1.

Le 8 mai 2006, la Commission a reçu une plainte, déposée par Ryanair, faisant état d’aides illégales qui consisteraient en une différenciation des redevances aéroportuaires selon la destination du vol (national/international), ce qui avantagerait Air France, qui exploite – directement ou par ses filiales – la plupart des lignes nationales au départ des aéroports français, parmi lesquels figure l’aéroport de Marseille (ci-après «MRS»).

2.

Par lettre du 21 juin 2006, la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires sur les points soulevés par cette plainte. Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettre datée du 24 août 2006 et au moyen d'annexes reçues le 5 septembre.

3.

Par lettres du 30 janvier 2007 et du 27 avril 2007, la Commission a demandé de nouveaux renseignements complémentaires aux autorités françaises, qui ont répondu le 11 mai 2007.

4.

Par lettre du 23 octobre 2007, la Commission a envoyé aux autorités françaises une lettre de mise en demeure en vertu de l'article 226 du traité CE (2), considérant que la différenciation des redevances aéroportuaires selon la destination du vol (national/international) pourrait constituer une infraction (3) à l'article 3, paragraphe 1, du règlement (CE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens de l'UE aux liaisons aériennes intra-UE. MRS ayant modifié les tarifs incriminés, la Commission a décidé de classer le dossier le 28 octobre 2010.

5.

Le 27 mars 2007, la Commission a reçu une deuxième plainte, datée du 15 mars 2007 et déposée par Air France, faisant état d’aides illégales accordées par le Conseil Général des Bouches du Rhône (ci-après le Conseil Général), à MRS ainsi que d’aides illégales accordées par MRS à Ryanair et d’autres compagnies aériennes. Ces avantages consisteraient notamment en des redevances aéroportuaires réduites pour encourager des vols partant de la nouvelle aérogare «Marseille-Provence 2» (ci-après «mp2»).

6.

Sur la base de l’examen des informations soumises par les plaignants, la Commission a adressé une demande de renseignements aux autorités françaises le 28 juin 2007. Les autorités françaises y ont répondu par lettre datée du 23 août 2007, complétée par des annexes reçues le 5 septembre 2007.

7.

Par courrier du 31 juillet 2007, enregistré le 6 août 2007, la Commission a reçu de la part de Ryanair une invitation à agir conformément à l'article 232 du traité CE (4).

8.

Par courriers datés du 8 janvier 2008 et du 8 septembre 2010, Air France a fourni des compléments à sa plainte datée du 15 mars 2007. Le 17 décembre 2010, Air France a fourni un récapitulatif des éléments constitutifs de sa plainte et de ses annexes.

9.

Par lettre du 27 novembre 2009, Air France a introduit une plainte portant sur des aides illégales accordées par plusieurs aéroports régionaux et locaux français, parmi lesquels MRS. Cette plainte a été enregistrée sous la référence SA.30328 CP 22/2010.

10.

Par courrier du 28 décembre 2010, la Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille-Provence (ci-après «la CCIMP») – titulaire de la concession d’aménagement, d’entretien et d’exploitation de MRS – a transmis un argumentaire concernant les mesures faisant l'objet de la plainte d'Air France.

11.

Par courrier du 13 janvier 2011, la Commission a transmis le récapitulatif fourni par Air France et ses annexes aux autorités françaises afin de recueillir leurs observations. Le récapitulatif était accompagné d'une demande de renseignements complémentaires. Par courrier du 21 janvier 2011, la Commission a transmis l'argumentaire fourni par la CCIMP aux autorités françaises. La France a répondu au courrier de la Commission du 13 janvier 2011 par lettres datées du 21 mars et du 14 avril 2011.

12.

Les plaintes d'Air France portent sur les mesures suivantes:

13.

Dans sa plainte initiale, Air France considérait que Ryanair recevait de la CCIMP une aide annuelle de 11 millions d'euros (5).

14.

La plainte de Ryanair porte sur une réduction de la redevance par passager applicable pour les vols nationaux dans la plupart des aéroports français. Ryanair estime qu'Air France bénéficie d'un montant d'aide annuel de 72 millions d'euros (6).

15.

Suite à l'analyse des documents en sa possession, la Commission a également identifié d'autres subventions à l'investissement ainsi que des subventions au fonctionnement accordées par les pouvoirs publics à l'aéroport.

16.

MRS est un des plus grands aéroports français, après les aéroports de Paris, de Nice et de Lyon. En 2006, environ 6 millions (7) de passagers ont été transportés sur des vols exploités par 30 compagnies aériennes vers 91 destinations dans 37 pays. En 2010, 7 522 167 passagers ont été transportés. Au 1er décembre 2010, 33 compagnies régulières et 27 compagnies charters opèrent dans l’aérogare mp1. À cette même date, 7 compagnies (8) exploitaient des lignes au départ de l’aérogare mp2. Le détail des compagnies est disponible sur le site de MRS (9).

17.

En vertu du point 15 des Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux de 2005 (10) (ci-après les «lignes directrices de 2005»), MRS est donc un aéroport de catégorie B, ou «aéroport national».

18.

Dans le rapport annuel 2009 de l'aéroport MRS, les résultats nets sont affichés comme suit:

Résultat net de l'aéroport MRS

19.

En France, les Chambres de Commerce et d'industrie (ci-après «CCI») sont des établissements publics à caractère administratif (ci-après «EPA»). De manière générale, la CCI représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services. Ses missions et prérogatives sont fixées par la loi et elle est soumise à la tutelle administrative (11) du gouvernement, par l'intermédiaire du ministre des Finances et de l'Équipement et de celui de la Planification et de l'Administration du territoire, agissant chacun dans son domaine de compétences. L'autorité de tutelle dispose d'un droit d'information, elle doit donc être destinataire de tous les actes (délibérations, arrêtés) ou des plus importants d'entre eux. Les actes ne peuvent être exécutés que s'ils ont été adressés à l'autorité de tutelle. Les chambres de commerce et d'industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription. La CCIMP a deux filiales, MRS et Euromed Marseille École de management. Ces filiales ne sont pas dotées d'une personnalité juridique propre (12). Cependant, une comptabilité séparée pour l'aéroport MRS existe.

20.

Depuis 1934, la CCIMP gère MRS en vertu d'une concession d’aménagement, d’entretien et d’exploitation accordée par l'État français, qui est le propriétaire de l'aéroport. En 1987, cette concession a été renouvelée pour trente ans et a été consentie moyennant le paiement d'une redevance domaniale annuelle fixée à l'époque à 400 francs français (13).

21.

Le Conseil Général des Bouches-du-Rhône, le Conseil Régional Provence Côte d’Azur et la communauté urbaine Marseille Provence Métropole sont consultés sur la gestion de MRS dans le cadre de la commission consultative économique de l’aéroport (ci-après Cocoéco). Le rôle de cette commission est de formuler un avis sur le développement des investissements, le fonctionnement de l’aéroport, ainsi que sur les tarifs des prestations et services fournis par l’aéroport.

22.

Selon le code de l’aviation civile, cette commission est réunie au moins une fois par an pour émettre un avis sur les modalités d’établissement et d’application, sur l’aérodrome considéré, des redevances pour services aéroportuaires ainsi que sur les programmes d’investissement de l’aérodrome. Elle peut être consultée sur tout sujet relatif aux services rendus par l’exploitant de l'aérodrome.

23.

La Cocoéco est composée d'un collège des usagers et d'un collège des exploitants, ce dernier comprenant le Président du Conseil Régional Provence Alpes Côte d’Azur (PACA) ou son représentant, le Président du Conseil Général des Bouches-du-Rhône ou son représentant et le Président de la Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole ou son représentant.

24.

L'aérogare historique de MRS (Halls 1-4 ou mp1) a une capacité de 8,6 millions de passagers pour un trafic de plus de 6 millions de passagers par an entre 2007 et 2010 (voir tableau au point ).27 ci-dessous

25.

