt wird (siehe Absatz 2.3.2 dieses Anhangs).

4.1.   Ermittlung des Prüfergebnisses

Zur Ermittlung des Endergebnisses wird folgende Bezugsgeschwindigkeit Vref verwendet:

a)	80 km/h bei Reifen der Klassen C1 und C2

b)	70 km/h bei Reifen der Klasse C3

4.2.   Regressionsanalyse bei Rollgeräuschmessungen

Der Pegel des Reifen-Fahrbahn-Geräusches LR in dB(A) wird durch eine Regressionsanalyse anhand der nachstehenden Formel berechnet:

Dabei ist:

	der Mittelwert der in dB(A) gemessenen Rollgeräuschpegel Li:
n	die Zahl der Messungen (n ≥ 16)
	der Mittelwert der Logarithmen der Geschwindigkeiten Vi: wobei
a	die Steigung der Regressionsgeraden in dB(A):

4.3.   Temperaturkorrektur

Bei Reifen der Klassen C1 und C2 wird das Endergebnis auf die Bezugstemperatur der Prüfoberfläche ϑref normiert, indem anhand der nachstehenden Formel eine Temperaturkorrektur vorgenommen wird:

LR(ϑref) = LR(ϑ) + K(ϑref – ϑ)

Dabei gilt:

ϑ	=	die gemessene Temperatur der Prüfoberfläche
ϑref	=	20 °C,

Bei Reifen der Klasse C1 ist der Koeffizient K gleich: – 0,03 db(A)/°C, wenn ϑ > ϑref und – 0,06 dB(A)/°C wenn ϑ < ϑref.

Bei Reifen der Klasse C2 ist der Koeffizient K gleich – 0,02 dB(A)/°C.

Wenn sich die gemessene Temperatur der Prüfoberfläche bei allen Messungen, die zur Ermittlung des Geräuschpegels eines Reifensatzes erforderlich sind, nicht um mehr als 5 °C ändert, braucht die Temperaturkorrektur nur bei dem letzten erfassten Rollgeräuschpegel nach den vorstehenden Formeln unter Verwendung des arithmetischen Mittelwerts der gemessenen Temperaturen vorgenommen zu werden. Andernfalls ist jeder gemessene Geräuschpegel Li unter Verwendung der bei der Geräuschaufzeichnung gemessenen Temperatur zu korrigieren.

Bei Reifen der Klasse C3 wird keine Temperaturkorrektur vorgenommen.

4.4.   Zur Berücksichtigung von Ungenauigkeiten der Messgeräte sind die Ergebnisse nach Absatz 4.3 um 1 dB(A) zu verringern.

4.5.   Das Endergebnis, d. h. der temperaturkorrigierte Rollgeräuschpegel LR(ϑref) in dB(A), ist auf die nächstkleinere ganze Zahl abzurunden.

Abbildung 1

Anordnung der Mikrofone für die Messung

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ANHANG 4

VORSCHRIFTEN FÜR DIE PRÜFSTRECKE  (1)

1.   EINLEITUNG

Dieser Anhang enthält die Anforderungen an die physikalischen Eigenschaften sowie die Ausführung des Fahrbahnbelags der Prüfstrecke. In diesen Anforderungen, die sich auf eine spezielle Norm stützen (2), werden die geforderten physikalischen Eigenschaften sowie die Verfahren zur Prüfung dieser Eigenschaften beschrieben.

2.   ERFORDERLICHE MERKMALE DER OBERFLÄCHE

Eine Oberfläche gilt dann als dieser Vorschrift entsprechend, wenn sie die Konstruktionsanforderungen (Absatz 3.2) erfüllt und die ermittelten Messwerte für Struktur und Hohlraumgehalt bzw. Schallabsorptionskoeffizienten allen Anforderungen der Absätze 2.1 bis 2.4 entsprechen.

2.1.   Resthohlraumgehalt

Der Resthohlraumgehalt (VC) der Deckschichtmischung der Prüfstrecke darf höchstens 8 % betragen. Näheres zum Messverfahren siehe Absatz 4.1 dieses Anhangs.

2.2.   Schallabsorptionskoeffizient

Erfüllt die Oberfläche die Anforderung für den Resthohlraumgehalt nicht, so ist sie nur dann annehmbar, wenn der Schallabsorptionskoeffizient α ≤ 0,10 ist. Näheres zum Messverfahren siehe Absatz 4.2. Die Anforderungen der Absätze 2.1 und 2.2 gelten auch dann als erfüllt, wenn nur der Schallabsorptionskoeffizient bestimmt und hierbei ein Wert α ≤ 0,10 ermittelt wurde.

Anmerkung: Das wichtigste Merkmal ist die Schallabsorption, wenn auch unter Straßenbaufachleuten der Resthohlraumgehalt bekannter ist. Die Schallabsorption muss jedoch nur dann gemessen werden, wenn die Deckschicht den Anforderungen für den Hohlraumgehalt nicht entspricht. Das wird damit begründet, dass das letztgenannte Merkmal mit ziemlich großen Unsicherheiten sowohl hinsichtlich der Messungen als auch der Auswirkung verbunden ist und einige Deckschichten daher irrtümlicherweise abgelehnt werden könnten, wenn nur die Messung des Hohlraumgehaltes zugrunde gelegt würde.

2.3.   Gefügetiefe

Die nach dem volumetrischen Verfahren (siehe Absatz 4.3) ermittelte Gefügetiefe TD muss folgendem Wert entsprechen:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Oberflächenhomogenität

Es ist mit allen Mitteln sicherzustellen, dass die Deckschicht innerhalb des Prüffelds möglichst homogen ausfällt. Dies betrifft das Gefüge und den Hohlraumgehalt, es ist aber auch zu beachten, dass bei stellenweise intensiverem Walzen Gleichmäßigkeitsschwankungen in der Struktur auftreten können, die auch zu Unebenheiten führen.

2.5.   Kontrollintervalle

Um zu überprüfen, ob die Oberfläche nach wie vor den Anforderungen dieser Vorschrift für Struktur und Hohlraumgehalt oder Schallabsorption entspricht, ist die Fläche regelmäßig in folgenden Zeitabständen zu kontrollieren:

a)

Resthohlraumgehalt (VC) oder Schallabsorption (α): im Neuzustand: Erfüllt die Oberfläche die Anforderungen im Neuzustand, ist keine weitere regelmäßige Kontrolle erforderlich. Wenn sie den Anforderungen im Neuzustand nicht entspricht, ist es möglich, dass die Anforderungen zu einem späteren Zeitpunkt erfüllt werden, da die Deckschichten mit der Zeit üblicherweise nachverdichten.

b)	Gefügetiefe (TD): im Neuzustand: zu Beginn der Geräuschmessung (Hinweis: frühestens vier Wochen nach dem Bau), anschließend alle zwölf Monate.

3.   KONSTRUKTION DER PRÜFSTRECKE

3.1.   Fläche

Bei der Gestaltung und dem Bau der Prüfstrecke ist es wichtig sicherzustellen, dass mindestens der Fahrstreifen für die Fahrzeuge und die für einen sicheren und praxisgerechten Fahrbetrieb erforderlichen Seitenflächen die geforderte Fahrbahndecke aufweisen. Dies erfordert eine Fahrbahnbreite von mindestens 3 m und eine Fahrbahnlänge in jeder Richtung über die Linien AA und BB hinaus von mindestens 10 m. Abbildung 1 zeigt ein geeignetes Prüfgelände unter Angabe der Mindestfläche für die Prüfstrecke, auf der die geforderte Deckschicht maschinell aufgebracht und verdichtet werden muss. Nach Anhang 3 Absatz 3.2 sind Messungen an jeder Fahrzeugseite vorzunehmen. Dabei können die Messungen entweder mit zwei Mikrofonstellungen (eine auf jeder Seite der Strecke) bei Fahrt in eine Richtung oder mit einem Mikrofon auf nur einer Seite der Strecke durchgeführt werden, wobei das Fahrzeug allerdings in zwei Richtungen gefahren wird. Bei diesem zweiten Verfahren brauchen die Anforderungen an die Fahrbahndecke auf der Seite der Strecke, auf der sich kein Mikrofon befindet, nicht eingehalten zu werden.

Abbildung 1

Mindestanforderungen an den Prüfstreckenbereich. Der schattierte Bereich wird als „Prüfbereich“ bezeichnet

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Anmerkung:

Es dürfen sich keine großen schallreflektierenden Gegenstände innerhalb dieses Radius befinden.

3.2.   Beschaffenheit und Vorbereitung der Deckschicht

3.2.1.   Mindestanforderungen an die Konstruktion

Die Prüfoberfläche muss vier Anforderungen genügen:

3.2.1.1.

Sie muss aus verdichtetem Asphaltbeton bestehen.

3.2.1.2.

Die maximale Splittkorngröße muss 8 mm betragen (mit Toleranz von 6,3 mm bis 10 mm).

3.2.1.3.

Die Dicke der Verschleißschicht muss ≥ 30 mm sein.

3.2.1.4.

Das Bindemittel muss aus nicht modifiziertem direkt tränkungsfähigem Bitumen bestehen.

3.2.2.   Richtlinien für die Ausführung

Abbildung 2 zeigt als Richtschnur für den Hersteller der Deckschicht eine Sieblinie der Mineralstoffe, die die gewünschten Eigenschaften ergibt. Tabelle 1 enthält darüber hinaus verschiedene Leitwerte zur Erzielung des gewünschten Gefüges und der gewünschten Haltbarkeit. Für die Kornverteilungskurve gilt folgende Formel:

P (% Siebdurchgang) = 100 · (d/dmax) 1/2

Dabei gilt:

d	=	Maschenweite des Maschensiebs in mm
dmax	=	8 mm für die Sollkurve = 10 mm für die untere Toleranzkurve = 6,3 mm für die obere Toleranzkurve

Abbildung 2

Kornverteilungskurve der Zuschlagstoffe für das Asphaltmischgut, mit Toleranzen

Darüber hinaus sind folgende Empfehlungen zu beachten:

a)	Der Sandanteil (0,063 mm < Maschenweite des Maschensiebs < 2 mm) darf höchstens 55 % Natursand und muss mindestens 45 % Brechsand enthalten

b)	Die Tragschicht und der Unterbau müssen entsprechend dem Stand der Straßenbautechnik eine gute Verformungsstabilität und Ebenheit gewährleisten

c)	Es ist Brechsplitt (100 %ig gebrochene Oberfläche) aus Material mit hoher Bruchfestigkeit zu verwenden

d)	Der für das Asphaltmischgut zu verwendende Splitt ist zu waschen

e)	Die Oberfläche darf nicht zusätzlich mit Splitt abgestreut werden

f)	Die als PEN-Wert ausgedrückte Bindemittelhärte sollte je nach den klimatischen Bedingungen des betreffenden Landes 40-60, 60-80 oder sogar 80-100 betragen. In der Regel ist der Härtegrad des Bindemittels entsprechend der üblichen Praxis jedoch möglichst hoch zu wählen

g)

Die Temperatur der Mischung vor dem Walzen ist so zu wählen, dass durch den nachfolgenden Walzvorgang der geforderte Hohlraumgehalt erzielt wird. Um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass die Anforderungen der Absätze 2.1 bis 2.4 erfüllt werden, sollte die Verdichtung nicht nur durch die Wahl der geeigneten Mischungstemperatur, sondern auch durch eine geeignete Anzahl von Walzübergängen und durch die Wahl der Walze beeinflusst werden.

Tabelle 1

Richtlinien für die Ausführung

	Sollwerte		Toleranzen
	Gesamtmasse der Mischung	bezogen auf die Masse der Zuschlagstoffe
Masse Split, Maschensieb (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Masse Sand 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Masse Feinteile SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Masse Bindemittel (Bitumen)	5,8 %	entfällt	± 0,5 %
Maximale Splittgröße	8 mm		6,3 mm-10 mm
Bindemittelhärte	(siehe Absatz 3.2.2 Buchstabe f)
Polierwiderstand (PSV)	> 50
Verdichtungsgrad, bezogen auf Marshall-Verdichtungsgrad	98 %

4.   PRÜFMETHODE

4.1.   Messung des Resthohlraumgehalts

Für die Messung sind an mindestens vier verschiedenen Stellen der Prüfstrecke, die zwischen den Linien AA und BB (siehe Abbildung 1) der Prüfzone gleichmäßig verteilt sind, Bohrkerne zu entnehmen. Zur Vermeidung ungleichmäßiger und unebener Stellen in den Radspuren sollten die Bohrkerne nicht in den eigentlichen Radspuren, sondern in deren Nähe entnommen werden. Es sollten (mindestens) zwei Bohrkerne in der Nähe der Radspuren und (mindestens) ein Bohrkern auf halber Strecke zwischen den Radspuren und jedem Mikrofonstandort entnommen werden.

Falls der Verdacht besteht, dass die Bedingungen der Homogenität nicht erfüllt sind (siehe Absatz 2.4), werden an weiteren Stellen der Prüfzone Proben entnommen

An jedem Bohrkern ist der Resthohlraumgehalt zu bestimmen; die erzielten Werte sind zu mitteln und mit der Anforderung von Absatz 2.1 dieses Anhangs zu vergleichen. Zudem darf kein Bohrkern einen Hohlraumgehalt von mehr als 10 % aufweisen.

Beim Bau der Prüfstrecke sind die Probleme zu berücksichtigen, die sich bei der Entnahme von Bohrkernen stellen können, wenn die Prüfstrecke mittels Rohrleitungen oder elektrischen Drähten beheizt wird. Einrichtungen dieser Art sind im Hinblick auf die Stellen, an denen später Kernbohrungen vorgenommen werden sollen, mit Bedacht zu planen. Es wird empfohlen, einige Stellen mit einer Größe von ca. 200 mm × 300 mm ohne Kabel bzw. Rohre zu belassen oder diese so tief zu verlegen, dass sie bei der Entnahme der Bohrkerne aus der Deckschicht nicht beschädigt werden.

4.2.   Schallabsorptionskoeffizient

Der Schallabsorptionskoeffizient (Senkrechteinfall) ist nach dem Impedanzrohrverfahren gemäß ISO 10534-1:1996 oder ISO-10534-2:1998 zu ermitteln.

