19.5.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 123/1

(1)

Eine Fragmentierung des Binnenmarkts beeinträchtigt Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum und die Schaffung von Arbeitsplätzen in der Union. Die Beseitigung direkter und indirekter Hindernisse für das ordnungsgemäße Funktionieren und die Vollendung eines integrierten Marktes für elektronische Zahlungen, auf dem nicht zwischen inländischen und grenzübergreifenden Zahlungen unterschieden wird, ist Voraussetzung für das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarkts.

(2)

Die Richtlinie 2007/64/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) bildet die Rechtsgrundlage für die Schaffung eines unionsweiten Zahlungsverkehrsbinnenmarkts, da sie die Tätigkeiten von Zahlungsdienstleistern durch einheitliche Vorschriften für die Erbringung von Zahlungsdiensten erheblich erleichtert hat.

(3)

Nach der Verordnung (EG) Nr. 924/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) dürfen für grenzüberschreitende Zahlungen in Euro — einschließlich kartengebundener Zahlungsvorgänge, die in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen — grundsätzlich keine anderen Entgelte von Nutzern erhoben werden als für entsprechende Zahlungsvorgänge innerhalb eines Mitgliedstaats.

(4)

Die Verordnung (EU) Nr. 260/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) enthält Bestimmungen für Überweisungen und Lastschriften in Euro innerhalb des Binnenmarkts, wobei kartengebundene Zahlungsvorgängen allerdings von ihrem Anwendungsbereich ausgenommen wurden.

(5)

Mit der Richtlinie 2011/83/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (7) sollen bestimmte Vorschriften für Verträge zwischen Verbrauchern und Unternehmern harmonisiert werden, unter anderem in Bezug auf Entgelte für die Verwendung bestimmter Zahlungsmittel, auf deren Grundlage die Mitgliedstaaten es Unternehmen untersagen, Verbrauchern für die Nutzung von Zahlungsmitteln Entgelte zu berechnen, die über die Kosten hinausgehen, die den Unternehmen für die Nutzung dieser Zahlungsmittel entstehen.

(6)

Sichere, effiziente, wettbewerbsfähige und innovative elektronische Zahlungsmöglichkeiten sind insbesondere angesichts des weltweit immer wichtiger werdenden elektronischen Handels unabdingbar, wenn Verbraucher, Händler und Unternehmen in vollem Umfang von den Vorteilen des Binnenmarkts profitieren sollen.

(7)

Einige Mitgliedstaaten haben zur direkten oder indirekten Regulierung der Interbankenentgelte Rechtsvorschriften erlassen oder arbeiten solche derzeit aus, die eine Reihe von Aspekten betreffen, unter anderem Obergrenzen für Interbankenentgelte auf verschiedenen Ebenen, Händlerentgelte, die Verpflichtung zur Akzeptanz aller Karten („Honour All Cards Rule“) und Anreize. Doch variieren die derzeit in einigen Mitgliedstaaten geltenden Verwaltungsentscheidungen erheblich. Um die unterschiedliche Höhe von Interbankenentgelten kohärenter zu gestalten, ist mit der Schaffung von weiteren Regulierungsmaßnahmen auf nationaler Ebene bezüglich der Höhe dieser Entgelte oder der Unterschiede zwischen diesen Entgelten zu rechnen. Solche nationalen Maßnahmen würden jedoch erhebliche Hindernisse für die Vollendung des Binnenmarkts im Bereich der kartengebundenen Zahlungen, einschließlich über Internet und mobile Endgeräte, nach sich ziehen und den freien Dienstleistungsverkehr somit einschränken.

(8)

Zahlungskarten sind das im Einzelhandel am häufigsten eingesetzte elektronische Zahlungsmittel. Die Integration des Kartenzahlungsmarktes in der Union ist jedoch bei Weitem noch nicht abgeschlossen, da sich viele Zahlungsarten nicht über nationale Grenzen hinweg verbreiten können und neue europaweit tätige Akteure am Markteintritt gehindert werden. Hindernisse für das reibungslose Funktionieren des Kartenzahlungsmarktes, einschließlich im Bereich der kartengebundenen Zahlungen, einschließlich über Internet und mobile Endgeräte, müssen beseitigt werden.

(9)

Im Interesse eines reibungslos funktionierenden Binnenmarkts sollte die Nutzung elektronischer Zahlungen zum Vorteil von Händlern und Verbrauchern gefördert und erleichtert werden. Karten und andere elektronische Zahlungsmittel lassen sich vielseitiger — wie z. B. online — nutzen; sie ermöglichen es somit, die Möglichkeiten des Binnenmarkts und des elektronischen Handels auszuschöpfen, und stellen gleichzeitig auch für Händler potenziell sichere Zahlungsmittel dar. Kartengebundene Zahlungsvorgänge anstelle von Bargeldzahlungen könnten daher Vorteile für Händler und Verbraucher bringen, sofern die Entgelte für die Nutzung dieser Kartenzahlverfahren in einer wirtschaftlich angemessenen Höhe festgesetzt werden, und gleichzeitig fairen Wettbewerb, Innovationen und den Markteintritt neuer Anbieter fördern.

(10)

Interbankenentgelte werden gewöhnlich zwischen Acquirern und Kartenemittenten im Rahmen desselben Kartenzahlverfahrens angewandt. Auf Interbankenentgelte entfällt ein erheblicher Teil der Entgelte, die die Acquirer den Händlern für jeden kartengebundenen Zahlungsvorgang berechnen. Die Händler wiederum preisen diese Kosten für Kartenzahlungen — wie auch ihre übrigen Kosten — in ihre Waren und Dienstleistungen ein. Der Wettbewerb zwischen Kartenzahlverfahren, um Zahlungsdienstleister dazu zu bewegen, die jeweils eigenen Karten auszugeben, zieht — im Gegensatz zur normalen preissenkenden Wirkung des Wettbewerbs in einer Marktwirtschaft — in der Regel nicht niedrigere, sondern höhere Interbankenentgelte am Markt nach sich. Zusätzlich zur kohärenten Anwendung der Wettbewerbsregeln auf die Interbankenentgelte würde eine Regulierung dieser Entgelte das Funktionieren des Binnenmarkts verbessern und zu einer Verringerung der Transaktionskosten für die Verbraucher beitragen.

(11)

Die bestehende breite Spanne der Interbankenentgelte und ihre Höhe verhindern den Markteintritt neuer unionsweit tätiger Akteure, die sich auf Geschäftsmodelle mit niedrigeren Interbankenentgelten oder ohne Interbankenentgelte stützen, und beschränken somit potenzielle Größen- und Verbundvorteile sowie die damit verbundenen Effizienzsteigerungen. Dies bringt Nachteile für Händler und Verbraucher mit sich und verhindert Innovationen. Da unionsweit tätige Akteure den kartenausgebenden Banken mindestens das höchste auf dem anvisierten Markt gezahlte Interbankenentgelt bieten müssten, ergibt sich daraus auch eine dauerhafte Marktfragmentierung. Bestehende inländische Kartenzahlverfahren, für die geringere oder gar keine Interbankenentgelte berechnet werden, könnten angesichts des Drucks der Banken, höhere Einnahmen durch Interbankenentgelte zu erzielen, sogar aus dem Markt gedrängt werden. Die Folgen für Verbraucher und Händler sind ein begrenztes Angebot, höhere Preise und eine geringere Qualität der Zahlungsdienste bei außerdem eingeschränkten Möglichkeiten zur Nutzung unionsweiter Zahlungsmittel. Darüber hinaus können Händler die Unterschiede bei den Entgelten nicht dadurch umgehen, dass sie Kartenakzeptanzleistungen von Banken in anderen Mitgliedstaaten nutzen. Besondere Regeln der Kartenzahlverfahren sehen vor, dass das Interbankenentgelt der Verkaufsstelle („Point of Sale“ — Land des Händlers) für jeden Zahlungsvorgang gemäß den jeweiligen territorialen Systemen der Lizenzvergabe erhoben wird. Aufgrund dieser Anforderung können Acquirer ihre Dienstleistungen nicht erfolgreich grenzüberschreitend anbieten. Außerdem können Händler dadurch davon abgehalten werden, ihre Kosten für Zahlungen zum Wohle der Verbraucher zu senken.

(12)

Die Anwendung der bestehenden Rechtsvorschriften durch die Kommission und die nationalen Wettbewerbsbehörden hat bisher nicht zur Lösung des Problems geführt.

(13)

Zur Vermeidung einer Fragmentierung des Binnenmarkts und erheblicher Wettbewerbsverzerrungen aufgrund unterschiedlicher Rechtsvorschriften und Verwaltungsentscheidungen ist es daher erforderlich, Maßnahmen gemäß Artikel 114 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu treffen, um das Problem hoher und uneinheitlicher Interbankenentgelte anzugehen, damit Zahlungsdienstleister ihre Dienste grenzüberschreitend anbieten und Verbraucher und Händler diese Dienste grenzüberschreitend nutzen können.

(14)

Die Anwendung dieser Verordnung sollte unbeschadet der Anwendung des Wettbewerbsrechts der Union und der Mitgliedstaaten erfolgen. Sie sollte die Mitgliedstaaten nicht daran hindern, niedrigere Obergrenzen oder Maßnahmen mit gleicher Zielsetzung oder Wirkung in nationalem Recht beizubehalten oder einzuführen.

(15)

Um das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts für kartengebundene Zahlungen, einschließlich über Internet und mobile Endgeräte, zum Vorteil von Verbrauchern und Einzelhändlern zu erleichtern, sollte diese Verordnung für die grenzüberschreitende und die inländische Kartenausgabe und für die grenzüberschreitende und die inländische Annahme und Abrechnung („acquiring“) von kartengebundenen Zahlungsvorgängen gelten. Sofern die Händler einen Acquirer außerhalb ihres eigenen Mitgliedstaats („grenzüberschreitende Annahme und Abrechnung“) wählen können, was durch einheitliche Obergrenzen für inländische und grenzüberschreitende Interbankenentgelte und das Verbot von Lizenzen mit geografischen Einschränkungen begünstigt wird, sollte es möglich sein, die erforderliche Rechtsklarheit zu schaffen und Wettbewerbsverzerrungen zwischen den verschiedenen Kartenzahlverfahren zu vermeiden.

(16)

Aufgrund unilateraler Verpflichtungen und Zusagen im Rahmen wettbewerbsrechtlicher Verfahren liegen die Interbankenentgelte für zahlreiche grenzüberschreitende kartengebundene Zahlungsvorgänge in der Union bereits unter den Obergrenzen. Um einen fairen Wettbewerb auf dem Markt für Annahme- und Abrechnungsdienste zu gewährleisten, sollten die Bestimmungen für grenzüberschreitende und inländische Transaktionen gleichzeitig und innerhalb eines angemessenen Zeitraums nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung gelten, unter Berücksichtigung der Schwierigkeiten und der Komplexität der Umstellung der Kartenzahlverfahren, die diese Verordnung erforderlich macht.

(17)

Es gibt im Wesentlichen zwei Arten von Kreditkarten auf dem Markt. Bei Debitkarten mit Zahlungsaufschub wird das Konto des Karteninhabers zu einem im Voraus vereinbarten spezifischen Zeitpunkt, in der Regel einmal monatlich, mit dem gesamten Betrag der Transaktionen belastet, ohne dass Zinsen zu zahlen sind. Bei anderen Kreditkarten kann der Karteninhaber eine Kreditfazilität nutzen, um einen Teil der Beträge zu einem späteren als dem angegebenen Zeitpunkt zurückzahlen, zuzüglich Zinsen oder sonstiger Kosten.

(18)

Für alle debit- und kreditkartengebundenen Zahlungsvorgängen sollte ein Höchstsatz für das Interbankenentgelt gelten.

(19)

Die Folgenabschätzung zeigt, dass sich ein Verbot von Interbankenentgelten für Debitkartentransaktionen günstig auf die Akzeptanz und Nutzung von Karten und die Entwicklung des Binnenmarkts auswirken sowie mehr Vorteile für Händler und Verbraucher mit sich bringen würde als eine Obergrenze, die auf einem höheren Niveau festgelegt wird. Darüber hinaus würden damit negative Auswirkungen einer höheren Obergrenze auf nationale Kartenzahlverfahren ohne Interbankenentgelte oder mit sehr niedrigen Interbankenentgelten für Debitkartentransaktionen verhindert werden, die darauf beruhen, dass grenzüberschreitende Expansionen oder neue Marktteilnehmer die Entgelte bis auf das Niveau der Obergrenze anheben. Ein Verbot von Interbankenentgelten für Debitkartentransaktionen verringert auch das Risiko einer Übertragung des Modells der Interbankenentgelte auf neue und innovative Zahlungsdienste wie etwa mobile Systeme oder Online-Systeme.

(20)

Die Obergrenzen in dieser Verordnung basieren auf dem in der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur entwickelten Grundsatz der Zahlungsmittelneutralität auf Händlerebene („Merchant Indifference Test“), anhand dessen ermittelt wird, welche Entgelte ein Händler bereit wäre zu zahlen, wenn der Händler die Kosten der Nutzung einer Zahlungskarte durch den Kunden mit den Kosten kartenloser (Bar-)Zahlungen vergleicht (unter Berücksichtigung des an den Acquirer zu zahlenden Dienstleistungsentgelts, d. h. der Händlerentgelte und des Interbankenentgelts). Sie unterstützen daher die Nutzung effizienter Zahlungsinstrumente, da Karten gefördert werden, die größere transaktionsbezogene Vorteile bieten, und verhindern gleichzeitig unverhältnismäßig hohe Händlerentgelte, die für andere Verbraucher mit versteckten Kosten verbunden wären. Anderenfalls könnten die gemeinsamen Vereinbarungen über Interbankenentgelte zu überzogenen Händlerentgelte führen, da Händler aus Angst vor einem Umsatzverlust zögern könnten, teure Zahlungsinstrumente abzulehnen. Die Erfahrung hat gezeigt, dass diese Obergrenzen angemessen sind, da sie den Betrieb internationaler Kartenverfahren und die Tätigkeiten der Zahlungsdienstleister nicht in Frage stellen. Sie sind zudem vorteilhaft für Händler und Verbraucher und bieten Rechtssicherheit.

(21)

Gleichwohl haben sich — wie aus der Folgenabschätzung hervorgeht — in einigen Mitgliedstaaten die Interbankenentgelte derart entwickelt, dass den Verbrauchern effiziente Debitkartenmärkte in Bezug auf Akzeptanz und Nutzung von Karten zur Verfügung stehen, mit Interbankenentgelten, die unter dem Niveau des Merchant Indifference Test liegen. Die Mitgliedstaaten sollten daher niedrigere Interbankenentgelte für inländische Debitkartentransaktionen festlegen können.

(22)

Zusätzlich sollte die Möglichkeit beibehalten werden, die Obergrenzen für Interbankenentgelte als Pauschalbetrag festzulegen; damit soll sichergestellt werden, dass die Debitkartenentgelte unter Berücksichtigung der Struktur der inländischen Debitkartenmärkte in einer wirtschaftlich angemessenen Höhe festgesetzt werden. Ein Pauschalbetrag kann auch ein Anreiz für die Nutzung kartengebundener Zahlungen für geringfügige Beträge sein (Mikrozahlungen). Es sollte auch möglich sein, einen solchen Pauschalbetrag in Kombination mit einem Prozentsatz anzuwenden, vorausgesetzt, die Summe dieser Interbankenentgelte übersteigt nicht den festgelegten Prozentsatz des gesamten jährlichen Transaktionswerts auf Inlandsebene innerhalb eines jeden Kartenzahlverfahrens. Darüber hinaus sollte es möglich sein, eine niedrigere Obergrenze für das prozentuale Interbankenentgelt pro Transaktion festzulegen, und zur Beschränkung des Entgelts, das sich aufgrund des anwendbaren Prozentsatzes pro Transaktion ergibt, einen festen Höchstbetrag für das Entgelt festzulegen.

(23)

Ferner muss eine gewisse Flexibilität für die inländischen Märkte für Zahlungskarten vorgesehen werden, da mit dieser Verordnung erstmals eine Harmonisierung der Interbankenentgelte in einem Kontext sehr unterschiedlicher bestehender Debitkartenverfahren und Interbankenentgelte erfolgt. Daher sollten die Mitgliedstaaten in Bezug auf inländische Debitkartentransaktionen während einer angemessenen Übergangsfrist auf alle inländischen Debitkartentransaktionen in jedem Kartenzahlverfahren ein gewichtetes durchschnittliches Interbankenentgelt von höchstens 0,2 % des durchschnittlichen jährlichen Transaktionswerts aller inländischen Debitkartentransaktionen in jedem Kartenzahlverfahren erheben können. In Bezug auf die Obergrenze des Interbankenentgelts, die anhand des durchschnittlichen jährlichen Transaktionswerts eines Kartenzahlverfahrens berechnet wird, reicht es aus, dass ein Zahlungsdienstleister an einem Kartenzahlverfahren (oder einer anderweitigen Vereinbarung zwischen Zahlungsdienstleistern) beteiligt ist, in dem auf alle inländischen Debitkartentransaktionen ein gewichtetes durchschnittliches Interbankenentgelt von höchstens 0,2 % erhoben wird. Auch hier kann ein Pauschalentgelt oder ein prozentuales Entgelt oder eine Kombination aus beiden erhoben werden, sofern die gewichtete durchschnittliche Obergrenze eingehalten wird.