À la suite de la perte de plus d’un million de passagers depuis 2001, principalement due à la concurrence du TGV Méditerranée sur l’axe Marseille-Paris, à l'attentat du 11 septembre 2001 et aux faillites de plusieurs compagnies aériennes (Sabena, SwissAir, …), MRS cherchait à redynamiser son trafic et à réorienter son développement vers des destinations européennes. Pour y parvenir, MRS a décidé en 2004 d’installer une aérogare “bas tarif”.

26.

Pour l'installation de cette nouvelle aérogare, la CCIMP a décidé de transformer l’ancienne gare fret no 1. Ce bâtiment a fait l’objet d’un reconditionnement à moindre frais en vue d'accueillir, dans des conditions de confort réduit, la clientèle bas tarif. Les travaux ont commencé en décembre 2005 et l'aérogare mp2 est entrée en fonction en septembre 2006.

27.

La répartition du nombre de passagers (chiffres réalisés) entre mp1 et mp2 de 2006 à 2010 se présente comme suit:

28.

Par une délibération du 30 janvier 2004, le Conseil Général des Bouches-du-Rhône a décidé de soutenir et d'assurer en partie le financement du projet d’installation du nouveau terminal à bas tarif mp2. Le 19 mai 2005, la CCIMP et le Conseil Général ont signé une convention de partenariat «Marseille-Provence 2».

29.

L'aérogare mp2 est prévue pour une capacité de 3,8 millions passagers par an. Les installations techniques permettent le traitement simultané de 6 avions (type Boeing 737 ou Airbus A 320) au maximum. Le rapport des surfaces occupées par les deux aérogares est de 1 (9 000 m2 pour mp2) à 10 (90 000 m2 pour mp1).

30.

Une extension de mp2 est possible et envisagée quand le trafic le justifiera. Suite à l'extension, mp2 pourrait traiter 12 avions en parallèle et atteindre une capacité de 7 millions passagers par an (14).

31.

Le règlement d’utilisation mp2, publié sur Internet (15) le 18 juillet 2006, stipule en ce qui concerne l'accès à mp2:

«Préambule

L’utilisation de l’aérogare mp2 est, par principe, ouverte à toutes les compagnies aériennes s’engageant à respecter les conditions générales d’utilisation de cette aérogare définies par le présent règlement. Cela étant, dans la mesure où les capacités, nécessairement réduites, offertes par l’aérogare mp2 et les aires avions associées ne permettraient pas de satisfaire l’ensemble des demandes formulées par les compagnies aériennes, une priorité sera accordée, dans la répartition des capacités d’utilisation de l’aérogare mp2, aux demandes apportant la meilleure réponse à l’objectif d’optimisation financière de la gestion de l’aérogare mp2 poursuivi par la CCIMP. Par ailleurs, l’attention des compagnies aériennes est attirée sur le fait que de par la conception de mp2 et dans ce même souci d’optimisation des ressources, l’utilisation de l’aérogare et l’utilisation des aires avions à son contact ne peuvent être dissociées.

[…]

3.   Attribution des autorisations d’occupation de l’aérogare mp2

Conformément au principe rappelé par le préambule du présent règlement, l’utilisation de l’aérogare mp2 est ouverte à toute compagnie aérienne s’engageant à respecter les conditions générales d’utilisation exposées à l’article 2 ci-dessus et bénéficiant, à ce titre, d’une autorisation d’occupation délivrée par la CCIMP dans les conditions prévues ci-dessous.

Dans la mesure où les capacités, nécessairement réduites, offertes par l’aérogare mp2 et les aires avions associées ne permettraient pas de satisfaire à l’ensemble des demandes formulées par les compagnies aériennes, et afin alors d’assurer une allocation optimale, transparente et non discriminatoire de ces capacités tout en veillant à la rentabilité de l’aérogare mp2, une priorité sera accordée, dans la répartition des capacités d’utilisation de l’aérogare mp2, aux demandes apportant la meilleure réponse aux critères définis à l’article 3.3 ci-dessous

[…]

3.4.1   Critères généraux

Les capacités d’utilisation de l’aérogare mp2 et des aires avions associées sont réparties entre les différentes compagnies intéressées au vu de leur programme de vols respectifs et en tenant compte des critères énoncés ci-dessous par ordre de priorité décroissante:

Un avion est considéré comme étant basé:

3.4.2.   Critères additionnels pris en compte dans le cadre des demandes de renouvellement d’autorisation

Pour le traitement des demandes de renouvellement d’autorisation, il est tenu compte, en sus des critères généraux énoncés à l’article 3.3.1 ci-dessus, des critères additionnels suivants:

32.

Afin d'évaluer l'intérêt des compagnies aériennes pour l'usage du terminal mp2, la CCIMP a lancé, en 2004, un appel à projets à l'intention des compagnies aériennes. Les compagnies aériennes Air France, Ryanair et EasyJet ont répondu. Le volume total des offres présentées par ces compagnies aériennes n'a pas excédé la capacité prévue de l'aérogare et dès lors, aucune sélection n'a été nécessaire.

33.

Parmi les utilisateurs de l’aérogare mp2, Ryanair est le plus important mais les autorités françaises ont également mentionné, Bmibaby.com, Condor, Easyjet, Jet4you.com, Myair.com. D'après la plainte d'Air France, mp2 aurait aussi été utilisé par la société Fly Me, pour des vols à destination de Stockholm-Arlanda, et par la société Atlas Blue, pour des vols à destination de Marrakech (16).

34.

Le 12 juillet 2004, Air France a remis un dossier de candidature pour mp2 à la CCIMP. Il indiquait que les passagers de «La Navette» (liaisons Marseille/Paris-Orly) pourraient éventuellement emprunter mp2. Air France proposait un programme de 19 vols par jour du lundi au vendredi, 14 vols le samedi, 18 vols le dimanche en destination de Paris-Orly. Les négociations entre Air France et la CCIMP pour un transfert de la navette ont échoué. Air France voyait notamment deux obstacles: la limitation du trafic de mp2 à des vols “point à point” et le fait que mp2 ne devait accueillir que des vols nationaux et dans l'UE.

35.

Selon les informations fournies par les autorités françaises, toutes les compagnies aériennes souhaitant utiliser l'aérogare mp2 ont pu s'y installer, en ce compris la compagnie Transavia faisant partie du groupe Air France-KLM.

36.

Les mesures qui font l'objet de la présente décision sont décrites ci-dessous. En vue de leur appréciation au regard des dispositions applicables en matière d'aides d'État, il y a lieu de distinguer les mesures accordées par les autorités publiques à la CCIMP, qui gère l'aéroport (Sections 3.1 et 3.2) des mesures accordées par la CCIMP aux compagnies aériennes (Sections 3.3 et suivantes).

37.

Dans ses soumissions du 21 mars et 14 avril 2011, la France a présenté à la Commission un état des lieux de toutes les subventions à MRS et à la CCIMP provenant de ressources publiques. Au cours de la période 2001-2010, la CCIMP a reçu des subventions à l'investissement d'un montant de 24,2 millions d'euros pour MRS, et notamment une subvention à la construction du terminal mp2, dont le montant s'élève à 7,577 millions d'euros. Entre 2001 et 2010, la CCIMP a perçu des contributions de fonctionnement pour un montant total de […] (17) millions d'euros. Ces diverses subventions sont détaillées dans les tableaux ci-après.

État de versement des contributions à la cci pour la periode 2001-2010

État de versement des contributions à la cci pour la periode 2001-2010

38.

D'après les documents soumis par MRS à la Cocoéco lors de la séance du 6 décembre 2004, le coût de la nouvelle aérogare était estimé à 16,4 millions d'euros.

Le coût estimé du projet mp2

39.