Für die Probekörperentnahme gelten dieselben Regelungen, wie sie für die Bohrkernentnahme zur Bestimmung des Resthohlraumgehalts festgelegt sind (siehe Absatz 4.1). Die Schallabsorption ist zwischen 400 Hz und 800 Hz sowie zwischen 800 Hz und 1 600 Hz (mindestens bei den Mittelfrequenzen der Dritteloktavbänder) zu messen, wobei für beide Frequenzbereiche die Maximalwerte festzustellen sind. Das Prüfergebnis erhält man durch Mittelung dieser Maximalwerte aller Prüfkörper.

4.3.   Messung des volumetrischen Grobgefüges

Im Sinne dieser Anforderung ist die Gefügetiefe an mindestens zehn gleichmäßig entlang den Radspuren der Prüfstrecke verteilten Stellen festzustellen und der Durchschnittswert dann mit der vorgegebenen Mindestgefügetiefe zu vergleichen. Zur Beschreibung des Vorgangs siehe die Norm ISO 10844:1994.

5.   LANGZEITBESTÄNDIGKEIT UND WARTUNG

5.1.   Auswirkung der Alterung

Ähnlich wie bei jeder anderen Straßenoberfläche ist davon auszugehen, dass der an der Prüfstrecke gemessene Geräuschpegel für das Abrollgeräusch der Reifen auf der Fahrbahn während der ersten sechs bis zwölf Monate nach dem Bau der Prüfstrecke möglicherweise leicht ansteigt.

Die Prüfstrecke erreicht die geforderten Merkmale frühestens vier Wochen nach dem Bau. Die Alterung wirkt sich auf das Fahrgeräusch von Lastkraftwagen in der Regel weniger aus als auf das Fahrgeräusch von Personenkraftwagen.

Die Alterungsbeständigkeit hängt im Wesentlichen von der Abnutzung und Verdichtung durch die Fahrzeuge ab, die die Prüffläche befahren. Sie ist regelmäßig nach dem Verfahren von Absatz 2.5 zu prüfen.

5.2.   Wartung der Oberfläche

Lose Teile oder Staub, durch die sich die wirksame Gefügetiefe nachhaltig verringern kann, sind zu entfernen. In Ländern mit winterlichem Klima wird zuweilen Streusalz zur Enteisung verwendet. Salz kann die Oberflächenmerkmale des Belages vorübergehend oder sogar auf Dauer verändern und zu einem Ansteigen des Geräuschpegels führen, von seiner Verwendung wird daher abgeraten.

5.3.   Instandsetzung der Prüfzone

Falls die Prüfstrecke instand gesetzt werden muss, ist es in der Regel nicht erforderlich, mehr als den eigentlichen Fahrstreifen (Breite 3 m, siehe Abbildung 1) auszubessern, sofern die Prüfzone außerhalb des Fahrstreifens die Anforderung hinsichtlich des Resthohlraumgehaltes bzw. der Schallabsorption bei der Messung erfüllt.

6.   BESCHREIBUNG DER PRÜFDECKSCHICHT UND DER DARAUF DURCHGEFÜHRTEN MESSUNGEN

6.1.   Aufzeichnungen zur Prüfstrecke

In einem Dokument zur Beschreibung der Prüfstrecke sind folgende Angaben zu machen:

6.1.1.

Lage der Prüfstrecke

6.1.2.

Bindemittelart, Bindemittelhärte, Art der Zuschlagstoffe, größter Verdichtungsgrad des Asphaltbetons (DR), Fahrbahndicke und die anhand der Bohrkerne ermittelte Kornverteilungskurve

6.1.3.

Verdichtungsverfahren (z. B. Walzentyp, Walzenmasse, Anzahl der Walzengänge)

6.1.4.

Einbautemperatur des Mischguts, Lufttemperatur und Windgeschwindigkeit während des Aufbringens der Fahrbahndecke

6.1.5.

Zeitpunkt des Aufbringens der Fahrbahndecke und Name des ausführenden Bauunternehmers

6.1.6.

gesamte Prüfergebnisse oder mindestens Ergebnisse der letzten Prüfung mit folgenden Angaben: 6.1.6.1. Resthohlraumgehalt jedes Bohrkerns 6.1.6.2. Entnahmestellen der Bohrkerne in der Prüfzone zur Messung des Hohlraumgehalts 6.1.6.3. Schallabsorptionskoeffizient jedes Bohrkerns (falls ermittelt). Es sind die Ergebnisse für jeden einzelnen Bohrkern und jeden Frequenzbereich sowie das Gesamtmittel anzugeben 6.1.6.4. Entnahmestellen der Bohrkerne in der Prüfzone zur Ermittlung der Schallabsorption 6.1.6.5. Gefügetiefe einschließlich Zahl der Prüfungen und Standardabweichung 6.1.6.6. für die Prüfungen nach den Absätzen 6.1.6.1 und 6.1.6.2 verantwortliche Institution und Art der verwendeten Prüfgeräte 6.1.6.7. Zeitpunkt der Prüfungen und Zeitpunkt der Bohrkernentnahme aus der Prüfzone

6.2.   Aufzeichnungen zur Prüfung des Geräuschpegels von Fahrzeugen auf der Prüfstrecke

Im Dokument zur Beschreibung der Prüfungen des Geräuschpegels von Fahrzeugen ist anzugeben, ob alle Anforderungen erfüllt wurden. Hierbei ist auf ein Dokument gemäß Absatz 6.1 Bezug zu nehmen, in dem die Ergebnisse, die dies belegen, beschrieben werden.

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(1)  Die in diesem Anhang enthaltenen Vorschriften für die Prüfstrecke gelten bis zum Ende des in Absatz 12.8 dieser Regelung angegebenen Zeitraums.

(2)  ISO 10844:1994.

ANHANG 5

PRÜFVERFAHREN ZUR MESSUNG DER NASSGRIFFIGKEIT

A) — Reifen der Klasse C 1

1.   REFERENZNORMEN

Es gelten die nachfolgend aufgeführten Nornen:

1.1.   ASTM E 303-93 (Reapproved 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester (Standardprüfmethode zur Bestimmung der Reibungseigenschaften von Oberflächen mit dem Pendelschlagwerk)

1.2.   ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (Standardspezifikation für Standard-Rippenreifen für Prüfungen der Fahrbahngriffigkeit)

1.3.   ASTM E 965-96 (Reapproved 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique (Standardprüfmethode zur Messung der Tiefe der Makrostruktur von Belagoberflächen (volumetrisches Verfahren))

1.4.   ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 (Standardspezifikation für einen Radial-Standard-Referenzreifen P195/75R14)

1.5.   ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 (Standardspezifikation für einen Radial-Standard-Referenzreifen P225/60R16)

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Zum Zwecke der Prüfung der Nassgriffigkeitseigenschaften von Reifen der Klasse C1 gelten folgende Begriffsbestimmungen:

2.1.	„Prüflauf“ bezeichnet das einmalige Befahren einer bestimmten Prüffläche mit einem belasteten Reifen.

2.2.	„Prüfreifen“ bezeichnet einen in einem Prüflauf verwendeten Vorführ-, Referenz- oder Kontrollreifen oder -reifensatz.

2.3.	„Vorführreifen (T)“ bezeichnet einen zur Berechnung seines Nassgriffigkeitskennwerts geprüften Reifen oder Reifensatz

2.4.	„Referenzreifen (R)“ bezeichnet einen Reifen oder Reifensatz, der die in der Norm ASTM F 2493-08 angegebenen Eigenschaften aufweist und darin als Standard Reference Test Tyre bezeichnet wird.

2.5.	„Kontrollreifen (C)“ bezeichnet einen Zwischenreifen oder -reifensatz, der verwendet wird, wenn der Vorführreifen und der Referenzreifen nicht unmittelbar auf demselben Fahrzeug verglichen werden können

2.6.	„Bremskraft eines Reifens“ bezeichnet die aus der Anwendung eines Bremsmoments resultierende, in Newton ausgedrückte Längskraft.

2.7.	„Bremskraftkoeffizient eines Reifens (BFC)“ bezeichnet das Verhältnis der Bremskraft zur Vertikallast.

2.8.	„Höchstbremskraftkoeffizient eines Reifens“ bezeichnet den Höchstwert, den der Bremskraftkoeffizient eines Reifens bei schrittweiser Steigerung des Bremsmoments vor dem Blockieren des Rades erreicht.

2.9.	„Blockieren eines Rades“ bezeichnet den Zustand eines Rades, in dem die Rotationsgeschwindigkeit um die Raddrehachse gleich null ist und eine Radumdrehung bei anliegendem Raddrehmoment verhindert wird

2.10.

„Vertikallast“ bezeichnet die in Newton ausgedrückte senkrecht zur Straßenoberfläche auf den Reifen ausgeübte Kraft.

2.11.

„Reifenprüffahrzeug“ bezeichnet ein Spezialfahrzeug, das eigens mit Instrumenten zum Messen der beim Bremsen an einem Prüfreifen anliegenden Vertikal- und Longitudinalkräfte ausgerüstet ist.

2.12.

„SRTT14“ bezeichnet die Standardspezifikation für einen Radial-Standard-Referenzreifen P195/75R14 der Norm ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003).

2.13.

„SRTT16“ bezeichnet die Standardspezifikation für einen Radial-Standard-Referenzreifen P225/60R16 nach der Norm ASTM F 2493-08.

3.   ALLGEMEINE PRÜFBEDINGUNGEN

3.1.   Streckenmerkmale

Die Prüfstrecke muss folgende Eigenschaften aufweisen:

3.1.1.

Sie muss eine dichte Asphaltdecke einer einheitlichen Neigung von maximal 2 % aufweisen; bei Messung mit einer 3-Meter-Latte darf die Abweichung höchstens 6 mm betragen.

3.1.2.

Alter, Zusammensetzung und Verschleiß des Oberflächenbelags müssen einheitlich sein. Die Prüfoberfläche muss frei von losem Material und Fremdstoffablagerungen sein.

3.1.3.

Die maximale Splittkorngröße muss 10 mm betragen (Toleranzbereich: 8 mm bis 13 mm).

3.1.4.

Die nach dem „Sandfleckverfahren“ ermittelte Texturtiefe muss 0,7 ± 0,3 mm betragen. Sie ist nach der Norm ASTM E 965-96 (Reapproved 2006) zu messen.

3.1.5.

Die Nassreibungseigenschaften der Oberfläche sind nach der unter a oder unter b in Absatz 3.2 angegebenen Methode zu bestimmen.

3.2.   Methoden zur Bestimmung der Nassreibungseigenschaften der Oberfläche

3.2.1.   Prüfung mit dem Pendelschlagwerk (BPN) (a)

Die Prüfung mit dem Pendelschlagwerk muss der Definition in der Norm ASTM E 303-93 (Reapproved in 2008) entsprechen.

Die Zusammensetzung und physikalischen Eigenschaften des Gleitstücks müssen den Vorgaben in der Norm ASTM E 501-08 entsprechen.

Der gemittelte BPN-Wert muss nach der Temperaturkorrektur zwischen 42 und 60 betragen.

Der BPN-Wert ist nach Maßgabe der Oberflächentemperatur der benetzten Straße zu korrigieren. Wenn zu dieser Korrektur keine Empfehlungen des Pendelherstellers vorliegen, wird die nachstehende Formel verwendet:

BPN-Wert = BPN-Wert (gemessener Wert) + Temperaturkorrektur

Temperaturkorrektur = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

Dabei ist t die Oberflächentemperatur der benetzten Straße in °C.

Auswirkungen des Gleitstückverschleißes: Das Gleitstück ist wegen maximalen Verschleißes zu entfernen, wenn der schlagkantenseitige Verschleiß des Gleiters gemäß Absatz 5.2.2 und Abbildung 3 der Norm ASTM E 303-93 (Reapproved 2008) 3,2 mm an der Gleiterfläche und 1,6 mm vertikal dazu erreicht.

Zur Prüfung der BPN-Konsistenz der Streckenoberfläche für die Messung der Nassgriffigkeit an einem instrumentierten Pkw: Die BPN-Werte der Prüfstrecke sollten im Interesse einer möglichst geringen Streuung der Prüfergebnisse über den gesamten Anhalteweg konstant sein. Die Nassreibungseigenschaften der Oberfläche sind an jedem BPN-Messpunkt im Abstand von jeweils 10 Metern fünfmal zu messen, und der Variationskoeffizient der BPN-Mittelwerte darf 10 % nicht überschreiten.

3.2.2.   Prüfung mit dem Standard-Referenzreifen nach ASTM E 1136 (b)

Abweichend von Absatz 2.4 wird bei dieser Methode der als SRTT14 bezeichnete Referenzreifen mit den in der Norm ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) festgelegten Eigenschaften verwendet.

Der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient (μ peak,ave) des SRTT14 beträgt 0,7 ± 0,1 bei 65 km/h.

Der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient (μ peak,ave) des SRTT14 ist nach Maßgabe der Oberflächentemperatur der benetzten Straße wie folgt zu korrigieren:

Höchstbremskraftkoeffizient (μ peak,ave) = Höchstbremskraftkoeffizient (gemessener Wert) + Temperaturkorrektur

Temperaturkorrektur = 0,0035 × (t – 20)

Dabei ist t die Oberflächentemperatur der benetzten Straße in °C.

3.3.   Atmosphärische Bedingungen

Die Benetzung der Oberfläche darf durch den Wind nicht beeinträchtigt werden (Windschutzvorrichtungen sind zulässig).

Sowohl die Temperatur der benetzten Oberfläche als auch die Lufttemperatur müssen bei M + S-Reifen zwischen 2 °C und 20 °C und bei normalen Reifen zwischen 5 °C und 35 °C betragen.

Die Temperatur der benetzten Oberfläche darf sich während der Prüfung nicht um mehr als 10 °C ändern.

Die Umgebungstemperatur muss stets nahe der Temperatur der benetzten Oberfläche liegen; der Temperaturunterschied zwischen der Umgebung und der benetzten Oberfläche muss weniger als 10 °C betragen.