(24)

Zur Festlegung einer angemessenen Obergrenze für das auf inländische Debitkartentransaktionen erhobene Interbankenentgelt ist es angebracht, den für die Einhaltung dieser Verordnung zuständigen nationalen Behörden zu erlauben, dass sie Informationen über Umfang und Wert aller Debitkartentransaktionen innerhalb eines Kartenzahlverfahrens oder der Debitkartentransaktionen, die über einen oder mehrere Zahlungsdienstleister abgewickelt werden, erheben. Infolgedessen sollten Kartenzahlverfahren und Zahlungsdienstleister verpflichtet sein, den zuständigen nationalen Behörden die einschlägigen, von diesen angeforderten Daten innerhalb der von ihnen gesetzten Frist zu übermitteln. Die Meldepflicht sollte auf Zahlungsdienstleister wie Emittenten und Acquirer ausgeweitet werden und nicht nur auf Kartenzahlverfahren, um sicherzustellen, dass den zuständigen Behörden alle maßgeblichen Informationen zur Verfügung stehen, wobei die zuständigen Behörden in jedem Fall verlangen können sollten, dass die entsprechenden Informationen durch das Kartenzahlverfahren erhoben werden. Darüber hinaus ist es wichtig, dass die Mitgliedstaaten bezüglich der maßgeblichen Informationen zu den geltenden Obergrenzen für Interbankenentgelte ein angemessenes Maß an Offenlegung sicherstellen. In Anbetracht der Tatsache, dass es sich bei Kartenzahlverfahren generell nicht um einer Beaufsichtigung unterliegende Zahlungsdienstleister handelt, können die zuständigen Behörden verlangen, dass die von Kartenzahlverfahren übermittelten Informationen durch einen unabhängigen Prüfer testiert werden.

(25)

Einige auf nationaler Ebene verwendete Zahlungsinstrumente ermöglichen es dem Zahler, kartengebundene Zahlungsvorgänge zu veranlassen, die durch das Kartenzahlverfahren nicht eindeutig der Kategorie Debit- oder Kreditkartentransaktion zugeordnet werden können. Da die Entscheidungen des Karteninhabers dem Kartenzahlverfahren und dem Acquirer nicht bekannt sind, ist es den Kartenzahlverfahren nicht möglich, die nach dieser Verordnung vorgeschriebenen unterschiedlichen Obergrenzen für Debit- bzw. Kreditkartentransaktionen, die sich nach dem Zeitpunkt richten, der für die Abbuchung eines Zahlungsvorgangs vereinbart wurde, anzuwenden. In Anbetracht der Notwendigkeit, die Funktionsfähigkeit der bestehenden Geschäftsmodelle unter Vermeidung ungerechtfertigter oder überhöhter Kosten für die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben zu wahren, und im Interesse angemessener gleicher Wettbewerbsbedingungen für die verschiedenen Arten von Zahlungskarten, sollten für inländische Zahlungsvorgänge, die mit „Universalkarten“ durchgeführt werden, dieselben Bestimmungen gelten, wie sie in dieser Verordnung für Debitkartentransaktionen vorgesehen sind. Diesen Zahlungsinstrumenten sollte jedoch eine längere Übergangsfrist gewährt werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten abweichend von dieser Regelung und während einer Übergangsfrist von 18 Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung einen Höchstanteil von inländischen Zahlungstransaktionen mit „Universalkarten“ festlegen können, die als Kreditkartentransaktionen gleichgestellt angesehen werden. Beispielsweise könnte die Kreditkartenobergrenze auf den festgelegten Anteil des Gesamtwerts der Transaktionen für Händler oder Acquirer angewandt werden. Das mathematische Ergebnis der Bestimmungen würde dann der Anwendung einer einzigen Obergrenze für Interbankenentgelte auf inländische Zahlungstransaktionen mit Universalkarten entsprechen.

(26)

Diese Verordnung sollte für alle Transaktionen gelten, bei denen der Zahlungsdienstleister des Zahlers und der Zahlungsdienstleister des Zahlungsempfängers in der Union ansässig sind.

(27)

Im Einklang mit dem in der Digitalen Agenda für Europa dargelegten Grundsatz der Technologieneutralität sollte diese Verordnung für kartengebundene Zahlungsvorgänge unabhängig von deren Kontext gelten, und auch Einzelhandelszahlungsinstrumente und -dienste, die off- oder online oder mit Hilfe mobiler Endgeräte verwendet werden, einschließen.

(28)

Kartengebundene Zahlungsvorgänge erfolgen im Allgemeinen auf der Grundlage zweier Geschäftsmodelle, nämlich des Drei-Parteien-Kartenzahlverfahrens (Karteninhaber — Annahme- und Abrechnungs- sowie Kartenausgabeverfahren — Händler) und des Vier-Parteien-Kartenzahlverfahrens (Karteninhaber — kartenausgebende Bank — Acquirer — Händler). Viele Vier-Parteien-Kartenzahlverfahren umfassen ein explizit festgelegtes — meist multilaterale vereinbartes — Interbankenentgelt. Angesichts der Existenz impliziter Interbankenentgelte und im Interesse gleicher Wettbewerbsbedingungen sollten Drei-Parteien-Kartenzahlverfahren, bei denen Zahlungsdienstleister als Acquirer oder Emittenten auftreten, als Vier-Parteien-Kartenzahlverfahren gelten und denselben Vorschriften unterliegen, während Transparenzmaßnahmen und sonstige Maßnahmen in Bezug auf Geschäftsregeln für alle Anbieter gelten sollten. Um jedoch den Besonderheiten dieser Art von Drei-Parteien-Verfahren Rechnung zu tragen, ist es angemessen, eine Übergangsfrist vorzusehen, während der die Mitgliedstaaten entscheiden können, die Obergrenzen-Regelung für das Interbankenentgelt nicht anzuwenden, wenn diese Kartenzahlverfahren in dem betreffenden Mitgliedstaat nur einen sehr begrenzten Marktanteil haben.

(29)

Die Kartenausgabe erfolgt auf der Grundlage einer Vertragsbeziehung zwischen dem Emittenten des Zahlungsinstruments und dem Zahler, unabhängig davon, ob der Emittent Gelder im Namen des Zahlers hält. Der Emittent stellt dem Zahler Zahlungskarten zur Verfügung, autorisiert Zahlungsvorgänge an Terminals oder entsprechenden Stellen und kann dem Acquirer die Zahlung für regelkonforme Zahlungsvorgänge im Rahmen des betreffenden Kartenzahlverfahrens garantieren. Deshalb handelt es sich bei dem reinen Vertrieb von Zahlungskarten oder der reinen Erbringung technischer Dienste (wie der Verarbeitung und Speicherung von Daten) nicht um eine Kartenausgabe.

(30)

Die Annahme- und Abrechnungsleistung stellt eine Reihe von Vorgängen dar, von der Einleitung eines kartengebundenen Zahlungsvorgangs bis zum Transfer des Geldbetrags auf das Zahlungskonto des Zahlungsempfängers. Abhängig vom jeweiligen Mitgliedstaat und Geschäftsmodell wird die Annahme- und Abrechnungsleistung unterschiedlich gehandhabt. Daher geht der Zahlungsdienstleister, der das Interbankenentgelt zahlt, nicht immer eine direkte vertragliche Beziehung mit dem Zahlungsempfänger ein. Zwischengeschaltete Stellen, die einen Teil der Annahme- und Abrechnungsleistungen erbringen, aber keine direkte vertragliche Beziehung mit den Zahlungsempfängern haben, sollten gleichwohl als Acquirer im Sinne dieser Verordnung gelten. Die Annahme und Abrechnung ist nicht daran gebunden, dass der Acquirer Gelder im Namen des Zahlungsempfängers hält. Technische Dienstleistungen wie die reine Verarbeitung und Speicherung von Daten oder das Betreiben von Terminals stellen keine Annahme und Abrechnung dar.

(31)

Es ist wichtig sicherzustellen, dass die Bestimmungen über die von Zahlungsdienstleistern zu zahlenden bzw. erhaltenen Interbankenentgelte nicht durch alternative Entgeltzahlungen an Emittenten umgangen werden. Um dies zu vermeiden, sollte die aus gezahlten oder erhaltenen Entgelten bestehende „Nettovergütung“ einschließlich möglicher Zulassungsentgelte, die der Emittent von einem Kartenzahlverfahren, Acquirer oder einer anderen zwischengeschalteten Stelle erhält oder an diese zahlt, als Interbankenentgelt betrachtet werden. Um zu überprüfen, ob Vorschriften umgangen werden, sollte bei der Berechnung des Interbankenentgelts der Gesamtbetrag der Zahlungen oder Anreize, die der Emittent im Zusammenhang mit den reglementierten Zahlungsvorgängen von dem Kartenzahlverfahren erhält, abzüglich der von dem Emittenten an das Kartenzahlverfahren entrichteten Entgelte berücksichtigt werden. Dabei können sowohl direkte (d. h. volumenbasierte oder vorgangsspezifische) als auch indirekte Zahlungen, Anreize und Entgelte (einschließlich Marketing-Anreizen, Prämien, Rabatten für die Erreichung bestimmter Transaktionsvolumina) einfließen. Bei der Bewertung, ob eine Umgehung der Bestimmungen dieser Verordnung vorliegt, sollten insbesondere die Gewinne der Emittent aus Sonderprogrammen, die gemeinsam von den Emittenten und Kartenzahlverfahren durchgeführt werden, sowie die Einnahmen aus Verarbeitung, Lizenzierung und sonstige Einkünfte der Kartenzahlverfahren berücksichtigt werden. Gegebenenfalls und sofern dies durch weitere objektive Elemente bekräftigt wird, kann auch die Ausgabe von Zahlungskarten in Drittstaaten bei der Bewertung einer etwaigen Umgehung dieser Verordnung berücksichtigt werden.

(32)

Die Verbraucher sind sich der Entgelte, die Händler für das von ihnen verwendete Zahlungsinstrument zahlen, gewöhnlich nicht bewusst. Gleichzeitig bieten die Emittenten eine Reihe von Anreizen (wie z. B. Reisegutscheine, Prämien, Rabatte, Rückzahlungen, kostenlose Versicherungen usw.), um Verbraucher zur Verwendung von Zahlungsinstrumenten hinzulenken, womit sie hohe Entgelteinnahmen erzielen. Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, sollten Maßnahmen zur Begrenzung von Interbankenentgelten nur für Zahlungskarten gelten, die sich zu Produkten für den Massenmarkt entwickelt haben und von Händlern aufgrund ihrer weiten Verbreitung und Nutzung meist nur schwer abgelehnt werden können (d. h. Verbraucher-Debit- und -Kreditkarten). Im Interesse eines funktionierenden Marktes in den nicht reglementierten Teilen der Branche und zur Begrenzung der Verlagerung von Geschäften vom reglementierten zum nicht reglementierten Teil der Branche sind mehrere Maßnahmen erforderlich, darunter die Trennung von Kartenzahlverfahren und Infrastruktur, die Lenkung des Zahlers durch den Zahlungsempfänger und die Wahlmöglichkeit des Zahlungsempfängers, bestimmte Zahlungsinstrumente zu akzeptieren oder nicht.

(33)

Die Trennung von Kartenzahlverfahren und Infrastruktur sollte es allen abwickelnden Stellen ermöglichen, in einen Wettbewerb um Kunden der Kartenzahlverfahren zu treten. Da die Abwicklungskosten einen erheblichen Teil der Gesamtkosten für die Kartenakzeptanz darstellen, ist es wichtig, diesen Teil der Wertschöpfungskette für einen echten Wettbewerb zu öffnen. Wegen der Trennung von Kartenzahlverfahren und Infrastruktur sollten Kartenzahlverfahren und abwickelnde Stellen hinsichtlich ihrer Rechnungslegung, ihrer Organisation und ihrer Entscheidungsverfahren voneinander unabhängig sein. Sie sollten nicht diskriminierend handeln, indem sie einander beispielsweise eine Vorzugsbehandlung gewähren oder privilegierte Informationen, die ihren Wettbewerbern im jeweiligen Marktsegment nicht zur Verfügung stehen, bereitstellen, ihren Wettbewerbern im jeweiligen Marktsegment unverhältnismäßige Informationspflichten auferlegen, ihre jeweiligen Tätigkeiten quersubventionieren oder gemeinsame organisatorische Vorkehrungen treffen. Solche diskriminierenden Praktiken tragen zur Marktfragmentierung bei, erschweren neuen Akteuren den Markteintritt, verhindern das Entstehen unionsweit tätiger Akteure und behindern somit — zum Nachteil von Händlern, Unternehmen und Verbrauchern — auch die Vollendung des Binnenmarktes im Bereich der kartengebundenen Zahlungen, einschließlich über Internet und mobile Endgeräte.

(34)

Die Regeln von Kartenzahlverfahren und die Praktiken der Zahlungsdienstleister enthalten Händlern und Verbrauchern Informationen über Entgeltunterschiede meist vor und schränken somit die Markttransparenz ein, indem sie beispielsweise Entgelte „bündeln“ (sog. Blending) oder den Händlern verbieten, bei Karten mit mehreren Akzeptanzmarken (Co-Badging) eine kostengünstigere Kartenmarke zu wählen oder die Verbraucher zur Verwendung einer solchen kostengünstigeren Karte hinzulenken. Selbst wenn den Händlern die Kostenunterschiede bekannt sind, ist es ihnen aufgrund der Regeln des Kartenzahlverfahrens oft unmöglich, Maßnahmen zur Verringerung dieser Entgelte zu treffen.

(35)

Zahlungsinstrumente sind für den Zahlungsempfänger mit unterschiedlichen Kosten verbunden wobei bestimmte Zahlungsinstrumente teurer sind als andere. Der Zahlungsempfänger sollte daher im Einklang mit der Richtlinie 2007/64/EG die Möglichkeit haben, Zahler zur Verwendung eines bestimmten Zahlungsinstruments hinzulenken, soweit ein bestimmtes Zahlungsinstrument für bestimmte Zahlungskategorien nicht gesetzlich vorgeschrieben ist oder aufgrund seines Status als gesetzliches Zahlungsmittel nicht abgelehnt werden kann. Kartenverfahren und Zahlungsdienstleister erlegen den Zahlungsempfängern in diesem Zusammenhang zahlreiche Beschränkungen auf, etwa hinsichtlich der Ablehnung bestimmter Zahlungsinstrumente durch den Zahlungsempfänger bei kleinen Beträgen, der Information des Zahlers über die vom Zahlungsempfänger für bestimmte Zahlungsinstrumente zu entrichtenden Entgelte und der Anzahl von Kassen in seinem Geschäft, an denen bestimmte Zahlungsinstrumente akzeptiert werden. Diese Beschränkungen sollten aufgehoben werden.

(36)

In Situationen, in denen der Zahlungsempfänger den Zahler zur Verwendung eines bestimmten Zahlungsinstruments hinlenkt, sollte der Zahlungsempfänger vom Zahler jedoch für die Verwendung von Zahlungsinstrumenten, bei denen die Interbankenentgelte gemäß der vorliegenden Verordnung reguliert werden, keine Entgelte verlangen, da in diesem Fall die Vorteile zusätzlicher Entgelte begrenzt sind, während sich die Marktkomplexität erhöht.

(37)

Die den Zahlungsempfängern von Emittenten und Kartenzahlverfahren auferlegte Pflicht zur Akzeptanz aller Karten („Honour all Cards Rule“) umfasst zwei Aspekte: Die Händler müssen alle Karten derselben Marke unabhängig von den mit einzelnen Karten verbundenen Kosten („Honour all Products“) und unabhängig vom Kartenemittenten („Honour all Issuers“) akzeptieren. Es liegt im Interesse der Verbraucher, dass der Zahlungsempfänger innerhalb der gleichen Kartenkategorie unterschiedliche Emittenten oder Karteninhaber nicht ungleich behandelt, weshalb die Kartenzahlverfahren und Zahlungsdienstleister dem Zahlungsempfänger eine solche Verpflichtung auferlegen können sollten. Daher ist die Verpflichtung, Karten unabhängig vom Emittenten anzunehmen, somit innerhalb eines Kartenzahlverfahrens zu rechtfertigen, da sie eine Ungleichbehandlung der einzelnen kartenausgebenden Banken verhindert. Die Verpflichtung, alle Karten derselben Marke zu akzeptieren, stellt im Wesentlichen ein Verbundgeschäft dar, das die Akzeptanz von Karten mit geringen Entgelten an die Akzeptanz von Karten mit hohen Entgelten knüpft. Eine Aufhebung der Verpflichtung zur Akzeptanz aller Karten einer Marke würde es den Händlern ermöglichen, die Auswahl der von ihnen akzeptierten Zahlungskarten auf Zahlungskarten mit gering(er)en Kosten zu beschränken, was durch geringere Händlerkosten auch den Verbrauchern zugutekäme. Händler, die Debitkarten akzeptieren, wären dann nicht zur Annahme von Kreditkarten gezwungen, und Händler, die Kreditkarten akzeptieren, müssten nicht auch Firmenkarten annehmen. Zum Schutz der Verbraucher und zur Wahrung der Möglichkeit für die Verbraucher, Zahlungskarten so oft wie möglich zu verwenden, sollten Händler verpflichtet werden, Karten, für die dieselben reglementierten Interbankenentgelte gelten, nur dann zu akzeptieren, wenn es sich um von derselben Marke ausgegebene Karten und um Karten derselben Art (Guthaben-, Debit- oder Kreditkarten) handelt. Eine solche Beschränkung würde auch zu einem stärkeren Wettbewerb bei Karten führen, die nicht unter diese Verordnung fallen, da die Händler hinsichtlich der Bedingungen, zu denen sie diese Karten akzeptieren, eine stärkere Verhandlungsposition erlangen würden. Solche Beschränkungen sollten nur in begrenztem Umfang möglich sein und nur dann als zulässig gelten, wenn sie der Verbesserung des Verbraucherschutzes dienen, indem für den Verbraucher ein angemessenes Maß an Sicherheit hinsichtlich der Akzeptanz seiner Zahlungskarte durch den Händler geschaffen wird.