Le financement du solde restant après la subvention était prévu comme suit: […](*) d'euros d'emprunt et […](*) d'euros d'autofinancement.

40.

En ce qui concerne les conditions de l'octroi de la subvention du Conseil Général, l’article I du partenariat stipule:

«[…] le Conseil Général décide d’accorder une subvention à hauteur de 50 % du montant global des travaux hors taxes subventionnelles et réalisés dans le cadre de ce projet, dans la limite de 7,6 millions EUR, en application de deux assiettes distinctes, soit:

En ce qui concerne les modalités de paiement de la subvention, il est précisé que la CCI Marseille-Provence présentera annuellement des états justificatifs acquittés et certifiés par l’agent comptable. Au vu de ces états, le Conseil Général octroiera les fonds nécessaires dans la limite du plafond fixé par la présente convention. Les règlements du Conseil Général feront l’objet d’un étalement sur les trois exercices suivants: 2005, 2006, 2007.»

41.

En pratique, les 7,6 millions couvrent les travaux de l'aérogare mp2 et des voiries côté ville à concurrence de […](*) d'euros ([…](*) % de […](*) d'euro) et les travaux relevant des avions à concurrence de +/– […](*) d'euros ([…](*)).

42.

La subvention totale versée au titre de cette convention jusqu'à la fin 2007 était de 7,577 millions d'euros.

43.

Selon la CCIMP, la création de l’aérogare mp2 constitue une stratégie commerciale réfléchie et raisonnable destinée à accroître la fréquentation de MRS. Cette décision a été prise sur la base de considérations économiques et financières, nécessaires à une bonne évaluation des perspectives de rentabilité et des risques supportés. Dans le cadre d’une démarche d’investisseur privé en économie de marché, la CCI Marseille Provence a voulu s’assurer de la future rentabilité de l’infrastructure en élaborant une étude prévisionnelle du trafic et un business plan, ayant pour objet de déterminer la marge financière escomptée sur le fondement d’hypothèses de trafic, de coûts et de revenus sur les premières années d’exploitation. Selon ce business plan, le taux de rendement interne du projet reste supérieur à un taux de référence de 7,5 %, lequel correspond au coût moyen du capital requis par un investisseur avisé en économie de marché.

44.

Dans leur soumission du 21 mars 2011, les autorités françaises ont informé la Commission qu'outre la subvention pour la construction du terminal mp2, la CCIMP avait reçu, au cours de ces dix dernières années, des subventions à l'investissement pour l'aéroport de MRS du Conseil Général, du Conseil Régional, de Marseille Provence Métropole, de l'État (la Direction générale de l'Aviation civile, rattachée au, ci-après la «DGAC») et du Fonds européen de développement régional (FEDER), pour un montant total de 16,624 millions d'euros. Du Conseil Général, elle a reçu trois subventions pour l'extension et la restructuration de l'aéroport, dont les montants se sont élevés respectivement à 1,519 million d'euros, 210 000 euros et 2,997 millions d'euros. Le Conseil Régional lui a accordé 3,616 millions d'euros pour l'extension et le développement de l'aéroport et 255 000 euros pour l'aménagement de la zone cargo. Marseille Provence Métropole lui a versé une subvention de 889 000 euros pour le développement du trafic international. L'État (DGAC) a financé la mise aux normes des panneaux d'obligation et d'indication à hauteur de 122 000 euros, l'inspection et le filtrage des bagages de soute pour 464 000 euros ainsi que le renforcement de l'inspection / filtrage des bagages et l'acquisition de matériel de contrôle des bagages pour 5,032 millions d'euros. Enfin, le FEDER a subventionné le développement du fret aérien (aires de stationnement avions fret, route zone fret, réaménagement gares fret, viabilisation zone) à hauteur de 1,520 million d'euros. Ces montants sont mentionnés dans le tableau figurant à la section 3.1 ci dessus et la Commission n'a reçu aucune autre information à leur sujet.

45.

En contrepartie de la concession de l'aéroport et de son développement grâce aux mesures d'investissement subventionnées, les autorités publiques perçoivent une redevance domaniale qui a été fixée à 400 francs français en 1987.

46.

Selon les autorités françaises, entre 2001 et 2010, la CCIMP a reçu […](*) d'euros sous forme de contributions au fonctionnement […](*). Les montants annuels correspondants sont mentionnés dans le deuxième tableau figurant à la section 3.1 ci dessus et la Commission n'a reçu aucune autre information au sujet de ces contributions au fonctionnement.

47.

En ce qui concerne les charges aéroportuaires en France, il faut distinguer d'un côté les taxes aéroportuaires et de l'autre côté les redevances aéroportuaires.

48.

Les taxes aéroportuaires sont fixées par l'État pour chaque aéroport et perçues par l'État. Il s'agit de la taxe d'aéroport et de la taxe d'aviation civile. Les revenus de la taxe d'aéroport sont intégralement reversés par l'État à l’exploitant aéroportuaire afin de financer les mesures de sûreté du transport aérien ainsi que le service de sauvetage et lutte contre les incendies d’aéronefs et de prévention du péril aviaire.

49.

Les redevances aéroportuaires sont des prélèvements effectués pour financer un service. Elles relèvent donc, par leur nature, du régime juridique général (jurisprudentiel) des redevances pour services rendus, qui impose certains principes, notamment l’adéquation aux coûts et l’égalité de traitement des usagers.

50.

Le cadre de la régulation économique des aéroports – en particulier le Code de l'Aviation Civile – a été refondu par la loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports et le décret du 20 juillet 2005 relatif aux redevances pour services rendus sur les aéroports pris pour son application.

51.

Le Code de l'Aviation Civile prévoit l’existence de quatre redevances principales:

52.

L'aéroport peut aussi prévoir, le cas échéant, des redevances accessoires, pour rémunérer certains services annexes qui ne le seraient pas par les redevances principales. MRS a introduit des redevances accessoires pour les services suivants: les banques d’enregistrement, le balisage, les redevances domaniales, les autres installations ou équipements, le système crews, les charges locatives.

53.

Les tarifs des redevances en vigueur sont publiés sur le site web de MRS (18).

54.

Selon le Code de l'Aviation Civile (19), l'exploitant fixe les tarifs des redevances – en principe pour une durée d'un an – après avis d’une commission consultative économique (20), réunie au moins une fois par an, où sont notamment représentés l’exploitant de l’aéroport et les compagnies aériennes. Pour les aéroports sous le contrôle de l'État, tel que MRS, ces tarifs doivent être notifiés aux ministres chargés de l’aviation civile et de l’économie et deviennent exécutoires à moins que ces ministres n’y fassent conjointement opposition. Les tarifs de redevances sont rendus publics par l’exploitant de l’aérodrome et, en principe sont exécutoires au plus tôt un mois après cette publication.

55.

L’assiette de la redevance par passager est le nombre de passagers embarqués. Sur un même aérodrome, le tarif applicable à une même catégorie de passagers est identique pour toutes les aérogares. Toutefois, pour les aérogares mises en service après le 1er août 2005, des tarifs différenciés pourront être fixés en fonction des coûts d’investissement et d’exploitation afférents à ces aérogares et de la qualité du service. Le Code de l'Aviation Civile prévoit notamment que le montant des redevances peut tenir compte des dépenses, y compris futures, liées à la construction d’infrastructures ou d’installations nouvelles avant leur mise en service. Cette loi prévoit par ailleurs la possibilité de modulations limitées des redevances pour certains motifs d’intérêt général (protection de l'environnement, meilleure utilisation des infrastructures, incitation à la création de nouvelles liaisons,…). Elles doivent être déterminées dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires. La réglementation retient en outre le principe dit de la «caisse unique». Selon ce principe, les profits générés par les commerces en aérogares, les parkings automobiles ou l’immobilier contribuent au financement du service public aéroportuaire, diminuant ainsi le niveau des redevances pesant sur le transport aérien.

56.