4.   PRÜFMETHODE ZUM MESSEN DER NASSGRIFFIGKEIT

Zur Berechnung des Nassgriffigkeitskennwerts (G) eines Vorführreifens wird die Nassbremsleistung des Vorführreifens mit der Nassbremsleistung des Referenzreifens auf einem Fahrzeug bei Geradeausfahrt auf einer nassen, befestigten Oberfläche verglichen. Er wird nach einer der folgenden Methoden berechnet:

a)	Prüfung eines Reifensatzes auf einem instrumentierten Pkw

b)	Prüfung unter Einsatz eines von einem Fahrzeug gezogenen Anhängers oder eines Reifenprüffahrzeugs, die mit dem/den Prüfreifen ausgerüstet sind.

4.1.   Prüfung anhand eines instrumentierten Pkw

4.1.1.   Prinzip

Die Prüfmethode umfasst ein Verfahren zur Messung des Verzögerungsvermögens von Reifen der Klasse C1 beim Bremsen unter Verwendung eines instrumentierten und mit einem Antiblockier-Bremssystem (ABS) ausgerüsteten Pkw; „instrumentiert“ bedeutet, dass die in Absatz 4.1.2.2 aufgeführten Messeinrichtungen für die Zwecke dieser Prüfmethode in den betreffenden Pkw eingebaut wurden. Ausgehend von einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit werden die Bremsen an allen vier Rädern gleichzeitig stark genug betätigt, um das ABS auszulösen. Die mittlere Verzögerung wird zwischen zwei zuvor festgelegten Geschwindigkeiten berechnet.

4.1.2.   Ausrüstung

4.1.2.1.   Fahrzeug

Folgende Veränderungen am Pkw sind zulässig:

a)	Veränderungen, die es ermöglichen, mehr Reifen unterschiedlicher Größen an dem Fahrzeug zu montieren

b)	Veränderungen, die die automatische Auslösung der zu installierenden Bremsanlage ermöglichen

c)	Jegliche sonstige Veränderung des Bremssystems ist unzulässig

4.1.2.2.   Messeinrichtung

Das Fahrzeug ist mit einem geeigneten Sensor zur Messung der Geschwindigkeit auf einer nassen Oberfläche und der zwischen zwei Geschwindigkeiten zurückgelegten Entfernung auszurüsten.

Zur Geschwindigkeitsmessung ist ein Messrad oder ein berührungsloses Geschwindigkeitsmesssystem zu verwenden.

4.1.3.   Vorbereitung der Prüfstrecke und Benetzungsbedingungen

Die Prüfstreckenoberfläche muss vor den Prüfungen mindestens eine halbe Stunde lang benetzt werden, damit die Oberflächentemperatur und die Wassertemperatur sich angleichen. Während der Prüfungen sollte die Benetzung von außen kontinuierlich erfolgen. Im gesamten Prüfbereich muss die Wassertiefe, gemessen vom höchsten Punkt des Streckenbelags, 1,0 ± 0,5 mm betragen.

Daraufhin sollte die Prüfstrecke vorbereitet werden, indem mindestens zehn Prüfläufe bei 90 km/h mit nicht zum Prüfprogramm gehörenden Reifen durchgeführt werden.

4.1.4.   Reifen und Felgen

4.1.4.1.   Vorbereitung und Einfahren der Reifen

Durch Trimmen der Prüfreifen werden sämtliche durch Entlüftungsnuten beim Pressvorgang verursachten Materialüberstände oder Grate an Pressnähten von der Lauffläche entfernt.

Die Prüfreifen sind auf Felgen zu montieren, die der Spezifikation eines der in Anhang 6 Anlage 4 dieser Regelung aufgeführten anerkannten Reifen- und Felgennormungsgremiums entsprechen.

4.1.4.2.   Reifenlast

Die statische Last auf jedem Reifen auf den Fahrzeugachsen muss zwischen 60 % und 90 % der Tragfähigkeit des geprüften Reifens liegen. Die Belastungen von Reifen auf derselben Achse sollten nicht um mehr als 10 % voneinander abweichen.

4.1.4.3.   Reifendruck

Der Reifendruck auf der Vorder- und Hinterachse muss 220 kPa betragen (bei Standard- und Schwerlastreifen). Der Reifendruck sollte unmittelbar vor den Prüfungen bei Umgebungstemperatur geprüft und erforderlichenfalls korrigiert werden.

4.1.5.   Verfahren

4.1.5.1.   Prüflauf

Das folgende Prüfverfahren gilt für jeden Prüflauf.

4.1.5.1.1.   Der Pkw wird in Geradeausfahrt auf 85 ± 2 km/h beschleunigt.

4.1.5.1.2.   Wenn der Pkw eine Geschwindigkeit von 85 ± 2 km/h erreicht hat, werden die Bremsen unter Einhaltung einer Toleranz von 5 m in Längsrichtung und 0,5 m in Querrichtung an stets der gleichen Stelle der Prüfstrecke, dem „Punkt des Bremsbeginns“, betätigt.

4.1.5.1.3.   Die Bremsen werden entweder automatisch oder manuell betätigt.

4.1.5.1.3.1.   Die automatische Betätigung der Bremsen erfolgt mittels eines Zweikomponenten-Detektionssystems; eine Komponente ist an der Prüfstrecke angebracht, die andere im Pkw.

4.1.5.1.3.2.   Die manuelle Betätigung der Bremsen hängt wie nachfolgend angegeben vom Getriebetyp ab. In beiden Fällen ist eine Pedalkraft von mindestens 600 N notwendig.

Bei Handschaltgetrieben sollte der Fahrer auskuppeln und das Bremspedal kräftig betätigen und so lange wie zur Durchführung der Messung notwendig niedertreten.

Bei Automatikgetrieben sollte der Fahrer in den Leerlauf schalten und dann das Bremspedal kräftig betätigen und so lange wie zur Durchführung der Messung notwendig niedertreten.

4.1.5.1.4.   Die mittlere Verzögerung wird zwischen 80 km/h und 20 km/h berechnet.

Wird eine der obigen Spezifikationen (z. B. Geschwindigkeitstoleranz, Toleranz in Längs- und Querrichtung für den Punkt des Bremsbeginns, Bremszeitpunkt) bei der Durchführung eines Prüflaufs nicht eingehalten, ist die Messung ungültig und es wird ein neuer Prüflauf durchgeführt.

4.1.5.2.   Prüfzyklus

Es wird eine Reihe von Testläufen durchgeführt, um den Nassgriffigkeitskennwert eines Satzes Vorführreifen (T) nach folgendem Verfahren zu ermitteln, wobei jeder Prüflauf in gleicher Richtung erfolgt und innerhalb desselben Prüfzyklus bis zu drei unterschiedliche Vorführreifensätze gemessen werden können:

4.1.5.2.1.   Zunächst wird ein Satz Referenzreifen auf den instrumentierten Pkw montiert.

4.1.5.2.2.   Nachdem mindestens drei gültige Messungen gemäß Absatz 4.1.5.1 vorgenommen wurden, wird der Satz Referenzreifen durch einen Satz Vorführreifen ersetzt.

4.1.5.2.3.   Nach Vornahme von sechs gültigen Messungen der Vorführreifen können zwei weitere Sätze Vorführreifen gemessen werden.

4.1.5.2.4.   Der Prüfzyklus wird abgeschlossen durch drei weitere gültige Messungen desselben Satzes Referenzreifen, die zu Beginn des Prüfzyklus verwendet wurden.

Beispiele:

a)	Bei einem Prüfzyklus mit drei Sätzen Vorführreifen (T1 bis T3) und einem Satz Referenzreifen (R) wäre die Reihenfolge wie folgt: R-T1-T2-T3-R

b)	Bei einem Prüfzyklus mit fünf Sätzen Vorführreifen (T1 bis T5) und einem Satz Referenzreifen (R) wäre die Reihenfolge wie folgt: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6.   Verarbeitung der Messergebnisse

4.1.6.1.   Berechnung der mittleren Verzögerung (AD)

Die mittlere Verzögerung (AD) wird für jeden gültigen Prüflauf wie folgt in m/s2 berechnet:

Dabei gilt:

Sf i ist die Endgeschwindigkeit in m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s

Si ist die Anfangsgeschwindigkeit in m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s

d ist die zwischen Si und Sf zurückgelegte Strecke in Metern

4.1.6.2.   Ergebnisvalidierung

Der Variationskoeffizient der mittleren Verzögerung (AD-Variationskoeffizient) wird wie folgt berechnet:

(Standardabweichung/Durchschnittswert) × 100.

Für Referenzreifen (R) gilt: Übersteigt der AD-Variationskoeffizient von zwei aufeinander folgenden Reihen von drei Prüfläufen des Referenzreifensatzes 3 %, sollten sämtliche Daten als ungültig betrachtet und die Prüfung für sämtliche Prüfreifen (Vorführreifen und Referenzreifen) wiederholt werden.

Für Vorführreifen (T) gilt: Die AD-Variationskoeffizienten werden für jeden Satz Vorführreifen berechnet. Übersteigt ein Variationskoeffizient 3 %, sollten die Daten als ungültig betrachtet und die Prüfung für den betreffenden Satz Vorführreifen wiederholt werden.

4.1.6.3.   Berechnung der bereinigten mittleren Verzögerung (Ra)

Die mittlere Verzögerung (AD) des für die Berechnung des Bremskraftkoeffizienten verwendeten Satzes Referenzreifen wird nach Maßgabe der Positionierung der einzelnen Vorführreifensätze in einem bestimmten Prüflauf bereinigt.

Die bereinigte AD des Referenzreifens (Ra) wird gemäß Tabelle 1 in m/s2 berechnet, wobei R1 der Durchschnitt der AD-Werte bei der ersten Prüfung des Referenzreifensatzes (R) und R2 der Durchschnitt der AD-Werte bei der zweiten Prüfung desselben Referenzreifensatzes (R) ist.

Tabelle 1

Anzahl der Vorführreifensätze in einem Prüfzyklus	Vorführreifensatz	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4.   Berechnung des Bremskraftkoeffizienten (BFC)

Der Bremskraftkoeffizient (BFC) wird für eine Bremsung auf den beiden Achsen gemäß Tabelle 2 berechnet, wobei Ta (a = 1, 2 oder 3) der Durchschnitt der AD-Werte für jeden am Prüfzyklus beteiligten Satz Vorführreifen (T) ist.

Tabelle 2

Prüfreifen	Bremskraftkoeffizient
Referenzreifen
Vorführreifen
g ist die Erdbeschleunigung, g = 9,81 m/s2

4.1.6.5.   Berechnung des Nassgriffigkeitskennwerts des Vorführreifens

Der Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens (G(T)) wird wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

t	ist die gemessene Oberflächentemperatur der benetzten Strecke in °C bei der Prüfung des Vorführreifens (T)
t0	ist die Bezugstemperatur der benetzten Oberfläche, t0 = 20 °C für normale Reifen und t0 = 10 °C für M + S-Reifen BFC(R0) ist der Bremskraftkoeffizient für den Referenzreifen bei Referenzbedingungen, BFC(R0) = 0,68
a =	– 0,4232 und b = – 8,297 für normale Reifen, a = 0,7721 und b = 31,18 für M + S-Reifen [a ausgedrückt als (1/°C)]

4.1.7.   Vergleich der Nassgriffigkeit eines Vorführreifens und eines Referenzreifens unter Verwendung eines Kontrollreifens

4.1.7.1.   Allgemeines

Unterscheidet sich der Vorführreifen im Hinblick auf die Größe erheblich vom Referenzreifen, so ist ein direkter Vergleich auf demselben instrumentierten Pkw eventuell nicht möglich. Bei dieser Prüfmethode wird ein gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 2.5. nachfolgend als „Kontrollreifen“ bezeichneter Zwischenreifen verwendet.

4.1.7.2.   Prinzip des Ansatzes

Der Ansatz beruht auf der Verwendung eines Kontrollreifensatzes und zweier unterschiedlicher instrumentierter Pkw zur Prüfung eines Vorführreifensatzes im Vergleich zu einem Referenzreifensatz.

Ein instrumentierter Pkw wird zuerst mit dem Referenzreifensatz und dann mit dem Kontrollreifensatz, der andere zuerst mit dem Kontrollreifensatz und dann mit dem Vorführreifensatz ausgerüstet.

Es gelten die in den Absätzen 4.1.2 bis 4.1.4 aufgeführten Spezifikationen.

Der erste Prüfzyklus ist ein Vergleich zwischen dem Kontrollreifensatz und dem Referenzreifensatz.

Der zweite Prüfzyklus ist ein Vergleich zwischen dem Vorführreifensatz und dem Kontrollreifensatz. Er wird auf derselben Prüfstrecke und am selben Tag wie der erste Prüfzyklus durchgeführt. Die Temperatur der benetzten Oberfläche muss innerhalb eines Bereichs von ± 5 °C um die Temperatur beim ersten Prüfzyklus liegen. Für den ersten und den zweiten Prüfzyklus wird derselbe Kontrollreifensatz verwendet.

Der Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens (G(T)) wird wie folgt berechnet:

G(T) = G1 × G2

Dabei gilt:

G1	ist der relative Nassgriffigkeitskennwert des Kontrollreifens (C) im Vergleich zum Referenzreifen (R) nach folgender Berechnung:
G2	ist der relative Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens (T) im Vergleich zum Kontrollreifen (C) nach folgender Berechnung:

4.1.7.3.   Lagerung und Aufbewahrung

Es ist notwendig, dass alle Reifen eines Kontrollreifensatzes unter den gleichen Bedingungen gelagert wurden. Sobald der Kontrollreifensatz im Vergleich mit dem Referenzreifen geprüft wurde, sind die in der Norm ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) festgelegten spezifischen Lagerungsbedingungen anzuwenden.

4.1.7.4.   Ersetzen von Referenzreifen und Kontrollreifen

Führen die Prüfungen zu unregelmäßigem Verschleiß oder Schäden oder werden die Prüfergebnisse durch Verschleiß beeinflusst, dürfen die betreffenden Reifen nicht weiter verwendet werden.

4.2.   Prüfverfahren b unter Einsatz eines von einem Fahrzeug gezogenen Anhängers oder eines Reifenprüffahrzeugs

4.2.1.   Prinzip

Die Messungen werden an Prüfreifen vorgenommen, die entweder auf einen von einem Fahrzeug (nachfolgend als ‘Zugfahrzeug’ bezeichnet) gezogenen Anhänger oder auf ein Reifenprüffahrzeug montiert sind. Die Bremse an der Prüfposition wird kräftig betätigt, bis ein Bremsmoment anliegt, das ausreicht, um die Höchstbremskraft zu erzeugen, die sich vor dem Blockieren der Räder bei einer Prüfgeschwindigkeit von 65 km/h einstellt.