(38)

Die Zahlungsdienstleister sollten eine klare Unterscheidung zwischen Verbraucherkarten und Firmenkarten sowohl im Hinblick auf technische als auch auf wirtschaftliche Aspekte sicherstellen. Daher ist es wichtig, eine Firmenkarte als ein Zahlungsinstrument zu definieren, das lediglich für Geschäfts- oder Dienstausgaben genutzt wird, die direkt von dem Konto des Unternehmens oder der öffentlichen Stelle abgebucht werden.

(39)

Die Zahlungsempfänger und die Zahler sollten feststellen können, um welche Art von Karte es sich im Einzelfall handelt. Die verschiedenen Marken und Kartenarten sollten deshalb elektronisch und bei neu ausgegebenen kartengebundenen Zahlungsinstrumenten optisch auf dem Gerät identifizierbar sein. Außerdem sollte der Zahler darüber informiert werden, ob sein(e) Zahlungsinstrument(e) bei einer bestimmten Verkaufsstelle akzeptiert wird/werden. Auf Einschränkungen der Verwendung einer bestimmten Marke muss der Zahlungsempfänger den Zahler zur gleichen Zeit und unter den gleichen Bedingungen hinweisen wie auf die Akzeptanz einer bestimmten Marke.

(40)

Um sicherzustellen, dass zwischen verschiedenen Marken Wettbewerb herrscht, kommt es darauf an, dass die Entscheidung für eine Zahlungsanwendung auf der Ebene der Nutzer erfolgt und nicht bereits im Vorfeld — etwa durch bestehende Kartenzahlverfahren, Zahlungsdienstleister oder abwickelnde Stellen — vorgeschrieben wird. Eine solche Regelung sollte die Zahler und die Empfänger nicht daran hindern, sofern es technisch möglich ist, eine Anwendungsoption voreinzustellen, unter der Voraussetzung, dass diese Auswahl bei jeder Transaktion geändert werden kann.

(41)

Um den Rechtsschutz bei fehlerhafter Anwendung dieser Verordnung oder bei Streitigkeiten zwischen Zahlungsdienstnutzern und Zahlungsdienstleistern zu gewährleisten, sollten die Mitgliedstaaten angemessene und wirksame außergerichtliche Beschwerde- und Rechtsbehelfsverfahren schaffen oder gleichwertige Maßnahmen ergreifen. Die Mitgliedstaaten sollten festlegen, welche Sanktionen bei einem Verstoß gegen diese Verordnung zu verhängen sind, und sicherstellen, dass diese Sanktionen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sind und auch tatsächlich verhängt werden.

(42)

Die Kommission sollte einen Bericht vorlegen, in dem die verschiedenen Auswirkungen dieser Verordnung auf das Funktionieren des Marktes untersucht werden. Die Kommission muss die Möglichkeit haben, die für die Erstellung dieses Berichts erforderlichen Informationen zu sammeln, und die zuständigen Behörden müssen bei der Sammlung von Informationen eng mit der Kommission zusammenarbeiten.

(43)

Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich die Festlegung einheitlicher Vorschriften für kartengebundene Zahlungsvorgänge, einschließlich über Internet und mobile Endgeräte, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen des Umfangs der Maßnahme auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(44)

Diese Verordnung steht im Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die insbesondere mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden, vor allem mit dem Recht auf einen wirksamen Rechtsbehelf und ein unparteiisches Gericht, der unternehmerischen Freiheit sowie dem Verbraucherschutz und ist im Einklang mit diesen Rechten und Grundsätzen anzuwenden —

a)

die Instrumente gestatten ihrem Inhaber lediglich, im Rahmen einer direkten Geschäftsvereinbarung mit einem professionellen Emittenten in den Geschäftsräumen des Emittenten oder innerhalb eines beschränkten Netzes von Dienstleistern Waren und Dienstleistungen zu erwerben,

b)

die Instrumente können nur zum Erwerb eines sehr begrenzten Waren- oder Dienstleistungsspektrums verwendet werden,

c)

die Instrumente sind nur in einem Mitgliedstaat gültig, werden auf Ersuchen eines Unternehmens oder einer öffentlichen Stelle bereitgestellt, unterliegen zu bestimmten sozialen oder steuerlichen Zwecken den Vorschriften einer nationalen oder regionalen öffentlichen Stelle und dienen dem Erwerb bestimmter Waren oder Dienstleistungen von Anbietern, die eine gewerbliche Vereinbarung mit dem Emittenten geschlossen haben.

a)

Firmenkartentransaktionen,

b)

Bargeldabhebungen an Geldautomaten oder am Schalter eines Zahlungsdienstleisters und

c)

Transaktionen mit Zahlungskarten, die von Drei-Parteien-Kartenzahlverfahren ausgegeben werden.

1.

„Acquirer“ einen Zahlungsdienstleister, der mit einem Zahlungsempfänger eine vertragliche Vereinbarung über die Annahme und die Verarbeitung kartengebundener Zahlungsvorgänge schließt, was den Transfer von Geldbeträgen zum Zahlungsempfänger bewirkt;

2.

„Emittent“ einen Zahlungsdienstleister, der eine vertragliche Vereinbarung schließt, um einem Zahler ein Zahlungsinstrument zur Veranlassung und Verarbeitung der kartengebundenen Zahlungsvorgänge des Zahlers zur Verfügung zu stellen;

3.

„Verbraucher“ eine natürliche Person, die bei den von dieser Verordnung erfassten Zahlungsdienstleistungsverträgen zu Zwecken handelt, die nicht ihrer gewerblichen, unternehmerischen oder beruflichen Tätigkeit zugerechnet werden können;

4.

„Debitkartentransaktion“ einen kartengebundenen Zahlungsvorgang, einschließlich kartengebundener Zahlungsvorgänge mit Guthabenkarten, der keine Kreditkartentransaktion ist;

5.

„Kreditkartentransaktion“ einen kartengebundenen Zahlungsvorgang, bei dem der Betrag der Transaktion gemäß einer vorab vereinbarten zu verzinsenden oder zinsfreien Kreditfazilität an einem vorab vereinbarten bestimmten Kalendertag vollständig oder teilweise beim Zahler abgebucht wird;

6.

„Firmenkarte“ jedes kartengebundene Zahlungsinstrument, das an Unternehmen oder öffentliche Stellen oder selbständige natürliche Personen ausgegeben wird und dessen Nutzung auf geschäftliche bzw. dienstliche Ausgaben beschränkt ist, wobei die mit einer solchen Karte vorgenommenen Zahlungen direkt von dem Konto des Unternehmens oder der öffentlichen Stelle oder der selbständigen natürlichen Person abgebucht werden;

7.

„kartengebundener Zahlungsvorgang“ eine Dienstleistung, die auf der Infrastruktur und den Geschäftsregeln eines Kartenzahlverfahrens beruht, um mit Hilfe einer Karte oder eines Telekommunikations-, Digital- oder IT-Geräts oder einer entsprechenden Software eine Zahlung auszuführen, wenn sich daraus eine Debit- oder eine Kreditkartentransaktion ergibt. Nicht als kartengebundene Zahlungsvorgänge zu betrachten sind Vorgänge, die an andere Arten von Zahlungsdiensten geknüpft sind;

8.

„grenzüberschreitender Zahlungsvorgang“ einen kartengebundenen Zahlungsvorgang, bei dem der Emittent und der Acquirer in unterschiedlichen Mitgliedstaaten niedergelassen sind oder das kartengebundene Zahlungsinstrument von einem Emittenten ausgegeben wird, der in einem anderen Mitgliedstaat als die Verkaufsstelle niedergelassen ist;

9.

„inländischer Zahlungsvorgang“ jeden kartengebundenen Zahlungsvorgang, der kein grenzüberschreitender Zahlungsvorgang ist;

10.

„Interbankenentgelt“ das Entgelt, das bei einem kartengebundenen Zahlungsvorgang für jede direkte oder indirekte (d. h. über einen Dritten vorgenommene) Transaktion zwischen dem Emittenten und dem Acquirer gezahlt wird. Die Nettovergütung oder andere vereinbarte Vergütungen sind Bestandteil des Interbankenentgelts;

11.

„Nettovergütung“ die Gesamtnettosumme der Zahlungen, Rabatte und Anreize, die ein Emittent vom Kartenzahlverfahren, dem Acquirer oder einer zwischengeschalteten Stelle in Bezug auf einen kartengebundenen Zahlungsvorgang oder damit verbundene Tätigkeiten erhält;

12.

„Händlerentgelt“ das Entgelt, das der Zahlungsempfänger dem Acquirer in Bezug auf kartengebundene Zahlungsvorgänge zahlt;

13.

„Zahlungsempfänger“ eine natürliche oder juristische Person, die den bei einem Zahlungsvorgang transferierten Geldbetrag als Empfänger erhalten soll;

14.

„Zahler“ eine natürliche oder juristische Person, die Inhaber eines Zahlungskontos ist und die einen Zahlungsauftrag von diesem Zahlungskonto gestattet oder — falls kein Zahlungskonto vorhanden ist — eine natürliche oder juristische Person, die den Auftrag für einen Zahlungsvorgang erteilt;

15.

„Zahlungskarte“ eine Zahlungsinstrumentenart, die es dem Zahler ermöglicht, Debit- oder Kreditkartentransaktionen zu veranlassen;

16.

„Kartenzahlverfahren“ ein einheitliches Regelwerk aus Vorschriften, Praktiken, Standards und/oder Leitlinien für die Ausführung von kartengebundenen Zahlungsvorgängen, das von jeder Infrastruktur und jedem Zahlungssystem, die/das seinen Betrieb unterstützt, getrennt ist und einschließlich eines bestimmten Entscheidungsgremiums, einer bestimmten Organisation oder einer bestimmten Stelle, das bzw. die für das Funktionieren des Kartenzahlverfahrens verantwortlich ist;

17.

„Vier-Parteien-Kartenzahlverfahren“ ein Kartenzahlverfahren, bei dem vom Zahlungskonto eines Zahlers kartengebundene Zahlungsvorgänge auf das Zahlungskonto eines Zahlungsempfängers geleistet werden, unter Zwischenschaltung des Kartenzahlverfahrens, eines Emittenten (auf der Seite des Zahlers) und eines Acquirers (auf der Seite des Zahlungsempfängers);

18.

„Drei-Parteien-Kartenzahlverfahren“ ein Kartenzahlverfahren, bei dem das Kartenzahlverfahren selbst Annahme- und Abrechnungs- sowie Kartenausgabedienste erbringt und kartengebundene Zahlungsvorgänge von dem Zahlungskonto eines Zahlers auf das Zahlungskonto eines Zahlungsempfängers vornimmt. Vergibt ein Drei-Parteien-Kartenzahlverfahren Lizenzen zur Ausgabe von kartengebundenen Zahlungsinstrumenten oder zur Annahme und Abrechnung von kartengebundenen Zahlungsvorgängen an andere Zahlungsdienstleister oder gibt es gemeinsam mit einem Co-Branding-Partner oder mittels eines Vertreters kartengebundene Zahlungsinstrumente heraus, so wird es als Vier-Parteien-Kartenzahlverfahren betrachtet;

19.

„Zahlungsinstrument“ jedes personalisierte Instrument und/oder jeden personalisierten Verfahrensablauf, das bzw. der zwischen dem Zahlungsdienstnutzer und dem Zahlungsdienstleister vereinbart wurde und das bzw. der verwendet werden kann, um einen Zahlungsauftrag zu erteilen;

20.

„kartengebundenes Zahlungsinstrument“ jedes Zahlungsinstrument, einschließlich einer Karte, eines Mobiltelefons, eines Computers oder eines anderen technischen Geräts mit der erforderlichen Zahlungsanwendung, das dem Zahler die Veranlassung eines kartengebundenen Zahlungsvorgangs ermöglicht, bei dem es sich nicht um eine Überweisung oder Lastschrift im Sinne des Artikels 2 der Verordnung (EU) Nr. 260/2012 handelt;

21.

„Zahlungsanwendung“ eine auf ein Gerät geladene Computersoftware oder etwas Vergleichbares, die bzw. das die Veranlassung kartengebundener Zahlungsvorgänge ermöglicht und dem Zahler die Erteilung von Zahlungsaufträgen gestattet;

22.

„Zahlungskonto“ ein auf den Namen eines oder mehrerer Zahlungsdienstnutzer lautendes Konto, das für die Ausführung von Zahlungsvorgängen genutzt wird, einschließlich der Ausführung von Zahlungsvorgängen über ein spezielles Konto für E-Geld im Sinne von Artikel 2 Nummer 2 der Richtlinie 2009/110/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (8);

23.

„Zahlungsauftrag“ jede Anweisung, die ein Zahler seinem Zahlungsdienstleister zur Ausführung eines Zahlungsvorgangs erteilt;

24.

„Zahlungsdienstleister“ natürliche oder juristische Personen, die befugt sind, die im Anhang zur Richtlinie 2007/64/EG aufgeführten Zahlungsdienste zu erbringen oder als E-Geld-Emittenten gemäß Artikel 1 Absatz 1 der Richtlinie 2009/110/EG anerkannt sind. Ein Zahlungsdienstleister kann ein Emittent, ein Acquirer oder beides sein;

25.

„Zahlungsdienstnutzer“ eine natürliche oder juristische Person, die einen Zahlungsdienst als Zahler oder Zahlungsempfänger oder in beiden Eigenschaften in Anspruch nimmt;

26.

„Zahlungsvorgang“ einen vom Zahler bzw. in dessen Namen oder vom Zahlungsempfänger veranlassten Transfer eines Geldbetrags, unabhängig von allen zwischen Zahler und Zahlungsempfänger bestehenden etwaigen Verpflichtungen;

27.

„Abwicklung“ die Erbringung von Dienstleistungen zur Abwicklung von Zahlungsvorgängen, d. h. zur Durchführung der Schritte, die zur Bearbeitung einer Zahlungsanweisung zwischen dem Acquirer und dem Emittenten erforderlich sind;

28.

„abwickelnde Stelle“ jede natürliche oder juristische Person, die Dienstleistungen zur Abwicklung von Zahlungsvorgängen erbringt;

29.

„Verkaufsstelle“ die Anschrift der realen Geschäftsräume des Händlers, in denen der Zahlungsvorgang veranlasst wird. Allerdings gilt Folgendes:

30.

„Zahlungsmarke“ jeder reale oder digitale Name, jeder materielle oder digitale Begriff, jedes materielle oder digitale Zeichen, jedes materielle oder digitale Symbol oder jede Kombination davon, unter dem bzw. der die kartengebundenen Zahlungsvorgänge abgewickelt werden;

31.

„Co-badging“ das Aufnehmen von zwei oder mehr Zahlungsmarken oder Zahlungsanwendungen auf dasselbe kartengebundene Zahlungsinstrument;

32.

„Co-branding“ das Aufnehmen von mindestens einer Zahlungsmarke und mindestens einer Nicht-Zahlungsmarke auf dasselbe kartengebundene Zahlungsinstrument;

33.

„Debitkarte“ eine Zahlungsinstrumentenart, die es dem Zahler ermöglicht, Debitkartentransaktionen zu veranlassen, mit Ausnahme von Zahlungsvorgängen mit Guthabenkarten;

34.

„Kreditkarte“ eine Zahlungsinstrumentenart, die es dem Zahler ermöglicht, Kreditkartentransaktionen zu veranlassen;

35.