L'arrêté du 26 février 1981 précise que pour les passagers embarqués sur un même aéroport, la redevance peut être fixée à des taux différents selon la zone géographique de destination du vol qu’ils effectuent et les destinations peuvent être réparties en quatre zones au maximum (21).

57.

Les tarifs de la redevance par passager varient selon l'aérogare utilisée par les compagnies aériennes: plus bas pour celles qui utilisent l'aérogare «low cost» mp2, plus élevés pour celles qui utilisent mp1 (Halls 1-4). Ces tarifs sont arrêtés par décision de la CCIMP. Air France a contesté les tarifs initiaux de MRS pour 2006, 2007 et 2008 et ces derniers ont fait l'objet d'une annulation par le Conseil d'État.

58.

Les tarifs initiaux (hors banques d’enregistrement) de la redevance par passager applicables sur MRS entre le 15 février 2005 et le 31 juillet 2009 ont été les suivants (22):

59.

Le 7 mai 2008, le Conseil d’État a annulé (23) les tarifs homologués de la redevance par passager applicables sur l’aérogare mp2 de l’aéroport de Marseille-Provence, à compter du 1er juin 2006 ainsi que ceux applicables à partir du 1er janvier 2007, et ce pour insuffisance de justification des éléments comptables pris en considération pour le calcul de la redevance. Dans cette affaire, le Conseil d'État n'a pas annulé les tarifs de la redevance par passager applicable à l'aérogare principale.

60.

Le 26 décembre 2008, le Conseil d’État a annulé les tarifs de la redevance passager applicables à l’aérogare principale et à l’aérogare mp2 de l’aéroport de Marseille-Provence, à compter du 1er janvier 2008.

61.

Dans un arrêt du 15 mai 2009, le Conseil d'État a confirmé le refus d’homologation par les ministres compétents des tarifs applicables à l’aérogare mp2 à compter du 1er janvier 2009.

62.

Suite à l'annulation de ces tarifs, la Direction Générale de l'Aviation Civile a fait réaliser par le Cabinet Mazars une étude, délivrée en novembre 2008, portant sur les méthodes d'affectation des coûts et des recettes et sur la tarification des deux aérogares. Sur la base de cet audit, la CCIMP a décidé de nouveaux tarifs de la redevance par passager, applicables rétroactivement. Ces tarifs rétroactifs concernent l'aérogare mp1 (halls 1 à 4), pour l’année 2008, et l'aérogare mp2, pour les années 2006 à 2008. Selon la CCIMP, ces nouveau tarifs ont été fixés de manière à atteindre des taux de couverture similaires (24) des coûts de la fonction passager pour les aérogares mp1 et mp2. Les tableaux ci-dessous présentent les tarifs rétroactifs sans et avec redevances pour les banques d'enregistrement (25):

63.

Selon Air France, les tarifs rétroactifs n'auraient toutefois pas été appliqués dans la mesure où MRS n'aurait pas obtenu le paiement de la différence entre les tarifs rétroactifs et les tarifs initiaux. Selon Air France, les compagnies aériennes concernées auraient refusé de payer le surplus car elles ne pouvaient plus en répercuter le montant auprès de leurs clients et MRS n'aurait pas pris les mesures légales en vue du recouvrement de ces montants.

64.

Par décision du 25 mai 2009, la CCIMP a fixé les tarifs de la redevance par passager applicables à partir 1er août 2009. Les autorités de tutelle s'étant opposées aux tarifs proposés par la CCIMP à compter du 1er juillet 2010, le tarif du 1er août 2009 a continué à s'appliquer:

65.

Depuis le 1er janvier 2011, le tarif a été fixé comme suit:

66.

Le 17 juillet 2009, Air France a déposé une requête devant le Conseil d'État visant à l'annulation de la décision de la CCIMP du 25 mai 2009 en ce qu'elle fixe les tarifs de la redevance par passager applicables rétroactivement sur les aérogares principales et mp2 à compter du 1er janvier 2008 et d'autre part, les tarifs de la redevance par passager applicable à compter du 1er août 2009. L’instruction de cette requête est pendante.

67.

Le 17 juillet 2009, Air France a également déposé une requête en référé. Le 28 juillet 2009, le Conseil d'État a suspendu le paiement de la redevance par passager à concurrence de 20 % pour les redevances dues au titre de l’année 2008 et à compter du 1er juillet 2009. Dans l’attente d’un jugement au fond, cette suspension a été appliquée aux tarifs reconduits en 2010 et depuis le 1er janvier 2011.

68.

Le 14 juin 2010, Air France a déposé une requête devant le Conseil d'État visant à l'annulation de la décision de la CCIMP de 2010 qui reconduit les tarifs précédents à compter du 1er juillet 2010. L’instruction de cette requête est pendante.

69.

Le 15 décembre 2010, Air France a déposé une requête devant le Conseil d'État visant à l'annulation de la décision de la CCIMP de décembre 2010 qui reconduit les tarifs précédents à compter du 1er janvier 2011. L’instruction de cette requête est pendante.

70.

Sur l'ensemble de la période, les redevances pour mp2 étaient plus basse de 57 % à 66 % pour le trafic national, de 66 % à 80 % pour les vols à l'intérieur de l'Union (26) par rapport aux redevances pour les Halls 1-4, respectivement pour le trafic national, le trafic à l'intérieur de l'UE et pour le trafic international:

Redevances originelles du 15.2.2005 au 31.12.2007

Redevances depuis 1.6.2006

71.

La CCIMP a soumis, le 4 décembre 2004, une «Présentation décrivant le calcul du niveau de redevance par passager applicable à l'aérogare mp2» à la Cocoéco de MRS. Une copie de cette présentation a été transmise à la Commission par Air France.

72.

Selon les autorités françaises, le montant de la redevance par passager a été fixé de manière à couvrir l'intégralité des coûts liés à l'accueil des passagers pour l'aérogare mp2 dans la période 2006 à 2011. Les hypothèses clés du calcul sont les suivantes:

73.

Les deux chiffres clés pour ce calcul sont donc la somme des coûts annuels et le trafic attendu. Il y a lieu de décrire plus en détail les calculs sur la base desquels la CCIMP abouti à ces chiffres. Ces deux chiffres – et la méthodologie sur laquelle ils reposent – ont été critiqués dans deux rapports commandés par AirFrance: Le Rapport de PricewaterhouseCoopers (PwC) intitulé «Aéroport de Marseille, Examen du niveau de redevance par passager applicable au sein de l'aérogare mp2» réalisé en date du 15 décembre 2006 et le rapport PwC intitulé «Aéroport de Marseille, Examen des simulations financières visant à déterminer la rentabilité de l'investissement dans l'aérogare mp2» réalisé en date du 12 octobre 2007.

74.

Les autorités françaises ont présenté le calcul suivant pour établir le prix de revient lié à l'accueil des passagers dans mp2:

Prix de revient lié à l’accueil des passagers dans l’aérogare mp2 (en milliers d'euros constants, coûts nets de la subvention de 30 % du Conseil Général des Bouches-du-Rhône)

75.

La présentation soumise à la Cocoéco de MRS le 4 décembre 2004 détaille davantage ces chiffres.

76.

Pour établir le coût généré par le bâtiment, les autorités françaises ont calculé le prix de revient pour le bâtiment, et ensuite attribué une quote-part du prix de revient du bâtiment à ses différents usages (installations pour les passagers; enregistrement des passagers; fonctions domaniales) sur la base de la surface occupée. Les coûts liés aux trois différents usages sont couverts respectivement par la redevance passager (installations pour les passagers), la redevance banque d'enregistrement (enregistrement des passagers), et les redevances domaniales (bureaux et commerces). La clé de répartition est respectivement […](*) % / […](*) % / […](*) %.

77.

Le tableau suivant montre le calcul du prix de revient du bâtiment:

Prix de revient du bâtiment de l'aérogare mp2 (en milliers d'euros constants)

78.