4.2.2.   Ausrüstung

4.2.2.1.   Zugfahrzeug und Anhänger oder Reifenprüffahrzeug

Das Zugfahrzeug oder das Reifenprüffahrzeug müssen die vorgeschriebene Geschwindigkeit von 65 km/h ± 2 km/h selbst bei Anliegen der maximalen Bremskräfte beibehalten können.

Der Anhänger oder das Reifenprüffahrzeug müssen über einen nachfolgend als „Prüfposition“ bezeichneten Platz verfügen, an dem der Reifen für Prüfzwecke montiert werden kann, und mit folgendem Zubehör ausgestattet sein:

a)	Vorrichtungen zur Betätigung der Bremsen an der Prüfposition

b)	Wassertank zur Speicherung einer für die Versorgung des Benetzungssystems ausreichenden Wassermenge, sofern die Benetzung nicht von außen erfolgt

c)	Aufzeichnungsgerät zur Aufzeichnung der Signale von an der Prüfposition installierten Messwandlern sowie zur Überwachung der Benetzungsrate bei Eigenbenetzung

Die maximale Änderung von Spur und Sturzwinkel an der Prüfposition muss bei maximaler Vertikallast innerhalb der Grenze von ± 0,5° bleiben. Die Querlenker und Lagerschalen müssen ausreichend steif sein, um möglichst wenig Spiel zuzulassen und die Einhaltung der Vorgaben bei Anwendung der maximalen Bremskräfte zu gewährleisten. Das Federungssystem muss ausreichend tragfähig und so ausgelegt sein, dass Resonanzschwingungen wirkungsvoll gedämpft werden.

Die Prüfposition muss mit einem typischen oder speziellen Kfz-Bremssystem versehen sein, das unter den festgelegten Bedingungen ein ausreichendes Bremsmoment zur Erzeugung der Höchstbremskraft in Längsrichtung am Prüfrad anlegen kann.

Das Bremsbetätigungssystem muss in der Lage sein, das Zeitintervall zwischen der ersten Bremsbetätigung und der Spitzenlongitudinalkraft gemäß Absatz 4.2.7.1 zu kontrollieren.

Das Zugfahrzeug oder das Reifenprüffahrzeug müssen so konstruiert sein, dass das ganze Spektrum der zu prüfenden Reifengrößen darauf montiert werden kann.

Das Zugfahrzeug oder das Reifenprüffahrzeug müssen mit Vorrichtungen zur Justierung von Vertikallasten gemäß Absatz 4.2.5.2 versehen sein.

4.2.2.2.   Messeinrichtung

Die Prüfradposition des Zugfahrzeugs oder des Reifenprüffahrzeugs muss mit einem System zum Messen der Rotationsgeschwindigkeit des Rades sowie mit Messwandlern zum Messen der Bremskraft und der Vertikallast am Prüfrad ausgerüstet sein.

Allgemeine Vorschriften für Messsysteme: Das Instrumentarium muss den folgenden allgemeinen Anforderungen bei Umgebungstemperaturen zwischen 0 °C and 45 °C entsprechen:

a)	Genauigkeit des Gesamtsystems — Kraft: ± 1,5 % des Skalenendwerts der Vertikallast oder Bremskraft

b)	Genauigkeit des Gesamtsystems — Geschwindigkeit: ± 1,5 % oder ± 1,0 km/h, je nachdem, welcher Wert höher ist

Fahrzeuggeschwindigkeit: Zur Geschwindigkeitsmessung sollte ein Messrad oder ein berührungsloses Präzisions-Geschwindigkeitsmesssystem verwendet werden.

Bremskräfte: Die Bremskraft-Messwandler müssen die an der Kontaktstelle von Reifen und Straßenoberfläche infolge der Bremsbetätigung erzeugten Längskräfte innerhalb einer Spanne von 0 % bis mindestens 125 % der angelegten Vertikallast messen. Der Messwandler muss so konstruiert und platziert sein, dass Trägheitseffekte und vibrationsinduzierte mechanische Resonanz möglichst gering sind.

Vertikallast: Der Vertikallast-Messwandler misst die Vertikallast an der Prüfposition während der Bremsbetätigung. Der Messwandler muss den oben beschriebenen Spezifikationen entsprechen.

Signalkonditionierungs- und -aufzeichnungssystem: Sämtliche Signalkonditionierungs- und -aufzeichnungsgeräte müssen lineare Ausgabe mit der zur Erfüllung der oben festgelegten Anforderungen notwendigen Verstärkung und Datenerfassungsauflösung bieten. Zusätzlich gelten folgende Anforderungen:

a)	Der Mindestfrequenzgang muss von 0 Hz bis 50 Hz (100 Hz) innerhalb ± 1 % des Skalenendwerts flach sein

b)	Das Signal-Rausch-Verhältnis muss mindestens 20/1 betragen

c)	Die Verstärkung muss ausreichend sein, um bei vollmaßstäblichem Eingangssignalniveau eine vollmaßstäbliche Anzeige zu ermöglichen

d)	Die Eingangsimpedanz muss mindestens zehnmal höher sein als die Ausgangsimpedanz der Signalquelle

e)	Die Geräte müssen unempfindlich gegenüber Vibrationen, Beschleunigung und Änderungen der Umgebungstemperatur sein

4.2.3.   Vorbereitung der Prüfstrecke

Die Prüfstrecke sollte vorbereitet werden, indem mindestens 10 Prüfläufe bei 65 ± 2 km/h mit nicht zum Prüfprogramm gehörenden Reifen durchgeführt werden.

4.2.4.   Benetzungsbedingungen

Das Zugfahrzeug und der Anhänger oder das Reifenprüffahrzeug können mit einem System zur Benetzung des Streckenbelags ausgerüstet sein; im Falle des Anhängers wird der Wassertank auf das Zugfahrzeug montiert. Das vor dem Prüfreifen auf den Streckenbelag aufgebrachte Wasser wird mittels einer Düse appliziert, deren Auslegung gewährleistet, dass die Wasserschicht, auf die der Prüfreifen trifft, bei Prüfgeschwindigkeit von einheitlicher Stärke ist, wobei Spritzen und Überspritzen möglichst gering gehalten werden.

Die Düsenform und -position gewährleisten, dass die Wasserstrahlen auf den Prüfreifen gerichtet sind und in einem Winkel von 20 ° bis 30 ° auf den Streckenbelag niedergehen.

Das Wasser muss in einer Entfernung von 250 mm bis 450 mm vor dem Mittelpunkt des Reifenkontakts auf den Streckenbelag auftreffen. Die Düse muss sich 25 mm über dem Streckenbelag oder auf der Mindesthöhe, die zur Vermeidung der beim Prüfen voraussichtlich auftretenden Hindernisse notwendig ist, befinden, keinesfalls jedoch mehr als 100 mm über dem Streckenbelag.

Die Wasserschicht muss mindestens 25 mm breiter sein als die Lauffläche des Prüfreifens; sie muss so aufgebracht werden, dass der Reifen sich mittig zwischen den Rändern der Wasserschicht befindet. Die Intensität der Benetzung muss eine Wassertiefe von 1,0 ± 0,5 mm gewährleisten und während der gesamten Prüfung mit einer Abweichung von ± 10 % konstant sein. Das Wasservolumen pro benetzter Breiteneinheit muss direkt proportional zur Prüfgeschwindigkeit sein. Bei einer Wassertiefe von 1,0 mm muss die bei 65 km/h aufgebrachte Wassermenge 18 l/s je Meter Breite der benetzten Streckenoberfläche betragen.

4.2.5.   Reifen und Felgen

4.2.5.1.   Vorbereitung und Einfahren der Reifen

Durch Trimmen der Prüfreifen werden sämtliche durch Entlüftungsnuten beim Pressvorgang verursachten Materialüberstände oder Grate an Pressnähten von der Lauffläche entfernt.

Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller angegebene Prüffelge zu montieren.

Ein ordnungsgemäßer Wulstsitz sollte durch die Verwendung eines geeigneten Schmiermittels erreicht werden. Übermäßiger Schmiermittelgebrauch ist zu vermeiden, um ein Verrutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern.

Die auf die Felgen montierten Reifen sind mindestens zwei Stunden lang so an einem Ort zu lagern, dass sie alle vor den Prüfungen die gleiche Umgebungstemperatur aufweisen. Sie sollten vor Sonnenlicht geschützt werden, um übermäßige Erwärmung durch Sonneneinstrahlung zu vermeiden.

Zum Einfahren der Reifen werden zwei Bremsläufe unter Einhaltung der in den Absätzen 4.2.5.2, 4.2.5.3 bzw. 4.2.7.1 festgelegten Last-, Druck- und Geschwindigkeitswerte durchgeführt.

4.2.5.2.   Reifenlast

Die Prüflast auf dem Prüfreifen beträgt 75 ± 5 % der Tragfähigkeit des Prüfreifens.

4.2.5.3.   Reifendruck

Der Prüfreifendruck (kalt) muss bei Reifen für Normallast 180 kPa betragen. Bei Schwerlastreifen muss der Reifendruck (kalt) 220 kPa betragen.

Der Reifendruck sollte unmittelbar vor den Prüfungen bei Umgebungstemperatur geprüft und erforderlichenfalls korrigiert werden.

4.2.6.   Vorbereitung von Zugfahrzeug und Anhänger oder Reifenprüffahrzeug

4.2.6.1.   Anhänger

Bei Einachsanhängern werden die Kupplungshöhe und die Position in Querrichtung zur Vermeidung jeglicher Verfälschung der Messergebnisse eingestellt, nachdem der Prüfreifen mit der festgelegten Last belastet wurde. Der Abstand in Längsrichtung zwischen der Mittellinie des Anlenkungspunkts der Kupplung und der Quermittellinie der Achse des Anhängers muss mindestens dem Zehnfachen der Kupplungshöhe entsprechen.

4.2.6.2.   Instrumentarium und Ausrüstung

Das Messrad, sofern es zum Einsatz kommt, wird nach Herstellerspezifikation montiert und möglichst spurmittig am Anhänger oder Reifenprüffahrzeug positioniert.

4.2.7.   Verfahren

4.2.7.1.   Prüflauf

Für jeden Prüflauf gilt das folgende Verfahren:

4.2.7.1.1.

Das Zugfahrzeug oder das Reifenprüffahrzeug werden geradeaus mit der vorgeschriebenen Prüfgeschwindigkeit von 65 km/h ± 2 km/h auf die Prüfstrecke gefahren.

4.2.7.1.2.

Das Aufzeichnungssystem wird in Betrieb gesetzt.

4.2.7.1.3.

Das Wasser wird ca. 0,5 s vor der Bremsbetätigung vor dem Reifen auf den Streckenbelag aufgebracht (bei einem internen Benetzungssystem).

4.2.7.1.4.

Die Anhängerbremsen werden innerhalb einer Entfernung von 2 m von einem Messpunkt für die Nassreibungseigenschaften der Oberfläche und der Sandtiefe gemäß den Absätzen 3.1.4 und 3.1.5 betätigt. Die Bremsbetätigungsrate ist so zu wählen, dass das Zeitintervall zwischen der ersten Kraftanwendung und dem Erreichen der Spitzenlongitudinalkraft im Bereich von 0,2 bis 0,5 s liegt.

4.2.7.1.5.

Das Aufzeichnungssystem wird angehalten.

4.2.7.2.   Prüfzyklus

Es wird eine Reihe von Testläufen durchgeführt, um den Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens (T) nach folgendem Verfahren zu ermitteln, wobei jeder Prüflauf von der gleichen Stelle auf der Prüfstrecke aus und in gleicher Richtung erfolgt. Innerhalb des gleichen Prüfzyklus können bis zu drei unterschiedliche Vorführreifensätze gemessen werden, sofern die Prüfungen innerhalb eines Tages abgeschlossen werden.

4.2.7.2.1.   Zuerst wird der Referenzreifen geprüft.

4.2.7.2.2.   Nachdem mindestens sechs gültige Messungen gemäß Abschnitt 4.2.7.1 vorgenommen wurden, wird der Referenzreifen durch den Vorführreifen ersetzt.

4.2.7.2.3.   Nach Vornahme von sechs gültigen Messungen des Vorführreifens können zwei weitere Vorführreifen gemessen werden.

4.2.7.2.4.   Der Prüfzyklus wird abgeschlossen durch sechs weitere gültige Messungen desselben Referenzreifens, der zu Beginn des Prüfzyklus verwendet wurde.

Beispiele:

a)	Bei einem Prüfzyklus mit drei Vorführreifen (T1 bis T3) und dem Referenzreifen (R) wäre die Reihenfolge wie folgt: R-T1-T2-T3-R

b)	Bei einem Prüfzyklus mit fünf Vorführreifen (T1 bis T5) und dem Referenzreifen (R) wäre die Reihenfolge wie folgt: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8.   Verarbeitung der Messergebnisse

4.2.8.1.   Berechnung des Höchstbremskraftkoeffizienten

Der Höchstbremskraftkoeffizient eines Reifens (μpeak) ist der Höchstwert von μ(t) vor dem Blockieren der Räder; er wird für jeden Prüflauf wie nachfolgend dargestellt berechnet. Analoge Signale sollten zur Rauschunterdrückung gefiltert werden. Digital aufgezeichnete Signale sind unter Verwendung gleitender Mittelwerte zu filtern.

Dabei gilt:

μ(t)	ist der dynamische Bremskraftkoeffizient des Reifens in Echtzeit
fh(t)	ist die dynamische Bremskraft in Echtzeit in N.
fv(t)	ist die dynamische Vertikallast in Echtzeit in N.

4.2.8.2.   Ergebnisvalidierung

Der Variationskoeffizient von μpeak wird wie folgt berechnet:

(Standardabweichung/Durchschnittswert) × 100.

Für den Referenzreifen (R) gilt: Übersteigt der Variationskoeffizient des Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak) des Referenzreifens 5 %, sollten sämtliche Daten als ungültig betrachtet und die Prüfung für sämtliche Prüfreifen (Vorführreifen und Referenzreifen) wiederholt werden.