„Guthabenkarte“ eine Zahlungsinstrumentenart, auf der E-Geld im Sinne von Artikel 2 Nummer 2 der Richtlinie 2009/110/EG gespeichert ist.

a)

eine Obergrenze für das prozentuale Interbankenentgelt pro Transaktion festlegen, die unter dem in Absatz 1 festgelegten Wert liegt, und einen festen Höchstbetrag zur Beschränkung des Entgelts vorschreiben, das sich aufgrund des anwendbaren Prozentsatzes ergibt, oder

b)

den Zahlungsdienstleistern gestatten, ein Interbankenentgelt pro Transaktion von höchstens 0,05 EUR oder, in den Mitgliedstaaten, deren Währung nicht der Euro ist, den entsprechenden Wert in der nationalen Währung am 8. Juni 2015 zu erheben, wobei dieser Wert alle fünf Jahre oder bei erheblichen Änderungen der Wechselkurse angepasst wird. Dieses Interbankenentgelt pro Transaktion kann auch mit einem Höchstprozentsatz von maximal 0,2 % kombiniert werden, immer unter der Voraussetzung, dass die Summe der Interbankenentgelte des Kartenzahlverfahrens sich auf höchstens 0,2 % des gesamten jährlichen Transaktionswerts der inländischen Debitkartentransaktionen innerhalb eines jeden Kartenzahlverfahrens beläuft.

a)

sind hinsichtlich ihrer Rechnungslegung, ihrer Organisation und ihrer Entscheidungsverfahren voneinander unabhängig;

b)

weisen die Preise für Tätigkeiten des Kartenzahlverfahrens und die Preise für Abwicklungstätigkeiten nicht als Paketpreis aus und nehmen keine Quersubventionen zwischen diesen Tätigkeiten vor;

c)

gewährleisten, dass ihre Tochterunternehmen und Gesellschafter auf der einen und die Nutzer von Kartenzahlverfahren und andere Vertragspartner auf der anderen Seite gleich behandelt werden und machen die Erbringung ihrer Dienstleistungen nicht in irgendeiner Weise davon abhängig, dass ihr Vertragspartner einen ihrer anderen Dienste akzeptiert.

a)

die Referenz, die dem Zahlungsempfänger die Identifizierung des kartengebundenen Zahlungsvorgangs ermöglicht;

b)

den Betrag, der Gegenstand des Zahlungsvorgangs ist, in der Währung, in der die Gutschrift auf dem Zahlungskonto des Zahlungsempfängers erfolgt;

c)

die Höhe aller etwaigen für den kartengebundenen Zahlungsvorgang zu entrichtenden Entgelte, wobei die Händlerentgelte und das Interbankenentgelt gesondert ausgewiesen werden.

a)

die Entwicklung der Entgelte für Zahler;

b)

das Wettbewerbsniveau unter den Zahlungsdienstleistern und Kartenzahlverfahren;

c)

die Auswirkungen auf die Kosten für Zahler und Zahlungsempfänger;

d)

das Ausmaß der Weitergabe der reduzierten Interbankenentgelte durch die Händler;

e)

die technischen Voraussetzungen und deren Auswirkungen auf die beteiligten Parteien;

f)

die Auswirkungen des Co-badging auf die Nutzerfreundlichkeit, insbesondere für ältere und andere gefährdete Nutzer;

g)

die Auswirkungen der Ausnahme für Firmenkarten von Kapitel II auf den Markt, wobei ein Vergleich der Situation in Mitgliedstaaten, in denen zusätzliche Entgelte verboten sind, mit der Situation in Mitgliedstaaten, in denen diese erlaubt sind, angestellt wird;

h)

die Auswirkungen der besonderen Bestimmungen für Interbankenentgelte für inländische Debitkartentransaktionen auf den Markt;

i)

die Entwicklung der grenzüberschreitenden Annahme und Abrechnung und ihre Auswirkungen auf den Binnenmarkt, wobei die Situation in Bezug auf Karten, bei denen einen Entgeltobergrenze besteht, und solchen, für die keine Entgeltobergrenze festgelegt wurde, verglichen wird, um die Möglichkeit einer Klarstellung zu prüfen, welches Interbankenentgelt für die grenzüberschreitende Annahme und Abrechnung anfällt;

j)

die praktische Anwendung der Vorschriften über die Trennung von Kartenzahlverfahren und abwickelnden Stellen und die Notwendigkeit, die rechtliche Entflechtung erneut zu prüfen;

k)

die möglicherweise notwendige Überarbeitung von Artikel 3 Absatz 1 — je nachdem, wie sich dieser auf den tatsächlichen Betrag der Interbankenentgelte für Debitkartentransaktionen von mittlerem und hohem Wert auswirkt —, um festzulegen, dass die Obergrenze von 0,07 EUR oder 0,2 % des Transaktionswerts, je nachdem, welcher Betrag niedriger ist, nicht überschritten werden sollte.

19.5.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 123/16

(1)

Die Verordnung (EG) Nr. 140/2008 des Rates (3) ist in wesentlichen Punkten geändert worden (4). Aus Gründen der Übersichtlichkeit und Klarheit empfiehlt es sich, die genannte Verordnung zu kodifizieren.

(2)

Das Stabilisierungs- und Assoziierungsabkommen zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Montenegro andererseits (5) (im Folgenden „SAA“) ist am 15. Oktober 2007 unterzeichnet worden und am 1. Mai 2010 in Kraft getreten.

(3)

Für die Anwendung einiger Bestimmungen des SAA müssen Verfahren festgelegt werden.

(4)

Im SAA ist vorgesehen, dass Fischereierzeugnisse mit Ursprung in Montenegro im Rahmen von Zollkontingenten zu ermäßigten Zollsätzen in die Union eingeführt werden können. Daher müssen Bestimmungen zur Verwaltung dieser Zollkontingente festgelegt werden.

(5)

Sind handelspolitische Schutzmaßnahmen erforderlich, so sollten sie nach den allgemeinen Bestimmungen der Verordnung (EU) 2015/478 des Europäischen Parlaments und des Rates (6), der Verordnung (EU) 2015/479 des Europäischen Parlaments und des Rates (7), der Verordnung (EG) Nr. 1225/2009 des Rates (8) oder gegebenenfalls der Verordnung (EG) Nr. 597/2009 des Rates (9) erlassen werden.

(6)

Übermittelt ein Mitgliedstaat der Kommission Angaben über einen etwaigen Betrug oder eine etwaige Verweigerung der Amtshilfe, so finden die einschlägigen Rechtsvorschriften der Union Anwendung, insbesondere die Verordnung (EG) Nr. 515/97 des Rates (10).

(7)

Bei der Durchführung der einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung sollte die Kommission von dem mit Artikel 285 der Verordnung (EU) Nr. 952/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) eingesetzten Ausschuss für den Zollkodex unterstützt werden.

(8)

Die Umsetzung der bilateralen Schutzklauseln des SAA erfordert einheitliche Bedingungen für den Erlass von Schutz- und anderen Maßnahmen. Diese Maßnahmen sollten nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) erlassen werden.

(9)

Die Kommission sollte sofort geltende Durchführungsrechtsakte erlassen, wenn dies in hinreichend begründeten Fällen im Zusammenhang mit besonderen und kritischen Umständen im Sinne des Artikels 41 Absatz 5 Buchstabe b und des Artikels 42 Absatz 4 des SAA aus Gründen äußerster Dringlichkeit erforderlich ist —

a)

Wertzollsatz von 1 % oder weniger oder

b)

im Falle spezifischer Zollsätze ein Betrag von 1 EUR oder weniger.

a)

innerhalb von drei Arbeitstagen nach Eingang des Ersuchens, wenn das Befassungsverfahren nach Artikel 41 des SAA keine Anwendung findet, oder

b)

innerhalb von drei Tagen nach Ablauf des in Artikel 41 Absatz 5 Buchstabe a des SAA genannten Zeitraums von 30 Tagen, wenn das Befassungsverfahren nach Artikel 41 des SAA Anwendung findet.

a)

unterrichtet sie unverzüglich den Rat und

b)

notifiziert sie dem Stabilitäts- und Assoziationsausschuss unverzüglich ihre Feststellungen zusammen mit den objektiven Informationen und nimmt unverzüglich Konsultationen im Stabilitäts- und Assoziationsausschuss auf.

19.5.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 123/23

(1)

Die Verordnung (EG) Nr. 779/98 des Rates (3) wurde erheblich geändert (4). Aus Gründen der Klarheit und der Übersichtlichkeit empfiehlt es sich, sie zu kodifizieren.

(2)

Mit dem Beschluss Nr. 1/98 des Assoziationsrates EG-Türkei (5) wurde für die Einfuhr von landwirtschaftlichen Erzeugnissen mit Ursprung in der Türkei in die Union ein Präferenzverfahren eingeführt.

(3)

Im Fall der Erzeugnisse, bei denen das Unionsrecht die Einhaltung eines Einfuhrpreises vorschreibt, setzt die Anwendung der Präferenzregelung die Einhaltung dieses Preises voraus.

(4)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der vorliegenden Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) ausgeübt werden —

19.5.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 123/27

(1)

Die Verordnung (EG) Nr. 774/94 des Rates (3) ist in wesentlichen Punkten mehrfach geändert worden (4). Aus Gründen der Übersichtlichkeit und Klarheit empfiehlt es sich, die genannte Verordnung zu kodifizieren.

(2)

Die Union hat im Rahmen von Artikel XXVIII des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens (GATT) und der multilateralen Handelsverhandlungen der Uruguay-Runde Zollzugeständnisse ausgehandelt. Diese Verhandlungen haben zum Abschluss von Abkommen geführt, die mit Beschluss des Rates 94/87/EG (5) und Beschluss des Rates 94/800/EG (6) genehmigt wurden.

(3)

In diesen Abkommen ist vorgesehen, dass unter bestimmten Bedingungen jährliche Zollkontingente eröffnet werden für hochwertiges Rindfleisch der KN-Codes 0201 30 00, 0202 30 90, 0206 10 95 und 0206 29 91, Schweinefleisch der KN-Codes 0203 19 13 und 0203 29 15, Geflügelfleisch der KN-Codes 0207 14 10, 0207 14 50, 0207 14 70, 0207 27 10, 0207 27 20 und 0207 27 80, Weizen und Mengkorn der KN-Codes 1001 11 00, 1001 19 00 und 1001 99 00 sowie für Kleie und andere Rückstände der KN-Codes 2302 30 10, 2302 30 90, 2302 40 10 und 2302 40 90.

(4)

Diese Abkommen gelten für unbestimmte Zeit. Aus Gründen der Rationalisierung und Wirksamkeit sollten die Kontingente daher auf mehrjähriger Basis eröffnet werden.

(5)

Ein System, das Beschaffenheit, Herkunft und Ursprung der Erzeugnisse garantiert, kann sich als zweckmäßig erweisen. Daher sollten die Einfuhren im Rahmen der vereinbarten Zollzugeständnisse gegebenenfalls von der Vorlage einer Echtheitsbescheinigung abhängig gemacht werden.

(6)

Es kann sich als sinnvoll herausstellen, diese Einfuhren entsprechend den Bedürfnissen des Unionsmarktes auf das Jahr zu verteilen. Zu diesem Zweck wäre eine Nutzungsregelung für die Kontingente angezeigt, die auf der Vorlage einer Einfuhrlizenz beruht.

(7)

Um bestimmte nicht wesentliche Vorschriften der vorliegenden Verordnung ergänzen oder ändern zu können, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags Rechtsakte zu erlassen, um die Änderungen vorzunehmen, die sich für die vorliegende Verordnung ergeben, falls die Kontingentsmengen und sonstigen Kontingentsbedingungen insbesondere infolge eines Beschlusses des Rates zum Abschluss eines Abkommens mit einem oder mehreren Drittländern angepasst werden sollten. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

(8)

Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung der vorliegenden Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse hinsichtlich der erforderlichen Bestimmungen zur Verwaltung der in der vorliegenden Verordnung aufgeführten Kontingente übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) ausgeübt werden —

a)

zur Gewährleistung von Beschaffenheit, Herkunft und Ursprung der jeweiligen Erzeugnisse,

b)

über die Anerkennung des Dokuments, mit dem sich die unter Buchstabe a genannten Garantien überprüfen lassen, und

c)

über die Erteilung und die Gültigkeitsdauer der Einfuhrlizenzen.

19.5.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 123/33

(1)

Die Verordnung (EG) Nr. 625/2009 des Rates (3) wurde erheblich geändert (4). Aus Gründen der Klarheit empfiehlt es sich, im Rahmen der anstehenden weiteren Änderungen eine Neufassung der genannten Verordnung vorzunehmen.

(2)

Die gemeinsame Handelspolitik sollte nach einheitlichen Grundsätzen gestaltet werden.

(3)

Eine stärkere Vereinheitlichung der Einfuhrregelung sollte so gesichert werden, dass die Besonderheiten der Wirtschaftssysteme der betreffenden Drittländer weitestgehend berücksichtigt und daher Bestimmungen vorgesehen werden, die denen der gemeinsamen Regelung für andere Drittländer entsprechen.

(4)

Die gemeinsame Einfuhrregelung gilt auch für Kohle- und Stahlerzeugnisse, unbeschadet etwaiger Maßnahmen zur Durchführung eines sich speziell auf diese Erzeugnisse beziehenden Abkommens.

(5)

Die Liberalisierung der Einfuhren, das heißt der Verzicht auf mengenmäßige Beschränkungen, sollte daher den Ausgangspunkt für die Unionsregelung bilden.

(6)

Bei einigen Waren sollte die Kommission die Einfuhrbedingungen, die Einfuhrentwicklung und die verschiedenen Gesichtspunkte der Wirtschafts- und Handelslage sowie die gegebenenfalls erforderlichen Maßnahmen prüfen.

(7)

Es kann sich als erforderlich erweisen, einige dieser Einfuhren einer Überwachung durch die Union zu unterstellen.

(8)

Es obliegt der Kommission, im Interesse der Union Schutzmaßnahmen vorzusehen, wobei den internationalen Verpflichtungen der Union Rechnung zu tragen ist.

(9)

Überwachungs- oder Schutzmaßnahmen, die sich auf eine Region oder mehrere Regionen der Union beschränken, können angemessener erscheinen als unionsweit geltende Maßnahmen. Diese Maßnahmen sollten jedoch nur ausnahmsweise zugelassen werden, wenn es keine Alternativlösungen gibt. Es sollte sichergestellt werden, dass sie befristet sind und das Funktionieren des Binnenmarkts möglichst wenig beeinträchtigen.

(10)

Im Fall von Überwachungsmaßnahmen durch die Union sollte die Abfertigung der betreffenden Waren zum freien Verkehr von der Vorlage eines Überwachungsdokuments, das einheitlichen Kriterien entspricht, abhängig gemacht werden. Dieses Dokument sollte auf einfachen Antrag des Einführers von den Behörden der Mitgliedstaaten innerhalb einer bestimmten Frist erteilt werden, ohne dass damit für den Einführer ein Recht auf Einfuhr entsteht. Das Überwachungsdokument sollte daher nur so lange gültig sein, wie keine Änderung der Einfuhrregelung vorgenommen wird.

(11)

Im Hinblick auf eine effiziente Verwaltung und im Interesse der Wirtschaftsbeteiligten der Union ist es angebracht, den Inhalt und die Form des Überwachungsdokuments so weit wie möglich an die Vordrucke für die Einfuhrgenehmigungen in der Verordnung (EG) Nr. 738/94 der Kommission (5), in der Verordnung (EG) Nr. 3168/94 der Kommission (6) und in der Verordnung (EG) Nr. 3169/94 der Kommission (7) anzupassen und die technischen Merkmale des Überwachungsdokuments in Erinnerung zu rufen.

(12)

Im Interesse der Union ist es wichtig, dass die Mitgliedstaaten und die Kommission einander möglichst umfassend über die Ergebnisse der Überwachung durch die Union unterrichten.

(13)

Für die Feststellung eines etwaigen Schadens und die Einleitung einer Untersuchung sind genaue Kriterien erforderlich, ohne dass der Kommission damit die Möglichkeit genommen wird, in dringenden Fällen die erforderlichen Maßnahmen zu treffen.

(14)

Zu diesem Zweck empfiehlt es sich, genaue Vorschriften für die Eröffnung einer Untersuchung, die erforderlichen Kontrollen und Überprüfungen, die Anhörung der Beteiligten, die Behandlung der eingegangenen Informationen und die Kriterien für die Beurteilung des Schadens vorzusehen.

(15)

Die Bestimmungen dieser Verordnung über die Untersuchungen lassen die Vorschriften der Union und die einzelstaatlichen Vorschriften über das Berufsgeheimnis unberührt.

(16)

Damit die Rechtssicherheit der betreffenden Wirtschaftsteilnehmer erhöht wird, ist es ferner notwendig, für die Einleitung von Untersuchungen sowie im Interesse einer raschen Entscheidung über die Zweckmäßigkeit von Maßnahmen Fristen festzulegen.

(17)

Zur Vereinheitlichung der Einfuhrregelung sollten die von den Einführern zu erfüllenden Formalitäten einfach und unabhängig vom Ort der Warenabfertigung einheitlich sein. Dazu sollte insbesondere vorgesehen werden, dass alle Formalitäten unter Verwendung der Formblätter nach dem Muster im Anhang dieser Verordnung erfüllt werden.

(18)

Im Rahmen der Überwachungsmaßnahmen der Union ausgestellte Überwachungsdokumente sollten unabhängig von dem ausstellenden Mitgliedstaat in der ganzen Union gültig sein.

(19)

Textilwaren, die unter die Verordnung (EG) Nr. 517/94 des Rates (8) fallen, sind Gegenstand einer Sonderregelung auf Ebene der Union und auf internationaler Ebene. Sie sollten daher vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausgenommen werden.

(20)

Die Befugnis, die Liste der Drittländer in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 625/2009 zu ändern, war in der Verordnung (EG) Nr. 427/2003 des Rates (9) enthalten. Da die Bestimmungen von Titel I der Verordnung (EG) Nr. 427/2003 über den befristeten warenspezifischen Schutzmechanismus am 11. Dezember 2013 ausliefen und die Bestimmungen von Titel II der genannten Verordnung jetzt obsolet sind, ist es im Interesse der Kohärenz, Klarheit und Übersichtlichkeit angemessen, Artikel 14a und 14b der genannten Verordnung in die vorliegende Verordnung zu übernehmen. Die Verordnung (EG) Nr. 427/2003 sollte daher aufgehoben werden.