Les amortissements financiers portent sur un total de […](*) d'euros d'investissements. Ces investissements correspondent aux investissements décrits au point, à l'exception des coûts «équipements sûreté», «aires avions», «voirie» et «travaux préliminaires». Avant de calculer les amortissements, la somme de […](*) d'euros a été minorée de la subvention de 30 % versée par le Conseil Général.

79.

L'amortissement financier a été fait au taux de [6,5-9](*) % par an, sur les durées suivantes: 5 à 15 ans, en fonction des éléments individuels, pour la gare fret et le hall d'embarquement; 15 ans pour le parvis.

80.

Les autres catégories de coûts sont les impôts (taxes foncières et taxe professionnelle), les assurances, les coûts pour l'entretien, les coûts pour les fluides, ainsi que les coûts pour l'exploitation générale (nettoyage, enlèvement des ordures, sécurité,…).

81.

Pour établir la part bâtiment à inclure dans le prix de revient des installations passager, les autorités françaises retiennent [60-90](*) % du montant établi au tableau ci-dessus.

82.

Pour établir l'amortissement financier des investissements spécifiques aux installations pour l'accueil des passagers, les coûts pour ces investissements ont été établis et ont fait l'objet d'un amortissement financier de 8 à 10 ans selon leur nature. L'amortissement prévoit aussi leur renouvellement au terme de la période d'amortissement financier.

83.

Les investissements spécifiques aux installations pour l'accueil des passagers comportent notamment les portes automatiques et le système de livraison de bagage.

84.

Les coûts d'entretien et de maintenance ont été estimés à […](*) de la valeur des investissements spécifiques, ce qui correspond à […](*) euros par an. Ils incluent la main d'œuvre et les produits.

85.

Les coûts d'exploitation, qui varient entre […](*) et […](*) euros par an, correspondent aux coûts de main d'œuvre pour la gestion des installations pour l'accueil des passagers dans la salle d'embarquement, dans la zone publique et dans le parvis, ainsi qu'à l'accueil. Ils incluent aussi le service médical d'urgence.

86.

Ces montants sont ensuite majorés de […](*) pour inclure une participation aux frais généraux de l'aéroport.

87.

D'après la documentation soumise à la commission économique consultative le 6 décembre 2004, la CCIMP a retenu le scénario suivant pour l'évolution du nombre de passagers:

88.

En ce qui concerne le dernier tiret, à savoir la «cannibalisation» des compagnies aériennes traditionnelles par les compagnies à bas coût, la CCIMP considère que pour des vols à bas coûts en concurrence avec des vols traditionnels à destination du même aéroport ou d'un aéroport à une distance de moins de 75 km, la cannibalisation sera d'environ […](*) %. Si la distance entre les aéroports est de plus de 75 km, la CCIMP table sur une cannibalisation de […](*) %.

89.

Suite aux effets uniques liés à l'ouverture du terminal mp2, la CCIMP table sur une croissance annuelle d'environ […](*) passagers par an. Le tableau suivant montre les prévisions en détail:

90.

Air France a demandé à PwC d’effectuer une analyse de la méthodologie du calcul ayant permis à MRS de déterminer le niveau de la redevance par passager applicable aux utilisateurs de mp2. PwC base ses calculs sur les chiffres présentés par la CCIMP à la commission consultative économique de MRS le 4 décembre 2004.

91.

Le premier rapport de PwC conclut qu'il y a «une erreur significative dans l’approche retenue par cet aéroport dans la mesure ou ce dernier a identifié et valorisé les coûts devant être engagés pour assurer le traitement des passagers et du public du terminal mp2 d’une manière tout à fait partielle et incomplète. Concrètement, seuls les coûts supplémentaires ayant un lien direct avec la mise en service et l’exploitation de cette aérogare ont été retenus, tous les autres coûts communs aux deux aérogares et contribuant à l’accueil des passagers et du public ayant été exclus du calcul. … La non affectation d’une partie de ses coûts à l’aérogare à bas tarif revient à les faire supporter intégralement aux usagers de l’aérogare principale. … Dans ce contexte, on comprend mieux comment le tarif retenu pour l’aérogare mp2 est aussi compétitif par rapport à celui de l’aérogare principale car dans les faits, il ne tient compte que des coûts spécifiques au terminal à bas tarif et omet une quote-part de coûts communs. En effectuant une correction de ses anomalies, nous avons déterminé que cette redevance s’élèverait à au moins […](*) euros par passager (29). …Dans ce contexte, ce niveau très bas de redevance par passager est plus un objectif que s’est fixé l’aéroport de Marseille que la résultante d’un calcul mené de manière équitable et selon les règles de l’art.» (30)

92.

Les corrections proposées par PwC sont exposées en plus de détail dans les points qui suivent. Elles concernent le calcul des coûts d'exploitation et l'amortissement financier résultant des coûts d'investissement pour mp2.

93.

PwC observe que sur l'ensemble des coûts d'exploitation affectés à la fonction passager à MRS, seul […](*) % sont affecté à mp2, et […](*) % aux Halls 1-4. PwC fait remarquer que cette répartition est surprenante, vu que […](*) % du trafic passager utilise mp2, et […](*) % les Halls 1-4. En l'absence de données permettant d'effectuer un calcul précis, PwC propose de retenir une clé de répartition de […](*) % pour mp2, […](*) % pour les Halls 1-4. Le tableau suivant contient un aperçu de la totalité des coûts d'exploitation affectés à la fonction passager à MRS.

Totalité des coûts d'exploitation affectés à la fonction passager à MRS

94.

Si l'on suit PwC, la valeur actuelle nette des coûts d'exploitation pour la période 2006-2011 représente, pour mp2, […](*) millions d'euros au lieu de […](*) millions d'euros (31).

95.

PwC relève en particulier trois incohérences dans le calcul des coûts d'exploitation. D'abord, il s'étonne de constater qu'en ce qui concerne les coûts salariaux liés à la fonction passager, seuls […](*) % sont affectés à mp2, et […](*) % aux Halls 1-4, tandis que la répartition du volume passager est de […](*) % et […](*) % respectivement. D'après PwC, il est «vraisemblable que les coûts calculés par l'aéroport de Marseille ne tiennent pas compte d'un ensemble de coûts communs supportés au titre d'accueil des passagers et du public tels que les salaires du personnel administratif de l'aéroport, notamment de la direction, les coûts de gardiennage de l'enceinte aéroportuaire et des parkings, ou bien encore les coûts d'entretien et de nettoyage de l'enceinte aéroportuaire.» (32)

96.

Ensuite, PwC constate que l'ouverture de mp2 aura pour conséquence que le taux d'utilisation des Halls 1-4 sera réduit (effet de cannibalisation et transfert du trafic à bas coûts existant), ce qui aura pour conséquence d'augmenter les coûts par passager. Il conviendrait alors d'allouer la partie des coûts des Halls 1-4, qui correspondent à cette sous-activité, aux utilisateurs de mp2. Ceci serait aussi justifié pour une autre raison, à savoir que les passagers débarquant de mp2 pourraient être amenés à utiliser des installations des Halls 1-4, vu l'équipement très rudimentaire de mp2 (33).

97.

Finalement, PwC s'interroge sur le fait que les catégories de coût «nettoyage», «entretien» et «fluides» sont constants pour la période 2006-2011, tandis que le nombre de passagers sera à la hausse, ce qui normalement entraîne des coûts plus élevés dans ces catégories (34).

98.

En ce qui concerne le calcul des coûts d'investissements, PwC considère que des corrections sont nécessaires sur deux niveaux. D'un côté, il faudrait corriger les coûts d'investissements propres à mp2, de l'autre, il faudrait réallouer à mp2 une quote-part reflétant les investissements «communs» permettant le traitement de la fonction passager.

99.