Für Vorführreifen (T) gilt: Der Variationskoeffizient des Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak)wird für jeden Vorführreifen berechnet. Übersteigt ein Variationskoeffizient 5 %, sollten die Daten als ungültig betrachtet und die Prüfung für den betreffenden Vorführreifen wiederholt werden.

4.2.8.3.   Berechnung des bereinigten mittleren Höchstbremskraftkoeffizienten

Der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient des für die Berechnung des Bremskraftkoeffizienten verwendeten Referenzreifens wird nach Maßgabe der Positionierung der einzelnen Vorführreifen in einem bestimmten Prüflauf bereinigt.

Der bereinigte mittlere Höchstbremskraftkoeffizient des Referenzreifens (Ra) wird gemäß Tabelle 3 berechnet, wobei R1 der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient bei der ersten Prüfung des Referenzreifens (R) und R2 der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient bei der zweiten Prüfung desselben Referenzreifens (R) ist.

Tabelle 3

Anzahl der Vorführreifen in einem Prüfzyklus	Vorführreifen	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4   Berechnung des mittleren Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak,ave)

Der Durchschnitt der Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak,ave) wird gemäß Tabelle 4 berechnet, wobei Ta (a = 1, 2 oder 3) der Durchschnitt der für einen Vorführreifen innerhalb eines Prüfzyklus gemessenen Höchstbremskraftkoeffizienten ist.

Tabelle 4

Prüfreifen	μpeak,ave
Referenzreifen	μpeak,ave(R) = Ra nach Tabelle 3
Vorführreifen	μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5.   Berechnung des Nassgriffigkeitskennwerts des Vorführreifens

Der Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens (G(T)) wird wie folgt berechnet:

Dabei ist:

t	die gemessene Oberflächentemperatur der benetzten Strecke in °C bei der Prüfung des Vorführreifens (T)
t0	die Bezugstemperatur der benetzten Oberfläche
t0 =	20 °C für normale Reifen und t0 = 10 °C für M + S-Reifen
μpeak,ave(R0) =	0,85 der Höchstbremskraftkoeffizient für den Referenzreifen bei Referenzbedingungen
a =	– 0,4232 und b = –8,297 für normale Reifen, a = 0,7721 und b = 31,18 für M + S-Reifen [a ausgedrückt als (1/°C)]

B) — Reifen der Klassen C2 und C3

1.   ALLGEMEINE PRÜFBEDINGUNGEN

1.1.   Streckenmerkmale

Sie muss eine dichtete Asphaltdecke einer einheitlichen Neigung von maximal 2 % aufweisen; bei Messung mit einer 3-Meter-Latte darf die Abweichung höchstens 6 mm betragen.

Alter, Zusammensetzung und Verschleiß des Oberflächenbelags müssen einheitlich sein. Die Prüfoberfläche muss frei von losem Material und Fremdstoffablagerungen sein.

Die maximale Splittkorngröße muss 8 mm bis 13 mm betragen.

Die gemäß den Normen EN13036-1:2001 und ASTM E 965-96 (Reapproved 2006) gemessene Sandtiefe muss 0,7 mm ± 0,3 mm betragen.

Der Wert der Oberflächenreibung der benetzten Strecke ist nach einem der nachstehenden Verfahren nach Ermessen der Vertragspartei zu bestimmen:

1.1.1.   Prüfung mit dem Standard-Referenzreifen (SRTT)

Der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient (μ peak ave) der Prüfung mit dem Referenzreifen nach der Norm ASTM E1136-93 (Reapproved 2003) (Prüfung unter Verwendung eines Anhängers oder eines Reifenprüffahrzeugs gemäß Abschnitt 2.1) muss 0,7 ± 0,1 bei 65 km/h und 180 kPa betragen. Die Messwerte sind unter Berücksichtigung der Temperaturauswirkungen wie folgt zu korrigieren:

pbfc = pbfc (gemessen) + 0,0035 · (t – 20)

Dabei ist „t“ die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke in °C.

Die Prüfung ist auf den Fahrstreifen und auf der Länge der Strecke durchzuführen, die für die Prüfung der Nassgriffigkeit vorgesehen sind.

Die Prüfung mit Anhänger ist so durchzuführen, dass die Bremsung in einer Entfernung von weniger als 10 m von der Stelle erfolgt, an der die Oberflächeneigenschaften festgestellt wurden.

1.1.2.   Prüfung mit dem Pendelschlagwerk (BPN)

Die Prüfung mit dem Pendelschlagwerk (BPN) nach der Norm ASTM E 303-93 (reapproved 2008) unter Verwendung des Gleitstücks nach der Norm ASTM E 501-08 muss der gemittelte BPN-Wert nach der Temperaturkorrektur (50 ± 10) betragen.

Der BPN-Wert ist nach Maßgabe der Oberflächentemperatur der benetzten Straße zu korrigieren. Wenn keine Empfehlungen des Pendelherstellers hinsichtlich dieser Korrektur vorliegen, kann die nachstehende Formel verwendet werden:

BPN = BPN (gemessener Wert) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1

Dabei gilt: t die Oberflächentemperatur der benetzten Straße in °C.

Auswirkungen des Gleitstückverschleißes: Das Gleitstück ist wegen maximalen Verschleißes zu entfernen, wenn der schlagkantenseitige Verschleiß des Gleiters 3,2 mm an der Gleiterfläche und 1,6 mm vertikal dazu erreicht.

Die BPN-Konsistenz der Streckenoberfläche ist für die Messung der Nassgriffigkeit an einem Serienfahrzeug zu prüfen.

Auf den Fahrstreifen der Strecke, die für die Prüfungen der Nassgriffigkeit vorgesehen sind, ist der BPN-Wert in Abständen von 10 m in Längsrichtung der Fahrstreifen zu messen. Die BPN-Werte sind an jeder Stelle fünfmal zu messen, und der anhand ihrer Mittelwerte berechnete Variationskoeffizient darf nicht mehr als 10 % betragen.

1.1.3.   Die Typgenehmigungsbehörde muss anhand der Angaben in den Prüfberichten überprüfen, ob die Merkmale der Strecke zufriedenstellend sind.

1.2.   Die Oberfläche kann vom Streckenrand aus oder durch eine Bewässerungsvorrichtung, die sich am Prüffahrzeug oder -anhänger befindet, bewässert werden.

Wenn eine Anlage am Streckenrand verwendet wird, muss die Oberfläche der Prüfstrecke vor den Prüfungen mindestens eine halbe Stunde lang bewässert werden, damit die Oberflächentemperatur und die Wassertemperatur sich angleichen. Es wird empfohlen, die Bewässerung vom Streckenrand aus während der Dauer der gesamten Prüfung durchzuführen.

Die Wassertiefe muss zwischen 0,5 mm und 2,0 mm betragen.

1.3.   Die Bewässerung der Oberfläche darf durch den Wind nicht beeinträchtigt werden (Windschutzvorrichtungen sind zulässig).

Die Umgebungstemperatur und die Temperatur der bewässerten Oberfläche muss zwischen 5 °C und 35 °C betragen und darf sich während der Prüfung nicht um mehr als 10 °C ändern.

1.4.   Um die Palette der Reifengrößen abzudecken, die an die Nutzfahrzeuge angebaut werden können, sind bei der Messung des relativen Nassgriffigkeitskennwertes drei Größen von Standard-Referenzreifen (SRTT) zu verwenden.

a)	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870

b)	SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871

c)	SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872

Die Standard-Referenzreifen mit den drei genannten Größen sind zur Messung des relativen Nassgriffigkeitskennwertes gemäß der nachfolgenden Tabelle zu verwenden:

Reifen der Klasse C3:
Schmalere Reifenfamilie SNominal < 285 mm	Breitere Reifenfamilie SNominal ≥ 285 mm
SRTT 245/70R19,5 LI=136/134	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150
Reifen der Klasse C2 SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
SNominal = Nennquerschnittsbreite des Reifens

2.   PRÜFVERFAHREN

Die Nassgriffigkeit wird wie folgt bestimmt:

a)	entweder mithilfe eines Anhängers oder eines Spezialfahrzeugs zur Bewertung von Reifen oder

b)	einem Serienfahrzeug (der Klasse M2, M3, N1, N2 oder N3) gemäß der Definition in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3.) im Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, Absatz 2

2.1.   Prüfung mit einem Anhänger oder Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen

2.1.1.   Die Messungen werden an Reifen vorgenommen, die entweder auf einen von einem Fahrzeug gezogenen Anhänger oder auf ein Reifenprüffahrzeug montiert sind.

Die Bremse wird an der Prüfposition kräftig betätigt, bis das Bremsmoment ausreicht, um die Höchstbremskraft zu erzeugen, die sich vor dem Blockieren der Räder bei einer Prüfgeschwindigkeit von 50 km/h einstellt. Der mit dem Zugfahrzeug verbundene Anhänger oder das Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen muss folgenden Vorschriften entsprechen:

2.1.1.1.

Das Fahrzeug muss die Obergrenze der Prüfgeschwindigkeit von 50 km/h überschreiten und die vorgeschriebene Prüfgeschwindigkeit von 50 km/h ± 2 km/h auch bei Aufbringung der maximalen Bremskraft beibehalten können

2.1.1.2.

Das Fahrzeug muss mit einer Achse ausgerüstet sein, für die eine Prüfstellung vorgesehen und die mit einem hydraulischen Brems- und Betätigungssystem ausgestattet ist, das in der Prüfstellung gegebenenfalls von dem Zugfahrzeug aus bedient werden kann. Das Bremssystem muss so beschaffen sein, dass ein ausreichendes Bremsmoment erzeugt wird, damit der Koeffizient der maximalen Bremskraft bei allen Reifengrößen und -lasten, die für die Prüfungen vorgesehen sind, erreicht werden kann

2.1.1.3.

Das Fahrzeug muss so beschaffen sein, dass die Längsfluchtung (Spur) und der Sturz des geprüften Komplettrads während der gesamten Prüfung erhalten bleiben; dabei dürfen die Werte nicht um mehr als ± 0,5° von den statischen Werten abweichen, die sich mit dem Prüfreifen in belastetem Zustand ergeben haben

2.1.1.4.

Bei Fahrzeugen mit Bewässerungsvorrichtung für die Strecke:   Mit der Bewässerungsvorrichtung muss das Wasser so gesprüht werden können, dass der Reifen und die Streckenoberfläche vor dem Reifen vor Beginn der Bremsung und während der gesamten Dauer der Prüfung nass sind. Das Gerät kann mit einem System zur Benetzung des Streckenbelags ausgerüstet sein; im Falle des Anhängers wird der Wassertank auf das Zugfahrzeug montiert. Das vor dem Prüfreifen auf den Streckenbelag aufgebrachte Wasser wird mittels einer Düse appliziert, deren Auslegung gewährleistet, dass die Wasserschicht, auf die der Prüfreifen trifft, bei Prüfgeschwindigkeit von einheitlicher Stärke ist, wobei Spritzen und Überspritzen möglichst gering gehalten werden.   Die Düsenform und -position gewährleisten, dass die Wasserstrahlen auf den Prüfreifen gerichtet sind und in einem Winkel von 15 ° bis 30 ° auf den Streckenbelag niedergehen. Das Wasser muss in einer Entfernung von 0,25 m bis 0,5 m vor dem Mittelpunkt des Reifenkontakts auf den Streckenbelag auftreffen. Die Düse muss sich 100 mm über dem Streckenbelag oder auf der zur Vermeidung der beim Prüfen voraussichtlich auftretenden Hindernisse notwendigen Mindesthöhe befinden, keinesfalls jedoch mehr als 200 mm über dem Streckenbelag. Die Wasserschicht muss mindestens 25 mm breiter sein als die Lauffläche des Prüfreifens; sie muss so aufgebracht werden, dass der Reifen sich mittig zwischen den Rändern der Wasserschicht befindet. Das Wasservolumen pro benetzter Breiteneinheit muss direkt proportional zur Prüfgeschwindigkeit sein. Bei 50 km/h sind 14 l/s je Meter Breite der benetzten Streckenoberfläche aufzubringen. Der Nennwert der Benetzungsrate muss innerhalb von ± 10 % liegen.

2.1.2.   Prüfverfahren

2.1.2.1.   Die Prüfreifen sind auf Felgen zu montieren, die der Spezifikation eines der in Anhang 6 Anlage 4 dieser Regelung aufgeführten anerkannten Reifen- und Felgennormungsgremiums entsprechen. Ein ordnungsgemäßer Wulstsitz ist durch Verwendung eines geeigneten Schmiermittels sicherzustellen. Übermäßiger Schmiermittelgebrauch ist zu vermeiden, um ein Verrutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern.

Unmittelbar vor der Prüfung ist zu prüfen, ob die Prüfreifen bei Umgebungstemperatur (kalt) den vorgechriebenen Reifendruck aufweisen. Für die Zwecke dieser Norm ist der Reifendruck der kalten Prüfreifen Pt nach der folgenden Formel zu berechnen:

Dabei gilt:

Pr	=	an der Seitenwand angegebener Reifendruck. Wird Pr an der Seitenwand nicht angegeben, ist der Druck zugrundzulegen, der in den geltenden Reifennormwerken der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen entspricht
Qt	=	statische Prüfbelastung des Reifens
Qr	=	der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnete Höchstmasse

2.1.2.2.   Zum Einfahren der Reifen werden zwei Bremsläufe durchgeführt. Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein.

2.1.2.3.   Die Belastung bei der Prüfung muss 75 ± 5 % des Wertes betragen, der der Tragfähigkeitskennzahl entspricht.

2.1.2.4.   Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsläufe bei 50 km/h auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden.

2.1.2.5.   Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.1.2.1 angegebenen Werten zu korrigieren.

2.1.2.6.   Die Prüfgeschwindigkeit muss während der gesamten Prüffahrt 50 ± 2 km/h betragen.

2.1.2.7.   Bei jeder Prüfreihe muss die Fahrtrichtung die gleiche sein, dies gilt auch für den Prüfreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.

2.1.2.8.   Das Wasser ist ca. 0,5 s vor der Bremsbetätigung vor dem Reifen auf den Streckenbelag aufzubringen (bei einem internen Benetzungssystem). Die Bremsen des Prüfrads sind so zu betätigen, dass die maximale Bremskraft 0,2 s bis 1,0 s nach der Bremsbetätigung erreicht wird.