(21)

Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) hinsichtlich der Änderung des Anhangs I dieser Verordnung delegierte Rechtsakte zu erlassen, um Länder aus der Liste von Drittländern in diesem Anhang zu streichen, wenn diese der Welthandelsorganisation (WTO) beitreten.

(22)

Die Durchführung dieser Verordnung erfordert einheitliche Bedingungen für den Erlass vorläufiger und endgültiger Schutzmaßnahmen und für die Einführung vorheriger Überwachungsmaßnahmen. Diese Maßnahmen sollten von der Kommission nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) erlassen werden.

(23)

Für den Erlass von Überwachungsmaßnahmen und vorläufigen Maßnahmen sollte das Beratungsverfahren zur Anwendung gelangen, da sich solche Maßnahmen und ihre Folgen auf den Erlass endgültiger Schutzmaßnahmen auswirken. Würde eine Verzögerung bei der Einführung von Maßnahmen zu einem schwer wiedergutzumachenden Schaden führen, muss die Kommission die Möglichkeit haben, sofort anwendbare vorläufige Maßnahmen zu erlassen.

(24)

Als die Verordnung (EG) Nr. 625/2009 geändert wurde, wurde irrtümlicherweise Artikel 18 Absatz 2 Unterabsatz 2 gestrichen. Diese Bestimmung sollte wieder eingefügt werden.

(25)

Armenien, Russland, Tadschikistan und Vietnam sind Mitglieder der WTO geworden; daher sind diese Drittländer aus Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 625/2009 mit einem delegierten Rechtsakt der Kommission zu streichen. Aus Gründen der Klarheit und der Übersichtlichkeit sind sie nicht auf der Liste von Drittländern aufgeführt, die in Anhang I dieser Verordnung festgelegt ist —

a)

eine Zusammenfassung der eingegangenen Informationen und die Aufforderung, dass der Kommission alle sachdienlichen Informationen zu übermitteln sind;

b)

die Festsetzung der Frist, innerhalb derer die betroffenen Parteien eine schriftliche Stellungnahme abgeben und die Informationen übermitteln können, wenn diese Stellungnahmen und Informationen bei der Untersuchung berücksichtigt werden sollen;

c)

die Festsetzung der Frist, innerhalb derer die betroffenen Parteien den Antrag auf mündliche Anhörung durch die Kommission gemäß Absatz 4 stellen können.

a)

Umfang der Einfuhren, insbesondere bei Vorliegen eines erheblichen Anstiegs in absoluten Zahlen oder im Verhältnis zu Erzeugung oder Verbrauch in der Union;

b)

Preise der Einfuhren, insbesondere zur Ermittlung einer etwaigen bedeutenden Unterbietung des Preises einer gleichartigen in der Union hergestellten Ware;

c)

Auswirkungen auf die Unionserzeuger gleichartiger oder unmittelbar konkurrierender Waren, die in der Entwicklung wirtschaftlicher Indikatoren erkennbar werden; solche Indikatoren sind unter anderem:

a)

Steigerungsrate der Ausfuhren in die Union;

b)

im Ursprungs- oder Ausfuhrland bereits bestehende oder in absehbarer Zukunft entstehende Ausfuhrkapazität und die Wahrscheinlichkeit, dass die entsprechenden Ausfuhren nach der Union erfolgen werden.

a)

die nachträgliche Überwachung durch die Union bestimmter Einfuhren nach von ihr festgelegten Modalitäten beschließen;

b)

beschließen, bestimmte Einfuhren zur Kontrolle ihrer Entwicklung einer vorherigen Überwachung durch die Union gemäß Artikel 8 zu unterziehen.

a)

den Namen und die vollständige Anschrift des Antragstellers (einschließlich der Telefon-, der Fax- und gegebenenfalls der Identifikationsnummer bei den zuständigen nationalen Behörden) sowie seine Umsatzsteuer-Identifikationsnummer, sofern er umsatzsteuerpflichtig ist;

b)

gegebenenfalls den Namen und die vollständige Anschrift des Anmelders bzw. des Vertreters des Antragstellers (einschließlich der Telefon- und der Faxnummer);

c)

die Bezeichnung der Waren unter Angabe

d)

die angemeldeten Mengen in Kilogramm (kg) und gegebenenfalls in einer weiteren Maßeinheit (Paar, Stück usw.);

e)

den CIF-Preis der Waren frei Grenze der Union in Euro;

f)

die folgende Erklärung des Antragstellers mit Datum, Unterschrift und Wiederholung seines Namens in Großbuchstaben:

„Der unterzeichnete Antragsteller versichert, diese Angaben wahrheitsgemäß nach bestem Wissen und Gewissen gemacht zu haben und in der Union niedergelassen zu sein.“

—

die Geltungsdauer des gegebenenfalls verlangten Überwachungsdokuments begrenzen,

—

die Ausstellung dieses Dokuments von bestimmten Voraussetzungen, in Ausnahmefällen von einer Widerrufungsklausel, abhängig machen.

a)

im Falle der vorherigen Überwachung die Warenmengen und die anhand des CIF-Preises berechneten Beträge, für welche im vorhergehenden Zeitraum Überwachungsdokumente erteilt worden sind;

b)

in jedem Fall die Einfuhren während des Zeitraums, der dem unter Buchstabe a genannten Zeitraum vorausgeht.

a)

die Auswirkungen der betreffenden Maßnahme untersuchen;

b)

prüfen, ob die Anwendung der Maßnahme weiterhin erforderlich ist.

a)

Verbote, mengenmäßige Beschränkungen oder Überwachungsmaßnahmen, die aus Gründen der öffentlichen Sittlichkeit, Sicherheit und Ordnung, zum Schutz der Gesundheit und des Lebens von Menschen, Tieren oder Pflanzen, des nationalen Kulturguts von künstlerischem, geschichtlichem oder archäologischem Wert oder des gewerblichen oder kommerziellen Eigentums gerechtfertigt sind;

b)

besondere devisenrechtliche Formalitäten;

c)

Formalitäten, die aufgrund internationaler Übereinkünfte in Übereinstimmung mit dem AEUV eingeführt wurden.

19.5.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 123/50

(1)

Die Verordnung (EG) Nr. 1506/98 des Rates (3) wurde erheblich geändert (4). Aus Gründen der Klarheit und der Übersichtlichkeit empfiehlt es sich, sie zu kodifizieren.

(2)

Im Rahmen des Abkommens zur Gründung einer Assoziation zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Türkei (5) (im Folgenden „Abkommen“) wurden diesem Land Zugeständnisse für bestimmte landwirtschaftliche Erzeugnisse eingeräumt.

(3)

Gemäß dem Beschluss Nr. 1/98 des Assoziationsrates EG-Türkei (6) sollen die Handelspräferenzen bei der Einfuhr landwirtschaftlicher Erzeugnisse mit Ursprung in der Türkei in die Union verbessert und gestärkt werden; mit dem Beschluss werden außerdem mehrere Präferenzzugeständnisse für Ausfuhren von Fleisch und lebenden Tieren aus der Union in die Türkei festgelegt.

(4)

Die Türkei verbietet seit 1996 die Einfuhr lebender Rinder (KN-Code 0102) und lässt die Einfuhr von Rindfleisch (KN-Codes 0201-0202) nur eingeschränkt zu. Diese Maßnahmen sind — als mengenmäßige Beschränkungen — nicht mit dem Abkommen vereinbar und hindern die Union daran, die Zugeständnisse in Anspruch zu nehmen, die ihr im Rahmen des Beschlusses Nr. 1/98 eingeräumt wurden. Trotz der Konsultationen, die im Bemühen um eine Verhandlungslösung mit der Türkei geführt wurden, blieben die mengenmäßigen Beschränkungen bestehen.

(5)

Infolge dieser Maßnahmen sind die Ausfuhren der betreffenden Erzeugnisse mit Ursprung in der Union nach der Türkei blockiert. Zum Schutz der Handelsinteressen der Union empfiehlt es sich, die Lage durch gleichwertige Maßnahmen auszugleichen. Es ist daher angezeigt, die in Anhang I dieser Verordnung vorgesehenen Zugeständnisse auszusetzen.

(6)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) ausgeübt werden —

19.5.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 123/55

(1)

Die Richtlinie 2009/29/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) und die Entscheidung Nr. 406/2009/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4), die alle Sektoren der Wirtschaft einschließlich des internationalen Schiffsverkehrssektors dazu aufrufen, zur Verwirklichung der Emissionssenkungen beizutragen, sehen für den Fall, dass zum 31. Dezember 2011 keine internationale Übereinkunft, die im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) die Emissionen des internationalen Seeverkehrs in die Reduktionsziele einbezieht, von den Mitgliedstaaten gebilligt wird oder keine derartige Übereinkunft innerhalb des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen von der Gemeinschaft gebilligt wird, vor, dass die Kommission einen Vorschlag vorlegt, um die Emissionen des internationalen Seeverkehrs in die Reduktionsverpflichtung der Gemeinschaft einzubeziehen, mit dem Ziel des Inkrafttretens des vorgeschlagenen Rechtsaktes bis 2013. Dieser Vorschlag sollte negative Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des potenziellen Nutzens für die Umwelt so gering wie möglich halten.

(2)

Der Seeverkehr hat aufgrund der durch ihn erzeugten Kohlendioxidemissionen (CO2-Emissionen) und weiteren Emissionen wie Stickoxide (NOx), Schwefeloxide (SOx), Methan (CH4), Partikel und Ruß, Auswirkungen auf das weltweite Klima und die Luftqualität.

(3)

Der internationale Schiffsverkehr ist die einzige Verkehrsart, die von der Verpflichtung der Union zur Senkung der Treibhausgasemissionen ausgenommen ist. Nach der Folgenabschätzung zu dem Vorschlag für diese Verordnung sind die durch den internationalen Schiffsverkehr der Union bedingten CO2-Emissionen im Zeitraum 1990 bis 2007 um 48 % gestiegen.

(4)

In Anbetracht des sich rasch entwickelnden wissenschaftlichen Verständnisses der Auswirkungen von Emissionen, die nicht mit CO2 zusammenhängen, aus dem Seeverkehr auf das Weltklima sollte im Rahmen dieser Verordnung regelmäßig eine aktualisierte Bewertung dieser Auswirkungen vorgenommen werden. Auf der Grundlage ihrer Bewertungen sollte die Kommission die Folgen für die politischen Konzepte und Maßnahmen zur Senkung dieser Emissionen analysieren.

(5)

In der Entschließung des Europäischen Parlaments vom 5. Februar 2014 zu dem Thema „Ein Rahmen für die Klima- und Energiepolitik bis 2030“ wurden die Kommission und die Mitgliedstaaten aufgefordert, eine Reduzierung der EU-internen Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber 1990 als verbindliches Ziel der EU festzulegen. Das Europäische Parlament wies zudem darauf hin, dass alle Wirtschaftszweige zur Senkung der Treibhausgasemissionen beitragen müssen, damit die Union einen angemessenen Beitrag zu den globalen Bemühungen leisten kann.

(6)

In seinen Schlussfolgerungen vom 23. und 24. Oktober 2014 hat der Europäische Rat das verbindliche Ziel der EU gebilligt, die EU-internen Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % im Vergleich zu 1990 zu reduzieren. Der Europäische Rat erklärte zudem, dass es wichtig ist, im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen und die Risiken in Verbindung mit der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern, und ersuchte die Kommission, weiter Instrumente und Maßnahmen für ein umfassendes und technologieneutrales Konzept zu prüfen, mit dem u. a. die Emissionsreduktion und die Energieeffizienz im Verkehrssektor gefördert werden.

(7)

Im 7. Umweltaktionsprogramm (UAP) (5) wird betont, dass sich alle Wirtschaftssektoren an der Reduktion der Treibhausgasemissionen werden beteiligen müssen, wenn die Union ihren angemessenen Beitrag zu den globalen Bemühungen leisten soll. In diesem Zusammenhang wird im 7. UAP hervorgehoben, dass das Weißbuch für den Verkehr von 2011 durch eine solide politische Rahmenregelung untermauert werden muss.

(8)

Im Juli 2011 hat die IMO technische und betriebliche Maßnahmen getroffen, zu denen insbesondere der Energieeffizienz-Kennwert (Energy Efficiency Design Index, EEDI) für Schiffsneubauten und der Energieeffizienz-Managementplan für Schiffe (SEEMP) gehören, die insofern eine Verbesserung darstellen, als sie den erwarteten Anstieg der Treibhausgasemissionen mindern, die allein aber nicht die absolute Verringerung der Treibhausgasemissionen aus dem internationalen Schiffsverkehr bewirken können, die erforderlich ist, um das globale Ziel der Begrenzung des weltweiten Temperaturanstiegs auf höchstens 2 °C zu verwirklichen.

(9)

Daten der IMO zufolge ließen sich der spezifische Energieverbrauch und die CO2-Emissionen von Schiffen durch betriebliche Maßnahmen und den Einsatz verfügbarer Technologien um bis zu 75 % senken; ein beträchtlicher Teil dieser Maßnahmen kann als kostenwirksam erachtet werden und deswegen dem Sektor Nettovorteile bieten, da die niedrigeren Kraftstoffkosten die Amortisierung etwaiger betrieblicher oder Investitionsausgaben gewährleisten.

(10)

Die bestmögliche Option für die Verringerung der CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr auf Ebene der Union besteht darin, als ersten Schritt eines schrittweisen Vorgehens für die Einbeziehung der Emissionen aus dem Seeverkehr in die Treibhausgasreduktionsverpflichtung der Union — neben den Emissionen aus anderen Sektoren, die bereits zur Erfüllung dieser Verpflichtung beitragen — ein System für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung (MRV-System) einzurichten, bei dem die CO2-Emissionen auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs der Schiffe ermittelt werden. Der Zugang der Öffentlichkeit zu den Emissionsdaten wird zur Beseitigung von Marktbarrieren beitragen, die die Umsetzung vieler Maßnahmen mit Negativkosten, die eine Senkung der Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs bewirken würden, unmöglich machen.

(11)

Marktbarrieren, wie der Mangel an zuverlässigen Informationen über die Kraftstoffeffizienz von Schiffen oder über Technologien für die Nachrüstung von Schiffen, der mangelnde Zugang zu Finanzmitteln für Investitionen in die Energieeffizienz von Schiffen und das Nutzer-Investor-Dilemma — die Schiffseigner profitieren nicht von ihren Investitionen in die Schiffseffizienz, wenn die Kraftstoffkosten von den Betreibern getragen werden — behindern die Annahme von Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs.

(12)

Die Konsultation der Interessenträger und die Gespräche mit internationalen Partnern zeigen, dass ein schrittweises Vorgehen für die Einbeziehung der Emissionen des Seeverkehrs in die Verpflichtungen zur Senkung der Treibhausgasemissionen der Union angewendet werden sollte, bei dem als erster Schritt ein robustes MRV-System für die CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr zur Anwendung kommt und in einem späteren Stadium ein Preis für diese Emissionen festgelegt wird. Durch dieses Konzept wird es leichter, auf internationaler Ebene bedeutende Fortschritte im Hinblick auf eine Einigung über Zielvorgaben für die Minderung der Treibhausgasemissionen und über weitere Maßnahmen, mit denen sich diese Minderung mit möglichst geringem Kostenaufwand erreichen lässt, zu erzielen.

(13)

Die Einführung eines MRV-Systems der Union dürfte zu Emissionsreduktionen um bis zu 2 % gegenüber dem Business-as-usual-Szenario und zu aggregierten Nettokosteneinsparungen von bis zu 1,2 Mrd. EUR bis 2030 führen, da es dazu beitragen könnte, Marktbarrieren zu beseitigen — insbesondere solche, die auf den Mangel an Informationen über die Schiffseffizienz zurückgehen —, indem den einschlägigen Märkten vergleichbare und verlässliche Informationen über den Kraftstoffverbrauch und die Energieeffizienz zur Verfügung gestellt werden. Die Senkung der Transportkosten dürfte den internationalen Handel erleichtern. Außerdem ist ein robustes MRV-System eine Grundvoraussetzung für jede marktbasierte Maßnahme, Effizienznorm oder andere Maßnahme, unabhängig davon, ob sie auf Ebene der Union oder weltweit angewandt wird. Es liefert ferner zuverlässige Daten für die Festlegung präziser Zielvorgaben für die Emissionsminderung und für die Bewertung der Fortschritte, die in Bezug auf den Beitrag des Seeverkehrs zur Verwirklichung einer Wirtschaft mit geringem CO2-Ausstoß erzielt werden. In Anbetracht des internationalen Charakters des Schiffsverkehrs wäre ein weltweites Übereinkommen die bevorzugte und wirksamste Methode zur Verringerung der Treibhausgasemissionen aus dem internationalen Seeverkehr.

(14)

Alle Fahrten innerhalb der Union, alle eingehenden Fahrten aus dem letzten Hafen außerhalb der Union zum ersten Anlaufhafen in der Union und alle ausgehenden Fahrten von einem Hafen der Union zum nächsten Anlaufhafen außerhalb der Union, einschließlich der Ballastfahrten, sollten für die Zwecke der Überwachung als relevant erachtet werden. Auch die CO2-Emissionen in Unionshäfen, einschließlich derjenigen, die anfallen, wenn Schiffe sich am Liegeplatz befinden oder im Hafen fahren, sollten erfasst werden, insbesondere da es spezifische Maßnahmen gibt, mit denen sie sich verringern oder vermeiden lassen. Diese Vorschriften sollten in nichtdiskriminierender Weise auf alle Schiffe unabhängig von ihrer Flagge angewandt werden. Da jedoch der Seeverkehr im Mittelpunkt dieser Verordnung steht, sollten darin keine Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfungsanforderungen für Schiffsbewegungen und Tätigkeiten festgelegt werden, die nicht der gewerblichen Beförderung von Gütern oder Personen dienen, wie beispielsweise das Ausbaggern, das Eisbrechen, die Rohrverlegung oder Tätigkeiten auf Offshore-Anlagen.