PwC critique d'abord le fait que le calcul présenté par la CCIMP ne fait apparaître aucun élément se rapportant à la valeur du bâtiment «brut». Ceci s'expliquerait par le fait que le bâtiment, édifié en 1964, est complètement amorti. Il conteste cette approche, en considérant que l'amortissement complet n'avait pas pour effet d'enlever à ce bâtiment toute valeur économique.

100.

Ensuite, PwC considère qu'il n'est pas adéquat de déduire des coûts d'investissement bruts la totalité de la subvention du Conseil Général pour le bâtiment. Il conviendrait plutôt de répartir cette subvention de manière égale entre tous les utilisateurs de l'aéroport.

101.

PwC ne propose une correction des coûts d'investissement que pour la deuxième critique. Si seulement […](*) % de la subvention sont déduits des coûts d'investissements, les coûts d'investissements seraient de […](*) millions d'euros, et non plus de […](*) millions d'euros. Les amortissements financiers annuels augmenteraient donc.

102.

PwC considère que les calculs présentés par la CCIMP ne tiennent pas compte des infrastructures communes aux deux aérogares qui contribuent à l'accueil des passagers de mp2. Sur la base du programme d'investissement présenté par la CCIMP à la commission consultative économique de MRS du 4 décembre 2004, PwC a identifié tous les investissements dans les infrastructures communes, c'est-à-dire les investissements qui ne sont pas directement liés à un des terminaux, et qui ne relèvent ni des fonctions «pistes» (35) ni de la fonction «sureté» (36) ni de la fonction «parcs autos» (37). Le tableau suivant détaille ces investissements.

Coûts des investissements communs et quote-part des investissements communs dans les investissements affectés aux Halls 1-4

103.

Dans les calculs présentés par la CCIMP, la totalité de ces investissements est allouée aux Halls 1-4. Pour établir le coût des investissements communs pour la période 2006-2011, PwC a été confronté au problème qu'il ne connaît pas en détail les investissements prévus pour les années 2008 à 2011. Afin d'établir un chiffre approximatif, il a procédé en deux étapes. D'abord, PwC a établi le pourcentage que les investissements communs ont représenté dans les investissements alloués aux Halls 1-4, qui était de […](*) % en moyenne. Ensuite, il a scindé en deux les amortissements prévus pour la période 2006-2011 pour les Halls 1-4, […](*) % représentant les coûts d'investissement spécifiques aux Halls 1-4, et […](*) % représentant les investissements communs.

104.

Sur la base de cette méthode, PwC estime que sur la période 2006-2011, un total de […](*) d'euros sera investi dans les infrastructures communes. Sur base de la répartition du trafic entre mp2 et les Halls 1-4, il conviendrait d'allouer 40 % de cette somme, donc […](*) d'euros, à mp2.

105.

De plus, PwC considère que les passagers qui partent de mp2 seront parfois amenés à utiliser les installations des Halls 1-4. Il mentionne en particulier les situations suivantes:

106.

PwC propose alors d'allouer […](*) % des coûts d'investissements pour la fonction passager des Halls 1-4 à mp2. Ceci correspond pour la période 2006-2011 à […](*) euros (39).

107.

PwC présente le calcul suivant pour établir la redevance passager mp2 après les corrections décrites ci-dessus:

Calcul proposé par PwC pour la redevance passager

108.

Sur la base de ces calculs, il suggère que la redevance par passager pour mp2 devrait être au moins de […](*) euros. Dans son second rapport en date du 12 octobre 2007, se basant sur une réduction du nombre de passagers attendus au départ de mp2 selon les simulations réalisées par MRS ([…](*) dans le rapport au Conseil de l'aéroport de février 2005 au lieu de […](*) dans le rapport à la Cocoéco de décembre 2004), PwC relève ce montant à […](*) euros.

109.

Les redevances par passager applicables pour les passagers embarquant dans les Halls 1-4 de MRS ont traditionnellement prévu une différenciation en fonction de la destination des vols selon trois tarifs: un tarif pour les vols nationaux, un tarif pour les vols vers une destination dans l'Union européenne, et un tarif pour les vols internationaux.

110.

Les tarifs applicables en 2006 et 2007 ont initialement été fixés par une décision de la CCIMP du 26 juillet 2006. Ils sont repris dans le tableau suivant.

Redevances aéroportuaires «passagers», tel qu'annexés à la décision de la CCIMP du 26 juillet 2006, pour Hall 1-4

111.

Les tarifs prévoient donc une redevance nettement inférieure pour les vols nationaux. La différence est de plus de 50 %.

112.

Lors de la saison 2007, des vols au départ de MRS desservaient 18 destinations en France (40). Parmi ces 18 destinations, 15 étaient desservies par Air France (pour 4 destinations en partage de code avec CCM Airlines). TwinJet (41) offrait 2 vols et Air Austral (42) et Corsair (43) chacun un vol. La Commission ne dispose pas d'informations sur les compagnies ayant desservi les destinations françaises pour les autres exercices concernés.

113.

Suite à la plainte de Ryanair, une procédure d'infraction a été ouverte. Les autorités françaises ont informé la Commission dans leur note du 2 août 2007 qu'elles ont «à plusieurs reprises rappelé à l'exploitant la nécessité de mettre fin à la différence de tarifs existant selon la destination des vols dans la mesure où celle-ci ne pourrait être justifiée par une différence de coûts.»

114.

Début 2007, la CCIMP a réalisé une étude précise des coûts afférents à chaque catégorie de passagers, hors coûts de sûreté, qui sont financés par la taxe d'aéroport. Les autorités françaises ont transmis à la Commission les résultats de cette étude, qui sont présentés dans le tableau ci-dessous:

Résultats de l'étude sur le coût par passager selon destination

Étude de coûts Halls 1-4 Aéroport de Marseille-Provence (Source: CCI de Marseille)

REPARTITION DES COUTS ENTRE CIRCUITS PASSAGERS (44)

Calculs effectués sur la base du trafic prévisionnel 2007

115.

Sur la base de cette étude, de nouveaux tarifs ont été adoptés pour les exercices 2006 et 2007 et la différenciation incriminée abandonnée pour l'avenir. Cette modification des tarifs contient notamment un taux unique de la redevance passager pour les passagers domestiques et ceux à destination d'un autre État membre de l'espace Schengen. La Commission ne dispose d'aucune information quant à l'application rétroactive effective de ces tarifs, notamment quant au recouvrement éventuel à charge des compagnies aériennes de créances résultant de l'application de tarifs plus élevés ni quant au remboursement éventuel de dettes à ces compagnies résultant de l'application de tarifs moins élevés.

116.

Afin d’aider la création de nouvelles lignes et/ou l’aménagement des horaires, des conditions tarifaires préférentielles peuvent être accordées aux compagnies aériennes sur demande préalable.

117.

Cet abattement porte sur les redevances

118.

Deux régimes successifs ont été mis en œuvre.

119.

La décision d’introduire une réduction sur les redevances aéroportuaires a été prise par la CCIMP le 7 septembre 2004; elle est entrée en vigueur le 15 février 2005. Les mesures ont été soumises à l'avis de la Cocoéco de l'aéroport lors de sa réunion du 6 décembre 2004 (46).

120.

Le montant de l’abattement pratiqué est de 90 % la première année et de 50 % la deuxième année de l’exploitation. Ces abattements sont seulement accordés pour une nouvelle liaison qui remplit les conditions suivantes: (47)

121.

En cas de non-respect des conditions durant les deux premières années d'exploitation, le transporteur perdra le bénéfice de la mesure et se verra facturer les redevances ayant bénéficié de l'exonération.

122.

Selon les autorités françaises, les abattements sur des redevances ont été rendus publics par la CCIMP par voie d'affichage devant les aérogares concernées. Ils ne font pas l'objet de conventions entre l'aéroport et les compagnies bénéficiaires. Toute compagnie aérienne intéressée peut, sur demande, bénéficier de ces abattements si elle dessert une liaison remplissant les critères d'éligibilité.