2.1.2.9.   Bei neuen Reifen werden die ersten beiden Bremsläufe zum Einfahren der Reifen nicht gewertet.

2.1.2.10.   Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens sollte die Bremsprüfung auf demselben Teil der Prüfstrecke durchgeführt werden.

2.1.2.11.   Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen:

R1 — T — R2

Dabei gilt:

R1	=	Erstprüfung des Standard-Referenzreifens
R2	=	Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens
T	=	Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens

Es dürfen höchstens drei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.

R1 — T1 — T2 — T3 — R2

2.1.2.12.   Berechnung des Höchstbremskraftkoeffizienten μpeak für jede Prüfung nach folgender Gleichung:

1)

Dabei gilt:

μ(t) = dynamischer Bremskraftkoeffizient des Reifens in Echtzeit

fh(t) = dynamische Bremskraft in Echtzeit in N

fv(t) ist die dynamische Vertikallast in Echtzeit in N

Mit der Gleichung 1 für den dynamischen Bremskraftkoeffizient des Reifens ist der Höchstbremskraftkoeffizient des Reifens μpeak zu berechnen, indem der Höchstwert von μ(t) vor dem Blockieren der Räder ermittelt wird. Analoge Signale sollten zur Rauschunterdrückung gefiltert werden. Digital aufgezeichnete Signale können unter Verwendung gleitender Mittelwerte gefiltert werden.

Die Mittelwerte des Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak, ave) sind durch Ermittlung des Durchschnittsergebnisses von mindestens vier gültigen wiederholten Prüfläufen für jeden Satz Prüf- und Referenzreifen für alle Prüfbedingungen zu berechnen, sofern die Prüfungen innerhalb eines Tages abgeschlossen werden.

2.1.2.13.   Ergebnisvalidierung

Beim Referenzreifen:

Übersteigt der als (Standardabweichung/Durchschnittswert) × 100 berechnete Variationskoeffizient des Höchstbremskraftkoeffizienten bei einem Referenzreifen 5 %, sind alle Daten als ungültig zu betrachten und die Prüfung ist für diesen Referenzreifen zu wiederholen.

Bei den Vorführreifen:

Die Variationskoeffizienten (Standardabweichung/Durchschnittswert × 100) werden für alle Vorführreifen berechnet. Übersteigt ein Variationskoeffizient 5 % sind die Daten für den betreffenden Vorführreifen als ungültig zu betrachten und die Prüfung ist zu wiederholen.

Wenn R1 der Durchschnitt des Höchstbremskraftkoeffizienten bei der ersten Prüfung des Referenzreifens und R2 der Durchschnitt des Höchstbremskraftkoeffizienten bei der zweiten Prüfung des Referenzreifens ist, werden folgende Operationen gemäß der nachfolgenden Tabelle durchgeführt:

Anzahl der Vorführreifensätze zwischen zwei Prüfläufen mit dem Referenzreifen	Bezeichnung des in diesem Fall zu qualifizierenden Vorführreifens	Formel zur Bestimmung von „Ra“
1 R1 — T1 — R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 — T1 — T2 — R2	T1 T2	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1 — T1 — T2 — T3 — R2	T1 T2 T3	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 Ra = 1/2 (R1 + R2) Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14.   Der Nassgriffigkeitskennwert (G) wird wie folgt berechnet:

Nassgriffigkeitskennwert (G) = μ peak,ave (T)/μ peak, ave (R)

Er stellt den relativen Nassgriffigkeitskennwert für die Bremswirkung des Vorführreifens (T) im Vergleich zum Referenzreifen (R) dar.

2.2.   Prüfung mit einem Serienfahrzeug

2.2.1.   Es ist ein Fahrzeug mit zwei Achsen und einem Bremssystem mit ABV (z. B. ein Serienfahrzeug der Klasse M2, M3, N1, N2 oder N3) zu verwenden). Die ABV muss weiterhin die Anforderungen der jeweils zutreffenden Regelungen im Hinblick auf die Kraftschlussausnutzung erfüllen und muss in sämtlichen Prüfungen mit den verschiedenen angebauten Reifen vergleichbare und konstante Ergebnisse liefern.

2.2.1.1.   Messeinrichtung

Das Fahrzeug ist mit einem geeigneten Sensor zur Messung der Geschwindigkeit auf einer nassen Oberfläche und der zwischen zwei Geschwindigkeiten zurückgelegten Entfernung auszurüsten.

Zur Geschwindigkeitsmessung ist ein Messrad oder ein berührungsloses Geschwindigkeitsmesssystem zu verwenden.

Folgende Toleranzen sind einzuhalten:

a)	Für die Geschwindigkeitsmessungen: ± 1 % oder ± 0,5 km/h, je nachdem, welcher Wert größer ist

b)	Für die Entfernungsmessungen: ± 1 × 10– 1 m

Eine im Fahrzeuginneren angebrachte Anzeige der gemessenen Geschwindigkeit oder der Differenz zwischen der gemessenen Geschwindigkeit und der Bezugsgeschwindigkeit für die Prüfung, die es dem Fahrer erlaubt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzupassen, ist zulässig.

Des Weiteren kann zur Speicherung der Messungen ein Datenerfassungssystem verwendet werden.

2.2.2.   Prüfverfahren

Ausgehend von einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit werden die Bremsen an beiden Achsen gleichzeitig stark genug betätigt, um die ABV auszulösen.

2.2.2.1.   Die mittlere Verzögerung (AD) wird zwischen zwei festgelegten Geschwindigkeiten berechnet, wobei die Ausgangs- und Endgeschwindigkeit 60 km/h bzw. 20 km/h beträgt.

2.2.2.2.   Fahrzeugausstattung

Die Hinterachse kann mit 2 oder 4 Reifen bestückt sein.

Bei der Prüfung der Referenzreifen sind an beide Achsen Referenzreifen anzubauen (insgesamt 4 oder 6 Referenzreifen entsprechend der genannten Wahlmöglichkeit.)

Für die Prüfung von Vorführreifen sind 3 Anbaukonfigurationen möglich:

a)	Konfiguration 1: Vorführreifen an Vorder- und Hinterachse: Dies ist die Standardkonfiguration, die nach Möglichkeit verwendet werden sollte.

b)	Konfiguration 2: Vorführreifen an der Vorderachse und Referenz- oder Kontrollreifen an der Hinterachse: zulässig, wenn der Anbau des Vorführreifens an der Hinterachse nicht möglich ist.

c)	Konfiguration 3: Vorführreifen an der Hinterachse und Referenz- oder Kontrollreifen an der Vorderachse: zulässig, wenn der Anbau des Vorführreifens an der Vorderachse nicht möglich ist.

2.2.2.3.   Reifendruck

a)

Für eine vertikale Last, die mindestens 75 % der Tragfähigkeit des Reifens beträgt, ist der Prüfungs-Reifendruck Pt nach folgender Formel zu berechnen: Pt = Pr · (Qt/Qr)1,25 Pr = an der Seitenwand angegebener Reifendruck. Wird Pr an der Seitenwand nicht angegeben, ist der Druck zugrundezulegen, der in den geltenden Reifennormwerken der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen entspricht Qt = statische Prüfbelastung des Reifens Qr = der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordnete Höchstmasse

b)	Für eine vertikale Last, die weniger als 75 % der Tragfähigkeit des Reifens beträgt, ist der Prüfungs-Reifendruck Pt nach folgender Formel zu berechnen: Pt = Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr Pr = an der Seitenwand angegebener Reifendruck.

Wird Pr an der Seitenwand nicht angegeben, ist der Druck zugrundzulegen, der in den geltenden Reifennormwerken der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen entspricht.

Der Reifendruck ist unmittelbar vor der Prüfung bei Umgebungstemperatur zu prüfen.

2.2.2.4.   Reifenlast

Die statische Last auf jeder Achse muss während der gesamten Prüfdauer dieselbe bleiben. Die statische Last auf jedem Reifen muss zwischen 60 % und 100 % der Tragfähigkeit des Vorführreifens liegen. Dieser Wert darf nicht mehr als 100 % der Tragfähigkeit des Referenzreifens betragen.

Die Belastung der Reifen einer Achse sollte nicht um mehr als 10 % voneinander abweichen.

Bei einem Anbau der Reifen gemäß den Konfigurationen 2 und 3 müssen folgende zusätzliche Anforderungen erfüllt sein:

Konfiguration 2: Vorderachslast > Hinterachslast

Die Hinterachse kann mit 2 oder 4 Reifen bestückt sein.

Konfiguration 3: Hinterachslast > Vorderachslast × 1,8

2.2.2.5.   Vorbereitung und Einfahren der Reifen

2.2.2.5.1.   Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller angegebene Prüffelge zu montieren.

Ein ordnungsgemäßer Wulstsitz ist durch Verwendung eines geeigneten Schmiermittels sicherzustellen. Übermäßiger Schmiermittelgebrauch ist zu vermeiden, um ein Verrutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern.

2.2.2.5.2.   Damit die montierten Prüfreifen alle dieselbe Umgebungstemperatur haben, sind sie vor der Prüfung mindestens zwei Stunden lang an einem Ort aufzubewahren und vor Sonne zu schützen, um eine zu starke Aufheizung durch Sonneneinstrahlung zu vermeiden. Zum Einfahren der Reifen sind zwei Bremsläufe durchzuführen.

2.2.2.5.3.   Zur Konditionierung des Streckenbelags sind mindestens zehn Prüfläufe mit nicht zum Prüfprogramm gehörenden Reifen durchzuführen, bei denen die Anfangsgeschwindigkeit mindestens 65 km/h betragen muss (d. h. mehr als bei der Prüfung, um sicherzustellen, dass ein ausreichend langer Streckenabschnitt konditioniert ist).

2.2.2.6.   Verfahren

2.2.2.6.1.   Zuerst ist der Satz Referenzreifen am Fahrzeug anzubauen.

Das Fahrzeug ist im Startbereich auf 65 ± 2 km/h zu beschleunigen.

Die Bremsen sind auf der Strecke stets an derselben Stelle zu betätigen, es gilt eine Toleranz von 5 Metern in Längs- und 0,5 Metern in Querrichtung.

2.2.2.6.2.   Je nach Art des Getriebes sind zwei Fälle möglich:

a)	Handschaltung Sobald das Fahrzeug sich in der Messzone befindet und eine Geschwindigkeit von 65 ± 2 km/h erreicht hat, kuppelt der Fahrer aus, tritt das Bremspedal kräftig nieder und hält es so lange wie zur Durchführung der Messung nötig gedrückt.

b)	Automatikgetriebe Sobald das Fahrzeug sich in der Messzone befindet und eine Geschwindigkeit von 65 ± 2 km/h erreicht hat, schaltet der Fahrer in den Leerlauf, tritt das Bremspedal kräftig nieder und hält es so lange wie zur Durchführung der Messung nötig gedrückt.

Eine automatische Betätigung der Bremsen kann mithilfe eines Zweikomponenten-Detektionssystems durchgeführt werden, dabei ist eine Komponente an der Prüfstrecke angebracht, die andere im Fahrzeug. In diesem Fall erfolgt die Bremsung mit größerer Genauigkeit auf demselben Streckenabschnitt.

Wenn eine der genannten Bedingungen (Geschwindigkeit, Toleranz, Bremszeit usw.) bei der Messung nicht erfüllt ist, ist das Ergebnis als ungültig zu betrachten und eine neue Messung durchzuführen.

2.2.2.6.3.   Reihenfolge der Prüfläufe

Beispiele:

Bei einer Prüfung mit 3 Sätzen Vorführreifen (T1 bis T3) und einem Bezugsreifen R gilt folgende Reihenfolge: R — T1 — T2 — T3 — R

Bei einer Prüfung mit 5 Sätzen Vorführreifen (T1 bis T5) und einem Bezugsreifen R gilt folgende Reihenfolge: R — T1 — T2 — T3 — R -T4 — T5 — R

2.2.2.6.4.   Bei jeder Prüfreihe muss die Richtung die gleiche sein, dies gilt auch für den geprüften Vorführreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.

2.2.2.6.5.   Bei jeder Prüfung und bei Verwendung neuer Reifen sind die Ergebnisse der ersten beiden Bremsmessungen als ungültig zu betrachten.

2.2.2.6.6.   Nachdem mindestens 3 gültige Messungen in derselben Richtung vorgenommen wurden, sind die Referenzreifen durch einen Satz des Vorführreifens (in einer der 3 Konfigurationen nach Absatz 2.2.2.2) zu ersetzen und mindestens 6 gültige Messungen durchzuführen.

2.2.2.6.7.   Nach der Prüfung von höchstens 3 Sätzen Vorführreifen ist der Referenzreifen erneut zu prüfen.

2.2.2.7.   Verarbeitung der Messergebnisse

2.2.2.7.1.   Berechnung der mittleren Verzögerung (AD)

Bei jeder Wiederholung der Messung ist die mittlere Verzögerung (AD) ((m · s– 2) nach folgender Formel zu berechnen:

Dabei ist d (m) die Strecke, die während der Verzögerung von der Anfangsgeschwindigkeit Si (m · s– 1) auf die Endgeschwindigkeit Sf (m · s– 1) zurückgelegt wird.

2.2.2.7.2.   Ergebnisvalidierung

Beim Referenzreifen:

Übersteigt der AD-Variationskoeffizient von zwei aufeinander folgenden Reihen von drei Prüfläufen des Referenzreifens 3 %, sind sämtliche Daten als ungültig zu betrachten und die Prüfung ist für sämtliche Prüfreifen (Vorführreifen und Referenzreifen) zu wiederholen. Der Variationskoeffizient wird wie folgt berechnet:

Bei den Vorführreifen:

Die Variationskoeffizienten werden für alle Vorführreifen berechnet.

Übersteigt ein Variationskoeffizient 3 %, sind die Daten für den betreffenden Vorführreifen als ungültig zu betrachten und die Prüfung ist zu wiederholen.