(15)

Um gleiche Wettbewerbsbedingungen für Schiffe, die unter weniger günstigen klimatischen Bedingungen betrieben werden, sicherzustellen, sollte die Möglichkeit bestehen, bei den auf der Grundlage dieser Verordnung überwachten Daten spezifische Informationen zur Eisklasse der Schiffe und zu Fahrten durch vereiste Gewässer aufzunehmen.

(16)

Angesichts der Komplexität und des hochtechnischen Charakters der einzuführenden Bestimmungen, der Notwendigkeit einer unionsweit anwendbaren einheitlichen Regelung, die den internationalen Charakter des Seeverkehrs und die Tatsache widerspiegelt, dass zahlreiche Schiffe erwartungsgemäß Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten anlaufen werden, und um die Umsetzung in der gesamten Union zu erleichtern, sollte das vorgeschlagene MRV-System in Form einer Verordnung eingeführt werden.

(17)

Einem robusten schiffsspezifischen MRV-System der Union sollte die Berechnung von Emissionen anhand des auf Fahrten von und zu den Häfen der Union verbrauchten Kraftstoffs zugrunde liegen, da wegen der großen Bunkerkapazität von Schiffen die Daten zu Kraftstoffverkäufen innerhalb dieses spezifischen Anwendungsbereichs keine hinreichend genauen Schätzungen des Kraftstoffverbrauchs liefern.

(18)

Das MRV-System der Union sollte auch andere relevante Informationen einbeziehen, anhand derer die Energieeffizienz von Schiffen bestimmt oder die treibenden Kräfte für die Emissionsentwicklung weiter untersucht werden können, wobei die Geschäfts- oder Betriebsgeheimnisse zu wahren sind. Durch diesen Anwendungsbereich steht das MRV-System der Union außerdem mit internationalen Initiativen zur Einführung von Effizienznormen für vorhandene Schiffe, die ebenfalls betriebliche Maßnahmen vorsehen, in Einklang und trägt dazu bei, Marktbarrieren zu beseitigen, die auf den Mangel an Informationen zurückgehen.

(19)

Um den Verwaltungsaufwand für die Eigner und Betreiber der Schiffe, insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen, zu minimieren und das Kosten-Nutzen-Verhältnis des MRV-Systems zu optimieren, ohne das Ziel der Erfassung des weitaus größten Teils der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr zu gefährden, sollten die Vorschriften für MRV nur für Großemittenten anwendbar sein. Nach einer ausführlichen objektiven Analyse der Größenklassen und Emissionen von Schiffen, die von und zu Unionshäfen fahren, wurde für die Bruttoraumzahl (BRZ) ein Schwellenwert von 5 000 gewählt. Schiffe von mehr als 5 000 BRZ machen etwa 55 % der Anzahl der Schiffe aus, die Unionshäfen anlaufen, und sind für etwa 90 % der damit verbundenen Emissionen verantwortlich. Dieser nichtdiskriminierende Schwellenwert würde sicherstellen, dass die wichtigsten Emittenten erfasst werden. Ein niedrigerer Schwellenwert wäre mit höherem Verwaltungsaufwand verbunden, während bei einem höheren Wert weniger Emissionen erfasst würden, was der Umweltwirksamkeit des MRV-Systems abträglich wäre.

(20)

Um den Verwaltungsaufwand für Eigner und Betreiber der Schiffe weiter zu verringern, sollten die Überwachungsvorschriften auf CO2, das wichtigste Treibhausgas aus dem Seeverkehr, fokussiert sein.

(21)

Die Vorschriften sollten geltende Bestimmungen und an Bord der Schiffe bereits vorliegende Daten berücksichtigen, weswegen Schifffahrtsunternehmen die Möglichkeit geboten werden sollte, eine der folgenden vier Überwachungsmethoden zu wählen: die Verwendung von Bunkerlieferbescheinigungen, Überwachung des Bunkerkraftstoffs an Bord, Durchflussmesser für einzubeziehende Verbrennungsprozesse oder direkte Emissionsmessungen. Ein schiffsspezifisches Monitoringkonzept sollte eine Dokumentation der getroffenen Wahl und weitere Einzelheiten zur Anwendung der gewählten Methode enthalten.

(22)

Jedes Schifffahrtsunternehmen, das während eines vollständigen Berichtszeitraums für ein Schiff verantwortlich ist, das Seeverkehrsleistungen erbringt, sollte für alle Überwachungs- und Berichterstattungspflichten zuständig sein, die sich im Zusammenhang mit diesem Zeitraum ergeben, einschließlich der Vorlage eines hinreichend überprüften Emissionsberichts. Bei einem Wechsel des Schifffahrtsunternehmens sollte das neue Schifffahrtsunternehmen nur für die Überwachungs- und Berichterstattungspflichten zuständig sein, die den Berichterstattungszeitraum betreffen, in dem der Wechsel des Schifffahrtsunternehmens stattgefunden hat. Um die Erfüllung dieser Pflichten zu erleichtern, sollte das neue Schifffahrtsunternehmen gegebenenfalls eine Kopie des letzten Monitoringkonzepts und eine Bescheinigung über die Erfüllung der Vorschriften (Konformitätsbescheinigung) erhalten.

(23)

In diesem Stadium sollten andere Treibhausgase, klimawirksame Stoffe oder Luftschadstoffe nicht von dem MRV-System der Union erfasst werden, um zu vermeiden, dass der Einbau von Messgeräten notwendig wird, die nicht hinreichend zuverlässig oder nicht im Handel verfügbar sind, was der Anwendung des MRV-Systems der Union abträglich sein könnte.

(24)

Das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL) der IMO schreibt verbindlich die Anwendung des EEDI auf neue Schiffe und die Verwendung von SEEMP für die gesamte Weltflotte vor.

(25)

Um den Verwaltungsaufwand für die Eigner und Betreiber der Schiffe zu minimieren, sollten die Berichterstattung und Veröffentlichung der übermittelten Informationen auf jährlicher Basis organisiert werden. Datenschutzbelangen dürfte dadurch Genüge getan werden, dass sich die Veröffentlichung von Emissionen, Kraftstoffverbrauch und effizienzbezogenen Informationen auf Jahresdurchschnittswerte und aggregierte Zahlen beschränkt. Um sicherzustellen, dass der Schutz berechtigter wirtschaftlicher Interessen, die dem öffentlichen Interesse an der Verbreitung übergeordnet sind, nicht beeinträchtigt wird, sollte auf Antrag eines Schifffahrtsunternehmens in Ausnahmefällen eine andere Aggregationsebene für Daten angewandt werden. Die der Kommission übermittelten Daten sollten in Statistiken aufgenommen werden, soweit diese Daten für die Entwicklung, Erstellung und Verbreitung europäischer Statistiken gemäß dem Beschluss 2012/504/EU der Kommission (6) relevant sind.

(26)

Eine Prüfung durch akkreditierte Prüfstellen sollte sicherstellen, dass die Monitoringkonzepte und Emissionsberichte korrekt sind und mit dieser Verordnung in Einklang stehen. Als wichtiger Faktor für die Vereinfachung der Prüfung sollten die Prüfstellen die Glaubwürdigkeit der Daten überprüfen, indem sie die übermittelten Daten mit geschätzten Daten vergleichen, die sich auf Schiffsverfolgungsdaten und Schiffsmerkmale stützen. Solche Schätzungen könnten von der Kommission zur Verfügung gestellt werden. Um die Unparteilichkeit sicherzustellen, sollte es sich bei den Prüfstellen um unabhängige und qualifizierte juristische Einheiten handeln, die von den nationalen Akkreditierungsstellen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) akkreditiert sein sollten.

(27)

Eine von einer Prüfstelle ausgestellte Konformitätsbescheinigung sollte ständig an Bord der Schiffe mitgeführt werden, um nachweisen zu können, dass den Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfpflichten genügt wurde. Die Prüfstellen sollten die Kommission über die Ausstellung solcher Bescheinigungen unterrichten.

(28)

Auf der Grundlage ihrer Erfahrung mit ähnlichen Aufgaben auf dem Gebiet der Sicherheit des Seeverkehrs sollte die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) im Rahmen ihres Mandats die Kommission bei der Durchführung bestimmter Aufgaben unterstützen.

(29)

Die Durchsetzung der Verpflichtungen, die sich aus dem MRV-System ergeben, sollte sich auf vorhandene Instrumente stützen, namentlich jene, die gemäß der Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (8) und der Richtlinie 2009/21/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9) eingerichtet wurden, sowie auf Informationen über die Ausstellung von Konformitätsbescheinigungen. Die Bescheinigung, aus der hervorgeht, dass das Schiff die Überwachungs- und Berichterstattungspflichten erfüllt, sollte in das Verzeichnis der Zeugnisse und Unterlagen gemäß Anhang IV der Richtlinie 2009/16/EG aufgenommen werden.

(30)

Die Mitgliedstaaten sollten bestrebt sein, die Schiffe zu überprüfen, die Häfen in ihrem Hoheitsgebiet anlaufen und zu denen bestimmte erforderliche Informationen über die Konformitätsbescheinigung nicht verfügbar sind.

(31)

Die Nichteinhaltung der Bestimmungen dieser Verordnung sollte Sanktionen nach sich ziehen. Mitgliedstaaten sollten Vorschriften über diese Sanktionen festlegen. Diese Sanktionen sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

(32)

Im Fall von Schiffen, die in zwei oder mehr aufeinanderfolgenden Berichtszeiträumen ihre Überwachungs- und Berichterstattungsanforderungen nicht erfüllt haben und bei denen die Erfüllung der Vorschriften nicht durch sonstige Durchsetzungsmaßnahmen gewährleistet werden konnte, sollte die Möglichkeit der Ausweisung vorgesehen werden. Eine derartige Maßnahme sollten so angewendet werden, dass es möglich ist, die Nichterfüllung innerhalb einer angemessenen Frist zu beheben.

(33)

Mitgliedstaaten, die keine Seehäfen in ihrem Hoheitsgebiet und keine in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallende Schiffe unter ihrer Flagge haben oder ihre nationalen Schifffahrtsregister geschlossen haben, sollten von den in dieser Verordnung festgelegten Bestimmungen über Sanktionen so lange abweichen können, wie kein solches Schiff ihre Flagge führt.

(34)

Das MRV-System der Union sollte als Modell für die Umsetzung eines globalen MRV-Systems dienen. Ein globales MRV-System wäre vorzuziehen, da es wegen seines breiteren Anwendungsbereichs als wirksamer erachtet werden könnte. In diesem Zusammenhang und im Hinblick auf die Erleichterung der Ausarbeitung internationaler Regeln innerhalb der IMO für die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr sollte die Kommission der IMO und anderen einschlägigen internationalen Organisationen regelmäßig relevante Informationen über die Durchführung dieser Verordnung übermitteln und bei der IMO Stellungnahmen zu diesem Thema abgeben. Wird eine Einigung über ein globales MRV-System erzielt, so sollte die Kommission das MRV-System der Union überarbeiten, um es an das globale MRV-System anzugleichen.

(35)

Um die einschlägigen internationalen Vorschriften und internationalen und europäischen Normen sowie die technologischen und wissenschaftlichen Entwicklungen berücksichtigen zu können, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um bestimmte technische Aspekte der Überwachung der CO2-Emissionen aus Schiffen und der Berichterstattung darüber zu überprüfen und weitere Vorschriften für die Prüfungstätigkeiten und die Akkreditierungsmethoden der Prüfstellen festzulegen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

(36)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Verwendung von genormten Vorlagen für die Überwachung von CO2-Emissionen und anderen relevanten Informationen, für die Verwendung von automatisierten Systemen und genormten elektronischen Vorlagen für die kohärente Berichterstattung über CO2-Emissionen und anderen relevanten Informationen an die Kommission und die Behörden der betreffenden Flaggenstaaten, die Festlegung technischer Vorschriften über die anwendbaren Parameter für andere Kategorien von Schiffen als Fahrgastschiffe, Ro-Ro-Schiffe und Container-Schiffe sowie die Überarbeitung dieser Parameter sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) ausgeübt werden.

(37)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von CO2-Emissionen von Schiffen als erster Schritt eines schrittweisen Vorgehens für die Verringerung der Treibhausgasemissionen, wegen des internationalen Charakters des Seeverkehrs von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr aufgrund ihres Umfangs und ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(38)

Die Vorschriften zur Einführung des MRV-Systems sollten mit der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (11) und der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) vereinbar sein.

(39)

Diese Verordnung sollte am 1. Juli 2015 in Kraft treten, um sicherzustellen, dass die Mitgliedstaaten und die relevanten Interessenträger genügend Zeit haben, vor Beginn des ersten Berichtszeitraums am 1. Januar 2018 die Maßnahmen zu treffen, die für eine wirksame Anwendung dieser Verordnung erforderlich sind —

a)

„CO2-Emissionen“ die Freisetzung von CO2 in die Luft durch Schiffe;

b)

„Anlaufhafen“ den Hafen, in dem ein Schiff Halt macht, um Güter zu laden oder zu löschen oder Personen ein- oder auszuschiffen; ausgenommen sind daher Halte zum alleinigen Zweck der Bebunkerung, der Übernahme von Proviant, des Besatzungswechsels, der Verlegung in ein Trockendock oder der Reparatur des Schiffes und/oder von dessen Ausrüstung, Halte, weil das Schiff der Hilfe bedarf oder sich in Seenot befindet, außerhalb von Häfen durchgeführte Umladungen von Schiff zu Schiff und Halte, die dem alleinigen Zweck des Schutzes vor Schlechtwetterlagen dienen oder aufgrund von Such- und Rettungsaktionen erforderlich sind;

c)

„Fahrt“ jede Bewegung eines Schiffes, die in einem Anlaufhafen beginnt oder endet und die der gewerblichen Beförderung von Personen oder Gütern dient;

d)

„Schifffahrtsunternehmen“ den Schiffseigner oder sonstige Organisation oder Person, wie den Geschäftsführer oder den Bareboat-Charterer, die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffs übernommen hat;

e)

„Bruttoraumzahl“ (BRZ) die nach den Vermessungsvorschriften in Anlage 1 des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens, das von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) am 23. Juni 1969 in London angenommen wurde, oder in einem etwaigen Nachfolge-Übereinkommen berechnete Bruttoraumzahl;

f)

„Prüfstelle“ eine juristische Einheit, die Prüftätigkeiten ausführt und von einer nationalen Akkreditierungsstelle gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 und gemäß der vorliegenden Verordnung akkreditiert wurde;

g)

„Prüfung“ die Tätigkeiten, die eine Prüfstelle ausführt, um die Konformität der vom Schifffahrtsunternehmen übermittelten Dokumente mit den Anforderungen dieser Verordnung zu bewerten;

h)

„Konformitätsbescheinigung“ eine schiffsspezifische Bescheinigung, die für ein Schifffahrtsunternehmen von einer Prüfstelle ausgestellt wird und in der bestätigt wird, dass dieses Schiff die Anforderungen dieser Verordnung für einen bestimmten Berichtszeitraum erfüllt hat;

i)

„andere relevante Informationen“ Informationen im Zusammenhang mit CO2-Emissionen aufgrund von Kraftstoffverbrauch, den Transportleistungen und der Energieeffizienz von Schiffen, die es ermöglichen, Emissionstrends zu analysieren und die Effizienz von Schiffen zu bewerten;

j)

„Emissionsfaktor“ die durchschnittliche Rate der Emissionen eines Treibhausgases bezogen auf die Tätigkeitsdaten für einen Stoffstrom, wobei bei der Verbrennung von einer vollständigen Oxidation und bei allen anderen chemischen Reaktionen von einer vollständigen Umsetzung ausgegangen wird;

k)

„Unsicherheit“ einen sich auf das Ergebnis einer Größenbestimmung beziehenden Parameter, der die Streuung der Werte charakterisiert, die dieser Größe wahrscheinlich zugeschrieben werden können, einschließlich der Effekte durch systematische und zufällig auftretende Einflussfaktoren, ausgedrückt als Abweichung der auftretenden Werte vom Mittelwert in Prozent unter Ansatz eines Konfidenzintervalls von 95 %, wobei jede Asymmetrie der Werteverteilung berücksichtigt wird;

l)

„konservativ“ die Tatsache, dass eine Reihe von auf Sicherheit bedachten Annahmen zugrunde gelegt wird, wodurch gewährleistet werden soll, dass die Jahresemissionen nicht zu niedrig bzw. die Entfernungen nicht zu groß oder die beförderte Lademenge nicht zu hoch veranschlagt werden;

m)

„Berichtszeitraum“ ein Kalenderjahr, in dem CO2-Emissionen überwacht und mitgeteilt werden müssen. Für Fahrten, deren Beginn und Ende in zwei unterschiedlichen Kalenderjahren liegen, werden die Überwachungs- und Meldedaten dem ersten betreffenden Kalenderjahr zugerechnet;

n)