123.

Depuis le 15 février 2005, les abattements sur redevances ont notamment été accordés aux compagnies suivantes, opérant tant à partir de l'aérogare mp1 que de l'aérogare mp2: Aer Lingus, Air Austral, Air Madagascar, African Safari Airways, Aigle Azur, Air Transat, Air Turquoise, Air Ivoire, Air Mauritanie, Awsaj Aviation Service, CityLine Swiss, Corse Air, European Air Transport, Deutsche Lufthansa, Easy Jet, Flybaboo, Gabon Airlines, Germanwings, Pegasus, Ryanair, Star Air, Twin Jet, West Air Luxembourg.

124.

La redevance d'atterrissage est constituée d'une partie fixe et d'une partie variable. La partie variable peut être modulée en fonction notamment des émissions et du bruit de l'avion. Pour l'année 2006, la redevance d'atterrissage a été fixée comme suit (48):

125.

Les avions utilisés par les compagnies aériennes à bas coûts ont un poids d'atterrissage inférieur à 75 tonnes. Sur la base d'un Boeing 737-800 (49), rempli à 70 %, ceci revient à un coût par passager de 0,33 euro (50).

126.

La redevance de balisage est de 36,13 euros par avion, (51) ce qui correspond à environ 0,27 euro par passager pour un Boeing 737-800 (52). La redevance de stationnement est 0,24 euro par tonne/heure (53). Pour un Boeing 737-800, avec un temps d'arrêt de 30 minutes, ceci correspond à peu près à 7,8 euros (54) ou un coût par passager de 0,05 euro (55).

127.

Sur la base de ces calculs, le coût moyen par passager pour les redevances d'atterrissage, de balisage et de stationnement est d'environ 0,65 euro. L'étude de PriceWaterhouseCoopers (PwC), commandée par Air France, mentionne un montant oscillant entre 1 et 1,30 euro, sans toutefois préciser les détails du calcul (56).

128.

Par conséquent, dans l'exemple précis d'un Boeing 737-800, l'aide au démarrage correspond à une réduction d'environ 0,59 euro par passager la première année (entre 0,90 euro et 1,17 euro selon les calculs de PwC) et 0,33 euro la deuxième année (entre 0,5 euro et 0,66 euro selon les calculs de PwC). Les montants par passager seront toutefois différents pour d'autres modèles d'avions et semblent notamment pouvoir être plus élevés dans le cas d'avions transportant moins de passagers ou, en particulier, dans le cas d'avions entrant dans la catégorie des plus de 75 tonnes.

129.

Dans un jugement du 30 juin 2009, le Tribunal Administratif de Marseille a fait droit à demande d'Air France d’annulation du régime d’incitation tarifaire adopté en 2005. La CCI Marseille Provence n’a pas fait appel de ce jugement dès lors qu’entre temps le régime incitatif avait été, en partie, reconduit sur la base d’une décision tarifaire nouvelle. La compagnie aérienne Air France, ainsi que ses filiales Britair et Regional, ont ensuite introduit un recours en annulation devant le Conseil d’État, contre la décision de la CCI Marseille Provence, fixant les tarifs de redevances au titre des années 2008 et 2009, comprenant les tarifs aéronautiques mais également le régime incitatif à l’ouverture de lignes nouvelles. Ce recours en annulation était assorti d’une requête en référé suspension, à laquelle le juge des référés du Conseil d’État a, par une ordonnance en date du 28 juillet 2009, fait partiellement droit, en prononçant notamment la suspension de ce régime incitatif.

130.

Depuis le 1er février 2010, le nouvel abattement sur les redevances d'atterrissage, de balisage et de stationnement est mis en œuvre au profit de toutes les compagnies remplissant les conditions objectives d’octroi.

131.

Le montant de l’abattement pratiqué est de

132.

Ces abattements sont seulement accordés pour une nouvelle liaison qui remplit les conditions suivantes: (57)

133.

Cette mesure incitative est applicable sur l’Aéroport Marseille Provence aux deux aérogares et pour toutes les compagnies. Pour illustration la CCIMP a fourni le tableau suivant de l'utilisation de cette mesure pendant la période du 1 février 2010 au 30 septembre 2010.

CREATION DE NOUVELLES LIGNES

Impact pour la periode du 1.2.2010 au 30.9.2010

134.

Selon la CCIMP, le but de cette mesure est d'accroître l’offre de transport aérien, la rentabilité des infrastructures et la concurrence entre les compagnies. Au 30 septembre 2010, les abattements octroyés représentent 246 515 euros pour la mesure relative à la création de lignes nouvelles, soit [0-3] % du chiffre d’affaires des redevances aéronautiques.

135.

Les autorités françaises ne considèrent pas que cette mesure est conforme au principe de l'investisseur averti en économie de marché, mais justifient cette mesure par des motifs d'intérêt général.

136.

D'après les autorités françaises, ces abattements ont été instaurés sur le fondement des articles L. 6325-1 du code des transports et R. 224-2-2 du code de l’aviation civile qui encadrent l’instauration de modulations tarifaires pour des motifs d’intérêt général.

«Le montant des redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis. Il peut tenir compte des dépenses, y compris futures, liées à la construction d'infrastructures ou d'installations nouvelles avant leur mise en service.

Il peut faire l'objet, pour des motifs d'intérêt général, de modulations limitées tendant à réduire ou compenser les atteintes à l'environnement, améliorer l'utilisation des infrastructures, favoriser la création de nouvelles liaisons ou répondre à des impératifs de continuité et d'aménagement du territoire.»

L’article R.224-2-2 du code l’aviation civile précise les modalités d’application de cet article:

«Les modulations limitées prévues au I de l'article L. 224-2 sont déterminées dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires. L'amplitude et, le cas échéant, la durée d'application de ces modulations sont proportionnées à l'objectif d'intérêt général auquel elles répondent. Ces modulations peuvent viser:

[…]

[…]»

137.

Selon les autorités françaises, les mesures destinées à favoriser la création de lignes nouvelles mises en œuvre par la CCIMP sont d’intérêt général en tant qu’elles favorisent l’amélioration de la desserte du territoire.

138.

La CCIMP mentionne dans sa soumission du 28 décembre 2010 l'introduction de la mesure «aménagement de la redevance de stationnement de nuit» à partir du 1er février 2010. En conséquence, le stationnement compris entre 22h et 6h est gratuit aux conditions suivantes:

139.

Cette mesure incitative est applicable sur l’Aéroport Marseille Provence aux deux aérogares et pour toutes les compagnies. Pour illustration, la CCIMP a fourni le tableau suivant de l'utilisation de cette mesure pendant la période du 1er février 2010 au 30 septembre 2010.

AMENAGEMENT DES HORAIRES

Impact pour la periode du 1.2.2010 au 30.9.2010

140.

Selon la CCIMP, le but de cette mesure accroître l’offre de transport aérien, la rentabilité des infrastructures et la concurrence entre les compagnies. Au 30 septembre 2010, les abattements octroyés représentent 265 539 euros pour la mesure relative à l’aménagement des horaires de stationnement, soit [0-3] % du chiffre d’affaires de redevances aéronautiques.

141.

Une décision de la CCIMP du 21 novembre 2005 a institué une aide «marketing» afin d’aider la création de nouvelles lignes. Cette aide financière est destinée à participer aux frais de marketing et de promotion spécifiques engagés sur des supports agréés par l’Aéroport Marseille Provence. La compagnie aérienne bénéficiaire doit fournir une justification des dépenses pour la promotion de cette ligne. Le montant de l'aide ne peut pas dépasser 50 % des dépenses justifiées (58). D'après Air France, il n'y pas eu de consultation préalable de la Cocoéco (59).

142.