2.2.2.7.3.   Berechnung der „mittleren AD“

Wenn R1 der Durchschnitt der AD-Werte bei der ersten Prüfung des Referenzreifens und R2 der Durchschnitt der AD-Werte bei der zweiten Prüfung des Referenzreifens ist, werden folgende Operationen gemäß Tabelle 1 durchgeführt:

Ra ist der angepasste mittlere AD-Wert des Referenzreifens.

Tabelle 1

Anzahl der Vorführreifensätze zwischen zwei Prüfläufen mit dem Referenzreifen	Zu qualifizierender Vorführreifensatz	Ra
1 R1-T1-R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1-T1-T2-R2	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1-T1-T2-T3-R2	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4.   Berechnung des Bremskraftkoeffizienten (BFC)

BFC (R) und BFC (T) werden gemäß Tabelle 2 berechnet:

Tabelle 2

Reifentyp	Bremskraftkoeffizient
Referenzreifen	BFC(R) = Ra/g
Vorführreifen	BFC(T) = Ta/g
g ist die Erdbeschleunigung (gerundet auf 9,81 m · s– 2).

Ta (a = 1, 2 usw.) ist der Durchschnitt der AD-Werte für eine Prüfung des Vorführreifens.

2.2.2.7.5.   Berechnung des relativen Nassgriffigkeitskennwerts des Reifens

Der Nassgriffigkeitskennwert ist das relative Bremsvermögen des Vorführreifens im Vergleich zum Referenzreifen. Er ist gemäß der Prüfkonfiguration nach Absatz 2.2.2.2 dieses Anhangs zu ermitteln. Die Berechnung des Nassgriffigkeitskennwerts erfolgt gemäß Tabelle 3.

Tabelle 3

Konfiguration K1: Vorführreifen an beiden Achsen
Konfiguration K2: Vorführreifen an der Vorderachse und Referenzreifen an der Hinterachse
Konfiguration K3: Referenzreifen an der Vorderachse und Vorführreifen an der Hinterachse:

Dabei gilt:

G:	Höhe des Schwerpunkts des beladenen Fahrzeugs
m	Masse (in Kilogramm) des beladenen Fahrzeugs
a	horizontaler Abstand zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt des beladenen Fahrzeugs (m)
b	horizontaler Abstand zwischen der Hinterachse und dem Schwerpunkt des beladenen Fahrzeugs (m)
h	horizontaler Abstand zwischen der Standfläche und dem Schwerpunkt des beladenen Fahrzeugs (m) Anmerkung: Wenn h nicht genau bekannt ist, sind die Werte zugrundezulegen, die dem ungünstigsten Fall entsprechen, nämlich 1,2 für die Konfiguration K2 und 1,5 für die Konfiguration K3.
γ:	Beschleunigung des beladenen Fahrzeugs (m · s– 2)
g:	Beschleunigung aufgrund der Schwerkraft (m · s– 2)
X1:	Längskraft (Richtung X) des Vorderreifens auf die Fahrbahn
X2:	Längskraft (Richtung X) des Hinterreifens auf die Fahrbahn
Z1:	Normalkraft (Richtung Z) des Vorderreifens auf die Fahrbahn
Z2:	Normalkraft (Richtung Z) des Hinterreifens auf die Fahrbahn

Abbildung 1

Nomenklaturerläuterungen zum Haftungskennwert des Reifens

2.2.2.8.   Vergleich der Nassgriffigkeit eines Vorführreifens und eines Referenzreifens unter Verwendung eines Kontrollreifens

Unterscheidet sich der Vorführreifen erheblich vom Referenzreifen, ist ein direkter Vergleich auf demselben Fahrzeug eventuell nicht möglich. Dieser Ansatz stützt sich auf einen Zwischenreifen, im Folgenden „Kontrollreifen“.

2.2.2.8.1.   Das Prinzip sieht die Bewertung eines Vorführreifens im Vergleich mit einem Referenzreifen unter Verwendung eines Kontrollreifens und zweier Fahrzeuge vor.

An ein Fahrzeug kann der Referenz- und der Kontrollreifen, an das andere der Kontrollreifen und der Vorführreifen angebaut werden. Alle diese Bedingungen entsprechen den Absätzen 2.2.1.2 bis 2.2.2.5.

2.2.2.8.2.   Die erste Bewertung ist ein Vergleich zwischen dem Kontrollreifen und dem Referenzreifen. Das Ergebnis (der Nassgriffigkeitskennwert 1) ist das relative Bremsvermögen des Vorführreifens im Vergleich zum Referenzreifen.

2.2.2.8.3.   Die zweite Bewertung ist ein Vergleich zwischen dem Vorführreifen und dem Kontrollreifen. Das Ergebnis (der Nassgriffigkeitskennwert 2) ist das relative Bremsvermögen des Vorführreifens im Vergleich zum Kontrollreifen.

Die zweite Bewertung wird nach höchstens einer Woche auf derselben Strecke wie die erste vorgenommen. Die Temperatur der benetzten Oberfläche muss innerhalb eines Bereichs von ± 5 °C um die Temperatur beim ersten Prüfzyklus liegen. Bei dem Kontrollreifensatz (4 oder 6 Reifen) muss es sich um denselben konkreten Reifensatz handeln wie bei der ersten Bewertung.

2.2.2.8.4.   Der Nasshafrungskennwert des Vorführreifens im Vergleich zum Referenzreifen wird durch Multiplikation der vorstehend berechneten Werte des relativen Bremsvermögens abgeleitet:

(Nassgriffigkeitskennwert 1 · Nassgriffigkeitskennwert 2)

Anmerkung: Beschließt der Prüfungssachverständige, einen SRTT als Kontrollreifen zu verwenden (d. h., anstatt einen SRTT mit einem Kontrollreifen zu vergleichen, werden im Prüfverfahren zwei Standard-Referenzreifen direkt verglichen), wird das Ergebnis des Vergleichs zwischen den beiden SRTT als „lokaler Verschiebungsfaktor“ bezeichnet.

Die Verwendung eines früheren SRTT-Vergleichs ist zulässig.

Die Vergleichergebnisse sind regelmäßig zu überprüfen.

2.2.2.8.5.   Auswahl eines Reifensatzes als Kontrollreifensatz

Ein Satz „Kontrollreifen“ ist eine Gruppe identischer Reifen, die innerhalb einer Woche in derselben Fabrik hergestellt wurden.

2.2.2.8.6.   Referenz- und Kontrollreifen

Vor der ersten Bewertung (Kontrollreifen/Referenzreifen) können die Reifen unter den normalen Bedingungen gelagert werden. Es ist notwendig, dass alle Reifen eines Kontrollreifensatzes unter den gleichen Bedingungen gelagert wurden.

2.2.2.8.7.   Lagerung der Kontrollreifen

Sobald der Kontrollreifensatz im Vergleich mit dem Referenzreifen bewertet wurde, sind beim Ersetzen der Kontrollreifen besondere Lagerbedingungen anzuwenden.

2.2.2.8.8.   Ersetzen von Referenz- und Kontrollreifen

Führen die Prüfungen zu unregelmäßigem Verschleiß oder Schäden oder werden die Prüfergebnisse durch Verschleiß beeinflusst, dürfen die betreffenden Reifen nicht weiter verwendet werden.

ANHANG 6

PRÜFVERFAHREN ZUR MESSUNG DES ROLLWIDERSTANDES

1.   PRÜFMETHODEN

Die nachfolgend aufgeführten zur Wahl stehenden Messmethoden sind in dieser Regelung enthalten. Die Wahl einer bestimmten Methode liegt beim Prüfer. Bei jeder Prüfmethode sind die Messergebnisse in eine auf die Kontaktfläche zwischen Reifen und Trommel wirkende Kraft umzurechnen. Zu messen sind folgende Parameter:

a)	bei der Kraftmethode: die gemessene oder umgerechnete Reaktionskraft an der Reifenspindel (1);

b)	bei der Drehmomentmethode: das aufgebrachte Drehmoment, gemessen an der Prüftrommel (2);

c)	bei der Verzögerungsmethode: die Verzögerung der Einheit aus Prüftrommel und Reifen (2);

d)	bei der Leistungsmethode: die Leistungsaufnahme der Prüftrommel (2).

2.   PRÜFEINRICHTUNG

2.1.   Angaben zur Prüftrommel

2.1.1.   Durchmesser

Das zur Prüfung verwendete Dynamometer muss eine zylindrische Schwungscheibe (Trommel) mit mindestens 1,7 m Durchmesser haben.

Die Werte von Fr und Cr sind bezogen auf einen Trommeldurchmesser von 2,0 m anzugeben. Beträgt der Durchmesser der verwendeten Trommel nicht 2,0 m, ist eine Korrelationskorrektur nach der in Absatz 6.3 dieses Anhangs beschriebenen Methode durchzuführen.

2.1.2.   Oberfläche

Die Oberfläche der Trommel muss aus glattem Stahl bestehen. Zur Verbesserung der Ablesegenauigkeit beim Berührungslauf kann auch eine strukturierte Oberfläche verwendet werden; diese ist sauber zu halten.

Die Werte von Fr und Cr sind bezogen auf eine Trommel mit „glatter“ Oberfläche anzugeben. Bei Verwendung einer strukturierten Trommel siehe Anlage 1 Absatz 7.

2.1.3.   Breite

Die Prüffläche der Trommel muss breiter sein als die Aufstandsfläche des geprüften Reifens.

2.2.   Messfelge (siehe Anlage 2)

Der Reifen ist wie folgt auf eine Messfelge aus Stahl oder Leichtmetall zu montieren:

a)	bei Reifen der Klasse C1 ist die Felgenbreite gemäß ISO 4000-1:2010 festzulegen.

b)	bei Reifen der Klassen C2 und C3 ist die in ISO 4209-1:2001 festgelegte Felgenbreite zu verwenden.

In Fällen, in denen die Breite nicht in den genannten ISO-Normen festgelegt wird, kann die von einer der in Anlage 4 genannten Normungsgremien festgelegte Felgenbreite verwendet werden.

2.3.   Genauigkeit von Belastung, Ausrichtung, Kontrolle und Prüfeinrichtung

Die Messung dieser Parameter muss mit ausreichender Genauigkeit und Präzision erfolgen, um die erforderlichen Prüfdaten zu liefern. Die jeweiligen spezifischen Werte sind in Anlage 1 angegeben.

2.4.   Thermische Umgebung

2.4.1.   Bezugsbedingungen

Die Bezugs-Umgebungstemperatur muss, gemessen in mindestens 0,15 m und höchstens 1 m Abstand von der Reifenseitenwand, 25 °betragen.

2.4.2.   Alternative Bedingungen

Bei Abweichungen der Umgebungstemperatur von der Bezugs-Umgebungstemperatur ist die Messung des Rollwiderstandes gemäß Absatz 6.2 dieses Anhangs auf die der Bezugs-Umgebungstemperatur entsprechenden Werte zu korrigieren.

2.4.3.   Temperatur der Trommeloberfläche

Es sollte darauf geachtet werden, dass die Temperatur der Prüftrommel zu Beginn der Prüfung mit der Umgebungstemperatur identisch ist.

3.   PRÜFBEDINGUNGEN

3.1.   Allgemeines

Die Prüfung besteht aus einer Messung des Rollwiderstandes, bei der der Reifen aufgepumpt und anschließend das Ansteigen des Reifendrucks zugelassen wird („abgeregelte Befüllung“).

3.2.   Prüfgeschwindigkeit

Der Wert ist bei der geeigneten Trommelgeschwindigkeit gemäß Tabelle 1 zu messen.

Tabelle 1

Prüfgeschwindigkeit (in km/h)

Reifenklasse	C1	C2 und C3	C3
Tragfähigkeitskennzahl	Alle	LI ≤ 121	LI > 121
Symbol für die Geschwindigkeitskategorie	Alle	Alle	J 100 km/h und darunter oder Reifen ohne Symbol für die Geschwindigkeitskategorie	K 110 km/h und darüber
Geschwindigkeit	80	80	60	80

3.3.   Prüfbelastung

Die Standard-Prüfbelastung ist aus den Werten in Tabelle 2 zu berechnen und muss innerhalb der in Anlage 1 angegebenen Toleranzen liegen.

3.4.   Reifendruck bei der Prüfung

Der Reifendruck muss mit der Angabe in Tabelle 2 übereinstimmen und ist mit der in Anlage 1 Absatz 4 dieses Anhangs angegebenen Genauigkeit zu begrenzen.

Tabelle 2

Prüfbelastungen und Lufdruckwerte

Reifenklasse	C1 (1)		C2, C3
	Normale Belastung	Verstärkte Reifen oder Schwerlastreifen
Belastung in % der maximalen Tragfähigkeit	80	80	85 (2) (% der Einzelbelastung)
Luftdruck kPa	210	250	Entsprechend der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen (3)
Anmerkung: Der Reifendruck ist mit der in Anlage 1 Absatz 4 dieses Anhangs angegebenen Genauigkeit zu begrenzen.

3.5.   Dauer und Geschwindigkeit

Wird die Verzögerungsmethode angewandt, gelten folgende Vorschriften:

a)	Die Verzögerung j sind differential als dω/dt oder diskret als Δω/Δt zu bestimmen, wobei ω für die Winkelgeschwindigkeit und t für die Zeit steht; Wird die differentiale Form dω/dt verwendet, sind die Empfehlungen von Anlage 5 dieses Anhangs anzuwenden

b)	Für die Dauer Δt dürfen die Zeitschritte höchstens 0,5 s betragen

c)	Innerhalb eines Zeitschritts darf sich die Geschwindigkeit der Testtrommel nicht um mehr als 1 km/h ändern

4.   PRÜFVERFAHREN

4.1.   Allgemeines

Die nachfolgend beschriebenen Schritte sind in der angegebenen Reihenfolge durchzuführen.

4.2.   Thermische Konditionierung

Die Zeit, die der aufgepumpte Reifen sich in der thermischen Umgebung des Prüfungsortes befinden muss, beträgt mindestens:

a)	bei Reifen der Klasse C1 3 Stunden

b)	bei Reifen der Klassen C2 und C3 6 Stunden

4.3.   Druckkorrektor

Nach der thermischen Konditionierung ist der Reifendruck auf den Prüfdruck zu korrigieren und 10 Minuten nach der Korrektur zu überprüfen.