„Schiff am Liegeplatz“ ein Schiff, das in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats für Zwecke des Be- und Entladens oder der Beherbergung von Fahrgästen sicher festgemacht ist oder vor Anker liegt, auch in der Zeit, in der es nicht be- oder entladen wird;

o)

„Eisklasse“ die von den zuständigen nationalen Behörden des Flaggenstaats oder einer von diesem Staat anerkannten Organisation einem Schiff zugewiesene Einstufung, die anzeigt, dass das Schiff für das Befahren vereister Meere konzipiert wurde.

a)

die Identifikation und den Typ des Schiffes, einschließlich seines Namens, seiner IMO-Identifikationsnummer, seinen Register- oder Heimathafen und den Namen des Schiffseigners;

b)

den Namen des Schifffahrtsunternehmens und die Anschrift, Telefonnummer und E-Mail-Adresse einer Kontaktperson;

c)

eine Beschreibung der folgenden CO2-Emissionsquellen an Bord des Schiffes: Hauptmaschinen, Hilfsmotoren, Gasturbinen, Kessel und Inertgasgeneratoren und der verwendeten Kraftstoffarten;

d)

eine Beschreibung der Verfahren, Systeme und Zuständigkeiten für die Aktualisierung der Liste der CO2-Emissionsquellen im Berichtszeitraum;

e)

eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung der Vollständigkeit der Liste der Fahrten;

f)

eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs des Schiffes, die Folgendes umfasst:

g)

die für die einzelnen Kraftstofftypen verwendeten einzigen Emissionsfaktoren oder — bei alternativen Kraftstoffen — die Methoden für die Bestimmung der Emissionsfaktoren, einschließlich der Methoden für die Probenahmen, der Analysemethoden und einer Beschreibung der in Anspruch genommenen Laboratorien und gegebenenfalls die Akkreditierung dieser Laboratorien nach ISO 17025;

h)

eine Beschreibung der Verfahren für die Bestimmung der Tätigkeitsdaten pro Fahrt, die Folgendes umfasst:

i)

eine Beschreibung der Methode zur Bestimmung von Ersatzdaten zur Schließung von Datenlücken;

j)

ein Überarbeitungsblatt zur Erfassung aller Einzelheiten zum Überarbeitungsverlauf.

a)

im Falle eines Wechsels des Schifffahrtsunternehmens;

b)

aufgrund neuer Emissionsquellen oder aufgrund der Verwendung neuer Kraftstoffe, die im Monitoringkonzept noch nicht enthalten sind, treten neue CO2 Emissionen auf;

c)

es hat bei der Datenverfügbarkeit aufgrund der Verwendung neuer Arten von Messeinrichtungen, neuer Probenahmeverfahren oder neuer Analysemethoden oder aus anderen Gründen Änderungen gegeben, so dass die Genauigkeit der Bestimmung von CO2-Emissionen beeinträchtigt werden kann;

d)

es hat sich herausgestellt, dass aus der angewendeten Überwachungsmethode resultierende Daten nicht korrekt sind;

e)

es wurde festgestellt, dass ein Teil des Monitoringkonzepts mit den Bestimmungen dieser Verordnung nicht in Einklang steht, und das Schifffahrtsunternehmen muss ihn gemäß Artikel 13 Absatz 1 überarbeiten.

a)

Auslauf- und Anlaufhafen, einschließlich Datum und Uhrzeit der Abfahrt und der Ankunft;

b)

Menge und Emissionsfaktor für jede Art verbrauchten Kraftstoffs insgesamt;

c)

emittiertes CO2;

d)

zurückgelegte Fahrstrecke;

e)

auf See verbrachte Zeit;

f)

beförderte Ladung;

g)

Transportleistung.

a)

alle Fahrten des Schiffes im Berichtszeitraum in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats beginnen oder enden und

b)

das Schiff laut seinem Fahrplan im Berichtszeitraum mehr als 300 Fahrten unternimmt.

a)

Menge und Emissionsfaktor für jede Art verbrauchten Kraftstoffs insgesamt;

b)

insgesamt im Anwendungsbereich dieser Verordnung emittiertes aggregiertes CO2;

c)

aggregierte CO2-Emissionen aus allen Fahrten zwischen Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;

d)

aggregierte CO2-Emissionen aus allen Fahrten von Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;

e)

aggregierte CO2-Emissionen aus allen Fahrten zu Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;

f)

CO2-Emissionen, die am Liegeplatz in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats freigesetzt wurden;

g)

zurückgelegte Gesamtfahrstrecke;

h)

insgesamt auf See verbrachte Zeit;

i)

Transportleistung insgesamt;

j)

durchschnittliche Energieeffizienz.

a)

Angaben zur Identifizierung des Schiffs und des Schifffahrtsunternehmens, einschließlich

b)

Identität der Prüfstelle, die den Emissionsbericht bewertet hat;

c)

Informationen zur verwendeten Überwachungsmethode und der damit verbundenen Unsicherheit;

d)

Ergebnisse der jährlichen Überwachung der Parameter gemäß Artikel 10.

a)

der Zuweisung des Kraftstoffverbrauchs zu Fahrten;

b)

der übermittelten Daten zum Kraftstoffverbrauch und der damit verbundenen Messungen und Berechnungen;

c)

der Wahl und Anwendung der Emissionsfaktoren;

d)

der Berechnungen, mit denen die Gesamt-CO2-Emissionen ermittelt werden;

e)

der Berechnungen, mit denen die Energieeffizienz ermittelt wird.

a)

die gemeldeten Daten sind kohärent in Bezug auf die geschätzten Daten, die sich auf Schiffsverfolgungsdaten und Merkmale wie die installierte Maschinenleistung stützen;

b)

die gemeldeten Daten weisen keine Unstimmigkeiten auf, insbesondere beim Vergleich der Gesamtmenge des von jedem Schiff jährlich gebunkerten Kraftstoffs und dem aggregierten Kraftstoffverbrauch auf Fahrten;

c)

die Daten wurden nach Maßgabe der geltenden Vorschriften erhoben und

d)

die einschlägigen Aufzeichnungen des Schiffes sind vollständig und schlüssig.

a)

Identifikation des Schiffs (Name, IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);

b)

Name, Anschrift und Hauptgeschäftssitz des Schiffseigners;

c)

Identität der Prüfstelle;

d)

Ausstellungsdatum der Konformitätsbescheinigung, ihren Gültigkeitszeitraum und den Berichtszeitraum, auf den sie sich bezieht.

a)

Identifikation des Schiffs (Name, IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);

b)

technische Effizienz des Schiffs (EEDI oder EIV, soweit anwendbar);

c)

die CO2-Emissionen pro Jahr;

d)

Kraftstoffverbrauch insgesamt pro Jahr für Fahrten;

e)

durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch pro Jahr und CO2-Emissionen je zurückgelegte Strecke für Fahrten;

f)

durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch pro Jahr und CO2-Emissionen je zurückgelegte Strecke und beförderte Ladung für Fahrten;

g)

insgesamt pro Jahr auf See verbrachte Zeit für Fahrten;

h)

für die Überwachung angewandte Methode;

i)

Ausstellungs- und Ablaufdatum der Konformitätsbescheinigung;

j)

Identität der Prüfstelle, die den Emissionsbericht bewertet hat;

k)

andere Informationen, die auf freiwilliger Grundlage gemäß Artikel 10 überwacht und mitgeteilt wurden.

19.5.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 123/77

(1)

Mit der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) wurde ein umfassendes Typgenehmigungsverfahren der Union für Kraftfahrzeuge geschaffen.

(2)

Die technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich zahlreicher Sicherheits- und Umweltaspekte wurden auf Unionsebene harmonisiert, um ein hohes Maß an Straßenverkehrssicherheit in der gesamten Union zu gewährleisten.

(3)

Die Einführung eines in allen Fahrzeugen und in allen Mitgliedstaaten verfügbaren eCall-Systems ist seit 2003 eines der Hauptziele der Union auf dem Gebiet der Straßenverkehrssicherheit. Im Hinblick auf die Verwirklichung dieses Ziels wurde eine Reihe von Initiativen als Teil eines auf der freiwilligen Einführung beruhenden Ansatzes eingeleitet, bei denen allerdings bislang keine ausreichenden Fortschritte zu verzeichnen sind.

(4)

Damit die Straßenverkehrssicherheit weiter verbessert werden kann, wurden in der Mitteilung der Kommission vom 21. August 2009 mit dem Titel „eCall: Zeit zur Einführung“ neue Maßnahmen für die unionsweite Einführung eines bordeigenen Notrufsystems in Fahrzeugen vorgeschlagen. Eine dieser Maßnahmen sah den obligatorischen Einbau des auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-Systems in allen neuen Fahrzeugtypen, beginnend mit den Fahrzeugklassen M1 und N1 gemäß Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG, vor.

(5)

Am 3. Juli 2012 verabschiedete das Europäische Parlament eine Entschließung mit dem Titel „eCall: ein neuer Notruf 112 für die Bürger“, mit der die Kommission nachdrücklich aufgefordert wurde, einen Vorschlag im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG vorzulegen, um die verbindliche Einführung eines öffentlichen, auf dem 112-Notruf basierenden eCall-Systems bis 2015 sicherzustellen.

(6)

Es ist nach wie vor notwendig, den Betrieb des 112-Notrufdienstes unionsweit zu verbessern, damit er in Notfällen zügig und wirksam Hilfe leisten kann.

(7)

Es wird davon ausgegangen, dass der unionsweite eCall-Dienst dank einer frühzeitigen Alarmierung der Notdienste die Zahl der Todesopfer in der Union wie auch die Schwere der durch Verkehrsunfälle verursachten Verletzungen verringern wird. Die verbindliche Einführung des auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-Systems in Verbindung mit dem notwendigen und koordinierten Ausbau der Infrastruktur der öffentlichen Mobilfunknetze für die Übermittlung von eCalls und von Notrufabfragestellen (PSAP) für den Eingang und die Bearbeitung von eCalls würde diesen Dienst allen Bürgern zugänglich machen und so einen Beitrag zur Verringerung der Zahl der Todesopfer und Schwerverletzten sowie zur Minderung der Gesundheitskosten, der Kosten für die durch Unfälle verursachten Verkehrsstörungen und sonstiger Kosten leisten.

(8)

Gemäß Artikel 1 Absatz 1 des Beschlusses Nr. 585/2014/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (4) haben die Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet spätestens sechs Monate vor dem Tag der Anwendung dieser Verordnung, spätestens jedoch bis zum 1. Oktober 2017, die Infrastruktur für eCall-Notrufabfragestellen, die für die ordnungsgemäße Annahme und Bearbeitung aller eCalls erforderlich ist, zu errichten. Gemäß Artikel 3 des Beschlusses Nr. 585/2014/EU müssen die Mitgliedstaaten bis zum 24. Dezember 2015 der Kommission einen Bericht über den Stand der Durchführung jenes Beschlusses vorlegen. Gelangt der Bericht zu dem Schluss, dass die Infrastruktur für eCall-Notrufabfragestellen nicht zum 1. Oktober 2017 einsatzbereit ist, so sollte die Kommission geeignete Maßnahmen treffen, um dafür zu sorgen, dass die Infrastruktur für eCall-Notrufabfragestellen errichtet wird.

(9)

Gemäß Nummer 4 der Empfehlung 2011/750/EU der Kommission (5) sollten die Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass die Mobilfunknetzbetreiber in ihren Netzen den Mechanismus für die Verwendung der eCall-Kennung bis zum 31. Dezember 2014 umgesetzt haben. Geht aus der in Nummer 6 jener Empfehlung aufgeführten Überprüfung hervor, dass die eCall-Kennung nicht bis zum 31. März 2016 umgesetzt sein wird, sollte die Kommission geeignete Maßnahmen treffen, um dafür zu sorgen, dass die Mobilfunknetzbetreiber den Mechanismus für die Verwendung der eCall-Kennung umsetzen.

(10)

Die Bereitstellung präziser und verlässlicher Positionsdaten ist ein wesentliches Element für den effektiven Betrieb des auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-Systems. Daher sollte die Kompatibilität mit den Diensten, die von den in der Verordnung (EU) Nr. 1285/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) aufgeführten Programmen Galileo und Europäische Erweiterung des geostationären Navigationssystems (EGNOS) erbracht werden, verlangt werden. Das im Rahmen des Programms Galileo errichtete System ist ein unabhängiges globales Satellitennavigationssystem, und das im Rahmen des Programms EGNOS errichtete System ist ein regionales Satellitennavigationssystem zur Verbesserung der Qualität des GPS-Signals (Global Positioning System).

(11)

Die obligatorische Ausrüstung von Fahrzeugen mit dem auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-System sollte zunächst nur für neue Typen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (Fahrzeugklassen M1 und N1) gelten, für die bereits ein geeigneter Auslösemechanismus verfügbar ist. Die Möglichkeit, die Verwendung des auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-Systems in naher Zukunft auch verbindlich für andere Fahrzeugklassen wie z. B. Lastkraftwagen, Kraftomnibusse, Krafträder und landwirtschaftliche Zugmaschinen einzuführen, sollte von der Kommission weiter geprüft werden, gegebenenfalls im Hinblick auf einen Gesetzgebungsvorschlag hierzu.

(12)

Die Ausrüstung von Fahrzeugen bereits bestehender Typen, die nach dem 31. März 2018 gebaut werden sollen, mit dem auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-System sollte zur Erhöhung der Marktdurchdringung gefördert werden. Bei Fahrzeugtypen, die vor dem 31. März 2018 typgeprüft werden, kann auf freiwilliger Grundlage eine Nachrüstung mit einem eCall-System erfolgen.

(13)

Der öffentliche interoperable unionsweite eCall-Dienst, der auf der einheitlichen europäischen Notrufnummer 112 beruht, und eCall über Drittanbieter-Dienste (im Folgenden „TPS-eCall-Dienste“) können nebeneinander bestehen, sofern die Maßnahmen getroffen werden, die notwendig sind, um die Kontinuität bei der Erbringung der Dienstleistung für die Verbraucher sicherzustellen. Um die Kontinuität des öffentlichen auf dem 112-Notruf basierenden eCall-Dienstes in allen Mitgliedstaaten während der Lebensdauer des Fahrzeugs zu gewährleisten und sicherzustellen, dass der öffentliche auf dem 112-Notruf basierende eCall-Dienst stets automatisch verfügbar ist, sollten alle Fahrzeuge mit dem öffentlichen auf dem 112-Notruf basierenden eCall-Dienst ausgestattet sein, unabhängig davon, ob der Fahrzeugeigentümer sich für einen TPS-eCall-Dienst entscheidet oder nicht.

(14)

Die Verbraucher sollten einen realistischen Überblick über das auf dem 112-Notruf basierenden eCall-System und — sofern das Fahrzeug damit ausgestattet ist — das TPS-eCall-System sowie umfassende und verlässliche Informationen über etwaige zusätzliche Funktionen oder Dienste im Zusammenhang mit den angebotenen privaten Notdiensten, bordeigenen Notrufanwendungen oder Hilfsrufanwendungen und über den Umfang der zu erwartenden Leistung beim Kauf von Diensten von Drittanbietern sowie über die damit verbundenen Kosten erhalten. Bei dem auf dem 112-Notruf basierenden eCall-Dienst handelt es sich um eine öffentliche Dienstleistung von allgemeinem Interesse, weshalb er allen Verbrauchern gebührenfrei zugänglich sein sollte.

(15)

Die obligatorische Ausrüstung von Fahrzeugen mit dem auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-System sollte das Recht aller Interessenträger, zum Beispiel von Fahrzeugherstellern und unabhängigen Anbietern, unberührt lassen, zusätzliche Notfalldienste und/oder Dienste mit Zusatznutzen parallel zu oder aufbauend auf dem auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-System anzubieten. Jedoch sollten diese zusätzlichen Dienste so ausgelegt sein, dass sie keine zusätzliche Ablenkung für den Fahrer bedeuten oder das Funktionieren des auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-Systems und die Effizienz der Arbeit der Notrufzentralen nicht beeinträchtigen. Das auf dem 112-Notruf basierende bordeigene eCall-System und das System, das private Dienste oder Dienste mit Zusatznutzen bereitstellt, sollten so konzipiert sein, dass kein Austausch personenbezogener Daten zwischen ihnen möglich ist. Wenn derartige Dienste erbracht werden, sollten sie den geltenden Sicherheits-, Sicherungs- und Datenschutzvorschriften genügen und für die Verbraucher stets optional bleiben.

(16)

Die bordeigenen eCall-Systeme sollten sich auf eine interoperable, standardisierte, gesicherte und zugangsoffene Plattform für mögliche künftige bordeigene Anwendungen oder Dienste stützen, um die Wahlfreiheit der Kunden und faire Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten, Innovationen zu fördern und die Wettbewerbsfähigkeit der Informationstechnologiebranche der Union auf den Weltmärkten zu stärken. Da hierzu technische und rechtliche Grundlagen geschaffen werden müssen, sollte die Kommission nach Rücksprache mit allen beteiligten Interessenträgern — auch Fahrzeugherstellern und unabhängigen Anbietern — unverzüglich sämtliche Möglichkeiten zur Förderung und Bereitstellung einer derartigen zugangsoffenen Plattform prüfen und, falls angezeigt, eine diesbezügliche Gesetzgebungsinitiative einleiten. Ferner sollte das auf dem 112-Notruf basierende bordeigene eCall-System für eine angemessene Gebühr, die einen festgelegten nominellen Betrag nicht übersteigt, gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) diskriminierungsfrei allen unabhängigen Anbietern für Reparatur- und Wartungszwecke zugänglich sein.