L'aide «marketing» est seulement accordée pour une nouvelle liaison remplissant les conditions suivantes: (60)

143.

Le montant de la participation est fonction du nombre de passagers au départ de l’aéroport sur la ligne considérée. Le taux de la participation par passager est fixé à:

144.

Un montant prévisionnel de la participation sera calculé en multipliant le taux unitaire par le nombre estimé de passagers au départ. Ce nombre estimé de passagers sera déterminé sur la base d’un coefficient prévisionnel de remplissage de 70 %, appliqué au programme déposé par la compagnie au début de chaque saison aéronautique. À la fin de chaque saison aéronautique, le montant définitif sera évalué sur la base du nombre réel de passagers au départ de Marseille sur la ligne considérée au cours de la période écoulée. Le cas échéant, le bénéficiaire devra rembourser la différence entre le montant définitif et le montant prévisionnel perçu.

145.

Le texte de la publication de l'aide «marketing» stipule «qu’une participation financière aux frais marketing pourra être accordée, dans le respect des conditions et modalités détaillées ci-après et sous réserve d’une contractualisation préalable des engagements pris par le bénéficiaire en contrepartie de l’aide accordée.»

146.

En cas de non-respect des conditions minimales d'éligibilité, c'est-à-dire si la ligne devait être suspendue avant la fin d'une durée d'exploitation minimale d'une saison aéronautique ou si la fréquence hebdomadaire minimale n'était pas respectée, le bénéficiaire devra rembourser l'intégralité de l'aide.

147.

La décision d'introduire une aide «marketing» a été prise, sans l'autorisation préalable des autorités françaises, avant la publication de la "Communication de la Commission — Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux" (ci-après les «lignes directrices de 2005») (61). Par lettre du 22 août 2006, les autorités françaises ont demandé à la CCIMP d'y mettre fin au plus tard le 1er juin 2007, car selon eux, de toute évidence, l'aide «marketing» ne respectait pas les critères établis par les lignes directrices de 2005.

148.

CCIMP a confirmé que la participation aux dépenses de marketing initialement envisagée n’a pas été mise en œuvre à l’exception d’une participation de [<200 000] euros au profit de BMI Baby.

149.

Le 19 mai 2006, la CCIMP a conclu, pour une durée de cinq ans, sans mise en concurrence ni publicité préalable, un contrat d’achat d’espace publicitaire avec Airport Marketing Services (ci-après «AMS»), une filiale à 100 % de Ryanair.

150.

Selon la CCIMP, seul le nombre de passagers a un effet direct sur la rentabilité d’une infrastructure aéroportuaire grâce aux recettes engendrées par:

151.

Seul un haut niveau de remplissage des avions à destination de l’aérogare mp2 permet de garantir la pérennité et un bon niveau de rémunération des services offerts par le gestionnaire aéroportuaire. La publicité de la destination de Marseille est donc essentielle à cette fin. Cette publicité doit d’ailleurs être de longue durée et pas seulement limitée à la période de démarrage d’une nouvelle ligne. Si la publicité effectuée par les compagnies aériennes est utile, elle n’est toutefois pas suffisante, celles-ci se contentant parfois de vendre des places dans des avions plutôt que des destinations.

152.

Toujours selon la CCIMP, en 2006, AMS était le seul site Internet répondant aux besoins de la CCIMP, en offrant:

153.

Un site Internet généraliste n’aurait pas permis à la CCIMP de toucher, par le biais de ses campagnes publicitaires, un tel volume d’internautes intéressés par l’achat de billets d’avions à bas prix. Or, la réussite de la promotion de l’aérogare mp2 dépendait de ces deux facteurs:

154.

En effet, la combinaison de ces deux spécificités du site ryanair.com devait garantir à la CCIMP une augmentation du nombre de passagers à destination de l’aérogare mp2.

155.

Le plaignant estime, quant à lui, que le contrat avec AMS présente une aide à Ryanair visant à attirer cette compagnie à MRS. À cet effet, il cite le dossier préparatoire à la réunion du «conseil de l'aéroport» de la CCIMP en date du 15 novembre 2005:

«Les conditions de coûts [proposées par l'aéroport de Marseille] sont très favorables mais ne permettent toujours pas de satisfaire les critères de rentabilité très élevés de [Ryanair]. Pour compenser le niveau de coûts proposé par notre aéroport par rapport à l'exigence Ryanair, il convient de procéder à un accompagnement de la création de la base avions par deux types de mesures:

156.

La CCIMP a présenté une comparaison avec les prix pratiqués par d'autres sites:

Le plaignant présente, quant à lui, des comparateurs différents et estime, que la CCIMP achète à AMS pour un montant de […](*) d'euros des prestations dont la valeur de marché n'excède pas […](*) d'euros:

157.

CCIMP à présenté la simulation suivante établie en mai 2006 avant la conclusion du contrat:

158.

Cette simulation de marges financières sur l’ensemble du trafic Ryanair et sur le trafic global de mp2 a été réactualisée à partir de chiffres réels de trafic de 2007 et 2008 et des coûts de 2007 audités par Mazars:

159.

Selon CCIMP, le fait que la marge prévue sur le trafic Ryanair après AMS était positive, montre l'absence d'aide dans le contrat, d'autant plus que les hypothèses prises en compte lors de la préparation du contrat se sont confirmées dans les faits.

160.

En novembre 2004, la CCIMP a établi un plan d'affaires afin de démontrer la rentabilité de mp2. Ce plan d'affaires a été actualisé en septembre 2005. Les autorités françaises n'ont transmis à la Commission que le chapitre 6 du plan d'affaires de novembre 2004, qui est intitulé «rentabilité financière du projet», ainsi que les nouveaux calculs effectués en septembre 2005. D'autres mises à jour de ce plan d'affaires (février 2005, novembre 2005, mai 2006) ont fait l'objet d'une évaluation par PwC à la demande d'Air France.

161.

La Commission invite les autorités françaises à lui transmettre le plan d'affaires complet et détaillé.

162.

Le plan d'affaires compare un scénario avec mp2 à un scénario sans mp2, et ceci pour la période 2004 à 2020. Dans les points suivants, la Commission décrira les éléments essentiels de ce plan d'affaires. Le plan d'affaires effectue une analyse des cash flows annuels, sur la base d'un relèvement général des prix de [0-3] %. Dans les deux scénarios, le plan d'affaires prévoit des subventions de la part des collectivités locales, qui seraient de 20 % à 32 % pour tous les projets d'investissement, à l'exception des parcs autos, des opérations de sûreté et des besoins internes de l'aéroport.

163.

Sans mp2, MRS considère qu'il aurait dû mettre en service de nouvelles zones d'enregistrement, à savoir le nouveau hall d'enregistrement «Europe», en 2008 et le Hall d'embarquement Europe/International en 2017. Ceci entraîne aussi une augmentation des coûts de fonctionnement liés au traitement des passagers.

164.

Les redevances «parcs autos» et «commerces» ont été limitées à la progression du trafic passager, sans prise en compte de l'évolution des prix, afin de maintenir une forte attractivité de MRS.

165.

Dans ce scénario, une augmentation du nombre des passagers de 5,75 millions en 2004 à […](*) en 2020 est prévue, ce qui correspond à une multiplication par […](*). Les produits progressent plus fortement que le trafic, dans un ratio de […](*), notamment à cause d'une augmentation de la taxe aéroport de 7,29 euros en 2004 à […](*) euros en 2020. Les charges progressent de […](*). L'excédent brut d'exploitation passe de 16,4 millions d'euros en 2004 à […](*) d'euros en 2020, soit une multiplication par […](*). La valeur actuelle nette du cash flow est de […](*) d'euros sur la période 2004 à 2020.

166.

Le tableau suivant reprend les principaux chiffres de ce scénario:

FICHE FINANCIERE 2004 - 2020 - SCENARIO SANS AEROGARE BAS TARIF