4.4.   Aufwärmphase

Die Dauer der Aufwärmphase ist in Tabelle 3 angegeben

Tabelle 3

Dauer der Aufwärmphase

Reifenklasse	C1	C2 und C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Felgennenndurchmesser	Alle	Alle	< 22,5	≥ 22,5
Dauer der Aufwärmphase	30 min	50 min	150 min	180 min

4.5.   Messung und Aufzeichnung der Ergebnisse

Folgende Werte sind zu messen und aufzuzeichnen (siehe Abbildung 1):

a)	Prüfgeschwindigkeit Un

b)	Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche Lm

c)	anfänglicher Reifendruck gemäß Absatz 3.3

d)	Koeffizient des gemessenen Rollwiderstandes Cr und sein berichtigter Wert Crc bei 25 °C und einem Trommeldurchmesser von 2 m

e)	Abstand rL von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand

f)	die Umgebungstemperatur tamb

g)	Radius R der Prüftrommel

h)	gewähltes Prüfverfahren

i)	Prüffelge (Größe und Material)

j)	Größe, Hersteller, Typ, Identifizierungsnummer (sofern vorhanden), Symbol für die Geschwindigkeitsklasse, Tragfähigkeitsindex und DOT-Nummer (vergeben vom US-amerikanischen Verkehrsministerium) des Reifens

Abbildung 1

Text von Bild

Alle mechanischen Größen (Kräfte, Drehmomente) sind nach dem Achsensystem gemäß ISO 8855:1991 zu orientieren.

Ist eine Rollrichtung des Reifens festgelegt, ist diese einzuhalten.

4.6.   Messung der Verluste durch die Messeinrichtung

Die Verluste durch die Messeinrichtung sind mithilfe eines der Verfahren gemäß den nachfolgenden Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 zu ermitteln.

4.6.1.   Berührungslauf

Für das Messergebnis des Berührungslaufs gilt folgendes Verfahren:

a)

Die Belastung ist so zu verringern, dass der Reifen die Prüfgeschwindigkeit ohne Schlupf beibehält (3). Die Belastung sollte folgende Werte aufweisen: i) bei Reifen der Klasse C1: empfohlener Wert 100 N höchstens 200 N; ii) Reifen der Klasse C2: empfohlener Wert 150 N höchstens 200 N bei Maschinen, die für Messungen an Reifen der Klasse C1 entworfen sind und höchstens 500 N bei Maschinen, die für Reifen der Klassen C2 und C3 entworfen sind iii) Reifen der Klasse C3: empfohlener Wert 400 N höchstens 500 N

b)	Die Spindelkraft Ft sowie das Antriebsdrehmoment Tt oder die Leistung, je nachdem, was zutrifft, sind aufzuzeichnen (3).

c)	Die Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche Lm ist aufzuzeichnen (3).

4.6.2.   Verzögerungsmethode

Für die Verzögerungsmethode gilt folgendes Verfahren:

a)	Der Reifen ist von der Prüffläche zu entfernen;

b)	Die Verzögerung der Prüftrommel DwDo/Dt und die des unbelasteten Reifens ΔwT0/Δt (3) oder die Verzögerung der Prüftrommel jD0 und die des unbelasteten Reifens jT0 sind gemäß Absatz 3.5 exakt oder näherungsweise zu erfassen.

4.7.   Kriterium für die Zugabe für Maschinen, die σm überschreiten

Die in den Absätzen 4.3 bis 4.5 beschriebenen Schritte sind nur einmal durchzuführen, wenn die nach Absatz 6.5 ermittelte Standardmessabweichung:

a)	bei Reifen der Klassen C1 und C2 nicht mehr als 0,075 N/kN und

b)	bei Reifen der Klasse C3 nicht mehr als 0,06 N/kN beträgt.

Falls die Standardmessabweichung diese Werte überschreitet, ist der Messvorgang entsprechend der Beschreibung in Absatz 6.5 n-mal zu wiederholen. Als Wert für den Rollwiderstand ist der Mittelwert aus n Messungen zu melden.

5.   DATENAUSWERTUNG

5.1.   Bestimmung der Verluste durch die Messeinrichtung

5.1.1.   Allgemeines

Die Durchführung der in Abschnitt 4.6.1 beschriebenen Messungen im Rahmen der Kraft-, Drehmoment- und Leistungsmethode oder die in Absatz 4.6.2 beschriebenen Messungen im Rahmen der Verzögerungsmethode durch das Labor dienen dazu, unter Prüfungsbedingungen (Belastung, Geschwindigkeit und Temperatur) die Reibung der Spindel, die Verluste durch die Aerodynamik von Rad und Reifen, die Lagerreibung der Trommel (und gegebenenfalls des Motors und/oder der Kupplung) sowie die Verluste durch die Aerodynamik der Trommel genau zu bestimmen.

Die Verluste an der Kontaktfläche zwischen Reifen und Trommel (Fpl, ausgedrückt in Newton) sind aus der Kraft Ft (Drehmoment, Leistung oder Verzögerung) nach den Absätzen 5.1.2 bis 5.1.5 zu berechnen.

5.1.2.   Kraftmethode an der Spindel

Formel zur Berechnung: Fpl = Ft (1 + rL/R)

Dabei ist

Ft	die Kraft an der Spindel in Newton (siehe Absatz 4.6.1)
rL	der Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand
R	der Radius der Prüftrommel in Metern

5.1.3.   Drehmomentmethode an der Trommelachse

Formel zur Berechnung: Fpl = Tt/R

Dabei ist

Tt	das Eingangsdrehmoment in Newtonmeter gemäß Absatz 4.6.1
R	der Radius der Prüftrommel in Metern

5.1.4.   Drehmomentmethode an der Trommelachse

Formel zur Berechnung:

Dabei ist

V	das am Antrieb der Maschine anliegende elektrische Potenzial in Volt
A	der vom Maschinenantrieb aufgenommene elektrische Strom in Ampere
U n	die Geschwindigkeit der Prüftrommel in Kilometern pro Stunde

5.1.5.   Verzögerungsmethode

Formel zur Berechnung der Verluste durch die Messeinrichtung (Fpl, in Newton):

Dabei ist

ID	die Rotationsträgheit der Trommel in kg m2
R	der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern
wD0	die Winkelgeschwindigkeit der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde
Dt0	der für die Messung der Verluste durch die Messeinrichtung ohne Reifen gewählte Zeitschritt in Sekunden
IT	die Rotationsträgheit von Spindel, Reifen und Rad in kg m2
Rr	der Reifenrollradius in Metern
wT0	die Winkelgeschwindigkeit des unbelasteten Reifens in Radianten pro Sekunde

oder

Dabei ist

ID	die Rotationsträgheit der Trommel in kg m2
R	der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern
jD0	die Verzögerung der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde im Quadrat
IT	die Rotationsträgheit von Spindel, Reifen und Rad in kg m2
Rr	der Reifenrollradius in Metern
jT0	die Verzögerung des unbelasteten Reifens in Radianten pro Sekunde im Quadrat

5.2.   Berechnung des Rollwiderstandes

5.2.1.   Allgemeines

Der Rollwiderstand Fr, ausgedrückt in Newton, wird mithilfe der Werte berechnet, die durch Prüfung des Reifens nach den Anforderungen dieser internationalen Norm und durch Abzug der zutreffenden, nach Absatz 5.1 ermittelten Verluste durch die Messeinrichtung Fpl gewonnen wurden.

5.2.2.   Kraftmethode an der Reifenspindel

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

Dabei ist

Ft	die Reifen-Spindelkraft in Newton
Fpl	die gemäß Absatz 5.1.2 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung
rL	der Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand
R	der Radius der Prüftrommel in Metern

5.2.3.   Drehmomentmethode an der Trommelachse

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Dabei ist

T t	das anliegende Drehmoment in Newtonmetern
F pl	die gemäß Absatz 5.1.3 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung
R	der Radius der Prüftrommel in Metern

5.2.4.   Leistungsmethode an der Trommelachse

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Dabei ist

V	=	das am Antrieb der Maschine anliegende elektrische Potenzial in Volt
A	=	der vom Maschinenantrieb aufgenommene elektrische Strom in Ampere
U n	=	die Geschwindigkeit der Prüftrommel in Kilometern pro Stunde
F pl	=	die gemäß Absatz 5.1.4 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung

5.2.5.   Verzögerungsmethode

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Formel berechnet:

Dabei ist

I D	die Rotationsträgheit der Prüftrommel in kg m2
R	der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern
F pl	die gemäß Absatz 5.1.5 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung
Dt v	der gewählte Zeitschritt für die Messung in Sekunden
Δw v	der Anstieg der Winkelgeschwindigkeit der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde
I T	die Rotationsträgheit von Spindel, Reifen und Rad in kg m2
R r	der Reifenrollradius in Metern
F r	der Rollwiderstand in Newton

oder

Dabei ist

ID	die Rotationsträgheit der Prüftrommel in kg m2
R	der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern
Fpl	die gemäß Absatz 5.1.5 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung
jV	die Verzögerung der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde im Quadrat
IT	die Rotationsträgheit von Spindel, Reifen und Rad in kg m2
Rr	der Reifenrollradius in Metern
Fr	der Rollwiderstand in Newton

6.   ANALYSE DER MESSDATEN

6.1.   Rollwiderstandskoeffizient

Der Rollwiderstandskoeffizient Cr wird berechnet, indem der Rollwiderstand durch die Belastung des Reifens dividiert wird:

Dabei ist

Fr	der Rollwiderstand in Newton
Lm	die Prüfbelastung in kN.

6.2.   Temperaturkorrektur

Falls Messungen bei einer Temperatur von 25 °C nicht möglich sind (zulässig sind nur Temperaturen von mindestens 20 °C und höchstens 30 °C), ist mithilfe der folgenden Gleichung eine Temperaturkorrektur vorzunehmen, wobei

Fr25 für den Rollwiderstand bei 25 °C in Newton steht:

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

Dabei gilt:

Fr	ist der Rollwiderstand in Newton
tamb	ist die Umgebungstemperatur in Grad Celsius
K	entspricht 0,008 bei Reifen der Klasse C1 0,010 bei Reifen der Klassen C2 und C3 mit einer Tragfähigkeitskennzahl von höchstens 121 0,006 bei Reifen der Klasse C3 mit einer Tragfähigkeitskennzahl über 121

6.3.   Korrektur des Trommeldurchmessers

Ergebnisse, die mit verschiedenen Trommeldurchmessern erzielt wurden, sind mit folgender theoretischer Formel zu vergleichen:

Fr02 ≅ KFr01

Wobei gilt:

Dabei ist

R1	der Radius von Trommel 1 in Metern
R2	Der Radius von Trommel 2 in Metern
rT	die Hälfte des Nenn-Reifenbaudurchmessers in Metern
Fr01	der an Trommel 1 gemessene Wert für den Rollwiderstand in Newton
Fr02	der an Trommel 2 gemessene Wert für den Rollwiderstand in Newton,

6.4.   Messergebnis:

Ergeben n Messungen ein Ergebnis von mehr als 1, dann ist, falls dies nach Absatz 4.6 erforderlich ist, als Messergebnis nach Vornahme der in den Absätzen 6.2 und 6.3 beschriebenen Korrekturen der Durchschnitt der bei den n Messungen ermittelten Cr-Werte zu ermitteln.

6.5.   Das Labor muss sicherstellen, dass die Maschine bei mindestens drei Messungen an demselben Reifen folgende Werte von σm, einhält:

σm ≤ 0,075 N/kN bei Reifen der Klassen C1 und C2

σm ≤ 0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3

Wird diese Anforderung an den Wert von σm nicht erfüllt, ist mithilfe der folgenden Formel die Mindestzahl n der Messungen (aufgerundet auf die nächsthöhere ganze Zahl) zu ermitteln, die für die Konformität der Maschine mit dieser Regelung notwendig sind.

n = (σm/x)2

Dabei gilt:

x = 0,075 N/kN bei Reifen der Klassen C1 und C2,

x = 0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3

Sind bei einem Reifen mehrere Messungen notwendig, ist die Rad-Reifen-Kombination zwischen den Messungen von der Maschine abzumontieren.

Dauert das Abmontieren und Wiederanmontieren weniger als 10 Minuten, kann die Aufwärmphase gemäß Absatz 4.3 auf folgende Zeiträume verkürzt werden:

a)	10 Minuten bei Reifen der Klasse C1

b)	20 Minuten bei Reifen der Klasse C2

c)	30 Minuten bei Reifen der Klasse C3

6.6.   Der Laborkontrollreifen ist in Abständen von höchstens einem Monat zu überprüfen. Diese Prüfung muss mindestens 3 getrennte Messungen während dieses Monats umfassen. Der Durchschnittswert der 3 Messungen in einem bestimmten einmonatigen Zeitraum ist in Bezug auf Abweichungen zwischen den monatlichen Bewertungen auszuwerten.

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(1)  Dieser Messwert enthält auch die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik von Rad und Reifen, die bei der weiteren Auswertung der Daten ebenfalls zu berücksichtigen sind.

(2)  Die Messwerte der Drehmoment-, der Verzögerungs-, und der Leistungsmethode enthalten auch die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik von Rad, Reifen und Trommel, die bei der weiteren Auswertung der Daten ebenfalls zu berücksichtigen sind.

(1)  Bei Pkw-Reifen aus Kategorien, die in der Norm ISO 4000-1:2010 nicht erwähnt werden, gilt der vom Reifenhersteller empfohlene Reifendruck — welcher der maximalen Tragfähigkeit entspricht — abzüglich 30 kPa.

(2)  Als Prozentsatz der Belastung bei Einzelreifen oder 85 % der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen; Angaben in den gültigen Reifennormwerken, falls nicht auf dem Reifen vermerkt.

(3)  Reifendruck wie an der Seitenwand angegeben oder, falls dort nicht angegeben, gemäß den gültigen Reifennormwerken entsprechend der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen.

(3)  Außer bei der Kraftmethode enthält der Messwert die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik des Rades und des Reifens sowie die ebenfalls zu berücksichtigenden Verluste der Trommel. Die Verluste durch die Lagerreibung der Spindel und der Trommel hängen bekanntlich von der Belastung ab. Sie ist somit beim Prüfen des belasteten Systems und beim Berührungslauf unterschiedlich. Dieser Unterschied kann jedoch aus praktischen Gründen außer Acht gelassen werden.