(17)

Um die Integrität des Typgenehmigungssystems zu erhalten, sollten nur solche auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-Systeme für die Zwecke dieser Verordnung akzeptiert werden, die vollständig geprüft werden können.

(18)

Das auf dem 112-Notruf basierende bordeigene eCall-System setzt als Notfallsystem ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit voraus. Die Fehlerfreiheit des Mindestdatensatzes sowie der Stimmübertragung und -qualität sollte gewährleistet sein, und es sollte ein einheitliches Prüfsystem entwickelt werden, um Langlebigkeit und Beständigkeit des auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-Systems sicherzustellen. Daher sollte eine regelmäßige technische Überwachung gemäß der Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (8) durchgeführt werden.

(19)

Kleinserienfahrzeuge und Fahrzeuge, die nach Artikel 24 der Richtlinie 2007/46/EG genehmigt sind, sind durch jene Richtlinie von den Anforderungen hinsichtlich des Schutzes von Kraftfahrzeuginsassen bei einem Frontal- oder Seitenaufprall ausgenommen. Daher sollten diese Fahrzeuge von der Verpflichtung, die in dieser Verordnung aufgeführten eCall-Anforderungen zu erfüllen, ausgenommen werden. Darüber hinaus können einige Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 aus technischen Gründen nicht mit einem geeigneten Auslösemechanismus für den eCall-Dienst ausgerüstet werden.

(20)

Für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung sollten die in dieser Verordnung enthaltenen eCall-Anforderungen gelten, wenn das Basisfahrzeug/unvollständige Fahrzeug mit dem erforderlichen Auslösemechanismus ausgerüstet ist.

(21)

Bei der Verarbeitung personenbezogener Daten durch das auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-System sollten die Vorschriften zum Datenschutz gemäß der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9) sowie gemäß der Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) in vollem Umfang eingehalten werden, insbesondere damit gewährleistet werden kann, dass die mit auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-Systemen ausgerüsteten Fahrzeuge im Normalbetrieb aufgrund des auf dem 112-Notruf basierenden eCall-Systems nicht verfolgbar sind und dass keine dauerhafte Verfolgung erfolgt und dass der vom auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-System übermittelte Mindestdatensatz die Mindestinformationen enthält, die für die zweckmäßige Bearbeitung von Notrufen notwendig sind. Dies sollte die Empfehlungen der gemäß Artikel 29 der Richtlinie 95/46/EG eingesetzten Gruppe für den Schutz von Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten (im Folgenden „Artikel-29-Datenschutzgruppe“) in deren am 26. September 2006 angenommenem Arbeitsdokument „Eingriffe in den Datenschutz und die Privatsphäre im Rahmen der Initiative eCall“, berücksichtigen.

(22)

Die Hersteller sollten alle Maßnahmen durchführen, die notwendig sind, um den in dieser Verordnung niedergelegten Vorschriften über den Schutz der Privatsphäre und den Datenschutz im Einklang mit den Artikeln 7 und 8 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union (11) zu genügen.

(23)

Bei der Erfüllung der technischen Anforderungen sollten die Fahrzeughersteller dem Datenschutz dienende technische Vorrichtungen in die bordeigenen Systeme einbauen und den Grundsatz „eingebauter Datenschutz“ („privacy by design“) einhalten.

(24)

Die Hersteller sollten die Informationen über das Bestehen eines gebührenfreien öffentlichen, auf dem einheitlichen europäischen112-Notruf basierenden eCall-Systems, über das Recht des Fahrzeugeigentümers, zu entscheiden, dieses System anstelle eines TPS-eCall-Systems zu nutzen, und über die Verarbeitung von Daten durch das auf dem 112-Notruf basierende bordeigene eCall-System als Teil der technischen Dokumentation, die zusammen mit dem Fahrzeug übergeben wird, bereitstellen. Diese Informationen sollten auch online zum Herunterladen verfügbar sein.

(25)

Die über ein auf dem 112-Notruf basierendes bordeigenes eCall-System übermittelten und von den Notrufabfragestellen verarbeiteten Daten dürfen an die im Beschluss 585/2014/EU aufgeführten Notdienste und Dienstleistungspartner nur im Zusammenhang mit eCalls und unter den in jenem Beschluss festgelegten Bedingungen weitergegeben werden und werden ausschließlich für die Erreichung der mit jenem Beschluss verfolgten Ziele verwendet. Die von den Notrufabfragestellen über das auf dem 112-Notruf basierende bordeigene eCall-System verarbeiteten Daten werden nicht ohne die ausdrückliche vorherige Zustimmung der betroffenen Person an andere Dritte weitergegeben.

(26)

Die europäischen Normungsorganisationen, das Europäische Institut für Telekommunikationsnormen (ETSI) und das Europäische Komitee für Normung (CEN), haben gemeinsame Normen für die Einführung eines europaweiten eCall-Dienstes aufgestellt, die für die Zwecke dieser Verordnung angewendet werden sollten, da dies die technologische Weiterentwicklung des bordeigenen eCall-Dienstes erleichtert, unionsweit die Interoperabilität und Kontinuität des Dienstes gewährleistet sowie die Implementierungskosten für die Union insgesamt vermindert.

(27)

Um die Anwendung einheitlicher technischer Vorschriften hinsichtlich des auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-Systems für Fahrzeuge zu gewährleisten, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte in Bezug auf die Ausnahme bestimmter Fahrzeuggruppen der Klassen M1 und N1 von der Einbaupflicht für bordeigene eCall-Systeme, in Bezug auf die Festlegung detaillierter technischer Anforderungen und Prüfungen für die EG-Typgenehmigung von Fahrzeugen in Bezug auf das bordeigene eCall-System und die EG-Typgenehmigung von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten, die für derartige Fahrzeuge konstruiert und gebaut sind, und in Bezug auf die Festlegung ausführlicher technischer Vorschriften und Prüfverfahren für die Anwendung bestimmter Vorschriften über die Verarbeitung personenbezogener Daten und zur Sicherstellung, dass zwischen dem auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-System und den Systemen von Drittanbietern kein Austausch personenbezogener Daten stattfindet, zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen und mit den einschlägigen Interessenträgern, durchführt und dabei entsprechend den geltenden Rechtsvorschriften insbesondere die Verbraucherschutzorganisationen sowie den Europäischen Datenschutzbeauftragten und die Artikel-29-Datenschutzgruppe anhört. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

(28)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse in Bezug auf die praktischen Modalitäten für die Bewertung, dass Verfolgbarkeit und Verfolgung ausgeschlossen sind, in Bezug auf das Muster für die Nutzerinformationen und die Verwaltungsbestimmungen für die EG-Typgenehmigung hinsichtlich des Musters für die von den Herstellern für die Zwecke der Typgenehmigung vorzulegenden Beschreibungsbögen, des Musters für die EG-Typgenehmigungsbögen und des Musters für das EG-Typgenehmigungszeichen übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) ausgeübt werden.

(29)

Den Fahrzeugherstellern sollte genügend Zeit eingeräumt werden, damit sie die technischen Anforderungen dieser Verordnung erfüllen können.

(30)

Diese Verordnung ist ein neuer Einzelrechtsakt im Rahmen des in der Richtlinie 2007/46/EG vorgesehenen gemeinschaftlichen Typgenehmigungssystems, deshalb sollten die Anhänge I, III, IV und XI dieser Richtlinie entsprechend geändert werden.

(31)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Verwirklichung des Binnenmarkts durch die Festlegung einheitlicher technischer Anforderungen an neu typgenehmigte Fahrzeuge, die mit einem auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-System für Fahrzeuge ausgerüstet sind, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen seines Umfangs auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(32)

Der Europäische Datenschutzbeauftragte wurde gemäß Artikel 28 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (13) angehört und hat am 29. Oktober 2013 eine Stellungnahme (14) abgegeben —

a)

Kleinserienfahrzeuge, die nach den Artikeln 22 und 23 der Richtlinie 2007/46/EG genehmigt werden;

b)

Fahrzeuge, die nach Artikel 24 der Richtlinie 2007/46/EG genehmigt werden;

c)

gemäß Absatz 2 bestimmte Fahrzeuge, die aus technischen Gründen nicht mit einem geeigneten Auslösemechanismus für den eCall-Dienst ausgerüstet werden können.

1.

„auf dem 112-Notruf basierendes bordeigenes eCall-System“ ein Notrufsystem, das aus einem ins Fahrzeug eingebauten Gerät und den technischen Mitteln zur Auslösung, Nutzung und Durchführung des eCalls besteht und das entweder automatisch von im Fahrzeug eingebauten Sensoren oder manuell ausgelöst wird und durch das über öffentliche Mobilfunknetze ein Mindestdatensatz übermittelt und eine auf die Nummer 112 gestützte Tonverbindung zwischen den Fahrzeuginsassen und einer eCall-Notrufabfragestelle hergestellt wird;

2.

„eCall“ einen von einem bordeigenen System ausgehenden Notruf an die Rufnummer 112, der entweder automatisch von im Fahrzeug eingebauten Sensoren oder manuell ausgelöst wird und durch den über öffentliche Mobilfunknetze ein Mindestdatensatz übermittelt und eine Tonverbindung zwischen dem Fahrzeug und der eCall-Notrufabfragestelle hergestellt wird;

3.

„Notrufabfragestelle“ den physischen Ort, an dem Notrufe unter der Verantwortung einer Behörde oder einer von dem Mitgliedstaat anerkannten privaten Einrichtung zuerst angenommen werden;

4.

„am besten geeignete Notrufabfragestelle“ eine Notrufabfragestelle, die von den zuständigen Behörden für Notrufe aus einem bestimmten Gebiet oder für bestimmte Arten von Notrufen vorab festgelegt wird;

5.

„eCall-Notrufabfragestelle“ die am besten geeignete Notrufabfragestelle, die von den Behörden für die erste Annahme und Bearbeitung der eCalls vorab festgelegt wird;

6.

„Mindestdatensatz“ oder „MSD“ die in der Norm „Intelligente Transportsysteme — Elektronische Sicherheit — Minimaler Datensatz (MSD) für den elektronischen Notruf eCall“ (EN 15722:2011) definierten Informationen, die an die eCall-Notrufabfragestelle übermittelt werden;

7.

„bordeigenes Gerät“ ein im Fahrzeuginneren fest eingebautes Gerät, das die zur Durchführung der eCall-Transaktion über ein öffentliches Mobilfunknetz erforderlichen fahrzeuginternen Daten bereitstellt oder darauf zugreifen kann;

8.

„eCall-Transaktion“ die Herstellung einer Mobilfunkverbindung über ein öffentliches Mobilfunknetz, bei der die Übermittlung des MSD von einem Fahrzeug an eine eCall-Notrufabfragestelle erfolgt und eine Tonverbindung zwischen dem Fahrzeug und derselben eCall-Notrufabfragestelle hergestellt wird;

9.

„öffentliches Mobilfunknetz“ ein öffentlich zugängliches drahtloses Mobilfunk-Kommunikationsnetz gemäß der Richtlinie 2002/21/EG (15) und der Richtlinie 2002/22/EG (16) des Europäischen Parlaments und des Rates;

10.

„eCall über Drittanbieter-Dienste“ oder „TPS-eCall“ einen von einem bordeigenen System ausgehenden Notruf an einen Drittanbieter, der entweder automatisch von im Fahrzeug eingebauten Sensoren oder manuell ausgelöst wird und durch den über öffentliche Mobilfunknetze den MDS übermittelt und eine Tonverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Drittanbieter hergestellt wird;

11.

„Drittanbieter“ eine von nationalen Behörden anerkannte Einrichtung, der gestattet ist, einen TPS-eCall entgegenzunehmen und den MSD an die eCall-Notrufabfragestelle weiterzuleiten;

12.

„bordeigenes Drittanbieter-eCall-System“ oder „bordeigenes TPS-eCall-System“ ein System, das entweder automatisch von im Fahrzeug eingebauten Sensoren oder manuell ausgelöst wird und durch das über öffentliche Mobilfunknetze der MSD übermittelt und eine Tonverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Drittanbieter hergestellt wird.

a)

Das bordeigene eCall-System erfüllt die Norm EN 16102:2011 „Intelligente Verkehrssysteme — Notruf — Betriebsanforderungen für die Notrufunterstützung durch Dritte“;

b)

die Hersteller tragen dafür Sorge, dass zu einem gegebenen Zeitpunkt nur ein System aktiv ist und dass das auf dem 112-Notruf basierende bordeigene eCall-System automatisch ausgelöst wird, wenn das bordeigene TPS-eCall-System nicht in Betrieb ist;

c)

der Fahrzeughalter hat jederzeit das Recht, zu entscheiden, das auf dem 112-Notruf basierende bordeigene eCall-System und nicht das bordeigene TPS-eCall-System zu verwenden;

d)

die Hersteller nehmen Informationen über das in Buchstabe c genannte Recht in die Betriebsanleitung auf.

a)

EN 16072:2011 „Intelligente Transportsysteme — ESicherheit — Paneuropäische Notruf-Betriebsanforderungen“;

b)

EN 16062:2011 „Intelligente Transportsysteme — Elektronische Sicherheit — Allgemeine eCall Anforderungen (HLAP) unter Verwendung von geschalteten GSM/UTMS Netzwerken“;

c)

CEN/TS 16454:2013 „Intelligente Transportsysteme — eSicherheit — Vollständige Konformitätsprüfungen für eCall“, hinsichtlich der Konformität des auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-Systems mit dem europaweiten eCall-Dienst;

d)

EN 15722:2011 „Intelligente Transportsysteme — Elektronische Sicherheit — Minimaler Datensatz (MSD) für den elektronischen Notruf eCall“;

e)

EN 16102:2011 „Intelligente Verkehrssysteme — Notruf — Betriebsanforderungen für die Notruf-Unterstützung durch Dritte“;

f)

sonstige europäische Normen zum eCall-System, die nach den Verfahren der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates (17) angenommen werden, oder Regelungen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN-ECE Regelungen) zu eCall-Systemen, denen die Union beigetreten ist.

a)

die Angabe der Rechtsgrundlage für die Datenverarbeitung;

b)

die Angabe, dass das auf dem 112-Notruf basierende bordeigene eCall-System standardmäßig automatisch aktiviert wird;

c)

die Ausgestaltung der vom auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-System durchgeführten Datenverarbeitung;

d)

den spezifische Zweck der eCall-Verarbeitung, der auf die in Artikel 5 Absatz 2 Unterabsatz 1 genannten Notfallsituationen beschränkt ist;

e)

die Art der erhobenen und verarbeiteten Daten sowie die Empfänger derselben;

f)

die Dauer der Speicherung der Daten im auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-System;

g)

die Angabe, dass keine dauerhafte Verfolgung des Fahrzeugs erfolgt;

h)

die Ausgestaltung der Wahrnehmung der Rechte der durch die Datenverarbeitung betroffenen Personen sowie die Kontaktstelle, die für die Bearbeitung von Zugangsanträgen zuständig ist;

i)

jegliche sonstigen zusätzlichen Informationen hinsichtlich der Verfolgbarkeit, Verfolgung und Verarbeitung personenbezogener Daten im Zusammenhang mit der Bereitstellung eines TPS-eCalls und/oder anderer Dienste mit Zusatznutzen, für die der Eigentümer seine ausdrückliche Einwilligung erteilen muss und die im Einklang mit der Richtlinie 95/46/EG stehen müssen. Insbesondere ist zu berücksichtigen, dass es Unterschiede bei der Datenverarbeitung über das auf dem 112-Notruf basierende bordeigene eCall-System und über die bordeigenen TPS-eCall-Systeme oder andere Dienste mit Zusatznutzen geben kann.

a)

die ausführlichen technischen Anforderungen und Prüfverfahren für die Anwendung der Vorschriften über die Verarbeitung personenbezogener Daten gemäß den Absätzen 2 und 3;

b)

die ausführlichen technische Anforderungen und Prüfverfahren, mit denen sichergestellt wird, dass kein Austausch personenbezogener Daten zwischen dem auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen 112-eCall-System und Drittanbieter-Systemen stattfindet, wie in Absatz 11 dargelegt.

a)

die praktischen Modalitäten für die Bewertung, dass Verfolgbarkeit und Verfolgung ausgeschlossen sind, wie in den Absätzen 4, 5 und 6 dargelegt;

b)

das Muster für die Nutzerinformationen gemäß Absatz 9.

a)

die Muster der Beschreibungsbögen, die der Hersteller für die Zwecke der EG-Typgenehmigung bereitstellen muss;

b)

die Muster der EG-Typgenehmigungsbögen;

c)

das/die Muster der EG-Typgenehmigungszeichen.

a)

falsche Angaben im Genehmigungs- oder Rückrufverfahren;

b)

Fälschung von Prüfergebnissen für die Typgenehmigung;

c)

Vorenthaltung von Daten oder technischen Spezifikationen, die zu einem Rückruf, einer Verweigerung oder einem Entzug der Typgenehmigung führen könnten;

d)

Verstöße gegen die Bestimmungen des Artikels 6;

e)

Handlungen, die den Bestimmungen des Artikels 5 Absatz 7 zuwiderlaufen.